Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

L’unification du droit maritime

 | 
Massimiliano Rimaboschi

Titre I. Les principes généraux du droit maritime

Chapitre I. La Sécurité

Texte intégral

  • 660L’unificazione del diritto marittimo comporta la discoperta di questa funzione “protettiva” e soc (...)
  • 661 V., en ce sens, E. O. QUERCI, Analisi, précit., p. 237 et s.

1Toute activité humaine dans le milieu marin est caractérisée par une nécessité commune : la sécurité. Il y a certaines dispositions de droit interne ou uniforme qui visent de façon spécifique cette matière fondamentale. Mais la « sécurité maritime » est en réalité une notion qui déborde ces prescriptions. La « sécurité maritime » est une valeur érigée au rang de « valeur juridique supérieure » et fait l’objet d’une tutelle très étendue, qui irradie tous les domaines du droit maritime660. C’est ainsi qu’une éminente doctrine a envisagé cette « valeur supérieure » comme la « suitas » du droit maritime661.

2Pour que cette valeur soit protégée de façon efficace, il faut qu’il y ait des mesures de sécurité qui soient adoptées par tous les sujets susceptibles de subir les risques de la mer, puisque tout navire peut être concerné par un accident, quelle que soit sa nationalité. La plupart des mesures étant à la charge des armateurs, il en découle d’ailleurs qu’aucun État n’a intérêt à mettre en danger son économie armatorielle en adoptant par des démarches autonomes des mesures plus rigides que celles adoptées par les autres États.

3Ces raisons expliquent pourquoi le domaine de la sécurité est fortement visé par le besoin d’unification du droit. Cette unification doit être appréciée soit par rapport aux dispositions ayant caractère technique soit par rapport à celles plus proprement juridiques, ces deux aspects étant si étroitement liés entre eux.

  • 662 V., infra. Partie II, Titre I, Chapitre I, Section I, § 1.
  • 663 V., infra. Partie II, Titre I, Chapitre I, Section I, § 2, A, 1.

4Des règlements techniques sont imposés dans tous les domaines qui peuvent être atteints par le risque de mettre en danger le « bien supérieur » de la sécurité662 et ils ont été érigés en « standards maritimes » par l’OMI, qui en assure l’adoption par des instruments de droit uniforme663.

5Du côté plus strictement juridique, la sécurité maritime joue un rôle de premier rang.

  • 664 V., infra, Partie II, Titre I, Chapitre I, Section II, § 1, B.

6L’unification des règles concernant l’abordage (section 2) est fortement marquée par l’intention de promouvoir la sécurité. L’on en trouve des exemples dans les obligations imposées aux capitaines des navires engagés dans l’accident, mais aussi dans la règle qui affirme la solidarité de la dette entre navires pour des fautes communes, pour mort et lésions corporelles. La solidarité a, en fait, été exclue pour les dommages matériels664

  • 665 V., infra, Partie II, Titre I, Chapitre III.

7Plus généralement, c’est le rattachement de la responsabilité qui est visé par la nécessité d’assurer la sécurité, dans toutes ses dimensions, même environnementale. Pour rendre plus contraignante cette responsabilité, le droit maritime règle de façon stricte le plan de la garantie665 qui sauvegarde l’applicabilité effective des normes sanctionnant la responsabilité.

8L’unification des règles sur l’assistance et le sauvetage maritime (section 3) répond aussi à la même exigence d’assurer la sécurité maritime, dans son expression la plus large, comprenant aujourd’hui la protection de l’environnement. Il nous en est donné un exemple dans les dispositions sur les consignes obligatoires de tout capitaine de navire face aux appels de secours, sur les pouvoirs et les devoirs des États et de leurs autorités publiques et, plus en général, sur les obligations de tous les sujets visés par ces opérations.

  • 666 F. BERLINGIERI, Verso l’unifrcazione de diritto del mare, Padova, 1933, p. 321 et s. L’auteur avai (...)

9Même les aspects qui paraissent relever du droit strictement privé cachent en réalité le souci de sauvegarder l’intérêt supérieur de la sécurité. La rémunération pour le sauvetage des biens constitue un encouragement à entreprendre les actions de secours. Il avait été proposé de prévoir une rémunération pour le sauveteur de vies humaines666, mais le sentiment de la « solidarité maritime » a été jugé suffisant dans la pratique pour atteindre le but envisagé.

10Il nous appartient de traiter alors successivement de l’unification des règles techniques concernant la sécurité maritime (section 1), de celles relatives à l’abordage (section 2), ainsi que celles applicables en matière d’assistance et de sauvetage maritime (section 3).

SECTION 1. L’UNIFICATION DES RÈGLES TECHNIQUES CONCERNANT LA SÉCURITÉ MARITIME (LES STANDARDS MARITIMES)

11L’unification des règles techniques relatives à la sécurité maritime peut être appréhendée au regard des domaines de prévention (§ 1), mais aussi au regard des standards maritimes posés par les organisations internationales compétentes (§ 2).

§ 1. Les domaines de prévention

12Il faut ici distinguer entre les domaines de prévention classiques (A) et ceux propres au droit maritime (B).

A. Les domaines d’action classiques

  • 667 On se réfère ainsi à la notion élargie de sea-going ships, comprenant les plateformes mobiles auss (...)
  • 668 F. BERLINGIERI, Verso l’unificazione de diritto del mare, Padova, 1933, p. 299

13Les démarches législatives préservant ou améliorant la sécurité maritime ont fondamentalement deux grands champs d’action : celui de la « construction » du « navire de mer »667 et celui de la « navigation »668.

  • 669 Cf. Directive CE du 19 décembre 2001 n° 2001/105, JOCE L19, 19 déc. 2001, qui établit un pouvoir d (...)

14Sous le premier aspect, en fait, la sécurité maritime est fortement visée par la construction correcte du navire, selon les standards aujourd’hui mis en place par l’OMI au niveau international et, en droit interne, par les sociétés de classification nationales669.

  • 670 Cass., 11 mai 1999, Mobil North Sea Ltd et autres c. Compagnie française d’entreprises metalliques (...)

15La qualité des matériaux est fondamentale, comme nous l’a appris le cas de l’effondrement de la plateforme pétrolière de la Mobil, survenu dans la Mer du Nord en 1985 à cause d’un défaut technique de construction non relevé par la société de classification Lloyd’s Register of Shipping670. Cette qualité doit également être appréciée par rapport au matériel concernant tout l’armement du navire.

16En ce qui concerne la navigation tout d’abord et selon un principe général, toute conduite en mer doit être inspirée à la préservation de la valeur supérieure de la sécurité maritime. Cela se reflète tout d’abord sur des normes « de barre et de route », ainsi que sur d’autres dispositions concernant la prévention des abordages en mer. Mais cela concerne aussi la capacité technique et la professionnalité du capitaine et de tout l’équipage. Aucune réglementation n’est suffisante si l’élément humain n’est pas apte à faire face avec promptitude aux événements néfastes de la navigation. La professionnalité des « gens de mer » doit ainsi être assurée de façon uniforme et le contrôle de celle-ci doit être rendu plus facile par le système des certifications.

17Enfin, il faut qu’il y ait des dispositions concernant les mesures nécessaires pour la phase qui s’ouvre après que l’accident soit malheureusement survenu. Il s’agit de dispositions visant soit les appareils et instruments techniques rendant possible la recherche et le sauvetage, soit la capacité technique et professionnelle de l’élément humain dans cette tâche difficile.

B. La préservation de l’environnement marin

18De plus en plus, la protection de l’environnement marin est devenue l’une des valeurs fondamentales du droit maritime. Le milieu marin est en fait désormais reconnu en tant que patrimoine de l’humanité, dont la préservation est une priorité.

19Cela découle, bien sûr, de l’évolution technologique ayant énormément augmenté la sécurité des personnes qui traversent les océans. La mer n’est plus si hostile qu’elle l’était auparavant, grâce aux instruments que les navigants possèdent aujourd’hui, et grâce à la qualité des navires que l’ingénierie navale moderne conçoit. L’environnement a ainsi suscité un certain intérêt notamment en considération des dommages indirects que la navigation peut produire aux personnes et par les effets dangereux de la pollution.

20Mais il ne s’agit pas seulement d’une prise de conscience théorique, l’environnement marin a aussi souffert des dommages énormes lors des premiers désastres écologiques liés à des noms de navires devenus tristement célèbres, tel le cas du Torrey Canion, échoué au large des côtes françaises en 1967. L’économie mondiale largement fondée sur l’énergie pétrolière, la fermeture du canal de Suez et la construction des super-pétrolières, le trafic de plus en plus serré des produits pétroliers par mer sur des navires souvent affrétés à des armements qui ont siège social dans certains pays ne participant pas aux Conventions internationales concernant la sécurité et qui offrent des tarifs inférieures, sont les causes principales de ces désastres. Mais il faut compter aussi la quantité d’autres substances nocives ou potentiellement dangereuses, ainsi que l’exploitation de l’énergie nucléaire et les problèmes des scories radioactives.

21À ces problèmes, la communauté maritime a décide de répondre par des Conventions internationales établissant des standards rigoureux, avec l’aide des États qui peuvent interdire l’entrée dans les ports aux navires qui ne les respectent pas.

22L’environnement marin est donc aujourd’hui de plus en plus sauvegardé par des initiatives législatives importantes au vu des effets dommageables qu’un accident écologique peut provoquer soit à la santé des personnes soit à l’économie, publique et privée, soit à la faune et à la flore qui constituent l’équilibre naturel de la planète.

23Parmi ces initiatives doivent être examinées celles prises pour l’établissement des standards maritimes internationaux (§ 2).

§ 2. Les standards maritimes

24Il faut ici examiner soit les standards maritimes posés par l’Organisation Maritime Internationale (A), soit standards maritimes établis par l’Organisation Internationale du Travail, qui vient d’adopter un instrument formidable pour l’unification à ce sujet (B).

A. Les standards établis par l’Organisation Maritime Internationale (OMI)

  • 671 Le but de l’organisation est mentionné à l’article l(a): "to provide machinery for cooperation amo (...)

25En 1948, une Conférence internationale à Genève adopta une Convention internationale établissant la Inter-Governmental Maritime Consultative Organization ou IMCO (OMCI), ayant pour but de promouvoir la coopération interétatique dans le domaine des règlements techniques, pour l’adoption des standards les plus élevés possibles en matière de sécurité maritime au sens large, comprenant la lutte contre la pollution aussi671.

26Cette Convention internationale entra en vigueur en 1958 et la première réunion de l’Organisation se tint l’année suivante.

27Lors du désastre du Torrey Canion, l’OMCI fut aussi appelée à s’occuper de questions de droit privé, comme la responsabilité du propriétaire du navire pour les dommages provoqués par la pollution par hydrocarbures. Ces questions furent abordées par le Legal Commettee de l’Organisation qui, dès lors, devint le promoteur des Conventions concernant l’unification de certaines règles de droit maritime. En tant qu’Organisation interétatique, l’OMCI avait en fait le pouvoir de convoquer des Conférences internationales pour l’adoption des conventions dans ce domaine, ce que le CMI ne pouvait pas faire en sa qualité d’organisation internationale de droit privé. Il avait jusqu’à cette époque-là jouit de la coopération du Gouvernement belge, qui convoquait les Conférences internationales de droit maritime à Bruxelles.

28En 1982, l’OMCI changea son nom en International Maritime Organisation ou IMO (OMI). Aujourd’hui, l’OMI compte cent soixante-trois États adhérents et a adopté plus de quarante conventions internationales de droit maritime.

29Bien que l’OMI ait élargit son champ d’action à l’unification des règles de droit privé maritime, dans lequel le CMI opère maintenant en stricte collaboration avec son comité légal dans la rédaction des drafts conventions, le travail le plus important pour l’industrie maritime mondiale demeure celui de la mise en place des standards maritimes en matière de sécurité et prévention de la pollution. En un mot, l’OMI est l’organisation qui a pour tâche celle de sauvegarder la « sécurité maritime » dans le sens le plus étendu.

30À titre d’exemple, on va maintenant examiner brièvement les démarches entreprises par l’OMI pour la création des standards dans les domaines fondamentaux inhérents à la sécurité maritime.

  • 672 V., supra. Partie I, Titre I, Chapitre II, Section II, § 1.

31Il s’agit de conventions internationales qui posent en annexe des réglementations techniques après avoir précisé les dispositions générales. Par ce biais, l’OMI poursuit l’unification des standards maritimes contenus dans les annexes techniques, par rapport auxquels elle a la possibilité d’utiliser une procédure simplifiée constituée par l’approbation tacite des amendements. Il s’agit d’une exception, valable seulement pour les dispositions techniques, aux règles de droit international public auxquelles ces conventions sont assujetties, puisque le rôle de l’OMI est seulement promotionnel et cette organisation n’a aucun pouvoir dans la mise en œuvre de celles-ci, qui demeure de la souveraineté des États672.

  • 673 Les droits de contrôle de l’État du port et, plus en général, de l’État côtier sont établis aussi (...)

32Compte tenu de l’importance de leur application, l’OMI a mis en place le Flag Standards Implementation Sub-Commettee pour assister les États dans la mise en œuvre des standards maritimes, dont le contrôle est confié à l’État du port par l’établissement de droits d’inspection sur les navires étrangers673.

