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L’unification du droit maritime

 | 
Massimiliano Rimaboschi

Titre I. Les Conventions internationales

Chapitre III. Les inconvénients des Conventions internationales et les instruments d’unification souples

Texte intégral

1Il conviendra ici de traiter successivement des inconvénients soulevés par la codification comprise comme un instrument rigide (section 1), du particularisme du droit maritime et de l’état de l’unification acquise (section 2), ainsi que des instruments internationaux souples pour l’unification du droit maritime (section 3).

SECTION 1. LA CODIFICATION EN TANT QU’INSTRUMENT RIGIDE

2Après avoir posé les données du problème (§ I), il nous appartiendra de dégager les limites de la codification au regard du droit maritime (§ 2).

§ 1. Les données du problème

3La codification internationale du droit maritime, par le biais des conventions internationales, amène de très remarquables inconvénients issus de la « rigidité » de la méthode utilisée.

4Tout d’abord, ces conventions répondent aux règles du droit international public, en tant que traités diplomatiques, sous l’aspect de leur adoption, de leur amendement, des sanctions applicables pour leur éventuelle violation et de leur dénonciation. Il s’agit pour la plupart de règles coutumières, qui ont été codifiées par la Convention de Vienne sur le droit des traités de 1969, mais qui gardent tout de même leur nature de sources coutumières, en s’imposant aux États qui ne sont pas contractants de la convention.

5On a déjà mis en évidence le problème de la mise en œuvre en droit interne des traités diplomatiques. Il s’agit là de questions de pur droit interne. Mais la rigidité de l’instrument conventionnel uniforme adopté impose certaines mesures de droit interne, dont l’acte de ratification et les autres démarches étatiques pour sa mise en œuvre.

  • 258 P. J. S. (GRIGGS, Choose your instrument - have we seen the last International Convention?, Dit: m (...)
  • 259 P. J. S. GRIGGS, op. cit., ibid. :“Thèse increasingly complex conventions generally require primar (...)

6De plus, il faut dire comme il a été mis en évidence par un éminent auteur258, qu’au cours du xxème siècle les conventions internationales sont devenues de plus en plus complexes. De ce fait, il est souvent nécessaire que les États adoptent des législations spécifiques pour leur mise en œuvre, le traité n’étant pas self-executing, comme dans le cas de la SNPD ‘96259.

  • 260 P. J. S. GRIGGS, op. cit., p. 106: “No government will ratify or accede to a convention if, follow (...)
  • 261 A. von ZIEGLER, Alternatives and methods of unification or harmonisation of maritime law, Dir. mar(...)

7Une autre conséquence de la complexité des conventions pour l’unification du droit maritime est que les États les ratifient de moins en moins. Mais le fait que beaucoup d’États ne ratifient pas des traités qu’ils ont pourtant signe est la conséquence d’une mauvaise pratique selon laquelle la consultation des catégories professionnelles intéressées, lorsqu’il s’agit de traités qui visent le commerce comme ceux de droit maritime, n’a pas été correctement poursuivie avant la signature du texte260. Il en est ainsi si l’on considère le cas exemplaire des essais d’unification des règles concernant le transport de marchandises par mer. Les traités issus de la négociation entre les catégories professionnelles intéressées, comme les Règles de La Haye et de La Haye-Visby, ont eu plus de succès que d’autres, telles les Règles de Hambourg, dont le texte a été rédigé sans une pareille confrontation et négociation parmi les parties concernées261.

  • 262 Ibid. Pour voir le nombre de réserves affectant les traités pour l’unification du droit maritime v (...)

8La baisse des ratifications par rapport aux conventions internationales pour l’unification du droit maritime semble être également causée par une sorte de « méfiance » envers la méthode elle-même des traités diplomatiques. Pour achever le résultat et adopter un texte, il est nécessaire d’insérer lors des négociations un certain nombre de clauses permettant des réserves parfois importantes, qui menacent ainsi l’uniformité à point tel que l’instrument de droit uniforme parait presque inutile262

  • 263 V. infra, Partie II, Titre 11, Chapitre II, Section II, § 1.

9Mais, plus généralement, le droit maritime étant en évolution continue, il est difficile voir « utopique » de vouloir encadrer dans des instruments rigides comme les conventions internationales. On peut remarquer. en fait, par rapport aux instruments de droit uniforme qui le concernent, une sorte de phénomène qu’on a appelé « vieillissement précoce »263.

  • 264 Cf. The Harmonisation of Commercial Law: Coordination and Collaboration – a UNIDROIT Perspective, (...)

10Comme cela a été mis en évidence lors du Symposium organisé par la CCI et l’UNIDROIT à Rome en 1997 sur l’harmonisation du droit du commerce international, la constante et rapide évolution du droit commercial rend la discipline issue des conventions internationales, dont l’adoption est très lente, “out of date” même avant son entrée en vigueur264.

11Il s’ensuit que le texte des traités de droit maritime doit être souvent amendé pour être mis à jour avec les nouvelles instances du droit maritime.

  • 265 Il s’agit des règles coutumières, qui ont fait l’objet d’une codification internationale dans la p (...)

12Si en ce qui concerne les dispositions « techniques » le procédé a été déclaré légitime de l’« amendement par approbation tacite », tel qu’adopté par rapport à certaines conventions techniques de l’OMI, comme la SOLAS, MARPOL et autres, pour les questions « juridiques » visant les points fondamentaux de l’accord, tout amendement est soumis aux règles du droit international265, qui comporte des procédés aussi longs que ceux par lesquels le traité original a été adopté. Cela constitue un véritable inconvénient de la méthode utilisée, qui ne parait pas conforme aux exigences du commerce international en général et du droit maritime en particulier. Le procédé d’amendement par « approbation tacite » n’a été utilisé, en fait, que pour la révision des montants prévus par les systèmes de limitation de la responsabilité des armateurs, dans la CLC ‘92, dans la Convention d’Athènes telle qu’amendée par le Protocole du 1990 et dans la LLMC telle qu’amendée par le Protocole de 1996.

13Parfois, les modifications à apporter à un instrument de droit uniforme sont tellement importantes que le procédé d’amendement ne suffit même plus. Les évolutions de la pratique marchande ou les méthodes par lesquelles ont veut répondre aux instances de celle-ci peuvent être tellement changées que l’approche au droit uniforme nécessite un tel bouleversement de l’instrument précédent qu’il vaut mieux le substituer carrément à une autre convention.

  • 266 V. Partie II, Titre I, Chapitre II, Section II.

14Tel a été le cas, par exemple, de la limitation de la responsabilité des armateurs, dont la réforme du CMI prévoyait un projet d’amendement de la Convention de 1957, Mini-Draft, auquel avait été joint, en alternative, un Maxi-Draft portant une modification substantielle, qui aurait pu être considéré pour la rédaction d’une Convention nouvelle266. Dès lors, cette solution s’est imposée et une convention complètement nouvelle a été adoptée : la Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims de 1976 (LLMC).

  • 267It’s not good enough to say that a convention may be amended if problems arise since the process (...)

15Compte tenu de la nature en constante évolution du droit maritime et du caractère rigide des traités, il s’en suit que l’unification par cette méthode pose le problème d’une mise à jour constante des conventions posées par d’autres instruments de la même nature, dont l’adoption est aussi longue que celle de l’instrument d’origine267.

§ 2. Les limites par rapport à l’unification

  • 268 V. Partie II, Chapitre II, Section 2, § I.
  • 269 P. J. S. GRIGGS, ibid.: “amendments to conventions by protocol or by a new instrument often lead t (...)

16Par rapport à ces démarches innovatrices du droit uniforme, poursuivies par le biais de Protocoles d’amendement et de Conventions nouvelles268, il a été mis en évidence qu’il s’agit d’une évolution du droit positif qui conduit à une fragmentation par laquelle l’on obtient le déplorable résultat de briser la faible unification acquise269.

17Une telle constatation a probablement amené le Secrétaire Général de l’OMI, à la première séance du meeting du Legal Committee du mois d’avril de 1998, à affirmer que le Legal Committee aurait dû se concentrer sur la mise en œuvre des conventions existantes plutôt que sur l’adoption d’instruments nouveaux. Affirmation sans doute correcte sur la base des remarques qu’on a fait sur la rigidité de l’unification poursuivie par la méthode des traités diplomatiques, mais qui oublie peut-être de rendre compte de la cause qui conduit à cette impasse dans la méthode d’unification par les traites diplomatiques, c’est-à-dire l’extrême fluidité et rapide évolution des multiformes instances du commerce maritime.

18Chaque Convention ou chaque Protocole, pour entrer en vigueur nécessite d’un certain nombre de ratifications, ce qui est déjà problématique au stade actuel du droit positif.

19Une fois entré en vigueur, un tel instrument doit aussi être introduit dans les différents ordres juridiques étatiques, chacun selon sa propre loi interne, pour qu’il puisse être appliqué par ses tribunaux en tant que traité international et non, par exemple, par simple renvoi fait par la volonté des parties ou par le biais d’autres règles de conflit.

  • 270 Dans ce sens c’est le manque de dénonciation qui est indiqué comme cause de la multiplication de r (...)

20Mais chaque fois qu’un État ratifie une nouvelle convention sur le même sujet, ou ratifie un protocole d’amendement par rapport à un traité précédemment ratifié, il ne cesse pas pour autant de faire partie de la convention originaire, sauf s’il l’a dénoncée270. Par rapport aux États contractants de celle-ci, qui n’ont pas ratifié les instruments nouveaux, il demeure en fait obligé au respect du traité précédant, sauf dénonciation de celui-ci.

  • 271 Cf. art. 30 de la Convention de Vienne.

21Il s’agit en fait des règles du droit international concernant l’application des traités successifs portant sur la même matière271, selon lesquelles lorsque toutes les parties au traité antérieur sont également parties au traité postérieur, sans que le traité antérieur ait pris fin ou que son application ait été suspendue, le traité antérieur s’applique dans la mesure où ses dispositions sont compatibles avec celles du traité postérieur. Le traité antérieur ne cesse pas d’être en vigueur, entre les États parties au traité postérieur dans leurs rapports réciproques, il peut être efficace dans la mesure où il reste compatible avec les dispositions du traité ultérieur. Lorsque les parties au traité antérieur ne sont pas toutes parties au traité postérieur, par contre, dans les relations entre un État partie aux deux traités et un État partie à l’un de ces traités seulement, c’est seulement le traité auquel les deux États sont parties qui régit leurs droits et obligations réciproques.

22La multiplication d’instruments de droit uniforme en vigueur au niveau international, obligeant les États dans leurs rapports réciproques de cette manière constitue une limite évidente à l’unification acquise par le biais des instruments originaires.

  • 272 V., infra. Partie II, Titre II, Chapitre II, Section II.

23Il s’agit d’un phénomène qui pourrait être décrit comme une « fragmentation » du droit uniforme en disciplines différentes qui brisent l’uniformité acquise272.

24La solution semblerait alors être celle de dénoncer le traité précédent chaque fois qu’un État ratifie ou adhère à un nouveau traité. Cependant, la « dénonciation » demeure un « acte odieux » en droit international, puisqu’elle tranche le rapport qui avait été établi avec les autres États contractants du traité dénoncé. C’est un acte contraire au principe dit de la « comity internationale ».

25Mais à la lumière des considérations précédentes et compte tenu de la nature spécifique des traités pour l’unification du droit maritime, dont le but est d’assurer une discipline unique et non pas de « compliquer » le droit international régissant les rapports de commerce, il faudrait en conclure que la dénonciation de l’instrument précédent lors de l’adhésion ou de la ratification à un instrument nouveau devrait être la règle et non l’exception. Il faudrait même rendre obligatoire la dénonciation de l’instrument précédent lors de la ratification du nouveau.

26De plus, pour éviter la multiplication exponentielle des disciplines en vigueur, cela semble être la méthode la plus correcte et dont la communauté internationale parait désormais avoir reconnu la valeur. C’est ainsi qu’il a été disposé au sein du Protocole de 1992 à la FUND Convention, dont la version originaire de 1971 a ensuite cessé d’être en vigueur, faute du nombre requis de ratifications.

  • 273 Proposition de la délégation norvégienne lors des travaux préparatoires pour la LLMC, DOC. LEG/CON (...)
  • 274 V., amplius, infra, Partie II, Titre II, Chapitre II, Section II.

27Les soucis exprimés lors des premières propositions à ce sujet, comme lors des travaux préparatoires pour la LLMC ‘76273, semblent d’ailleurs avoir été désormais abandonnés274.

28Mais il n’en demeure pas moins que les inconvénients amenés à l’unification par la méthode des traités restent liés à son caractère trop rigide, qui ne parait pas s’adapter aux instances de la communauté sociale à laquelle ils adressent leur discipline.

