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L’unification du droit maritime

 | 
Massimiliano Rimaboschi

Titre I. Les principes généraux du droit maritime

Chapitre III. La Garantie

Texte intégral

1Le droit maritime pourvoit à des instruments de garantie spécifique au bénéfice de certains créanciers maritimes.

2Il s’agit, ici aussi, de certains instruments issus de la tradition du droit maritime, qui marquent des différences parfois profondes par rapport au droit commun.

3Les raisons de ce particularisme sont identiques à celles qui caractérisent tout le droit maritime et résident dans des exigences de sécurité. C’est ainsi que la sécurité créée dans le chef des créanciers « du navire » permet que le navire lui-même puisse plus facilement obtenir des services essentiels.

4Mais ces garanties pour la satisfaction des créances constituent aussi un instrument de pression sur celui qui supporte le risque de l’exploitation du navire, qui sait qu’au cas où sa responsabilité serait engagée, son patrimoine sera atteint. Ces instruments de garantie étant issus de la tradition, ils sont marqués par des caractéristiques originaires de celle-ci. C’est ainsi que, l’exploitant du navire étant originairement d’habitude le propriétaire, ces instruments ont visé tout d’abord son bien principal, c’est-à-dire le navire.

5Le navire est d’ailleurs un bien d’une certaine valeur commerciale et qui constitue une « garantie physique ». Mais il faut concilier aussi ces considérations avec celles qu’on a fait sur les critères de rattachement de la responsabilité, qui devraient être identifiés tout d’abord, aujourd’hui, sur la base de la notion d’ « armateur », dans le sens mis en évidence auparavant (Section 1). C’est ainsi que, si certains aspects de la discipline des garanties, comme celui qui atteint le fret, restent cohérents avec cet encadrement, il faut voir ce qu’il en est des autres, comme celui qui concerne le navire.

6Cela doit être apprécié aussi par rapport au droit uniforme en vigueur (Section 2).

7Mais il faut également préciser quelles sont les limites au droit uniforme en vigueur et le perspectives de reforme (Section 3).

SECTION 1. SAISIE ET RESPONSABILITÉ

8Le navire, en tant que bien physique d’une valeur normalement considérable, est élevé au rang d’objet privilégié de la garantie que le droit maritime offre à certains créanciers maritimes.

9C’est ainsi que le droit maritime offre à ces créanciers tout d’abord le droit de saisir le navire. Cette saisie constitue un « dommage économique » pour l’exploitant de celui-ci et demeure un instrument de pression dans les mains de ceux qui peuvent s’en prévaloir.

10Mais ce droit est d’ailleurs limite au bénéfice des créanciers maritimes dont les services sont estimés particulièrement importants, soit pour les conséquences sur les tiers que cette mesure comporte et qui dérivent de l’immobilisation de la cargaison, soit pour augmenter la garantie au bénéfice des seuls créanciers maritimes.

11Il n’en demeure pas moins que la saisie peut déboucher, dans les cas extrêmes, sur l’exécution par vente forcée. Lorsqu’on arrive à la vente forcée du navire, à laquelle est visée la « saisie-exécution », le sujet réellement endommagé est seulement le propriétaire.

12Le droit maritime rattache en outre certaines créances directement au navire, sur lequel elles peuvent donc être exécutées même si le propriétaire a changé entre-temps.

  • 1115 Cf. Partie I, Titre II, Chapitre III, § 2.

13Toutes ces règles doivent donc être composées dans le cadre du droit maritime moderne et de ses critères de rattachement de la responsabilité tels qu’identifiés dans le chapitre précédent. Cette tâche ne pourra être accomplie que par le biais d’une qualification juridique correcte des droits que l’ordre juridique maritime1115 attribue aux créanciers maritimes en garantie de la satisfaction de certaines créances

14Suite à cette clarification doctrinale, il sera possible de tirer les conclusions sur le niveau acquis de l’unification du droit dans ce domaine. Pour ce faire, il faudra préciser les différents types de saisie face à l’unification du droit substantiel (§ 1), puis ce qu’il en est de la saisie conservatoire dans les différents systèmes de droit (§ 2).

§ 1. Les différents types de saisie face à l’unification du droit substantiel

15Il faut ici distinguer entre la saisie - exécution (A) et la saisie conservatoire (B).

A. La saisie –exécution

16La saisie-exécution est une mesure tendant à permettre la vente forcée du bien du débiteur saisi.

  • 1116 Au sein de la Communauté européenne, dans l’effort de créer un véritable « espace judiciaire europé (...)

17Pour la mettre en œuvre, il faut disposer d’un « titre exécutoire », qui peut varier selon la loi applicable1116.

18En droit maritime, la saisie exécution n’est pas très utilisée et son application est largement dépassée, dans la pratique, par le recours à la saisie conservatoire.

19La saisie exécution demeure cependant fondamentale dans le but de la satisfaction effective, sur les biens qui en font l’objet, par le créditeur. Mais à cette procédure exécutive peuvent concourir d’autres créditeurs que le saisissant et il se pose alors un problème de priorité dans la satisfaction sur les biens saisis, problème qui est résolu par les « titres de préférence ».

  • 1117 Sauf quelques exceptions de gage prévu par la loi, tel le gage attribué au transporteur sur les bag (...)
  • 1118 F. BERLINGIERI, I diritti di garanzia sulla nave, l’aeromobile e le cose caricate, Padova, 1965, p. (...)

20Le droit de préférence sur les biens soumis à l’exécution est donné par des instruments juridiques qui découlent exclusivement de la volonté des parties, comme dans le cas du gage1117 et de l’hypothèque maritime, laquelle, au contraire de l’hypothèque de droit commun, ne peut être que conventionnelle puisqu’elle est posée dans le but de la tutelle du crédit maritime1118, ou exclusivement de la loi comme dans le cas des privilèges maritimes ou de droit commun.

  • 1119 L’applicabilité des privilèges de droit commun (soit généraux soit spéciaux) aux navires et aux cho (...)

21Ces « titres de préférence » peuvent donner une priorité dans la satisfaction sur tout le patrimoine du débiteur, qui est normalement appelé par entier en fonction de garantie générale des créances. Il s’agit des privilèges généraux de droit commun1119, qui sont aussi applicables soit à l’encontre des navires soit des choses chargées.

  • 1120 F. BERLINGIERI, I diritti di garanzia sulla nave, précit., p. 96, d’où cet auteur tire aussi la con (...)

22Mais à l’encontre du navire et de sa cargaison il peut y avoir aussi des titres de garantie spécifiques. Il s’agit de l’hypothèque maritime, qui grève sur le navire, les privilèges maritimes et les privilèges spéciaux de droit commun, qui peuvent grever sur le navire, le fret et les choses chargées, et enfin le gage, qui peut grever sur les choses chargées mais non sur le navire parce que l’hypothèque maritime sur le navire se pose en tant que mesure alternative qui exclut son application1120.

23Il pourra y avoir alors un concours entre les titres de préférence généraux et les titres de garantie qui s’adressent à des biens spécifiques, ce conflit devant être résolu en faveur de ces derniers.

  • 1121 C’est une institution typiquement britannique, beaucoup plus efficace que l’hypothèque continentale (...)

24Dans le concours entre les créditeurs hypothécaires et les créditeurs privilégiés, ce sont ces derniers qui sont préférés lorsqu’il s’agit d’un privilège maritime. Quand il s’agit d’un privilège de droit commun, par contre, celui-ci prend rang après l’hypothèque maritime. Cela est dit dans l’article 3 de la Convention de Bruxelles de 1926, qui concerne aussi les mortgages1121 et les gages, mais qui donne la faculté aux lois nationales de poser des privilèges autres que ceux énumérés dans la liste à l’article 2. C’est ainsi que chaque pays peux prévoir d’autres sortes de créances privilégiées, à condition que soit respecté le rang réservé aux privilèges dont à la liste de l’article 2 d’abord et aux hypothèques maritimes, mortgages et gages prévus par l’article 1 ensuite.

25Il faut, à ce sujet, rappeler alors que l’article 3 lettre e) de la Convention de 1999 sur la saisie conservatoire donne droit expressément à la saisie de navire pour les créances « garanties par un privilège maritime qui est accordé ou applicable en vertu de la législation de l’État dans lequel la saisie est demandée », ce qui constitue une entrave dans l’unification du droit, parce que le renvoi à une règle de conflit dans une matière d’importance si vitale ne peut qu’avoir des effets importants au niveau du procès d’unification et d’application uniforme du droit maritime.

  • 1122 En ce qui concerne l’hypothèque, la condition pour son opposabilité aux tiers acquéreurs est consti (...)

26Parmi ces « titres de préférence », il y en a qui sont caractérisés par le droit de suite, c’est-à-dire qu’ils sont opposables, dans certaines conditions et avec certaines limites1122, aux tiers acquéreurs du droit de propriété ou de tout autre droit réel sur la chose qui en est l’objet.

  • 1123 En utilisant une expression anglaise très caractéristique, on dit qu’ils sont attachés à la chose « (...)

27Par ces instruments de garantie du crédit, « garanties réelles » – Sachhaftung – le créancier ayant un titre exécutoire peut attaquer par une procédure exécutive les biens d’une personne autre que son débiteur, car son droit « se rattache à la chose »1123. Leur mise en œuvre en pratique concerne la proposition de l’action exécutoire pour se satisfaire sur les biens qui en sont grevés, même quand ils appartiennent à une personne autre que le débiteur.

  • 1124 V., en ce sens, C. GANGI, op. cit., p. 282 ; A. MONTEL, Sulla natura giuridica del pegno e dell’ipo (...)

28La doctrine appelle « droits de garantie » ces « titres sur la chose » par lesquels son propriétaire est obligé de subir l’exécution du créancier d’autrui. Certains auteurs ont cru pouvoir tirer leur nature juridique de droit réels du fait que, puisqu’une procédure exécutive ne se conçoit pas sans un droit matériel à la réalisation duquel elle est visée et comme, par ces droits de garantie, le créditeur peut attaquer directement les biens d’une personne qui n’est pas son débiteur, il devrait y avoir un droit matériel par lequel l’action exécutive se rattache à ce tiers, ce droit ne pouvant alors être qu’un droit réel sur la chose1124.

  • 1125 V., en ce sens, F. Carnelutti, Liebman, Jaeger, Carnacini.
  • 1126 F. CARNELUTTI, Natura giuridica dell’ipoteca, Riv. dir. proc. civ., 1939, I, p. 16.
  • 1127 Certains auteurs s’opposent cependant à cette théorie, qui envisage une responsabilité sans dette, (...)

29A cette thèse, d’autres1125 ont opposé que la possibilité d’exécuter la saisie sur les biens du tiers non débiteur ne prouve pas encore que le fondement juridique de ces droits de garantie soit un droit réel sur la chose grevée. Cette conclusion est proposée par un éminent juriste1126 sur la base, une fois de plus, de la distinction entre « dette » et « responsabilité », “schuld et “haftung, pour laquelle il peut y avoir une responsabilité sans dette du propriétaire assujetti à l’exécution1127.

  • 1128 F. CARNELUTTI, Natura giuridica dell’ipoteca, Riv. dir. proc. civ., 1939, I, p. 17.
  • 1129 Ibid.

30Il faut, donc, distinguer entre le plan de l’obligation et celui de la responsabilité, bien que cette dissociation ne doit pas être exagérée, puisqu’il ne peut pas y avoir de responsabilité sans aucune dette, l’une étant donc nécessaire pour la naissance de l’autre1128. Ce qui n’est pas nécessaire c’est l’identité du sujet passif de l’obligation et du sujet passif de la responsabilité, celle-ci pouvant donc très bien être rattachée à quelqu’un pour la dette d autrui1129.

31Les biens du responsable sont alors soumis à l’exécution en faveur du créditeur bien qu’ils n’appartiennent pas au débiteur, en exception au principe pour lequel tout le patrimoine du débiteur est censé garantir ses obligations.

32La nature juridique de cette garantie, exercée sur les biens d’une personne qui n’est pas le débiteur, peut être alors plus aisément tirée de l’observation de la phase dynamique de sa réalisation. En définitive, le créancier peut saisir exécutoirement les biens, grevés par cette garantie, appartenant à un sujet autre que son débiteur, pour se satisfaire sur le prix tiré de leur vente forcée, parce que ce sujet est tenu pour légalement responsable, en garantie de la créance d’autrui. Le plan de la responsabilité demeure en fait distinct de celui de l’obligation, c’est-à-dire du rapport entre le débiteur et le créditeur. La procédure exécutive peut être actionnée à l’encontre du responsable sur la seule base du fait que la créance du créditeur contre son débiteur soit établie dans un titre exécutoire. La responsabilité seule suffit à justifier l’exécution sur les biens du responsable, sans qu’il y ait besoin d’envisager un droit réel sur les choses grevées par la garantie.

  • 1130 F. CARNELUTTI, op. cit., p. 20 ; « Dans le but de soutenir l’action exécutive du créditeur hypothéc (...)
  • 1131 F. CARNELUTTI, op. cit., p. 8.

33En conclusion, ces droits de garantie n’auraient donc qu’une nature juridique purement processuelle1130, puisque leur fonction se réduit au pouvoir du créancier de provoquer l’exécution sur les biens grevés, sans qu’il ait aucune faculté, hors du procès, autre que le « soulagement psychologique » d’une satisfaction plus sûre de sa créance, c’est-à-dire rien d’autre que « l’effet psychologique d’une obligation processuelle »1131.

  • 1132 C’est l’opinion de la plupart des auteurs en droit maritime aussi, par exemple M. Righetti, M. Berl (...)

34La plupart de la doctrine estime pourtant que les « titres de préférence » caractérisés par le droit de suite soient des « droits réels de garantie », des iura in re, c’est-à-dire des véritables droits sur la chose1132.

35C’est le cas tout d’abord du gage et de l’hypothèque, mais en droit maritime surtout de l’hypothèque maritime et des privilèges maritimes.

  • 1133 Tout cela appartenant à la « phase dynamique » du droit, concernant l’exécution et ne prouvant pour (...)

36Ainsi, comme on l’a dit, le créancier jouit d’un droit de suite sur la chose grevée, bien que le débiteur en ait transféré la propriété. Il peut le faire exproprier, le faire vendre et se satisfaire sur le montant obtenu par la vente1133. Le créancier dispose ainsi d’une tutelle préventive de sa créance, sans devoir risquer le remède de l’action révocatoire au cas où la garantie constituée par le patrimoine de son débiteur serait affectée par des actes de disposition de celui-ci en fraude de ses droits.

  • 1134 Il s’agirait en fait tout simplement de l’efficacité psychologique de l’obligation processuelle. V. (...)

37Contre la qualification de droits réels, les supporteurs de la thèse qui envisage des droits processuels (iura in rem) affirment que cette tutelle, hors de la phase de l’exécution, n’aurait aucune autre efficacité qu’un soulagement « psychologique », le créancier pouvant seulement compter sur une satisfaction plus sûre de sa créance1134. Le créditeur privilégié ou hypothécaire n’aurait en fait aucune faculté en plus que tout autre simple créditeur hors de la phase dynamique, au sein de laquelle il peut provoquer l’exécution sur les biens grevés de la tutelle spécifique en garantie, ce qui expliquerait la nature simplement processuelle de ces droits.

  • 1135 Cf., sur ce principe, A. FALZEA, Apparenza, Enc. del dir., vol. II, p. 682 et ss.

38Pour les autres contradicteurs, par contre, ce sont des iura in re aliena qui sont adressés surtout aux autres tiers, dont la bonne foi serait alors protégée par le régime de publicité, qui, par rapport aux immeubles et aux meubles enregistrés, est constituée par le fait que l’hypothèque doit être inscrite dans les registres publics, tandis qu’en ce qui concerne les biens meubles c’est la seule possession attribué par le gage qui suffit au principe d’apparence1135.

39Quoi qu’il en soit de la qualification de la nature juridique de ces droits, une remarque se pose dans le domaine de l’opposabilité, aux tiers de bonne foi, des privilèges maritimes, qui ne sont soumis à aucune condition de publicité et sont ainsi inconnus à ces tiers lors de l’acquisition du bien qui en est grevé et qui ont compté sur le principe d’apparence.

  • 1136 Cela constitue d’ailleurs l’un des traits distinctifs par rapport aux privilèges spéciaux de droit (...)
  • 1137 Ainsi les définit aussi G. RIGHETTI, ibid.
  • 1138 A. FALZEA, op. cit., p. 690. (C’est nous qui traduisons). Il s’agit ici des créanciers du propriéta (...)

40Ces « titres de préférence », au contraire des privilèges de droit commun, sont opposable aux tiers acquéreurs de bonne foi même quand ils sont nés après le changement de propriétaire de la chose1136, ce qui constitue une violation encore plus grave de ce principe. La critique au système créé par ces iura in re aliena1137 ou iura in rem qui échappent à toute publicité, se propage donc sur le terrain de la tutelle des tiers de bonne foi, lorsqu’ils ont été « conduits à la faute par une situation de fait qui a montré l’apparence d’une situation de droit en réalité inexistante »1138

41Pour expliquer l’opposabilité de ces droits aux tiers, même en violation de ce principe fondamental, il n’y a pourtant pas besoin de recourir forcement à la qualification de droits réels.

42Les privilèges maritimes dérivent de la tradition du droit maritime. Par les privilèges maritimes, le patrimoine du propriétaire du navire peut être assujetti à la garantie de la dette d’autrui, l’armateur, sous la forme de garantie patrimoniale ou Haftung, puisque ce rattachement n’est pas justifié sur le plan de l’obligation, ni sur la base du critère de la faute, ni de la théorie du risque d’entreprise, ni d’autres critères équitables ou visés par la promotion des valeurs de la société moderne ou à la mise en œuvre du commerce maritime international.

43Par le biais des privilèges, le bien du propriétaire est attaqué seulement « en garantie » de la dette d’autrui, d’où il s’ensuit que le propriétaire, qui a été exécuté pour la dette qui n’était pas à lui, aura droit à l’action récursoire envers le débiteur.

44Pour déterminer la qualification juridique des privilèges maritimes il pourrait être utile, comme il a été fait par les juristes processualistes par rapport aux autres « titres de préférence » avec droit de suite, de s’adresser à la phase dynamique de la réalisation de ces droits par l’action exécutoire contre le responsable, à laquelle les privilèges donnent droit en tant que vrai iura in rem. Il serait alors important de concevoir la procédure exécutive contre le responsable d’une façon qui puisse résoudre uniformément tout problème d’application concrète de la garantie donnée par les privilèges maritimes.

