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L’unification du droit maritime

 | 
Massimiliano Rimaboschi

Titre I. Les Conventions internationales

Chapitre I. La formation des traités pour l’unification du droit maritime

Texte intégral

1La formation des traités concernant l’unification du droit maritime a été fortement marquée par la nature spécifique de ce droit, qui est étroitement liée au commerce international.

  • 127 V., sur ces considérations et à propos des motifs qui ont conduit au « mouvement pour l’unificatio (...)

2Un rôle décisif a été joué, dans cette matière, par le progrès technologique. La substitution des coques en fer d’abord et en acier ensuite, ainsi que l’invention des moteurs à vapeur, qui a permis de se révolter contre la volonté des vents, ont concouru au développement des lignes régulières de navigation. Avec la multiplication exponentielle des commerces, liée à la révolution industrielle et au développement contemporain des lignes de chemin de fer, il y eut une véritable révolution127, consistant dans l’apparition de l’industrie des transports par mer en tant qu’activité commerciale tout à fait autonome et très rentable.

3Il s’agissait toujours d’une matière fortement marquée par le commerce. C’est ainsi que les premiers essais d’unification avaient été faits par la méthode contractuelle et avaient débouché à la rédaction des Règles de York et Anvers, dans le domaine des avaries communes.

  • 128 V., sur l’importance du phénomène de l’émigration dans la démarche internationale vers l’unificati (...)

4Mais il y avait aussi des aspects qui relevaient du droit public, comme la sécurité de la navigation, qui allaient être de plus en plus avertis à cause de l’augmentation des transports passagers, sur lesquels avait fortement influé le phénomène de l’émigration, au début du xxe siècle, après la première guerre mondiale128. En plus, les armements nationaux étant devenus une source de richesse pour les États, toute démarche autonome étatique à l’encontre de la responsabilité des armateurs conduisait au risque d’affaiblir l’armement national par rapport aux concurrents étrangers. Il fallait donc qu’il y ait une discipline uniforme dans tous les domaines qui puissent atteindre l’économie attachée à l’armement commercial.

5En outre, l’industrie maritime, constituée en puissantes compagnies armatorielles, s’était organisée en Conférences maritimes exploitant d’un commun accord les lignes régulières majeures. Par conséquent, le marché des transports par ligne régulière était atteint d’un vice monopolistique, à cause duquel les compagnies de transport rédigeaient toutes des connaissements standard, qui portaient la clause, devenue usuelle, de non responsabilité du transporteur pour dommage ou perte de la marchandise. La méthode contractuelle, qui avait pourtant obtenu un résultat remarquable dans l’unification des règles concernant les avaries communes, ne pouvait pas être suivie dans ces domaines où il n’y avait pas d’équilibre contractuel entre les parties et fut abandonnée en faveur de la méthode de la codification internationale.

6Le droit maritime, traditionnellement laissé à la libre disposition des parties en tant qu’expression du commerce international, allait donc entreprendre la route de la codification impérative internationale, mais avec le souci, bien présent lors des travaux préparatoires et des Conférences diplomatiques, de ne pas attenter aux règles fondamentales de liberté du commerce international.

SECTION 1. LA DÉMARCHE POUR L’UNIFICATION DU DROIT MARITIME

  • 129 « La division actuelle des sciences juridiques ne peut s’appliquer à l’une des plus anciennes disc (...)

7La démarche pour l’unification à travers la codification internationale a donc commencé vers la moitié du xix siècle. Il ne faut pourtant pas en tirer la conclusion que le droit maritime demeurait fragmenté en disciplines différentes jusqu’à la mise en place des conventions internationales et que les commerçants et les autres « opérateurs maritimes » ne pouvaient pas compter sur des règles communes. Il en va, en fait, là, de la nature du droit maritime, qui doit être apprécié en tant que droit autonome, qui ne peut être réduit à une simple branche du droit commercial ou du droit commun129. Donc, pour mieux apprécier la nature de ce droit, il faut tout d’abord déterminer son objet, sujet longuement disputé par la doctrine (§1).

8Une fois dévoilée la vraie nature de ce droit, par l’identification de son objet, on pourra mieux en apprécier la vocation à l’« internationalisme » et, donc, la nécessité d’éviter les conflits de lois (§ 2).

§ 1. L’objet du droit maritime

9Ainsi qu’il était affirmé par le Doyen Ripert, le droit maritime ne peut être délimité que par son objet. Il s’en suit que la définition de celui-ci doit être donnée d’après les rapports juridiques qu’il régit.

  • 130 G. RIPERT. op. cit., p. 2.
  • 131 G. RIPERT, op. cit., p. 1.

10Ces rapports « appartiennent au droit maritime s’ils ont trait à la propriété ou à l’exploitation des navires, au commerce par mer et aux gens qui s’y livrent ou y coopèrent »130. Le vrai caractère du droit maritime consiste donc dans son objet, qui est constitué par « tous les rapports juridiques dont la mer est le théâtre ou le commerce maritime l’objet »131.

  • 132 G. RIPERT, op. cit., p. 3.

11Toujours dans le but d’identifier les caractéristiques fondamentales de ce droit, le Doyen affirmait que « le droit maritime a, sinon pour objet unique, du moins pour principal but de fixer les règles qui permettront à la marine marchande de pratiquer l’industrie des transports par mer »132.

  • 133 RIPERT, op. cit., p. 1.

12De la spécificité de son objet et de sa nature juridique inspirée du particularisme, le Doyen Ripert déduisait l’autonomie du droit maritime par rapport au droit commun. Le droit maritime étant traditionnellement relié à une branche du droit commercial, le Doyen s’efforçait de montrer que tout le droit maritime n’était pas dans le code de commerce français et, surtout, qu’il n’était pas du droit commercial. Il affirmait en fait que « à tenter un commentaire textuel des dispositions de la loi écrite, on ne risquerait pas seulement de commettre des oublis pour n’envisager qu’une seule des sources du droit, on courrait le danger plus grave de déformer et d’amoindrir le droit maritime, de voir dans les règles qui le dominent de simples applications du droit privé général ou des exceptions à ce droit, alors que le droit maritime doit être dressé dans toute son originalité, non comme une discipline accessoire ou dépendante »133.

  • 134 “L’essenza della navigazione sta nel trasporlo autarchico. Le particolari situazioni e le speciali (...)

13La spécificité et l’autonomie du droit maritime venaient d’ailleurs d’aboutir à la rédaction du Code de la navigation en Italie, dont l’un des protagonistes fut A. Scialoja. Cette autonomie avait été promue par l’école de Naples dès 1922, sur la base de la constatation que le particularisme du droit maritime ne consistait pas dans le fait qu’il concernait le trafic commercial par mer, mais dans le fait qu’il permettait de régler les rapports relatifs à la navigation, dont l’essence était constituée par le « transport autarcique ». La navigation, en fait, était caractérisée par les risques de la mer, qui imprimaient le caractère spécifique à la matière134.