29D’ailleurs, la nature spécifique de ces rapports avait déjà conduit à une démarche toute particulière pour la rédaction des textes adoptes dans les conventions principales pour l’unification du droit maritime. Le droit maritime semble maintenant invoquer une sorte de « libération » de la prison dans laquelle il a été renfermé lors de la codification internationale par le bais des traités diplomatiques.

30Est-il arrivé, donc, le moment des autres méthodes dans le processus pour l’unification ? On ne pourra répondre à cette question qu’après avoir exposé le particularisme du droit maritime.

SECTION 2. LE PARTICULARISME DU DROIT MARITIME ET L’ÉTAT DE L’UNIFICATION ACQUISE

31Pour mieux apprécier les données du problème qu’on vient de mettre en évidence, il faut revenir quelques instants sur la nature juridique du droit maritime et sur le « particularisme » qui le caractérise.

  • 275 G. RIPERT, op. cit., p. 1.

32On a en fait affirmé auparavant, sur la base de la thèse exprimée par le Doyen Ripert, que le trait qui caractérise le droit maritime est constitué par son objet, c’est-à-dire « tous les rapports juridiques dont la mer est le théâtre ou le commerce maritime l’objet »275.

33On a, par là, dénié l’appartenance du droit maritime au droit commercial ou au droit civil, tout en affirmant son autonomie.

  • 276 I. ARROYO, op. cit., p. 16.

34On a tiré aussi, de la définition du droit maritime et de la délimitation de son objet, la justification de la nécessité de son unification. Il s’agit en fait d’un droit qui a une vocation profonde à l’unité, puisqu’il n’explique pas pourquoi, par exemple, on devrait soumettre à des disciplines différentes un contrat de transport par mer selon le lieu de déchargement, ou faire dépendre la loi gouvernant la responsabilité pour abordage du pavillon des navires concernés276.

35Si le « théâtre du droit maritime », ainsi que l’appelait le Doyen Ripert, est la mer, il s’en suit que, le milieu étant toujours le même, les rapports de droit qui se déroulent dans celui-ci doivent être tous ramenés selon une loi commune. De plus, aujourd’hui, à l’époque de la globalisation des marchés et de la libre concurrence, toute mesure prise par un pays à l’égard de son armement national peut mettre en danger la compétitivité non seulement de celui-ci, par rapport aux concurrents étrangers, mais aussi de plusieurs autres secteurs de son économie nationale.

36Si cela explique les raisons de la démarche actuelle vers l’unification par la communauté internationale, la nature et l’histoire du droit maritime expliquent sa vraie essence et permettent de mieux apprécier la qualité des démarches entreprises et de celles souhaitables.

37Ce point de vue est fondamental, puisque le droit maritime est un « droit historique ». Ses racines remontent à la plus ancienne époque humaine, même avant le développement des sources écrites, ce qui constitue l’une des caractéristiques principales du droit maritime.

  • 277 Cf. A. SCIALOJA, Corso di diritto della navigazione, Roma, 1943, pp. 18 et 19. Sur les phéniciens (...)

38Les phéniciens, peuple de navigateurs et de commerçants, ne connaissaient pas de lois écrites en droit maritime, qui était régit exclusivement par la coutume277.

  • 278 On adopte le mot « coutumier » pour indiquer, à la fois, les coutumes et les usages, en tant que n (...)
  • 279 Cf. R. GOODF, Usage and its reception in transnational commercial law. International Comparative L (...)
  • 280 Ordinamenta des doges et le Capitulare navium de Venise, Breve curiae maris de Pise, Ordinamenta e (...)
  • 281 Recueils de Arles, de Marseille etc.
  • 282 Il semblerait que le Consulat de la mer (xv siècle), la plus importante des sources du droit marit (...)
  • 283 Les Rôles d’Oléran et les Règles de Wisby.
  • 284 Les Statuts de Hambourg, de Brême et de la Ligue hanséatique.

39Le droit maritime est un droit tout d’abord coutumier278. Les premières sources écrites n’étaient que des recueils d’usages et de coutumes précédemment en vigueur, qui aspirait à l’unité279. Dans l’antiquité la lex Rhodia, dans le Moyen-Age les recueils des coutumes et des usages faits par les communautés maritimes italiennes280, françaises281, espagnoles282, de l’Europe du Nord283 ainsi que par les villes hanséatiques284 et enfin la plus récente Ordonnance de la Marine de 1681 de Colbert constituent toutes des sources rassemblant des coutumes et usages existants, qui ont tous participé à forger le droit maritime tel qu’on le connaît aujourd’hui.

  • 285 Sur l’importance des communautés maritimes et portuaires sous l’aspect de la création du « langage (...)

40Il ne faut jamais oublier que la vraie nature du droit maritime est coutumière, historique, issue des usages des communautés maritimes et portuaires285, inspirés par la nature des choses.

41Dans ce cadre il serait précieux de mener une recherche sur la base des connaissances acquises par la meilleure science comparatiste, selon la méthode des Séminaires de Cornell. Il est vrai en fait que les questionnaires du CMI ont, en gros, suivi une méthode similaire à celle du factual approach, mais le travail a été souvent mené lors des travaux pour la préparation des conventions internationales. Il s’agit donc de recherches visant la création d’un régime uniforme, parfois nouveau par rapport aux systèmes en présence.

  • 286 M. BUSSANI - U. MATTEI, Making European Law, essays on the « common core » project. Trento, 2000; (...)
  • 287 R. GOODE, op. cit.. p. 2: “The phrase “transnational law” seems first to have been given prominenc (...)

42Ce qui a manqué, c’est une étude tout scientifique qui mette en évidence, comme il a été fait lors des séminaires et comme l’on est en train de faire en Europe par un ambitieux projet qui se pose dans la continuation de la méthode de Schlesinger286, quelle est la nature des éléments qui participent à la formation du corpus des règles qui constituent le droit maritime tel qu’il est connu par les différentes expérience nationales, internationales ou transnationales287.

43Cette recherche pourrait ainsi éclaircir l’étendue réelle desdites « lacunes » du droit maritime et suggérer les éléments qui seraient appelés à les combler. Le rôle que jouent encore les coutumes et les usages en droit maritime serait alors mis en évidence et la valeur de ceux-ci en tant que sources du droit serait mieux appréciée (§ 1).

  • 288 F. OSMAN, Les principes généraux de la lex mercatoria, Paris. 1992, p. 346.
  • 289 F. OSMAN, op. cit., p. 298.
  • 290 F. OSMAN, op. cit., p 296.

44En ce qui concerne les « lacunes » du droit on peut dénoncer le rôle de la jurisprudence, appelée à les combler par le recours aux instruments de l’analogia legis et de l’analogia iuris. Dans le domaine du commerce international, quelques auteurs (Osman, Maycr, Loquin) ont même envisagé une interprétation créatrice des juges et surtout des arbitres, qui seraient les acteurs d’une sorte de « droit prétorien »288. Mais, au-delà de ce droit prétorien, « la pratique vient alors suppléer les lacunes du législateur ou de la jurisprudence »289 en tant que véritable source formelle du droit et dont le développement n’obéit qu’aux nécessites unificatrices du droit commercial290 (§ 2).

§ 1. Rôle de la coutume et des usages maritimes

45Le droit maritime, tel qu’on le connaît maintenant, est donc le résultat du « développement historique » qui a conduit à l’incorporation de ce droit coutumier dans des sources formelles comme les conventions internationales ou les loi nationales.

  • 291 I. ARROYO, op. cit., p. 15: “The wide definition of Maritime Law as a group of legal relalionships (...)

46Le particularisme qui le caractérise nous empêche de distinguer entre les aspects de droit privé et ceux de droit public, de façon telle qu’il embrasse tous les rapports juridiques concernés par le milieu marin291. Ainsi, il faut faire entrer dans le domaine de notre recherche non seulement les coutumes et les usages qui concernent les opérateurs maritimes privés, mais aussi les coutumes internationales proprement dites.

47La Convention sur le droit de la mer de 1982 « cristallise » une grande partie des coutumes de « droit de la mer », concernant les compétences et les obligations soit des États soit de la communauté internationale.

48A titre d’exemple, elle a affirmé la liberté de la haute mer par rapport à toute ingérence étatique sur le navire, hors de la juridiction de l’État du pavillon, et le principe du libre passage inoffensif dans les eaux territoriales. 11 s’agit de règles issues de la coutume internationale, expression de la liberté de la navigation telle qu’affirmée par Grotius.

  • 292 Le Code de la navigation italien aussi a codifié la règle des douze milles marines de mer territor (...)

49Il en est ainsi pour celles qui concernent la définition des espaces maritimes, au moins pour ce qui concerne les eaux territoriales, dont l’existence était aussi déjà affirmée par règle coutumière292, à laquelle la Convention a seulement donné une forme solennelle. La règle des douze milles ne peut donc être ignorée par aucun État, même s’il ne participe pas à la Convention, s’agissant d’une règle coutumière, incorporée dans le traité, mais qui n’a pas pourtant perdu sa nature juridique.

50Il s’ensuit que, à côté de la norme issue du traité et ayant la valeur et l’efficacité juridique que celui-ci lui reconnaît, il existe aussi une règle coutumière, dont le champ d’application n’est pas limité comme celui de la Convention.

51Ces aspects qu’on a mis en évidence, selon la doctrine la plus traditionnelle, relèveraient, peut être, plutôt du droit de la mer que du droit maritime. Mais la distance qui séparait le droit de la mer du droit maritime, concernant seulement les personnes et les entreprises, a été mise en doute et affaiblie fortement sous l’aspect des sources.

52On a, en fait, déjà parlé du particularisme du droit maritime et de son objet, qui consisterait dans tous les rapports juridiques qui se déroulent dans le milieu marin. 11 reste à souligner que l’unité de la discipline est désormais dans les sources du droit aussi, puisqu’il n’est plus possible de séparer aisément les aspects de droit international public de ceux de droit international privé, une discipline positive posant souvent des normes réglant les deux en même temps.

53Il est ainsi que la Convention de 1982 sur le droit de la mer pose des règles concernant les personnes privées, et la même chose peut être affirmée par rapport à un grand nombre d’autres conventions internationales qui visent des aspects de droit international public et privé.

54Parmi celles-ci, à titre d’exemple, on peut signaler notamment celles pour la prévention de la pollution, mais aussi la nouvelle convention pour l’unification de certaines règles concernant l’assistance maritime, qui pose une discipline visée au rapport entre assistant et assisté, mais ne manque pas de poser des obligations à la charge des États aussi (article 11).

  • 293Because in the end the principle of inviolability of free international maritime trade is represe (...)

55On peut signaler aussi les coutumes qui régissent depuis l’origine du droit maritime les aspects liés au commerce maritime international, dont le principe du libre accès aux ports, affaibli aujourd’hui par les conditions imposées par les disciplines concernant la sécurité maritime, est l’une des expressions les plus importantes et qui est particulièrement évidente dans l’institution des ports francs. Les principes d’égalité, liberté et non onérosité qui régissent les statuts des ports francs du monde entier sont des principes coutumiers293. Il s’en suit que les règles les concernant posent des obligations à la charge des États, auxquelles ils s’engagent envers la communauté internationale, mais dont le respect relève d’un droit des particuliers, qui sont atteints par une violation de celles-ci qui empêche leur activité.

56Mais le droit maritime est caractérisé fortement par des sources issues du commerce maritime lui-même, consistant dans les contrats-type, dans les clauses usuelles et, plus en général, dans les « usages maritimes », qui sont très souvent affirmés ou « codifiés » par des organisations de droit privé comme les associations professionnelles concernées, les chambres de commerce, ou d’autres organisations qui se chargent de les recueillir dans des compilations (par exemple le CMI).

  • 294 F. OSMAN, op. cit., p. 429.

57Il faut distinguer ces usages des « pratiques d’affaires », qui sont par contre qualifiées d’usages conventionnels ou de pratiques tout court294. Ces derniers, en fait, ne sont applicables que sur la base de l’accord des parties, ou par renvoi exprimé par une loi formelle (usages secundum legem).

  • 295 Cf., par rapport aux usages du commerce international en général, F. OSMAN, op. cit., p. 300.

58En ce qui concerne les usages maritimes, par contre, il s’agit de vraies règles de droit, qui peuvent être non seulement appelées à combler les lacunes du droit maritime (usages praeter legem), mais aussi à se substituer à certaines dispositions légales de celui-ci (usages contra legem)295.

  • 296 V., les considérations exprimées par OSMAN, soit dans le rejet du positivisme légaliste (op. cit., (...)

59Le problème du fondement de leur juridicité se pose alors selon que l’on retient une notion plus entendue que celle acceptée au sein des doctrines qui s’inspirent au « positivisme légaliste »296.