1. SOLAS

33L’International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), est la plus importante des conventions internationales visant la sécurité maritime.

  • 674 Cf. Relation au troisième congrès juridique international de Télégraphie Sans Fil, organisé par le (...)
  • 675 F. BERLINGIERI, op. cit., p. 306 et 307.

34Sa première version a été adoptée en 1914, après le désastre du Titanic, échoué le 12 avril 1912 en deux heures et quarante minutes, provoquant 1490 morts. Il s’agissait alors des dispositions concernant seulement les navires passagers et portant des mesures techniques comme celles sur les chaloupes de sauvetage, sur les compartiments étanches, sur la recherche des icebergs, mais aussi et surtout sur l’emploi obligatoire de la T.S.F.674, qui constitua un énorme progrès dans le domaine de la sécurité675.

35Cette Convention n’entra pas en vigueur à cause de la guerre, faute des ratifications nécessaires. Après guerre, elle avait déjà « vieilli » et montré des défauts, pour la correction desquels une nouvelle Conférence internationale fut convoquée et une nouvelle version signée le 31 mai 1929, suivie par une troisième version en 1948.

36Après son institution, la quatrième version de la SOLAS, adoptée le 17 juin 1960, fut la plus grande tâche entreprise par l’OMCI (aujourd’hui OMI). Elle a été suivie par la dernière version, adoptée le 1er novembre 1974 et entrée en vigueur le 25 mai 1980.

  • 676 Article VIII.

37La partie contenant les standards est constituée par l’annexe technique, qui est divisé en douze chapitres, tandis qu’au début on trouve des dispositions qui visent des obligations de caractère général, dont la plus intéressante est celle qui concerne la procédure d’amendement par approbation tacite676. Cette procédure, dont la licéité a été affirmée par rapport aux dispositions techniques, permet que les standards maritimes soient mis à jour plus rapidement et plus efficacement, en assurant l’uniformité d’adoption par les États membres de la SOLAS.

38La SOLAS a été ensuite amendée plusieurs fois par la procédure d’approbation tacite, la version actuellement en vigueur étant la SOLAS ’74 telle qu’amendée.

2. Load Lines

39La question des « lignes de chargement » a été réglée pour la première fois probablement par les Statuts des Républiques Marinières.

  • 677 Hist. Patr.monum. XVIII, col 747 leges genuenses; F. BERLINGIERI, op. cit., p. 303.

40En particulier, on en trouve trace dans le Statut de Venise des doges Ziani (12 mars 1227), Tiepolo (1er juin 1229) et Zeno (6 août 1255) et dans les Statuts de Gênes de 1404677. Il s’agissait de dispositions techniques fondamentales pour la sécurité, qui assuraient la stabilité par des marques sur les cales, constituées par des barres de fer, qui ne devaient pas être dépassées dans la cargaison du navire.

41Dès 1875, la question des load lines avait été réglée au Royaume Uni, les obligations la concernant étant ensuite étendue à tous les navires étrangers aussi dans le Merchant Shipping Act de 1894, pour ne pas alourdir les conditions de l’armement national face à la concurrence étrangère.

42La première Convention internationale concernant les load lines fut adoptée en 1930. Le 5 avril 1966 fut adoptée par l’OMI la International Convention on Load Lines, qui entra en vigueur le 21 juillet 1968 et fut amendée en 1971, 1975, 1979, 1983.

43Un protocole à la convention, adopté le 11 novembre 1988, est entré en vigueur le 3 février 2000 et prévoit, à l’instar de la SOLAS ’74, la procédure d’amendement par approbation tacite.

44Par cette procédure sont entrés en vigueur, le 1er janvier 2005, des amendements au protocole adoptés en juin 2003.

3. STCW

45L’International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers a été signée le 7 juillet 1978 et est entrée en vigueur le 28 avril 1984.

46Elle constitue un grand instrument d’unification dans ce domaine fondamental pour la sécurité, en établissant les standards minimums en matière de préparation, certification et service de garde des marins.

47La Convention donne le pouvoir à l’État du port de contrôler tous les navires, même ceux des États non contractants, pour ne pas leur permettre un traitement différent par rapport aux navires des États contractants.

  • 678 Source OMI, www.imo.org ; V., aussi, ANNEXE D.1.

48Il en est ainsi que, au 31 décembre 2004, la STCW comptait déjà 135 États contractants représentant les 98.78 % du tonnage mondial678.

49L’amendement de l’annexe technique peut être fait par le biais d’une procédure rapide d’approbation tacite.

4. SAR

50La International Convention on Maritime Search and Rescue a été adoptée le 27 avril 1979 et est entrée en vigueur le 22 juin 1985.

51Le but de cet instrument est de créer un système international pour les opérations de secours.

52La Convention pose des dispositions concernant l’organisation et la coopération entre les États dans les opérations de secours. Les dispositions techniques sont insérées dans l’annexe, qui pose ainsi les standards uniformes dans ce domaine.

53L’amendement des dispositions techniques peut être fait par le biais d’une procédure rapide d’approbation tacite.

5. MARPOL

54La International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) est le plus grand instrument de droit uniforme pour la prévention de la pollution par les navires.

55Elle est composée par le traité adopté en 1973 et par le Protocole d’amendement de 1978, qui fut adopté avant l’entrée en vigueur de la version de 1973. C’est ainsi que cette dernière a été absorbée par le Protocole et les deux sont entrés en vigueur comme un seul instrument, connu comme la International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL 73/78), le 2 octobre 1983.

56La MARPOL 73/78 a été ensuite amendée au cours des années par la procédure d’acceptation tacite, à l’instar de la SOLAS.

57Elle contient six annexes portant dispositions techniques qui concernent différents types de pollution.

6. COLREG

58Lors de l’adoption de la Convention SOLAS de 1960, l’OMI avait conduit à l’adoption d’une réglementation des collisions, qui a cependant été ensuite substituée par la Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, adoptée à Londres, le 10 octobre 1972.

  • 679 V. ANNEXE D.1.

59La Convention de Londres de 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer est entrée en vigueur le 15 juillet 1977 et lie aujourd’hui un grand nombre d’États679.

  • 680 V., pour une étude approfondie des Règles pour la prévention des abordages en mer, A. N. COCKCROFT (...)

60La Convention est constituée par trente-huit règles divisées en cinq sections, visant par exemple les manœuvres, les feux, les signaux. Il y a aussi quatre annexes contenant des prescriptions techniques dans la matière680.

61En ce qui concerne les règles de conduite qui doivent être observées par le capitaine du navire pendant la navigation, on peut dire que de telles règles sont cependant largement issues de la tradition maritime et il ne pouvait en être autrement dans ce domaine qui concerne plus spécifiquement la manœuvre du navire et l’art de naviguer. Il s’agit surtout des règles de barre et de route, qui déterminent les priorités, la vitesse de sécurité, les obligations qui incombent sur les navires en cas de visibilité réduite, les consignes en cas de risque d’abordage, etc.

62Mais, à part ces règles précisées par la convention, qui à notre point de vue s’insèrent plus spécifiquement dans une question de méthode, il est intéressant d’observer que les dispositions de l’article 2, intitulé « responsabilité », affirme que le navire, son propriétaire, son capitaine ou son équipage ne sont pas exonérés des conséquences d’une négligence quelconque par rapport à « toute précaution que commandent l’expérience ordinaire du marin ou les circonstances particulières dans lesquelles se trouve le navire ».

63L’article ajoute que, dans l’interprétation et dans l’application des règles de la Convention, il faut tenir compte « de tous les dangers de la navigation et des risques d’abordage, ainsi que de toutes les circonstances particulières, notamment les limites d’utilisation des navires en cause, qui peuvent obliger à s’éloigner des présentes règles pour écarter un danger immédiat ».

64Quelle est l’étendue de ce renvoi à l’expérience du marin et à ces « circonstances particulières » ?

65L’étendue du renvoi au comportement issu de l’expérience du marin ou commandé par la nature « particulière » de la situation en cause autorise les sujets concernés dont la responsabilité peut être mise en jeu par un abordage, à s’écarter de l’application des règles dictées par la Convention. Il s’agit donc de suivre des règles différentes, mais pourtant juridiques, qui s’insèrent dans les dispositions de droit substantiel de la convention. En d’autres termes, il s’agit de certaines règles qui solutionnent au fond la question concernée, c’est-à-dire des règles matérielles.

66La question est maintenant de savoir quelle est l’origine de ces règles et quel est leur fondement.

  • 681 V., supra. Partie I, Titre II, Conclusion ; Partie I, Titre II, Chapitre III, Section II.

67L’analyse se divise alors en deux plans différents, l’un concernant l’origine « naturelle » de ces règles, l’autre concernant leur fondement juridique, c’est-à-dire la justification de leur application concrète en tant que règles juridiques. La réponse sous le premier plan est évidente, il s’agit de règles issues de la pratique des marins, de l’ars navigandi, de la « nature des choses maritimes », la spécificité desquelles a depuis toujours mené le comportement des gens de mer. Plus difficile est par contre la réponse sur le plan du fondement juridique de l’application de telles règles, qui seraient simplement appliquées, selon un point de vue traditionnel, par le biais du renvoi fait par la Convention. Notre point de vue est par contre différent681 dans la mesure où l’on envisage, dans cette disposition de l’article 2, une simple reconnaissance du principe d’application immédiate des règles matérielles quelle que soit l’origine de celles-ci, en tant que règles visant spécifiquement le cas concret. Cette convention ne ferait alors que reconnaître, parmi ces règles matérielles, la valeur juridique des pratiques marinières et des règles issues de la nature des choses maritimes.

68Les normes qu’on peut tirer de la Convention sur la prévention des abordages en mer, ainsi que le normes complémentaires à celle-ci tant sous l’aspect du droit matériel que de celui tout à fait subsidiaire du droit conflictuel, sont fondamentales dans l’appréciation de la faute des navires en cause. Par la combinaison de ces normes avec les autres circonstances concrètes de l’abordage, selon que les navires ont observé ces règles ou non, on pourra alors déterminer si l’accident est arrivé pour un cas fortuit, ou s’il y a eu faute unilatérale, ou bien faute commune.

69La question du règlement du rapport juridique entre navire abordeur et navire abordé a fait l’objet d’une unification conventionnelle par la Convention de Bruxelles de 1910 pour l’unification de certaines règles en matière d’abordage (section II). Cette qualification juridique ne trouvera pas, cependant, une réglementation exhaustive dans le droit uniforme de la Convention de Bruxelles de 1910, qui renvoie, pour toute question concernant la responsabilité et la limitation de celle-ci, aux conventions internationales régissant la matière ou, en l’absence de celles-ci, à la loi nationale applicable.

B. Les standards établis par l’Organisation Internationale du Travail (OIT)

70Lors de la 94ème session extraordinaire de la Conférence générale consacrée au secteur maritime, qui a eu lieu à Genève du 7 au 23 février 2006, l’OIT a adopté une Convention sur les nonnes du travail maritime réunissant dans un seul instrument international soixante-huit conventions maritimes existants dans la matière.

  • 682 M. BELL, Compte rendu provisoire, 94ème session (maritime), Genève, 2006, Septième séance, p. 16/3

71Il s’agit d’un instrument volumineux et complet, « composé d’un préambule avec des articles qui énoncent les droits et les principes fondamentaux, ainsi que les responsabilités essentielles des États membres, et de cinq titres séparés couvrant chacun un secteur important du travail et de la vie des gens de mer »682.

72Plus que mille délégués ont participé aux travaux, provenant de plus que cent États membres de l’Organisation.

  • 683 Elle a déjà été définie, en fait, le « quatrième pilier » pour la réglementation des activités mar (...)

73Il s’agit de l’un des efforts les plus remarquables jamais accomplis par une organisation internationale dans le but de l’unification du droit maritime par la méthode conventionnelle, promouvant l’adoption et l’application de standards permettant une protection globale et effective uniforme dans le domaine du travail des gens de mer683.

74Pour sa mise en œuvre, la Convention prévoit un système fondé sur la délivrance, par l’État du pavillon, de certificats à tenir à bord attestant la conformité aux standards et pouvant être inspectés aussi par les Autorités maritimes des États du port.

  • 684 Press room of the European Commission, Press releases, 23 février 2006, Bruxelles, IP/06/221, http (...)

75Pour son entrée en vigueur, la ratification de trente États représentant le trente-trois pour cent du tonnage mondial est requise, cela aussi pour « éviter l’écueil d’un faible niveau de ratification qu’ont parfois les Conventions existantes sur le travail maritime »684.

SECTION 2. L’UNIFICATION DE CERTAINES RÈGLES EN MATIÈRE D’ABORDAGE

76Un degré satisfaisant d’unification de certaines règles de droit maritime concernant l’abordage a été obtenu avec la Convention de Bruxelles de 1910, qui vise des questions juridiques fondamentales, comme par exemple le partage de la responsabilité entre navire abordeur et abordé en cas de faute commune, qui étaient différemment réglées par les États (§ 1).

77Suite à l’unification de certaines règles de fond, l’exigence a été ressentie d’entreprendre une démarche pour l’unification des règles de compétence en matière d’abordage (§ 2).