  • 135 G. RIGHETTI, Trattato di diritto marittimo, I.1, Milano, 1987, p. 70.
  • 136 École de droit maritime de Trieste ; V. E. O. QUERCI, Introduzione alla scienza giuridica marittim (...)

14La spécificité du droit maritime fondée sur la notion de « navigation » a été soumise à une révision critique par la majorité de la doctrine italienne moderne. Si quelqu’un est enfin revenu aux conclusions du Doyen Ripert135, d’autres ont poussé l’analyse du droit maritime jusqu’à la reconnaissance de son objet dans le « commerce maritime »136.

  • 137 Déjà A. SCTALOJA ramenait la spécificité du droit maritime au particularisme du « droit vivant », (...)
  • 138l’autonomia sistematica e anche scientifica della materia era venuta ad accrescersi non tanto in (...)

15D’ailleurs, les instances qu’hier avaient porté à déplacer l’objet du droit maritime du commerce à la navigation, pour en affirmer l’autonomie par rapport au droit commercial, n’ont aucune raison d’exister, aujourd’hui que l’autonomie du droit maritime est désormais affirmée sur la base d’autres présupposés, tels que son fondement dans la coutume et dans le « droit vivant »137 ou son internationalisme138, les deux aspects se rendant, d’ailleurs, à des mêmes considérations en ce qui concerne la nécessité d’unification.

§ 2.La nécessité d’unifier le droit maritime

16L’unification du droit maritime doit être appréciée tant sous l’aspect de sa nature telle qu’on l’a identifiée au cours du § précédent, que par la mise en évidence de son objet.

  • 139Per la sua stessa origine e formazione storica, il diritto della navigazione ha una certa impront (...)

17Il s’agit d’un droit très ancien, dont l’histoire montre le caractère international, forgé non dans le ressort d’un droit spécifique purement national, mais dans le domaine marin lui-même139. Sa tendance à l’uniformité s’est donc produite de façon spontanée, dans les coutumes qui régissaient les rapports juridiques qui en constituent l’objet et qui se déroulent tous dans un même théâtre : la mer. La mer est l’élément originaire d’unification de la matière, et le commerce international maritime est l’activité humaine qui s’est produite sur cet élément commun, aspirant donc à une naturelle uniformité internationale.

18La tendance à l’unification du droit maritime a été concrétisée par des démarches internationales qui ont concerné tout d’abord les usages et les coutumes maritimes, sous l’aspect soit de leur formation, soit de leur connaissance, soit enfin de leur respect. Exception faite pour les coutumes maritimes proprement dites, nées et développées avec l’art de la navigation, il s’agit pour la plupart de démarches prises dans le ressort du commerce international, par les organisations professionnelles des commerçants, des armateurs et des assureurs.

  • 140 Les recueils les plus anciens et les plus complets relatifs aux usages et coutumes constituant l’a (...)

19Mais, à la suite des codifications et des législations nationales, une large partie de la sphère qui était laissée au domaine de l’autonomie privée et qui s’était développée dans une sorte de loi autonome et unique pour les commerçants, dite lex mercatoria, particulièrement développée en usages et coutumes bien connus en droit maritime140, avait été englobée dans le ressort des ordres juridiques étatiques. Dès la création de ces législations nationales et l’élargissement de la sphère d’influence des ordres juridiques étatiques en matière commerciale aussi, les conflits de loi étaient devenus le signe du particularisme national propageant aussi ses effets sur le commerce international. Cette interférence des ordres juridiques nationaux dans le commerce, par des législations différentes et qui appelaient de façon impérative leur application devant les juridictions étatiques, dont la compétence était souvent concurrente et produisait ainsi le phénomène des conflits de juridiction, devenait de plus en plus intolérable au fur et à mesure que le commerce maritime augmentait exponentiellement, suite aux progrès de la technologie navale du xixème siècle.

20C’est ainsi que la nécessité d’éviter les conflits de lois et de juridictions avait été mise en évidence dès la moitié du xixème siècle et avait conduit à la constitution, à Anvers en 1897, du Comité Maritime International, une organisation internationale de nature privée ayant pour but de promouvoir l’unification du droit maritime.

21La révolution qui a caractérisé le droit maritime à partir de l’époque où le progrès technologique a favorisé la naissance de l’« industrie des transports par mer » et qui a multiplie les commerces et les contacts entre les peuples a donne une empreinte interétatique à ce domaine du droit, qui avait, jusqu’à cette époque là, concerné surtout les commerçants et les professionnels. Dès lors, l’internationalisation du droit maritime a contribué à ne pas affaiblir les flottes marchandes nationales par des mesures étatiques à l’encontre des armateurs nationaux.

  • 141 A. SCIALOJA, op. cit., p. 24.

22La communauté internationale a essayé de faire face aux conflits de lois et de juridictions tout d’abord par des traités « de droit international privé », concernant l’établissement de règles de conflit communes parmi les États contractants. A la Conférence diplomatique de Bruxelles141 il fut tout d’abord essayé d’utiliser cette méthode, qui cependant fut abandonnée en faveur de la méthode concernant l’adoption de conventions internationales concernant l’unification de certaines règles de droit substantiel.

23La méthode de l’unification du droit maritime par le biais des conventions internationales qui établissent des normes uniformes de droit substantiel a été dès lors élevée au rang de méthode privilégiée pour l’unification internationale du droit maritime. L’on est ainsi parvenu à un nombre remarquable de Conventions de ce genre qui ont fortement marqué l’histoire et la nature môme du droit maritime. L’internationalisation du droit maritime et le processus d’unification internationale par le biais de cette méthode ont été caractérisés par des phases différentes, dans lesquelles les valeurs juridiques protégées ont aussi évolué, et par rapport auxquelles l’initiative doit être ramenée à des institutions internationales différentes. Dans un premier temps, en fait, la promotion de l’unification du droit maritime a été l’œuvre presque exclusive du Comité Maritime International (section 2). Seulement dans un second temps, ce rôle a été joué tant par l’OMCI, aujourd’hui OMI, que par les Nations Unies elles-mêmes, à travers la CNUCED et de la CNUDCI. Le passage de l’initiative pour l’adoption des conventions internationales de droit maritime aux institutions internationales interétatiques a correspondu à la prise de conscience des dangers provenant de l’exploitation moderne de navires, surtout en ce qui concerne le domaine de la pollution par hydrocarbures (section 3).

SECTION 2. L’ÈRE DU COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL ET DES CONVENTIONS DE BRUXELLES

24Bien que le premier essai d’unification du droit maritime ayant eu succès ait été fait par l’International Law Association, qui s’appelait encore Association for the reform and codification of the Law of nations, avec l’adoption des Règles de York et Anvers concernant les avaries communes, à la Conférence d’Anvers de 1877, la promotion de l’unification du droit maritime a longuement été l’œuvre souveraine du Comité Maritime International (CMI).

25Le CMI est une organisation internationale de droit privé comprenant des personnalités ayant des expériences professionnelles différentes et variées.