  • 297 Cf. B. Goldman, cité par F. OSMAN, op. cit., p. 269.

60Les usages seraient des sources formelles « alimentant directement les règles du jeu de la vie sociale ou plus précisément, [...] les règles du jeu dans le groupe social des opérateurs économiques »297.

  • 298 R. GOODE, op. cit., p. 7.

61Toujours en marquant la juridicité qui les caractérise, une autre doctrine a donné une définition générale qui laisse encore pourtant ouverte la question de leur nature juridique : « unwritten trade usage is a practice or pattern of behaviour among merchants established by repetition wich has in some degree acquired normative force »298.

  • 299 R. GOODE, op. cit., ibid.: “The modern approach is to treat the two terms as interchangeable. In t (...)
  • 300 Cf. art. 38(1) du Statut de la CIJ: “b. international custom, as evidence of a general practice ac (...)
  • 301 F. OSMAN, op. cit., p. 298.

62Cette juridicité a ainsi été réduite à deux théories, dont la première les ramène aux sources coutumières, ne distinguant pas entre « coutume » et « usage »299, les deux tirant leur juridicité des deux éléments concourants constitués par l’usus et l’opinio iuris. Mais, si la coutume proprement dite (coutume de droit international) tire sa juridicité de l’opinio iuris de la communauté sociale qui l’applique par un comportement longuement répété dans le temps (usus)300, tel n’est pas forcement le cas des usages maritimes. L’évolution rapide des exigences commerciales et des technologies empêche la cristallisation de comportements identiques dans un laps de temps très étendu. Les usages du commerce maritime, ainsi que les usages du commerce international en général, sont une expression de « droit dynamique », et s’il est vrai qu’on assiste parfois à la transformation d’usages en « vraies coutumes »301, supportées par l’usus et l’opinio iuris sive necessitatis, cela n’est pas la règle et le fondement juridique des usages maritimes doit donc être trouvé ailleurs.

  • 302 F. OSMAN, op. cit., p. 427 et s.; R. GOODE, op. cit., p. 8.
  • 303 Art. 9.2.

63Leur juridicité doit donc être affirmée sur la base d’éléments différents, qui ont été reconnus dans les éléments constituant ledit principe de la « prévisibilité raisonnable »302. Cette solution a été d’ailleurs adoptée au sein de la Convention de Vienne de 1980 sur la vente internationale d’objets mobilier corporels303.

64Sauf disposition contraire expresse, il y a donc une présomption que les parties aient inséré dans leur contrat toutes les règles complémentaires issues des usages qu’elles auraient raisonnablement dû connaître, compte tenu d’un faisceau d’indices qui embrassent la diffusion des usages dans le milieu concerné et la qualité des parties elles-mêmes aussi. 11 est clair alors que, dans cette évaluation, un rôle décisif sera joué aussi par le prestige de l’éventuelle publication des usages en question, comme par exemple celles de la CCI ou, en matière maritime, du CMI.

  • 304 R. GOODE, op. cit., p. 3.

65Mais un discours encore plus spécifique doit être fait, par rapport au droit maritime, en ce qui concerne les conventions internationales. Il est en fait uniformément admis que la plupart des conventions dont on s’occupe n’ont fait rien d’autre que « codifier » le droit maritime déjà existant en tant que usages et coutumes. S’il est vrai que normalement les conventions internationales ne se bornent pas seulement à reproduire les usages et les coutumes existantes, le rapport du traité avec celles-ci doit être alors identifié sur la base des travaux préparatoires304. Les travaux pour l’unification du droit maritime, menés par le CMI tout d’abord et par les organisations interétatiques spécialisées en coopération avec celui-ci maintenant, nous montrent que les usages maritimes en vigueur ont bien été respectés là où ils ont été reconnus en tant que vraies sources formelles du droit maritime.

  • 305 Cf. R. GOODE, op. cit., p. 25: “In so far as the convention is evidence of usage its provisions ma (...)

66Si une distinction a été faite par rapport aux comportements ou aux clauses habituelles qui étaient l’expression d’une prévarication, comme, à titre d’exemple, les clauses de non responsabilité des transporteurs maritimes, les travaux montrent par contre que, là où l’équilibre entre les parties intéressées existait déjà, il a bien été maintenu et les « usages maritimes » ont sûrement trouvé place dans les textes uniformes. Cette considération est d’une importance extrême, puisque ces usages ne cessent pas pour autant de faire valoir leur juridicité en tant que tels, même s’ils ont été incorporés dans des conventions internationales305.

§ 2. Champ d’application et coordination des conventions pour l’unification du droit maritime

  • 306 Cf. J. M. ALCANTARA. Coordination between maritime conventions: a pathological survey, Dir. mar., (...)

67Les conventions internationales de droit maritime constituent désormais un « bloc normatif »306, dont le succès par rapport à l’unification doit être apprécié aussi sous l’aspect de leur coordination réciproque, sur la base de leur champ d’application respectif.

  • 307 Cf. J. M. ALCANTARA. op. cit., ibid.: “There is another uniformity approach which causes great con (...)
  • 308 J. M. ALCANTARA, op. cit., p. 260 et s.

68Il a en fait été observé, à ce propos, qu’il y aurait une sorte de « maladie » du droit maritime, dérivant d’une faute de coordination entre les conventions internationales le concernant307. En particulier, selon une doctrine qui a spécifiquement visé cette question308, ce défaut de coordination serait engendre par plusieurs causes concomitantes, qui se situent au niveau du background des conventions elles-mêmes.

69Il s’agirait tout d’abord de l’origine différente des conventions, dont quelques unes ont été l’œuvre d’une organisation non-intergouvernementale comme le CMI, tandis que d’autres ont été l’œuvre des Nations Unies, par la CNUCED et la CNUDCI. Mais en réalité, comme le CMI garde un rôle consultatif par rapport à ces dernières dans les travaux pour l’unification du droit maritime, cette question ne paraît pas fondamentale.

70Il y a d’autres raisons qui ont été aussi mises en évidence, comme la coexistence des différentes « cultures juridiques » entre pays de civil law et pays de commun law.

  • 309 V., infra. Partie II.

71Mais il faut dire à ce propos que, en observant les travaux préparatoires des conventions principales pour l’unification du droit maritime, on aura l’occasion de remarquer que ce qui les caractérise davantage par rapport aux autres conventions de droit uniforme est peut être justement la recherche du compromis entre ces différentes « cultures juridiques »309.

  • 310 Cf. J. M. ALCANTARA, op. cit., p. 262: “It is admitted that such a “law of compromise” serves a su (...)

72Cette recherche du compromis a été cependant comprise comme une difficulté de la matière. La « law of compromise » conduirait souvent, en fait, à des négociations qui aboutiraient à la formulation de textes vagues et dont l’étendue exacte serait difficile à cerner310.

73Une autre difficulté serait aussi constituée par le fait que chaque convention pose ses propres définitions, au début du texte, même pour des notions fondamentales comme « navire » ou « propriétaire de navires », de telle façon que, ces définitions étant parfois différentes, l’uniformité est quelque peu perdue au sein des instruments eux-mêmes qui devraient poser des règles uniformes.

  • 311 Cf. J. M. ALCANTARA, op. cit., p. 267: “A challenge was made once by Prof. Rolf Herber, during the (...)

74À ce propos, il a été proposé de mettre en place un groupe de travail, par le CMI en coopération avec les agences spécialisées des Nations Unies, pour la révision des termes employés dans les Conventions de droit maritime, dans le but d’en faciliter l’unification et l’interprétation uniforme311.

75Il s’agirait ainsi, chaque fois, d’une unification « relative » au domaine spécifique concerné. Pour retrouver l’unité générale, il est clair alors qu’il faudra recourir à d’autres méthodes, parmi lesquelles l’interprétation par la jurisprudence ou, plus en général, l’œuvre scientifique de la doctrine.

76Mais, plus spécifiquement, l’aspect qui pèse davantage, en ce qui concerne le conflit ou la superposition de conventions internationales, est celui qui vise leur champ d’application.

  • 312 Cf. ALCANTARA, op. cit., ibid.: “It’s frequent practice that a particular maritime convention shou (...)

77La coordination devrait alors être assurée par les “without prejudice clauses”, par lesquelles l’application des conventions auxquelles ces clauses se réfèrent n’est pas atteinte par le traité. Mais souvent ces clauses sont rédigées de façon trop générale et il n’est pas facile de comprendre à quelles conventions elles se réfèrent312.

  • 313 I. ARROYO, Scope of material application. Uniformity vs. Unification, op. cit., p. 24 et s.

78Plus généralement, le champ d’application concerne directement la question de l’unification du droit, dans le sens qu’il faut distinguer entre des conventions qui unifient certaines règles concernant seulement les rapports de droit caractérisés par des éléments d’extranéité et des conventions portant par contre « loi uniforme » pour les rapports nationaux aussi, en se substituant entièrement à la loi nationale313.

79Les conventions de droit maritime peuvent être classées dans l’un ou dans l’autre de ces cas parfois selon des dispositions explicites d’exclusion de certains rapports du champ d’application de la convention, comme dans le cas de l’art. 12 de la Convention sur l’abordage de 1910, l’article 15.2 de la Convention de 1910 sur l’assistance, l’article 8.4 de la Convention sur la saisie de 1952 et l’article 8 de la Convention sur la compétence civile en matière d’abordage de 1952. Parfois, le choix d’exclure certains rapports de droit du champ d’application de la convention est, par contre, laissé à la volonté des parties, par des clauses expresses de réservation, comme dans l’article 30 de la Convention de Londres sur l’assistance de 1989, ou dans l’article 4 de la Convention sur la compétence pénale en matière d’abordage de 1952. Autrefois, encore, l’exclusion dérive des définitions elles-mêmes des rapports de droit auxquels le traité se réfère, comme dans le cas des Règles de La Haye-Visby, qui s’applique « aux transports de marchandises entre ports relevant de deux États différents », ou les Règles de Hambourg, article 2. Enfin, l’exclusion du champ d’application est parfois tirée du texte du traité, par voie d’interprétation, quand aucune disposition expresse n’est établie, comme dans le cas de la LLMC ‘76, dont l’application a été exclue pour les rapports relevant du seul domaine étatique.

80Parmi les Conventions par rapport auxquelles aucune exclusion ne semble pouvoir être identifiée, il faut citer la Convention sur le droit de la mer de 1982 et les conventions sur la lutte contre la pollution, comme la CLC ‘69 la FUND ‘71 et leurs Protocoles d’amendements de 1992.

81Il est évident que, plus le champ d’application d’une convention pour l’unification est étendu, mieux son but de poser une réglementation uniforme sera achevé.

82Toutes les questions portant sur le champ d’application sont ainsi fondamentales, la limite maximale en delà de laquelle l’instrument de droit uniforme ne peut pas aller étant celle établie par les règles générales de droit international. Aucun traité, en tant que tel, ne peut être fait valoir dans le ressort d’un État qui ne l’a pas ratifié, ou qui ne l’a pas mis en œuvre.

  • 314 C’est ainsi que M. J. BONELL reconnaît la valeur d’usages aux Règles de La Haye, en affirmant leur (...)

83Mais par rapport aux conventions de droit maritime, même cette limite semble pouvoir être dépassée, sans pourtant contrevenir aux règles du droit international. Il s’agirait en fait de revenir à la vraie nature de certaines règles codifiées au sein des conventions et, une fois reconnu leur statut d’« usages du droit maritime », on pourrait alors les faire valoir en tant que telles, hors du champ d’application prévu pour les traités314.

  • 315 Cf. R. GOODF, op. cit., p. 24: “Extensions of this kind may not trouble arbitrators; they are of m (...)

84Si cette application n’est pas nouvelle pour les cours arbitrales, elle pourrait apparaître plus choquante aux juges étatiques315.

85Mais ce qui doit être mis en évidence c’est la vraie nature des règles qu’on doit mettre en œuvre, tâche à laquelle la doctrine doit contribuer, pour conduire la jurisprudence à l’application correcte du droit maritime.

86De ce fait, de nouveaux instruments ont été créés.

SECTION 3. LES INSTRUMENTS INTERNATIONAUX « SOUPLES » POUR L’UNIFICATION DU DROIT MARITIME

87Le droit maritime est donc un droit coutumier, puisque les codifications nationales et internationales qui l’encadrent incorporent les usages du commerce maritime.

  • 316 Cf. A. Von ZIEGLER, op. cit., p. 232: “When discussing the unification of Maritime Law, il is wort (...)
  • 317 L’approche critique sur l’effective et complète unité de la lex mercatoria est exprimé aussi par R (...)

