Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

L’unification du droit maritime

 | 
Massimiliano Rimaboschi

Titre II. Les méthodes alternatives aux Conventions internationales

Chapitre II. La jurisprudence et l’interprétation uniforme

Texte intégral

1Les démarches pour l’unification jurisprudentielle doivent être introduites avec la conscience qu’il s’agit d’une étape fondamentale dans l’unification. L’œuvre des juges et des arbitres constitue en effet l’un des « formants » du droit selon les acquisitions modernes de la science du droit comparé. Ces derniers participent à l’unification du droit maritime par l’élargissement jurisprudentiel du champ d’application des disciplines de droit uniforme, ou par la mise en œuvre des sources matérielles du droit maritime, comme les usages largement répandus dans la pratique marchande, ou, encore, en rapprochant certains concepts fondamentaux nonobstant les différences textuelles des dispositions législatives en présence.

2En outre, il est nécessaire que l’unification une fois achevée, grâce à la rédaction d’un instrument de droit uniforme, ne soit pas perdue lors de son application concrète par les juges ou les arbitres. Ce danger a d’ailleurs été perçu lors de la mise en œuvre des conventions pour l’unification, puisque leur l’application a parfois été divergente dans les différents États parties. Dès lors il faudra assurer l’interprétation uniforme de ces instruments internationaux, pour que l’unification acquise dans la phase de leur adoption ne soit pas perdue lors de leur application concrète par les juges.

3S’il nous appartient de préciser quelle fut l’œuvre de la jurisprudence en matière de droit maritime (section 1), il nous faut également préciser quelles sont les méthodes d’interprétation de cette unification (section 2) et les démarches qui peuvent les favoriser (section 3).

SECTION 1. L’UNIFICATION DU DROIT MARITIME PAR L’ŒUVRE DE LA JURISPRUDENCE

4L’unification du droit maritime peut en réalité découler tant de la « jurisprudence étatique » (§ 1) que de la jurisprudence dérivant des sentences arbitrales (§ 2).

§ 1. La jurisprudence étatique

5En ce qui concerne l’unification jurisprudentielle du droit maritime, il faut tout d’abord signaler certains arrêts par lesquels les juges ont admis l’élargissement du champ d’application des disciplines de droit maritime.

  • 453 « dans le monde maritime international l’expression Paramount clause implique une signification uni (...)
  • 454 Cf. F. BERLINGIBRI, ibid, traduit par R. ACHARD, op. cit., p. 58.
  • 455 La « création prétorienne du droit » par les arbitres a été invoquée par les tenants de la lex merc (...)

6Il faut surtout observer le comportement de la jurisprudence au regard des clauses typiques du droit maritime, telle la Paramount clause. L’emploi de cette clause a une signification bien précise aux yeux des commerçants453, bien « qu’il n’existe pas une Paramount clause standard, mais des multiples formules qui, selon les cas, incorporent les règles de droit uniforme, originelles ou révisées, ou des législations nationales spécifiques, ou encore certaines règles spécifiques relevant de l’une ou de l’autre catégorie »454. La jurisprudence doit alors seconder l’unification commerciale du droit maritime, en reconnaissant la validité de telles stipulations et même en facilitant l’établissement et la connaissance des usages maritimes, par une sorte de reconnaissance prétorienne du droit maritime qui a été déjà invoquée en doctrine455.

  • 456 Tribunal de Houston, Aggreko v. LEP International, 1992, AMC, 1127 ; DMF, 1995, p. 74, Chronique de (...)

7La jurisprudence américaine a affirmé à maintes reprises la validité de toute extension contractuelle des disciplines de droit uniforme visant à unifier la discipline du transport. Le Tribunal fédéral de Houston, par exemple, a appliqué la limitation prévue par le Carriage of Goods by Sea Act de 1936 (COGSA) aux dommages survenus lors du transport par camion du port de débarquement au terminal ferroviaire terrestre. Pour cela elle s’est fondée sur l’existence sur la base d’une clause apposée au connaissement couvrant le transport soit par voie maritime soit par chemin de fer, qui affirmait que les dispositions de celui-ci auraient gouverné le transport avant le chargement ou après le déchargement du navire, pendant toute la période où les marchandises auraient été sous la garde du transporteur (shall govern before loading or after discharge from the vessel and throughout the entire time the goods [...] are in rhe custody of the carrier)456.

  • 457 Cf. P. BONASSIES, Chronique de jurisprudence maritime américaine, DMF. 1995, p. 60. Cour d’appel fé (...)
  • 458 Cour d’appel fédérale de New York, 14 décembre 1983, Colgate Palmolive v. Dart Canada. 1984, AMC, 3 (...)

8Un autre exemple peut être donné avec un arrêt de la Cour fédérale de Baltimore, dans une affaire concernant un transport de l’Allemagne à l’Ohio, constaté par un document de transport combiné (express cargo bill) contenant une clause pour laquelle toute personne exécutant, comme sous-traitant du transporteur maritime, une partie du transport, aurait bénéficié de toutes les dispositions protégeant le transporteur, comme si ces dispositions avaient été expressément édictées pour son propre bénéfice457. Une précédente décision de la Cour fédérale de New York avait cependant précisé que l’élargissement contractuel du champ d’application du COGSA ne pouvait pas l’emporter sur la loi du port de déchargement, qui était la loi de l’État du New Jersey458, La Cour de Baltimore affirma le contraire, en refusant de suivre la jurisprudence new-yorkaise. Les juges fondèrent leur décision sur le fait que le législateur américain avait approuvé le COGSA pour assurer l’uniformité de ces règles dans le commerce international et l’élargissement de son champ d’application par la volonté des parties, qui tendait également vers leur uniformité et leur certitude. L’application de la loi du port aurait, par contre, entraîné l’application de règles que les parties n’avaient pas envisagé lors de la conclusion du contrat et qu’elles n’étaient pas forcement censées connaître. Cela aurait alors eu pour conséquence de s’opposer aux exigences d’uniformité et de certitude du droit dans le commerce international. Cette décision peut être rapprochée à d’autres décisions rendues par différentes juridictions nationales, toutes tendant vers l’extension du champ d’application du droit uniforme.

  • 459 Cass, com., 4 février 1992, affaire Hilaire-Maurel, DMF. 1992. p. 289, note P. LEMAITRE ; obs. P. B (...)
  • 460 Chambre des Lords, affaire Adamastos Shipping C° Ltd v. Anglo-saxon Petroleum C° Ltd. (1958), I, Ll (...)
  • 461 Cass, it., sect. 1, 20 décembre 1995, Dir. mar., 1997. IV, p. 1010 et s., obs. F. BERLINGIERI, qui (...)

9C’est ainsi que le principe affirmé par la Cour de Baltimore se rapproche de celui établi par la Cour de cassation française dans l’affaire Hilaire-Maurel, approuvant l’extension contractuelle des Règles de La Haye par le biais d’une clause Paramount459. Mais des approches semblables peuvent être trouvées aussi dans les solutions jurisprudentielles anglaises460et italiennes461, qui admettent l’extension de l’applicabilité des Règles de La Haye-Visby dans les rapports entre fréteur et affréteur aussi, quand une Paramount clause est insérée dans la charte-partie, et ce nonobstant l’interdiction des articles 5 et I d) de ces règles.

  • 462 Cass. Com., 9 juin 1998, navire Ever General, DMF, 1998, p. 817, obs. P. BONASSIES.
  • 463 P. BONASSIES, précit., p. 819.
  • 464 P. BONASSIES, ibid., p. 820.
  • 465 P. BONASSIES, ibid.

10Un autre exemple d’élargissement jurisprudentiel du champ d’application de la discipline de droit uniforme peut être donné avec l’arrêt Ever General de la Cour de cassation française. Dans cette espèce, la Cour affirma, par rapport au calcul de la limitation de la responsabilité de l’entrepreneur de manutention, que « les mentions du connaissement constituent les éléments objectifs du calcul de la limitation légale de responsabilité du transporteur maritime et, par conséquent, de l’entrepreneur de manutention, qui ne bénéficie pas d’autre limitation, peu important que cet entrepreneur n’ait pas été informé, par un document contractuel à son égard, des mentions portées au connaissement »462. Dans cette affaire, la Cour adopte en réalité la « thèse objective »463, pour laquelle le montant de la responsabilité doit être calculé sur la base d’éléments objectifs, constitués par les mentions au connaissement. Cette thèse, comme l’affirme M. Bonassies, tend vers une « harmonisation de toutes les règles en matière de contrat de transport, quel que soit le responsable recherché - transporteur, entrepreneur de manutention, consignataire du navire ou de la cargaison »464. Toutefois, une limite à ce processus d’harmonisation existe, la nature de la faute de l’entrepreneur entraînant déchéance du droit à la limitation. En effet, l’article 54 de la loi du 18 juin 1966 énonce que la responsabilité de celui-ci ne peut « en aucun cas » dépasser les limites légales. Cette disposition a été entendue par la jurisprudence comme empêchant la limitation seulement en cas de « faute intentionnelle ». Cela sous entend qu’il existe une certaine différence avec la faute entraînant la déchéance du droit à la limitation du transporteur (faute inexcusable). Ainsi que M. Bonassies le dit, on ne peut qu’espérer, en l’absence d’une réforme législative, que la jurisprudence remédiera à cet état par une interprétation, quelque peu audacieuse peut être, mais allant dans le sens de l’harmonisation du régime applicable465.

  • 466 En France est en vigueur la LLMC ’76 tandis que les États-Unis appliquent leur discipline nationale (...)

11En ce qui concerne par ailleurs le concept de “conduct barring the limitation of shipowner liability, un rapprochement récent des jurisprudences françaises et américaines est à noter, bien que les textes législatifs applicables soient complètement différents466.

  • 467 Cf. C. H. ALLEN, op. cit., p. 263.
  • 468 A. VIALARD, L’évolution de la faute inexcusable et la limitation, DMF, 2002, p. 581.
  • 469 L’interprétation uniforme qui devrait être assurée à l’article 4 de la LLMC de 1976 “a person shall (...)

12Tout d’abord, il faut noter que traditionnellement le droit américain dans ce domaine fait prévaloir une approche critique envers l’institution de la limitation de la responsabilité. Pour cette raison, entre 1953 et 1966, sur 166 demandes de limitation, le bénéfice a été accordé à 63 cas et refusé dans les autres 103467. La jurisprudence française a une interprétation de la « faute inexcusable » qui conduit souvent le système judiciaire français à dénier le bénéfice de la limitation aux armateurs, dont l’image n’est pas celle de l’impécuniosité, dans un certain « isolationnisme juridique »468 dans le domaine visé, par rapport à l’interprétation uniforme qui devrait, selon les travaux préparatoires, être donnée au texte de l’article 4 de la LLMC469.