§ 1. L’abordage dans le droit uniforme

  • 685 « ... le tableau que présentent actuellement les législations est le suivant :
    Entre les navires, i (...)

78Avant que l’on aboutisse à l’unification de certaines règles fondamentales en matière d’abordage, il y avait des conflits de lois entre législations tout à fait différentes sur des points d’importance capitale. En matière de faute commune par exemple, il y avait bien huit systèmes juridiques différents en vigueur685.

  • 686 « ... Si l’on considère que l’application de l’une de ces lois par préférence à l’autre peut dépen (...)

79On peut bien comprendre alors que l’état des législations à l’époque antérieure à la Convention de Bruxelles de 1910 (A) ait mené les rédacteurs de celle-ci à parvenir en urgence à un texte qui unifie le droit maritime dans le domaine visé (B)686.

A. Les travaux préparatoires de la Convention de Bruxelles de 1910

80L’abordage a constitué la première matière à laquelle le CMI s’est attaché depuis sa fondation.

81Un questionnaire sur dix points fondamentaux dans ce domaine avait été distribué aux Associations de Droit Maritime de tous les pays, en préparation de la Conférence de Anvers de 1898. Après cette Conférence, dans laquelle furent approuvées un certain nombre d’importantes résolutions, parmi lesquelles fut aussi tranché le principe de la répartition des dommages proportionnellement à la faute en cas d’abordage par faute commune, le CMI se réunit à la Conférence de Londres de 1899.

82Dans ce siège, le sujet traité fut une fois encore celui du partage des conséquences des dommages entre les navires en faute commune, c’est-à-dire celui de savoir s’il devait y avoir un principe de solidarité de la dette face aux chargeurs ou autres tiers endommagés. Il fut décidé, lors de cette réunion, qu’il ne devait pas y avoir de solidarité. Chaque navire était donc responsable seulement en proportion de sa faute, dont il avait par contre la charge de prouver l’étendue.

83Mais cette Conférence est importante surtout pour ce qui concerne la méthode de l’unification du droit maritime. Il a en effet été reconnu que dans le but de poursuivre l’unification du droit maritime, il fallait attirer l’attention des gouvernements respectifs de chaque Association Nationale de Droit Maritime.

  • 687 F. BERLINGIERI. The Travaux Préparatoires of the 1910 Collision Convention, précit., p. 9 et 10.

84En 1902, à la Conférence de Hambourg il fut ainsi décidé que la méthode la meilleure pour obtenir l’unification était de demander à un gouvernement choisi par le Bureau Permanent du CMI, de convoquer une conférence diplomatique687. Le Bureau choisit le gouvernement belge, qui convoqua la première conférence diplomatique de Bruxelles de droit maritime.

85Cette conférence se déroula en quatre sessions, dont les deux premières se tinrent en 1905, la troisième en 1909 et la dernière en 1910. Dans la session du 23 septembre 1910, fut enfin approuvé le texte définitif de la Convention de Bruxelles sur l’unification de certaines règles en matière d’abordage.

B. L’unification acquise de certaines règles en matière d’abordage

  • 688 V. ANNEXE B.1.

86La Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910, pour l’unification de certaines règles en matière d’abordage, est entrée en vigueur le 1er mars 1913. Elle a été ratifiée ou a fait objet d’adhésion par un très grand nombre d’États688.

87Il s’agit d’une convention de droit uniforme ayant eu un certain succès pour unifier les règles de fond du droit maritime dans le domaine visé. Ses règles cependant ne concernent que quelques aspects de la matière, le reste étant laissé à d’autres sources intégratives, dont la principale aux yeux des rédacteurs était le droit national par le biais du renvoi opéré par les règles de droit international privé.

88En ce qui concerne la réglementation matérielle posée par la Convention, c’est-à-dire le droit substantiel qui régit au fond les questions de droit concernées, différents problèmes furent soulevés. Les différences les plus fortes parmi les législations nationales en vigueur se trouvaient dans le domaine du partage de la responsabilité en cas d’abordage par faute commune, ce sujet a fait l’objet d’une norme fondamentale dans laquelle le système proportionnel déjà en vigueur en France a été adopté et inséré dans l’article 4.

89Pour traiter cette question, différents points doivent être soulevés successivement.

1. Abordage pour faute commune

  • 689 La délégation hollandaise proposa le système qui fut enfin approuvé sur la base de son propre droi (...)
  • 690 Cela a été très bien expliqué par M. AUTRAN, délégué de la France, au cours de la Conférence de An (...)

90Du coté passif de l’obligation en réparation, pesant sur les navires en faute commune, il y a eu l’exclusion du principe de la solidarité, chaque navire étant tenu (article 4, alinéa 2) seulement en proportion de sa faute face aux créances des chargeurs ou des autres tiers endommagés. Cette disposition est donnée à cause de la pratique d’insérer dans la charte partie et dans les contrats de transport la clause d’exonération de la responsabilité par faute nautique. C’est ainsi que le système général de la solidarité dans la dette, qui supporte d’ailleurs des exceptions dans quelques ordres juridiques689, n’a pas été appliqué dans ce domaine spécifique pour ne pas affecter l’efficacité de ces clauses690.

  • 691 Toujours dans le respect, bien sûr, des montants prévus par le système de limitation de la respons (...)

91Il faut considérer que la solution de la responsabilité en proportion de sa propre faute était aussi souhaitable par rapport au système de limitation de la responsabilité des propriétaires de navires qui prévalait à l’époque, surtout sur le continent, c’est-à-dire le système de l’abandon. Avec l’obligation de solidarité, on aurait pu admettre que si l’un des navires avait coulé à la suite de l’abordage par faute commune, l’autre aurait quand même dû supporter l’ensemble des conséquences dommageables de l’accident face aux tiers691.

  • 692 C’est la proposition faite par la délégation hollandaise lors de la conférence de Londres: “The Du (...)

92Affirmé le principe de la proportionnalité dans la dette, il restait à résoudre le point de la charge de la preuve en ce qui concerne le degré de la faute. Il est évident en fait qu’il serait bien difficile pour les propriétaires des marchandises chargées ou pour les autres tiers de prouver le degré exact de la faute de chaque navire. Il a été proposé afin que les tiers puissent agir à rencontre des deux navires pour le tout. L’obligation de rapporter la preuve de l’implication de la faute respective de chacun tombe alors sur les armateurs692.

  • 693 Lors des négociations pour la rédaction de la Convention de Bruxelles de 1910 sur l’abordage, la d (...)
  • 694 C’est le cas du droit italien, dans lequel la responsabilité pour l’exploitation du navire tombe s (...)
  • 695 Tout cela a été fort bien soutenu par M. Gray HILL, à la Conférence de Londres, procès verbal p. 8 (...)

93Cette proposition de distribution de la charge de la preuve, sans doute rationnelle, a ensuite été encore approfondie lorsqu’il s’agit d’une demande en réparation par les propriétaires des marchandises transportées par l’un des navires. Il se posait très fréquemment en fait et comme on l’a déjà remarqué, le risque que le contrat de charte partie ou de transport prévoyait la clause d’exonération pour faute nautique693. Dans ce cas, sauf s’il y a une négligence de la part du propriétaire du navire ou de toute autre personne responsable pour l’exploitation du vaisseau selon le droit applicable694, celui-ci n’aura rien à cacher à son co-contractant endommagé. Il montrera facilement alors toutes les preuves dont ses préposés peuvent disposer sur la faute de l’autre navire, que le plaideur pourra après employer contre celui là. Il incombera alors au navire ensuite assigné par le plaideur de rapporter la preuve que la faute n’a été que partielle de sa part et de préciser le degré de celle-ci695.

  • 696 À la troisième session de la Conférence diplomatique de droit maritime de Bruxelles du 28 septembr (...)

94La solidarité a par contre été affirmée696 par rapport à la mort et aux dommages corporels, et cette disposition a été insérée dans l’alinéa 3 de l’article 4.

2. Abordage pour faute unilatérale et pour cas fortuit

  • 697 Art. 3 de la Convention.

95Il y a aussi une disposition qui concerne le rattachement de la responsabilité pour réparation des dommages en cas de faute unilatérale697, bien que cette hypothèse n’ait jamais posé de problèmes puisque le rattachement dans le chef de celui qui a commis la faute était déjà une règle intuitivement commune à tous les ordres juridiques.

  • 698 Art. 2 de la Convention.

96Il est même prévu le cas d’abordage fortuit ou celui pour lequel il y a un doute sur la cause698 et dans lequel chacun supporte les dommages qu’il a éprouvé.

3. Règles communes

  • 699 Art. 6 de la Convention.
  • 700 Art. 6, al. 2 de la Convention.

97Dans le but de simplifier la procédure aux demandeurs endommagés, la Convention dispose que l’action en réparation des dommages n’est subordonnée à aucune formalité spéciale tel un protêt ou autre699. Au demeurant, aucune présomption légale de faute n’est admise700, tout en laissant la liberté la plus étendue au juge dans son pouvoir d’appréciation des faits.

4. Obligations d’assistance

  • 701 Art. 8 de la Convention.
  • 702 Art. 9 de la Convention.

98La Convention pose certaines règles dans le but d’obliger le capitaine de chacun des navires entrés en collision à prêter assistance à l’autre, autant qu’il puisse le faire sans danger sérieux pour lui même701. Pour cela il est prévu que les parties contractantes dont la législation ne prévoit pas de sanctions pour de telles infractions, devront conformer leur législation à la Convention sous ce point et communiquer les lois et les règlements qu’ils auront adopté aux autres États contractants aussitôt qu’il sera possible702.

  • 703 Art. 9, al. 2 de la Convention.

99Il est prévu aussi que le capitaine de chacun des navires engagés doive, dans la mesure du possible, faire connaître à l’autre le nom et le port d’attache de son bâtiment ainsi que les lieux d’où il vient et où il va703.

  • 704 Art. 8, al. 3 de la Convention.
  • 705 Cet article dispose que l’armateur ne répond pas de « l’accomplissement » de ce type d’obligations (...)

100Il est enfin prévu que le propriétaire ne demeure pas responsable des infractions à ces obligations du capitaine704, cette disposition éclaircissant alors certaines dispositions nationales moins claires sur ce point, telle l’article 274 alinéa 2 du code de la navigation italien705, qui doit alors être interprété dans ce même sens.

5. Faute du pilote obligatoire

  • 706 Art. 5 de la Convention.
  • 707 Sur le rattachement de la responsabilité en cas de dommages provoqués par le pilote à l’occasion d (...)

101Une règle importante dans l’unification du droit du fond est celle qui concerne le pilote obligatoire, dont la faute qui a entraîné l’abordage engage la responsabilité du navire seulement706, sauf l’action récursoire contre celui-ci. Cette disposition nous emmène sur le plan de la responsabilité concernant les dommages provenant de la navigation du navire707. L’abordage est, en fait, l’une des sources les plus traditionnelles et les plus évidentes de cette responsabilité et dont les conséquences dommageables sont attachées, par la Convention, au navire tout court.

102Il reste alors à comprendre ce qu’on a voulu entendre avec le mot « navire », ce qui nous conduit à une enquête plus profonde sur le rattachement de la responsabilité pour les dommages provoqués par l’exploitation du navire.

6. Abordage et responsabilité

  • 708 « Le mot “navire” personnifie tous les intérêts en cause, activement et passivement. Activement, i (...)
  • 709 Art. 11 proposé à la Conférence de Hambourg, Meeting du 26 septembre 1902, The Travaux Préparatoir (...)

103La question du sens à donner au mot « navire » a été abordée lors des travaux préparatoires708 et, à la Conférence de Hambourg, le sens de ce mot a été éclairci par rapport à la responsabilité, d’autant que dans le texte de la Convention on parle toujours de « responsabilité du navire ». Dans ce dernier sens, on a alors affirmé que « lorsque dans les dispositions qui précèdent, il est parlé de la responsabilité du navire, on entend par ces mots la responsabilité du propriétaire ou de toute autre personne, telle que cette responsabilité est organisée par les lois de chaque pays à raison des fautes commises en cas d’abordage par le capitaine, les officiers, l’équipage ou tous autres préposes »709.

  • 710 C’est d’ailleurs la solution dictée par le code italien, dont l’article 7 dispose que soit la resp (...)
  • 711 Cf. art. 11 du Projet du gouvernement belge, Conférence Internationale de droit maritime, Procès v (...)

104La difficulté d’aborder un thème si important se posa tout de suite, premièrement dans le renvoi à la loi de chaque pays, interprété en tant que renvoi traditionnel à la loi du pavillon. Cette solution aurait emporté une injustice puisque les cours de certains pays qui ont une législation plus sévère auraient dû permettre des avantages aux ressortissants étrangers par le seul fait de la loi du pavillon du navire plus favorable710. Pour cela, il fut tout d’abord affirmé que le renvoi devait être entendu selon la lex fori. Un amendement au texte fut proposé au sein de la Conférence et sa nouvelle rédaction présentée à la Conférence internationale de Bruxelles de 1905, précisait que « sous réserve de conventions ultérieures sur la limitation de la responsabilité des propriétaires des navires, on entend, dans les dispositions qui précèdent, par responsabilité du navire, la responsabilité du propriétaire ou de toute autre personne, telle que cette responsabilité sera jugée applicable dans chaque cas par les tribunaux compétents »711.