  • 142 Source CMI web site:www.comitemaritime.org/histo/his 1. html.
  • 143 L’Association for the reform and the codification of the law of nations changea son nom en Interna (...)

26Il n’est pas facile de déterminer la date exacte de naissance du CMI puisque, si sa Constitution et son Statut ont été approuvés formellement lors d’une Conférence qui se tint à Bruxelles en 1897, il y a tout de même des éléments qui font remonter à une date antérieure son existence et son activité. Il parait en fait142 que, déjà dès le début de 1880, un groupe de personnes à la tête duquel il y avaient des politiques et commerçants belges, proposa à l’attention de l’International Law Association, qui encore s’appelait Association for the reform and the codification of the law of nations143, un projet de codification du droit international maritime.

  • 144 “As extreme as this sounds in the present day, the roots of the effort run hack to the 17th centur (...)
  • 145 V., infra. Titre II, Chapitre I.

27Dans la première moitié du xixème siècle, certains juristes maritimistes étaient fascinés par les essais faits au xviième siècle excipant, des codes maritimes médiévaux, une « codification universelle » des principes généraux de ce droit. En observant la nature particulière du droit maritime dans l’application qui en était faite par les Admirality Jurisdictions, qui, reconnues en tant que cours internationales, se referaient parfois à des principes universels, ils cultivaient l’aspiration d’achever l’unification par l’étude et la connaissance des principes communs du droit maritime international et d’en produire une codification. A cette époque, la tâche ne semblait pas aussi énorme qu’aujourd’hui144. Seulement après la deuxième moitié du xxème siècle, on aurait assisté à une reprise des théories portant sur la reconnaissance de principes et autres règles de droit communes parmi les nations civilisées, en tant que sources du droit international, dans le domaine du commerce international, par l’œuvre des tenants de la nouvelle « lex mercatoria »145.

28Le projet proposé à l’attention de l’International Law Association fut discuté lors de la Conférence convoquée par le Gouvernement belge qui se tint à Anvers en 1885, mais qui n’aboutit à aucun résultat. Une autre Conférence fut convoquée par le même Gouvernement à Bruxelles en 1888, mais le but proposé ne fut pas atteint. Peu après, l’International Law Association manifesta son intention de ne plus poursuivre les travaux pour la codification du droit maritime, en affirmant sa disponibilité en même temps pour l’éventuelle constitution, avec les intéressés, d’une organisation spécialisée dans ce but.

29Deux ans après, l’international Law Association obtenait l’adoption des Règles de York et Anvers, qui auraient conduit à une large unification contractuelle dans le domaine des avaries communes.

30Dans un document du CMI daté 2 juillet 1896, il apparaît que celui-ci était devenu l’organisation spécialisée pour traiter les questions concernant l’unification du droit maritime. Dans ce document, circulant parmi les membres du Comité, il était affirmé que le CMI avait promu la création d’associations nationales de droit maritime, dont faisaient partie tous les intéressés concernés par le commerce maritime, c’est-à-dire les représentants des catégories de juristes, de commerçants, d’assureurs et des armateurs.

  • 146 Art. I de la Constitution du CMI de 1992 et art. 1 du Statut de 1992.

31La première association nationale fut constituée en Belgique, et son statut fut approuvé en octobre 1896. Le Président de l’association belge Auguste Beernaert, qui était aussi le Président de la Chambre des Députés belge et ensuite premier ministre de la Belgique, le vice-président Charles Le Jeune, qui était un assureur maritime, et le Secrétaire Général Louis Franck, qui était un avocat de Anvers revêtaient les mêmes rôles au sein du premier bureau du CMI. Ce dernier fut établi après la Conférence de Bruxelles de 1897, une fois qu’il fut formellement institué, par une Constitution et un statut qui comprenait dans son premier article l’objet du Comité, qui est celui de « contribuer, par tous travaux et moyens appropriés, à l’unification du droit maritime »146.

32Par les Règles de York et Anvers l’international Law Association avait ainsi achevé l’unification par la méthode contractuelle, puisque elles n’étaient qu’un ensemble de clauses sur lesquelles il avait enfin été trouvé un accord parmi les catégories intéressées des armateurs, des chargeurs et des assureurs. L’unification avait été assurée par le succès de ces réglementations dans la pratique commerciale, et par leur insertion presque constante dans les connaissements et dans les contrats d’assurance et d’affrètement. Mais, comme on l’a vu, la méthode qui allait jouer le rôle principal dans la démarche pour l’unification du droit maritime était, dès le début du xxème siècle, celle des traités de droit uniforme portant l’unification des règles substantielles. La grande contribution du CMI à l’unification du droit maritime doit être appréciée tant sous l’aspect technique et de la méthode scientifique, que sous l’aspect de la dynamique procédurale qui a amené à l’adoption d’un large nombre de conventions constituant aujourd’hui l’une des sources fondamentales du droit maritime. Dans cette tâche, comme on le verra, une grande importance a été jouée par la genèse et la composition du CMI, notamment grâce à son Président, devenu Premier Ministre de la Belgique, pays qui a beaucoup contribué à l’adoption des conventions internationales pour l’unification du droit maritime.

33Cela dit, il ne faut pas penser que le CMI ait cantonné son activité à la méthode des conventions internationales, son action s’est également étendue sur les autres méthodes, comme celle contractuelle ou celle de la création des guidelines pour aider l’œuvre d’interprétation des juges et des arbitres. Il n’en demeure pas moins que la contribution la plus forte sous l’aspect du droit positif doit être observée sous l’aspect de l’adoption des « conventions internationales pour l’unification de certaines règles du droit maritime ». Pour apprécier ce succès il faut tout d’abord remarquer la méthode utilisée par le CMI pour parvenir à la création des projets de convention et, en particulier, le processus suivi pour leur adoption (§ 1). Ensuite, on pourra utilement se tourner vers le résultat accompli grâce à cette méthode, en mettant en évidence les matières fondamentales qui ont été visées par cette unification (§ 2).

§ 1. Le procédé d’adoption des conventions

34Le processus d’unification du droit maritime poursuivi par le CMI a été largement emprunté à la méthode comparatiste.

  • 147 “La falsa questione concernente le finalità della comparazione produce false risposte, che non res (...)
  • 148 Cf. K. P. BERGER, The creeping codification of the lex mercatoria, La Haye-Boston-Londres, 1999, p (...)
  • 149 “Both in the field of the unification of private law and the transnationalisation of international (...)

35Les théories les plus modernes sur l’unification du droit ont réaffirmé avec force la valeur de cette méthode, qui a été à la base de beaucoup de codifications modernes et d’essais d’unification de nos jours. Il ne faut tout de même pas tirer la conclusion trop hâtive que le droit comparé se réduit seulement à ce rôle de favoriser la création de normes uniformes. Il est acquis que cette branche du droit relève d’une dignité scientifique autonome, qui ne nécessite pas l’identification d’un but déterminé147. Cette conclusion erronée, qui a été menée d’ailleurs par des éminents auteurs, comme Schwarzen-berger148, n’empêche pas de s’accorder avec eux sur la mise en évidence du rôle important que la méthode de la « comparaison fonctionnelle » joue dans le processus d’unification du droit149. Cela peut être apprécié par rapport à la méthode de travail du CMI qui, grâce à sa structure composée par toutes les associations nationales de droit maritime adhérentes, qui sont aujourd’hui très nombreuses, permet d’avoir une approche comparatiste d’exception dans le domaine de tous les secteurs du droit maritime.