88A ce sujet, un auteur a même parlé d’une « réunification du droit maritime », compte tenu du degré d’uniformité acquise dans une première phase, dite de la lex mercatoria ou lex maritima316. Bien qu’il ait été bien mis en évidence par une autre doctrine que la lex mercatoria n’avait jamais constitué un corpus organisé et universellement appliqué par la société des marchands, portant une vraie unité du droit dans le domaine du commerce international, un corpus d’usages plus consolidé et cohérent existait en fait en droit maritime, constituant la lex maritima317.

89Il ne faut cependant pas exagérer dans cette conception de maritime law merchant en tant que droit complètement unifié, puisqu’il s’agissait quand même d’une agrégation de coutumes et usages, recueillis dans des compilations, dont quelques unes se sont enfin affirmées sur les autres, comme le Consulatu maris au xvème siècle. La présence d’une pluralité de compilations d’usages caractérisés par leur régionalisme, d’un port à l’autre et d’une communauté maritime à l’autre, empêchait de voir l’expression d’un corpus complet de règles de droit organisées et universellement acceptées.

  • 318 Cf. R. GOODE., op. cit., p. 17: “Yet il is also true that the detailed rides contained in the Cons (...)

90Mais s’il n’y avait pas un ensemble complet de règles unifiant universellement le droit maritime, l’on pouvait pourtant tirer, de la répétition de certains concepts dans les différents usages en présence, des « principes généraux de droit maritime » universellement reconnus318. C’est ainsi que les principes généraux doivent être aussi érigés en source privilégiée du droit maritime par rapport à l’unification, d’autant qu’il s’agit de règles générales ayant une vocation « universelle ».

91C’est ainsi également que les démarches pour l’unification du droit maritime ne peuvent se passer des méthodes d’unification plus souples fondées sur la recherche des principes généraux, comme celles menées par l’UNIDROIT au niveau international, qui a conduit à la rédaction des principes généraux des contrats du commerce international, et par la Commission pour l’unification du droit des contrats européen au niveau régional (§ 1).

  • 319 Cf. A. Von ZIEGLER, op. cit., p. 234: “In framing the body of “lex maritima” into Conventions, the (...)

92Mais le droit maritime ne peut pas être constitué par la seule œuvre d’une publication de principes généraux, l’interprète devant puiser aussi dans d’autres sources, dont la codification par « instruments rigides », comme les conventions internationales, a cependant montré tous ses inconvénients. Il faut alors que la méthode de l’unification soit poursuivie sans que la vraie nature du droit maritime, coutumière et dynamique, soit encadré et « gelée » dans la rigidité des traités diplomatiques319.

  • 320 C’est la considération finale qui ressort des conclusions de A. Von ZIEGLER aussi, dans son articl (...)

93D’autres méthodes ont alors été envisagées soit dans les démarches actuelles pour l’unification du droit maritime, soit pour celles que l’on considère souhaitables pour l’avenir320 (§ 2).

§ 1. Des « usages maritimes » aux « principes généraux du droit maritime »

94Comme on l’a dit auparavant, si l’unité complète du droit maritime ne peut pas être trouvée dans les usages, puisqu’ils peuvent être parfois trop spécifiques et parfois caractérisés par un certain régionalisme, il faut tout de même avouer qu’il y en a quelques uns qui ont une diffusion et une application si largement répandue qu’ils paraissent « universellement acceptés ».

95Il y a aussi des concepts ou des « éléments communs » qui se répètent même dans les différents usages, qu’ils soient à l’état de ius non-scriptum ou qu’ils aient été codifiés dans des compilations non-formelles ou dans des conventions internationales.

  • 321 Art. 38, § 1, lettre c).
  • 322 F. RIGAUX, Les situations juridiques individuelles dans un système de relativité générale. Recueil (...)

96On arrive ainsi au rapport qui doit être reconnu entre les usages et les principes généraux. Il est vrai en effet que ces derniers ont été reconnus en tant que sources du droit international par le Statut de la CIJ321, ce qui a toutefois contribué à mettre à jour l’ambiguïté caractérisant cette notion, qui se réfère aussi aux « principes généraux acceptés dans le milieu transnational »322.

  • 323 F. OSMAN, op. cit., p. 323. Après avoir distingué les principes de droit des principes moraux, l’a (...)

97Il est à constater, en réalité, que la notion de principes généraux est controversée en droit, de façon telle qu’il est bien d’affirmer, avec M. Osman, qu’« aucun concept n’a suscité autant de controverses, propres à semer le doute et la confusion dans l’esprit de tout juriste, que celui de principes généraux »323.

  • 324 R. GOODE, op. cit., p. 16.

98La différence entre les usages et les principes généraux a été indiquée dans le fait que les premiers seraient donnés dans le ressort d’un type de commerce ou d’activité spécifique, tandis que les autres seraient caractérisés par leur applicabilité plus générale324. Il s’ensuit que les usages pourraient évoluer en principe généraux du droit sauf à satisfaire la condition qu’on vient de poser.

  • 325 Cf. F. OSMAN, op. cit., p. 345 : “En conclusion la classification qui suscite le moins d’inconvéni (...)

99Celle-ci semble d’ailleurs être la conclusion la plus indiquée, compte tenu que M. Osman, après avoir largement examiné les différentes thèses en présence en doctrine, prend partie pour cette solution, en se joignant à d’autres éminents juristes comme M. Oppetit325.

100La recherche et la mise en évidence des principes généraux contribuent ainsi à l’unification du droit maritime, puisque ces principes sont des sources qui, par définition, sont caractérisées par un haut degré d’uniformité, leur juridicité dérivant de la généralité de leur application et de leur applicabilité.

101Mais cette démarche se situe dans le ressort de celles qui sont appelées les « méthodes alternatives » pour l’unification, dont la mise en œuvre a débuté par des essais tout d’abord de l’UNIDROlT, dans le domaine des contrats du commerce international, mais aussi, au niveau régional, par les principes généraux créés par la Commission Lando, dont la mise en place a également inspiré la rédaction d’un « code civil européen ».

102Ces initiatives suivent la constatation des inconvénients amenés par l’unification par la méthode des conventions internationales, en tant que « méthode rigide ». Depuis cette constatation, un certain nombre de mesures « souples » ont été adoptées pour achever l’unification du droit. La recherche et la rédaction des principes généraux du droit rentrent dans l’une des démarches entreprises, et qu’on pourrait classer comme « unification doctrinale », puisqu’il s’agit d’une méthode menée spécifiquement par l’œuvre de la doctrine.

  • 326 Cf. O. LANDO, Principles of European Contract Law and UNIDROIT Principles: Moving from the Harmoni (...)

103Plus spécifiquement, je dirais que la méthode des soft laws a été à la base des « soucis » de l’UNIDROlT, plutôt que de la Commission sur le droit des contrats européens, dirigée par M. Lando. Ce dernier, en fait, est convaincu que, dans l’avenir, les principes devront être insérés dans un code européen, parce qu’il faut qu’il y ait une telle source formelle pour en assurer l’application devant les tribunaux étatiques326.

  • 327 V. ANNEXE A.

104Les principes UNIDROIT327 par contre s’insèrent dans une perspective beaucoup plus critique par rapport à la méthode traditionnelle de l’unification par la codification internationale. Tout d’abord, ces principes ne concernent que les contrats « du commerce » et, en plus, « international », ce qui marque beaucoup plus profondément l’attention des rédacteurs par rapport aux théories qui ont été mises en place relativement au « droit transnational » et aux théories du « contrat sans loi ».

  • 328 E. A. FARNSWORTH, Rev. dr. unif., 2003 – 1/2, p. 99.

105Dans l’appréciation des méthodes pour l’unification du droit du commerce international, l’attention a été aussi posée sur les expériences étrangères, et surtout sur l’exemple des États-Unis, qui constituent le plus grand marché mondial. Comme il a été souligné lors du Symposium de Rome de l’UNIDROlT, aucune discussion contemporaine sur l’unification du droit ne peut se passer de se référer à l’expérience des États-Unis avec le UCC328.

106Aux États-Unis il y a un Code de Commerce Uniforme, qui vise certains contrats et domaines spécifiques et qui est appliqué par les lois internes étatiques dans le ressort de chaque État fédéré. La discipline générale des contrats est par contre laissée aux Restatements, qui sont l’œuvre des juristes et donc de la doctrine, sans que, pourtant, l’unité du droit n’ait jamais été mise sérieusement en danger dans son application concrète par les tribunaux. Voilà qu’un tel rôle pourrait alors être joué au niveau mondial tant des principes généraux, que par l’élaboration d’un code mondial du commerce dont la réalisation est en train d’être étudiée par les organisations spécialisées compétentes.

107En droit maritime, la recherche et la proposition des « principes généraux du droit maritime » pourraient constituer le précurseur naturel d’une telle démarche unificatrice globale, puisque le droit maritime a une racine et une spécialisation commune qui remontent à l’antiquité et que beaucoup d’efforts ont déjà été menés pour son unification au niveau mondial. Le droit maritime est, en outre, le bassin de naissance du commerce international et constitue le siège privilégié pour entreprendre toute démarche unificatrice globale à ce sujet.

  • 329 BRUNETTI. Diritto marittimo privato italiano, vol. 1, Torino, 1929.
  • 330 G. RIGHETTI, Trattato di diritto marittimo, 1.1. p. 60 et s. : “[...] non mancano, in questa mater (...)

108La recherche des principes généraux du droit maritime, d’ailleurs, avait déjà été conduite par la doctrine lors de l’affirmation de l’« autonomie scientifique » du droit maritime. En Italie, Brunetti avait essayé d’énumérer ces principes, qu’il affirmait autonomes par rapport à ceux de droit commun329. Si la validité des principes mis en évidence par Brunetti avait été fortement contrastée par d’autres auteurs, l’importance de la recherche de ces principes a par contre été soulignée par un éminent juriste330.

109Il reste à éclaircir la méthode à adopter pour la mise en place des autres instruments au niveau international, pour mener au but d’unification fixé, compte tenu du fait que les principes devraient opérer en tant que critère de guide pour l’interprétation, le comblement des lacunes et l’application d’un corpus de règles positivement affirmé. La codification par les conventions internationales ayant montré ses inconvénients en tant qu’instrument trop rigide pour renfermer les sources du droit maritime, les méthodes à adopter doivent donc être caractérisées par la souplesse dont la nécessité est dictée par la nature elle-même des choses maritimes. Il s’ensuit que les méthodes proposées doivent rentrer dans la catégorie de celles qui ont été appelée soft laws, et dont on donnera, par la suite, la description exacte.

§ 2. La codification souple par lois types, règles uniformes conventionnelles et guidelines

110Des méthodes alternatives à la « codification rigide » ont en effet été suggérées par l’emploi d’instruments plus souples, comme les lois types (A), les règles uniformes conventionnelles (B), ou les guidelines (C).

111Il s’agit de réglementations qui sont posées par des organisations internationales spécialisées, non nécessairement interétatiques, et dont l’adoption par les États est laissé à leur volonté.

A. Lois types

112Les lois types (Model Laws) sont, plus souvent, l’œuvre des organisations spécialisées interétatiques, comme la CNUDCI, qui en recommandent aussi l’adoption par les États partie.

  • 331 Résolution adoptée par l’Assemblée générale [sur le rapport de la Sixième Commission (A/51/628)], (...)
  • 332 Résolution adoptée par l’Assemblée générale [sur le rapport de la Sixième Commission (A/56/588)], (...)
  • 333 Par rapport à la loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique (1996), des textes législatifs (...)
  • 334 Cf. M. RIMABOSCHI. ibid.
  • 335 V., infra. Partie II, Titre II, Chapitre I.

113Celle-ci a mis en place, par exemple, deux lois types visant le commerce électronique331 et la signature électronique332, qui sont aujourd’hui à la base de la plupart des législations étatiques dans la matière, y compris dans la Communauté Européenne333. Quelques instruments ont déjà été adoptés et d’autres sont en cours d’élaboration notamment dans le cadre du transport maritime, et ce pour substituer les conventions en vigueur et coordonner la matière avec les lois types334. Ici on continue à suivre la méthode « rigide » d’une convention internationale. Il est à craindre donc, que la démarche suivie ne soit pas heureuse et l’unification ne puisse pas être achevée dans celui qui est désormais le terrain de la défaite de l’unification du droit maritime poursuivie par voie conventionnelle335.

  • 336 Des textes législatifs fondés sur la Loi type de la CNUDCI sur l’arbitrage commercial internationa (...)

114La méthode des lois types a aussi été utilisée par la CNUDCI pour mettre en place la Loi type sur l’arbitrage commercial international de 1985, qui a été, ensuite, suivie par beaucoup de pays dans leur législation nationale336.

115En ce qui concerne la reconnaissance et l’exécution des sentences arbitrales étrangères, par contre, en 1958 a été adoptée une Convention internationale par les Nations Unies, à New York qui a été ratifiée par 134 États337.