  • 712 Cf. Rapport de M. Louis FRANK, Président de Sous-Commission, deuxième session plénière, 20 octobre (...)

105Enfin il fut décidé de ne pas aborder le sujet tout entier de la nature et de l’étendue de la responsabilité à cause de l’abordage, c’est-à-dire soit de la responsabilité extracontractuelle, soit par rapport aux obligations résultant d’un contrat de transport ou de tous autres contrats. Il a ainsi été affirmé que la Convention renonce à toute intromission dans ces matières, en laissant en vigueur la situation existante en renvoyant, s’il y a lieu, aux futures Conventions de droit uniforme qui les régiront expressément712.

  • 713 V. chapitre II, Section 2, §2, A.
  • 714 Art. 10 de la Convention.

106Puisque la nature et l’étendue de la responsabilité devaient faire l’objet de la « Convention sur la limitation de la responsabilité de propriétaires de navires » dont les travaux préparatoires étaient déjà commencés et qui aurait été approuvée en 1924713, cette expression fut aussi employée dans le texte définitif714.

7. Champ d’application

107La question du champ d’application de la Convention a été débattue tout d’abord au sein de l’article 1, mais elle a été enfin réglée dans l’article 12.

  • 715 Conférence de Hambourg, session du 25 septembre 1902, procès verbal p. 43, « Art. 11. Les hautes p (...)

108Le premier texte présenté à la Conférence de Hambourg715 avait posé deux types de problèmes, l’un relatif au champ d’application qui devait avoir une loi conventionnelle telle qu’un traité international face aux rapports de droit qui pourraient être concernés, l’autre relatif à la méthode la plus efficace pour poursuivre l’unification au regard des différents systèmes de mise en œuvre des traités internationaux.

  • 716 « Nous pensons qu’un traité international n’a pour but que de régler les contestations entre un na (...)
  • 717 « C’est le droit national qui seul doit régir les rapports entre nationaux, ainsi que les rapports (...)

109M. De Valroger716 donna une interprétation du champ d’application d’un traité international qu’on pourrait définir aujourd’hui désormais dépassée, cette position étant d’ailleurs supportée aussi par M. Lyon-Caen717 et M. Clunet. La conclusion était, en fait, que les traités internationaux ne peuvent régir ni les rapports entre nationaux ni, pour le principe de réciprocité, les rapports avec les ressortissants des pays non adhérents à la convention, dans les deux cas la loi nationale étant la seule compétente.

  • 718 Cf., par exemple, art. 10 de la Convention de la Haye Visby, le Protocole de 1968 signé à Visby ay (...)

110Aujourd’hui on ne doute pas, par contre, qu’un traité international puisse étendre son champ d’application à ces rapports et on a beaucoup d’exemples où le paramètre qui est pris en compte pour établir cette étendue d’un traité est tout à fait objectif, c’est-à-dire sans aucune référence à la nationalité des sujets concernés718.

  • 719 V., infra. Partie II, Titre II, Chapitre III, Section I.
  • 720 Cf . T. C CARVER : “Unless that were done the Treaty could have no effect because this is a treaty (...)

111Si le problème soulevé par la délégation française était donc inhérent au champ d’application de la Convention, pour la délégation anglaise il s’agissait plutôt d’un problème visant le système de mise en œuvre des traités. Au Royaume Uni, il y a un système « dualiste »719, selon lequel un traité international ne peut avoir aucune efficacité en droit interne si un Acte du Parlement n’est pas promulgué en conformité du texte d’origine internationale720.

112La conséquence pratique de ces différents systèmes de droit était que, si pour les français la question concernait l’étendue du champ d’application du traité, pour les anglais c’était par contre la formule toute entière de l’article qui n’était pas acceptable, une Cour ne pouvant jamais être obligée de suivre les règles dictées par un traité international.

  • 721 Dans ce sens, la solution proposée par M. LYON-CAEN : « Il faut donc, à mon sens recourir à deux m (...)

113Nonobstant la différente approche des délégations française et anglaise sur ce point, le problème était en fin de compte toujours le même. Il fut proposé de le résoudre par l’insertion dans le traité d’une disposition par laquelle les États s’engageaient à introduire les règles du traité dans leurs législations nationales721.

  • 722 Ce qui a été d’ailleurs affirmé expressément, par rapport à l’amendement présenté par la délégatio (...)
  • 723 Ce renvoi à la loi nationale sert à ne pas toucher les prérogatives souveraines des États membres (...)

114Compte tenu de ces difficultés et du champ d’application plutôt limité qui avait été avancé par rapport aux traités internationaux, il n’est pas étonnant que la méthode la plus efficace pour achever l’unification du droit maritime devait alors sembler celle poursuivie par l’œuvre des législations nationales722. Selon la disposition de l’article 12, en fait, la Convention est applicable quand tous les navires en cause sont ressortissants des États contractants et dans les autres cas prévus par les lois nationales723, exception faite pour le cas où l’ensemble des intéressés seraient ressortissants du même État que le tribunal saisi. Son application peut aussi être subordonnée à la condition de réciprocité au cas des rapports concernant des ressortissants des pays non contractants.

  • 724 « La présente convention s’étend à la réparation des dommages que, soit par exécution ou omission (...)
  • 725 Cf. art. 1 de la Convention.

115Du coté objectif, la Convention a, par contre, une étendue large : elle est applicable à tout abordage, même indirect724, qui concerne des navires de mer ou entre ceux-ci et les bateaux de navigation intérieure, quel que soit le lieu de l’accident725.

8. Les lacunes du droit uniforme

116Hors du champ d’application de la Convention, les rapports de droit sont régis par les autres sources du droit maritime.

117Tout d’abord, c’est la loi nationale applicable selon le renvoi fait par les règles de conflit du juge saisi, qui est normalement appelée pour cette tâche. C’est d’ailleurs aux règles de conflit qu’on laisse habituellement le comblement des lacunes du droit uniforme.

  • 726 Cf. art. 10 de la Convention.

118Parfois ce renvoi à la législation nationale applicable est fait par la Convention elle-même, comme dans le cas du sujet de la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires et des obligations résultant du contrat de transport ou de tous autres contrats726 ou des sanctions aux infractions du capitaine par rapport aux obligations qui lui incombent depuis le disposé de l’article 9.

  • 727 Cf. Chapitre préliminaire. Section II, § 1.

119Parfois la Convention ne se limite pas à renvoyer à la loi nationale applicable, mais dicte elle même une règle de conflit spécifique selon laquelle la loi applicable doit être déterminée. C’est le cas de l’article 7 alinéa 2, qui pose une véritable règle de conflit au sujet des causes d’interruption et de suspension de la prescription, qui sont expressément réservées à la loi du tribunal saisi de l’action. Cette règle de conflit est d’origine internationale puisqu’elle appartient au texte de la Convention et donc elle sera la même pour tous les États contractants727. L’uniformité d’application de la lex fori est donc assurée par la Convention, même si elle ne parvient pas à unifier le droit substantiel à ce sujet.

  • 728 « ... en ce qui concerne la détermination du dommage, les juges conserveront, comme aujourd’hui, t (...)

120Parfois le renvoi à la loi nationale applicable découle de l’intention des rédacteurs, comme dans le cas de la conception des « dommages causés aux navires, aux choses eu aux personnes se trouvant à bord », de l’étendue des « indemnités » versées pour les réparer728, ou du sens du mot « navire » dont on a déjà parlé.

  • 729 V., supra, Partie I, Titre II, Chapitre III.
  • 730 V., supra. Partie I, Titre II, Chapitre III, Section II.

121Bien que le renvoi aux règles conflictuelles soit le plus utilisé par les juristes, d’autant qu’il constitue la méthode la plus traditionnelle en droit international privé, les nouvelles élaborations doctrinales au niveau des sources du droit729 et la vraie nature du droit maritime telle qu’on l’a décelée730 permettent une nouvelle approche de la question des lacunes.

  • 731 E. O. QUERCI, Analisi, précit., pp. 225 et 226. Cf. aussi Partie I, Titre II, Chapitre III, Sectio (...)

122On a vu en fait que la doctrine qui envisage l’existence d’un « ordre juridique maritime général » estime que l’affaire de lacunes doit être ramenée à la question des sources du droit731.

  • 732 V., supra. Partie I, Titre II, Conclusion.

123Puisque la vraie essence du droit maritime est composée par une pluralité de sources qui concourent à former l’« ordre juridique maritime », dont l’identification ne peut qu’être accomplie par la méthode de la comparaison fonctionnelle diachronique, et puisque au niveau de la méthode d’application de celles-ci on a proposé la « voie directe »732, l’application de ces règles matérielles, quelle que soit leur origine, doit être préférée par rapport à l’adoption des règles de conflit. Les règles matérielles donnent l’impératif juridique qui régit directement le cas qui leur est soumis et le critère de préférence qui doit conduire à leur application immédiate est celui de la compétence. Elles s’appliquent de plein droit puisqu’elles visent directement la question de droit concernée, avec préférence sur la loi applicable déterminée par les règles de conflit, parce qu’elles sont les règles spécifiques qui régissent le cas donné.

  • 733 V., supra, Partie II, Titre I, Chapitre I, Section I, § 2, A, 6.

124Si les sources traditionnellement les plus répandues sont, dans ce sens, les conventions internationales, qui unifient le droit substantiel et offrent ainsi des règles qui visent directement le fond, on a vu que la catégorie des sources matérielles est bien plus large. La coutume, la pratique du commerce maritime, les usages maritimes en général et surtout les principes généraux en sont des exemples clairs et concrets. Mais en droit maritime, on a une sphère de juridicité dans le comportement des gens de mer, qui découle aussi de la nature des choses maritimes. Parfois c’est la difficulté et l’imprévisibilité des dangers de la mer qui empêche, en fait, de régler certaines situations autrement que par le renvoi à la sagesse et aux « règles du bon marin », qui sont connues par la tradition des gens de mer. A ce sujet, d’ailleurs, il y a une reconnaissance implicite de ce tracé doctrinal dans certaines dispositions posées explicitement dans la réglementation uniforme des règles pour prévenir les abordages, qu’on a examiné auparavant733

§ 2. La compétence judiciaire en matière d’abordage

125La question relative à l’unification des règles concernant la compétence pénale et civile en matière d’abordage a été discutée au niveau international, pour la première fois, à la Conférence du CMI d’Anvers de 1930. Dans cette Conférence, il fut décidé de soumettre la question à une Commission, dont les participants auraient été choisis par le Bureau Permanent du CMI.

126La Commission mit en place deux projets de Conventions internationales, qui furent présentés officiellement à la Conférence du CMI de Oslo de 1933.

127Ces efforts aboutirent enfin à la création de deux Conventions internationales, qui furent adoptées à Bruxelles le 10 mai 1952, l’une portant sur la compétence civile (A), l’autre sur la compétence pénale (B).

A. La compétence civile

128La Convention internationale de Bruxelles de 1952 pour l’unification de certaines règles de compétence civile en matière d’abordage est entrée en vigueur le 14 septembre 1955.

  • 734 V. ANNEXE B.7.

129Elle lie aujourd’hui un grand nombre d’États734, qui adoptent donc ces règles communes dans le domaine concerné.

  • 735 Art. 2.

130Cette Convention laisse libres les parties d’élire d’un commun accord la juridiction ou l’arbitre qu’elles veulent pour résoudre leur contentieux735.

  • 736 Art. 1.

131Hors de ce cas, elle dicte trois critères exclusifs, au choix du demandeur, de rattachement de la compétence civile pour « l’action du chef d’un abordage survenu entre navires de mer ou entre navires de mer et bateaux de navigation intérieure »736. Le premier est celui de la résidence habituelle du défendeur ou d’un des sièges de son exploitation. Le deuxième est celui du lieu où la saisie a été pratiquée sur le navire du défendeur ou sur un autre navire de celui-ci, au cas où cette saisie a été autorisée, ou du lieu où la caution a été versée pour libérer le navire de telle saisie. Le troisième est celui du lieu où l’abordage est arrivé, mais ce critère n’est applicable que lorsque cet abordage est survenu dans les ports et rades ou dans les eaux intérieures.

132Le champ d’application de cette Convention est élargi aux dommages provoqués par « abordage indirect ».

B. La compétence pénale

133Le problème de la compétence pénale se posa à la suite de l’abordage survenu en eaux internationales, entre le navire français Lotus et celui turc Boz-Kourt, dans la nuit des 2 et 3 août 1926.

134A cause de l’accident, le navire turc échoua et huit personnes d’équipage périrent. Arrivés à Istanbul, l’officier français en service lors de l’abordage et le capitaine turc furent arrêtés par la police. Nonobstant l’exception de carence de juridiction soulevée par l’officier français, ce dernier fut condamné par la Cour criminelle, qui le jugea responsable avec le capitaine du Boz-Kourt, qui fut aussi condamné.

135La question souleva un incident diplomatique, les Gouvernements français et turc décidant, enfin, de soumettre la décision sur la compétence juridictionnelle à la CPJI.

  • 737 Cour Permanente de Justice Internationale, 27 septembre 1927, France c. Turquie, Rev. de dr. mar. (...)