36C’est ainsi que tout projet d’unification mené par le CMI commence d’abord par la prédisposition d’un questionnaire par un groupe de travail chargé d’analyser la question posée, c’est-à-dire le problème face auquel il serait souhaitable de remédier aux conflits de lois et parvenir à l’unification du droit substantiel. Ce questionnaire est rédigé pour être ensuite soumis à l’attention des associations nationales, pour qu’elles disent quel est le droit se rapportant à la question visée, et c’est là qu’on peut justement apprécier l’approche strictement comparatiste.

37Il faut reconnaître l’importance de la tâche confiée aux rédacteurs du questionnaire, puisque l’identification des questions n’est pas du tout facile. Il faut en fait se rendre compte que toute question sera analysée dans le ressort de systèmes juridiques complètement différents. Il ne faudra donc pas seulement éviter de se référer à des notions qui n’existent que dans certains ordres juridiques, mais éviter aussi des expressions qui renvoient à des concepts juridiques qui peuvent ne pas être universellement connus. En plus, les questions doivent être exprimées d’une façon telle que les interrogés puissent effectivement rendre compte de la question concernée, même si cette question relève de qualifications juridiques complètement différentes d’un pays à un autre.

  • 150 Cf. R. SACCO, op. cit., p. 60 et s.
  • 151 R. SCHLESINGER, Formation of contracts, New York et Londres, 1968. V., amplius, R. SACCO, op. cit. (...)

38Toutes ces questions ont été étudiées et résolues par une méthode qui a été développée par la science du droit comparé, dans les notoires Séminaires de Cornell150. Il s’agit des résultats d’une recherche comparatiste sur la formation des contrats, menée sous la direction de R. Schlesinger151 et qui a occupé un grand nombre de juristes ressortissants de plusieurs nations au cours de presque dix ans de travail. L’attention particulière posée dans la phase de la formulation des questions pour les juristes des différents pays et les résultats finaux de la recherche ont mis en évidence la méthode la plus indiquée pour mener un tel type de recherche, qui a pris le nom de « factual approach ».

39II s’agissait en fait, dès la rédaction du questionnaire, de rendre possible la comparaison entre les réponses en assurant un caractère « homologue » de celles-ci. Pour faire face à cette exigence, Schlesinger devait formuler chaque question d’une façon telle que toute circonstance inhérente au sujet visé soit prise en considération dans chacun des systèmes de droit considérés. En plus, les questions devant être intelligibles pour des juristes ressortissant de tout système de droit, il fallait éviter toute expression abstraite, puisque dans toute notion abstraite chaque juriste aurait été influencé par sa propre « culture juridique ». La méthode fut alors choisie de formuler les questions par référence à des cas concrets, par rapport auxquels chacun des interrogés aurait répondu par « oui » ou par « non », en ne laissant aucun doute ultérieur d’interprétation sur la réponse donnée. Il s’agissait donc d’une approche qui partait des questions de fait, des cas concrets, pour ensuite généraliser (factual approach).

  • 152 « 1. Convient-il qu’en cas d’abordage fortuit ou détermine par force majeure (inevitable accident)(...)

40Il est utile alors d’analyser la méthode utilisée par le CMI dans la formulation des questionnaires proposés aux associations nationales au début de chaque démarche pour l’unification de certaines règles du droit maritime, pour voir si un système a été employé qui puisse être ramené au modèle du factual approach. Tout d’abord on peut prendre en exemple le questionnaire que le CMI avait fait circuler lors des travaux préparatoires pour l’unification des règles concernant l’abordage, qui a constitué le premier des instruments de droit uniforme posés dans le but de l’unification du droit maritime par cette organisation152. Dès la teneur des questions, qui se réfèrent toujours à des cas concrets (par exemple le cas d’abordage fortuit ou déterminé par force majeure, ou le cas où l’un des navires était à l’ancre tandis que l’autre était en marche etc.) ou des situations également très spécifiques se référant toujours à des questions de fait bien déterminées, il s’en suit que la méthode du factual approach a été, en gros, suivie par les rédacteurs des grands projets d’unification du droit maritime bien avant l’application qui en a été faite au cours des Séminaires de Cornell. Le droit maritime, donc, encore une fois, a montré son caractère de précurseur par rapport aux autres disciplines du droit, ce qui découle évidemment de la pluridisciplinarité qui le caractérise depuis sa naissance et qui marque aussi les étapes fondamentales de sa codification internationale.

  • 153 « 1° Y a-t-il dans votre pays des mesures prises entre groupements d’armateurs et groupements de c (...)
  • 154 1. How has the Convention been implemented?
    1.1. Has it been given the force of law?
    1.2. Has it be (...)

41Parfois, cependant, la méthode comparatiste est employée pour apprécier le niveau de mise en œuvre d’instruments d’unification posés par des méthodes autres que les conventions internationales, comme dans le cas du questionnaire que le Bureau Permanent du CMI avait fait circuler lors des travaux préparatoires de la Convention de Bruxelles de 1924 pour l’unification de certaines règles concernant les connaissements maritimes153. Mais les questionnaires sont aussi utilisés par le CM1 pour s’assurer, auprès des associations nationales, de l’état de mise en œuvre d’une convention pour l’unification du droit maritime adoptée. Dans ces cas, dont on peut citer l’exemple constitué par celui sur la mise en œuvre de la LLMC ‘76154, le questionnaire part des dispositions telles qu’adoptées dans le texte original, pour en apprécier l’écart dans la phase de l’application dans les pays contractants, soit au niveau des lois d’application soit des arrêts des juges, au niveau desquels se manifeste la carence d’interprétation uniforme.

  • 155 Cf, infra, Partie I, Titre II, Chapitre III, § 2.
  • 156 V., infra, Titre II.
  • 157 “The particular practical value of the functional legal comparison for the unification and transna (...)

42Cela dit, exception faite pour les considérations qui concernent le plan plus strictement technique pour l’amélioration des modèles déjà uniformes mis en circulation, on peut proposer quelques conclusions spécifiques par rapport à la méthode utilisée dans l’unification du droit maritime par le CMI. Il s’agit en fait d’un droit tout particulier, dont l’objet est strictement lié au commerce international, ou, peut être, est le commerce international maritime lui-même. Le processus d’unification de ce droit est étroitement lié à la réalité du commerce maritime et à la nature de choses dans le ressort de celui-ci. Une doctrine récente155 a posé l’attention sur la composante sociale qui formerait la base institutionnelle de ce droit, en tant que « droit autonome » et constituant un « ordre juridique maritime général ». Même sans aller si loin dans la construction doctrinale, sur laquelle on reviendra plus tard156, il faut avouer que la réalité du commerce maritime marque de façon essentielle le droit maritime, et toute unification de celui-ci ne peut se faire qu’en stricte relation avec cette réalité. Dans ce sens on peut se rattacher au discours mené par une éminente doctrine transnationale, qui vise à dépasser la méthode du factual approach, en posant à la base de la méthode comparatiste ladite considération de la réalité commerciale dans les différents systèmes de droit, selon un modèle dit de la « comparaison fonctionnelle »157.