  • 1139 C. HILL, op. cit., p. 121. En Italie, on connaît cette catégorie, dont un exemple est représenté pa (...)
  • 1140 Art. 21 (3) du Supreme Court Act de 1981.

45En se posant du point de vue de la phase dynamique, de réalisation des droits de garantie, il semblerait en fait que le problème de la qualification de la nature juridique de ceux-ci perde d’intérêt. La solution à tout problème d’application concrète semblerait ainsi pouvoir se faire sur la seule base d’une qualification uniforme de l’action qui ouvre la phase exécutive. En droit anglais, il y a des doutes pour savoir si les “maritimes liens” doivent être qualifiés comme des iura in re – sur la chose, ou véritables droits réels, bien sûr limités, dans le sens qu’ils sont posés seulement en fonction de garantie – ou comme des iura in rem1139 – droits contre la chose, c’est-à-dire, dans le sens processuel, qu’ils s’adressent à fonder l’action contre la chose –. La différence de qualification en droit anglais est fort réduite par le fait que, par droit statutaire1140, le privilège maritime – maritime lien – peut être actionné devant la Cour de l’Amirauté par l’actio in rem et donne aussi droit à la saisie conservatoire du navire - arrest –, le débouché pratique étant alors toujours le même et pouvant conduire, au cas où le navire ne soit pas libéré avec le dépôt du montant requis, à la vente forcée du navire.

  • 1141 V. supra F. CARNELUTTI, Natura giuridica dell’ipoteca, précit. V., aussi, en droit anglais, l’arrêt (...)

46Mais, aussi du point de vue du droit continental et de la thèse qui envisage dans les droits de garantie des droits réels, le résultat pratique semblerait d’ailleurs être toujours le même, avec la seule différence qu’en droit anglais l’actio in rem se fait directement contre la chose, tandis qu’en droit continental l’action se fait quand même contre le propriétaire de la chose et donc sur la chose de façon indirecte. L’unification entre les deux conceptions semblerait toutefois apparaître au niveau de la phase dynamique de l’exécution. D’ailleurs, il avait été suggéré aussi de concevoir les droits de garantie, en droit continental, comme des « situations purement processuelles »1141. Comme on le voit, alors, on ne tombe pas très loin de la construction anglaise lorsqu’on arrive à la procédure exécutive sur la chose, avec la différence qu’en droit continental elle est faite indirectement sur celle-ci, sujet passif de l’exécution étant tout d’abord le propriétaire, tandis qu’en droit anglais la procédure vise directement la chose, avec une espèce de fictio iuris.

  • 1142 Les romains disaient : « ubi rem meam invenio ibi vindico ».
  • 1143 Le rapprochement de la conception anglaise de l’actio in rem à celle continentale va d’ailleurs êtr (...)

47Ayant conscience de cette dynamique, on peut parler d’actio in rem, sans réserver cette expression latine1142 au droit anglais, et récupérer une unité de concepts juridiques qui semblait perdue dans des différences de procédure qui doivent par contre être cantonnées à leur juste place, n’affectant pas l’unité dans ce domaine du droit1143.

  • 1144 V., pour des détails sur la saisie-exécution en droit français,. J.-B. RACINE, Saisie des bateaux, (...)
  • 1145 Il faut quand même remarquer qu’en droit anglais la saisie conservatoire (arrest) tend à forcer le (...)

48Tout cela concerne la vente forcée du bien saisi, en tant que démarche sur laquelle est habituellement destinée à tomber la saisie-exécution, qui est une procédure utilisée en cas d’insolvabilité avérée du débiteur1144, mais des conséquences encore plus importantes en droit maritime découlent du fait de l’immobilisation physique du navire, qui peut être exercée par la saisie conservatoire1145 (v. infra lettre B).

  • 1146 La démarche pour l’unification du droit dans ce domaine a visé, en fait, seulement la saisie conser (...)

49La saisie conservatoire est, en fait, largement plus utilisée en droit maritime que la saisie-exécution. La recherche doit forcement passer par le droit uniforme, parce que la saisie conservatoire a fait l’objet, au contraire de la saisie-exécution, qui demeure encore liée à la lex fori1146, d’une convention internationale visant l’unification de certaines règles dans ce domaine.

B. La saisie conservatoire

  • 1147 A vrai dire, celui-ci était plutôt 1c concept de saisie conservatoire des pays anglo-saxons et, in (...)

50La saisie conservatoire est utilisée, dans la pratique maritime, en tant qu’instrument de pression du débiteur pour qu’il accomplisse ses obligations1147.

  • 1148 Ce principe, qui demeure général, (cf. par exemple l’art. 2740 du Code civil italien) peut être dér (...)
  • 1149 Il faut, bien sûr, « un titre exécutif », comme dans toute saisie-exécution. Cette conception de la (...)
  • 1150 F. BERLINGIERI, I diritti di garanzia sulla nave, précit, p. 574.
  • 1151 Dans ce sens, la saisie conservatoire peut être envisagée, en droit italien, aussi sans le recours (...)

51Mais la saisie conservatoire est aussi une mesure donnée pour la tutelle des créances en cas de risque de perte de leur garantie, qui est constituée par tout le patrimoine de son débiteur1148, et elle est appelée par quelques auteurs aussi « saisie-exécution anticipée », puisque, en tout cas, elle est destinée à se transformer en saisie-exécution, à la suite du jugement qui déclare le bien fondé de la créance au fond avec force de chose jugée1149. La saisie conservatoire serait alors une phase préliminaire de l’exécution, permettant au créancier de commencer la procédure exécutive même s’il n’a pas encore de titre exécutoire1150. Cette analyse est liée à celle qui concerne les privilèges maritimes et leur mise en œuvre, qui débute normalement par la saisie conservatoire du navire, permettant son immobilisation en vue de l’exécution, quand le créancier aura obtenu un titre exécutoire1151. D’ailleurs la saisie conservatoire est la mesure dans laquelle débouche normalement l’“actio in rem” en droit anglais, et par laquelle les “maritime liens” sont mis en œuvre, la procédure pouvant aussi conduire, enfin, à la vente forcée du navire.

52La fonction de la saisie conservatoire tend plutôt, dans les conceptions française et anglaise, à pousser le débiteur à régler ses dettes, par l’immobilisation du navire, notamment parce qu’elle gêne très gravement ses intérêts économiques. Le problème de cette construction réside toutefois dans le fait que le propriétaire du navire saisi est parfois un sujet différent du débiteur.

  • 1152 V. ANNEXE B.6.

53Le droit positif en vigueur est constitué principalement par les dispositions d’un instrument de droit uniforme posé expressément dans le but de l’unification du droit maritime dans ce domaine, c’est-à-dire la Convention de Bruxelles de 1952 pour l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires. Cette Convention, signée le 10 mai 1952, est entrée en vigueur le 24 février 1956 et compte aujourd’hui presque quatre-vingt pays contractants1152, ce qui fait d’elle un instrument formidable pour l’unification. Une autre Convention dans le même domaine, réformant la Convention de 1952, a été signée à Genève le 12 mars 1999, mais elle n’est pas encore entrée en vigueur, faute du nombre de ratifications requis par son article 14 (dix États).

54Ayant été résolue, selon ce qu’on a dit auparavant, la question des privilèges et hypothèques maritimes, susceptibles, grâce au droit de suite qui les accompagne, d’être introduits contre le propriétaire non débiteur, il faut signaler un problème qui se pose au regard de l’article 3.4 de la Convention de Bruxelles de 1952, qui permet aux demandeurs le recours à la saisie conservatoire du navire pour les « créances maritimes » énumérées par l’article 1 et qui ne correspondent pourtant pas à la liste des privilèges maritimes de la Convention de 1926.

  • 1153 L’art. 9 prévoit que : « Rien dans cette Convention ne doit être considéré comme créant un droit à (...)
  • 1154 Le droit relatif à la procédure étant nécessairement celui découlant de la lex fori.

55Ces créances ne donnent droit qu’à la saisie conservatoire, puisque l’article 9 de la Convention1153 spécifie qu’elle n’attribue aucun droit de suite autre que celui accordé par la Convention de 1926 sur les privilèges et hypothèques maritimes. En outre, cet article établit que la Convention ne crée aucun droit pour une action qui ne pourrait être valable au regard de la loi applicable par le Tribunal saisi du litige. La Convention ne veut donc pas donner au demandeur de droit à une action qui ne serait pas reconnue par la lex fori1154.

  • 1155 Cf. G. TASSINARI, La sequestrabilità della nave di proprietà di soggetto diverso dal debitore del c (...)

56Sur ce point, il faut sans doute s’en tenir au texte de la Convention, qui est clair dans ce sens. On ne peut non plus admettre une interprétation contraire1155, qui apparaît dépourvue de tout fondement littéral, ne correspondant sûrement pas à la volonté des rédacteurs.

  • 1156 F. BERLINGIERI, Analyse de la convention du 12 mars 1999 sur la saisie conservatoire de navires, DM (...)

57Il en est ainsi que certains auteurs ont conclu pour l’inapplicabilité, dans les systèmes juridiques continentaux, des dispositions qui donnent droit à l’action du demandeur pour une créance maritime dépourvue de droit de suite contre le navire du propriétaire non débiteur1156.

58La solution exacte doit être recherchée tout d’abord par l’identification de l’intention réelle des rédacteurs de l’article 3.4 de la Convention de Bruxelles de 1952 et, ensuite, par le recours à la notion d’actio in rem que l’on a proposé dans un effort d’unification doctrinale de cette institution en droit continental et anglo-saxon.

  • 1157 Ces différences sont bien résumées par M. Léopold DOR lors de son rapport au Troisième Projet de Co (...)
  • 1158 “The ship is the wrongdoer, not its owners”, C. HILL, op. cit., p. 120.

59Sur le premier point, il faut dire que ces dispositions avaient été données par rapport à la question des “sister ships”, pour faire face à la différence entre les systèmes continental et anglo-saxon1157. En droit continental, le débiteur garantit sa dette avec tous ses biens et, en droit maritime, avec tous ses navires. La saisie conservatoire ayant une fonction de garantie de la créance, elle peut s’adresser en droit continental envers tout navire du débiteur. En droit anglais, par contre, le droit de saisie est bien plus limité. Le créancier ne peut saisir que le navire qui a provoqué la dette, par l’actio in rem devant la Cour de l’Amirauté, et seulement au cas où il ait un privilège maritime – maritime lien-. Aucun autre navire du débiteur ne peut être saisi, cette mesure étant tout à fait exceptionnelle et réservée aux cas où « la chose, non la personne, est le débiteur »1158.

60En droit américain et écossais la saisie conservatoire n’est admise qu’en cas de créances spécifiques nommées maritime liens ou privilèges maritimes, mais, à la différence du système anglais, le débiteur peut être saisi de ses autres navires aussi – sister ships –, Le droit uniforme a alors approuvé ce dernier système en tant que compromis entre le système anglo-saxon et continental, et le principe a été inséré dans l’article 3.4 de la Convention de Bruxelles.

  • 1159 F. BERLINGIERI, Le garanzie sulla nave, précit., p. 38.

61Cette analyse montre que les rédacteurs de la Convention ont envisagé une actio in rem fondée sur l’expérience anglaise1159. Pourtant l’article 9, auquel fait renvoi aussi l’alinéa 1e r de l’article 3 (renvoi erronément indiqué à l’article 10), exclut catégoriquement que la Convention donne droit a toute action qui ne soit pas prévue par la lex fori. Le texte prévoit le recours à l’actio in rem, mais peu après dénie tout esprit novateur par rapport aux systèmes juridiques qui ne connaissent pas cette action. Il faudrait en effet pouvoir envisager cette action par rapport aux systèmes de droit continental sans pourtant admettre aucune nouvelle action qui ne serait déjà connue par la lex fori.

62La solution doit être aussi recherchée, et l’on arrive ainsi au deuxième point, dans la qualification juridique de l’action intentée par le demandeur contre le responsable non débiteur, ce qui peut être fait sur la base de la distinction entre schuld et haftung, sur laquelle on a déjà insisté. La loi peut tenir pour responsable un sujet pour la dette d’autrui et autoriser une “actio in rem”, sous l’application concrète qu’on en fait en droit continental. Le demandeur peut, dans ce cas, assigner en justice le responsable non débiteur et rien n’empêche d’appeler cette action “actio in rem”, pourvu qu’on rappelle qu’en droit continental l’action s’adresse toujours directement contre la personne et seulement indirectement contre la chose.

63Mais, puisque la convention ne confère aux demandeurs aucun droit de suite qui ne soit pas accordé par la loi du Tribunal saisi du litige ou par la Convention de Bruxelles de 1926, les « créances maritimes » autres que celles garanties par hypothèque ou par les privilèges maritimes ne peuvent pas provoquer la saisie exécution sur le navire du propriétaire non débiteur. La convention, donc, ne pose aucune norme rattachant la responsabilité au fond au propriétaire du navire non débiteur, permettant d’en provoquer la vente forcée pour se satisfaire de sa créance.

  • 1160 Cf. Tribunal de Gênes, 13 janvier 2003, Nortoil and Shipping LLC c. Incat Chartering Pty Ltd et TR. (...)
  • 1161 Tribunal de Gênes, 11 mai 1988, Dir mar., 1989, p. 272 ; Tribunal de Gênes, 24 mars 1995, Soc. Lock (...)
  • 1162 F. BERLINGIERI qui, dans ses observations à l’arrêt du Tribunal de Gênes, 13 janvier 2003, Dir. mar (...)

64Si en jurisprudence, l’interprétation et application de l’article 3.4 de la Convention n ‘ a pas du tout été uniforme, les Tribunaux s’étant divisés en ceux qui permettent la saisie conservatoire pour toutes les « créances maritimes » visées par l’article 11160 et ceux qui ne l’admettent que pour les créances ayant droit de suite (privilèges maritimes, hypothèques)1161, en doctrine on a mis en évidence que la saisie conservatoire sur le navire du propriétaire non débiteur pour des créances dépourvues de droit de suite ne peut se faire que dans les pays qui admettent une action qui puisse déboucher dans la vente forcée du navire, comme dans le cas de l’actio in rem anglaise1162.

  • 1163 C. HILL, Martime Law, op. cit., p. 91 : “The essence of the in rem procedure is that the res itself (...)
  • 1164 Art. 3, § 3, Convention de Bruxelles de 1999.

65La thèse de cette éminente doctrine nous apparaît la plus correcte, car, même du point de vue du rapprochement qu’on vient de proposer sous cet aspect entre le droit anglo-saxon et le droit continental, on ne peut pas envisager une saisie conservatoire du navire du propriétaire non débiteur qui ne soit pas tenu pour responsable par l’ordre juridique, toute « actio in rem » étant enfin visée à permettre l’exécution sur la chose1163. D’ailleurs, les rédacteurs de la nouvelle convention sur la saisie conservatoire de 1999 ont précisé que la saisie du navire du propriétaire non débiteur ne peut se faire que si, d’après la loi applicable, un jugement peut être obtenu qui puisse conduire à sa vente forcée1164.

66Cette dernière convention n’étant pas entrée en vigueur, au stade actuel du droit positif l’unification dans ce domaine est atteinte par des problèmes très importants au niveau de l’application concrète des normes, ce qui rend vaine leur nature de « droit uniforme ». Les difficultés qui se posent ne peuvent donc être surmontées que par l’aide de la doctrine, dans le sens qu’on a mis en évidence.

67En droit anglo-saxon, la juridiction compétente est celle du lieu de la saisie conservatoire.

  • 1165 C. HILL, op. cit.,p. 115.

68La ratio de la procédure in rem en style anglais est d’ailleurs celle de garantir au créancier que le navire ne fasse pas voile vers un pays lointain, où il serait difficile de saisir son propriétaire par une actio in personam. Il est alors bien compréhensible que ce système prévoie la juridiction du forum arresti au fond, pour permettre au créancier, dont le droit aurait été reconnu, de se satisfaire sur le navire ou sur le montant qui a été déposé pour obtenir la mainlevée. Bien que l’arrest soit conçu, en droit anglo-saxon, en tant qu’instrument de pression sur le débiteur, parce qu’en pratique il débouche très rarement dans la procédure exécutive sur le navire, il constitue d’ailleurs le premier pas de la procédure qui conduit à la vente forcée ou à l’exécution par la caution versée. S’il est vrai, en fait, qu’il n’y a pas besoin de l’arrest pour fonder la juridiction, parce qu’elle peut d’ailleurs être établie par le simple writ in rem, dans la pratique, la procédure in rem commence toujours par la saisie conservatoire du navire, qui permet au demandeur d’obtenir, avant le jugement, des garanties alternatives pour la satisfaction de sa créance1165.

  • 1166 Cass. civ. 1ère, 17 janv. 1995, n° 92-10.165, DMF, 1996, p. 815.
  • 1167 V. art. 31 du Règlement CF. n° 44/2001, sur la compétence et la reconnaissance internationale des j (...)
  • 1168 V., supra, Chapitre préliminaire, Section I.

69Cette conception n’est pas connue dans d’autres ordres juridiques. Le juge français, par exemple, ne peut pas fonder sa compétence au fond au seul motif que la saisie conservatoire aurait été opérée en France1166. Le droit italien aussi ne connaît aucune disposition législative qui rattache la juridiction au forum arresti. En droit italien, la saisie conservatoire doit être demandée, en principe, au juge qui serait compétent pour connaître de l’action au fond, mais la spécificité de la saisie maritime, qui peut être demandée dans tout pays membre de la Convention de 1952, participe d’une tendance internationale à séparer l’action conservatoire et l’action au fond1167. La compétence au fond devra, dans ces cas, être tirée des normes qui visent la juridiction, qu’elles soient nationales, internationales ou conventionnelles1168.

  • 1169 Art. 1, décret du 18 janv. 1968.

70En ce qui concerne les dispositions nationales, par exemple, le juge français qui aurait fait saisir le navire est compétent au fond en cas d’abordage1169. Le juge italien tirera sa compétence soit de l’article 14 du Code de la navigation soit de l’article 3 de la loi n. 218 de 1995.

71En droit uniforme, la juridiction pour l’action au fond est reconnue aux États contractants dans les six cas énumérés par l’article 7 de la Convention de Bruxelles de 1952 et, en outre, dans les autres prévus par la loi interne de l’État où la saisie est pratiquée.

  • 1170 V., supra. Chapitre préliminaire.

72Mais il y a d’autres sources sur la juridiction, d’origine internationale ou conventionnelle1170, parmi lesquelles il faut rappeler les deux Conventions de Bruxelles de 1952 sur la compétence en matière d’abordage.

  • 1171 Art. 5, al. 7, Règlement n° 44/2001, précit.