B. Règles uniformes conventionnelles

116L’unification est aussi laissée largement à l’autonomie des parties privées, quand l’équilibre contractuel n’est pas estimé en danger.

117C’est une constatation qui doit être tirée de la nature des choses et du commerce maritime dans la société moderne, qui ne doit pas conduire à l’abus de droit par l’imposition de clauses que l’autre partie soit obligée à accepter sur pression commerciale. Cela devrait relever d’un principe général du droit, mais l’emploi commun de certaines clauses, parfois standardisées, doit être considéré en tant qu’usage ou pratique illicite sur la base de considérations inhérentes à la situation actuelle de la branche du commerce visé.

  • 338 Nombre de contestations à ce sujet doivent être dirimées par les tribunaux à propos des clauses de (...)
  • 339 Cf. F. OSMAN, op. cit., p. 427 « C’est en terme de « responsabilité raisonnable » qu’il faut abord (...)

118Un contrat standard imposé par suprématie commerciale pourra en fait être contesté sur la base de la non-approbation spécifique de certaines clauses338, ou sur la base de certains principes généraux du droit, tels le critère de l’abus du droit et de la bonne foi. C’est ainsi que, pour éviter des contestations de ce genre, il est précieux que des règlements contractuels standard soient adoptés par des associations représentatives des intérêts économiques respectifs, ou par des organisations neutres, auxquelles les parties peuvent se référer dans leurs contrats et par rapport auxquels il est plus facile, après, d’en déduire la correspondance à des usages du commerce international. Au cas où ces règles seraient reconnues en tant qu’« usages maritimes », dès lors qu’elles n’auraient pas été spécifiquement rejetées, elles s’imposeraient de plein droit selon le principe « nul n’est censé ignorer la loi », puisqu’une partie contractante diligente aurait dû raisonnablement les connaître339.

119À titre d’exemple, on peut citer les Règles uniformes sur les avaries communes dites Règles de York et Anvers, créées par l’International Law Association, et dont le CMI est dépositaire, qui ont eu succès dans l’unification pratique du droit maritime. Mais, pour l’unification du droit maritime, ont été adoptées beaucoup d’autres Règles par cette méthode alternative aux conventions internationales, qui n’ont cependant pas connu le même sort.

120Il s’agit tout d’abord des Règles de la Haye pour l’unification du droit des transports maritimes (des connaissements). Enfin adoptées en 1921, ces Règles n’aboutirent pas au résultat espéré, puisque la plupart des armateurs ne se révélèrent pas favorables à leur adoption volontaire dans leurs contrats, en les estimant contraires à leurs intérêts.

  • 340 L’article premier rappelle la valeur contractuelle de ces Règles, dont l’adoption est laissée au l (...)
  • 341 On en rappelle en particulier les deux premières règles :
    RULE A. These Rules are available for ad (...)
  • 342 Relativement à ces Règles on rappelle leur champ d’application et leur rapport avec la discipline (...)

121Le CMI aussi a créé des Règles uniformes visant à l’unification du droit maritime par voie de leur adoption conventionnelle par les parties contractantes. Il s’agit des Règles Uniformes concernant les connaissements électroniques340, des Règles de Lisbonne de 1987 sur l’allocation des dommages-intérêts causés par abordage341 et des Règles Uniformes pour les Sea Waybills342.

122Des Règles uniformes pour achever l’unification par voie contractuelle ont aussi été adoptées par d’autres organisations, même interétatiques, en coopération avec des associations ou organisations non-interétatiques. La CNUCED et la CCI ont en fait adopté des Règles Uniformes sur le transport multimodal, qui demeure une matière fondamentale pour les opérateurs du commerce international et par rapport à laquelle l’unification du droit est bien loin d’être acquise.

  • 343113. The need for increased dialogue on controversial matters as well as on potential ways forwar (...)

123La Convention internationale des Nations Unies de 1980 n’est en fait pas entrée en vigueur et, ce qui est pire encore, elle n’a pas été adoptée par voie contractuelle non plus par l’industrie des transports. Les Règles de la CCI/CNUCED ont par contre reçu application par plusieurs formulaires maritimes de charter-party, comme ceux de la BIMCO, puissante Conférence qui réunit les armateurs baltiques. Il s’en suit que la méthode de l’unification par non-mandatory Rules est en train d’être appréciée attentivement par les organisations internationales interétatiques compétentes, comme il a été bien mis en évidence par la CNUCED dans un Rapport d’étude détaillé sur la question spécifique qu’on vient de traiter343.

124Plus généralement, des réglementations et des lignes de conduite ont été mises en place par certaines institutions pour conduire les opérateurs du commerce international à mieux profiter des disciplines législatives en présence et, surtout, pour adopter des règles standard dans leurs négociations. C’est ainsi que la CCI a mis en place des Règles standard qui ont été adoptées par la plupart de la communauté marchande internationale, et sur lesquelles personne aujourd’hui ne doute que l’« unification commerciale » ait été achevée.

125Il s’agit par exemple des INCOTERMS, qui recueillent les définitions et les règles de certaines clauses concernant le transport par rapport aux contrats de vente. En particulier, ce qui nous intéresse est, par rapport au commerce maritime, le contrat de « vente maritime », dont la discipline légale doit être largement issue de cette source anationale, qui se pose aujourd’hui comme la discipline uniforme dans la matière.

126Il en va de même pour les normes qui visent les crédits documentaires, qui sont essentielles pour les opérations du commerce maritime international. Les NUU, aussi issues de l’œuvre de la CCI, constituent la source uniforme anationale de la matière et trouvent une large application dans le commerce et par les banques du monde entier.

127Enfin, il faut rappeler que l’une des matières qui a été plus fortement marquée par ces démarches est celle de l’arbitrage international, puisque les opérateurs du commerce international décident très souvent d’éviter les juridictions étatiques en faveur d’un règlement arbitral de leur différend.

  • 344 Elles aussi d’application volontaire. En particulier, comme toutes les règles de ce genre en matiè (...)

128En matière maritime, le phénomène est particulièrement diffusé, certaines associations d’arbitres étant devenues si puissantes que leur travail, mené pour favoriser l’interprétation et l’application uniforme du droit maritime, est désormais devenu un moteur précieux pour l’« unification jurisprudentielle » du droit maritime. La Society of Maritime Arbitrators, ayant son siège à New York, est sûrement l’une des plus actives associations, ayant ses propres Règles d’arbitrage344. Des Règles d’arbitrage ont été mises en place aussi par d’autres institutions, comme la CCI et la CNUDCI.

  • 345 « Article premier. I. Si les parties à un contrat sont convenues par écrit que les litiges se rapp (...)

129La CNUDCI a approuvé des Règles d’arbitrage en 1976, dont l’application est subordonnée au renvoi par la volonté des parties à travers l’insertion dans les contrats d’une clause libellée par l’organisation elle-même345. En ce qui concerne la mise en œuvre des Règles, celles-ci renvoient aussi à la Cour Permanente d’Arbitrage de La Haye, mais très souvent les tribunaux arbitraux sont mis en place dans le ressort de la CCI.

  • 346 Lorsque le rapport est soumis aux Règles d’arbitrage par renvoi contractuel, le juge étatique doit (...)
  • 347 « Tous différends découlant du présent contrat ou en relation avec celui-ci seront tranchés défini (...)

130La CCI d’ailleurs a elle-même son Règlement d’arbitrage346, dont l’application est soumise à l’insertion dans les contrats de la clause de renvoi, telle que proposée par l’association.347

C. Guidelines

  • 348 “The GUIDEC aims to draw together the key elements involved in electronic commerce, to serve as an (...)

131Par rapport au phénomène du commerce électronique et aux différents instruments législatifs en vigueur, la CCI a mis en place une sorte de « guide au commerce électronique », le GUIDEC348.

  • 349 “This General Usage for International Digitally Ensured Commerce (GU1DEC) has ben drafted by the I (...)
  • 350 V., infra, Partie II, Titre II, Chapitre I, Section IV.

132Cet instrument, qui fait d’ailleurs partie d’un Projet général de la CCI visant le commerce électronique (ICC Electronic Commerce Project), est introduit dans le but de promouvoir l’unité dans cette matière349, qui affecte fortement désormais tout le commerce, même maritime. La CNUDCI est en train de travailler sur un projet de convention sur le transport par mer tenant compte du commerce électronique aussi, en ligne avec la loi type adoptée en 1996350.

133En l’état actuel du droit, l’unification doit être poursuivie aussi par le moyen souple de ces guidelines, dans lesquelles les opérateurs du commerce international peuvent trouver un instrument unique de consultation et d’appréhension de la matière, pour pouvoir dialoguer entre eux. L’espoir est ainsi de favoriser l’établissement de définitions, procédures et règles standard sur lesquelles les marchands peuvent s’entendre, en permettant par là même l’« unification commerciale du droit ».

134Par le mot guidelines on se réfère en général à des « guides » qui doivent conduire les opérateurs, soit économiques soit juridiques, à la compréhension d’un phénomène juridique ou à la correcte application d’un texte spécifique en vigueur. Dans ce dernier cas, le guide peut être destiné surtout à l’œuvre des juges, pour leur faciliter l’interprétation du texte et en favoriser l’application uniforme.

135Il s’agit ainsi de vrais « guides » pour la mise en œuvre de certains instruments de droit international dont l’application uniforme pouvait être difficile, à cause par exemple d’articles libellés de façon trop générique. C’est ainsi que le CMI a adopté des guidelines en matière de réparation des dommages provoques par la pollution par hydrocarbures, matière qui avait fait l’objet des démarches pour l’unification par la méthode des conventions internationales.

  • 351 V., infra, Partie I, Titre II, Chapitre II.

136Par cet instrument on poursuit ainsi le but d’assurer l’interprétation et l’application uniforme du droit maritime, pour achever l’unification de celui-ci en tant que « droit vivant ». Mais cela relève des démarches qui se posent dans le but de poursuivre ladite « unification jurisprudentielle » du droit maritime, dont on s’occupera dans la suite351.

Notes

258 P. J. S. (GRIGGS, Choose your instrument - have we seen the last International Convention?, Dit: mar., 1999, p. 108: “As the twentieth century has progressed, so conventions have become more and more complex and the number of ratifications seems to drop in direct proportion to the length and complexity of the Convention”.

259 P. J. S. GRIGGS, op. cit., ibid. :“Thèse increasingly complex conventions generally require primar leislation to bring them into force nationally and, in the case of he UNS Convention, require the investment of public funds in setting up administrative machinery to identify volumes and ownership of qualifying cargo. Primary legislation requires lime and effort and no government wishes to take on further financial burdens unless the benefits are obvious and attractive. Governments are easily discouraged”.

260 P. J. S. GRIGGS, op. cit., p. 106: “No government will ratify or accede to a convention if, following consultation with businessman in their own country, it is established that the proposed new law would he not popular. Ideally the process of consultation should take place during the negotiations leading up to the convention. In practice it often take place after the text of the convention has been agreed with disastrous effects on the number of ratifications and accessions”.

261 A. von ZIEGLER, Alternatives and methods of unification or harmonisation of maritime law, Dir. mar., 1999, pp. 255 et 256: “When one part of the shipping community is proceeding in small, conservative steps, and other parts are simultaneously asking for radical changes, the door opens to an alternative avenue: the “competing Convention”. This type of Convention freezes the development of the existing (and in some eyes outdated) Convention by Protocols or Revisions. The Hamburg Rules are a prominent example. They are at the same time the best example of an additional new phenomenon: some intergovernmental organisations have tried to proceed mainly on the governmental path without sufficiently involving the shipping and trading industry in the preparation of the instrument. The results are clear,: shipping industries take every possible step to avoid the enactment and implementation of any instrument in whose creation they have not been able to participate, and which in their eyes will only bring disadvantages”.

262 Ibid. Pour voir le nombre de réserves affectant les traités pour l’unification du droit maritime v. ANNEXE B.

263 V. infra, Partie II, Titre 11, Chapitre II, Section II, § 1.

264 Cf. The Harmonisation of Commercial Law: Coordination and Collaboration – a UNIDROIT Perspective, ICC/UNIDROIT Symposium. Rome, 18 janvier 1997.