43Suite à l’invitation par le Bureau Permanent du CMI, les associations nationales répondent aux questionnaires par des rapports nationaux, qui sont ensuite analysés par le Groupe de Travail qui a été élu pour s’occuper du sujet visé. Ce Groupe produit ensuite un brouillon, dont l’approbation est remise à une Conférence du CMI à laquelle participent les représentants des associations nationales et des autres organisations et associations intéressées. Une fois approuvé, le brouillon n’est cependant que le produit d’une organisation non-interétatique, même si très spécialisée et très prestigieuse sous l’aspect soit technique soit représentatif des instances des opérateurs maritimes.

44C’est dans ce stade qu’intervient la coopération du Gouvernement belge, qui, en tant que sujet de droit international, convoque une Conférence internationale diplomatique, au cours de laquelle le brouillon préparé par le CMI est discuté et enfin approuvé dans un texte constituant un traité de droit international.

§ 2. Les principales conventions adoptées dans la « première phase » de l’unification

45C’est ainsi que cette méthode, qui combine les accords menés par les catégories des professionnels intéressés avec la ratification formelle de ceux-ci par le biais d’une convention internationale, a poursuivi le but de créer des traités qui sont à la fois des vraies conventions internationales de droit public, mais qui respectent aussi fidèlement les aspirations des catégories intéressées par ces disciplines spécifiques.

46Cela emporte l’heureuse conséquence d’une production normative qui est voulue par les opérateurs du commerce international, ou, au moins, à laquelle il ne sont pas hostiles, ce qui est la conséquence de la méthode de la « comparaison fonctionnelle » menée sur la base de la réalité du commerce maritime, dont on a parlé auparavant.

  • 158 V., infra, Titre II.

47La discipline ainsi posée a, en outre, une meilleure probabilité d’être réellement appliquée par les opérateurs et, en général, par tout le tissu social auquel elle s’adresse. Cela est d’autant plus important pour le fait que, comme on le verra après158, la pratique maritime, les usages, la nature des choses et la réalité des commerces, ainsi que vécus chaque jour dans les rapports de droit maritime, contribuent à composer les règles matérielles de celui-ci, même sans attendre la cristallisation de ces comportements en vraies coutumes.

48La participation du Gouvernement belge a eu pour conséquence que toutes les Conférences diplomatiques pour l’adoption des textes du CMI ont eu lieu à Bruxelles. Par conséquent, toutes les conventions internationales pour l’unification du droit maritime menées par le CMI, dans celle qu’on pourrait appeler « la première phase » de l’unification, ont enfin débouché dans des « Conventions de Bruxelles ».

49Ces conventions de la « première phase » sont caractérisées par une participation successive des Etats à la création du texte les concernant, celui-ci étant, en quelque sorte, laissé tout d’abord à l’arrangement entre les parties privées intéressées, c’est-à-dire les associations des armateurs, les chambres de commerce pour les intérêts des commerçants chargeurs, les assureurs etc.

50C’est le CMI qui se charge de suivre le débat entre les catégories professionnelles et de procéder à la composition des intérêts en conflit pour achever un projet de convention. Seulement quand ce travail minutieux et difficile est accompli, le CMI propose le projet de convention à l’attention d’une Conférence diplomatique convoquée par le Gouvernement belge. Exemplaire de cette démarche est le cas de l’unification des règles concernant les connaissements maritimes, débouchée dans la Convention de Bruxelles de 1924 (Règles de La Haye).

  • 159 V., infra, Partie II, Titre II, Chapitre I, Section I.

51L’histoire de cette Convention159 révèle qu’elle avait été précédée par des démarches entreprises à plusieurs niveaux, tout d’abord sur l’initiative du Imperial Shipping Commettee au sein du British Commonwealth of Nations, pour éviter les conflits entre les lois qui avaient été posées par plusieurs Nations, pour denier aux armateurs le droit d’apposer aux connaissements lesdites « clauses de non responsabilité ».

52Suite à la publication d’un rapport du Imperial Shipping Commettee, par lequel il mettait en évidence la nécessité d’unifier le droit concernant cette matière, une Conférence fut convoquée par l’Association de Droit International, en 1921, à Londres. Ensuite, lors d’une Conférence convoquée à La Haye, au mois d’août de la même année, furent présentées et adoptées les Règles élaborées par le Comité maritime de l’Association de Droit International (Règles de La Haye de 1921). Celles-ci furent portées à l’attention de la Conférence internationale des armateurs de Londres de 1921, qui les approuva en exprimant le vœu qu’elles soient uniformément adoptées par voie contractuelle.

53Seulement ensuite, faute de la diffusion souhaitée dans la pratique maritime internationale, le CMI, qui entre-temps avait déjà entrepris l’étude du sujet lors de la Conférence de Anvers de 1921, avec les rapports du Comité sur les connaissements de la Chambre de commerce internationale, se chargea des démarches nécessaires pour l’adoption d’une convention internationale. C’est ainsi qu’une Conférence diplomatique fut convoquée par le Gouvernement belge à Bruxelles et les Règles de La Haye, après quelques modifications, furent enfin adoptées sous la forme d’un traité international, portant encore leur appellation d’origine.

  • 160 V., par exemple, les critiques de G. RIPERT. lors de la première séance plénière du Sous-Comité. 6 (...)

54La liaison de l’instrument conventionnel de droit public avec l’entente poursuivie par les professionnels dans le chef de leurs associations représentatives apparaît donc ici clairement dans la dénomination elle-même de l’instrument adopté, qui est encore employée dans la pratique du droit maritime. C’est ainsi que la Convention a maintenu l’aspect, tout à fait atypique pour un traité diplomatique, d’un connaissement type issu de la pratique du commerce maritime, nonobstant les objections des juristes de civil law participant à la Conférence diplomatique, qui étaient contraires à une semblable rédaction du texte160.

  • 161 V., infra. Partie II, Titre II, Chapitre I.

55Une convention issue de la réalité du commerce et de l’entente des professionnels ne peut que respecter les instances les plus profondes des opérateurs qui doivent l’appliquer chaque jour, et celle-ci demeure la raison pour laquelle les Règles de La Haye se sont enfin affirmées dans la pratique marchande comme le droit le plus répandu dans les transports maritimes, jusqu’à la crise actuelle dérivant du phénomène de la fragmentation de l’uniformité acquise161.

  • 162 V., infra. Partie II, Titre I.
  • 163 V., infra. Partie II, Titre II.
  • 164 V., infra, Partie II, Titre II, Chapitre I.