73Cela dit par rapport au forum arresti du navire, il y a pourtant une disposition européenne qui fonde la compétence au fond des juges de la Communauté Européenne sur la base de la saisie conservatoire de la cargaison ou du fret pour des crédits qui les concernent, à la suite d’une assistance ou d’un sauvetage, pourvu que le défendeur ait, ou ait eu, au moment de l’assistance ou du sauvetage, quelque droit sur ceux-ci1171.

74Voici ainsi tracées les grandes lignes des différents types de saisie susceptibles d’être mis en œuvre. Il nous faut à présent nous pencher plus spécifiquement sur la fonction de la saisie conservatoire dans les différents systèmes de droit.

§ 2. La saisie conservatoire dans les différents systèmes de droit

75L’étude de la saisie conservatoire se fera tour à tour au regard du droit anglo-saxon (A), puis du droit « continental » relevant de la famille romano-germanique (B).

A. La saisie conservatoire en droit anglo-saxon

  • 1172 Au Royaume Uni, le Supreme Court of Judicature Act de 1873 a unifié les Tribunaux séparés existants (...)

76La saisie conservatoire en droit anglais, ou “arrest” est originairement un instrument tout particulier du droit maritime – Admirality law – et lié à l’existence des “maritime liens”, qui peuvent être exécutés devant la Cour de l’Amirauté1172 par 1’“actio in rem.

  • 1173 “In English law this question of arrest is purely maritime ; it is not part of our general law as i (...)

77En droit de common law, seulement la saisie exécution est permise, après un jugement qui constitue le titre exécutoire1173.

  • 1174 A maritime lien attaches to the property at the moment when the cause of action arises and remains (...)

78L’arrest vise des obligations qui concernent le navire et non son propriétaire. Il est donc accordé seulement au cas où le créancier fait valoir une créance de cette nature. Les maritimes liens « rendent la chose responsable » et pour cela ils peuvent être opposés à toute personne qui aurait la propriété du navire qui en est grevé. L’obligation se rattache donc à la chose et c’est pour cela que l’actio in rem et l’arrest ne peuvent être demandés qu’à l’encontre du navire responsable. C’est pour cela, d’ailleurs, que la créance est opposable aux tiers acquéreurs du navire parce que, en se rattachant à la chose, elle suit le navire « comme la tique reste attachée à l’homme »1174.

  • 1175 L’art. 3 de la Convention de Bruxelles de 1952 est le résultat d’un compromis entre le système cont (...)
  • 1176 Cf. Supreme Court Act 1981, Section 21(4). Il faut remarquer que, avant le 1981 Supreme Court Act, (...)

79Il n’était donc pas possible, en droit anglais, de poursuivre un navire autre que celui auquel se rattache le maritime lien, ce qui était par contre possible dans d’autres pays anglo-saxons, dont la législation prévoyait la saisie des sister ships. Ces législations ont donné un exemple de compromis, entre les systèmes continental et anglo-saxon, adopté par la Convention de Bruxelles de 19521175. Après l’adhésion du Royaume Uni à celle-ci, il a été donc permis, en droit anglais aussi, de saisir un navire autre que le navire responsable, sur la base du fait que la personne qui serait en droit continental le débiteur – relevant person – serait aussi le propriétaire de cet autre navire – sister ship -1176.

  • 1177 Supreme Court Act de 1981, sect. 20(2). 21(2), 21(3), 22(4).

80Mais après que la Convention de Bruxelles de 1952 a été introduite dans l’ordre juridique anglais, les cas dans lesquels on peut saisir par l’actio in rem le navire sont plus nombreux que dans le système anglais traditionnel1177.

  • 1178 Supreme Court Act de 1981, sect. 20(2).
  • 1179 1179 Section 21(4) lettre i) : “an action in rem may (whether or not the claim gives rise to mariti (...)

81Il en est ainsi qu’en droit anglais beaucoup de créances qui ne constituent pas des “maritime liens”, mais sont seulement des “maritime claims”1178 donnent droit quand même à l’actio in rem et à la saisie du navire. Si la dette n’est pas du propriétaire de celui-ci, cependant, mais d’un autre sujet qui, au moment où elle est née, était propriétaire, affréteur ou en possession du navire, la saisie peut être pratiquée seulement si, au moment où elle est proposée, le débiteur est affréteur à coque nue du navire1179.

  • 1180 Cf. obs. délégation néerlandaise. The Travaux préparatoires of the 1952 Arrest Convention, précit., (...)

82D’ailleurs, sauf l’armateur, aucune personne autre que le propriétaire n’encourt aucun dommage à cause de l’immobilisation du navire par le créancier. Cette limitation ne s’applique, bien sûr, qu’aux créances dépourvues de droit de suite, ces dernières pouvant toujours conduire à la satisfaction sur la chose qui en est grevée1180.

  • 1181 Court of Appeal, 31 mars 1991 [1999]2 Lloyd’s Rep., 11 : “The expression « charterer » in sect. 21( (...)

83De la même façon, lorsque la saisie est faite contre une sister ship du débiteur, la notion d’affréteur peut être élargie, jusqu’à comprendre l’affréteur au voyage et même l’affréteur d’espace – slot charterer -1181.

84L’“arrest peut être ramené à la fonction de première étape de l’exécution, nécessaire dans le but de la mise en œuvre efficace de celle-ci, dans le but de parvenir à la vente forcée ou à la satisfaction sur le montant déposé en garantie pour la mainlevée du navire.

  • 1182 Cf. art. 6, al. 1 : « Toutes contestations relatives à la responsabilité du demandeur, pour dommage (...)

85De plus, l’“arrest” est, en droit anglo-saxon, un instrument tout particulier, donné dans très peu de cas, pour des créances spécifiques, et qui ne donne droit à aucune réparation du dommage en cas de saisie injustifiée ou wrongful arrest, sauf si le saisissant a agi de mauvaise foi ou a commis une faute lourde équivalente au dol. Autrement dit, la saisie injustifiée ne donne droit qu’au remboursement de la caution payée pour obtenir la mainlevée du navire. Cette règle est cependant restée même après la ratification de la Convention de Bruxelles de 1952 dans les pays anglo-saxons, tout en laissant sa place à la lex fori1182.

  • 1183 V., en ce sens, C. HILL, op. cit., p. 115.

86En droit anglo-saxon, enfin, la compétence à connaître la controverse au fond est donnée au tribunal du lieu où la saisie est pratiquée. Il est vrai que, pour fonder la compétence des tribunaux, il suffit d’assigner le navire par un “writ in rem”, mais en pratique, celui-ci s’accompagne toujours de la demande d’arrest du navire, pour obtenir une sécurité avant le jugement au fond1183.

87Voici tracés les traits de la saisie conservatoire en droit anglo-saxon. Il faut maintenant préciser si ceux du droit “continental” seront identiques ou non.

B. La saisie conservatoire en droit “continental”

88La saisie conservatoire sur le navire est considérée un moyen de pression sur le débiteur, car l’immobilisation du navire devrait constituer un fort dommage économique pour le débiteur. Le navire étant son instrument de travail, son exploitant aura normalement acquis un nombre d’autres obligations à accomplir par celui-ci, la saisie immobilisant d’ailleurs le navire avec sa cargaison aussi. Pour ce motif, quand il en a les moyens, le débiteur sera poussé à libérer le navire moyennant la caution requise et, souvent la caution provenant d’un prêt bancaire, il sera poussé à régler sa dette au saisissant pour ne pas encourir dans une exposition trop prolongée envers la banque créditrice.

  • 1184 Les critères uniformes de rattachement de la compétence pour statuer sur le fond du procès sont éta (...)

89Mais la saisie conservatoire participe aussi de la procédure qui emmène à se satisfaire sur les biens du débiteur saisi, puisque elle est destinée à se transformer en saisie exécution, au cas où le débiteur n’accomplirait pas ses obligations. Cela est particulièrement clair en droit anglo-saxon, où l’arrest entraîne la compétence du juge au fond et la procédure in rem vise à se satisfaire sur la chose saisie. En droit continental il est peut être moins évident pour le fait de la distinction entre action pour la saisie conservatoire et action au fond, attendu que la compétence au fond doit être tirée des règles de juridiction, le principe du forum arresti n’étant pas applicable1184. L’action au fond pouvant se dérouler ailleurs, la saisie peut alors paraître tout à fait détachée de l’exécution, puisque celle-ci va suivre le jugement au fond, rendu devant le tribunal compétent pour celui-ci. L’exécution sur le navire saisi entraîne alors la nécessité de la reconnaissance du jugement étranger dans l’État où la saisie est pratiquée, ce qui n’est pas toujours simple hors de l’espace européen, où la matière n’est pas uniformément réglée par le Règlement n° 44/2001 de la Communauté Européenne. En droit anglo-saxon, on a vu que traditionnellement la saisie conservatoire n’était admise que par rapport à certains types de créances et précisément, en Admirality law, pour des créances s’attachant au navire en tant qu’ « obligations de celui-ci donnant droit à la procédure in rem » devant la Cour de l’Amirauté.

90En droit continental, la saisie conservatoire est une mesure posée pour la tutelle du créancier, quelle que soit la nature de sa créance. Sur la base de la généralité de cette tutelle sous l’aspect de la nature de la créance, il est clair que la saisie est alors subordonnée à certaines conditions supplémentaires. Mais, en droit maritime, la saisie du navire n’est plus admise pour toute créance dans les systèmes de droit continental non plus. La Convention de 1952 a posé de façon uniforme la règle qu’on ne peut saisir le navire que pour des « créances maritimes ».

91Il se pose alors le problème de savoir si ces conditions supplémentaires persistent pour la réalisation de ces créances.

92Il parait néanmoins que la seule condition pour la saisie du navire soit l’existence d’une créance maritime présentant un caractère certain et sérieux.

  • 1185 En droit maritime le texte spécifique qui vise la procédure de la saisie conservatoire de navires e (...)

93En droit français, par exemple, aussi bien en droit commun qu’en droit maritime1185, il n’est pas nécessaire de se prévaloir d’une créance certaine, liquide et exigible, seule l’existence d’une créance caractérisée par ledit fumus boni iuris étant requise.

94En Italie aussi c’est la même condition dite du fumus boni iuris qui est requise, ce qui empêche au juge d’autoriser la saisie quand l’existence de la créance n’est pas vraisemblable sur la base d’une semiplena probatio donnée par le demandeur.

  • 1186 C’est d’ailleurs à la lex fori que se réfère T. GIANNINI au sein de la Conférence de Naples de 1951 (...)

95Une question se pose cependant par rapport à une autre condition qui appartient au droit commun italien, c’est-à-dire le danger de perdre la garantie de la créance – periculum in mora -. Cette condition est, en fait, nécessaire en droit commun pour obtenir une saisie conservatoire en Italie et on s’est demandé si le droit maritime pose une exception à ce principe général sur la base de la Convention de 1952, ou s’il faut appliquer le droit interne, sous ce point, selon le renvoi à la lex fori fait par l’article 6 alinéa 2 de la Convention elle-même1186.

  • 1187 Cass, 18 nov. 1986, affaire Atlantic Triton, DMF, 1987, p. 703, note C. JARROSSON et R. GOUILLOUD.
  • 1188 Cette condition est d’ailleurs sûrement inutile par rapport aux privilèges maritimes, cf. F. BERLIN (...)
  • 1189 Il ne faut pas s’étonner que cette conclusion soit différente de l’indication qui parvient des trav (...)

96Considérant que le droit anglais ne connaît pas cette condition et qu’en droit français aussi la condition d’urgence est réputée inutile puisque « dès l’instant où la créance parait fondée en son principe l’urgence est en quelque sorte présumée par le simple fait que le navire peut à tout moment quitter le port dans lequel il est amarré »1187, il faut interpréter la Convention en tant qu’attribuant en droit italien aussi le pouvoir de saisir un navire pour des créances maritimes sans la condition du periculum in mord1188. Cette conclusion s’impose dans le but de l’unification du droit maritime, sous le point soit de son application soit de son interprétation uniforme et doit ainsi être considérée comme acquise en droit positif maritime1189.

97La saisie conservatoire étant un instrument de tutelle du créancier, il est clair qu’elle devrait logiquement se faire sur les biens du débiteur. Elle peut pourtant se faire sur le navire du propriétaire non débiteur aussi, lorsqu’il est tenu pour légalement responsable, la créance étant assistée d’une hypothèque ou d’un privilège maritime.

98En droit continental, la saisie peut concerner n’importe quel bien du débiteur, puisque tout son patrimoine constitue la garantie générale de ses obligations.

  • 1190 Ce principe est uniformément acquis aujourd’hui par la disposition de l’art. 3 alinéa 4 dernière pa (...)
  • 1191 Cela selon les règles de droit commun.
  • 1192 Cela est possible dans le cas des droits de garantie avec droit de suite dont on parlé auparavant e (...)

99Une exception est faite en droit maritime parce que, comme on l’a vu, seuls les créanciers qui réclament une « créance maritime » peuvent saisir le navire. Ces créanciers pourront donc se satisfaire sur la garantie constituée par le navire, à l’exclusion des créanciers « terrestres ». Mais cela n’empêche pas qu’ils puissent saisir n’importe quel autre navire du débiteur1190, ou tout autre bien « terrestre » de celui ci1191. Ils ont, cependant, la possibilité de saisir aussi un navire dont la propriété n’est pas du débiteur1192, ce qui entraîne une responsabilité sans dette du propriétaire de celui-ci.

100Enfin, l’une des différences les plus remarquables entre les deux systèmes de droit considérés est sans doute dans le domaine de la saisie injustifiée.

  • 1193 Cf. F.. ALTEN, Conférence d’Amsterdam de 1904 du CM1, procès verbal, p. 470 : « Nous nous trouvons (...)

101En droit continental, le saisissant est responsable entièrement pour les dommages provoqués par une saisie injustifiée, du moment que, au contraire du droit anglo-saxon, il n’y a aucune restriction quant à la nature de la créance du demandeur1193.

102Les différents types de saisie permettant la satisfaction de la garantie viennent ainsi d’être étudiés.

103Il en ressort que la saisie conservatoire dispose d’une place de choix. Il faut donc voir ce qu’il en est plus précisément dans le droit uniforme en vigueur qui résulte de la Convention de Bruxelles de 1952.

SECTION 2. LA SAISIE CONSERVATOIRE DANS LE DROIT UNIFORME EN VIGUEUR (CONVENTION DE BRUXELLES DE 1952)

104La saisie conservatoire telle qu’envisagée par le droit uniforme doit être étudiée au regard des créances maritimes (§ 2) et de la compétence juridictionnelle qu’elle impose (§ 3). Mais ces solutions découlent néanmoins d’un compromis tenant compte des différents systèmes de droit (§ 1).

§ 1. Le compromis adopté

105Il faut ici distinguer entre les compromis proposés avant (A) et après la seconde guerre mondiale (B).

A. Les compromis proposés avant la guerre

106De nature anglo-saxonne, le projet définitif (2) diffère du projet initial de type continental (1).

1. Le premier projet - système continental

107Ayant vu les caractéristiques fondamentales des systèmes continental et anglo-saxon, on peut ainsi remarquer que le premier projet de Convention internationale rédigé par M. Léopold DOR sur invitation de la sous Commission du CMI sur la saisie de navires, présente au meeting de Londres du 16 mai 1933, puis amendé à la Conférence d’Oslo au mois d’août de la même année, était fondé sur un compromis qui penchait plutôt vers le système continental. Ce premier projet reconnaissait en fait le principe que tout créancier, maritime ou non, peut saisir le navire de son débiteur. Était ainsi seulement visé, ici, le cas où le propriétaire du navire était le débiteur, la question de la responsabilité sans dette n’étant pas touchée.

108Le compromis résidait, selon le rédacteur, dans le fait qu’en cas de saisie injustifiée le saisissant devait réparer les dommages causés seulement s’il avait pratiqué la saisie de mauvaise foi. Mais cela avait été critiqué sous plusieurs aspects, constitués tout d’abord par la difficulté de donner cette preuve, et deuxièmement par la portée elle-même de ce compromis, les représentants des pays continentaux n’étant pas satisfait du projet, puisqu’ils attachaient une importance capitale à la question de la responsabilité pour saisie injustifiée. La réparation de dommages était, en fait, la contrepartie fondamentale, pour les armateurs, de la possibilité d’effectuer la saisie pour n’importe quelle créance.

2. Le projet définitif- système anglo-saxon

109En faveur des armateurs, en esprit encore de compromis entre les deux systèmes de droit, le projet a alors penché, dans son texte définitif présenté à la Conférence de Paris de 1937, vers le système anglo-saxon, en ce sens qu’il a visé une limitation des créances pouvant donner droit à la saisie.

  • 1194 V., en ce sens, M. Léopold DOR, Rapport au premier projet présenté à Oslo qui avait soulevé les plu (...)
  • 1195 « La Commission s’en est remise à la prochaine conférence du soin de décider s’il n’y aurait pas li (...)

110On peut aussi remarquer que, dans le rapport à la Conférence, on parle d’« armateur » en se référant à la version primitive du projet, là où elle se référait par contre au propriétaire du navire1194. Cela découle probablement de la difficulté de rattacher la responsabilité au propriétaire non débiteur, dont le critère de rattachement était probablement difficile à trouver. Pour ce motif la Commission rédactrice ne posa aucune disposition pour le cas où le propriétaire n’est pas aussi armateur1195.

111Ces créances pouvant être celles privilégiées prévues par la Convention de 1926 et par la loi du for, créant ici déjà un renvoi à la loi applicable qui gêne à l’uniformité, le troisième projet citait expressément seulement les créances nées d’un abordage.

112Quant à la question de la compétence au fond, le projet adopta le système anglo-saxon du forum arresti, selon lequel le tribunal du lieu de la saisie est compétent pour juger sur le bien fondé de la créance.

B. Le compromis adopté après la guerre

  • 1196 In other words, this first draft reproduced what is called the Continental system of the law of ar (...)

113C’est ainsi que, après la deuxième guerre mondiale, conscients de la portée désormais limitée de ce Projet et de sa nature trop anglo-saxonne dans la limitation des créances pour saisir le navire, à tout intérêt des armateurs et au détriment des créanciers, le projet a été abandonné et un nouveau travail a commencé pour la création d’une Convention pour l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires, sur la base de nouvelles études1196.

  • 1197 V., en ce sens, la proposition de M. GRANDMAISON, exprimée à la Conférence de Amsterdam de 1949, pr (...)