136Par un arrêt rendu le 7 septembre 1927, la Cour donna raison au Gouvernement turc, en reconnaissant que les principes du droit international ne s’opposent pas au fait que la Turquie considère autant que survenu sur son territoire le délit ayant renversé ses effets sur un navire turc737.

  • 738 Cf. F. BERLINGIERI, op. cit., p. 56.

137Le refus de l’exception d’incompétence juridictionnelle provoqua une grande préoccupation dans la société maritime, les Syndicats des gens de mer s’appelant aussi au Bureau International du Travail738.

138Le CMI posa alors cette question à l’étude de ses Associations Nationales, par la diffusion d’un questionnaire, en vue de la Conférence d’Anvers de 1930.

  • 739 V. ANNEXE B.8.

139Le travail du CMI sur la compétence pénale a abouti à l’adoption de la Convention de Bruxelles pour l’unification de certaines règles concernant la compétence pénale en matière d’abordage. Cette Convention est entrée en vigueur le 20 novembre 1955 et elle a été largement ratifiée par la communauté maritime739

  • 740 Art. 1.

140Ce faisant, le principe affirmé par l’arrêt Lotus fut repoussé et la règle de la compétence exclusive de l’État du pavillon pour tout événement engageant la responsabilité pénale du capitaine et de l’équipage en eaux internationales fut réaffirmée740.

  • 741 Art. 97, dans la Partie VII sur la « Haute Mer ».

141Aujourd’hui, cette question se trouve aussi réglée par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982741, qui a reçu application presque universelle. Cet article affirme, à l’instar de la Convention de Bruxelles, le principe de la compétence de l’État du pavillon pour les événements engageant la responsabilité pénale du capitaine et de l’équipage en haute mer, mais elle ajoute aussi la compétence alternative de l’État dont le présumé responsable est ressortissant.

142Ces conventions posent ainsi des règles uniformes en matière d’abordage. Pour être complets sur la question de l’unification du droit maritime aujourd’hui acquise, il nous faut à présent traiter de l’unification des règles en matière d’assistance et de sauvetage maritimes.

SECTION 3. L’UNIFICATION DE CERTAINES RÈGLES EN MATIÈRE D’ASSISTANCE ET DE SAUVETAGE MARITIMES

143À ce stade il faudra distinguer entre l’unification découlant de règles légales (§ 1) et celle dérivant de la pratique contractuelle (§ 2).

§ 1. Discipline légale

  • 742 V., pour une étude détaillée sur la Convention de Londres de 1989, J.-F. REBORA, La Convention de (...)

144L’assistance et le sauvetage ont fait l’objet de deux Conventions internationales, dont la première signée à Bruxelles le 23 septembre 1910 et entrée en vigueur le 1er mars 1913, amendée par le protocole signé à Bruxelles le 27 mai 1967, entré en vigueur le 15 août 1977, et l’autre signée à Londres le 28 avril 1989 (SALVAGE) et entrée en vigueur le 14 juillet 1996742.

  • 743 Art. 2 SALVAGE.
  • 744 La France a déposé son instrument de ratification le 20 décembre 2001 et publié le traité au Journ (...)

145Le champ d’application de la Convention de 1989 est bien plus étendu que celui de la Convention de 1910, cette convention s’appliquant « chaque fois que des actions judiciaires ou arbitrales relatives aux questions traitées dans la présente convention sont introduites dans un État partie »743 À ce titre, elle va bientôt devenir l’instrument de droit uniforme le plus répandu. Elle a aujourd’hui été ratifiée par quarante-deux États, parmi lesquels les États-Unis et la plupart des pays européens, comme la France et l’Italie744.

146Cette Convention est née d’une démarche pour amender celle de 1910, vu le progrès technique et l’évolution des « valeurs » que la société moderne a élevées au rang de « valeurs juridiques ».

  • 745 Cf. E. VOLLI, Considerazioni conclusive, in La nuova disciplina del soccorso in mare, Milano, 1998 (...)

147Pour une analyse rapide de la discipline de droit uniforme, il faut signaler tout d’abord que la Convention de 1989, à l’instar de celle de 1910, a vocation à s’appliquer en absence de toute convention d’assistance ainsi que quand un tel contrat a été stipulé. Dans ce cas, qui est présenté comme résiduel en droit uniforme, alors qu’il est en pratique prépondérant745, la Convention se borne à marquer les limites à la liberté contractuelle.

148On examinera par la suite les profils contractuels qui caractérisent ce domaine, nous contentant pour l’instant d’analyser les traits fondamentaux de la Convention de 1989 en en présentant son champ d’application (A) et le code de conduite qui en est résulté (B).

A. Champ d’application

149Tout d’abord, la notion elle-même d’assistance a été élargie dans la Convention de 1989 par rapport à celle de 1910.

  • 746 Art. 1er lettre a), SALVAGE.

150Dans la Convention de Bruxelles, en fait, l’assistance était l’aide apportée par un navire à un autre navire, tandis que dans la Convention de Londres « opération d’assistance signifie tout acte ou activité entrepris pour assister un navire ou tout autre bien en danger dans des eaux navigables ou dans n’importe quelles autres eaux »746.

  • 747 Art. 1er lettre c), SALVAGE.

151La définition du concept de « bien » au sens de la Convention est elle aussi très large. Elle comprend « tout bien qui n’est pas attaché de façon permanente ou intentionnelle au littoral et comprend le fret en risque »747.

  • 748 Art. 2, SALVAGE.

152Mais la disposition qui élargit davantage le champ d’application de la nouvelle discipline est, comme on l’a dit, celle qui dispose que le traité s’applique chaque fois que des actions judiciaires ou arbitrales relatives aux questions traitées dans la présente convention sont introduites dans un État contractant748.

  • 749 Selon l’art. 7 le contrat peut être modifié ou annulé s’il a été conclu sous pression abusive ou s (...)
  • 750 Art. 6, SALVAGE.
  • 751 Art. 5 § 3, SALVAGE.
  • 752 Art. 9, SALVAGE.

153Il y a cependant des dispositions qui restreignent le champ d’application de la Convention. Tout d’abord, on peut citer les dispositions qui sauvegardent, dans certaines limites749, l’autonomie contractuelle des parties750. On peut citer aussi certaines dispositions qui sauvegardent un certain champ de souveraineté des États, soit en leur reconnaissant la faculté de statuer autrement par rapport aux autorités publiques engagées dans les opérations d’assistance751, soit en sauvegardant une certaine marge d’action aux États côtiers pour protéger leur littoral de la pollution « conformément aux principes généralement reconnus du droit international »752.

B. Code de conduite des opérations d’assistance et rémunération d’assistance

  • 753 Cf. P. BONASSIES. La Convention internationale de 1989 sur l’assistance, DMF, 2003, p. 239 et s.
  • 754 Dont les dispositions fondamentales sont dans le chapitre II, Exécution des opérations d assistanc (...)
  • 755 Cf. chapitre III de la Convention, Droits des assistants.

154En suivant la partition faite par M. Bonassies, qui a mis en évidence de façon exemplaire les traits de continuation et de distinction par rapport à la Convention de 1910753, on peut analyser la Convention de Londres de 1989 sous le double aspect du « code de conduite des opérations d’assistance »754 et de la « rémunération d’assistance »755.

  • 756 Art. 11 de Convention de Bruxelles de 1910, qui précisait que le secours était obligatoire par rap (...)

155Sous ce premier point de vue, elle innove par rapport à la Convention de 1910, qui prévoyait seulement l’obligation pour le capitaine de porter secours à tout navire en danger de se perdre756. La Convention de Londres pose ainsi une série d’obligations à la charge de l’assistant et de l’assisté.

  • 757 Art. 8, al. 1er, lettre a), SALVAGE.
  • 758 Art. 8, al. 1er, lettre c). SALVAGE.
  • 759 Art. 8, al. 1er, lettre b), SALVAGE.

156L’assistant doit, pour sa part, « effectuer les opérations avec le soin voulu »757 et « chercher à obtenir l’aide d’autres assistants lorsque les circonstances l’exigent raisonnablement »758. En ce qui concerne la nouvelle valeur élevée au rang de valeur juridique, c’est-à-dire l’environnement marin, il est établi que le capitaine, lorsqu’il s’acquitte de son obligation de porter secours, doit « agir avec le soin voulu pour prévenir ou limiter les dommages à l’environnement »759.

  • 760 Art. 8, al. 2, SALVAGE.

157L’assisté a par contre l’obligation de coopérer avec l’assistant pendant les opérations, « d’agir avec le soin voulu pour prévenir ou limiter les dommages à l’environnement » et « d’accepter la restitution lorsque l’assistant le leur demande raisonnablement »760.

  • 761 P. BONASSIES, op. cit., p. 247.

158La Convention pose aussi des obligations à la charge des États. C’est ainsi que l’article 11 impose une obligation de coopération, dont la formulation un peu trop générale lui enlève probablement toute portée pratique761.

  • 762 Art. 16, SALVAGE.

159En ce qui relève de la rémunération, la Convention maintient la distinction traditionnelle entre sauvetage de choses et de personnes, en excluant par rapport à ce dernier le droit à la rémunération, sauf dans le cas où le service a été rendu lors d’opérations d’assistance à la suite desquelles des biens ont pu être sauvés. Dans ce cas, le sauveteur de vies humaines aura droit à « une part équitable du payement alloué à l’assistant pour avoir sauvé le navire ou d’autres biens ou pour avoir prévenu ou limité les dommages à l’environnement »762.

  • 763 Art. 12 al. 2 : « Sauf disposition contraire, aucun payement n’est dû en vertu de la présente Conv (...)
  • 764 Art. 14.
  • 765 Art. 8 Convention de Bruxelles de 1910.
  • 766 Art. 13, § 1, lettre b) SALVAGE.
  • 767 Art. 13, § 1, lettre j) SALVAGE visant « l’état de préparation ainsi que l’efficacité et la valeur (...)
  • 768 V. l’art. 13, § 1, lettre h) SALVAGE visant « la promptitude des services rendus ».

160En ce qui concerne la rémunération pour sauvetage de choses, la Convention de 1989 répète la règle déjà connue sous la Convention de 1910 dite « no cure no pay », mais elle pose en même temps une réserve importante en faveur de toute « disposition contraire »763. Cette « disposition contraire » est constituée par la règle qui établit le droit à une « indemnité spéciale » en faveur de tout assistant ayant effectué « des opérations d’assistance à l’égard d’un navire qui par lui-même ou par sa cargaison menaçait de causer des dommages à l’environnement »764. Cette indemnité correspond au montant des dépenses engagées par l’assistant, le juge (ou l’arbitre) pouvant cependant l’augmenter jusqu’à 30 % sur la base de l’effet utile obtenu dans la sauvegarde de l’environnement et jusqu’à 100 % s’il l’estime « équitable et juste, comte tenu des critères pertinents énoncés par rapport au § 1 de l’article 13 ». Ces critères sont à peu près les mêmes que ceux qui guidaient le juge (ou l’arbitre) pour leur détermination de la somme due à l’assistant sous la Convention de 1910765 et qui continuent à le guider dans la détermination de la rémunération sous la Convention de 1989. Une innovation importante est cependant à noter en ce qui concerne la tutelle environnementale, puisque la rémunération est aussi fixée par rapport à « l’habileté et les efforts des assistants pour prévenir ou limiter les dommages à l’environnement »766. D’autres innovations concernent aussi l’encouragement à l’amélioration de la sécurité maritime sous l’aspect matériel767 ou professionnel768.

161L’ensemble de ces règles découle d’une discipline légale, mais la Convention de Londres tient aussi compte d’une certaine discipline contractuelle.

§ 2. Discipline contractuelle

162Si la discipline contractuelle apparaît résiduelle d’après le texte du droit uniforme, telle n’est pas la réalité de la pratique maritime.

163En effet, le plus souvent l’assistant offre son aide après avoir ratifié l’un des contrats standards prévus par les opérateurs maritimes pour régler ce type d’opérations, c’est-à-dire les Lloyd Open Form, dont on peut citer plusieurs versions (LOF 1980, LOF 1990, LOF 1995 et aujourd’hui LOF 2000).

  • 769 V. aussi l’effet de l’emploi de ces formulaires par rapport à l’unification commerciale du droit m (...)

164Il s’agit de contrats standards dont l’utilisation est commune parmi les opérateurs et qui s’élèvent au rang d’usages maritimes, puisqu’ils sont issus de la pratique et de l’accord des associations représentatives des parties intéressées769.

  • 770 V., supra. Partie I, Titre II, Chapitre III, Section II, § 1.
  • 771 E. O. QUERCI, Analisi, précit., p. 64 et s.

165On peut observer, ici, l’un des traits les plus caractéristiques du droit maritime, constitué par la valeur exceptionnelle des usages et des pratiques maritimes, ainsi que des règles issues de la nature des choses, composant le « cycle de la vie du droit maritime »770. Cette notion a été élaborée pour rendre compte de la juridicité de l’expérience maritime et pour mettre en évidence qu’on ne peut pas distinguer, au sein de celle-ci, parmi les différentes phases de ce cycle771, et son étendue concrète peut être illustrée aussi par le phénomène suivant.