  • 470 Cf. Cass, com., 20 fév. 2001. Voilier Moheli, DMF, 2002, p. 144, obs. P. Y. NICOLAS; Cass, com., 20 (...)
  • 471 Notion créée par la doctrine et retenue après par la jurisprudence « pour traduire la périphrase be (...)
  • 472 A. VIALARD reconnaît, d’ailleurs, que sur le plan pratique la jurisprudence a été influencée, par r (...)
  • 473 Cf. C. H. ALLEN, op. cit., p. 269: “Privity extends to those faults in which the owner actually par (...)
  • 474 The Linsee King, 285 U.S. 502 (1932): “The first question for decision is whether Kellogg & Sons, a (...)
  • 475 Cf. ALLEN, op. cit., p. 271.

13L’interprétation de l’article 4 de la LLMC aurait dû être dans le sens d’un droit à la limitation presque incassable, mais les tribunaux français ont penché pour une « interprétation abstraite »470 de la faute inexcusable471, concernant non seulement le comportement de l’auteur du dommage (éléments subjectifs), mais aussi le comportement qu’aurait adopté le « bon entrepreneur de famille » placé dans les mêmes circonstances (éléments objectifs), « en violation manifeste de l’intention clairement affirmée par le législateur international »472. Cette interprétation rappelle de très près celle, donnée par les tribunaux américains, de la owner’s privity or knowledge473 prévue dans la section 183 du 46 U.S.C. comme cause de déchéance du droit à la limitation du shipowner. Depuis l’affaire du Linsee King de 1932474, la vérification de la owner’s knowledge a etc fondée non seulement sur la subjective or actual knowledge (connaissance sur la base des éléments subjectifs) mais aussi sur la constructive knowledge fondée sur un objective standard, in which the court ask not only what the owner actually knew but also what the shipowner should have known (éléments objectifs)475.

  • 476 Il s’agit de l’affaire du navire Ethnos de la Cour de cassation (ch. comm.), du 14 mai 2002, (DMF, (...)
  • 477 C.A. Caen, 2 octobre 2001, navire Johanna Hendrika, DMF, 2001, p. 981, obs. BONASSIES.
  • 478 C. H. ALLEN, op. cit., p. 279 et s.

14Cette correspondance d’opinions de la part de deux jurisprudences attachées à des législations si différentes laisse ouvert le terrain pour des rapprochements ultérieurs des disciplines sur la base des récents développements du droit international en matière de consignes obligatoires pour l’armateur. Il est intéressant d’observer que si la jurisprudence française a été taxée d’« isolationnisme juridique », par rapport à l’interprétation de l’article 4 de la LLMC surtout des pays anglo-saxons (à l’exception des États-Unis, qui ne l’ont pas ratifiée), et la Cour de cassation semble avoir récemment reconnu les instances de ceux qui dénonçaient la carence d’interprétation uniforme de la « faute inexcusable »476, aux États-Unis c’est la préoccupation pour les nouveaux standards ISM qui fait souhaiter que le constructive knowledgement ne soit pas trop développée par les Cours américaines. M. Bonassies, en observant la rigueur d’un Tribunal français dans la considération de l’absence des consignes d’organisation du travail et de sécurité en tant que cause de déchéance du droit à la limitation de la responsabilité de l’armateur, a soutenu que l’entrée en vigueur du code ISM, dont ces consignes constituent l’un des aspects majeurs (articles 7 et 8), ne pourra qu’inciter les juges à apprécier d’une façon encore plus sévère l’obligation des armateurs concernant les consignes de sécurité, non seulement pour la sécurité propre mais aussi pour celle due aux tiers477. Selon M. Allen, c’est la jurisprudence qui peut interpréter la owner’s privity and knowledge “in the manner that promotes international harmony while remaining consistent with the language and the purpose of the statute”... “Those who seek to promote international harmony and reduce the incentives for forum shopping in the era of the ISM Code will seek to avoid an expansive construction of the privity or knowledge standard under the U.S. Limitation Act that will only widen the gap between the U.S. and the parties to 1976 LLMC Convention”478.

  • 479 C. H. Allen, précit, p. 279 et s., souhaite, sous le ISM Code, une interprétation plus souple de la (...)

15On peut donc remarquer une tendance au rapprochement entre le système français qui, bien qu’étant censé limiter la responsabilité sauf dans des cas exceptionnels selon l’article 4 de la LLMC, adopte par contre une notion de faute inexcusable abstraite (en ce sens qu’elle s’appuie sur des éléments objectifs pour prouver la faute, sans s’arrêter au plan subjectif du comportement de l’auteur du dommage) et le système américain, lié à la plus sévère prévision de la déchéance du droit à la limitation pour owner’s privity or knowledge, qui vise une simple négligence à l’instar du système de Bruxelles de 1957, dans lequel on se préoccupe maintenant des effets négatifs qui aurait une expansion de la constructive knowledge après l’entrée en vigueur du ISM Code479. Dans les deux cas le souci pour l’uniformité du droit maritime aboutit à l’espoir que l’interprétation de la faute de l’owner, surtout en ce qui concerne la théorie de la constructive knowledge, ou de la responsabilité fondée sur des éléments abstraits, se rallie à la construction de la faute « incassable » qui découle des travaux préparatoires de la LLMC, en vue aussi des rigoureux ISM Standards en vigueur depuis le premier juillet 2002.

16C’est sûrement le signe d’une creeping uniform interpretation, dont l’avenir nous montrera si des développements ultérieurs seront opérés par les jurisprudences en question dans le chemin pour l’unification du droit maritime. N’est il pas d’ailleurs le résultat logique d’une législation technique internationale uniforme en matière de sécurité maritime et du phénomène la globalisation de l’économie et de la libre concurrence ?

17Si l’unification du droit maritime par la jurisprudence étatique a fait ses preuves et a encore de beaux jours devant elle, il faut savoir quel a été l’apport de la jurisprudence arbitrale sur la question.

§ 2. La jurisprudence arbitrale

  • 480 V., supra. Partie I, Titre I, Chapitre II, Section III.
  • 481 Cf. les conclusions de F. OSMAN, op. cit., p. 321 : « Il existe donc une jurisprudence arbitrale, r (...)

18On revient ici au sujet déjà amorcé dans le cadre de l’application des traités de droit maritime par les arbitres, où l’on avait remarqué que les arbitres appliquent les sources du droit maritime hors des constrictions des ordres juridiques étatiques, parce qu’ils n’appartiennent à aucun d’entre eux480. On a déjà mis en évidence, en fait, que la jurisprudence arbitrale a été élevée au rang de « source formelle de la lex mercatoria » par les tenants de celle-ci481, une large partie de ces auteurs reconnaissant un rôle créateur du droit dans le chef des arbitres, qui caractériseraient la lex mercatoria d’un droit « largement prétorien ».

  • 482 P. MAYER, L’autonomie de l’arbitre dans l’appréciation de sa propre compétence, Recueil des cours d (...)
  • 483 « [...] on peut parler de jurisprudence arbitrale pour viser derrière cette institution un instrume (...)

19Il faut maintenant remarquer le rôle « unificateur » du droit maritime qui est joué par les arbitres, qui avait déjà, d’ailleurs, été observé par M. Mayer482. Les arbitres participant de la création de la lex maritima, ils doivent alors avoir un rôle unificateur de ce seul fait, puisqu’ils participent au phénomène de l’unification commerciale, ce qui a été affirmé par M. Osman par rapport à l’œuvre unificatrice de la Society of Maritime Arbitrators483.

  • 484 À titre d’exemple, on peut citer la clause 19 Law and arbitration du voyage charter party GENCON, l (...)

20Pour avoir une idée de l’importance de l’arbitrage en droit maritime et des effets qu’il peut donc avoir sur son unification, il suffit de rappeler que la plupart des charter-parties prévoient une clause d’arbitrage484.

  • 485 V., par exemple, la jurisprudence italienne qui pour longtemps a dénié l’application des Règles de (...)
  • 486 V., par exemple, le cas de la mise en œuvre de la Convention de Bruxelles sur l’assistance de 1910, (...)

21Le motif pour lequel les arbitres participent plus que la jurisprudence étatique au processus d’unification du droit réside probablement dans le fait qu’ils ne sont pas liés par des règles étatiques de mise en œuvre du droit international, ce qui est particulièrement important sous l’aspect de l’application des traités de droit uniforme. C’est ainsi que, si la jurisprudence nationale s’est montrée quelque fois un peu stricte dans l’interprétation des normes concernant le champ d’application des conventions internationales de droit maritime485, les arbitres les ont par contre appliquées plus librement, promouvant ainsi l’unification par l’élargissement du champ d’action du droit uniforme486.

  • 487 At least one of the benefits sought by the incorporation of COGSA in a charter party is a uniformi (...)

22L’œuvre des arbitres se déroule parfois par des décisions contrastantes, surtout à cause de la difficulté de connaissance de l’ensemble des décisions arbitrales. Au demeurant, la Society of Maritime Arbitrators tente de promouvoir une certaine unification, l’une de ses préoccupations étant celle d’assurer l’unité d’interprétation des sentences rendues487. Mais, d’un point de vue plus général, ce problème d’interprétation uniforme se retrouve, nous l’avons dit, pour ce qui concerne les décisions jurisprudentielles. Il parait donc intéressant de préciser quelles peuvent être les méthodes d’interprétation promouvant l’unification du droit maritime.

SECTION 2. INTERPRÉTATION UNIFORME DU DROIT MARITIME ET MÉTHODES D’INTERPRÉTATION

  • 488 F. OSMAN, op. cit., p. 310.

23Reprenant une formule utilisée par M. Osman, qui la décrit comme une acception largement entendue, l’interprétation peut être définie comme « l’activité du juge tendant, d’une part, à déterminer la portée d’un texte ambigu ou obscur, et, d’autre part, à élaborer une solution lorsque le texte présente une lacune »488.

  • 489 CJCE, 9 février 1982, EEC/Portugal Free Trade Agrement. V. égal. PESCATORE, op. cit., p. 189 et 190 (...)
  • 490 “Where treaties are not concerned with promoting uniform legislation, their uniform interpretation (...)
  • 491 “It is trite to say that treaties aiming to lay down common rules serve little pur pose if those ru (...)
  • 492 E. O. QUERCI, Analisi del diritto marittimo, Trieste, 1999, p. 176 et s. : Interpretando ed applic (...)

24L’activité d’interprétation est le préalable nécessaire à l’application du texte normatif au cas concret. En ce qui concerne plus particulièrement les traités de droit maritime, l’uniformité doit être assurée dans tous les pays contractants soit au niveau de l’interprétation soit au niveau de leur application, pour que le droit maritime soit effectivement unifié. Il faut remarquer que les traités, à l’instar des lois étatiques, ne sont pas tous de nature identique et qu’il faut tenir compte de ces différences dans leur interprétation. C’est d’ailleurs ce qu’a fait la CJCE dans l’interprétation de deux dispositions similaires relevant de deux traités différents, dans l’arrêt Polydor489. L’interprétation uniforme n’est donc pas un « bien absolu », puisqu’il est parfois nécessaire de faire des distinctions par rapport au contexte dans lequel les dispositions du traité sont introduites490. En ce qui concerne les traités sur l’unification du droit maritime, ainsi que par rapport à toute source de droit ayant pour but des poser des règles communes, l’interprétation uniforme est nécessaire pour en permettre l’application uniforme491. Pour le droit maritime, la technique d’interprétation a été envisagée de façon tout à fait spécifique par une récente doctrine, visant particulièrement à en assurer l’unité, dans une nouvelle « perspective ordinamentale »492.