114En ce qui concerne le champ d’application de la Convention, le point de départ pour un nouveau compromis entre les deux systèmes de droit fut alors trouvé dans la législation de ces pays anglo-saxons, qui sont les États- Unis et l’Ecosse, qui envisagent une limitation de la saisie aux seules « créances maritimes », sans pour autant limiter la saisie au navire auquel la créance se rapporte, celle-ci pouvant se faire aussi sur les autres navires du propriétaire1197

  • 1198 V., en ce sens, C. MILLER et J. ASSER, Rapport à la Conférence de Naples de 1951, ibid., p. 251 : « (...)

115La solution adoptée n’autorise, donc, la saisie d’un navire qu’en vertu d’un certain nombre de créances, dites “maritimes”, mais elle consacre le droit de saisir aussi, en vertu de ces créances, un navire autre – “sister-ship” - que celui auquel la créance se rapporte et qui appartient au même propriétaire1198.

  • 1199 Cf. art. 6 de la Convention de Bruxelles de 1952 ; V., aussi, C. MILLER et J. ASSER, Rapport à la C (...)

116En ce qui concerne le deuxième point où la différence est très forte entre les systèmes anglo-saxon et continental, c’est à dire celui de la responsabilité pour saisie injustifiée, la solution finalement adoptée a été celle de la création d’une règle de conflit qui renvoie à la lex fori, puisque la difficulté de ramener à l’unité ce domaine empêchait de parvenir à la rédaction d’une règle uniforme de droit substantiel1199.

  • 1200 « L’attention de la commission fût spécialement attirée sur les litiges concernant la propriété d’u (...)
  • 1201 Cette proposition fut enfin insérée dans l’art. 7 de la Convention de Bruxelles de 1952.

117Enfin, un dernier problème se posait par rapport à la compétence pour juger sur le bien fondé de la créance qui a motivé la saisie. On a vu que, en droit anglo-saxon, la règle adoptée est celle qui donne la compétence au juge du lieu de la saisie - forum arresti -. En droit continental, par contre, le juge ne peut pas tirer sa compétence au fond sur le simple fait que la saisie a été opérée sous sa juridiction. Le système anglo-saxon du forum arresti, adopté au sein du projet présenté à Paris en 1937, avait en fait été contesté par le Doyen Ripert, sur la base du fait que ce système attribuait la compétence à un Tribunal qui en serait normalement dépourvu sous l’empire des règles de droit international privé1200. La règle enfin adoptée fut enfin celle proposée par le Doyen Ripert, qui indiqua six cas dans lesquels le tribunal du lieu de la saisie pouvait être compétent pour juger la question de droit au fond aussi1201.

§ 2. Les créances maritimes

  • 1202 « En réponse à la question de la Délégation allemande, il désire préciser que le terme "navires de (...)

118Du coté du champ d’application, il faut dire que la Convention ne vise que les « navires de mer », sans que cette catégorie ne doive pas être limitée aux bateaux de commerce, puisque les yachts y sont aussi compris1202. On a remarqué que le système adopté par la Convention a été celui de la limitation des créances pour lesquelles il est possible de saisir le navire aux seules « créances maritimes », en suivant ainsi le modèle anglo-saxon. Il reste à savoir ce qu’est une « créance maritime » au sens de la Convention (B).

  • 1203 V., sur ce point, F. BERLINGIERI, I diritti di garanzia sulla nave, précit., § 37 et 38. Par rappor (...)

119Mais il ne faut pas oublier que le créancier a le droit de pratiquer la saisie conservatoire sur le navire même lorsqu’il y a un privilège maritime ou une hypothèque maritime1203, qui lui donnent d’ailleurs droit de provoquer l’action exécutive (A).

A. Les hypothèques et privilèges maritimes

120Les hypothèques et les privilèges maritimes donnent sûrement droit à la saisie conservatoire.

121Mais cela est l’effet moins évident qui peut être mis en place par ces iura in re ou iura in rem, selon la qualification juridique que l’on préfère, qui donnent toujours droit à l’actio in rem telle qu’on l’a proposée en droit continental, c’est-à-dire à la saisie conservatoire sur le bien grevé que le propriétaire soit le débiteur ou non, qui peut déboucher sur la saisie exécution lorsque le saisissant aura obtenu le titre exécutoire.

122La saisie exécution est bien sûr plus attractive que la saisie conservatoire, provoquant la satisfaction du créditeur par l’exécution sur les biens grevés. Mais cela n’est pas toujours possible, quand le créancier ne soit pas dans la possession d’un titre exécutoire et doive en attendre la relaxe par l’autorité judiciaire. La saisie conservatoire devient alors importante en tant qu’instrument de tutelle de la garantie, puisque le navire pourrait entre-temps quitter le port et disparaître.

123La saisie conservatoire intervient en tant qu’instrument de tutelle préventive de la garantie, mais elle se caractérise différemment dans l’hypothèque et dans les privilèges maritimes.

  • 1204 Si le créancier a déjà un titre exécutoire, il pourra en fait se prévaloir de la saisie exécution.
  • 1205 5 Le mortgage a cependant un instrument de tutelle préventive plus efficace, qui est l’immissio pos (...)

124Dans le premier cas, la saisie conservatoire intervient quand le saisissant n’est pas dans la possession d’un titre exécutoire1204. On pourra alors sans doute se prévaloir de la faculté de saisir le navire par la saisie conservatoire, étant donné que l’hypothèque, ainsi que le mortgage britannique1205, est comprise dans la liste des créances maritimes. Ainsi, puisque le navire constitue l’instrument du travail de l’armateur, son immobilisation constitue un dommage économique et donc un moyen de pression sur celui-ci pour qu’il accomplisse ses obligations.

  • 1206 F BERLINGIERI, op. cit., p. 408, qui considère la saisie conservatoire comme le premier pas de la m (...)
  • 1207 Cf. art. 2769 C.C. italien.

125Dans le seconde cas, par contre, la saisie conservatoire a pu être envisagée1206 comme un moyen de réalisation de ceux-ci. Il s’agirait en fait d’une première phase pour leur mise en œuvre, puisqu’ils sont soumis à une limitation temporelle, leur délai d’extinction étant uniformément posé par l’article 9 de la Convention de Bruxelles de 1926. Cette thèse semble, d’ailleurs, être confirmée par la teneur du dernier alinéa de l’article 9, qui donne la faculté, aux États parties à la Convention, de proroger le délai fixé pour l’extinction des privilèges, pour le cas où le navire grevé ne puisse pas être saisi dans les eaux territoriales de l’État dans lequel le demandeur a son domicile ou son principal établissement. Mais en réalité il nous semble que, par rapport aux privilèges maritimes, la saisie conservatoire accomplit plutôt à sa fonction traditionnelle de tutelle préventive de la garantie, parce que le danger de la perte de celle-ci, qui d’ailleurs autorise la saisie par rapport aux privilèges spéciaux de droit commun aussi1207, est constitué surtout par le départ du navire du port ou le demandeur a son domicile ou son principal établissement.

  • 1208 “Now all these thing have changed entirely. The need of arrest is not as it was, as ships can alway (...)
  • 1209 While on the one hand the need of allowing arrest of ships has decreased enormously since the rules (...)

126Il faut dire, cependant, que le risque de perte de la garantie de la créance constituée par le navire a été au centre de quelques contestations pour le fait qu’il serait aujourd’hui plus facile de trouver le navire, même s’il quitte le port où le créancier a son domicile ou son principal établissement1208, tandis que le dommage provoqué par l’immobilisation du navire est par contre énorme1209 ce qui justifierait donc la limitation des créances pour lesquelles on puisse saisir le navire.

  • 1210 “Even if he levies such an execution, this is not in my country – and I believe in most countries – (...)
  • 1211 V., en ce sens, A. RYGH, qui soutenait qu’il fallait donner droit de saisir un navire seulement pou (...)

127Les délégués contraires au projet firent valoir que la saisie conservatoire de navire donne aux créanciers maritimes des privilèges qui ne sont pas connus en droit commun, comprenant parmi les autres aussi le fait qu’elle peut être exercée même en cas de faillite du débiteur1210, et qu’il faudrait donc justifier par des raisons équitables, puisque cette saisie emmène beaucoup plus de dommages que la saisie de droit commun sur les autres biens du débiteur1211.

  • 1212 V., pour la délégation norvégienne, E. ALTEN, Travaux préparatoires, précit, p. 267 « Une conventio (...)
  • 1213 « Article I of the first draft provided that each creditor of the owner of a ship may arrest her. A (...)

128En ce qui concerne le rapport entre le droit uniforme et les lois nationales en matière de faillite ou toute autre procédure similaire, le texte de la Convention de 1952 n’est pas du tout clair et l’interprétation pour laquelle la saisie maritime ne pourrait pas être affectée par celles-ci pouvait donc trouver quelque fondement. La difficulté a été à l’origine de l’amendement adopté par la Convention de 1999, dont le § 4 de l’article 8 précise qu’elle ne porte pas atteinte au pouvoir d’un État où le tribunal peut rendre des ordonnances applicables à la totalité du patrimoine d’un débiteur. Quoi qu’il en soit du cas spécifique mentionné, la Convention de 1999 n’étant pas encore en vigueur, il est sûr que la saisie de navires provoque des dommages qui sont normalement supérieurs aux saisies de droit commun, parce qu’elle frappe aussi les intérêts d’autres sujets, tels les affréteurs et les propriétaires de la cargaison, et cela a conduit quelques rédacteurs à prétendre la condition du periculum in mora pour pratiquer la saisie quand la créance maritime n’est garantie ni par un privilège ni par une hypothèque maritime1212. Ces mêmes contestations, pendant la Conférence de Oslo de 1933, portèrent à l’amputation de l’article 1 du projet qui visait les créances pour lesquelles la saisie pouvait être pratiquée, lequel fut limité aux seules créances privilégiées, notamment par abordage, ce qui constituait d’ailleurs un résultat très maigre face à l’objectif posé de l’unification du droit maritime dans le domaine de la saisie conservatoire1213. Cette conclusion porta, par les travaux préparatoires fait après la guerre, à l’élargissement du champ d’application de la Convention à d’autres créances, les « créances maritimes », qui furent énumérées à l’article 1 de la Convention de 1952.

B. Les créances maritimes dans la Convention de Bruxelles de 1952

  • 1214 Cf., rapport du Comité International du CMI à la Conférence de Naples de 1951, Travaux préparatoire (...)

129En ce qui concerne ces « créance maritimes », le Comité international qui avait rédigé la liste disait que « cette énumération s’inspire des types de réclamations déférées par la loi anglaise à la compétence de la Cour d’Amirauté de la Haute Cour de Justice (Supreme Court of Judicature - Consolidation Act 1925) »1214.

  • 1215 “It seems also to be rather strange to base this enumeration upon British internal provisions which (...)

130Il s’agit donc d’une liste de « claims », dévolus à la juridiction de l’Admirality Court, qui a été estimée trop étendue par les Associations Scandinaves de droit maritime, lors des travaux préparatoires de la Convention. Ces Associations avaient alors proposé de limiter le droit de saisir les navires aux créances privilégiées et aux hypothèques maritimes énumérées à la Convention de Bruxelles de 19261215. Il leur semblait, en fait, que l’énumération des « créances maritimes » aurait emmené au résultat de permettre la saisie de navires dans trop de cas, au détriment des intérêts des armateurs, vu le grand intérêt économique qu’il y a sur le navire et les dommages qui découlent de son immobilisation.

  • 1216 “Now, Gentlemen, may I say a few words upon the Norwegian attitude from my own point of view of one (...)
  • 1217 “Two years ago in Amsterdam we tried to fill the gap between the Anglo-Saxon point of view and the (...)
  • 1218 « Il a été soutenu, notamment par M. de Grandmaison, que les créances qui donnent lieu à saisie son (...)
  • 1219 Cf. art. 2769 C.C. italien.

131A cette préoccupation avait cependant répondu un représentant de l’Association britannique1216, qui avait mis en clair le fait qu’en réalité la liste des créances maritimes était bien dans l’intérêt des armateurs, puisque jusqu’à présent dans tout pays autre que le Royaume Uni et d’autres pays dont la législation est fondée sur les principes anglo-saxons, toute créance pouvait donner lieu à la saisie conservatoire. En outre, dans la même occasion, la délégation française de droit maritime rappela les efforts qui avaient conduit à la rédaction du projet présenté à la Conférence de Naples, qui était le meilleur compromis qui avait pu être trouvé entre les systèmes anglo-saxon et celui continental lors des travaux entrepris par le Comité International chargé de la rédaction aux meetings de Paris et Anvers1217. Cela n’empêche, quand même, qu’une coordination doive être trouvée entre la convention de Bruxelles de 1926 et celle qu’on allait créer sur la saisie conservatoire, dans le sens que tout privilège maritime au sens de la Convention de 1926 donne droit à la saisie conservatoire. Cela serait confirmé d’ailleurs par l’article 9 dernier alinéa de celle-ci1218, mais aussi par le fait que la saisie conservatoire accomplit même à la fonction traditionnelle de tutelle préventive de la garantie, parce que le danger de la perte de celle-ci, qui d’ailleurs autorise la saisie par rapport aux privilèges spéciaux de droit commun aussi1219, est constitué surtout par le départ du navire du port ou le demandeur a son domicile ou son principal établissement.

  • 1220 Cf. Cass. it, 18 nov. 1986, Affaire Atlantic Triton, DMF, 1987, p. 697.

132L’origine anglo-saxonne et le but de la Convention conduisent à estimer que, pour qu’on puisse pratiquer la saisie, il n’y a besoin d’aucune autre condition que de la « vraisemblance de l’existence de la créance maritime » – fumus boni iuris -, le danger de la perte de la garantie constituée par le privilège sur le navire étant d’ailleurs dans le risque que le navire grevé puisse faire voile pour se soustraire à sa fonction de garantie. Il n ‘ y aurait donc pas besoin de la condition du periculum in mora, dans les pays où cette condition est par contre normalement requise en droit commun. Cela est établi, dans la loi française, par l’article 29 du décret de 1967, qui ne demande pas une telle condition, cette interprétation étant d’ailleurs confirmée par l’arrêt de la Cour de cassation du 18 novembre 19861220.

  • 1221 Art. 1 o) et p) : « o) la propriété contestée d’un navire ; p) la copropriété contestée d’un navire (...)
  • 1222 En Italie la saisie-exécution, ou saisie judiciaire, a pour objet, par rapport à la saisie de navir (...)
  • 1223 Art. 10, Convention de Bruxelles de 1952 : « Les Hautes Parties Contractantes peuvent au moment de (...)

133Cette liste concerne aussi des situations juridiques qui en droit italien et néerlandais ne peuvent pas être définies comme des « créances », étant plutôt des contestations sur la possession ou sur un droit réel1221. Il faut dire, à ce sujet, que cette question terminologique se pose surtout par rapport au texte français, puisque le texte anglais parle des « maritime claims », qui ne dérivent pas forcement des « créances ». Mais il ne s’agit pas seulement d’une question terminologique, puisqu’en droit italien les contestations sur la propriété ou la possession ne donnent pas un droit de créance et ne peuvent donner lieu à la saisie conservatoire non plus, mais à une saisie judiciaire dite « rivendicatoria »1222. Ces cas ont donc fait l’objet d’une réserve par le gouvernement italien, lors de la ratification de la Convention, conformément à la faculté donnée par l’article 101223.

134Il faut maintenant voir ce qu’il en est de la compétence juridictionnelle.

§ 3. La compétence

135Une distinction entre la compétence découlant de la règle du forum arresti (A) et la solution adoptée (B) s’impose.

A. Forum arresti

136Dans les pays anglo-saxons, le Tribunal du lieu de la saisie est compétent pour connaître la controverse au fond. Cela découle de la fonction même de la procédure in rem anglo-saxonne applicable au navire pour éviter les inconvénients d’une action personnelle contre un ressortissant d’un pays étranger qui serait difficile à rejoindre. Le but est donc pratique et consiste à permettre au créancier anglais de saisir un navire étranger quand il arrive dans un port britannique et de poursuivre son action au fond, jusqu’à satisfaire sa créance sur le navire, par la vente forcée de celui-ci, ou sur le montant laissé en garantie par le propriétaire pour obtenir la mainlevée de la saisie.

137Le forum arresti donne certainement de grands avantages, ce qui explique pourquoi les pays anglo-saxons ne renoncent pas à cette règle désormais séculaire chez eux. Ces avantages ont d’ailleurs été reconnus de manière uniforme en droit maritime, l’article 7 de la Convention de Bruxelles sur la saisie conservatoire de 1999 admettant pleinement la compétence au fond des tribunaux de l’Etat dans le ressort duquel la saisie a été pratiquée.

138Mais cela ne relève pas encore du droit positif en vigueur, la Convention de 1999 n’ayant pas été ratifiée par le nombre d’Etats requis par son article 14. La solution adoptée en droit uniforme, qu’il faut examiner au regard du droit positif en vigueur, est celle de la Convention de Bruxelles de 1952.

B. Solution adoptée

139En droit continental la compétence au fond découle des règles de procédure et ne peut pas être invoquée au seul titre que la saisie a été pratiquée dans le ressort de son pays.

  • 1224 Cass., 17 janv. 1995, DMF 1996, p. 815.
  • 1225 « L’article 7 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 sur la saisie conservatoire du navire ne (...)

140En France, pourtant, à partir de 1979 jusqu’à 1995, la jurisprudence admettait la compétence du forum arresti, mais cette attitude a terminé par un revirement de la Cour de cassation, par lequel la Cour a décidé que les tribunaux français ne peuvent se prononcer sur le fond de la créance alléguée que si leur compétence est fondée sur quelque règle de juridiction autre que le fait du lieu de la saisie1224. Dès lors, la compétence au fond, en France aussi, ne peut pas se fonder sur le seul fait de la saisie pratiquée dans le ressort national1225.

141Concernant la juridiction, il y a une discipline qui doit être appliquée pour fonder la compétence des Tribunaux étatiques. Cette discipline peut être tirée soit de la loi nationale, soit des sources internationales, soit encore de la volonté des parties dans la mesure où il existe des clauses de juridiction.

  • 1226 Art. 7, al. 1, Convention de Bruxelles : « Les Tribunaux de l’État dans lequel la saisie a été opér (...)

142En ce qui concerne les règles issues des sources internationales, la première qui s’avère importante est celle de l’article 7 de la Convention de Bruxelles de 1952. Elle a été insérée sur la proposition du Doyen Ripert, juste après ses remarques sur l’impossibilité de fonder la compétence des tribunaux au fond sur la seule base du lieu de la saisie, hors de tout fondement juridique dans une règle de droit international privé. Cette proposition a d’ailleurs créé un compromis entre les différents systèmes de droit, parce que la compétence est établie par la loi interne de l’Etat dans lequel la saisie est pratiquée, sans toucher pour autant au pouvoir des tribunaux britanniques de se déclarer compétents sur la seule base du forum arresti. L’article 7 prévoit ensuite six autres cas dans lesquels les tribunaux sont compétents au fond1226.