166Les pratiques, les usages et la nature des choses constituent une réglementation qui est déjà juridique pour la société maritime qui les observe comme toute autre norme de droit. Parfois elles se consolident en vraies coutumes, dont l’absence de forme a l’énorme avantage d’en permettre le changement dans le temps. Cette réglementation se cristallise ensuite en sources de droit écrit, comme les lois ou les Conventions internationales, pour en faciliter la connaissance et la diffusion. À ce point cependant ces sources de droit, plus formelles, ne réussissent plus à contenir les phénomènes sociaux du droit maritime, dont l’évolution ne peut pas attendre les longueurs des réformes législatives et qui doivent trouver d’autres formes de juridicité. Des pratiques nouvelles et usages maritimes se forment alors, suite aux changements de la nature des choses et consistant en évolutions techniques et sociales, qui commandent des nouveaux arrangements dans la pratique maritime. Dès lors, la pratique s’éloigne du droit issu des sources formelles, qui ne sont plus adéquates au regard de la situation actuelle. Les usages maritimes les plus répandus sont alors cristallisés en coutumes et leur valeur normative devient encore plus contraignante. Ce faisant il arrive un moment où le système des sources rigides s’efface derrière celui des sources alternatives concurrentes et cède en faveur d’une nouvelle législation apte aux nouvelles exigences sociales. En droit uniforme naissent ainsi les protocoles additionnels aux conventions internationales et, quand les réformes sont plus importantes, des conventions nouvelles, issues des nouvelles pratiques et des nouvelles instances sociales et technologiques. Le droit maritime est alors, encore un fois, « réglé » par une source rigide, dont l’exigence est ressentie pour assurer la connaissance de la discipline. Le « cycle » recommence.

  • 772 E. VINCENZINI, La Convenzione internazionale di Londra del 1989 sul salvataggio e il contratto LOF (...)
  • 773 La SALVAGE est entrée en vigueur le 14 juillet 1996.

167C’est ainsi que le LOF 1980 avait répondu aux exigences d’assurer un encouragement significatif aux assistants, dans des situations difficiles concernant notamment les pétroliers. Avec l’introduction du safety net par lequel la pratique se détachait de la règle no cure no pay de la Convention de Bruxelles sur l’assistance maritime de 1910, en accordant une rémunération aux assistants772. Cette innovation a ensuite été reçue par la Convention de Londres de 1989, qui l’a élargie sous l’aspect subjectif. Elle est alors devenue applicable à tout navire sous la seule condition du « risque environnemental ». Cette discipline a ensuite été reçue dans les nouveaux usages maritimes (LOF 1990), par le biais desquels elle a été uniformément appliquée dans la longue attente de son entrée en vigueur en tant que traité international773.

  • 774 “Si è concluso così nell’arco di un decennio questo complesso generativo di norme, aventi caratter (...)

168La doctrine a d’ailleurs bien analysé le domaine de l’assistance. Elle le définit comme un « procédé complexe génératif des normes juridiques », et démontre ainsi son intérêt et sa connaissance du « cycle » du droit maritime774.

  • 775 Cf. P. BONASSIES, op. cit., p. 249.

169La pratique a dès lors évolué pour remédier aux difficultés d’application de la Convention dans certains domaines spécifiques. Il en est ainsi par rapport à la détermination du montant de la rémunération due à l’assistant. Sa détermination exacte demeure aléatoire, car il faut tenir compte de beaucoup de facteurs et de l’attitude du juge ou de l’arbitre, vu le rôle que l’équité joue encore dans ce domaine775.

  • 776 P. BONASSIES, op. cit., p. 254.
  • 777 Chambre des Lords, 6 février 1997, DMF, 1997, p. 691 obs. P. BONASSIES.

170Ces difficultés s’étaient manifestées surtout lors de la décision de l’affaire Nagasaky Spirit, concernant l’assistance à un navire dont les biens sauvés avaient été évalués par un premier arbitre à 15 millions de dollars de Singapour. La rémunération, aux termes de l’article 13 de la SALVAGE, avait été évaluée à 9 500 000 dollars et l’indemnité spéciale d’après l’article 14 à plus que 7 600 000 dollars, comprenant ainsi une marge raisonnable de profit776. Un arbitre d’appel reforma cette décision en affirmant qu’aucune marge de profit n’était à considérer d’après l’article 14 de la Convention de Londres. Portée devant les juridictions britanniques, devant la House of Lords777 l’opinion de l’arbitre d’appel fut partagée sans qu’aucune marge de profit n’ait été consentie au sens de l’article 14.

  • 778 Cf. J.-F. REBORA, La special compensation protection & indemnity club clause (SCOPIC), DMF, 2003, (...)
  • 779 J.-F. REBORA, op. cit., 264 et s.
  • 780 J.-F. REBORA, op. cit., p. 262.

171À la suite des difficultés dans lesquelles les juridictions compétentes étaient encourues lors de l’affaire Nagasaky Spirit, l’International salvage union et le Comité de l’International Group des P&I Clubs adoptèrent le système Salvage 2000, ayant pour but de remédier aux effets de la décision de la House of Lords778. Ce système introduisait la mise en place d’un nouveau contrat standard d’assistance (LOF 2000) comprenant une clause spécifique, la spécial compensation protection & indemnity club clause (SCOPIC). Il adoptait ainsi une méthode de rémunération qui se substitue à celle de l’article 14 de la Convention de 1989, pour remédier aux incertitudes la concernant779. La SCOPIC demeure pour l’instant une simple clause contractuelle, le seul contrat l’ayant adoptée aujourd’hui étant le LOF 2000. Il contient une case dans laquelle l’assistant marque son consentement ou pas à soumettre le règlement contractuel à cette clause780. Il reste maintenant à voir si la pratique maritime internationale élèvera cette clause au rang d’usage maritime, pour faire face à l’exigence de réponse claire à un problème de droit concret.

CONCLUSION DU CHAPITRE I

172En ce qui concerne l’unification acquise, les « standards techniques », s’érigeant en « standards maritimes », peuvent être appréciés pour leur valeur juridique « universelle ». La convention de 1982 sur le droit de la mer reconnaît l’existence de « generally accepted international rules and standards, established through the competent international organisation or general dipomatic conference », dont l’application est élargie à la communauté maritime toute entière.

173L’appréciation du comportement des sujets intéressés par des dispositions posant une réglementation juridique des rapports visés directement par l’aspect de la sécurité maritime, comme par exemple l’abordage et l’assistance, est, en fait, fortement influencée par les « standards maritimes » établis.

174Il n’en reste pas moins que certains « standards de comportement » dans ces situations dangereuses sont largement issus de la pratique maritime elle-même, commandée par la « nature des choses », comme les « règles du bon marin » qui sont connues par tradition par les gens de mer. Il s’agit là d’une manifestation de l’efficacité juridique d’éléments extérieurs aux sources formelles du droit, participant de la juridicité d’un « ordre juridique maritime général ».

175La recherche menée au sein des travaux préparatoires a mis en évidence certains principes généraux en matière d’abordage et d’assistance et sauvetage, désormais largement acceptés dans la communauté maritime et issus d’ailleurs, pour la plupart, de la tradition du droit maritime. En ce qui concerne les aspects concernés par l’évolution de la société maritime, on a vu que la pratique adopte des arrangements contractuels qui répondent aux exigences du moment. Leur efficacité juridique en tant qu’« usages maritimes » largement répandus dans la pratique internationale rentre alors dans le phénomène du « cycle de la vie du droit maritime » et doit être syndiquée sur la base d’une recherche approfondie, menée par le biais de la méthode de la comparaison fonctionnelle, enrichie par l’observation de la tradition historique (comparaison fonctionnelle diachronique).

176Mais la sécurité maritime, en général, doit être appréciée comme une « valeur supérieure » du droit maritime, dont la protection s’irradie sur toutes les normes de droit maritime.

177Les « standards maritimes » constituent, donc, des paramètres pour apprécier le comportement des opérateurs maritimes dans toute situation où la valeur de la sécurité maritime est en jeu. Cela entraîne des conséquences importantes du point de vue de la responsabilité, comme on le verra par rapport aux critères de rattachement de la responsabilité de l’armateur et de ses préposés.

Notes

660L’unificazione del diritto marittimo comporta la discoperta di questa funzione “protettiva” e sociale, esplicata e perseguita dalla componenete pitbblicistiea, che si accompagna, si struttura, si connette, fino a mescolarsi, sincretisticamente, con la componenete fondamentale, informata e conformata su norme essenzialmente di stampo privatistico, a principi di libéra circolazione delle merci e dei beni, nel superiore disegno di attuazione del programma commerciale avuto di mira. Il valore della sicurezza della navigazione. in lutte le sue articolazioni, viene a permeare ed arricchire cosi la conformazione strutturale e funzionale di molli istituti del diritto marittimo, dispiegando una funzione essenzialmente strumentale nei confronti dei processi e dei programmi, dei singoli schemi negoziali, degli atti reali, finalizzati all’attuazione del commercio marittimo. Siffatta confluenza e coordinamento di norme essenzialmente con una struttura tipologica privatistico-internazionale e consuetudinaria, con quelle pubblicistiche di protezione del valore della sicurezza della navigazione, dell’incolumità delle persone ed integrità dei beni, in qualsivoglia modo coinvolti, ha, da un lato reclamato ed imposto, anche storicamente, l’unificazione e l’unità del sistema giuridico marittimo nel mondo, dall’altro ha fondato la sua autonomia strutturale e funzionale, nella conformazione della sua soggettività, o meglio della sua plurisoggettività, e nella finalizzazione oggettiva dei beni e delle infrastrutture recettive”, E. O. QUERCI, Analisi, précit., pp. 238 et 239.

661 V., en ce sens, E. O. QUERCI, Analisi, précit., p. 237 et s.

662 V., infra. Partie II, Titre I, Chapitre I, Section I, § 1.

663 V., infra. Partie II, Titre I, Chapitre I, Section I, § 2, A, 1.

664 V., infra, Partie II, Titre I, Chapitre I, Section II, § 1, B.

665 V., infra, Partie II, Titre I, Chapitre III.

666 F. BERLINGIERI, Verso l’unifrcazione de diritto del mare, Padova, 1933, p. 321 et s. L’auteur avait réussi à faire adopter par le Congrès de Saint-Nazaire et de Nantes de 1908 la résolution suivante : « Le congrès exprime le vœu de voir une entente internationale aboutir à la création de caisses permettant d’accorder secours ou récompenses pécuniaires aux hommes qui, sauveurs de leurs frères en danger, peuvent eux-mêmes ou leur familles, avoir besoin de cet encouragement ou de secours. Cela sans préjudice des récompenses accordées par le gouvernement ».

667 On se réfère ainsi à la notion élargie de sea-going ships, comprenant les plateformes mobiles aussi par exemple.

668 F. BERLINGIERI, Verso l’unificazione de diritto del mare, Padova, 1933, p. 299

669 Cf. Directive CE du 19 décembre 2001 n° 2001/105, JOCE L19, 19 déc. 2001, qui établit un pouvoir de contrôle de la Commission européenne sur ces sociétés de classification ; V., égal., P. BONASSIES, Le droit positif français en 2001, DMF, Hors série n° 6, juin 2002, p. 12 et s.

670 Cass., 11 mai 1999, Mobil North Sea Ltd et autres c. Compagnie française d’entreprises metalliques et autres, DMF, 2000, p. 39, obs. P. BONASSIES. V., aussi, M. RIMABOSCHI, Spunti sull’evoluzione del diritto marittimo, Trasporti, 2000, n. 80, p. 245 et s. Sur la responsabilité des sociétés de classification voir enfin M. COMENALE PINTO, Le società di classificazione di navi, Dir. mar., 2003, p. 3 et s.

671 Le but de l’organisation est mentionné à l’article l(a): "to provide machinery for cooperation among Governments in the field of governmental regulation and practices relating to technical matters of all kinds affecting shipping engaged in international trade; to encourage and facilitate the general adoption of the highest practicable standards in matters concerning maritime safely, efficiency of navigation and prevention and control of marine pollution from ships".

672 V., supra. Partie I, Titre I, Chapitre II, Section II, § 1.

673 Les droits de contrôle de l’État du port et, plus en général, de l’État côtier sont établis aussi par les articles 218 et 220 de la Convention internationale sur le droit de la mer signée à Montego Bay en 1982.

674 Cf. Relation au troisième congrès juridique international de Télégraphie Sans Fil, organisé par le comité international de T.S.F., Rome, 1-5 octobre 1928, F. BERLINGIERI, Verso l’unificazione de diritto del mare, Padova, 1933, p. 266 et s.

675 F. BERLINGIERI, op. cit., p. 306 et 307.

676 Article VIII.

677 Hist. Patr.monum. XVIII, col 747 leges genuenses; F. BERLINGIERI, op. cit., p. 303.

678 Source OMI, www.imo.org ; V., aussi, ANNEXE D.1.

679 V. ANNEXE D.1.

680 V., pour une étude approfondie des Règles pour la prévention des abordages en mer, A. N. COCKCROFT et J. N. F. LAMEIJER, A Guide to the Collision Avoidance Rides - International Régulations for Preventing Collisions at Sea, Oxford, 1990.

681 V., supra. Partie I, Titre II, Conclusion ; Partie I, Titre II, Chapitre III, Section II.

682 M. BELL, Compte rendu provisoire, 94ème session (maritime), Genève, 2006, Septième séance, p. 16/3.

683 Elle a déjà été définie, en fait, le « quatrième pilier » pour la réglementation des activités maritimes, à côté des instruments majeurs élaborés par l’OMI, c’est-à-dire la Convention SOLAS, la Convention STCW e la Convention MARPOL.