265 Il s’agit des règles coutumières, qui ont fait l’objet d’une codification internationale dans la partie IV de la Convention de Vienne de 1969. Qui vise l’amendement et la modification des traités. Cf., en particulier, les artt. 39 et 40 :
« Art. 39 Règle générale relative à l’amendement des traités
Un traité peut être amendé par accord entre les parties. Sauf dans la mesure où le traité en dispose autrement, les règles énoncées dans la partie II s’appliquent à un tel accord.
Art. 40 Amendement des traités multilatéraux
1. A moins que le traité n’en dispose autrement, l’amendement des traités multilatéraux est régi par les paragraphes suivants.
2. Toute proposition tendant à amender un traité multilatéral dans les relations entre toutes les parties doit être notifiée à tous les États contractants, et chacun d’eux est en droit de prendre part :
a) à la décision sur la suite à donner à cette proposition ;
b) à la négociation et à la conclusion de tout accord ayant pour objet d’amender le traité.
3. Tout État ayant qualité pour devenir partie au traité a également qualité pour devenir partie au traité tel qu’il est amendé.
4. L’accord portant amendement ne lie pas les États qui sont déjà parties au traité et qui ne deviennent pas parties à cet accord ; l’alinéa b) du 4 de l’article 30 s’applique à l’égard de ces États.
5. Tout État qui devient partie au traité après l’entrée en vigueur de l’accord portant amendement est, faute d’avoir exprimé une intention différente, considéré comme étant :
a) partie au traité tel qu’il est amendé ; et
b) partie au traité non amendé au regard de toute partie au traité qui n’est pas liée par l’accord portant amendement ».

266 V. Partie II, Titre I, Chapitre II, Section II.

267It’s not good enough to say that a convention may be amended if problems arise since the process of amendment is frequently as time-consuming as the creation of the original instrument”, P. J. S. GRIGGS, op. cit., p. 106.

268 V. Partie II, Chapitre II, Section 2, § I.

269 P. J. S. GRIGGS, ibid.: “amendments to conventions by protocol or by a new instrument often lead to diversification rather than unification of maritime law”.

270 Dans ce sens c’est le manque de dénonciation qui est indiqué comme cause de la multiplication de régimes juridiques concurrents brisant l’uniformité acquise par les conventions pour l’unification du droit maritime : “A further problem with conventions arises from the tendency of some States to adopt a more recent convention without denouncing its predecessor”, P. J. S. GRIGGS, op. cit., p. 108.

271 Cf. art. 30 de la Convention de Vienne.

272 V., infra. Partie II, Titre II, Chapitre II, Section II.

273 Proposition de la délégation norvégienne lors des travaux préparatoires pour la LLMC, DOC. LEG/CONF.5/WP.3: “A State Party to the 1957 Convention relating to Limitation of Liability of Sea-going vessels shall denounce the convention of 1957 or convention of 1924, or both as the case may be”. Cette proposition avait ensuite été rejetée, après avoir été fortement contestée par la délégation polonaise: “An obligation of that kind (the imposition of any obligation to denounce the Conventions of 1924 and 1957) would run counter to the principles of international law, and in particular to the provisions laid down in Article 16 of the 1957 Convention “, The travaux préparatoires of the LLMC Convention 1976 and of the Protocol of 1996, Anvers, 1997, p. 384.

274 V., amplius, infra, Partie II, Titre II, Chapitre II, Section II.

275 G. RIPERT, op. cit., p. 1.

276 I. ARROYO, op. cit., p. 16.

277 Cf. A. SCIALOJA, Corso di diritto della navigazione, Roma, 1943, pp. 18 et 19. Sur les phéniciens v. aussi E. O. QUERCI, Introduzione cilla scienza giuridica marittima. Trieste, 1999. p. 133 et s. ; F. A. QUERCI, Il diritto marittimo fenicio, Riv. dir. nav, 1960, anno XXVI, n.4, parte I, p. 411 et s.

278 On adopte le mot « coutumier » pour indiquer, à la fois, les coutumes et les usages, en tant que notions interchangeables, cf., R. GOODE, Usage and its reception in transnational commercial law, International Comparative Law Quarterly, 1997, vol. 46, p. 7 : “The modern approach is to treat the two terms as interchangeable. In transnational commercial law the term “usage” or “usages” is that generally adopted; in international law the reference is usually to custom”.

279 Cf. R. GOODF, Usage and its reception in transnational commercial law. International Comparative Law Quarterly, 1997, vol. 46, p. 5: “[...] usages of merchants, accepted by the mercantile community as binding and applied by the merchant courts, were a significant unifying factor in the regulation of international trade and transport [...] in truth it was never an organised body of legal rules at all: rather, a diverse and constantly changing aggregation of mercantile customs which might from time to time be brought together in a more or less authoritative compilation. Most of these focused heavily on maritime customs rallier than on general commercial usage, and they consisted of a collection of detailed rules which addressed verv specific, albeit common, problems”.

280 Ordinamenta des doges et le Capitulare navium de Venise, Breve curiae maris de Pise, Ordinamenta et consuetudo maris de Trani, les Tables de Amalfi, les recueils et les Status de Gênes etc.

281 Recueils de Arles, de Marseille etc.

282 Il semblerait que le Consulat de la mer (xv siècle), la plus importante des sources du droit maritime du Moyen-Age, soit de Barcelone, le texte le plus ancien étant en langue catalane et la ville hébergeant le Consulatus Maris, c’est-à-dire un Tribunal maritime.

283 Les Rôles d’Oléran et les Règles de Wisby.

284 Les Statuts de Hambourg, de Brême et de la Ligue hanséatique.

285 Sur l’importance des communautés maritimes et portuaires sous l’aspect de la création du « langage technique » V., E. O. QUERCI, Introduzione alla scienza giuridica marittima. Triste, 1999, p. 233.

286 M. BUSSANI - U. MATTEI, Making European Law, essays on the « common core » project. Trento, 2000; M. BUSSANI U. MATTEl, The Common Core of European Private Law, La Haye Londres - New York, 2003.
Cette recherche se pose sur un niveau tout à fait neutre, puisqu’elle n’est visée à aucun but spécifique, ce qui la distingue des projets pour la création des principes généraux menés par l’UNIDROIT sur le droit des contrats du commerce international ou par la Commission Lando au niveau du droit privé européen. Le common core project ne vise que la découverte et la mise en évidence des « formants », selon la notion utilisée par R. SACCO, du droit privé européen. Il s’agit d’un étude de droit comparé qui, pourtant, ainsi qu’il est avoué par l’un de ses promoteurs, peut quand même avoir des « effets indirects » sur l’unification du droit : “[...] more detailed knowledge may yield closer integration so that common core research may also be considered as pushing indirectly towards more uniformity and less diversity. It is also true that common core research may he a useful instrument for legal harmonization, in the sense that it provides reliable data for use in devising new common solutions that may prove workahle practice. However this bas nothing to do with the common core research in itself which endeavours to produce reliable information, whatever its policy application might be”, M. BUSSANI, “Integrative” Comparative Law Enterprises and the Inner Stratification of Legal Systems, Revue européenne de droit privé, 2000, n. I, p. 89. V. aussi F. FIORENTINI M ZIMMERMANN, The Common Core of European Private Law, in 4 Newsletter European Private Law, 1. octobre 2001, p. 5.

287 R. GOODE, op. cit.. p. 2: “The phrase “transnational law” seems first to have been given prominence by Philip C. Jessup. whose work Transnational Law was published in 1956. Yet his conception of it seems markedly different front what we understand. in the field of commercial law, by the phrase “transnational commercial law”. He considered the terms “international” and “international law “ misleading sinee they suggested a concern only with relations between States. He therefore used transntional law, instead of international law, to embrace “all law which regulates actions or events that transcend national frontiers “, including public or private international law and other rules not fitting wholly into such standards category ”.

288 F. OSMAN, Les principes généraux de la lex mercatoria, Paris. 1992, p. 346.

289 F. OSMAN, op. cit., p. 298.

290 F. OSMAN, op. cit., p 296.

291 I. ARROYO, op. cit., p. 15: “The wide definition of Maritime Law as a group of legal relalionships which arise or develop from the sea and which include all aspects – public and private, national and international related to the sea. That is, it is the sea and its maritime nature, and not only private and commercial maritime relalionships, which must provide the criteria for defining the discipline. This means that the maritime law specialist musl not make distinction between public and private law or international or domestic law, and instead become a general lawyer with maritime law as his object of study”.

292 Le Code de la navigation italien aussi a codifié la règle des douze milles marines de mer territoriale, qui était affirmée déjà en tant que coutume.

293Because in the end the principle of inviolability of free international maritime trade is represented by the free movement of goods, we can therefore assume that in all Free Ports the movement of goods originales from customary law. For this reason, the content ofthe customary principles regarding Free Ports given in all features that are common to all Free Ports of the world wich we tried to gather in the first part of this chapter. The core of the Free Port system is represented by the freedom of transit, the free movement of goods (and the following prohibition of syndicating their quantity, quality, destination of place of origin), the prohibition of discriminatory measures and of imposing Customs duties, the internationality of the Free Port territory, its complete autonomy and the international « munus »”, F. TRAMPUS, Free Ports of the World, Trieste, 1999, p. 266 et 267.

294 F. OSMAN, op. cit., p. 429.

295 Cf., par rapport aux usages du commerce international en général, F. OSMAN, op. cit., p. 300.

296 V., les considérations exprimées par OSMAN, soit dans le rejet du positivisme légaliste (op. cit., p. 299), soit par rapport à la notion même de « juridicité », dont l’auteur, après en avoir souligné l’ambiguïté, propose une définition très étendue, sur la base de laquelle la juridicité d’une norme provient « non seulement de ce qu’elle est édictée par un organe hissé au rang de source formelle d’un ordre juridique considéré, mais également de ce que ladite norme crée des droits et des obligations dans le chef de ses destinataires, modifiant ainsi l’ordonnancement juridique ». F. OSMAN, op. cit., p. 348. A propos de la question si une sanction est nécessaire pour l’octroi de la juridicité, l’auteur s’appuie sur les conclusions exprimées par SANTI ROMANO, qui conteste que la sanction soit un élément nécessaire du droit car « elle paraît pouvoir n’être l’objet d’aucune norme spécifique : elle peut par contre être immanente, latente dans les rouages mêmes de l’appareil organique qui constitue l’ordre juridique pris dans son ensemble ; elle peut être une force n’agissant même qu’indirectement, une garantie effective qui n’engendre aucun droit subjectif établi par une quelconque norme, un moyen de pression nécessairement inhérent au pouvoir social », SANTI ROMANO, L’ordre juridique, Paris, 1975, pp. 16 et 17. La juridicité des normes, enfin, selon l’enseignement de SANTI ROMANO, n’est que l’un des aspects de la juridicité de l’ordre juridique, de façon telle que “diventa una pseudoquestione inferire la giuridicità di un ordinamento dal carattere giuridico delle norme o se non valga, invece, la proposizione inversa””, E. O. QUERCI, Analisi del diritto marittimo, Trieste, 1999, p. 125.

297 Cf. B. Goldman, cité par F. OSMAN, op. cit., p. 269.

298 R. GOODE, op. cit., p. 7.

299 R. GOODE, op. cit., ibid.: “The modern approach is to treat the two terms as interchangeable. In transnational commercial law the term “usage” or “usages” is that generally adopted; in international law the reference is usually to custom”.

300 Cf. art. 38(1) du Statut de la CIJ: “b. international custom, as evidence of a general practice accepted as law.

301 F. OSMAN, op. cit., p. 298.

302 F. OSMAN, op. cit., p. 427 et s.; R. GOODE, op. cit., p. 8.

303 Art. 9.2.

304 R. GOODE, op. cit., p. 3.

305 Cf. R. GOODE, op. cit., p. 25: “In so far as the convention is evidence of usage its provisions may become applicable qua usage even where the connection to a contracting State prescribed by the convention is missing.

306 Cf. J. M. ALCANTARA. Coordination between maritime conventions: a pathological survey, Dir. mar., 1999, p. 260: “The Conventions of Maritime Law have reached a number of 47 now forming a group, though not a healthy family, that is identified as a framework of international maritime regulation”.

307 Cf. J. M. ALCANTARA. op. cit., ibid.: “There is another uniformity approach which causes great concern. though not too general vet. in the light of the heallh of good law that we all desire to emanate front Maritime Conventions. Such is the internal consistency. the need to have similar patterns of law between related Maritime Conventions. In short, the need for uniformity from within, so that certain maritime rules do not conflict or go unmatched with provisions under another and so that no lacunae. overlaps and underlaps in regulating a particular maritime activity may exist. Then a particular “maladie” will thus have spread itself among Maritime Conventions by lack of “coordination ”.

308 J. M. ALCANTARA, op. cit., p. 260 et s.

309 V., infra. Partie II.

310 Cf. J. M. ALCANTARA, op. cit., p. 262: “It is admitted that such a “law of compromise” serves a superior aim, which is the uniformity in the regulation of international relationships. However, more than often through a compromise process in the course of the debates preceding the adoption of a particular rule in the convention a “bargaining” game takes the lead and the above main objectives for compromise are forgotten. As a resuit, different provisions are bargained one against the other and overall compromise is at the end reached setting out a pattern of law which may be questioned ta be good and sensible by even the ordinary layman”.