  • 1227 Art. 669 ter C.p.c. it.
  • 1228 « La saisie conservatoire peut être ordonnée rapidement par un juge et il faudrait que ce juge, ava (...)

143Avec cet article fut ainsi écarté le système propose par la délégation Scandinave, selon lequel le droit de saisie devait être subordonné à la vérification préalable de la compétence au fond du tribunal du lieu de la saisie, système qui correspond d’ailleurs à celui dicté par la loi interne italienne1227. Cette condamnation s’explique parce que cela aurait abouti à une impossibilité complète au regard de la procédure1228.

144La saisie conservatoire repose donc sur des règles bien précises tant au regard du compromis édifié qu’au regard de la compétence du juge qui l’ordonne et/ou la fait exécuter.

145Ces règles, qui constituent le droit uniforme en vigueur, n’en connaissent pas moins certaines limites.

SECTION 3 LES LIMITES AU DROIT UNIFORME EN VIGUEUR ET PERSPECTIVES DE RÉFORME

146Il faut ici préciser les limites découlant des règles de la Convention de l’OMI de 1999 (§ 1) ainsi que celles applicables en vertu des règles de droit international privé (§ 2).

§ 1. La Convention de l’OMI de 1999

147La nouvelle Convention internationale visant la saisie conservatoire de navires a été adoptée le 12 mars 1999 à Genève par une Conférence diplomatique des Nations Unies et de l’OMI.

148Son but était de remédier à certaines dispositions peu claires de la Convention de 1952, d’en améliorer le contenu et de la coordonner avec les autres Conventions entre-temps intervenues dans le domaine de l’unification du droit maritime.

149En ce qui concerne ce dernier point, la Convention, à la lettre c) de son article 1e r, fait référence au cas prévu par l’article 14 de la Salvage Convention de 1989, en prévoyant que l’indemnité spéciale concernant des opérations de sauvetage ou d’assistance à l’égard d’un navire, qui par lui même ou par sa cargaison menace de causer un dommage à l’environnement, doit être considérée une « créance maritime » au sens de la Convention.

  • 1229 Cf. F. BERLINGIERI, Analyse de la Convention du 12 mars 1999 sur la saisie conservatoire des navire (...)

150La coordination avec d’autres textes de droit uniforme est faite aussi par l’emploi de certaines expressions déjà utilisées au sein d’autres instruments conventionnels, comme celles utilisées pour définir d’autres cas de créances maritimes. L’expression concernant les « dommages causés ou risquant d’être causés par le navire au milieu, au littoral ou à des intérêts connexes », par exemple, est tirée de l’article 211 § 1 de la Convention sur le droit de la mer de 1982, celle visant les « mesures prises pour prévenir, réduire ou éliminer ces dommages », est tirée de l’article 1 § 7 de la CLC de 1969, et, enfin, celle du « coût des mesures raisonnables de remise en état du milieu qui ont été effectivement prises ou qui le seront », est tirée de l’article 2 § 1 du Protocole de 1992 à la CLC1229. Ces cas constituent d’ailleurs un exemple remarquable de la « circulation des modèles juridiques » dont la doctrine comparatiste connaît très bien la fonction dans le but de l’unification du droit.

  • 1230 V., en ce sens, F. BERLINGIERI, ibid., p. 409.

151Un autre exemple visant un cas de coordination est celui de l’élimination de toute référence aux cas du « navire prêt à faire voile », toute décision ayant été laissée à la loi nationale sous cet aspect pour le fait que l’article 28.3 de la Convention sur le droit de la mer autorise la saisie dans les eaux territoriales des États1230.

  • 1231 Cette Convention n’est pas entrée en vigueur, et compte neuf États contractants : Monaco, la Fédéra (...)

152Enfin, on peut citer le § 5 de l’article 8 qui établit un rapport avec les Conventions internationales en matière de limitation de la responsabilité, dans le sens où ces dernières ne sont pas affectées par la Convention de 1999. Mais d’autres dispositions ont été posées dans le but d’éclaircir la signification du texte de 1952 ou d’en améliorer le contenu par des normes substantielles nouvelles. C’est le cas de l’article 3, qui a été réformé là où son application était la plus controversée, soit sous l’aspect de la saisie de navires par privilèges maritimes, soit sur celui de la saisie du navire du propriétaire non débiteur. Sur le premier point, comme il est acquis que les privilèges maritimes donnent droit à la saisie conservatoire du navire qui en est grevé, il avait été proposé à la Conférence de Lisbonne du CMI, préparatoire de la Convention de 1999, que ces cas soient cantonnés à ceux prévus par la liste fournie par la Convention internationale plus récente sur les privilèges et hypothèques maritimes, la International Convention on Maritime Liens and Mortgages de 1993 (MLM)1231. Mais, suite à l’opposition des États-Unis, la solution adoptée a été celle du renvoi à la lex fori, à condition toutefois qu’il s’agisse d’une créance contre le propriétaire, l’affréteur en dévolution coque nue, l’armateur gérant ou l’exploitant du navire (article 3 lettre e). Sous l’aspect de la saisie du navire du propriétaire non débiteur, la nouvelle Convention énonce le principe par lequel elle ne peut se faire que si, d’après la loi applicable, un jugement peut être obtenu qui puisse conduire à la vente forcée du navire.

153Une autre question qui était importante au sein de la comparaison entre les systèmes de droit continental et anglo-saxon est celle de la responsabilité pour saisie abusive ou injustifiée, qui avait été résolu dans la Convention de 1952 par un renvoi à la lex fori. L’article 6 de la Convention de 1999 dispose expressément que le juge peut imposer au saisissant une caution pour les dommages qui pourraient être éventuellement réclamés à la suite d’une saisie abusive ou injustifiée, ou d’une sûreté excessive demandée ou constituée par rapport au montant réel de la créance. Les alinéas 2 et 3 de l’article 6 répètent, par contre, le principe déjà en vigueur auparavant d’après lequel la responsabilité éventuelle du créancier saisissant est déterminée par la lex fori.

  • 1232 V.. supra. Chapitre préliminaire, section III.
  • 1233 Sur la notion de forum non conveniens cf. R. C. CASAD, Il concetto dì « jurisdiction » in materia c (...)

154En ce qui concerne la compétence au fond, la Convention de 1999 a adopté la règle générale du forum arresti, avec la conséquence fâcheuse que le saisissant peut ainsi commander la juridiction et, par là, en quelque sorte, la loi applicable1232. L’article 7 alinéa 2 reconnaît aussi la faculté du tribunal où le navire a été saisi de décliner sa compétence si le droit de son État le lui permet et si le Tribunal d’un autre État se reconnaît compétent, ce qui a été disposé « pour régler le cas du refus d’accepter la compétence sur le fondement de la théorie du forum non conveniens »1233.

155Enfin, le champ d’application de la Convention de 1999 a été étendu de façon générale à tout navire, de mer ou non, battant le pavillon d’un État contractant ou non.

  • 1234 Minutes of the meeting of the executive council held in Antwerp on 6th-7th December 2002. CMI News (...)

156De toute façon, il faut remarquer qu’il a été constaté, par le Conseil exécutif du CMI, réuni au Colloque de Anvers le 6 et 7 décembre 2002, que les gouvernements n’ont pas beaucoup d’intérêt dans cette Convention1234. Ainsi, son entrée en vigueur n’est pas imminente et la Convention de 1952 demeure le seul instrument uniforme ayant poursuivi un résultat appréciable dans le but d’unifier le droit maritime dans le domaine visé.

157À côté de ces limites, il faut également voir dans quelle mesure le renvoi aux règles de droit international privé peut en constituer des nouvelles.

§ 2. Le renvoi au droit international privé et les limites du droit uniforme

158Ce qui gêne davantage l’unification de la saisie conservatoire, c’est le recours fait par la Convention de Bruxelles de 1952 à la lex fori.

159Ce renvoi est fait par rapport à des questions très importantes, comme la matière des règles de procédure relatives à la saisie, à l’obtention de l’autorisation à la saisie du Tribunal ou de toute autre autorité compétente de l’État où elle doit être pratiquée, et en général par rapport à toute autre question de procédure. Même par rapport à la responsabilité du demandeur pour dommages provoqués par saisie abusive ou injustifiée, la Convention renvoie à la lex fori.

160Mais le renvoi à la lex fori est aussi fait au sein de la Convention de 1999, par rapport à des questions fondamentales et qui, en fait, ont emporté de vives critiques au sein des travaux préparatoires, comme la détermination des privilèges maritimes auxquels la Convention de 1999 relie expressément le droit de saisie.

  • 1235 V., en ce sen. R. SACCO, qui distinguait l’unification du droit du phénomène de l’uniformisation, q (...)

161Le renvoi au droit national pour régler des parties si importantes de la matière nous donne l’indication claire que le domaine de la saisie conservatoire a subi un processus d’unification qui concerne seulement certaines règles substantielles, comme il est dit dans le titre de la convention, qui se réfère à l’unification de « certaines règles » en matière de saisie, selon l’appellation employée aussi par rapport à beaucoup d’autres conventions de droit maritime. Le droit maritime demeure donc non unifié dans ce domaine, les règles de procédure étant réglées par la lex fori et d’autres questions étant établies par rapport au renvoi à la loi applicable. Mais il est vrai aussi que, si le but est encore loin, l’unification du droit maritime étant une chose bien différente de l’unification de certaines règles de celui-ci, qui emmène plutôt au phénomène de l’uniformisation1235 dont l’étendue est bien plus limitée, il faut bien commencer de quelque part pour approcher les problèmes concrets posés par les conflits de lois existants dans la matière. La conclusion qu’on peut tirer de cette simple constatation est alors que les conventions pour l’unification de certaines règles du droit maritime ne sont que des instruments de droit uniforme, portant harmonisation du droit. Elles constituent d’ailleurs un premier pas vers l’unification, attendu que leur réglementation est le résultat d’un effort comparatiste visant à la création de certaines règles qui puissent valoir, en tant que compromis entre systèmes de droit différents, dans tous les États contractants. L’unification réelle du droit maritime se pose par contre sur un niveau bien différent et supérieur, qui passe forcement par un encadrement de théorie générale du droit par l’œuvre de la doctrine.

  • 1236 V. supra. Partie I, Titre II, Chapitre III, Section II, § 2.

162C’est dans cette direction qu’a été envisagée l’existence d’un « ordre juridique maritime général », comme un système de droit « ouvert » et « complet », dont la juridicité est octroyée par le biais d’une « Grundnorm » qui aurait aussi une « fonction unificatrice » de toute les normes appartenant au système1236.

CONCLUSION DU CHAPITRE III

163Le particularisme du droit maritime, fondé largement sur l’homogénéité de sa base institutionnelle et sur la longue tradition historique commune, a conduit à concevoir le concept de « garantie » selon des principes généraux communs.

164Tout d’abord, le phénomène de la garantie a atteint historiquement le « navire » et s’est donc caractérisé en tant que « garantie réelle ».

  • 1237 p. BONASSIES, Les hypothèques et privilèges maritimes en droit anglais et américain, DMF, 1965, p.  (...)

165La garantie s’est exprimée par des mesures comme, par exemple, les privilèges maritimes, l’hypothèque navale ou le “mortgage” sur le navire d’expérience anglo-saxonne. Bien que cette dernière puisse apparaître tout à fait incompréhensible aux yeux des juristes de civil law, il n’en demeure pas moins que, comme cela a été affirmé par M. Bonassies, « les institutions anglaises et américaines ne sont pas, ici, fondamentalement différentes des institutions françaises correspondantes ». De plus, pour lui, « les facteurs d’unification propres au droit maritime qui sont, d’une part, l’universalité de la vie maritime, d’autre part, l’unité des sources historiques ont, dans le domaine qui nous concerne, joué leur rôle classique et l’ont emporté, dans l’ensemble sur les particularismes nationaux »1237.

  • 1238 V., en ce sens, F. CARNELUTTI, précit.

166Sur la base de la comparaison des différentes expériences concrètes, on a ainsi essayé d’analyser de façon novatrice les qualifications juridiques classiques de ces droits de garantie existant en droit maritime et on a essayé de proposer une construction théorique par laquelle ces expériences pourraient être toutes ramenées sous des aspects communs, qu’on a cru pouvoir identifier dans les critères de rattachement de la responsabilité en droit maritime. On a cru pouvoir expliquer le rattachement de la garantie au navire, quand le propriétaire n’est pas le débiteur, sur la base du fait que la responsabilité peut être rattachée indépendamment de l’obligation, sur la seule base des critères posés par l’ordre juridique. C’est ainsi que ces droits de garantie n’auraient aucune autre fonction, en droit maritime, que celle d’assurer le respect de certaines prescriptions fondamentales de 1’ » ordre juridique maritime ». Pour assurer la tutelle de celles-ci, l’ordre juridique frappe le navire par des mesures de garantie, même si son propriétaire n’est débiteur d’aucune obligation, et même si parfois il n’est pas l’armateur non plus. Dans ces cas, le bien du propriétaire est appelé en garantie pour la dette d’autrui, c’est-à-dire qu’il est rendu « responsable », avec son bien, par l’ordre juridique. Il n’en reste pas moins que l’ordre juridique doit envisager cette mesure de garantie de façon efficace pour poursuivre son but, qui est la tutelle de certaines prescriptions fondamentales atteignant la navigation et le commerce maritime. Le navire peut donc être attaqué chaque fois que la norme à protéger est violée par l’armateur. L’ordre juridique envisage ainsi les droits de garantie sur le navire puisque toute mesure l’atteignant aura aussi des effets dommageables directs envers l’armateur. Cela devrait prévenir ses violations ou le pousser à remplir ses obligations contractuelles. De toute façon, le critère de rattachement de la responsabilité doit s’expliquer par des raisons cohérentes aux valeurs juridiques auxquelles l’ordre juridique s’inspire et doit être efficace pour la protection de celles-ci. Par une formule plus simple, la conception anglo-saxonne des “maritime liens” et de l’actio in rem rattache la responsabilité au navire lui-même. II n’en reste pas moins que l’unité entre les deux expériences peut être trouvée dans une construction moderne du concept de responsabilité maritime et de ses critères de rattachement, la garantie réelle n’étant destinée qu’à fournir un remède tout d’abord au niveau de la saisie conservatoire et, éventuellement, au niveau de l’exécution, comme il avait été soutenu par une éminente doctrine qui avait dénié aux droits de garantie réels le caractère de iura in re1238. D’ailleurs, l’unification du droit maritime par les conventions internationales a visé seulement la saisie conservatoire, en tant qu’instrument de pression surtout sur l’armateur, même non propriétaire. Dans ce sens, l’actio in rem anglo-saxonne se rapproche conceptuellement de l’action contre le propriétaire du navire, pour la saisie conservatoire du navire, en tant que « responsable », par la voie de Schuld ou seulement celle de Haftung, selon les critères de rattachement déterminés par l’ordre juridique maritime.

  • 1239 Cf., supra, Partie II, Titre I, Chapitre II, Conclusion.

167Selon les principes généraux qu’on vient de proposer, la garantie réelle qui grève le navire ne devrait être admise que sur la base des critères de rattachement de la responsabilité qui peuvent être identifiés au sein de l’ordre juridique maritime, selon la méthode doctrinale que nous nous sommes permis de proposer1239.

Notes

1115 Cf. Partie I, Titre II, Chapitre III, § 2.

1116 Au sein de la Communauté européenne, dans l’effort de créer un véritable « espace judiciaire européen », le règlement (CE) n° 805 de 2004 a prévoit un « titre exécutoire européen » pour les créances incontestées. Les créanciers peuvent aussi se prévaloir du système de reconnaissance et exécution prévu par le règlement (CE) n° 44 de 2001.

1117 Sauf quelques exceptions de gage prévu par la loi, tel le gage attribué au transporteur sur les bagages des voyageurs par l’art. 416 du code de la navigation italien.

1118 F. BERLINGIERI, I diritti di garanzia sulla nave, l’aeromobile e le cose caricate, Padova, 1965, p. 285 et 286 : « le préjudice ne serait pas seulement dans le fait que le propriétaire, dont le navire soit déjà grevé par hypothèque légale ou judiciaire, ne pourrait pas trouver un crédit suffisant en offrant une garantie hypothécaire sur celui-ci, mais aussi dans le fait que le créancier, pour lequel la création d’autres garanties sur la chose peut être dommageable (puisque la constitution d’autres garanties, même si d’un rang inférieur, peut constituer un préjudice pour le seul fait que l’action exécutive peut être commencé par autrui, dans un lieu ou dans un temps qui ne sont pas propices pour lui) souvent ne serait plus disponible à donner le crédit » (c’est nous qui traduisons).

1119 L’applicabilité des privilèges de droit commun (soit généraux soit spéciaux) aux navires et aux choses chargées est possible selon la plupart de la doctrine, comme affirme M. BERLINGIERI in I diritti di garanzia sulla nave, précit., p. 239 et 268 ; V., aussi, Lyon - Caen, Renault, De Valroger, Bonnecase, Ripert ; en droit anglo-saxon Gilmore and Black, tous cités par F. BERLINGIERI, ibid. p. 239, note 319.

1120 F. BERLINGIERI, I diritti di garanzia sulla nave, précit., p. 96, d’où cet auteur tire aussi la conclusion que les privilèges maritimes sur le navire ne donnent aucun droit de rétention. Cela parce que ce droit serait donné au créditeur seulement par rapport aux privilèges de droit commun pour lesquels il puisse faire vendre la chose grevée selon les règles données pour le gage. V. ANDRIOLI, Dei privilegi, Commentario al codice civile, Roma, 1945, p. 105 ; V., aussi, les articles 2756 alinéa 3 et 2761 alinéa 3 C. civ. ital.

1121 C’est une institution typiquement britannique, beaucoup plus efficace que l’hypothèque continentale puisque le mortgagee, en cas de danger de perte de la garantie, peut jouir d’une tutelle préventive très efficace, c’est-à-dire l’immissio possessionis sur le navire grevé, dont le mortgagee prend d’ailleurs l’administration aussi.
V., pour d’autres approfondissements sur les mortgages F. BFRLINGIERI, I diritti di garanzia sulla nave, précit., annexe, p. 619 et s.