684 Press room of the European Commission, Press releases, 23 février 2006, Bruxelles, IP/06/221, http://europa.eu/press_room/.

685 « ... le tableau que présentent actuellement les législations est le suivant :
Entre les navires, il y a quatre systèmes en vigueur :
1. Dans certains pays, il n’est donné aucun recours à aucun des deux navires.
2. Dans d’autres pays, il est admis un recours, mais la mesure en est arrêtée invariablement à 50 p.c. du dommage, quelle que soit la gravité des fautes respectives.
3. Dans d’autres pays, peu nombreux, le dommage est réparti entre les navires et leurs cargaisons sous forme d’avarie commune.
4. Enfin, dans des pays de plus en plus nombreux, le système sub n° 2 a été perfectionné, en ce sens que le juge, s’il estime que la faute d’un des navires est plus grave que la faute de l’autre navire, est en droit de répartir le dommage proportionnellement.
Les pays où ce système fonctionne actuellement à la satisfaction générale sont l’Allemagne, la Belgique, le Danemark, l’Espagne, la France, la Grèce, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, la Suède.
Il est à remarquer que le Code allemand et les Codes des pays Scandinaves ont été révisés récemment et qu’on y a abandonné le premier système pour suivre le principe de la répartition proportionnelle.
En ce qui concerne la cargaison, on croit très erronément qu’elle est considérée partout comme une partie tierce, n’ayant participé en rien à l’abordage et ayant droit, de ce chef, à un traitement privilégié sous forme de recours solidaire contre les deux navires. Il n’en est point ainsi. Quatre systèmes sont en vigueur :
1° Un premier système donne à la cargaison et aux autres tiers un recours solidaire contre les deux navires, de telle façon qu’elle puisse à son choix s’adresser soit à tous deux, soit à l’un d’eux et lui réclamer le payement intégral de son dommage, naturellement sans pouvoir dépasser le chiffre absolu de celui-ci ;
2° Ailleurs, la cargaison n’obtient que la moitié du dommage ;
3° Dans d’autres législations, en cas de faute commune, elle n’obtient rien ;
4° Enfin, il est des pays où, selon le cas, le juge accorde un recours pour le tout, ou bien permet simplement le recours en proportion de la gravité de la faute », L. FRANK, Rapport en qualité de Président de Sous-Commission, Deuxième Session Plénière de la Conférence Internationale de Bruxelles de droit maritime, 20 octobre 1905, p. 114, The Travaux Préparatoires of the 1910 Collision Convention, Anvers, 1997, p. 67 et 68.

686 « ... Si l’on considère que l’application de l’une de ces lois par préférence à l’autre peut dépendre du hasard du port où l’un des navires se sera réfugié après la collision ; si l’on ajoute que dans certains fleuves internationaux, une loi régit l’amont et l’autre l’aval, on se rendra compte de l’urgente nécessité de substituer à ces conflits arbitraires une loi uniforme, en même temps que l’on constate la nécessité pour tous de faire sous ce rapport les sacrifices indispensables pour arriver à une entente », L. FRANK, ibid.

687 F. BERLINGIERI. The Travaux Préparatoires of the 1910 Collision Convention, précit., p. 9 et 10.

688 V. ANNEXE B.1.

689 La délégation hollandaise proposa le système qui fut enfin approuvé sur la base de son propre droit commun, comme l’explique bien M. ASSER au sein de la Conférence de Londres du CMI au mois de juillet du 1899, procès verbal p. 75 : “The Dutch committee has recommended in ils report the principle of proportional contribution, instead of joint and several liability. The system recommended by the Dutch committee has been inspired by the general principles of Dutch common law, regarding which principles, when damage has been done by several persons jointly, there is as a rule no solidarity. Every person who has caused damage is responsible for the half or a proportional part of such damage, and it is open for the injured person to apportion, in a proportionate degree, the proportion of the damage he claims from each party”, The Travaux Préparatoires of the 1910 Collision Convention, précit., p. 83.
En droit anglais aussi, bien que la common law soit empruntée au principe de solidarité, il y avait depuis l’affaire du « Milan », décidé par Dr. Lushinghton, un droit positif différent en ce qui concernait exclusivement les actions de la part des chargeurs contre le navire. Dans ce cas, les plaideurs ne pouvaient demander que la moitié de leurs créances envers le navire transporteur de leurs marchandises quand le dommage avait été la conséquence de la faute commune de deux navires. V. M. PHILLIMORE., procès verbal de la Conférence de Londres p. 59, ibid., p. 82.
Il fut ensuite rappelé par M. ELMSLIE que ce principe n’était valable en Angleterre que pour les dommages matériels, tandis que dans le cas de perte de la vie humaine il y avait une autre affaire, « Bernina », dans laquelle la Cour Suprême avait affirmé qu’il ne pouvait y avoir aucune limitation de ce genre à la demande du plaideur, ibid., p. 85.

690 Cela a été très bien expliqué par M. AUTRAN, délégué de la France, au cours de la Conférence de Anvers du CMI en 1898, dans la séance du 30 septembre : « As a rule, in cases of both to blame the authors of the common fault are held jointly liable. Do the special conditions of maritime commerce demand that this principle should be departed from? I think so. In the course of the last few years, the negligence clauses have found their way more and more into charter parties and bills of lading. Thus we see that the cargo foregoes ail right of action against the carrying vessel. Hence, if you admit liability, it will happen, in collision cases, that the Captain of one of the vessels, although only partly in fault, will he made responsible for all damage to the cargo of the carrying vessel, because this cargo being prevented by the negligence-clause to sue her own vessel, will always go to the other (non-carrying) ship and claim complete compensation; but this ship the non-carrying one having paid, will take her regress to the carrying ship and claim restitution according to the degrees of fault, of part of the money paid. Thus the negligence clause will be evaded in fact », The Travaux Préparatoires of the 1910 Collision Convention, précit., p. 76 et 77.

691 Toujours dans le respect, bien sûr, des montants prévus par le système de limitation de la responsabilité éventuellement applicable.

692 C’est la proposition faite par la délégation hollandaise lors de la conférence de Londres: “The Dutch committee thinks that there is a way by which that difficulty might disappear, i.e. by giving a right to the cargo owner to sue both vessels for the whole amount of damages without determining the degree of fault of each vessel, and by giving at the same time the right to each vessel to prove how far there is a fault on the side of the other vessel. It needn’t be said that the principle of non-solidarity is hereby not affected; what our committee recommends, is only a question of proof. The burden of proof is laid on the vessel instead of on the cargo owner. There is another important point to he considered in the question of the obligation of the carrying vessel under her carrying-contract. It must he understood that the System of proportional responsibility of both vessels towards the cargo owner is quite independent from the last named obligation. Thus, if in case of a collision between the vessels A and B, both are to blame, but the vessel A will nevertheless, towards her cargo, be Viable in full (ex-recepto) unless she has relieved herself from her responsibility by clauses of the bill of lading”, ibid.. p. 83.

693 Lors des négociations pour la rédaction de la Convention de Bruxelles de 1910 sur l’abordage, la discipline impérative des Règles de La Haye n’existait pas encore, la discipline du transport étant laissée à la liberté contractuelle.

694 C’est le cas du droit italien, dans lequel la responsabilité pour l’exploitation du navire tombe sur l’armateur et non sur le propriétaire, cf. art. 274 C. nav.

695 Tout cela a été fort bien soutenu par M. Gray HILL, à la Conférence de Londres, procès verbal p. 89 : “The cargo will go to the owner of the ship which carries it. The owner of that ship will have nothing to fear having regard to the exemption contained in his bill of lading; he will have nothing to hide, he will supply evidence of his own master and mariners to say that the blame was not on him, or only on him to a slight extent, and to say that it was on the other ship wholly or to a great extent. So far he can help cargo. Now, when cargo has established that the other ship is in fault, what will happen? The other ship will proceed to show, so far as she can by her evidence, that she was only slightly in fault. That is a matter which under the very circumstances of the case must be fought out really between the two ships; and it would be unjust to put cargo at the expense and risk of proving the exact extent of the fault on the part of the ship that she attacks. And I think that the International Law Association and the English Maritime Law Committee have answered that question rightly when they say that “when the defendant’s ship is found to be in fault by causing the collision, the fault of the other ship, if relied upon to reduce the liability, must be relied upon by the defendant”. That is a question for the defendant to undertake”, ibid., p. 89.

696 À la troisième session de la Conférence diplomatique de droit maritime de Bruxelles du 28 septembre au 8 octobre 1909.

697 Art. 3 de la Convention.

698 Art. 2 de la Convention.

699 Art. 6 de la Convention.

700 Art. 6, al. 2 de la Convention.

701 Art. 8 de la Convention.

702 Art. 9 de la Convention.

703 Art. 9, al. 2 de la Convention.

704 Art. 8, al. 3 de la Convention.

705 Cet article dispose que l’armateur ne répond pas de « l’accomplissement » de ce type d’obligations qui incombe au le capitaine en tant que chef de l’expédition maritime. Cette disposition doit donc être interprétée dans le sens que l’armateur répond toujours de l’opéré du capitaine dans l’accomplissement des actes qui lui sont imposés par la loi, mais ne répond pas au cas de non accomplissement, c’est-à-dire en cas d’infraction aux règles qui lui imposent d’agir.

706 Art. 5 de la Convention.

707 Sur le rattachement de la responsabilité en cas de dommages provoqués par le pilote à l’occasion du pilotage obligatoire v. aussi chapitre suivant, sect. III, §2, B.

708 « Le mot “navire” personnifie tous les intérêts en cause, activement et passivement. Activement, il désigne, et ceux qui conduisent le navire, capitaine, pilote, officiers, et tous les préposés divers qui peuvent engager la responsabilité du propriétaire. Sur cette responsabilité, sur les diverses personnes qui peuvent en avoir la charge propriétaire, armateur, affréteur, etc. - le texte n’entre dans aucun détail. Le navire représente tous les intérêts corps, et il est bien inutile d’ajouter que le mot “navire” s’entend dans le sens le plus large, englobant toutes les variétés de bâtiments qui se déplaçant sur l’eau servent au transport des personnes ou des choses ou se livrent à des opérations commerciales, industrielles, scientifiques, techniques ou sportives. Passivement, pour le dommage subi, le même terme désigne tous ceux qui ont le droit de réclamer du chef du navire. Les lois nationales conservent sous ce double rapport leur plein empire. C’est à elles, par exemple, à déterminer quelles sont les personnes qui peuvent être considérées comme les préposés du propriétaire. Cette manière de procéder ne paraît devoir soulever aucun inconvénient, car il n’est sur ces points que des divergences de détail et la solution qui y est donnée dépend souvent de l’ensemble des principes juridiques formant la base des législations nationales. Les résoudre dans la convention serait une entreprise extrêmement malaisée ». M. L. FRANK, Rapport du Président de la sous-commission, septième session plénière. 4 octobre 1909, procès verbal p. 129 et 130, The Travaux Préparatoires of the 1910 Collision Convention, précit., p. 36.

709 Art. 11 proposé à la Conférence de Hambourg, Meeting du 26 septembre 1902, The Travaux Préparatoires of the 1910 Collision Convention, précit., p. 160.

710 C’est d’ailleurs la solution dictée par le code italien, dont l’article 7 dispose que soit la responsabilité de l’armateur soit la limitation de celle-ci est réglée par la loi du pavillon du navire. Ce système prête le flanc à la critique sous l’aspect mis en lumière dans l’objection présentée par M. CARVER, au sein de la Conférence de Hambourg précitée, à propos des consequences dans un cas pratique de l’adoption d’un système semblable dans la législation anglaise: “Suppose the matter were being determined in an English court: if the person who is responsible is the person responsible according to the law of the country of the ship, that is the flag, in the English Court a German ship would he let off if the ship were lost; at any rate the liability would he limited to the value of the ship; whereas the British shipowner would be liable, notwithstanding that his ship was lost, to the amount of £ 8 a ton. Therefore if you can read “each country” to mean the country of the ship, that will not do at all. It is exactly the injustice which British shipowners are complaining of as obtaining in France. However, I have spoken to our learned President about that and he assures me that what is meant there by “each country” is the law which is enforced by the Tribunal before which the case is being tried. If that is made clear, of course that merely preserves the existing state of affairs and there can be no objection to it, but it ought to he made quite clear”, The Travaux Préparatoires of the 1910 Collision Convention, précit., p. 161.

711 Cf. art. 11 du Projet du gouvernement belge, Conférence Internationale de droit maritime, Procès verbaux des Sessions du 21 au 25 février et du 16 au 20 octobre 1905, première séance, 21 février 1905, p. 19, The Travaux Préparatoires of the 1910 Collision Convention, précit., p. 165.