  • 493 V., en ce sens, H. KELSEN, Théorie pure du droit, précit., p. 458.

25Bien que la prévision de toute méthode d’interprétation ait été soumise à une critique de la part d’une partie de la doctrine493, dans la matière qui nous concerne il faut affirmer, par contre, que l’établissement de méthodes d’interprétation des traités communes peuvent conduire plus facilement à surmonter les différences dans l’interprétation des textes. Cependant, en pratique, les tribunaux étatiques adoptent chacun, comme nous l’avons dit, des procédures et des méthodes différentes dans l’interprétation des traités. Un essai d’unification des méthodes d’interprétation des traités est constitué avec les articles 31, 32 et 33 de la Convention de Vienne sur le droit des traités de 1969. Mais alors, reste à connaître quelle est l’attitude des juges nationaux par rapport à cet instrument de droit uniforme et à se demander s’il est possible d’envisager quelque uniformité dans les méthodes utilisées par ceux-ci dans l’interprétation des textes internationaux.

  • 494 F. OSMAN, op. cit., p. 412.
  • 495 Cass, com., 2 octobre 1978, D., 1978, p. 349.
  • 496 F. OSMAN, op. cit., p. 429.

26Les autres sources du droit maritime, comme les coutumes ou les usages de nature plus flexibles et normalement directement applicables en droit interne, devraient avoir une meilleure vocation à l’interprétation et à l’application uniforme. Toutefois, des aspects problématiques issus surtout de la difficulté de leur connaissance sont notables. De plus, par rapport à eux, se pose la question dudit « paradoxe » de l’interprétation uniforme. Puisque le droit coutumier non-écrit constitué par les usages maritimes est un droit en perpétuelle mutation, il ne serait pas possible d’en concevoir une interprétation uniforme de la même façon que pour les autres sources du droit494. C’est ainsi que la Cour de cassation française se refuse d’interpréter les usages du commerce international, laissant cette tâche aux juridictions du fond, reléguant par là même ces derniers au statut de « faits »495. Au demeurant, cette situation pourrait relever d’une erreur, les usages anationaux revêtant, en effet, un caractère juridique496.

  • 497 Cf. A. FALZEA, Efficacia giuridica, précit.. p. 2 et s.

27Enfin, on peut affirmer que l’interprétation uniforme est nécessaire dans le but de parvenir à une unification réelle du droit maritime, la vraie essence du droit étant son « efficacité »497, c’est-à-dire son application. Les méthodes pour atteindre le but de l’interprétation uniforme demeurent cependant différentes (§ 1 ). Il nous appartient toutefois d’en retenir une (§ 2).

§ 1. Procédure et méthodes d’interprétation des traités

  • 498 F.. DECAUX, P. M. FISEMANN, V. GOESEL-LE BIHAN, B. STERN, op. cit.. p. 266 et s.
  • 499 C.E., Ass., 29 juin 1990, GISTI, Rec. Lebon. p. 171.
  • 500 Cass., 24 juin 1839, Fox, Bumbury et consorts c. duc de Richmond, D., 1839, 1., p. 414.

28En ce qui concerne la procédure suivie par les juges dans l’interprétation des traités, il faut rappeler tout d’abord qu’en France498, jusqu’à l’arrêt GISTI499, les juridictions administratives renvoyaient au Ministre des Affaires étrangères toute interprétation d’un traité qui n’entrait pas dans le cadre des « actes clairs ». Aujourd’hui et depuis cet arrêt, les juridictions administratives restent libres dans l’interprétation des traités, après consultation éventuelle du Ministère. Les juridictions civiles françaises ont quant à elles toujours été compétentes « toutes les fois que les contestations qui donnent lieu à cette interprétation ont pour objet des intérêts privés qui sont attribués par la loi au pouvoir judiciaire »500. Les juges français interprètent pragmatiquement les traités, d’une façon qui ne correspond à aucune règle codifiée, ni à aucun procédé constant, sans pour cela suivre les règles de la Convention de Vienne sur le droit des traités.

  • 501 R. BERMEJO GARCIA, V. BOU FRANCH, C. VALDES DIAS, J. A. PAJA BURGOA, Rapport national sur la pratiq (...)

29En Espagne aussi, il y a une différence entre les juridictions administratives, qui doivent préalablement consulter le Conseil d’État en cas de doute sur l’interprétation à donner et les juridictions de l’ordre judiciaire, qui demeurent par contre libres dans l’interprétation des traités, selon les méthodes des articles 31, 32 et 33 de la Convention de Vienne501.

  • 502 FROWEIN, K. OELLERS-FRAHM, op. cit., p. 86 et s.

30Le principe d’indépendance du judiciaire conduit à une liberté totale d’interprétation les juges allemands, qui suivent eux aussi les méthodes des article 31, 32 et 33 de la Convention de Vienne502.

  • 503 CM. BROLMANN, E.W. VIERDAG, op. cit., p. 450.

31Les juges hollandais sont eux aussi libres d’interpréter le traité sans aucune obligation, suivant ainsi normalement la méthode de l’article 31 de la Convention de Vienne, tout en considérant également les travaux préparatoires503.

  • 504 GAJA, op. cit., p. 106.
  • 505 Le traité ne peut donc pas être interprété en s’appuyant sur la signification des ternies employés (...)

32De même, le juge italien est complètement libre dans l’interprétation des règles issues des traités. La pratique nous montre un certain « internationalisme » de la jurisprudence, qui tend à appliquer « directement » les dispositions d’un traité self-executing introduit dans l’ordre juridique interne par un « ordre d’exécution »504, en tenant compte de sa nature internationale505.

  • 506 VERHOEVEN, op. cit., p. 138.

33En Belgique le juge, libre dans l’interprétation du traité, fait attention de ne pas appliquer des concepts nationaux au droit uniforme, sans pour autant se référer de manière expresse aux règles interprétatives de la Convention de Vienne506.

  • 507 Cf. H. FOX, P. GARDNER, C. WICKREMASINGHE, Rapport sur la pratique au Royaume Uni, in L’intégration (...)
  • 508 Cf. l’affaire The Edinburgh Castle, Admirality Court [1999] 2, Lloyd’s Rep., p. 362.
  • 509 Cf. House of Lords. 30 oct. et 2 nov. 1931, Foscolo, Mango & Co., Ltd., and H. C. Vivian & Co.. Ltd (...)
  • 510 Cf. Court of Appeal, 25 et 26 fév. et 3 avril 2003. Daewoo Heavy Industries Ltd. and Another V. Kli (...)
  • 511 Of course, such decisions cannot constitute precedents but they do at least show that the principl (...)
  • 512 V. égal., sur ce sujet, les observations de F. BERLINGIERI à l’arrêt précité, in Interpretazione un (...)

34Au Royaume Uni, la difficulté d’interpréter le traité en tant qu’instrument international dérive parfois de l’introduction par « transformation » en droit interne du droit international. Le caractère du traité peut cependant atténuer l’effet de 1’« interprétation nationaliste » de ses dispositions507, ce qui se passe par exemple en droit maritime, où 1’Admirality Jurisdiction joue un rôle important. Cela n’a toutefois pas empêché que le juge anglais interprète parfois certaines dispositions des traités de droit maritime au regard de principes purement nationaux508, bien que l’interprétation des traités selon les « broad principles of general acceplance » ait été affirmée en jurisprudence dès 1931509. De toute façon, cette dernière solution jurisprudentielle semble désormais l’emporter, le juge anglais ayant récemment appliqué ce principe pour favoriser l’interprétation uniforme du droit maritime dans une affaire concernant la construction de l’article 4 § 5 des Règles de La Haye510. Dans cette décision, il faut remarquer que l’un des juges, Lord Justice Longmore, s’est aussi référé à la jurisprudence d’autres pays, comme la France, la Hollande et l’Italie, en tant que critères pour établir la présence desdits broad principles of general acceptance511. Si cette pratique singulière ne permet pas encore de reconnaître à ces jurisprudences étrangères une efficacité directe en droit anglais, elle permet à tout le moins de leur octroyer une efficacité indirecte notamment en vue d’en permettre une certaine interprétation uniforme du droit maritime512.

  • 513 J. STANFORD (UNIDROIT), in UKNCCL, The effect of treaties in domestic law, dirigé par F. G. JACOBS, (...)

35Ayant donné quelques exemples qui montrent les différences dans l’interprétation des traités parmi les juges des différents États, il faut ajouter que tous sont atteint par le « vice originaire » de leur conception du droit. Il s’agit de ce qui a été appelé le phénomène du “municipal law background”, qui conditionne fortement la décision du cas concret par le recours aux concepts et aux standards que le juge est habitué à appliquer en droit interne513. Malgré cela, il nous appartient maintenant de proposer une méthode spécifique d’interprétation.

§ 2. Méthode proposée

  • 514 Art. 3 Convention de Hambourg de 1978.

36La méthode d’interprétation des traités sur l’unification du droit maritime doit se conformer au caractère de ces traités, qui ne sont autre que des conventions conclues en vue de promouvoir l’adoption de règles communes et de parvenir, dans le domaine qu’ils traitent, à l’unification du droit. Ce caractère d’unité aussi a été explicitement mentionné comme paramètre d’interprétation dans quelques conventions plus récentes, comme la Convention de Hambourg514. Il s’ensuit que l’application uniforme de ces règles rentre dans le but de ces traités et une attention particulière doit donc être donnée à l’application qui en est faite à l’étranger. Cependant, cela ne veut pas dire qu’il faut répéter une mauvaise décision seulement pour se conformer à la jurisprudence étrangère. En cas de doutes dans l’interprétation, les juges pourrant se référer aux travaux préparatoires de la Convention, qui constituent pour toutes les juridictions étatiques et arbitrales un outil commun.

37Cependant, si ces travaux n’ont, selon les règles d’interprétation des traités de la Convention de Vienne, qu’une valeur subsidiaire, ils acquièrent tout de même une valeur particulière dans le domaine de l’unification du droit maritime. Ils constituent en réalité le paramètre spécialisé pour résoudre toute question d’interprétation. Mais le recours aux travaux préparatoires des conventions internationales ne peut pas, seul, résoudre tous les problèmes concernant l’interprétation uniforme du droit maritime. D’autres démarches spécifiques sont nécessaires.