1122 En ce qui concerne l’hypothèque, la condition pour son opposabilité aux tiers acquéreurs est constituée par la priorité de l’inscription publicitaire. Une autre limite est normalement constituée par la tutelle du tiers auquel est delivré un bien meuble et qui en a acquis la possession en bonne foi, auquel le privilège spécial de droit commun n’est pas opposable. Mais il faut noter alors que ce cas ne peut pas se poser en droit maritime, puisque le navire, en tant que bien meuble enregistré, ne peut pas être l’objet de la possession de bonne foi par un sujet qui n’est pas le propriétaire enregistré. Les privilèges spéciaux de droit commun, encore, ne peuvent pas être opposés au propriétaire qui a acquis le bien avant la naissance du privilège sur celui-ci. Les privilèges maritimes, par contre, peuvent être opposés même aux tiers qui ont acquis la propriété ou un autre droit réel sur la chose avant leur naissance et surtout pour cela ils devraient être qualifiés, selon la plupart de la doctrine, comme des droit réels (véritables iura in re aliena).

1123 En utilisant une expression anglaise très caractéristique, on dit qu’ils sont attachés à la chose « comme la tique reste attachée à l’homme ». V., en ce sens, C. HILL, Maritime law, Lloyd’s practical shipping guides, London Hong Kong, 1998, p. 120 : A maritime lien attaches to the property at the moment when the cause of action arises and remains attached (rather like a leech to human skin), travelling with it through changes of ownership.

1124 V., en ce sens, C. GANGI, op. cit., p. 282 ; A. MONTEL, Sulla natura giuridica del pegno e dell’ipoteca, Foro it., 1937, IV, 235 ; mais aussi beaucoup d’autres auteurs, comme Pugliatti, Franceschelli, Maiorca et Gorla, ce dernier enfin sensible à la thèse de procéssualistes.

1125 V., en ce sens, F. Carnelutti, Liebman, Jaeger, Carnacini.

1126 F. CARNELUTTI, Natura giuridica dell’ipoteca, Riv. dir. proc. civ., 1939, I, p. 16.

1127 Certains auteurs s’opposent cependant à cette théorie, qui envisage une responsabilité sans dette, ainsi qu’une dette sans responsabilité (obligations naturelles). V., en ce sens, N. ROSARIO, Commentario al codice civile, article 2740, Roma, 1945. p. 6, qui définit le raisonnement qui conduit à cette distinction entre les deux aspects de la responsabilité et de la dette comme une « abstraction inconsistante qui n’a aucun fondement dans la loi et qui n’est due à aucune nécessité logique » (c’est nous qui traduisons).

1128 F. CARNELUTTI, Natura giuridica dell’ipoteca, Riv. dir. proc. civ., 1939, I, p. 17.

1129 Ibid.

1130 F. CARNELUTTI, op. cit., p. 20 ; « Dans le but de soutenir l’action exécutive du créditeur hypothécaire et la corrélative responsabilité il n’y a pas besoin du droit réel mais, encore plus, il n’y a rien, outre la créance, qui ne soit qu’une pure situation processuelle, active ou passive. En conclusion, entre la créance et l’action il n’y a pas de place pour le droit réel », (c’est nous qui traduisons).

1131 F. CARNELUTTI, op. cit., p. 8.

1132 C’est l’opinion de la plupart des auteurs en droit maritime aussi, par exemple M. Righetti, M. Berlingieri, M. Scalisi etc.

1133 Tout cela appartenant à la « phase dynamique » du droit, concernant l’exécution et ne prouvant pourtant rien quant à la qualification de la nature juridique de ces « instruments de garantie de la créance ».

1134 Il s’agirait en fait tout simplement de l’efficacité psychologique de l’obligation processuelle. V., en ce sens, F. CARNELUTTI, op. cit., p. 8.

1135 Cf., sur ce principe, A. FALZEA, Apparenza, Enc. del dir., vol. II, p. 682 et ss.

1136 Cela constitue d’ailleurs l’un des traits distinctifs par rapport aux privilèges spéciaux de droit commun, cf. F. A. QUERCI, Diritto della navigazione, Padova, 1989, p. 665.

1137 Ainsi les définit aussi G. RIGHETTI, ibid.

1138 A. FALZEA, op. cit., p. 690. (C’est nous qui traduisons). Il s’agit ici des créanciers du propriétaire qui auraient fait confiance à la solvabilité de leur débiteur sur la base de cette partie de son patrimoine constituée par le navire.

1139 C. HILL, op. cit., p. 121. En Italie, on connaît cette catégorie, dont un exemple est représenté par les oneri reali, ou servitutes iuris germanici. Cette catégorie, comme les droit réels (iura in re), peut être faite valoir par une action réelle (actio in rem).

1140 Art. 21 (3) du Supreme Court Act de 1981.

1141 V. supra F. CARNELUTTI, Natura giuridica dell’ipoteca, précit. V., aussi, en droit anglais, l’arrêt du Privy Council, The Halcyon Isle [1980]3, All. Er. 197, dans lequel : « The majority acknowledged that a maritime lien followed the property through changes of ownership and was enforceable against an innocent purchaser, hut nevertheless refused to define the lien as more than remedial and procedural ». cf. C. HILL, op. cit., p. 121, qui cependant conteste l’arrêt sous ce point : « what seems utterly irréconciliable is the premise that a right in the nature of the proprietary interest is nevertheless only a procedural or remedial right », ibid.

1142 Les romains disaient : « ubi rem meam invenio ibi vindico ».

1143 Le rapprochement de la conception anglaise de l’actio in rem à celle continentale va d’ailleurs être reconnue de plus en plus par la jurisprudence, pour la nécessité de tenir compte au Royaume Uni aussi du règlement (CE) 44/2001, dont l’art. 27 pose la règle de la compétence du premier for saisi au sein de la Communauté pour connaître des demandes ayant le même objet et la même cause entre les mêmes parties. La CJCE, à ce propos, dans l’affaire The Maciej Ratay [1995]1, Lloyd’s Rep. 302, (note A. BRIGGS [1995] LMCLQ, 161) a dit qu’une actio in personam et une actio in rem sont des « demandes ayant le même objet et la même cause entre les mêmes parties » au sens de l’art. 27 du règlement (CE) 44/2001. Dans le même sens, dans l’arrêt de la House of Lords, Republic of India v. India Steamship Co. Ltd. (The Indian Grace) (n. 2) [1998]1, Lloyd’s Rep. 1 (note F. D. ROSE [1998] LMCLQ, 27) Lord Steyn a denié une actio in rem à l’encontre d’une sister ship du débiteur à un créancier qui avait déjà obtenu un jugement à l’issue d’une actio in personam dans un autre for, sur la base du fait que « an actio in rem was in reality brought against the owner of the ship », an appliquant le Civil Jurisdiction and Judgments Act de 1982, sect. 34, qui interdit à celui qui assigne en justice une partie devant un Tribunal du Royaume, ayant donné son jugement, d’assigner la même partie, pour la même cause of action, devant un autre Tribunal du Royaume. Cf. F. D. ROSE, The actio in rem in English law, in English and Continental Maritime Law, Anvers, 2003, p. 55.

1144 V., pour des détails sur la saisie-exécution en droit français,. J.-B. RACINE, Saisie des bateaux, navires et aéronefs, Rép. pr. civ. Dalloz, juin 2001, p. 21 et s.

1145 Il faut quand même remarquer qu’en droit anglais la saisie conservatoire (arrest) tend à forcer le payement de la dette, tout en conduisant aussi à la vente forcée au cas où il n’y aurait pas ce payement avec une procédure plus rapide qu’en droit continental. Il est vrai, enfin, que, sur ce point, en droit continental aussi la saisie conservatoire est destinée à devenir saisie-exécution, constituant aussi le débouché de la phase exécutive. La rareté de ce remède extrême conduit cependant à considérer la saisie conservatoire plutôt en tant qu’instrument de pression sur le débiteur saisi qu’en tant que premier pas de l’exécution.

1146 La démarche pour l’unification du droit dans ce domaine a visé, en fait, seulement la saisie conservatoire, surtout à cause de la complexité de la procédure exécutive, qui relève du droit processuel, qui est plus difficile à unifier que le droit substantiel. Ainsi, les rédacteurs de la Convention de Bruxelles de 1952 ont limité l’objet de leur travail à la saisie conservatoire sur la base de ces considérations : “We should not, I think, make any recommendations with regard to the other form of “saisie” (“saisie exécutoire”), which we in England call “attachment”, because to do that would be to make recommendations upon a matter which is purely one of procedure, and it is quite impossible to attempt, and indeed undesirable, to unify the law of procedure. One has only to reflect that a procedure which is familiar and has been familiar to a French Court for centuries could not possibly be applied by a British Court, because it would be completely contrary to the procedure of that Court in which we British lawyers are all trained, whereas, with regard to substantive law, this can be changed, although I do not say it can be done easily. That is what the Comité Maritime is for. It can be changed without alteration in the procedure of the Court. That is why I endorse what Mr. Asser has said. We would confine ourselves to saisie conservatoire”, M. MILLER, Conférence du CMI d’Anverse de 1947, procès verbal, p. 535, The travaux préparatoires of the 1952 Arrest Convention, Anvers, 1997, p. 248 et 249.

1147 A vrai dire, celui-ci était plutôt 1c concept de saisie conservatoire des pays anglo-saxons et, in parte qua, en France.

1148 Ce principe, qui demeure général, (cf. par exemple l’art. 2740 du Code civil italien) peut être dérogé par la loi (art. 2740, 2ème alinéa) et un exemple de cette dérogation est donné par l’institution de la limitation de la responsabilité du propriétaire de navires, dont on a parlé largement au chapitre II et qui, en droit italien, est établie par l’art. 275 c. nav., sur la « limitation de la responsabilité de l’armateur ».

1149 Il faut, bien sûr, « un titre exécutif », comme dans toute saisie-exécution. Cette conception de la saisie conservatoire est mise en lumière dans la doctrine italienne, supportée d’ailleurs par l’analyse des données législatives et jurisprudentielles qui cantonnent le recours à la saisie conservatoire aux deux conditions essentielles du fumus boni iuris et du periculum in mora. En ce qui concerne cependant les privilèges spéciaux de droit commun, le periculum in mora est limité à la nécessité que le bien qui en est assujetti ne soit pas altéré pour qu’il puisse accomplir à sa fonction de garantie, cf. art. 2769 C. Civil italien. Cela dit pour les privilèges spéciaux de droit commun, un discours à part doit être fait pour les privilèges maritimes, qui se caractérisent pour d’autres spécificités et par rapport auxquels la saisie conservatoire s’applique pour le seul fait de leur existence (voir infra dans le texte).

1150 F. BERLINGIERI, I diritti di garanzia sulla nave, précit, p. 574.

1151 Dans ce sens, la saisie conservatoire peut être envisagée, en droit italien, aussi sans le recours à la condition du periculum in mora qui caractérise l’action en droit commun. Cet élément ne relèverait nullement, puisque la saisie conservatoire serait alors introduite en vue de mettre en œuvre la garantie constituée par les privilèges maritimes, dont la réalisation doit être assurée dans une période de temps très brève et qui pourrait être mise en danger par la difficulté de trouver le navire. V., en ce sens, F. BERLINGIERI, ibid.

1152 V. ANNEXE B.6.

1153 L’art. 9 prévoit que : « Rien dans cette Convention ne doit être considéré comme créant un droit à une action qui, en dehors des stipulations de cette Convention, n’existerait pas d’après la loi à appliquer par le Tribunal saisi du litige.
La présente Convention ne confère aux demandeur aucun droit de suite, autre que celui accordé par cette dernière loi ou par la Convention Internationale sur les privilèges et hypothèques maritimes, si celle-ci est applicable. ».
Il faut ici poser l’attention sur la différence entre les deux textes français et anglais en ce qui concerne le « droit de suite » qui dans le texte en anglais est « maritime lien » :“Nothing in this Convention shall be construed as creating a right of action, which, apart from the provisions of this Convention, would not arise under the law applied by the Court which has seisin of the case, nor as creating any maritime liens which do not exist under such law or under the Convention on Maritime Mortgages and Liens, if the latter is applicable”. (C’est nous qui soulignons).
Le maritime lien est, en droit anglo-saxon, un ius in rem ou in re qui donne le droit à l’actio in rem et à la saisie du navire, c’est-à-dire le privilège maritime, tandis que le droit de suite n’est que l’un des aspects juridiques de ce privilège.
Cela met donc en lumière, en outre, l’inconvénient des traductions également officielles avec un texte substantiellement différent.

1154 Le droit relatif à la procédure étant nécessairement celui découlant de la lex fori.

1155 Cf. G. TASSINARI, La sequestrabilità della nave di proprietà di soggetto diverso dal debitore del credito marittimo, Dir. mar., 2001, p. 998, où l’auteur s’appuie sur la phrase de l’art. 9, alinéa I « en dehors des stipulations de cette Convention » pour soutenir que, par contre, à l’intérieur de la Convention, il serait donné de trouver les dispositions par lesquelles rattacher au demandeur un droit d’action qu’en droit applicable n’existerait pas. Cela revient, à notre avis, à donner un sens contraire à celui que la disposition veut indiquer.

1156 F. BERLINGIERI, Analyse de la convention du 12 mars 1999 sur la saisie conservatoire de navires, DMF, 1999, p. 403 et s.

L’opinion de M. Berlingieri est que, à l’exception des créances privilégiées, la saisie du navire quand son propriétaire n’est pas débiteur ne pourrait se faire que par rapport aux tribunaux appartenant aux États qui connaissent l’actio in rem dans le sens anglais, c’est-à-dire exercée directement contre la chose quel qui soit son propriétaire.
La thèse de M. Berlingieri est fondée aussi sur le renvoi opéré par l’art. 3.1 du texte de la Convention de 1952 à l’art. 9, selon laquelle cette Convention n’a voulu créer aucun nouveau droit d’action, renvoi erronément indiqué à l’art. 10.
Il est intéressant de remarquer que cet auteur avait expressément admis la possibilité d’exécuter la « réalisation » des créances maritimes en se satisfaisant sur le navire du propriétaire non débiteur, en s’appuyant sur la construction de la saisie conservatoire en tant qu’instrument préparatoire de l’exécution et sur le fait que « le droit de saisir le navire pour les créances maritimes a été prévu à la suite de la proposition du Royaume Uni, pourvu que dans son ordre juridique l’arrest est la façon de mise en œuvre de Vactio in rem, qui conduit d’ailleurs à l’expropriation du bien. » F. BERLINGIERI, I diritti di garanzia sulla nave, précit., p. 38.

1157 Ces différences sont bien résumées par M. Léopold DOR lors de son rapport au Troisième Projet de Convention Internationale sur la Saisie Conservatoire : « L’on se trouve en effet en présence de divergences très accusées entre la pratique anglo-saxonne et le droit continental. Les législations continentales accordent le droit de saisie à tous les créanciers du propriétaire du navire alors qu’en Grande-Bretagne et aux Etats-unis, ce droit appartient aux seuls créanciers du navire. Mais, en cas de saisie injustifiée, alors qu’en Grande-Bretagne, le créancier saisissant n’est tenu qu’au remboursement des frais de caution, il encourt, sur le continent, des dommages intérêts destinés à réparer intégralement le préjudice causé », The travaux préparatoires of the 1952 Arrest Convention, p. 245.

1158 “The ship is the wrongdoer, not its owners”, C. HILL, op. cit., p. 120.

1159 F. BERLINGIERI, Le garanzie sulla nave, précit., p. 38.

1160 Cf. Tribunal de Gênes, 13 janvier 2003, Nortoil and Shipping LLC c. Incat Chartering Pty Ltd et TR. I. S. Traghetti Isole Sarde S.r.l. Dir. mar., 2004, p. 1482 ; Tribunal de Gênes, 23 mars 2003, Dir. mar., 2004, p. 1486 ; Tribunal de Ravenne, 12 décembre 1997, Dir. trasp., 1998, p. 785 ; Tribunal de Bari, 26 novembre 1996, Dir mar., 1998, p. 1218.

1161 Tribunal de Gênes, 11 mai 1988, Dir mar., 1989, p. 272 ; Tribunal de Gênes, 24 mars 1995, Soc. Lockwood e Carliste c. Soc. Sicilsud Leasing, Dir. mar., 1998, p. 1063 ; Tribunal de Ravenne. 4 août 2001, Aagaarg Euro Oil c. Sea Frantic Co. Ltd., Dir. trasp., 2003, p. 267 ; C.A. Aix en Provence, 24 mai 2002, Grand Seaways Limited v. Total Fina Elf Dir. mar., 2003, p. 69 ; C.A. Aix en Provence. 1er juillet 1993, navire Brooms-gaard-Star, DMF, 1993, p. 726.

1162 F. BERLINGIERI qui, dans ses observations à l’arrêt du Tribunal de Gênes, 13 janvier 2003, Dir. mar., 2004, p. 1482, conteste fermement la décision de la Cour. V., aussi, Y. TASSFL, Saisie conservatoire du navire : Art. 3(1), 3(4) et 9 de la Convention de 1952. Relecture, proposition et doutes, DMF, 1993, p. 718.

1163 C. HILL, Martime Law, op. cit., p. 91 : “The essence of the in rem procedure is that the res itself becomes, as one may say, the defendant, and ultimately the res (i.e. the ship) may be arrested by legal process and sold by the court to meet the plaintiff’s claim”.

1164 Art. 3, § 3, Convention de Bruxelles de 1999.

1165 C. HILL, op. cit.,p. 115.

1166 Cass. civ. 1ère, 17 janv. 1995, n° 92-10.165, DMF, 1996, p. 815.

1167 V. art. 31 du Règlement CF. n° 44/2001, sur la compétence et la reconnaissance internationale des jugements en matière civile et commerciale, qui permet de demander une mesure provisoire au juge d’un État même s’il n’est pas compétent pour juger l’action au fond selon les normes du règlement.

1168 V., supra, Chapitre préliminaire, Section I.

1169 Art. 1, décret du 18 janv. 1968.

1170 V., supra. Chapitre préliminaire.

1171 Art. 5, al. 7, Règlement n° 44/2001, précit.

1172 Au Royaume Uni, le Supreme Court of Judicature Act de 1873 a unifié les Tribunaux séparés existants (Court of common law, Chancery, Admirality et autres) dans une seule Supreme Court of Judicature, divisée en High Court of Justice et Court of Appeal, comprenant trois Divisions : Chancery, Queen’s Bench Division et Divorce and Admirality, Par le Administration of Justice Act de 1970, la troisième division a été transformée en Family Division et l’Admirality a été transférée à la Queen’s Bench Division.