712 Cf. Rapport de M. Louis FRANK, Président de Sous-Commission, deuxième session plénière, 20 octobre 1905, procès verbal p. 120 et 121 : « La Convention ne s’applique qu’à la responsabilité de l’abordage en elle-même et en considérant l’abordage seul comme source des droits qu’il s’agit de régler. La Convention ne s’applique donc pas à la question de savoir qui est responsable des actes du capitaine et de l’équipage. Est-ce le propriétaire, est-ce l’armateur ? Est ce, dans certain cas, l’affréteur à temps ? De même, elle ne s’occupe pas de la question de savoir dans quels cas et comment les parties responsables pourront limiter leur responsabilité. Elle ne s’étend pas davantage aux obligations nées du contrat de transport, du contrat d’assurance, du contrat d’engagement de l’équipage, et de toutes autres relations contractuelles. Ce sera la loi nationale, ce seront les clauses de la charte-partie ou du connaissement, ce sera la police entre assureur et assuré qui régleront ces questions, mais nullement la Convention. C’est d’eux notamment que dépend la question de savoir si en cas d’abordage entre navires appartenant à un même propriétaire, il y a lieu à recours, lorsque la manière dont les assurance de ces navires ont été conclues donne un intérêt pratique à la solution. De même, si d’après la loi nationale le propriétaire a un recours contre son capitaine ou son équipage, ou si l’équipage, en cas d’accident, a droit à certaines indemnités, ce sera encore en dehors du traité qu’il faudra chercher la solution de ces questions. Il est essentiel de régler internationalement les matières importantes : il ne peut être question de tout embrasser ».

713 V. chapitre II, Section 2, §2, A.

714 Art. 10 de la Convention.

715 Conférence de Hambourg, session du 25 septembre 1902, procès verbal p. 43, « Art. 11. Les hautes parties contractantes, désireuses de favoriser le développement d’un droit maritime uniforme, soumettront aux principes énoncés dans le présent traité le jugement de toutes actions introduites après la date des ratifications, devant leurs cours et tribunaux respectifs, à raison d’un abordage survenu soit entre navires de mer, soit entre un navire de mer et un bateau d’intérieur », M. DE VALROGER, in The Travaux Préparatoires, précit., p. 18.

716 « Nous pensons qu’un traité international n’a pour but que de régler les contestations entre un national et un étranger », ibid., p. 18.

717 « C’est le droit national qui seul doit régir les rapports entre nationaux, ainsi que les rapports entre nationaux et étrangers. C’est ce même droit national qui seul doit régir les faits qui se produisent dans les eaux intérieures entre non contractants. L’application de règles conventionnelles suppose essentiellement la réciprocité. Il ne saurait être question d’étendre ces règles à des non contractants et, dès lors, quelque désirable que soit l’unification de la législation, cette unification ne peut point résulter de la convention, mais de la modification même des lois nationales », M. LYON-CAEN, ibid., p. 27.

718 Cf., par exemple, art. 10 de la Convention de la Haye Visby, le Protocole de 1968 signé à Visby ayant modifié la disposition sur le champ d’application de la conventions d’une façon purement objective : « Les dispositions de la présente Convention s’appliqueront à tout connaissement relatif à un transport de marchandises entre ports relevants de deux États différents quand [...] quelle que soit la nationalité du navire, du transporteur, du chargeur, du destinataire et de toute autre personne intéressée » ; V., pour approfondissement et pour une classification des traités internationaux sur la base de l’étendue de leur champ d’application, I. ARROYO, Spanish domestic law and international conventions : lights and shadows, Dir. Mar., 1999, p. 7 et s.

719 V., infra. Partie II, Titre II, Chapitre III, Section I.

720 Cf . T. C CARVER : “Unless that were done the Treaty could have no effect because this is a treaty to alter the law of the land, and with us it would be necessary to have an Act of Parliament emhodying those principles which would he passed in the ordinary way by the legislature”, The Travaux Préparatoires, précit, p. 19.

721 Dans ce sens, la solution proposée par M. LYON-CAEN : « Il faut donc, à mon sens recourir à deux moyens :
1° Conclure un traité établissant des règles uniquement applicables en cas de contestations entre sujet d’États différents.
2° Stipuler dans ce même traité, que les différents États contractants s’engagent à prendre les mesures nécessaires, dans la mesure du possible, pour que les règles consacrées par le traité soient introduites dans la législation de chacune d’elles. Les États contractants qui ne peuvent pas, sans l’intervention du législateur, modifier les lois, s’engageront à prendre les mesures nécessaires pour modifier leurs lois dans le sens des principes consacrés par la traité », ibid., p. 20.

722 Ce qui a été d’ailleurs affirmé expressément, par rapport à l’amendement présenté par la délégation française, par le Président de la Sous - Commission à la réunion du 18 octobre 1905, au sein de la Conférence diplomatique de Bruxelles, procès verbaux pp. 202 et 203 : « si la Délégation française propose de limiter aux bâtiments ressortissant aux États contractants la sphère d’application des dispositions projetées, c’est uniquement parce qu’elle estime que les traités ne doivent point régir d’autres situations que celles qui résultent des rapports contractuels. Son but n’est évidemment pas de préconiser la co-existence, dans un même pays, de deux droits différents réglant, l’un les navires ressortissant à des États contractants et l’autre les bâtiments qui ne se trouvent pas dans ce cas. La portée de l’amendement est donc de constater que l’unification doit être l’œuvre des lois nationales », ibid., p. 27. (C’est nous qui soulignons).

723 Ce renvoi à la loi nationale sert à ne pas toucher les prérogatives souveraines des États membres dans leur pouvoir de donner une efficacité générale aux dispositions de la convention par le biais de leur propre législation, selon leur propre système constitutionnel. Voir le rapport de M. FRANK, Président de sous - commission, 20 octobre 1905, Conférence diplomatique de Bruxelles, procès verbaux p. 123 : « l’article 12 énonce comme principe la règle que les dispositions de la Convention s’appliquent à l’égard de tous les intéressés sans distinction de nationalité, du moment que les navires en cause ressortissent aux États contractants, mais il ajoute que la loi nationale déterminera les autres cas auxquels les différentes dispositions doivent être étendues. Il suffira donc, dans les pays où une loi est nécessaire pour que le Gouvernement soit autorisé à conclure le traité, que cette loi autorise la ratification et décide en même temps qu’à partir de l’entrée en vigueur du traité, les dispositions contenues dans les articles 1 a 8 deviendront d’application générale. Cette procédure a paru la plus respectueuse des droits parlementaires et en même temps la plus expéditive. Elle assure aussi la possibilité de maintenir, si on le désire, le droit de réciprocité ou de rétorsion à l’égard des États qui n’adhéreraient pas au traité », ibid., p. 173.

724 « La présente convention s’étend à la réparation des dommages que, soit par exécution ou omission d’une manœuvre soit par inobservation des règlements, un navire a causés soit à un autre navire, soit aux choses ou personnes se trouvant à leur bord, alors même qu’il n’y aurait pas eu d’abordage », article 13 de la Convention.

725 Cf. art. 1 de la Convention.

726 Cf. art. 10 de la Convention.

727 Cf. Chapitre préliminaire. Section II, § 1.

728 « ... en ce qui concerne la détermination du dommage, les juges conserveront, comme aujourd’hui, tout pouvoir d’apprécier l’étendue du préjudice et le montant de la réparation. Avaries matérielles, chômage, trouble d’industrie, pertes de fret ou de contrats, tout ce qui de droit commun pouvait être alloué dans le passé pourra encore l’être dans l’avenir. On ne peut que s’en remettre à l’appréciation des juridictions nationales, qu’il s’agisse de dommages aux personnes, au bâtiment, ou à la cargaison », M. FRANK, ibid., p. 36.

729 V., supra, Partie I, Titre II, Chapitre III.

730 V., supra. Partie I, Titre II, Chapitre III, Section II.

731 E. O. QUERCI, Analisi, précit., pp. 225 et 226. Cf. aussi Partie I, Titre II, Chapitre III, Section II, § 2.

732 V., supra. Partie I, Titre II, Conclusion.

733 V., supra, Partie II, Titre I, Chapitre I, Section I, § 2, A, 6.

734 V. ANNEXE B.7.

735 Art. 2.

736 Art. 1.

737 Cour Permanente de Justice Internationale, 27 septembre 1927, France c. Turquie, Rev. de dr. mar. comparé, 1928, vol. 17, p. 52.

738 Cf. F. BERLINGIERI, op. cit., p. 56.

739 V. ANNEXE B.8.

740 Art. 1.

741 Art. 97, dans la Partie VII sur la « Haute Mer ».

742 V., pour une étude détaillée sur la Convention de Londres de 1989, J.-F. REBORA, La Convention de 1989 sur l’assistance maritime, Marseille, 2003.

743 Art. 2 SALVAGE.

744 La France a déposé son instrument de ratification le 20 décembre 2001 et publié le traité au Journal Officiel le 23 avril 2002. La Convention est entrée en vigueur en droit français le 20 décembre 2002, son article 29 précisant que le consentement à être lié par le traité prend effet un an après la date à laquelle il a été exprimé pour les parties qui ratifient la Convention après son entrée en vigueur au niveau international.
L’Italie a été le 15ème État ratifiant la Convention, par instrument déposé le 14 juillet 1995. Le traité est donc entré en vigueur le 14 juillet 1996 au niveau international, d’après l’article 29 alinéa 1er de la Convention, et en droit interne aussi, l’ordre d’exécution ayant été donné en même temps que l’autorisation à la ratification par loi n. 129 du 12 avril 1995.

745 Cf. E. VOLLI, Considerazioni conclusive, in La nuova disciplina del soccorso in mare, Milano, 1998, p. 86.

746 Art. 1er lettre a), SALVAGE.

747 Art. 1er lettre c), SALVAGE.

748 Art. 2, SALVAGE.

749 Selon l’art. 7 le contrat peut être modifié ou annulé s’il a été conclu sous pression abusive ou sous l’influence du danger.

750 Art. 6, SALVAGE.

751 Art. 5 § 3, SALVAGE.

752 Art. 9, SALVAGE.

753 Cf. P. BONASSIES. La Convention internationale de 1989 sur l’assistance, DMF, 2003, p. 239 et s.

754 Dont les dispositions fondamentales sont dans le chapitre II, Exécution des opérations d assistance.

755 Cf. chapitre III de la Convention, Droits des assistants.

756 Art. 11 de Convention de Bruxelles de 1910, qui précisait que le secours était obligatoire par rapport à toute personne ennemie aussi, et art. 10 de la Convention de Londres de 1989, qui ne répète pas cette spécification. Regret est exprimé à ce propos par P. BONASSIES, op. cit., p. 244.

757 Art. 8, al. 1er, lettre a), SALVAGE.

758 Art. 8, al. 1er, lettre c). SALVAGE.

759 Art. 8, al. 1er, lettre b), SALVAGE.

760 Art. 8, al. 2, SALVAGE.

761 P. BONASSIES, op. cit., p. 247.

762 Art. 16, SALVAGE.

763 Art. 12 al. 2 : « Sauf disposition contraire, aucun payement n’est dû en vertu de la présente Convention si les opérations d’assistance n’ont pas eu de résultat utile ».

764 Art. 14.

765 Art. 8 Convention de Bruxelles de 1910.

766 Art. 13, § 1, lettre b) SALVAGE.

767 Art. 13, § 1, lettre j) SALVAGE visant « l’état de préparation ainsi que l’efficacité et la valeur du matériel de l’assistant ».

768 V. l’art. 13, § 1, lettre h) SALVAGE visant « la promptitude des services rendus ».

769 V. aussi l’effet de l’emploi de ces formulaires par rapport à l’unification commerciale du droit maritime, cf. Partie I, Titre II, Chapitre I, § 3, A.

770 V., supra. Partie I, Titre II, Chapitre III, Section II, § 1.

771 E. O. QUERCI, Analisi, précit., p. 64 et s.

772 E. VINCENZINI, La Convenzione internazionale di Londra del 1989 sul salvataggio e il contratto LOF ’90, Milano, 1992, p. 78.

773 La SALVAGE est entrée en vigueur le 14 juillet 1996.

774 “Si è concluso così nell’arco di un decennio questo complesso generativo di norme, aventi carattere fortemente innovativo, prodottosi nel seno della legge marittima e cioè di quella branca del diritto che con una notevole intuizione fu chiamata da un’antica, ma autorevole dottrina “il diritto vivente” (Scialoja).
E la gene.si della special compensation, in effetti lo dimostra, se si considera infatti che il principio ha trovato attuazione, all’inizio e alla fine del processo di riforma, in un testo contrattuale che ha costituito della stessa il punto di partenza e quello di arrivo, con un pronto e puntuale adeguamento della prassi contrattualistica, sia alle esigenze di una riforma, poi verificatasi anche in campo legislativo, sia alla necessità di predisporre uno strumento attuativo della medesima di pronta attuazione, sia pure su basi meramente pattizie e volontarie”, E. VINCENZINI, op. cit., p. 78.

775 Cf. P. BONASSIES, op. cit., p. 249.

776 P. BONASSIES, op. cit., p. 254.

777 Chambre des Lords, 6 février 1997, DMF, 1997, p. 691 obs. P. BONASSIES.

778 Cf. J.-F. REBORA, La special compensation protection & indemnity club clause (SCOPIC), DMF, 2003, p. 261

779 J.-F. REBORA, op. cit., 264 et s.

780 J.-F. REBORA, op. cit., p. 262.

© Presses universitaires d’Aix-Marseille, 2006

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540