56Lors de cette première phase de l’unification du droit maritime grâce au CMI, beaucoup de conventions ont été adoptées à Bruxelles pour l’unification de certaines règles concernant les abordages, l’assistance maritime, les connaissements, les privilèges maritimes, la saisie et la limitation de la responsabilité du propriétaire de navires. Mais, si des règles uniformes ont ainsi été adoptées dans tous ces domaines par l’œuvre précieuse du CMI, il faut préciser que l’unification au stade actuel du droit positif n’est pas aussi accomplie qu’on pourrait s’y attendre. Pour bien apprécier le niveau de l’unification telle qu’achevée à l’heure actuelle du droit positif il est donc indispensable d’analyser dans le détail les domaines fondamentaux qui ont fait l’objet des essais d’unification du droit maritime162. On verra ainsi que les difficultés techniques de l’unification telle que poursuivie par les sources formelles du droit positif se sont cristallisées en autant de limites à l’unification163, dont peut être le symbole est représenté par le cas du transport maritime, par rapport auquel l’unification qui semblait avoir été achevée par les Règles de La Haye est désormais perdue dans une fragmentation de disciplines uniformes164.

  • 165 V., infra, Partie II, Titre I, Chapitre I.

57De toute façon, comme on le verra plus spécifiquement par la suite, lorsque on abordera le droit positif qui a été posé dans le but d’unifier le droit maritime, le cantonnement aux professionnels de la phase d’initiative a marqué seulement la première étape dans le processus d’internationalisation de ce droit. Dans un deuxième moment, en fait, qui correspond surtout à l’apparition des risques de la navigation constitués par les grands transports d’hydrocarbures, on a assisté à une participation plus active de la part des États dans le processus d’unification du droit maritime, jusqu’à l’acquisition du rôle de promoteur de cette unification par l’OMI, en tant qu’organisation interétatique pour la sécurité et pour la prévention de la pollution. Jusqu’à cette époque là, en fait, la participation des États au processus d’internationalisation et unification s’était manifestée principalement dans les domaines relevant traditionnellement du droit public, comme les standards de sécurité établis par la SOLAS165. La difficulté de discerner entre les aspects de droit privé et ceux de droit public est devenue, donc, encore plus évidente aujourd’hui que la procédure d’adoption des conventions internationales pour l’unification du droit maritime est confiée tout d’abord à l’OMI, le rôle du CMI étant désormais relié au support technique et scientifique de son Comité Légal, grâce à l’expérience acquise et à sa compétence dans les domaines relevant du droit privé.

SECTION 3. L’ÈRE DE L’OMI ET DES AUTRES ORGANISATIONS INTERNATIONALES INTERÉTATIQUES

58Comme on a eu l’occasion de dire lors de l’analyse de la nature juridique du droit maritime, par l’identification de son objet, ce droit est fort caractérisé par un particularisme qui ne permet pas de le classer selon la distinction typique du droit commun entre droit privé et droit public.

  • 166 “The picture begun to change in the sixties, when governments started to realise that shipping did (...)

59Cela est d’autant plus vrai que le processus d’internationalisation et d’unification, qui était d’abord mené par les intérêts privés dans une première phase, a été absorbé par l’initiative des États dans un deuxième moment, qui a coïncidé avec la création de l’Organisalion Maritime Consultative Intergouvemementale (OMCI) en 1948. Les États avaient, jusqu’à ce moment là, cantonné leur initiative à la mise en place de certains standards concernant la sécurité de la navigation, dont l’un des exemples les plus emblématiques était l’International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), en 1914. A partir de la mise en place de cette nouvelle organisation internationale interétatique, et surtout suite aux désastres écologiques liés au transport d’hydrocarbures, comme celui du Torrey Canton, les États se sont immiscés de façon toujours plus prégnante dans les affaires concernant les profils de droit privé inhérents à la navigation166 et, plus spécifiquement, aux aspects concernant la responsabilité des armateurs et la réparation des dommages provoqués aux tiers. C’est ainsi que les premiers travaux dans le domaine du transport d’hydrocarbures, qui ont abouti à l’adoption d’instruments conventionnels tels l’Intervention Convention de 1969, la Civil Liability Convention de 1969 et la Fund Convention 1971 ont été suivis par des démarches analogues par rapport aux transports nucléaires, par la Convention relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material de 1971, et par rapport aux substances nocives ou potentiellement dangereuses, par la International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea de 1996.

  • 167 V., infra, Partie II, Titre I, Chapitre II.

60Lesdites démarches se posent dans un cadre spécifique, hors duquel il y a aussi une discipline générale concernant la responsabilité des armateurs, qui a été finalement codifiée par la Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims de 1976. Toute cette discipline qui vise la responsabilité des armateurs est empruntée à l’un des principes qui ont toujours caractérisé le droit maritime, c’est-à-dire celui de la « limitation de la responsabilité ». C’est ainsi qu’on peut parler, à ce sujet, d’un vrai « système général » de limitation de la responsabilité des armateurs et d’un « système spécifique », qui englobe l’ensemble des réglementations spécifiques concernant les transports ou les dommages par pollution dérivant des réservoirs des navires. Cet énorme bloc de législation qui aspire à l’uniformité doit donc être analysé en tant que droit formant l’une des institutions fondamentales du droit maritime qui ont fait l’objet des démarches pour l’unification, celle de la « responsabilité », dont la caractéristique spécifique ressortit alors de la « limitation » qui la concerne et qui constitue un principe très ancien du droit maritime, qui s’impose encore aujourd’hui167.

61Comme on le disait auparavant, le rôle de promoteur de l’unification du droit maritime a été entrepris par l’Organisation Maritime Internationale (OMI, anciennement OMCI). C’est ainsi que, depuis son intervention dans ce domaine à la suite du désastre du “Torrey Canion”, l’OMI a mené presque tous les travaux pour l’unification du droit maritime. Outre les systèmes de responsabilité des armateurs, l’OMI s’est occupé de beaucoup d’autres sujets et a conduit à l’adoption d’une multitude de Conventions, parmi lesquelles on peut citer la Salvage Convention en matière d’assistance maritime, la Convention d’Athènes en matière de transport de passagers. Aujourd’hui, est remarquable le travail qu’elle est en train d’accomplir sur les transports maritimes de marchandises. Elle poursuit les plus modernes instances du commerce international dans les travaux préparatoires pour une nouvelle convention concernant le transport de marchandises.

62Dans toutes ces démarches, le CMI a gardé un rôle consultatif, dont l’OMI a bien voulu profiter selon un schéma de travail qui a débuté lors des travaux préparatoires pour la Civil Liability Convention de 1969.

  • 168 By virtue of the expertise possessed by the membership of the CMI and the balance of interests bet (...)
  • 169 “For more thun thirty years the International Maritime Organisation und the CMI have worked togeth (...)