1173 “In English law this question of arrest is purely maritime ; it is not part of our general law as it is in other countries. We make a distinction between arrest in maritime law and arrest of any other form of property. As regards arrest of any other form of property, we have no such procedure at all. Property in England can only be arrested after judgment has been given, and that, of course, is “saisie-exécution”. The only way in which an executor in England can obtain security before an action is brought is in a limited number of cases in which ships are involved. That is the first great difference. The second difference - and it is one upon which the Conference may well desire to make a recommendation – is this : in England it is only possible to arrest by “saisie conservatoire” the particular ship with which the contemplated action is concerned. You cannot arrest, in the case of a collision, a vessel in the same ownership ; you must arrest that actual vessel which was in collision. I think - and I shall be corrected if I am wrong — that in all other jurisdictions the question of arrest depends upon who is the owner of a ship, and if he is the owner of several ships, then any one of his vessels may be arrested in order to assure the creditor. It may be that the Conference will express the opinion that the laws of maritime countries should be unified in that important respect”, C. MILLER, Rapport à la Conférence d’Amsterdam du 1949, CMI Bulletin, n° 104, p. 535 et 536, The Travaux Préparatoires of the 1952 Arrest Convention, précit, p. 249.

1174 A maritime lien attaches to the property at the moment when the cause of action arises and remains attached (rather like a leech to human skin), travelling with it through changes of ownership C. HILL, Maritime law, Lloyd’s practical shipping guides, London - Hong Kong, 1998, p. 120.

1175 L’art. 3 de la Convention de Bruxelles de 1952 est le résultat d’un compromis entre le système continental et celui anglo-saxon mené par M. GRANDMAISON, délégué de la France : “Isaid this question of arrest of ships was a most important one, and that it is capital to achieve uniformity, in the laws and regulations on this matter throughout the world ; but the difficulty, as you know, lies in the great differences between the continental and Anglo-Saxon legislations. On the continent, the Judge has the power to authorize the arrest of ships for the guarantee of any debt of the shipowner. That may be a maritime or non-maritime debt. In the United States and Scotland, we are told, a ship cannot be arrested if the debt is not a maritime debt, but if the debt is a maritime one, any ship belonging to the same owner may be arrested in England, the debt must be a maritime one, and in addition, the debt must find its cause in the operation of the ship arrested. If we want to achieve uniformity on this question, it seems to me that a compromise must be found between the drastic legislation of the continent and that of England. The French delegation is of opinion that such compromise can be arrived at by adopting the United States” and Scottish formula. The French delegation is prepared to admit limiting the possibility of arrest to the only case where the debt is a maritime debt. It seems reasonable to do so in order to protect, as far as possible, the other joint interests engaged in the ship. On the other hand, we suggest that our English friends make a similar sacrifice in admitting that, in case of a maritime debt, every ship belonging to the debtor may he arrested, even if the debt does not find its cause in the operation of the ship arrested”, M. GRANDMAISON, Conference de Amsterdam de 1949, procès verbal, C M Bulletin, n. 104, p. 549, The Travaux Préparatoires of the 1952 Arrest Convention, precit., p. 249 et 250.

1176 Cf. Supreme Court Act 1981, Section 21(4). Il faut remarquer que, avant le 1981 Supreme Court Act, les Tribunaux anglais avaient mené une interprétation restrictive de la section 3.4 du Statute de 1956, qui avait introduit l’art. 3.4 de la Convention de Bruxelles de 1952 dans l’ordre juridique anglais. Ainsi il fallait que entre le navire “offender or involved” et celui autre qu’on voulait saisir il y ait une “common ownership link”. On n’aurait donc pas pu saisir un navire autre du time charterer pour des dommages provoqués par le navire affrété, au motif qu’il n’y aurait pas eu un common ownership link entre ce navire et celui affrété, dont le owner était le fréteur. L’injustice de ce résultat avait conduit la Cour de l’Amirauté, avant le Supreme Court Act de 1981, à changer d’avis et à pencher vers une interprétation plus libérale, cf. affaire The Span Terza de 1982. La nouvelle section 21(4) spécifie que la condition requise pour la saisie d’une sister ship est que “the relevant person is the beneficial owner as respects all the shares in it” (lettre ii), le concept de beneficially owning ayant été créé et introduit dans la nouvelle norme pour le cas où une personne morale titulaire enregistrée d’un navire cache en réalité les mêmes sujets responsables des dettes provoqués par un autre navire. V., pour plus de détails, C. HILL, op. cit., p. 107 et s. et sur le problème provoqué par la mise en œuvre des Conventions par des normes de droit interne qui parfois ne respectent pas la teneur de l’instrument de droit international qu’elles sont visées à introduire dans l’ordre juridique étatique V. infra Partie II. Titre II, Chapitre III.

1177 Supreme Court Act de 1981, sect. 20(2). 21(2), 21(3), 22(4).

1178 Supreme Court Act de 1981, sect. 20(2).

1179 1179 Section 21(4) lettre i) : “an action in rem may (whether or not the claim gives rise to maritime lien on that ship) be brought in the High Court against that ship, if at the time when the action is brought the relevant person is either the beneficial owner of that ship as respects all the shares in it or the charterer of it under a charter by demise ” (c’est nous qui soulignons).

1180 Cf. obs. délégation néerlandaise. The Travaux préparatoires of the 1952 Arrest Convention, précit., p. 399.

1181 Court of Appeal, 31 mars 1991 [1999]2 Lloyd’s Rep., 11 : “The expression « charterer » in sect. 21(4) of the Supreme Court Act 1981 is not confined to a demise charterer and includes a time charterer and a voyage charterer as well as the charterer of part of a ship and there is nothing in the 1952 Arrest Convention which would support the exclusion of the time and voyage charterers”.

1182 Cf. art. 6, al. 1 : « Toutes contestations relatives à la responsabilité du demandeur, pour dommages causés à la suite de la saisie du navire ou pour frais de caution ou de garantie fournies en vue de le libérer ou d’en empêcher la saisie, seront réglées par la loi de l’État Contractant dans le ressort duquel la saisie a été pratiquée ou demandée ».

1183 V., en ce sens, C. HILL, op. cit., p. 115.

1184 Les critères uniformes de rattachement de la compétence pour statuer sur le fond du procès sont établis par l’art. 7 de la Convention de Bruxelles.

1185 En droit maritime le texte spécifique qui vise la procédure de la saisie conservatoire de navires est le décret du 27 octobre 1967.

1186 C’est d’ailleurs à la lex fori que se réfère T. GIANNINI au sein de la Conférence de Naples de 1951 du CMI pour les travaux préparatoires de la Convention de Bruxelles de 1952 : « Je saisis l’occasion qui m’est offerte par l’article 7 pour relever une circonstance qui pourra peut-être donner satisfaction à ceux de nos collègues qui se sont demandé, hier, si le tribunal auquel une ordonnance ou un décret de saisie est demandé, doit s’enquérir d’abord sur le bien-fondé, ou du moins sur la vraisemblance de la créance (fumus boni juris) et aussi sur l’existence d’un risque de perdre la garantie représentée par la présence, dans le port, d’un navire du débiteur. C’est une question que la Délégation italienne s’était aussi posée, car les deux circonstances sont les conditions essentielles pour qu’une saisie conservatoire soit accordée. Mais nous n’avons pas insisté sur ce point, non seulement en considération de l’ampleur d’appréciation que le projet veut laisser au juge, mais aussi parce qu’à l’article 7 (voir article 6 dans la nouvelle numération) on parle des conditions pour obtenir une ordonnance de séquestre, non pas pour les spécifier, mais pour dire qu’elles sont réglées par la loi nationale, ce qui est suffisant, car dans tous les codes de procédure civile, du moins dans tous ceux que nous connaissons, les deux conditions sont mentionnées ou tout au moins exigées, de façon telle que la préoccupation que le Tribunal ordonne une saisie qui, dès le début, est dépourvue de fondement, ou lorsqu’il n’y a pas le moindre danger de perdre la sûreté du crédit, n’a pas de raison d’être. J’ai voulu souligner cette interprétation pour qu’il en reste trace dans les documents de la Conférence si elle est acceptée par l’assemblée », The travaux préparatoires of the 1952 Arrest Convention, précit., p. 390.

1187 Cass, 18 nov. 1986, affaire Atlantic Triton, DMF, 1987, p. 703, note C. JARROSSON et R. GOUILLOUD.

1188 Cette condition est d’ailleurs sûrement inutile par rapport aux privilèges maritimes, cf. F. BERLINGIF.RI, I diritti di garanzia sulla nave. cit, p. 573 et 574 ; A. MORDIGLIA, la Convenzione di Bruxelles del 1952 sut sequestro di navi, Dir. mar., 1981, p. 138. La question se pose donc seulement par rapport aux créances maritimes non privilégiées.

1189 Il ne faut pas s’étonner que cette conclusion soit différente de l’indication qui parvient des travaux préparatoires et qu’on a indiqué en note auparavant, puisque les travaux préparatoires ne constituent qu’une source subsidiaire dans l’interprétation de la loi et l’interprète, en particulier, ne doit pas être lié à l’intention subjective de quelque rédacteur qui ne correspond pas à la teneur littérale et au contenu de la loi tel qu’il faut le tirer du contexte de celle-ci.

1190 Ce principe est uniformément acquis aujourd’hui par la disposition de l’art. 3 alinéa 4 dernière partie de la Convention de Bruxelles de 1952.

1191 Cela selon les règles de droit commun.

1192 Cela est possible dans le cas des droits de garantie avec droit de suite dont on parlé auparavant et dans le cas prévu par les articles 3.1 et 3.4 de la Convention de Bruxelles de 1952.

1193 Cf. F.. ALTEN, Conférence d’Amsterdam de 1904 du CM1, procès verbal, p. 470 : « Nous nous trouvons ici en présence de deux systèmes dont la différence principale s’attache à la responsabilité que doit supporter le créancier saisissant en cas de saisie injustifiée. Le système actuellement en vigueur en Angleterre et aux États-Unis n’entraîne en général aucune responsabilité de ce chef. Pour prévenir des abus, il est dès lors naturel que la faculté d’effectuer une saisie soit restreinte à certaines créances privilégiées ou résultant directement de l’exploitation du navire. De l’autre côté, le système continental, qui est également en vigueur dans les États Scandinaves, prescrit une responsabilité absolue pour le cas de saisie injustifiée, mais ne contient aucune restriction quant à la nature de la créance du demandeur. Pareille restriction est inutile parce que la responsabilité donne des garanties suffisantes contre les abus ». The travaux préparatoires of the 1952 Arrest Convention, précit., p. 271.

1194 V., en ce sens, M. Léopold DOR, Rapport au premier projet présenté à Oslo qui avait soulevé les plus vives critiques de la part des représentants des pays continentaux, en affirmant que : « Cette opposition se concevait à l’égard du projet primitif qui accordait le droit de saisie conservatoire à tous les créanciers de l’armateur », en se référant évidemment à l’article 1 du projet qui visait par contre le propriétaire du navire, qui n’est pas forcement armateur de celui-ci au sens technique du mot : « Article I. – Tout créancier du propriétaire d’un navire qui se trouve dans la juridiction des Tribunaux de l’un des États contractants peut opérer la saisie conservatoire de ce navire, alors même que celui-ci serait prêt à faire voile. Ce droit pourra être exercé par tous les ressortissants des États contractants sur les navires portant le pavillon de l’un des États contractants » (c’est nous qui soulignons). Cette impropriété linguistique montre une carence doctrinale profonde, qui nuit à une construction législative uniforme, parce que celle-ci devrait par contre se fonder sur des concepts clairs, au moins par rapport à la distinction entre armateur et propriétaire, ainsi qu’il faut avoir claire la distinction entre responsabilité et dette. Seulement de cette façon il est possible, en fait, de résoudre les problèmes de rattachement de la responsabilité pour la dette d’autrui, qui se posent en droit uniforme.

1195 « La Commission s’en est remise à la prochaine conférence du soin de décider s’il n’y aurait pas lieu de compléter le projet par une disposition spéciale prévoyant le cas où l’armateur du navire saisi n’en est pas propriétaire », L. DOR, ibid., p. 247.

1196 In other words, this first draft reproduced what is called the Continental system of the law of arrest. This draft met with a great deal of opposition on the part of the British delegates, who stated that they were reluctant to abandon, in favour of the Continental system the British system of a very restricted possibility of arrest. As a result of this opposition, article I was redrafted several limes ; the article was gradually amputated more and more and the text finally adopted at the Paris Conference states no more than that : “Any creditor of an owner of a ship, by reason of a collision, might operate the arrest of such ship”. Consequently, whilst the first draft had incorporated the continental notion of the widest scope of arrest, providing for the arrest in respect of all claims, the final draft was based on the English conception of the action in rem, dealing merely with collision claims, the question of arrest in respect of all other claims being left to the respective municipal laws. So what was intended to he international uniformity became merely a reproduction of the law of England. If I may be permitted to say so, this was a rather meagre result. Anyhow, the Bureau Permanent felt that it was a result hardly worthy of the dignity of being put before the Diplomatic Conference, and it was therefore decided that a new effort should he made towards international uniformity in the whole field of the arrest of ships, whereupon Mr. Miller and I were entrusted by the Bureau Permanent with the task of drafting a questionnaire. In view of what had happened in the past, Mr. Miller and I felt that if any success were to be expected from this new attempt, it would be inexpedient to follow up the work which so far had been done, thai is to say to start working on the basis of the draft convention of 1937. On the contrary, we believed that the problem should he made the subject matter of an entirely new study”, cf. J. ASSER, Rapport à la Conférence d’Amsterdam de 1949, CMI Bulletin, n. 104, p. 531, The travaux préparatoires of the 1952 Arrest Convention, précit, p. 248.
À la Conférence d’Amsterdam fut adoptée, enfin, cette résolution :
“The Conference resolves lo request the Bureau Permanent to appoint an International Commission and instructs this Commission to study all problems directly or indirectly appertaining to, or connected with, the international unification of the whole field of the law of arrest of ships ; to report thereon in good time before the next Conference of the Comité Maritime International and, if possible, to submit a draft convention ; the Commission having a free hand to consider and make such recommendations as it thinks proper”, ibid., p. 250.

1197 V., en ce sens, la proposition de M. GRANDMAISON, exprimée à la Conférence de Amsterdam de 1949, procès verbal, CMl Bulletin, n. 104, p. 549, The Travaux Préparatoires of the 1952 Arrest Convention, précit., p. 249 et 250.

1198 V., en ce sens, C. MILLER et J. ASSER, Rapport à la Conférence de Naples de 1951, ibid., p. 251 : « Dès le début, il a semblé que la seule chance de réaliser l’unité internationale résidait dans un compromis entre les deux systèmes légaux. En proposant ce compromis dans le texte du projet la commission internationale s’est inspirée des très heureuses suggestions faites par Monsieur Jean de Grandmaison, au cours du brillant discours qu’il prononça à la Conférence d’Amsterdam, suggestions qui furent appuyées par le Vice-Président du Comité Maritime International. La solution ainsi proposée a été adoptée par la commission internationale : d’une part elle n’autorise la saisie d’un navire qu’en vertu d’un certain nombre de créances, dites “maritimes”, tandis qu’elle consacre le droit de saisir, en vertu de ces créances, un autre navire (“sister-ship”) que celui auquel la créance se rapporte et qui appartient au même propriétaire ».

1199 Cf. art. 6 de la Convention de Bruxelles de 1952 ; V., aussi, C. MILLER et J. ASSER, Rapport à la Conférence de Naples, précit., p. 251 : « Un second problème d’importance sensiblement égale résulte des différences entre la loi anglo-saxonne et la loi continentale, relativement aux dommages intérêts dus à raison d’une saisie injustifiée. En droit anglais, la réparation du dommage dûment prouvé, résultant de l’immobilisation d’un navire à la suite d’une saisie ne peut être réclamée que lorsque le saisissant a agi de mauvaise foi ou a commis une faute lourde équipollente au dol ; en dehors de ce cas, le propriétaire du navire saisi n’a droit qu’au remboursement des frais afférents à la garantie. Sous l’empire des législations continentales, par contre, le saisissant est responsable de tous les dommages résultant de la saisie d’un navire chaque fois que la preuve du caractère injustifié de la saisie est rapportée. Il convient de rappeler que la Conférence de Paris de 1937 a résolu la difficulté par une référence à la loi du pays où la saisie est pratiquée. C’est parce que, même à l’heure actuelle, la commission internationale craint que les points de vue opposés demeurent inconciliables, qu’elle a repris dans l’article 6 du nouveau projet, le système du projet de Paris, instituant une règle de conflit de lois à la place d’une règle uniforme ».

1200 « L’attention de la commission fût spécialement attirée sur les litiges concernant la propriété d’un navire, ainsi que sur d’autres demandes sans aucun lien territorial ou chronologique avec la saisie ou le “forum arresti”. Le système proposé, disait-on, était inconciliable avec le droit français et contraire aux conceptions françaises en matière du droit international privé », ibid., p. 252.

1201 Cette proposition fut enfin insérée dans l’art. 7 de la Convention de Bruxelles de 1952.

1202 « En réponse à la question de la Délégation allemande, il désire préciser que le terme "navires de mer" couvre tout navire de mer, y compris les yachts ; il est clair, d’autre part, que la Convention ne crée aucun droit de suite, autres que ceux qui existent déjà. La commission de rédaction n’aura donc pas une tâche difficile lorsqu’auront été déposés les amendements écrits », M. GRANDMAISON, Conférence diplomatique de Bruxelles de 1952, procès verbal p. 68, The Travaux Préparatoires of the 1952 Arrest Convention, précit., p. 251.

1203 V., sur ce point, F. BERLINGIERI, I diritti di garanzia sulla nave, précit., § 37 et 38. Par rapport aux privilèges maritimes cet auteur précise que la saisie conservatoire est nécessaire pour leur mise en œuvre et que leur simple existence suffit pour donner lieu à la saisie conservatoire, le periculum in mora n’étant pas requis comme condition de réalisation de ces créances privilégiées. Cette conclusion, comme on a déjà dit dans le texte, doit aussi être appliquée aux autres « créances maritimes ». Cette conclusion s’impose dans le but de l’unification du droit maritime, parce que la limitation des créances a été faite sur la base du système anglo-saxon, dans lequel cette condition n’est pas requise, comme en droit français.

1204 Si le créancier a déjà un titre exécutoire, il pourra en fait se prévaloir de la saisie exécution.

1205 5 Le mortgage a cependant un instrument de tutelle préventive plus efficace, qui est l’immissio possessionis sur le navire grevé.