311 Cf. J. M. ALCANTARA, op. cit., p. 267: “A challenge was made once by Prof. Rolf Herber, during the New Orleans International Colloquium, asking the CMI to organize a taskforce for revising terms, expressions and concepts and for coordinating matters and provisions in the already existing Maritime Conventions. The work has to be done as the oil is to be refined later. The CMI could agree with the UN for a joint coordinating unit, which would receive the mission for reviewing the Maritime Conventions for the purpose of improving their language, drafting, interplay and internal consistency. The job would considerably assist the interpretation of the Conventions by the domestic Courts”.

312 Cf. ALCANTARA, op. cit., ibid.: “It’s frequent practice that a particular maritime convention should alert, in closing, that it shall be without préjudice to others maritime conventions or to the effect that nothing in the convention shall affect rights of the contracting States that they may have under other maritime conventions (e.g. art. 13. Salvage 1910; art. 8, Hague Rules 1924; art. 9 Arrest 1952; art. 19. Passengers and luggage 1974; art 15. CLC ‘69, ext.). While these reservations clauses are always predictahle and necessary, as they link out with other international conventions, the chosen method is often too general and the possible areas of contact or conflict are not specified”.

313 I. ARROYO, Scope of material application. Uniformity vs. Unification, op. cit., p. 24 et s.

314 C’est ainsi que M. J. BONELL reconnaît la valeur d’usages aux Règles de La Haye, en affirmant leur applicabilité même hors du strict champ d’application originaire, les élevant au rang de “principes généraux du droit transnational : “Vero è che a rigore siffatta disciplina convenzionale vincola soltanto quegli Stati che i abbiano formalmente aderito : sennonché, tenendosi presente che il numero di questi è oramai elevatissimo e che la stessa, data la quantità e la qualità degli interessi in gioco, rappresenta anche sotto il profila contenutistico, nonostante talune imperfezioni e manchevolezze, il meglio che si passa attualmente pretendere, sembra senz ‘altro da condividere l’opinione di chi in proposito parla come di una sorta di ordine o standard internazionale minimo. di principi e di criteri autenticamente universali e transnazionali, cioè, da farsi valere anche al di fuori della loro originaria sfera di applicazione” M. J. BONELL, op. cit., p. 291 (c’est nous qui soulignons). Sur l’importance des ratifications en tant qu’indice de l’incorporation des usages maritimes dans les conventions internationales voir aussi R. GOODE, op. cit., p. 23.
Sur l’application des conventions hors de leur champ d’application originaire en tant que « instrument codificateur d’usages », voir aussi F. OSMAN, qui en reconnaît cette caractéristique par rapport à la Convention de Vienne de 1980 sur la vente internationale de marchandises, en citant un autre auteur aussi (M. ALVAREZ) : « il s’agit d’un véritable instrument codificateur des usages commerciaux en matière de vente internationale, au point qu’elle peut s’avérer être d’une extrême utilité même lorsque les pays d’origine des parties en litige ne l’ont pas ratifiée », F. OSMAN, op. cit., p. 305. Pour une application pratique de ce principe en droit maritime, cf. l’application qu’on a proposée des Règles de La Haye, au détriment des Règles de Hambourg ou de la loi nationale applicable, en tant qu’expression de principes généraux largement répandus dans la communauté maritime : M. RIMABOSCH. Brevi rilievi sui vari criteri di applicazione delle Convenzioni di Bruxelles del 1924 (e Protocolli del 1968 e 1979) e di Amburgo del 1978, Trasporti, 2000, n. 81. p. 291 et s.

315 Cf. R. GOODF, op. cit., p. 24: “Extensions of this kind may not trouble arbitrators; they are of much graver concern to national judges, for their effect may be to impose on a national court the duty to apply the provisions of a convention which its own State has declined to ratify”. L’auteur cite en fait l’arrêt CCI n. 5714 de 1989, où l’arbitre a enfin appliqué, au cas en question, la Convention de Vienne de 1980 qui n’était pas applicable selon ses propres critères d’application et qui en outre, les faits s’étant passés en 1979, n’avait même pas été encore-adoptée lors des événements.

316 Cf. A. Von ZIEGLER, op. cit., p. 232: “When discussing the unification of Maritime Law, il is worth recalling that we should, in fact, be speaking of the reunification of Maritime Law”.

317 L’approche critique sur l’effective et complète unité de la lex mercatoria est exprimé aussi par R. GOODE, op. cit., p. 5: “No doubt the usages of met-chants, accepted by mercantile community as binding and applied by the merchant courts, were a significant unifying factor in the regulation of international trade and transport. There is however a tendency to romanticise the law merchant and to treat it as an integrated corpus of universally applied law akin to the canon law, when in truth it was never an organised body of legal rules at all; rather a diverse and constantly changing aggregation of mercantile customs which might front time to time be broughl together in a more or less aulhoritative compilation”. L’auteur souligne après la spécificité des usages de droit maritime, qui composaient la plupart des compilations d’usages commerciaux anciens et qui composaient ainsi une sorte de « corpus spécifique » dont le particularisme et une certaine unité pouvaient être tirés au moins de certains concepts et principes généraux recourant dans les usages mêmes : “Most of these (customs authoritative complilations) focused heavily on maritime customs rather then on general commercial usage, and they consisted of a collection of detailed rules which addressed very specific, albeit common, problems. Nevertheless, a number of these rules can be regarded as indicative of broader principles of more general application. They thus represent an important source of generai principles of law applicable to international trade”, ibid.
La spécificité du droit maritime en tant que corps de règles coutumières dotées d’une particulière uniformité est affirmée aussi par A. Von ZIEGLER, op. cit., p. 232: “Maritime Law was, from the outset, a harmonised body of law applied and developed among shipping and merchant tribes, cities and states. From the outset, the international community realised that the intercultural nature of maritime trade made it absolutely vital that the principles on which trade was to be carried out should be the saine whether applied by the courts al the home port or by foreigners in the port of destination or refuge. Furthermore the law should be applied in the same way and without discrimination whether applied to a citizen or a foreign merchant”.

318 Cf. R. GOODE., op. cit., p. 17: “Yet il is also true that the detailed rides contained in the Consulate of the Sea have certain recurrent themes from which one may legitimately extract a surprising number of underlying principles. These include the duty of disclosure, the binding force of agreements, including informai and unwitnessed agreements concluded by handshake. the immunity from liability to pay for unrequested benefits, the duty of care owed by the patron to merchants and passengers. “force majeure “as an excuse for non-performance, but no excuse where the inability to perform is self-induced, immunity of a bailee of goods lost without fault, the duty to account for profits or proceeds made from the joint-venture vessel, and the buyer’s right to damages for breach of warranty by the seller, measured by the difference belween the value of the goods as warranled and the value as delivered. The common thread that links all these rules is the duty to act reasonably and in good faith; and where life or limb is ai stake a high degree of importance was attached to the exercise of proper care and skill”.

319 Cf. A. Von ZIEGLER, op. cit., p. 234: “In framing the body of “lex maritima” into Conventions, the “lex maritima” was frozen into an inflexible instrument which could neither follow the changing demands of the trading and shipping community, nor adapt to the developments of the commercial and technical reality”.

320 C’est la considération finale qui ressort des conclusions de A. Von ZIEGLER aussi, dans son articles sur les méthodes et les alternatives envisageables pour l’unification du droit maritime, où il est bien mis en évidence que le traité est une source trop « rigide », les nouvelles démarches étant plutôt inspirées aux Model Laws, Standard Contracts et Legal Guidelines, A. Von ZIEGLER, op. cit., p. 257.

321 Art. 38, § 1, lettre c).

322 F. RIGAUX, Les situations juridiques individuelles dans un système de relativité générale. Recueil des Cours de l’Académie de Droit International, 1989, tome 213. vol. I. pp. 192 et 193.

323 F. OSMAN, op. cit., p. 323. Après avoir distingué les principes de droit des principes moraux, l’auteur mène la distinction entre principes du droit et équité. La contusion entre principes du droit et équité serait la conséquence du fait que « la complexité des rapports juridiques commerciaux internationaux conduira très souvent les opérateurs du commerce international ainsi que les arbitres à puiser dans les solutions dégagées par les amiables compositeurs », OSMAN, op. cit., p. 335. Ce serait donc pour cette raison, qui débouche dans la diffusion des principes d’équité dans la formation des règles de droit, que les deux concepts tendrait à se confondre, ce qui ne correspond pas à la réalité des choses cependant, puisque les arbitres en droit, qui ne sont pas autorisés à résoudre la controverse en tant qu’amiable compositeurs, ne sont pas autorisé pour autant à décider sur la base de l’équité, mais il sont tenu à appliquer des règles de droit. Leur recours aux principes généraux du droit ne pourrait donc nullement s’expliquer en faisant appel à la notion d’équité.

324 R. GOODE, op. cit., p. 16.

325 Cf. F. OSMAN, op. cit., p. 345 : “En conclusion la classification qui suscite le moins d’inconvénients consiste, comme le fait M. OPPETIT, à distinguer les simples usages de ceux dont le degré d’abstraction et de généralisation permet une systématisation à un grand nombre d’espèces – principes généraux – ».

326 Cf. O. LANDO, Principles of European Contract Law and UNIDROIT Principles: Moving from the Harmonisation to Unification?, Rev. dr. unif, 2003-1-2, p. 129: “[...] creeping harmonisation will he a useful process in a transitional period. CISG, PICC and PECL have already established a European concert of rules to which many academics adhere. In the long term, however, codification is a must. [...] A unified law can only he applied fully by the courts of Europe if the legislator tells them that they must. A European Civil Code has to he prepared, passed and promulgated’’.

327 V. ANNEXE A.

328 E. A. FARNSWORTH, Rev. dr. unif., 2003 – 1/2, p. 99.

329 BRUNETTI. Diritto marittimo privato italiano, vol. 1, Torino, 1929.

330 G. RIGHETTI, Trattato di diritto marittimo, 1.1. p. 60 et s. : “[...] non mancano, in questa materia specifica, tradizionale, dei principi informatori, dei criteri direttivi non scritti mu tramandati e intuiti e presupposti dal legislatore, come diceva il BRUNETTI, di carattere generale ed investenti una pluralità di islituti, che assumono un importanza degna di nota e di considerazione, e che a salvaguardia della dignificazione identifica del diritto marittimo, andiamo qui di seguito ad illustrare : a) il principio della libertà di navigazione [...] ; b) il principio dell’esercizio della potestà funzionale dello Stato d’immatricolazione sulla nave e sulla comunità in essa viaggiante [...] ; c) il principio generalissimo e antichissimo della solidarietà marinara [...] ; d) il criterio relativo al potere di supremazia del comandante [...] ; e) il criterio della limitazione della responsabilità [...] ; f) la priorità e la facilitazione concesse nel nostro campo alla realizzazione dei crediti derivanti o connessi con l’esercizio nautico o in senso inverso, sorgenti a carico dell’esercente o di chi per esso è comunque responsabile”. L’auteur ajoute aussi, en conclusion : “[...] ; Ci sembra [...] che l’enucleazione dei principi generali sopra menzionati sia sufficiente ai nostri fini, e che pertanto non si possa, perlomeno per quanto concerne il ceppo tradizionale del diritto marittimo, riferirsi ancora, allusivamente e ironicamente, all’« araba fenice »”.

331 Résolution adoptée par l’Assemblée générale [sur le rapport de la Sixième Commission (A/51/628)], 51/162. Loi type sur le commerce électronique adoptée par la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international.

332 Résolution adoptée par l’Assemblée générale [sur le rapport de la Sixième Commission (A/56/588)], 56/80. Loi type sur les signatures électroniques de la Commission des Nations Unie pour le droit commercial international.