63Mais la codification internationale du droit maritime a été également menée par les Nations Unies, qui ont adopté la Convention sur le droit de la mer de 1982 et d’autres instruments spécifiques de droit maritime, comme les Règles de Hambourg de 1978 sur le transport de marchandises. Le rôle consultatif du CMI s’est donc déroulé non seulement par rapport à l’OMI, mais aussi au regard des autres organisations spécialisées des Nations Unies intéressées à la promotion de l’unification de certains domaines du droit maritime168. Dès lors et d’abord nous traiterons du côté strictement technique concernant la coopération entre ces organisations interétatiques et le CMI, avec une attention particulière par rapport à celui qui a été défini comme la « profitable coopération entre le CMI et le Legal Commettee de l’OMI »169(§ 1). Par la suite et en laissant de côté la question concernant le transport de marchandises (qui fera l’objet d’une longue analyse détaillée au cours de la Partie II. litre II, Chapitre I), nous démontrerons l’importance fondamentale jouée par la Convention sur le droit de la mer dans le domaine de l’unification du droit maritime, surtout en ce qui concerne sa partie XII, dédiée à la lutte contre la pollution, qui constitue l’un des intérêts fondamentaux qui mènent le processus d’unification de nos jours (§ 2).

§ 1. La coopération entre les organisations interétatiques et le CMI

  • 170 The CMI has been un influential and constructive participant in the impressive work of the IMO si (...)

64Le CMI, ancien promoteur dès la fin du xixème siècle du processus pour l’unification du droit maritime, a dû partager ce rôle tout d’abord avec l’organisation internationale interétatique la plus spécialisée en droit de la mer, l’OMCI, qui allait bientôt devenir l’OMI. S’il est vrai que, d’un côté, le CMI a ainsi perdu son rôle d’acteur presque « exclusif » dans le processus d’internationalisation et d’unification du droit maritime, il est également vrai que, comme cela a été mis en évidence par un éminent juriste de droit international maritime170, la relation exclusive instaurée avec l’OMI lui a permis de dialoguer avec d’autres importantes organisations interétatiques, comme l’ECC, la CNUCED et la CNUDCI.

  • 171 V., infra, Partie II, Titre I, Chapitre I.
  • 172 V. le discours d’ouverture du Secrétaire Général de l’OMCI à la Conférence Diplomatique de Bruxell (...)

65L’histoire de cette relation, désormais consolidée, entre ces deux institutions, remonte à l’époque du désastre du “Torrey Canion”, pétrolier portant pavillon libérien qui échoua au large des côtes anglaises et françaises, provoquant une pollution massive de celles-ci. Suite à cet événement, le Gouvernement anglais adressa à l’OMCI l’invitation de prendre les initiatives nécessaires pour éviter des semblables tragédies environnementales dans l’avenir. L’OMCI, qui juste à cette époque là s’était occupée surtout de questions techniques de la navigation par l’établissement de standards pour la sécurité de la vie humaine en mer171, avoua que ce désastre écologique avait ouvert un nouveau chapitre auquel la communauté maritime internationale aurait dû faire face : celui de la pollution de l’environnement marin suite au transport de substances dangereuses par les navires172.

  • 173 Cf. Résolution A. 143(V) du 26 octobre 1967.
  • 174 One of the truly famous bodies which offered unequally expertise and information to IMCO was the (...)

66L’OMCI entreprit deux démarches pour aborder la question. La première visait la possibilité des États en danger d’intervenir même hors de leurs eaux territoriales sur des navires étrangers menaçant leur littoral. La seconde concernait les aspects plus strictement de droit privé, c’est-à-dire la responsabilité des propriétaires de navires et la réparation des dommages aux tiers. Tandis que la première question aurait pu être résolue aisément au sein du Legal Commetee de l’OMCI, la deuxième posait plus de difficulté pour les représentants des États, concernant des questions relevant plutôt du droit privé, posant des problèmes de compatibilité entre systèmes juridiques différents. Sur invitation de l’International Chamber of Shipping, le Conseil de l’OMCI fut prévenu de la compétence spécifique dans ce domaine du CMI, dont le Président donna alors la pleine disponibilité du Bureau Permanent du Comité pour collaborer dans la tâche que l’OMCI s’était proposée, en demandant en même temps la concession au CMI du « consultative status », qui lui fut bientôt octroyé173. L’OMCI accepta ainsi l’aide du CMI à son Legal Committe pour les questions qui relevaient plutôt du « droit privé », comme la responsabilité et la réparation des dommages. Le CMI mit alors en place un Sous-comité International pour s’occuper de ces questions en collaboration avec le Groupe de Travail qui avait déjà été établi par le Legal Committe pour la même tâche. Le texte du projet qui enfin fut présenté par le Legal Committee était donc largement issu des efforts du Sous-comité International du CMI et le Secrétaire Général de l’OMCI remercia le Comité, lors de la Conférence diplomatique de Bruxelles de 1969, en reconnaissant son énorme contribution174.

  • 175 Cf. T. A. MENSAH, op. cit., p. 157 et s.
  • 176 Sur les discussions et les accords entrepris entre les deux organisations, voir le Rapport du Secr (...)

67La Conférence diplomatique de Bruxelles fut aussi l’occasion de jeter les bases de la future coopération entre les deux organisations175. L’OMCI était représentée par son Secrétaire Général176, tandis que le CMI était représenté par une délégation à la tête de laquelle il y avait le Président Albert Lilar, qui était aussi le chef de la délégation du gouvernement belge et Président de la Conférence. Le CMI exprima son espoir de bien pouvoir continuer dans l’assistance de l’OMCI pour ce qui concerne l’étude et la prédisposition des projets de conventions internationales de droit maritime, tout en gardant le procédé de travail élaboré au cours de la longue existence du Comité. Les représentants de l’OMCI, à leur tour, soulignèrent la volonté de coopération de leur organisation, tout en respectant les procédures du CMI. En particulier ils affirmèrent qu’il n’y avait « aucune volonté de doubler le travail du CMI dans ce domaine » et que l’OMCI se serait chargée de porter au niveau intergouvernemental les projets rédigés par le Comité soit sur son initiative soit sur invitation de l’OMCI elle-même. Le rôle jusqu’à ce moment là joué par le Gouvernement belge aurait donc été entrepris, d’or en avant, par l’OMCI, avec la précision que, compte tenu de la longue histoire et tradition du Gouvernement belge dans ce domaine, dont M. Lilar était aussi représentant lors de ces discussions, Bruxelles aurait quand même été le lieu choisi pour les Conférences diplomatiques concernant l’unification du droit maritime.

68Les représentants des deux organisations quittèrent la Conférence de Bruxelles de 1969 avec un accord sur quatre sujets fondamentaux, qui auraient constitué le noyau du travail futur : assistance et renflouement des épaves dangereuses, responsabilité pour le transport de passagers et leur bagages, transport intermodal et conteneurs, et enfin, établissement d’un fonds de compensation pour les dommages par hydrocarbures, dont la réparation venait d’être limitée par la Civil Liability Convention au profit des propriétaires de navires.