SECTION 3. LES DÉMARCHES POUR FAVORISER L’INTERPRÉTATION UNIFORME DU DROIT MARITIME

38La question de l’interprétation uniforme ayant été traditionnellement traitée surtout par rapport aux traités diplomatiques, il nous faut à présent proposer les démarches entreprises et celles souhaitables pour favoriser l’interprétation uniforme au regard des sources du droit maritime. Par la suite, on analysera ces mêmes aspects par rapports aux autres sources du droit maritime, pour lesquelles le problème se pose pour en assurer la connaissance, tâche qui a été entreprise par certaines organisations ou associations internationales comme le CMI, la CCI et autres.

39L’analyse va s’adresser tout d’abord aux démarches entreprises (§ 1), pour ensuite s’occuper de celles qui seraient souhaitables (§ 2).

§ 1. Les démarches entreprises

  • 515 V., par exemple, art. 3 précit.

40Une démarche a été mise en place par l’insertion dans quelques traités d’une disposition qui établit que l’application et l’interprétation de la Convention doit se faire en tenant compte de son caractère international et de la nécessité de promouvoir l’uniformité515. Cette solution, cependant, risque de représenter seulement une démarche formelle, sans aucune conséquence substantielle.

  • 516 V.. infra, § 2.

41D’autres solutions ont été mises en place lors de la rédaction du texte de droit uniforme, en suivant les prescriptions de la meilleure doctrine dans ce domaine, pour améliorer l’interprétation et l’application uniforme des dispositions de droit uniforme516. C’est ainsi que, dans la plupart des conventions internationales pour l’unification de certaines règles de droit maritime, le premier article concerne les définitions des termes employés dans le texte. Mais il y a aussi certains exemples de dispositions posées avec l’intention expresse de permettre l’interprétation commune de certaines règles, comme dans le cas du Document joint 1 à la Convention de Londres de 1989 sur l’assistance.

42En outre, il reste le problème d’assurer l’uniformité des décisions des tribunaux, ce qui ne peut être atteint que par une vraie connaissance de la jurisprudence étrangère.

  • 517 « I. Portée et objet du système d’information. 1. Sur la base d’une décision prise par la Commissio (...)

43La CNUDCI a mis en place un exemple important pour l’unification jurisprudentielle du droit et son interprétation uniforme, jusqu’à présent limité, cependant, au recueil de la jurisprudence soit arbitrale soit judiciaire dans le domaine de certains instruments juridiques adoptés par la Commission517. Il s’agit d’une démarche importante qui tend à promouvoir la connaissance des arrêts étrangers par tous les opérateurs du droit, pour favoriser l’interprétation et l’application uniforme des instruments CNUDCI.

44La méthode de l’unification jurisprudentielle doit permettre aux juges et aux arbitres d’interpréter eux-mêmes et appliquer de façon uniforme le droit maritime. Pour cela des initiatives sont menées par des revues spécialisées qui s’occupent de l’unification du droit, comme la revue du droit uniforme de l’UNIDROIT, qui publie beaucoup d’arrêts de la jurisprudence étatiques de différents pays, notamment en droit maritime.

45Mais, plus spécifiquement, c’est la revue italienne Il diritto marittimo qui publie les arrêts concernant les conventions internationales pour l’unification du droit maritime. Le CMI public aussi des arrêts, en favorisant l’interprétation uniforme du droit maritime. L’œuvre du CMI à ce sujet parait assez proche de celle de la CNUDCI, puisqu’il s’agit d’une base de données, mise en ligne sur le site officiel Internet du Comité. Il s’agit cependant d’un recueil des jurisprudences étatiques seulement, et non des sentences arbitrales. Le but poursuivi est d’ailleurs celui de rapprocher les juridictions nationales sous une interprétation uniforme des conventions ratifiées par les pays, en atteignant ainsi l’unification dans la phase de l’application de ces instruments uniformes. A ce propos, le réseau Internet se révèle être un instrument formidable de communication et de publicité, qui a récemment vu la naissance et le développement de bases de données remarquables pour la diffusion des sentences de droit maritime, comme le site de Admirality and Maritime Law Guide518, ou des initiatives au niveau privé aussi, comme celle de David Martin-Clark519.

46Une grande importance doit aussi être réservée au rôle des arbitres, puisque le droit maritime, en tant que droit étroitement lié au commerce international, est un droit « fortement arbitral ». Le recours à l’arbitrage est donc fréquent en droit maritime, puisque les opérateurs du commerce international décident très souvent d’éviter les juridictions étatiques en faveur d’un règlement arbitral de leur différend. L’œuvre d’interprétation du droit maritime par les arbitres ne doit pas être entendue de façon différente que par la jurisprudence nationale, puisqu’il s’agit du même phénomène juridique, dont l’unité doit être assurée dans l’application soit par les tribunaux étatiques soit par les tribunaux arbitraux. D’ailleurs, au fond, même les décisions arbitrales, pour être mises en œuvre contre la volonté de la partie condamnée, ont besoin de l’intervention du bras séculaire des États, et donc des tribunaux étatiques, puisque seuls ces derniers peuvent les rendre exécutoires. Ainsi, l’unification jurisprudentielle doit être aussi menée par rapport aux arbitres, sur les mêmes bases que pour les tribunaux étatiques, pour que le droit maritime soit effectivement interprété et appliqué de la même manière.

  • 520 Art. 27 de la Convention de Londres de 1989 sur l’assistance maritime.

47Le besoin de connaissance des décisions arbitrales étrangères se pose donc de la même façon que pour la jurisprudence étatique. C’est ainsi que la Convention sur l’assistance de 1989 contient une disposition de principe à ce sujet. Elle précise que « les États Parties encouragent, dans la mesure du possible et avec le consentement des parties, la publication des sentences arbitrales rendues en matière d’assistance »520.

  • 521 Recueil des sentences arbitrales de la CCI 1974 -1985 et 1986 – 1990.

48En ce qui concerne la publication des décisions arbitrales, depuis 1974, les décisions arbitrales de la CCI sont publiées régulièrement au Journal de droit international (Clunet) et, à partir de 1976, dans le Yearbook Commercial Arbitration. La CCI a d’ailleurs publié elle-même des recueils de sentences arbitrales521. Depuis 1986, les décisions arbitrales internationales sont aussi publiées dans le International Arbitration Report américain. Mais une précision doit être apportée au regard des décisions arbitrales de droit maritime.

  • 522 Elles-mêmes d’application volontaire. En particulier, comme toutes les Règles de ce genre en matièr (...)
  • 523 Règles d’arbitrage de la SMA, article 1 :
    Section I. Agreement of Parties.
    Wherever parties have agr (...)

49En droit maritime certaines associations d’arbitres sont devenues si puissantes que leur travail, mené avec la préoccupation de favoriser l’interprétation et l’application uniforme du droit maritime, est désormais devenu un moteur précieux pour l’« unification jurisprudentielle ». La Society of Maritime Arhitrators par exemple, ayant son siège à New York, est sûrement l’une des plus actives associations, ayant ses propres Règles d’arbitrage522 et promouvant l’unification sous cet aspect. Le problème en matière d’arbitrage réside, notamment, dans la difficulté d’avoir connaissance des décisions puisque les parties concernées sont souvent méfiantes et ne veulent pas rendre publics leurs différends. La Society of Maritime Arbitrators, publie environ cent sentences arbitrales de droit maritime par an, le nombre total publié jusqu’à présent étant de plus que 3400 décisions. Cela est possible grâce à la disposition, au sein des Règles d’arbitrage, par laquelle toute partie soumettant le litige à ces Règles, sauf prévision contraire expresse, est censée avoir donné son consentement à la publication de l’arrêt qui la concerne523. Le travail est aussi poursuivi par la publication d’une revue, The arbitrator, promouvant le débat en droit maritime ainsi que l’interprétation uniforme et l’unification dans la phase de son application concrète (law in action).

  • 524 Cf. R. SACCO, op. cit., p. 47 et s.
  • 525 V., en ce sens, R. Sacco, M. J. Bonell, E. Loquin, ou F. Osman, op. cit.
  • 526 E. O. QUERCI, Analisi del diritto marittimo, Trieste, 1999, p. 167 et s.

50Tant la jurisprudence étatique qu’arbitrale peuvent ainsi jouer, au regard de l’unification du droit maritime, un rôle encore plus important de promotion et de création de l’unité du droit, en rapprochant des disciplines légales divergentes, dans la phase d’application du droit. Cela est possible par l’application des sources concourantes comme les usages, la coutume, les standards établis par des associations ou des organisations prestigieuses, qui aspirent à une même solution substantielle. Le droit doit en fait être tiré de la « pluralité de ses formants »524, dont la multiplicité doit particulièrement être appréciée en droit maritime, qui est un droit par définition international et fondé sur le commerce. Qu’il s’agisse d’un rôle créateur de la jurisprudence525, ou d’une simple reconnaissance du droit tel qu’il existait déjà auparavant, dans la multiplicité de ses sources526, il n’en reste pas moins que l’œuvre prétorienne demeure fondamentale dans l’unification du droit au niveau de son application concrète.

51La prise de conscience du rôle de la jurisprudence dans l’unification du droit, par rapport à celui qui est appelé aussi « droit vivant », ou law in action, n’a pas manqué de conduire à des démarches permettant d’unifier l’œuvre interprétative des juges et des arbitres par des guidelines, élaborées par la doctrine ou d’organisations internationales compétentes. Il s’agit de vraies « guides » pour la mise en œuvre de certains instruments de droit international dont l’application uniforme pouvait être difficile. Cela concerne tout d’abord des situations qui peuvent être générées par des articles libellés de façon trop générique. Mais plus généralement c’est le souci d’assurer l’interprétation et l’application uniforme du droit maritime, pour achever l’unification de celui-ci en tant que « droit vivant », qui a conduit surtout le CMI à se prendre en charge des telles initiatives.

  • 527 V., infra. Partie II, Titre I, Chapitre II, Section II, § 2, B.
  • 528 The Act - OPA - set out a detailed framework of compensation quite different from the concept of “ (...)
  • 529 The scope for such divergences was seen as all the greater when some of the issues were marked in (...)
  • 530 Against the above background the CMI decided in 1991 to appoint an International Subcommittee and (...)

52C’est ainsi que le CMI a adopté des guidelines en matière de réparation des dommages provoqués par la pollution par hydrocarbures, matière qui avait fait l’objet de démarches pour l’unification avec la méthode des conventions internationales. Le système international CLC-FC527, maintenant amendé par les Protocoles de 1992, a instauré un régime uniforme largement répandu dans la communauté maritime internationale, alors que certaines de ses dispositions avaient donné des solutions jurisprudentielles très différentes au niveau national. L’unité avait encore plus été mise en danger quand, en 1990, les États-Unis décidèrent de ne pas se joindre au reste de la communauté internationale, et adoptèrent leur propre Oil Pollution Act528. En particulier, c’était la détermination de l’étendue exacte des dommages dont on pouvait demander la réparation qui provoquait des problèmes d’interprétation et d’application uniforme, compte tenu de la nouvelle discipline américaine529. Le guide du CMI est donc essentiel dans la mesure où il vise à rétablir l’unité du système au niveau de l’application par les juges nationaux530.