333 Par rapport à la loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique (1996), des textes législatifs fondés sur la Loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique ont été adoptés dans les pays et territoires suivants : Afrique du Sud* (2002), Australie (1999), Bermudes (1999), Colombie (1999), Équateur (2002), France (2000), Inde* (2000), Irlande (2000), Jordanie (2001), Maurice (2000), Mexique (2000), Nouvelle-Zélande (2002), Pakistan (2002), Philippines (2000), République de Corée (1999), Singapour (1998), Slovénie (2000),Thaïlande (2002) et Venezuela (2001).
La Loi type a également été adoptée dans le Bailiwick de Guernesey (2000), le Bailiwick de Jersey (2000) et l’Ile de Man (2000). dépendances de la Couronne du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord ; dans les Bermudes (1999), les Îles Caïmanes (2000), et les Îles Turques et Caïques (2000), territoires d’outre-mer du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord ; et dans la Région administrative spéciale de Hong Kong (Chine) (2000). Des lois uniformes s’inspirant de la Loi type et des principes sur lesquels elle est fondée ont été élaborées aux États-Unis (Uniform Electronic Transactions Act adopté en 1999 par la Conférence nationale des commissions de juristes sur l’uniformisation des législations des États) et adoptées par les États suivants : Alabama (2001), Arizona (2000), Arkansas (2001), Californie (1999), Caroline du Nord (2000), Colorado (2002), Connecticut (2002), Dakota du Nord (2001). Dakota du Sud (2000), Delaware (2000), Floride (2000), Hawaï (2000), Idaho (2000), Indiana (2000), Iowa (2000), Kansas (2000), Kentucky (2000), Louisiane (2001), Maine (2000), Maryland (2000), Michigan (2000), Minnesota (2000), Mississippi (2001), Missouri (2003), Montana (2001), Nebraska (2000), Nevada (2001), New Hampshire (2001), New Jersey (2000), Nouveau Mexique (2001), Ohio (2000), Oklahoma (2000), Oregon (2001), Pennsylvanie (1999), Rhode Island (2000), Tennessee (2001), Texas (2001), Utah (2000), Vermont (2003), Virginie (2000), Virginie-Occidentale (2001), Wyoming (2001) et district fédéral de Columbia (2001). L’État d’Illinois avait déjà adopté la Loi type en 1998.
Des lois uniformes s’inspirant de la Loi type et des principes sur lesquels elle est fondée ont également été élaborées au Canada (Loi uniforme sur le commerce électronique adoptée en 1999 par la Conférence sur l’uniformisation des lois du Canada) et adoptées dans un certain nombre de provinces et territoires, dont la Colombie britannique (2001), l’île-du-Prince-Édouard (2001), le Manitoba (2000), le Nouveau-Brunswick (2001), la Nouvelle-Écosse (2000), l’Ontario (2001), la Saskatchewan (2000), Terre-Neuve et le Labrador (2001) et le Yukon (2000). Des lois s’inspirant de la Loi type et de ses principes ont également été adoptées dans la province de Québec (2001).
[*À l’exception des dispositions relatives à la certification et aux signatures électroniques]. Source CNUDCI web site, http://www.uncitral.org, 26.02.04.
Par rapport à la Loi type de la CNUDCI sur les signatures électroniques du 2001. par contre, une loi fondé sur cette loi type a été adoptée seulement en Thaïlande, mais le texte a quand même influencé la récente évolution du droit européen aussi dans la matière, cf. M. RIMABOSCHI, L’era del commercio elettronico net proposito riformatore del CMI e dell’UNCITRAL, Trasporti, 2003, n. 90, p. 151.

334 Cf. M. RIMABOSCHI. ibid.

335 V., infra. Partie II, Titre II, Chapitre I.

336 Des textes législatifs fondés sur la Loi type de la CNUDCI sur l’arbitrage commercial international de 1985 ont été adoptés dans les pays et territoires suivants : Allemagne. Australie. Azerbaïdjan, Bahreïn. Bélarus. Bermudes, Bulgarie. Canada, Chypre, Croatie, Egypte, Etats-Unis d’Amérique (Californie, Connecticut, Illinois, Oregon et Texas), Fédération de Russie, Grèce. Guatemala, Hongrie, Inde, Iran (République islamique d’), Irlande, Japon, Jordanie. Kenya, Lituanie, Madagascar, Malte, Mexique, Nigéria, Nouvelle-Zélande, Oman, Paraguay, Pérou, Région administrative spéciale de Hong Kong (Chine), Région administrative spéciale de Macao (Chine). République de Corée. Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord (Écosse), Singapour, Sri Lanka, Tunisie. Ukraine, Zambie et Zimbabwe. Source CNUDCI web site, http://www.uncitral.org. 26.02.04.

337 Source CNUDCI web site, http://www.uncitral.org, 26.02.04.

338 Nombre de contestations à ce sujet doivent être dirimées par les tribunaux à propos des clauses de choix du for apposées aux connaissements, Cf. M. RIMABOSCHI, L’opponibilità ai terzi della clausola di proroga della giurisdizione apposta in polizza. Trasporti, 2002. n. 86, p. 229 et s.

339 Cf. F. OSMAN, op. cit., p. 427 « C’est en terme de « responsabilité raisonnable » qu’il faut aborder la problématique du titre d’applicabilité des usages anationaux. Il y a d’abord un rejet du concept d’usage conventionnel dès lors que les parties seront liées par les usages que les personnes raisonnables de même qualité placées dans leur situation considèrent normalement comme applicables à leur contrat. On admettra aisément que la seule volonté des parties est loin de fonder la force obligatoire desdits usages en l’espèce. Bien plus, la connaissance de la consistance des usages applicables à la relation juridique liant des parties contractantes, repose sur une présomption irréfragable qu’on ne peut manquer de relier à l’adage selon lequel nul n’est censé ignorer la loi ».

340 L’article premier rappelle la valeur contractuelle de ces Règles, dont l’adoption est laissée au libre choix des parties : “I Scope of Application. These Rules shall apply whenever the parties so agree” . Il n’en reste pas mois, comme on vient de le mettre en évidence, qu’il s’agit d’une méthode pour achever l’unification par voie contractuelle, dans le but de rendre usuelle l’adoption de la discipline ainsi mise en place, puisqu’elle est issue d’une organisation neutre et soucieuse des intérêts respectifs des parties intéressées.

341 On en rappelle en particulier les deux premières règles :
RULE A. These Rules are available for adoption in cases where damages are claimed following a collision. Their adoption does not imply an admission of liability;
RULE B. When a vessel is involved in a collision, these Rules shall apply to the assessment of the damages. These Rules shall not extend to the determination of liability or affect rights of limitation of liability.

342 Relativement à ces Règles on rappelle leur champ d’application et leur rapport avec la discipline imperative éventuellement contraire issue des Conventions internationales, ces questions étant concernées par les articles I et 8 :
“ I Scope of Application. (i) These Rules shall be called the” “CM1 Uniforms Rules for Sea Waybills”.
(ii)They shall apply when adopted by a contract of carriage which is not covered by a bill of lading or similar document of title, whether the contract be in writing or not.
8 Validity. In the event of anything contained in these Rules or any such provisions as are incorporated into the contract of carriage by virtue of rule 4, being inconsistent with the provisions of any International Convention or National Law compulsorily applicable to the contract of carriage, such Rules and provisions shall to that extent but no further be null and void”.

343113. The need for increased dialogue on controversial matters as well as on potential ways forward is illustrated by the fact that some possible options, which have tentatively been suggested by a number of respondents have yet to be explored in any international forum.
114. For instance, several respondents indicated support for the development of a binding international liability regime based on commercially accepted contractual solutions, i.e. the UNCTAD/ICC Rules. The UNCTAD/ICC Rules share significant characteristics with the 1980 MT Convention in that both operate a modified liability system, which (entirely or to an extent) retains the network-approach in relation to limitation of liability. However, while the 1980 MT Convention has not generated much support within the transport industry, the UNCTAD/ICC Rules have clearly been quite successful and have been adopted by FIATA in their FBL 92 and by BIMCO in Multidoc 95. As proposals for a legally binding international instrument building on the UNCTAD/ICC Rules as a basis for negotiations have not yet been considered in any international forum, their further exploration may he worthwhile.
115. An altogether different approach to liability regulation for international multimodal transport, lies in proposals for the development of a non-mandatory regime, which provides uniform and high levels of liability. Proponents of this approach argue that such a non-mandatory regime would, as a matter of commercial decision-making, appear an attractive proposition to both shippers who are interested in a simple and cost-effective regime and ta carriers who wish to offer such a regime as part of their service. A non-mandatory solution of this kind has not yet been considered in any international forum and may also he worth investigating.
116. Although it would he presumptuous to try to foreshadow the substance and development of any further detailed discussions involving all interested parties, it appears that there is significant interest in further constructive debate. In order to facilitate and support this process, it would seem that the convening of an informal international forum under the auspices of UNCTAD, together with other interested UN organizations, such as UNCITRAL and UNECE. would he hoth appropriate and timely. The forum would enable frank discussion of controversial key issues highlighted in this report and serve as a platform at which priorities and potentially attractive ways forward may he explored more fully by all interested public and private parties. While, clearly, there is at present much controversy regarding the best approach that might he pursued in relation to several key issues, certain areas of consensus have also emerged. These, it is hoped, will serve as a basis for constructive and fruitful discussion of possible regulation of multimodal transportation”. United Nations Conference on Trade and Development, Report by the UNCTAD Secretariat, Multimodal Transport: The Feasibility Of An International Legal Instrument, doc. UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1, 13 January 2003. Source CNUCFD, http://www.unctad.org, 28 février 2004.

344 Elles aussi d’application volontaire. En particulier, comme toutes les règles de ce genre en matière d’arbitrage, il est indiqué aussi le texte de la clause à insérer dans le contrat pour l’application des règles

345 « Article premier. I. Si les parties à un contrat sont convenues par écrit que les litiges se rapportant à ce contrat seront soumis à l’arbitrage conformément au Règlement d’arbitrage de la CNUDCI, ces litiges seront tranchés selon ce règlement sous réserve des modifications convenues entre les parties par écrit.
2. Le présent Règlement régit l’arbitrage, sous réserve cependant qu’en cas de conflit entre l’une de ses dispositions et une disposition de la loi applicable à l’arbitrage à laquelle les parties ne peuvent déroger, c’est cette dernière disposition qui prévaut ». Aux Règles est aussi ajouté le Libellé type de clause compromissoire : « Tout litige, controverse ou réclamation né du présent contrat ou se rapportant au présent contrat ou à une contravention au présent contrat, à sa résolution ou à sa nullité, sera tranché par voie d’arbitrage conformément au Règlement d’arbitrage de la CNUDCI actuellement en vigueur ».

346 Lorsque le rapport est soumis aux Règles d’arbitrage par renvoi contractuel, le juge étatique doit se déclarer incompétent à connaître le litige. C’est ainsi que, à titre d’exemple, la Cour de cassation italienne a dénié la compétence du juge italien dans une affaire de droit maritime soumise aux Règles CCI d’arbitrage par renvoi contractuel, cf. Cour de cassation, sect. réunies. 17 mai 1995, Dir. mar., 1997, IV, p. 961 et s. Pour un exemple d’exequatur en Italie d’une décision arbitrale étrangère rendue selon les Règles CCI. cf. Cour de cassation, sect. I, 7 juin 1995, Dir. mar., 1997, IV, p. 9X8.

347 « Tous différends découlant du présent contrat ou en relation avec celui-ci seront tranchés définitivement suivant le Règlement d’arbitrage de la Chambre de commerce internationale par un ou plusieurs arbitres nommés conformément à ce Règlement », Source ICC, http://www.iccwbo.org, 28 février 2004.

348 “The GUIDEC aims to draw together the key elements involved in electronic commerce, to serve as an indicator of terms and an exposition of the general background to the issue. It also addresses one of the key problems in talking about electronically signed messages, in that they are not signed physically, but require the intervention of an electronic medium. This in turn alters the function of the signer, and introduces problems which a physical signature does not encounter, most especially the possibility of use of the medium by a third party. The GUIDEC therefore adopts a specific term, “ensure”, to describe what elsewhere is called a “digital signature” or “authentication” in an attempt to remove the element of ambiguity inherent to other terms employed’, source CCI, http://www.iccwbo.org, 28 février 2004.

349 “This General Usage for International Digitally Ensured Commerce (GU1DEC) has ben drafted by the International Chamber of Commerce (ICC) Information Security Working Party. under the auspices of the ICC Electronic Commerce Project. The ICC Electronic Commerce Project is an international, multidisciplinary effort to study, facilitate and promote the emerging global eleclronic trading System. Existing ICC Commissions participating in the Electronic Commerce Project include the commissions on Banking, Air Transport, Maritime and Surface Transport, Computing. Telecommunications and Information Policies, Commercial Practices, Financial Services and Insurance to provide a globally comprehensive approach to implementing digital commerce.
The Electronic Commerce project brings together leading corporations, lawyers, information technology specialists, government representatives and industry associations world-wide to focus on pivotai issues in digital commerce. Eleclronic Commerce working groups have been formed to examine specific critical issues in the context of digital commerce. The proposai to develop international guidelines was raised at the ICC in November 1995 in the context of ICC work on the legal aspects of electronic commerce and on the establishment of an international chain of registration and certification authorities”, source CCI, http://www.iccwbo.org, 28 février 2004.

350 V., infra, Partie II, Titre II, Chapitre I, Section IV.

351 V., infra, Partie I, Titre II, Chapitre II.

© Presses universitaires d’Aix-Marseille, 2006

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