1206 F BERLINGIERI, op. cit., p. 408, qui considère la saisie conservatoire comme le premier pas de la mise en œuvre de la garantie, laquelle empêche l’extinction du privilège.

1207 Cf. art. 2769 C.C. italien.

1208 “Now all these thing have changed entirely. The need of arrest is not as it was, as ships can always he easily found. The printed shipping-lists, that appear once a week, tell us where the ship is and to what port she is hound. I am certainly not the only lawyer here in this assembly, who knows from experience, that to find a ship for arresting her is not difficult. If she escapes us in one harbour, it is a question of weeks - sometimes only of days when we can arrest her in the next. Good ship registers exist in almost all shipowning countries, so that we can easily find who are the owners of each particular ship. I daresay that, next to real property, ships are the assets most impossible for a fraudulent or disobliging debtor to conceal from his creditors”, A. RYGH, Conference de Oslo, session du 24 août 1933, procès verbal p. 444, Travaux préparatoires, précit, p. 261.

1209 While on the one hand the need of allowing arrest of ships has decreased enormously since the rules, now in force in many countries, were framed, the inconveniences and damage, caused by arrest of ships, have on the other hand increased enormously. Ships are now extremely more expensive both with regard to building and with regard to management than they were one or two generations ago. Consequently the time of the ship is worth much more. Even a short delay may cause, that the ship loses the cancelling day of her next charter. In many trades the merchants can and do calculate very closely upon the day of arrival of the ship, that shall carry their goods. Even short, unexpected delays caused by an arrest, may involve great commercial losses for the merchants. I think therefore, that in the interest of traffic the right of arrest should be avoided as much as possible, and arrest only be permissible where especially strong reasons can be given for allowing it. It will certainly not be unjust against the claimant to curtail his right of arrest on ships” A. RYGH, ibid.

1210 “Even if he levies such an execution, this is not in my country – and I believe in most countries – valid against the bankruptcy estate of the debtor, if he goes bankrupt before a certain time has elapsed since the registration of the execution. If the pretended-to-be creditor is so fortunate, that his debtor owns a ship, he can according to the draft of Mr. Dor, arrest her where he can find her and in this manner obtain a guarantee. This guarantee, as given by a third party, will be valid at once. There must be special reasons for giving such privileges, and these special reasons ought to be still stronger than those for allowing arrest upon goods ashore, because the losses and inconveniences for the owner of the ship are certainly much greater than they are for an owner of property ashore. An arrested ship is put out of trade as long as the arrest lasts. On shore it is otherwise”, A. RYGH, ibid., p. 263.

1211 V., en ce sens, A. RYGH, qui soutenait qu’il fallait donner droit de saisir un navire seulement pour les créances garanties par privilèges maritimes, hypothèques ou mortgages : “I think therefore that the right to arrest a ship should be limited to claimants, who are in a special position, that makes it just to allow them such an extraordinary step against the assets of others, before they have proved, that they have any claim at all. The claimants in that position are those, whose claims are protected either by a maritime lien, or by a mortgage, due for payment. Claims, protected by a maritime lien, are according to the legislation of many countries entirely lost, if the ship is lost. The claimant has therefore a particular and just interest therein, that the ship shall not start for a new voyage and thus expose his whole claim to be lost, unless he receives another security equivalent to a maritime lien. A mortgage due for payment is also exposed to particular risks, if the ship leaves, because a new voyage may mean new maritime liens, that take precedence upon the mortgage. When a mortgage is due for payment and the situation is such, that the mortgagee should wish to arrest the ship, the financial position of the owner will in general be such, that new maritime liens will mean more damage to the mortgagee than to the owner. In principle I think a provisional arrest should only he allowed for such claims”, A. RYGH, ibid., p. 264.

1212 V., pour la délégation norvégienne, E. ALTEN, Travaux préparatoires, précit, p. 267 « Une convention devrait comprendre, comme le disait M. Marais, toutes sortes de créances ; mais il faut faire des distinctions quant aux conditions de la saisie. D’abord s’il s’agit d’une créance privilégiée ou couverte par une hypothèque sur le navire, il suffit que le saisissant prouve l’existence de sa créance et fournisse une caution satisfaisante. S’il s’agit au contraire de la saisie d’un navire non grevé d’une hypothèque ou d’une créance non privilégiée, l’opération de la saisie devrait en outre dépendre de l’établissement d’une cause spéciale. En Norvège et en Allemagne la saisie, dans ce dernier cas, ne peut être effectuée à moins qu’il n’y ait lieu de craindre, à raison de la conduite du propriétaire de navire, que sans la saisie l’exécution serait empêchée ou essentiellement entravée. Nous ne voulons pas renoncer à cette condition ».

1213 « Article I of the first draft provided that each creditor of the owner of a ship may arrest her. According to the report presented by Maitre Dor on that occasion, this article was intended to mean that any ship might be arrested in respect of any debt of her owner whether maritime or non-maritime. In other words, this first draft reproduced what is called the Continental system of the law of arrest. This draft met with a great deal of opposition on the part of the British delegates, who stated that they were reluctant to abandon, in favour of the Continental system the British system of a very restricted possibility of arrest. As a result of this opposition, article 1 was redrafted several times ; the article was gradually amputated more and more and the text finally adopted at the Paris Conference stated no more than that : “Any creditor of an owner of a ship, by reason of a collision, might operate the arrest of such ship ”. Consequently, whilst the first draft had incorporated the continental notion of the widest scope of arrest, providing for the arrest in respect of all claims, the final draft was based on the English conception of the action in rem, dealing merely with collision claims, the question of arrest in respect of all other claims being left to the respective municipal laws. So what was intended to be international uniformity became merely a reproduction of the law of England. If I may be permitted to say so, this was a rather meagre result ». J. ASSER, Travaux préparatoires, précit., p. 271.

1214 Cf., rapport du Comité International du CMI à la Conférence de Naples de 1951, Travaux préparatoires, précit., p. 274.

1215 “It seems also to be rather strange to base this enumeration upon British internal provisions which provide for the distribution of jurisdiction between the Admiralty Court and the Court of King’s Bench of the Supreme Court of England. In my opinion, which is, I believe, also shared by the other Scandinavian delegations, it will be preferable to base the enumeration of Maritime claims on the Brussels Convention of 1926, Articles I and 2 ; but, as this Convention only deals with claims for money, it should be supplemented by claims for ownership or right to possession”, E. ALTEN, Conférence de Naples de 1951, Séance plénière, 24 septembre 1951, process verbal, p. 216, Travaux préparatoires, précit., p. 280.

1216 “Now, Gentlemen, may I say a few words upon the Norwegian attitude from my own point of view of one who has spent his life, as I have said, representing shipowners. 1 must confess, with great respect to our very good friend, Mr. Justice Alten, that I do not understand the Norwegian point of view. Article I contains a list of maritime claims which in every country excepting, I suppose, Norway and England, is far more restrictive than the claims for which ships can be arrested at the present moment. At the present moment in every country in the world except Great Britain and, I assume, Norway, Mr. Justice Alten’s ships can be arrested for practically any claim at all. How, then, can the Norwegian shipowners object to a convention which restricts the right of arrest ? It does not widen it at all”, C. MILLER, ibid.

1217 “Two years ago in Amsterdam we tried to fill the gap between the Anglo-Saxon point of view and the Continental point of view so far as maritime claims were concerned. We thought that it was possible that men of good will meeting together should be capable of elaborating an honourable compromise in which both parties would make sacrifices in order to reach general agreement. Therefore the Continental people were ready to abolish the right to arrest a vessel on a claim other than a maritime claim. I understood that the Anglo-Saxon people accepted the idea of granting facilities to arrest a sister ship for a claim concerning a ship other than herself. We have worked very hard in the International Sub-Committee appointed to draft a convention, and we have held two meetings, in Paris and Antwerp, in which all the representatives of all our organisations have taken part. Therefore I am surprised to hear the very honourable Justice from Norway say that his country has not had the opportunity of studying the draft in all its detail. We hoped at Amsterdam that we should be able to do a useful work. We did not want to waste lime in fruitless discussion, but we wanted to do something positive and real. It seems that there are to-day some delegations who are opposed “in toto” to the project which has been submitted to you. I should like to call your attention to the fact that the real goal you want to achieve is the possibility of unification of maritime claims, and therefore it is necessary for the text to be drafted and accepted by the various countries concerned, maritime, banking, or whatever their interests may be. Therefore it is necessary to make a compromise. That is why the French Delegation completely disagrees with the point of view expressed by the Norwegian Delegation and gives its full support to the draft of the convention which has been submitted to us. I think that sacrifices have already been made on both sides, and if we really want to achieve the goal of the unification of maritime law it is necessary to approve the draft which has been submitted to us”, M. GRANDMAISON, Conférence de Naples de 1951, Séance plénière, 24 septembre 1951, procès verbal, p. 216, Travaux préparatoires, précit., p. 282.

1218 « Il a été soutenu, notamment par M. de Grandmaison, que les créances qui donnent lieu à saisie sont beaucoup plus nombreuses que celles qui donnent lieu à privilège. C’est incontestable, mais ces dernières sont des créances maritimes. Pourquoi, dès lors, ne pas rapprocher les deux Conventions ? Pourquoi ne pas permettre la saisie conservatoire pour toutes les créances qui sont privilégiées ? Pourquoi exclure le droit de saisie pour les frais de pilotage, les frais de garde et de conservation ? Le privilège donne d’ailleurs droit à une saisie conservatoire. M. Berlingieri estime qu’il n’est pas douteux que l’article 9 de la Convention sur les privilèges et hypothèques maritimes lui donne raison sur ce point : il y est dit, en effet : “Les Hautes Parties Contractantes se réservent le droit d’admettre dans leur législation, comme prorogeant le délai ci-dessus fixé, le fait que le navire grevé n’a pu être saisi dans les eaux territoriales de l’État dans lequel le demandeur a son domicile ou son principal établissement, sans que ce délai puisse dépasser trois ans depuis la naissance de la créance” », F. BFRLINGIERI, Conférence diplomatique, 5 mai 1952, procès verbal p. 61, Travaux préparatoires, précit., p. 290.

1219 Cf. art. 2769 C.C. italien.

1220 Cf. Cass. it, 18 nov. 1986, Affaire Atlantic Triton, DMF, 1987, p. 697.

1221 Art. 1 o) et p) : « o) la propriété contestée d’un navire ; p) la copropriété contestée d’un navire ou sa possession ou son exploitation, ou les droits aux produits d’exploitation d’un navire en copropriété ».

1222 En Italie la saisie-exécution, ou saisie judiciaire, a pour objet, par rapport à la saisie de navires aussi, les controverses sur la propriété et la possession de ceux-ci (art. 670 C.p.c). Dans le système juridique italien, les prétentions qui auraient pour objet la propriété des biens ne peuvent pas être définies comme « créances », puisque on réserve ce mot aux prétentions ayant pour objet des « droit relatifs », c’est-à-dire qui ne seraient pas opposables erga omnes, mais seulement envers le débiteur.
C’est ainsi que le droit italien réserve la saisie conservatoire (art. 671 C.p.c.) à la tutelle des créances en tant que « droits relatifs », quand le créancier est suspecté du risque de perte de la garantie de sa créance qui, par application du principe général, est constituée par tout le patrimoine de son débiteur (art. 2740 C.C.), bien que ce principe puisse être dérogé par la loi (art. 2740, 2 alinéa C. C ), un exemple de cette dérogation étant donné par l’institution de la limitation de la responsabilité du propriétaire de navires, dont on a parlé, et qui en droit italien est établie par l’article 275 du Code de la navigation sur la limitation de la responsabilité de l’armateur.
Eclaircissant, sur cette question toute entière, par rapport au droit uniforme qui aurait été créé par la Conférence diplomatique de Bruxelles, est le commentaire de l’Association Italienne de droit maritime au projet présenté à la Conférence de Naples de 1951 : « comme dans le droit italien les controverses sur la propriété ou sur la possession d’objets meubles ou immeubles ne créent pas, ce qui d’ailleurs est également juste, des droits de créance, ce qui fait que ces controverses ne peuvent donner lieu à saisie conservatoire, mais à une saisie différente, la saisie judiciaire, cette différente configuration et discipline d’institution ne consentait pas que l’on fit de notre part deux choses inséparables de la mesure de la saisie et de l’obligation du juge à la révoquer chaque fois que le débiteur, sujet à la saisie, fournissait une caution suffisante. Il ne peut en effet y avoir de doute que la révocation de la saisie moyennant la fourniture d’une caution, ne peut être admise si ce n’est en rapport à une saisie conservatoire », Travaux préparatoires, précit, p. 276.

1223 Art. 10, Convention de Bruxelles de 1952 : « Les Hautes Parties Contractantes peuvent au moment de la signature du dépôt des ratifications ou lors de leur adhésion à la Convention, se réserver : a) le droit de ne pas appliquer les dispositions de la présente Convention à la saisie d’un navire pratiquée en raison d’une des créances maritimes visées aux o) et p) de l’article premier et d’appliquer à cette saisie leur loi nationale ; b) le droit de ne pas appliquer les dispositions du premier § de l’article 3 à la saisie pratiquée sur leur territoire en raison des créances prévues à l’alinéa q) de l’article 1 ». Cet article avait été introduit avec l’accord de la délégation britannique aussi, dont le système de droit avait inspiré l’énumération des créance maritimes : « En ce qui concerne les créances d) et e), il existe une différence essentielle entre le droit italien et le droit néerlandais d’une part, et le droit britannique d’autre part. Celui-ci n’établit pas de différence entre la saisie conservatoire et la saisie revendicatoire. Il doit, dès lors, être possible pour les britanniques, de pouvoir continuer à saisir les navires, en vertu d’une créance maritime. La délégation britannique est d’accord pour introduire une réserve en faveur de certains pays comme l’Italie et les Pays-Bas ».

1224 Cass., 17 janv. 1995, DMF 1996, p. 815.

1225 « L’article 7 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 sur la saisie conservatoire du navire ne donne compétence aux tribunaux de l’État dans lequel la saisie a été opérée pour statuer sur le fonds du procès que si la loi interne de l’État prévoit cette compétence et dans cinq cas qu’elle énumère, étrangers au présent litige. Or aucune disposition légale française ne retient le lieu de la saisie d’un navire pour fonder la compétence internationale des juridictions françaises pour connaître du fond d’un litige qui ne présente aucun rattachement à la France ». Cour d’appel d’Aix en Provence, 2 décembre 1999, Navire Babor, DMF, 2002, p. 914, confirmé par la Cour de cassation, arrêt du 11 juin 2002, ibid., p. 919.

1226 Art. 7, al. 1, Convention de Bruxelles : « Les Tribunaux de l’État dans lequel la saisie a été opérée, seront compétents pour statuer sur le fond du procès : soit si ces Tribunaux sont compétents en vertu de la loi interne de l’État dans lequel la saisie est pratiquée ; soit dans les cas suivants, nommément définis :
a) si le demandeur a sa résidence habituelle ou son principal établissement dans l’État où la saisie a été pratiquée ;
b) si la créance maritime est elle-même née dans l’État Contractant dont dépend le lieu de la saisie ;
c) si la créance maritime est née au cours d’un voyage pendant lequel la saisie a été faite ;
d) si la créance provient d’un abordage ou de circonstances visées par l’article 13 de la Convention Internationale pour l’unification de certaines règles en matière d’abordage, signée à Bruxelles, le 23 septembre 1910 ;
e) si la créance est née d’une assistance ou d’un sauvetage ;
f) si la créance est garantie par une hypothèque maritime ou un mortgage sur le navire saisi ».

1227 Art. 669 ter C.p.c. it.

1228 « La saisie conservatoire peut être ordonnée rapidement par un juge et il faudrait que ce juge, avant d’autoriser la saisie, vérifiât si, d’après les régies du droit international et de conventions diplomatiques qu’il ne connaît pas, le jugement peut être exécuté dans un pays étranger. Les juristes spécialisés se cassent déjà la tête à ce sujet et vous voudriez qu’un président de tribunal décide, en quelques heures, si un jugement est exécutoire ou non. C’est pourquoi je demande, au nom de la délégation française, de ne pas accepter l’amendement Scandinave », G. RIPFET, Conférence de Naples, 25 septembre 1951, procès verbal p. 299, The travaux préparatoires, précit., p. 413.

1229 Cf. F. BERLINGIERI, Analyse de la Convention du 12 mars 1999 sur la saisie conservatoire des navires, DMF, 1999, p. 405.

1230 V., en ce sens, F. BERLINGIERI, ibid., p. 409.

1231 Cette Convention n’est pas entrée en vigueur, et compte neuf États contractants : Monaco, la Fédération de Russie, Saint Vincent et Grenadines, Tunisie, Vanuatu, Estonie, Espagne, Syrie, et Ukraine.

1232 V.. supra. Chapitre préliminaire, section III.

1233 Sur la notion de forum non conveniens cf. R. C. CASAD, Il concetto dì « jurisdiction » in materia civile alla fine del ventesimo secolo « forum conveniens » e « forum non conveniens », Riv. dir. proc, 1999, p. 1050 et s.

1234 Minutes of the meeting of the executive council held in Antwerp on 6th-7th December 2002. CMI News Letter, n. 1, 2003, p. 6.

1235 V., en ce sen. R. SACCO, qui distinguait l’unification du droit du phénomène de l’uniformisation, qui serait obtenue par le droit uniforme : “Uniformazione (uniformisation) delle norme è quel procedimento per cui diversi legislatori adottano una norma formulata nello stesso modo, o un unico legislatore introduce in più ordinamenti norme formulate in modo identico, Essa va distinta dall’unificazione. Quest’ultima consiste nella creazione di una norma unica, applicata a cura di autorità appartenenti ad un ‘unica piramide, illustrata da un corpo unitario di giuristi, e destinata a sostituire una pluralità di nomrme divergenti e autonome. Così, il codice civile ha unificato il diritto civile italiano ; l’entrata in vigore del Trattato di Roma ha unificato il diritto europeo in materia di intese ; le convenzioni di Ginevra, e la legge uniforme sulla vendita internazionale di prodotti, hanno uniformato, senza sacrificarlo, il settore giuridico di cui risono occupate”, R. SACCO, op. cit., p. 9.

1236 V. supra. Partie I, Titre II, Chapitre III, Section II, § 2.

1237 p. BONASSIES, Les hypothèques et privilèges maritimes en droit anglais et américain, DMF, 1965, p. 593.

1238 V., en ce sens, F. CARNELUTTI, précit.

1239 Cf., supra, Partie II, Titre I, Chapitre II, Conclusion.

© Presses universitaires d’Aix-Marseille, 2006

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