53L’instrument du CMI, bien que posé en relation au système international CLC-FC, peut promouvoir l’unification du droit maritime d’une façon plus générale, grâce à l’« unification jurisprudentielle ». L’unification est ainsi promue du côté de l’œuvre des juges et des arbitres, pour que les disciplines législatives soient approchées dans la phase de leur mise en œuvre, l’unification jurisprudentielle étant ainsi poursuivie par le biais de celle qui serait ainsi appelée une sorte de creepeng uniform interprétation du droit maritime. Cette unification « interprétative » dans l’application du droit maritime doit donc s’inscrire dans les traces d’une doctrine qui élabore des guidelines promouvant l’unification internationale.

54Hors d’un cadre doctrinal solide, tout effort pour l’unification est vain. À l’instar des Restatements de droit américain, ce cadre doit pouvoir conduire l’interprète selon des lignes éclaircies auparavant par l’œuvre de la doctrine. La construction de l’unification du droit maritime nécessite donc-une doctrine forte pour l’unification, ayant le rôle de guide en faveur des autres opérateurs du droit. La doctrine doit donc ramener à l’unité conceptuelle des principes fondamentaux du droit maritime, communs à tout ordre juridique. Elle peut pour cela s’aider des travaux préparatoires des conventions pour l’unification déjà adoptées. Sur la base de ces principes communs seront ensuite mises au point les lignes de conduite pour tous les opérateurs, soit économiques soit juridiques (guidelines), pour l’adoption et la mise en œuvre de tous les instruments pour l’unification.

55L’unification ne peut en fait qu’être le résultat d’une pluralité de méthodes concourantes, parmi lesquelles une place fondamentale doit être réservée à la formation d’une « culture juridique » commune par l’œuvre de l’enseignement universitaire, et donc par la doctrine. Des efforts de ce genre sont en train d’être menés en Europe en vue d’unifier le droit privé européen, par la Commission Lando, qui a élaboré les principes généraux du droit des contrats.

56Ainsi, avec cette étude, on a tenté de mettre en évidence les « principes généraux du droit maritime », en les dégageant du système complexe de sources s’y rattachant. Dans cette analyse on a divise la recherche en trois blocs normatifs, desquels on a tiré trois principes fondamentaux du droit maritime (sécurité, responsabilité et garantie), dont on a essayé de configurer la portée exacte, selon les données émergeantes de plusieurs sources concurrentes et, surtout, à travers l’analyse détaillée des travaux préparatoires des conventions internationales pour l’unification des règles les concernant.

57Néanmoins, certaines démarches visant à l’unification demeurent encore souhaitables.

§ 2. Les démarches souhaitables

  • 531 Cf. G. RIPERT, Les procédés de l’unification internationale du droit maritime, Riv. dir. nav., 1950 (...)

58Pour envisager une application uniforme des traités pour l’unification du droit maritime il faudrait tout d’abord la création d’une juridiction internationale chargée d’en assurer l’interprétation uniforme à l’instar de la CJCE. Cela pourrait être introduit grâce à une technique prévoyant un renvoi préjudiciel comme celui de l’article 234 CE (ancien article 177 CEE). Cela avait d’ailleurs été proposé déjà lors de la Conférence d’Amsterdam de 1949, avec le soutien d’une éminente doctrine531. Il y a au moins deux juridictions internationales qui pourraient être appelées à cette tâche : la CIJ et le Tribunal international de la mer. Mais aucun de ces tribunaux n’est compétent pour résoudre les questions d’interprétation soulevées par les juges nationaux et ce projet n’a jamais été réalisé.

  • 532 L’apport le plus riche dans ce domaine a été probablement celui de E. BETTI, qui a profondément étu (...)
  • 533 Ces solutions sont celles proposées par A. MALINTOPPI, The uniformity of interpretation of internat (...)

59La question de la constitution d’une juridiction internationale pour dirimer tout problème d’interprétation est sans doute la solution la plus ambitieuse pour assurer l’interprétation et l’application uniforme du droit maritime. La doctrine532 a quand même indiqué d’autres démarches souhaitables pour limiter les problèmes provoqués par le judge’s municipal background dans l’interprétation des traités de droit uniforme. Les solutions qui ont été avancées par la doctrine qui a étudié plus profondément les questions d’interprétation des textes de droit uniforme, peuvent être divisées en trois catégories533. Tout d’abord il y a les mesures à prendre lors de la formation du texte de droit uniforme. Deuxièmement, il y a celles à prendre après la rédaction du texte de droit uniforme. Troisièmement et enfin, il y a celles consistant dans la révision du texte.

  • 534 Cf. J. STANFORD, membre de l’UNIDROIT, qui se réfère à l’interprétation de l’article 25 de la Conve (...)
  • 535 Cf. STANFORD, op. cit., p. 256, par rapport à l’article 20 de la Convention de Varsovie: in articl (...)

60En ce qui concerne les premières, il faut éviter toute formule qui puisse se rattacher au legal national background des rédacteurs. Il faut en fait se rendre compte que la réglementation va être appliquée par plusieurs ordres juridiques étatiques, qui relèvent des différents systèmes de droit et donc de véritables « cultures juridiques » différentes. Des termes typiques du civil law, comme le « dol », peuvent poser des problèmes dans leur traduction en droit anglo-saxon534 et des formules typiques de ce dernier système juridique peuvent aussi ne pas avoir une correspondance exacte en droit civil, comme on a pu le remarquer par rapport à la « due diligence »535. Dans la rédaction du texte de droit uniforme il devrait y avoir l’explication des termes employés dans la convention, selon une technique qui est normalement employée dans toutes les conventions pour l’unification du droit maritime. Une autre mesure indiquée vise à se référer aux travaux préparatoires pour comprendre la réelle intention des rédacteurs. Cette méthode a d’ailleurs été largement appliquée au sein de cette recherche, pour interpréter le droit maritime issu des conventions sur l’unification et pour essayer d’en dégager des principes uniformes. Une autre mesure fondamentale est bien sûr celle d’une traduction soigneuse des textes, surtout quand il y a plusieurs langues officielles.

61Après la rédaction de mesures portant unification, les échanges d’informations parmi les juges et les arbitres demeurent fondamentaux. Pour favoriser cette démarche on a vu, lors de l’examen des mesures déjà mises en place, que l’UNCITRAL a adopté un programme de recueil des arrêts concernant ses instruments de droit uniforme, tandis que d’autres organisations non-étatiques, comme l’UNIDROIT et le CMI, ont mis en place un système de diffusion des arrêts étrangers sur les conventions de droit uniforme, l’une avec la revue de droit uniforme et l’autre par le biais de son site Internet. En outre, on a mentionné les autres initiatives privées, comme celle de la revue il diritto marittimo ou de la revue The arbitrator de la Society Maritime Arbitrators.

  • 536 Sub-Commettee on Flag Implementation.

62Puisque l’interprétation du texte du traité, comme on l’a bien mis en évidence au cours de ce chapitre, dépend largement de sa mise en œuvre en droit interne, il serait souhaitable, en outre, qu’il y ait une coordination ou une consultation entre les Gouvernements dans la phase de la mise en œuvre des traités, à l’instar de ce qui se passe dans les pays Scandinaves ou Benelux, pour éviter des divergences dans l’introduction de ceux-ci en droit interne. A ce propos on peut rappeler l’existence d’un sous-comité au sein de l’OMI chargé d’assister les États dans la mise en œuvre des Conventions536.

63Enfin, la procédure de révision des textes qui est normalement adoptée pour mettre à jour les Conventions devrait être appliquée en ce qui concerne les mesures de correction des formules employées là où elles ont donné lieu à des interprétations différentes. Cela aussi pourrait être considéré à l’instar d’une procédure de révision technique, soumise au procédé d’amendement par approbation tacite.

64Mais, plus en général, il faut avouer que tout effort pour l’unification est vain, hors d’un cadre doctrinal solide qui, à l’instar des Restatements de droit américain, peut conduire l’interprétation faite selon des lignes tracées par l’œuvre de la doctrine. La construction de l’unification du droit maritime nécessite donc une doctrine forte pour l’unification, ayant le rôle de guide en faveur des autres opérateurs du droit, pour ramener à l’unité conceptuelle les principes fondamentaux du droit maritime, communs à tout ordre juridique, et ce aussi avec l’aide des travaux préparatoires des conventions pour l’unification déjà adoptées. Sur la base de ces principes communs seront ensuite mises au point les lignes de conduite pour les opérateurs, soit économiques soit juridiques (guidelines), pour l’adoption et la mise en œuvre de tous les instruments pour l’unification.

65S’il est vrai que l’unification du droit maritime doit être poursuivie selon une pluralité des méthodes, parmi celles-ci une place d’exception doit être réservée à la formation d’une « culture juridique commune », par l’œuvre de la doctrine.

66Il est donc important d’aller voir, maintenant, quels sont les encadrements doctrinaux qui ont été élaborés pour le phénomène de l’unification du droit en général et du droit maritime en particulier.

Notes

453 « dans le monde maritime international l’expression Paramount clause implique une signification univoque, c’est-à-dire celle d’une clause au moyen de laquelle est incorporée dans le connaissement ou dans la charte-partie, totalement ou partiellement, la normative uniforme en termes de responsabilité du transporteur : celle contenue dans les Règles de La Haye et de Visby, ou encore dans une loi nationale les mettant en vigueur », Cf. F. BERLINGIERI, obs. sous Cass., sect. 1, 20 déc. 1995, Dir. mar., 1997, p. 1010 et s., traduction R. ACHARD, op. cit., p. 58.

454 Cf. F. BERLINGIBRI, ibid, traduit par R. ACHARD, op. cit., p. 58.

455 La « création prétorienne du droit » par les arbitres a été invoquée par les tenants de la lex mercatoria, tel que F. OSMAN, op. cit., p. 310 et s. Mais, au regard du droit maritime, une autre doctrine a puisé dans la théorie générale du droit pour affirmer le rôle prétorien de toute la jurisprudence par rapport au droit maritime, dans le sens cependant d’une reconnaissance du droit déjà existant, cf. E. O. QUERCI, Evoluzione del diritto marittimo, Trieste, 1999, p. 119 et s.

456 Tribunal de Houston, Aggreko v. LEP International, 1992, AMC, 1127 ; DMF, 1995, p. 74, Chronique de jurisprudence maritime américaine, note P. BONASSIES.

457 Cf. P. BONASSIES, Chronique de jurisprudence maritime américaine, DMF. 1995, p. 60. Cour d’appel fédérale de Baltimore, affaire Wemhoener v. Ceres Marine. 1993, AMC, 2842.

458 Cour d’appel fédérale de New York, 14 décembre 1983, Colgate Palmolive v. Dart Canada. 1984, AMC, 304.

459 Cass, com., 4 février 1992, affaire Hilaire-Maurel, DMF. 1992. p. 289, note P. LEMAITRE ; obs. P. BONASSIES, DMF, 1993, p. 90.

460 Chambre des Lords, affaire Adamastos Shipping C° Ltd v. Anglo-saxon Petroleum C° Ltd. (1958), I, Lloyd s Rep. p. 78: “Since the clause Paramount says that this charter-party shall he subject to the Act, it is insensible to incorporate into this clause a condition which says that the Act shall not apply to charter-parties, and therefore Sect. 5 must be rejected”.

461 Cass, it., sect. 1, 20 décembre 1995, Dir. mar., 1997. IV, p. 1010 et s., obs. F. BERLINGIERI, qui se rallie à la jurisprudence anglaise précitée : « L’insertion de la clause dite Paramount dans un contrat de transport constaté par une charte-partie comporte l’acceptation (receptum) contractuelle des Règles de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, dans la mesure où elles sont applicables -, dans les rapports entre les parties originaires du contrat, nonobstant l’exclusion, exprimée en son art. V, de son application aux chartes-parties », traduction R. ACHARD. Chronique de droit maritime italien, DMF, 1999, p. 59.

462 Cass. Com., 9 juin 1998, navire Ever General, DMF, 1998, p. 817, obs. P. BONASSIES.

463 P. BONASSIES, précit., p. 819.

464 P. BONASSIES, ibid., p. 820.

465 P. BONASSIES, ibid.

466 En France est en vigueur la LLMC ’76 tandis que les États-Unis appliquent leur discipline nationale, constituée par le Limited Liability of Shipowners Act de 1851, modifié en 1935 et 1936. Cf. infra, partie II, chapitre II, Section II, § I, lettre C.

467 Cf. C. H. ALLEN, op. cit., p. 263.

468 A. VIALARD, L’évolution de la faute inexcusable et la limitation, DMF, 2002, p. 581.

469 L’interprétation uniforme qui devrait être assurée à l’article 4 de la LLMC de 1976 “a person shall not be entitled to limit his liability if it is proved that the loss resulted from his personal act or omission, committed with the intent to cause such loss, or recklessly and with knowledge that such loss will probably result”, d’après l’intention des rédacteurs manifestée dans les travaux préparatoires (The Travaux préparatoires LLMC. précit., p. 121 et s.) est celle qui envisage un système le plus possible incassable, en substituant ainsi l’expression de l’article 1 de la convention de Bruxelles de 1957 « faute personnelle » (ou « actual fault or privity » dans le texte anglais), qui visait une simple négligence de la part du propriétaire du navire comme cause de déchéance du droit à la limitation. Les rédacteurs ont ainsi estimé que “The employer, who is vicariously liable for his servants, needs protection also in cases where he is only guilty of simple negligence, particularly because the courts in some countries are inclined to institute a standard of diligence in the operation of ships which is unrealistically high”... “In the view of the Committee the right of limitation should not be forfeited only because the person liable has acted with intent to cause some sort of a loss or recklessly and with the knowledge that some sort of a loss would probably occur” (CMI Hamburg Conference, Second report of the chairman, ibid.). Cette interprétation presque incassable du droit à la limitation était compensée par la hausse des limites sur la base d’une couverture d’assurance fondée sur un calcul sûr du risque, puisque “the judicial interpretation in some States had deprived the 1957 fault and privity provision of its intended meaning and function, thus creating uncertainty as to the extent of liability to be covered with consequential difficulty in obtaining insurance cover, even for losses normally subject to limitation”. IMCO Legal Committee, Twenty-eighth session, ibid., p. 124.

470 Cf. Cass, com., 20 fév. 2001. Voilier Moheli, DMF, 2002, p. 144, obs. P. Y. NICOLAS; Cass, com., 20 mai 1997, drague Johanna-Hendrika, DMF, 1997, p. 397, obs. BONASSIES ; Cass, com., 7 janvier 1997, navire Teleghma. DMF, 1997, p. 397, obs. DELEBECQUE ; C.A. Rouen, 3 mai 2001, navire Novgorod, DMF, 2001, p. 798, obs. LATRON.

471 Notion créée par la doctrine et retenue après par la jurisprudence « pour traduire la périphrase beaucoup plus complexe des conventions internationales », A. VIALARD op. cit., p. 581.

472 A. VIALARD reconnaît, d’ailleurs, que sur le plan pratique la jurisprudence a été influencée, par rapports aux victimes, « par les plafonds relativement bas de la limitation de la responsabilité octroyée à des armateurs dont l’image n’est pas toujours celle de l’impécuniosité ». Cela est vrai surtout pour les victimes de dommages personnels, par rapport auxquelles la cause de déchéance du débiteur du droit à la limitation est la même, dans la LLMC, que par rapports aux victimes de dommages matériels. En effet, comme le souligne l’auteur, « si on peut à la rigueur admettre de rendre incassable une limitation de responsabilité lorsqu’elle est opposée à des victimes de dommages matériels, au demeurant le plus souvent assurées ; on se satisfait moins bien lorsqu’elle fonctionne à l’encontre des personnes lésées dans leur intégrité physique, spécialement lorsqu’elles ne sont pas assurées pour ce type de dommages », cf. A. VIALARD, op. cit.., pp. 581 et 584.

473 Cf. C. H. ALLEN, op. cit., p. 269: “Privity extends to those faults in which the owner actually participated, while knowledge includes those faults of which the owner has personal cognizance”.

474 The Linsee King, 285 U.S. 502 (1932): “The first question for decision is whether Kellogg & Sons, as owner, was entitled to a decree limiting its liability. The master’s negligence is not denied; indeed the owner proved that definite and peremptory instructions had been given him never to run when there was ice in the river. His disregard of these was the proximate cause of the disaster.
[285 U.S. 502, 510] The right to limit liability turns upon whether such negligence was with the owner’s privity or knowledge. 2 Both courts below, after painstaking examination of the evidence, found there was such privity or knowledge and accordingly ruled that the claim for limitation must be denied. We accept this concurrend finding. There was sufficient evidence to support it. 3
The Linseed King was admittedly unfit to run through ice. This fact was known to the owner’s executive officers, who had instructed one Stover, the works manager and representative of the company in charge of the Edgewater plant, that the boat should never be run through ice, and that as soon as ice showed itself in the river she was to be laid up for the winter. He was also directed that whenever there was a likelihood of the presence of ice all trips were to be made only in broad daylight, and even these were to be discontinued when ice definitely appeared. The decision as to when the ferry should be withdrawn for the winter rested with him.
In view of the weather conditions and the observation of ice in the river some days prior to the accident by several witnesses, amongst them one of Stover’s own subordinates, he should not have rested upon the mere instruction to the master not to run through ice. Before allowing the ferriage operation he was under obligation to assure himself by inquiries or by personal inspection that the Linseed King should not incur the hazard of colliding, as she did, with ice floes in the river.
[285 U.S. 502, 511] We agree with the courts below that Stover’s position as works manager of the Edgewater plant and the scope of his authority render his privity or knowledge that of the company. Parsons v. Empire Trans. Co. (C. C. A.) 111 F. 202; Oregon R. L. Co. v. Portland & A. S. S. Co. (D. C.) 162 F. 912; Sanbern v. Wright & Cobb Co. (D. C.) 171 F. 449, affirmed (C. C. A.) 179 F. 1021; Boston Towboat Co. v. Darrow-Mann Co. (C. C. A.) 276 F. 778. Compare Craig v. Continental Ins. Co., 141 U.S. 638, 647, 12 S. Ct. 97. The owner was therefore chargeable with negligence in not taking measures for the safety of the passengers which the weather conditions required, Texas & Gulf S. S. Co. v. Parker (C. C. A.) 263 F. 864; The Virginia (D. C.) 264 F. 986, affirmed (C. C. A.) 278 F. 877.
It is said that the master, admittedly competent had definite and positive instructions not to run through ice; that when he encountered ice on his trip from the New Jersey shore, it became his duty at once to abandon the trip and return to the Edgewater plant. The argument is that as the boat was seaworthy when there was no ice and instructions had been given to a competent master not to run her through ice, the owner did its full duty and cannot be held responsible as having privity or knowledge of a violation by the master of these explicit instructions. Cases such as La Bourgogne., 210 U.S. 95, 28 S. Ct. 664, which involved the master's failure to obey rules and instructions when on the high seas and disaster attributable to such fault, are cited. But there is a vast difference between the cases relied on and the instant one. The launch was used for ferriage over a distance of about a mile and a third. She was known to be unseaworthy and unfit if there was ice in the river. There is no analogy between such a situation and that presented in the cited cases where the emergency must be met by the master alone. In these there is no opportunity of consultation or cooperation or of bringing the proposed action of the master to the owner’s knowledge. The latter must rely upon the master's obeying [285 U.S. 502, 512] rules and using reasonable judgment. The conditions on the morning in question could have been ascertained by Stover, if he had used reasonable diligence, and we think the evidence is adequate to support the finding that the negligence which caused the disaster was with his, and therefore with the owner’s, privity or knowledge.
[...] Under the federal statutes the company, acting in the first capacity, was entitled to a limitation of liability unless the claimants could prove negligence with the owner's privity or knowledge. They assumed the burden of proving such negligence. They sustained it and are entitled to recover according to the rules of the maritime law, including, of course, any applicable death statute. [285 U.S. 502, 515] The court below was right in refusing a limitation of liability and in holding that the applicants for employment who had been told to return on the morning in question were entitled to awards in this proceeding; but it erred in denying awards according to the rules recognized in admiralty to the surviving employees and personal representatives of deceased employees of Kellogg & Sons, and remitting them to their remedy under the New Jersey Compensation Act. The decree is therefore reversed and the cause remanded to the District Court for further proceedings in conformity with this opinion.
It is so ordered”.

475 Cf. ALLEN, op. cit., p. 271.

476 Il s’agit de l’affaire du navire Ethnos de la Cour de cassation (ch. comm.), du 14 mai 2002, (DMF, 2002, p 620) dans lequel A. VIALARD voit un véritable revirement de la Cour, dont le conseiller rapporteur admet que la notion de faute inexcusable doit être d’interprétation stricte, le droit commun dans la matière visée étant la limitation et non la responsabilité pleine et entière. Cf. A. VIALARD, ibid., p. 582. Cet avis n’est pas partagé par P. BONASSIES, qui remarque que l’affaire Ethnos visait un cas de limitation de la responsabilité du transporteur et non du propriétaire M. Bonassies remarque, en fait. A ce propos, il affirme « il n’est pas sûr que la faute inexcusable de l’armateur doive s’apprécier à partir des mêmes éléments que la faute inexcusable du transporteur. Peut être peut on exiger plus d’un armateur dont les erreurs mettent en jeu la sécurité des tiers ou celle de l’environnement que d’un transporteur, dont les fautes n’ont d’effet qu’à l’égard d’un co-contractant, un co-contractant engagé comme lui dans une aventure maritime dont il ne peut ignorer les dangers spécifiques » P. BONASSIES, Rapport de synthèse (Actes de la 9ème « Journée Ripert ». La limitation de la responsabilité du propriétaire de navire), DMF, 2002, p. 1083 et s.

477 C.A. Caen, 2 octobre 2001, navire Johanna Hendrika, DMF, 2001, p. 981, obs. BONASSIES.

478 C. H. ALLEN, op. cit., p. 279 et s.

479 C. H. Allen, précit, p. 279 et s., souhaite, sous le ISM Code, une interprétation plus souple de la déchéance de la limitation de la responsabilité du shipowner aux États-Unis, en France M. Bonassies voit renforcée l’interprétation de la jurisprudence française dite « isolationniste » sur la conception objective de la faute inexcusable, qui « pourra s’appuyer sur les obligations imposées aux armateurs par le Code ISM. En imposant aux armateurs l’obligation d’établir des consignes pour les principales opérations à bord concernant la sécurité du navire, le Code les oblige en effet à se projeter dans le futur. S’ils ne le font pas, il pourra leur être reproché d’avoir agi témérairement à l’égard de situations dommageables, dont ils auraient dû avoir conscience », P. BONASSIES, Rapport de synthèse, précit., p. 1086.

480 V., supra. Partie I, Titre I, Chapitre II, Section III.

481 Cf. les conclusions de F. OSMAN, op. cit., p. 321 : « Il existe donc une jurisprudence arbitrale, reflet d’un droit prétorien anational qui constitue, à coté des usages corporatifs, une sources formelle de la lex mercatoria ».

482 P. MAYER, L’autonomie de l’arbitre dans l’appréciation de sa propre compétence, Recueil des cours de l’Académie de droit international, 1989, tome 217, vol. V, p. 428.

483 « [...] on peut parler de jurisprudence arbitrale pour viser derrière cette institution un instrument participant à la formation des normes anationales. Le procédé, parfaitement connu des systèmes juridiques interétatiques et étatiques, a eu un certain succès dans le domaine de l’arbitrage maritime grâce à l’action unificatrice de S.M.A. », F. OSMAN, op. cit., p. 315.

484 À titre d’exemple, on peut citer la clause 19 Law and arbitration du voyage charter party GENCON, la clause 42 du GRAINCON, la clause 28 du NUBALTWOOD, tous renvoyant à un arbitrage à Londres en cas de dispute ; la clause 28 du SYNACOMAX 2000, renvoyant par contre à l’arbitrage auprès de la chambre arbitrale de Paris. Le même peut être affirmé par rapport aux formulaires standard de time charter parties, dont on peut citer, à titre d’exemple, la clause 22 du BALTIME et la clause 45 du NYPE 93, le premier renvoyant à un arbitrage à Londres, tandis que le deuxième à un arbitrage à New York.

485 V., par exemple, la jurisprudence italienne qui pour longtemps a dénié l’application des Règles de La Haye quand toutes les parties en cause étaient ressortissants du même pays, en posant la condition de la « internationalité subjective ». Cette attitude n’a pas changé jusqu’à l’entrée en vigueur du Protocole de Visby, parce que, même après l’adoption de celui-ci, l’interprétation des Règles de La Haye n’avait pas changé, les juges italiens estimant le Protocole « novateur » sous ce point de vue. S. M. CARBONF. S. BAR1ATTI, The last decade interprétation of international maritime conventions by italian case law, Riv. dir. int. priv. e proc. 1990, p. 32.

486 V., par exemple, le cas de la mise en œuvre de la Convention de Bruxelles sur l’assistance de 1910, qui avait été appliquée par la jurisprudence italienne en interprétant l’article 15.1 de façon restrictive, comme posant la condition que soit le navire assistant soit celui assisté soient cumulativement de la nationalité d’États contractants (Cour de cassation, 7 mai 1976. n. 1596, Dir. mar., 1976, p. 434) et qui avait par contre été interprété de façon beaucoup plus large dans une décision arbitrale du 21 février 1987. Reederei Marinus Smits c. Rimorchiatori Napoletani, Dir. mar., 1988, p. 517.

487 At least one of the benefits sought by the incorporation of COGSA in a charter party is a uniformity of result on claims under such a charter party and on claims under bills of lading, subject to COGSA, which have emanated from that charter party. Likewise, consistency is one of the benefits of New York arbitration extolled by the SMA. Arbitrators continue to struggle toward unanimity in disputes involving private contracts where COGSA has been incorporated as part of the parties agreement” Recent awards split COGSA decisions, The arbitrator. 2000, p. 5.

488 F. OSMAN, op. cit., p. 310.

489 CJCE, 9 février 1982, EEC/Portugal Free Trade Agrement. V. égal. PESCATORE, op. cit., p. 189 et 190: must a clause in a Free Trade Agrement, concluded by the Community and having a wording almost identical to a provision of the EEC Treaty, he given the same interpretation as in the framework of the Community or may it be construed differently? The Court gave a well-considered answer to this question from wich it appears that an identical clause can have two different meanings if it is pleaced in different contexts”.

490 “Where treaties are not concerned with promoting uniform legislation, their uniform interpretation is not an end in itself. It may be even desirable to envisage differencies of interpretation”, JACOBS, op. cit., p. XXXI.

491 “It is trite to say that treaties aiming to lay down common rules serve little pur pose if those rules are not uniformly applied”, JACOBS, ibid.

492 E. O. QUERCI, Analisi del diritto marittimo, Trieste, 1999, p. 176 et s. : Interpretando ed applicando il sistema giuridico marittimo, le sue norme, a qualsivoglia fonte esse appartengano, legislativa o consuetudinaria, il giurista marittimista contribuisce pure al loro adattamento, e al loro corretto esercizio e sviluppo, salvaguardando nella continuità, l’integrità, l’unità, l’armonia delle singole soluzioni con l’ordinamento prestabilito”. C’est ainsi que par l’interprétation du droit maritime il ne faudrait que reconnaître son intrinsèque unité, cf. op. cit., p. 229 : “L’astuzia della tecnica dell’interpretazione sta appunto nell’affermazione della completezza, dell’unità e dell’autonomia del sistema giuridico marittimo, attraverso il rispetto del rilievo giuridico da assegnare, per la soluzione dei singoli casi, e per la disciplina dellevarie ed innumeri fattispecie negoziali prospettate dal libero esplicarsi del commercio marittimo internazionale, alle plurime fonti del diritto marittimo, e nello sconfiggere, ad esempio, il problema delle antinomie delle singole soluzioni promananti dalla disciplina e dal regolamento posti dalle plurime fonti”.

493 V., en ce sens, H. KELSEN, Théorie pure du droit, précit., p. 458.

494 F. OSMAN, op. cit., p. 412.

495 Cass, com., 2 octobre 1978, D., 1978, p. 349.

496 F. OSMAN, op. cit., p. 429.

497 Cf. A. FALZEA, Efficacia giuridica, précit.. p. 2 et s.

498 F.. DECAUX, P. M. FISEMANN, V. GOESEL-LE BIHAN, B. STERN, op. cit.. p. 266 et s.

499 C.E., Ass., 29 juin 1990, GISTI, Rec. Lebon. p. 171.

500 Cass., 24 juin 1839, Fox, Bumbury et consorts c. duc de Richmond, D., 1839, 1., p. 414.

501 R. BERMEJO GARCIA, V. BOU FRANCH, C. VALDES DIAS, J. A. PAJA BURGOA, Rapport national sur la pratique en Espagne, in L’intégration du droit international et communautaire dans l’ordre juridique national, précit., p. 217 et s.

502 FROWEIN, K. OELLERS-FRAHM, op. cit., p. 86 et s.

503 CM. BROLMANN, E.W. VIERDAG, op. cit., p. 450.

504 GAJA, op. cit., p. 106.

505 Le traité ne peut donc pas être interprété en s’appuyant sur la signification des ternies employés en droit interne. Cass. 4167, 18 septembre 1978, Foro it., 1978, I, 2422. V. T. TREVES, M. FRIGESSI Dl ROTTALMA, op. cit., p. 390.

506 VERHOEVEN, op. cit., p. 138.

507 Cf. H. FOX, P. GARDNER, C. WICKREMASINGHE, Rapport sur la pratique au Royaume Uni, in L’intégration du droit international et communautaire dans l’ordre juridique national, précit., p. 509.

508 Cf. l’affaire The Edinburgh Castle, Admirality Court [1999] 2, Lloyd’s Rep., p. 362.

509 Cf. House of Lords. 30 oct. et 2 nov. 1931, Foscolo, Mango & Co., Ltd., and H. C. Vivian & Co.. Ltd. V. Stag Line, Ltd., [1931], 41, Lloyd’s Rep., p. 174: It is important to remember that the Act of 1924 was the outcome of an international conference and that the rules in the schedule have an international currency. As these rules must come under the consideration of foreign Courts, it is desirable in the interests of uniformity that their interpretation should not be rigidly controlled by domestic precedents of antecedent date, but rather that the language of the rules should be construed on broad principles of general acceptation”.

510 Cf. Court of Appeal, 25 et 26 fév. et 3 avril 2003. Daewoo Heavy Industries Ltd. and Another V. Klipriver Shipping Ltd. And Another (The "Kapitan Petko Voivoda"), [2003], 2, Lloyd’s Rep., p. 12: The starting point for resolution of these conflicting arguments must be that the Hague Rules are an international Convention; although they must in this case he construed as incorporated into a contract governed by English law, their interpretation is "not to be rigidly controlled by domestic principles of antecedent date but they are rather to be construed on broad principles of general acceptation" see per Lord Macmillan in Stag Line Ltd. v. Foscolo Mango & Co. Ltd.. [1932] A.C. 328 at p. 350 and Lord Justice Mance in Tilbury v. International Oil Pollution Compensation Fund. [2003] EWCA Civ 65; [2003] I Lloyd’s Rep. 327 at pars. 16 and 21”.

511 Of course, such decisions cannot constitute precedents but they do at least show that the principle for which the deviation cases are authority is very far from being a principle "of general acceptation"”, The "Kapitan Petko Voivoda", précit., [2003], 2, Lloyd’s Rep., p. 13.

512 V. égal., sur ce sujet, les observations de F. BERLINGIERI à l’arrêt précité, in Interpretazione uniforme delle convenzioni internazionali, Dir. mar., 2004, p. 594.

513 J. STANFORD (UNIDROIT), in UKNCCL, The effect of treaties in domestic law, dirigé par F. G. JACOBS, Londres, 1987, p. 257 et 258.

514 Art. 3 Convention de Hambourg de 1978.

515 V., par exemple, art. 3 précit.

516 V.. infra, § 2.

517 « I. Portée et objet du système d’information. 1. Sur la base d’une décision prise par la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI) à sa vingt et unième session tenue en 1988 (A/43/17, par. 98 à 109), le secrétariat a mis en place un système de collecte et de diffusion d’informations sur les décisions judiciaires et sentences arbitrales concernant les conventions et lois types émanant des travaux de la Commission.
2. L’objet du système est le suivant : faire connaître au niveau international les textes juridiques élaborés ou adoptés par la Commission, permettre aux juges, arbitres, juristes, parties à des opérations commerciales et d’autres personnes intéressées de tenir compte des décisions et sentences liées à ces textes lorsqu’ils traitent de questions relevant de leur domaine d’activité et promouvoir une application et une interprétation uniformes de ces textes.
3. A l’heure actuelle, le système porte sur les textes juridiques suivants :
- Convention sur la prescription en matière de vente internationale de marchandises (New York, 1974) et Convention telle que modifiée par le Protocole de 1980 ;
- Convention des Nations Unies sur les contrats de vente internationale de marchandises (Vienne, 1980) ;
Loi type de la CNUDCI sur l’arbitrage commercial international ( 1985) ;
- Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, 1978, (Hambourg) ;
- Convention des Nations Unies sur les garanties indépendantes et les lettres de crédit stand-by (New York, 1995) ;
- Loi type de la CNUDCI sur la passation des marchés de biens, de travaux et de services (1994) ;
- Loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique (1996) ;
- Loi type de la CNUDCI sur l’insolvabilité internationale (1997).
4. Le système visera également les conventions et lois types suivantes et toutes conventions et lois types futures lorsqu’elles entreront en vigueur ou seront adoptées par les États :
- Convention des Nations Unies sur les lettres de change internationales et les billets à ordre internationaux (New York, 1988) ;
- Convention des Nations Unies sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international (Vienne, 1991) ;
- Loi type de la CNUDCI sur les virements internationaux (1992).
5. Le système s’appuie sur un réseau de correspondants nationaux, désignés par les États qui sont parties à une Convention ou ont adopté un texte législatif fondé sur une loi type. Une liste des correspondants nationaux, régulièrement mise à jour (publiée sous la cote A/CN.9/SER.C/Correspondents/l), sera communiquée au public sur demande. Ces correspondants suivent les décisions judiciaires et les sentences arbitrales les rassemblent et établissent des sommaires sur celles qu’ils jugent pertinentes dans l’une des langues officielles de l’Organisation des Nations Unies (à savoir, l’anglais, l’arabe, le chinois, l’espagnol, le français et le russe). Le secrétariat archive les décisions et sentences dans leur langue originale. Les sommaires sont ensuite traduits dans les cinq autres langues de l’ONU et paraissent dans les six langues, en tant que publications régulières de la CNUDCI (sous la cote A/CN.9/SF.R.C/ABSTRACTS/...). Ils sont publiés lorsqu’ils ont été reçus en nombre suffisant pour justifier le coût de la publication et, de ce fait, paraissent à intervalles irréguliers. 6. On notera que, vu la nature du système, ni les correspondants nationaux, ni aucune autre personne participant directement ou indirectement au fonctionnement de celui-ci n’assument de responsabilité en cas d’erreur ou d’omission relative à tel ou tel aspect du système ou de sa mise en œuvre ». Doc. A/CN.9/SER.C/GUIDE/1/Rev.1, source CNUCDI, www.uncitral.org, 28 février 2004.

518 www.admiralitylawguide.com.

519 DMC's CaseNotes, www.onlinedmc.co.uk.

520 Art. 27 de la Convention de Londres de 1989 sur l’assistance maritime.

521 Recueil des sentences arbitrales de la CCI 1974 -1985 et 1986 – 1990.

522 Elles-mêmes d’application volontaire. En particulier, comme toutes les Règles de ce genre en matière d’arbitrage, il est indiqué aussi le texte de la clause à insérer dans le contrat pour l’application des Règles.

523 Règles d’arbitrage de la SMA, article 1 :
Section I. Agreement of Parties.
Wherever parties have agreed to arbitration under the Rules of the Society of Maritime Arhitrators, Inc., these Rules, including any amendment(s) in force on the dale of the agreement to arbitrate shall be binding on the parties and constitute an integral part of that agreement. Nevertheless, except for those Rules which empower the Arbitrators to administer the arbitration proceedings, the parties may mutually alter or modify these Rules.
Unless stipulated in advance to the contrary, the parties, by consenting to these Rules, agree that the Award issued may be published by the Society of Maritime Arbitrators, Inc. and/or its correspondents
”.

524 Cf. R. SACCO, op. cit., p. 47 et s.

525 V., en ce sens, R. Sacco, M. J. Bonell, E. Loquin, ou F. Osman, op. cit.

526 E. O. QUERCI, Analisi del diritto marittimo, Trieste, 1999, p. 167 et s.

527 V., infra. Partie II, Titre I, Chapitre II, Section II, § 2, B.

528 The Act - OPA - set out a detailed framework of compensation quite different from the concept of “pollution damage” as defined in the Civil Liability and Fund Conventions, and the Protocols thereto. This definition is couched in only very general terms, leaving scope for uncertainty as to the types of recoverable claim. It was foreseen that divergent decisions in different national courts could seriously undermine the uniform application of the Conventions which is so important for their success”, source CMI disponible sur: www.comitemaritinie.org.

529 The scope for such divergences was seen as all the greater when some of the issues were marked in most countries by a paucity of legal precedent, whilst others involved notorious difficulty in defining the extent of recoverable loss. A particular problem envisaged was that of determining the proper scope of allowable claims for economic loss: this has been a recurrent cause of difficulty in most legal systems, and the question arose whether clearer criteria could be developed in relation specifically to economic loss resulting from pollution. Similar problems were also anticipated in relation to economic loss claimed under the US Oil Pollution Act”, source CMI disponible sur : www.comitemaritime.org.

530 Against the above background the CMI decided in 1991 to appoint an International Subcommittee and Working Group to examine this subject. National associations affiliated to the CMI were circulated with a Report and Questionnaire in which numerous issues were canvassed us to the types of claim for which compensation might be awarded under national laws. An analysis of the replies led to a Colloquium on the subject in Genoa in September 1992, and subsequently to further work described in a Discussion Paper which was presented for consideration by the 52 national associations affiliated to the CMI and reviewed at the Conference in October 1994. The Conference resolved that a Report based on the Discussion Paper be prepared and annexed to the Guidelines by way of background, although the Report is not to be construed as forming part of the Guidelines”.
In preparing these Guidelines the CMI has aimed, first, to state the extent to which claims are thought to be recoverable under the law as applied in the majority of countries, and with due account being taken also of the criteria developed by the International Oil Pollution Compensation Fund secondly, to employ terminology whose meaning is understood and acceptable in countries with a variety of different legal traditions and thirdly, to strike a satisfactory balance between the desire on the one hand for greater certainty as to the types of recoverable claim, and on the other the need to retain sufficient flexibility to deal on their merits with the many different types of claim which may be made in practice.
The CMI Guidelines do not alter legal rights in any way. They are intended mainly to promote a consistent approach in cases of doubt as to what the relevant legal rights might be. They have been drawn up in the belief that many national courts will strive, when applying laws based on international conventions, to do so in a manner which is consistent with the approach taken in other countries. In that context it is hoped that when courts are faced with the task of determining difficult issues in this field, or of enunciating new principles of law, they may derive some assistance from the formulations which have evolved from the CMI’s work
”, source CMI disponible sur: www.comitemaritime.org.

531 Cf. G. RIPERT, Les procédés de l’unification internationale du droit maritime, Riv. dir. nav., 1950, p. 212 : « Il faudrait donc, pour maintenir l’unité du droit, imaginer le recours à un tribunal international, ou tout au moins l’interprétation officielle de la loi uniforme par une autorité internationale. C’est n’est pas chose impossible à concevoir et déjà, à la Conférence d’Amsterdam de 1949, le professeur Cleveringa, au nom de la délégation néerlandaise, a présenté un rapport sur ce sujet. Il est logique, si la législation est internationale que la juridiction le soit également. Mais il n’est pas facile de faire accepter par tous les États la suprématie d’une autorité juridictionnelle de caractère international et il faudra encore longtemps sans doute pour qu’un tel projet puisse se réaliser ».

532 L’apport le plus riche dans ce domaine a été probablement celui de E. BETTI, qui a profondément étudié les questions d’interprétation soit sous l’aspect de la théorie générale, (cf. E. BETTI, Teoria generale dell’interpretazione, Milano, 1955) soit sous l’aspect spécifique de l’interprétation des traités de droit uniforme (cf. The uniformity of interpretation of international Conventions on uniform laws and of standard contracts, in The sources of the law of international trade with special reference to east-west trade, dirigé par C.M. SHMITTHOFF, 1964, p. p. 130 et s., cité aussi par J. STANFORD (UNIDROIT), in UKNCCL, The effect of treaties in domestic law, dirigé par F. G. JACOBS, Londres, 1987, p. 262 et s.).

533 Ces solutions sont celles proposées par A. MALINTOPPI, The uniformity of interpretation of international Conventions on uniform laws and of standard contracts, in The sources of the law of international trade with special reference to east-west trade, dirigé par CM. SHMITTHOFF, 1964, p. p. 130 et s.

534 Cf. J. STANFORD, membre de l’UNIDROIT, qui se réfère à l’interprétation de l’article 25 de la Convention de Varsovie sur l’unification de certaines règles concernant le transport aérien international, in UKNCCL. The effect of treaties in domestic law, dirigé par F. G. JACOBS, Londres, 1987, p. 256: the term « dol » wich laterally means « fraud » and wich in the context of that provision was intended to encompass all that range of eases wherein under French law the carrier’s liability would be unlimited, was translated by « willful misconduct »”.

535 Cf. STANFORD, op. cit., p. 256, par rapport à l’article 20 de la Convention de Varsovie: in article 20 the idea was to reproduce the Common law concept of « due diligence » for wich there is no real equivalent in civil law terminology. After some hesitation the term « mesures nécessaires » was decided upon and than the traslators, clearly unaware of the autors’intention, that is, to convey the concept of « due diligence », proceeded to refer to « necessary mesures »”, cela, naturellement, pour le fait que le texte français était le seul texte officiel de la Convention. Dans l’article 3.1 de la Convention de Bruxelles de 1924 sur l’unification de certaines règles concernant les connaissements maritimes le texte français traduit par contre le concept de due diligence par l’expression « diligence raisonnable », dont l’interprétation a provoqué pas mal de problèmes dans les tribunaux et par rapport à laquelle on a essayé de donner une interprétation uniforme (V. infra Chapitre III, Section III).

536 Sub-Commettee on Flag Implementation.

© Presses universitaires d’Aix-Marseille, 2006

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

Acheter

Volume papier

Chargement

Unavailable