  • 177 Cf. décision du Conseil, doc. C XXIV/D, p. 3.
  • 178The CMI input on this occasion was mainly in the form of comments on the drafts before the Legal (...)
  • 179 “Following the usual practice, the CMI observer delegations provided significant inputs into the d (...)

69Le Conseil de l’OMCI approuva les accords pris par le Secrétaire Général177, et la coopération souhaitée conduisit à l’adoption de la Fund Convention en 1971178 et de la Athens Convention Relating to the Carnage of Passengers and their Luggage by Sea en 1974179. Ensuite, sur invitation du Legal Committee, le CMI mit à point un projet de convention sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires, qui constitua la base du travail qui conduit à la International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims de 1976.

  • 180 Résolution 7 de la Conférence sur le trafic international de conteneurs de 1972.
  • 181 As a result of this decision de confier le travail à la CNUCED the Legal Committee of IMO ceased (...)

70Mais le travail du CMI ne se borna pas à la seule coopération avec l’OMCI. Par rapport au transport intermodal, par exemple, qui avait été inséré dans la liste du plan de travail entre les deux organisations, et sur lequel le CMI avait présenté un projet de convention dès 1969, lors de la Conférence de Tokyo du Comité, l’OMI comprit qu’il y avait une autre agence des Nations Unies qui était aussi intéressée : la Commission économique pour l’Europe. Ensuite, lors de la Conférence sur le trafic international de conteneurs de 1972, les Nations Unies décidèrent de soumettre la question à la Conférence sur le commerce et le développement (CNUCED)180. L’OMI et le CMI poursuivirent leur travail sur ce sujet en tant qu’observateurs des travaux de la CNUCED, en participant par des suggestions et des commentaires181. Enfin, au sein d’une Conférence diplomatique convoquée par les Nations Unies, la United Nations Convention on the International Multimodal Transport of Goods fut approuvée en 1980, mais, plus de vingt ans après, elle n’est pas encore entrée en vigueur.

71La CNUCED s’était elle aussi intéressée à l’unification du droit maritime lors des travaux préparatoires pour la Convention sur les privilèges et hypothèques maritimes. Par l’œuvre du CMI, l’OMI et la CNUCED purent s’accorder pour mener ensemble les travaux. Le CMI commença les études sur ce sujet et approuva, lors de la Conférence de Lisbonne de 1985, un projet de convention qui fut soumis aux deux autres organisations, qui avaient mis en place un Joint International Group of Experts on Maritime Liens and Mortgages and Related Matters (JIGE). Le CMI fut invité par l’OMI et la CNUCED à participer aux travaux du JIGE, et le Comité porta une contribution importante à la rédaction d’un projet qui aurait été enfin approuvé en 1993, à Genève, sous le nom de International Convention on Maritime Liens and Mortgages, qui n’est pas encore entrée en vigueur.

  • 182 Cf. P. DELEBECQUE, Le projet CNUDCI d’instrument sur le transport de marchandises par mer, DMF, 20 (...)

72La CNUDCI a par contre été intéressée par les travaux préparatoires pour la nouvelle convention sur le transport maritime de marchandises, domaine dans lequel les Règles de La Haye-Visby sont désormais loin d’assurer l’uniformité souhaitée. Le nouveau projet est très ambitieux puisqu’il aborde les sujets fondamentaux des transports, tels l’adoption du contrat, qui se réfère aussi au transport « multimodal », les obligations des parties, la responsabilité du transporteur, tout cela avec le souci de respecter les instances des nouvelles formes contractuelles et du commerce dictées par l’ère informatisée182.

§2. La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer en tant que « convention cadre »

73Parmi les instruments internationaux mis en place par les organisations internationales interétatiques, la Convention des Nations Unies de 1982 sur le droit de la mer est sûrement le plus ambitieux.

  • 183 Art. 237 de la Convention sur le droit de la nier: “The provisions of this Purl are without prejud (...)
  • 184 Cf. T. TREVES, Il nuovo diritto del mure e le convenzioni internazionali stiliti protezione dell’a (...)
  • 185 Cf. T. TREVE.S. op. cit., p. 221.
  • 186Alla luce del The CMI input on this occasion was mainly in the form of tra l’articolo 237 e l’uni (...)

74Posé tout d’abord pour régler des questions relevant du droit international public, ce traité ne manque pas d’avoir un impact remarquable dans beaucoup des domaines qui avaient fait l’objet des démarches pour l’unification du droit maritime. Il en est ainsi tout d’abord pour ce qui concerne la lutte contre la pollution, sa partie XII étalant ses effets soit sur les accords futurs soit sur ceux qui ont déjà été signés dans ce domaine. L’article 237 énonce en fait que la Convention ne touche pas aux obligations découlant des accords spécifiques dans le domaine de la préservation de l’environnement marin, mais il ajoute que ces obligations doivent être exécutées de façon conforme aux principes et objectifs généraux de la Convention elle-même183. La norme serait plus stricte par rapport aux accords futurs, qui ne doivent pas seulement être exécutés de ladite manière, mais dont l’adoption doit être faite dans le respect des principes généraux de la Convention, tandis que pour les accords déjà existants il s’agirait seulement d’un devoir d’exécuter les obligations déjà contractées dans le respect desdites conditions184. Cette disposition, comme il a bien été mis en évidence en doctrine185, doit être considérée en tant que lex specialis par rapport à l’article 311, qui vise les rapports entre la Convention et les autres traités internationaux. Au regard de la spécificité qui doit être reconnue aux dispositions concernant la préservation de l’environnement marin au sein de la Convention, il faudrait en tirer la conséquence que les objectifs et principes généraux auxquels l’article 237 se réfère seraient ceux de la Partie XII seulement186. La Convention sur le droit de la mer se poserait ainsi en tant que « convention-cadre » dans le domaine de la préservation de l’environnement marin, les accords futurs et la mise en œuvre de ceux existant devant se conformer aux « principes et objectifs généraux » posés par elle. En d’autres termes, la Convention sur le droit de la mer est un « paramètre standard » grâce auquel la validité des accords et l’efficacité des obligations dans le domaine de la préservation de l’environnement marin doivent être appréciées.

  • 187 Pour tous ces exemples Cf. T. TREVES, op. cit., p. 222 et s.

75En outre, l’incidence de la Convention de 1982 sur les autres conventions internationales de droit maritime est remarquable sous d’autres aspects. Il en est ainsi pour ce qui concerne la définition des espaces maritimes. Cela a été, d’un côté, le résultat de la reconnaissance des coutumes internationales déjà existantes, comme par rapport à la mer territoriale. C’est ainsi que la définition qui ressort de la Convention s’impose aussi aux États non contractants, en tant que droit coutumier, chaque fois que la notion de « mer territoriale » est envisagée par quelques instruments de droit international maritime. On en a un exemple dans la Civil Liability Convention de 1969, ou dans la Fund Convention de 1971 ou encore dans la MARPOL, ou enfin, plus récemment, dans la HNS ‘96187. Par rapport aux zones qui ont été créées par la Convention de 1982, les autres conventions internationales de droit maritime ont dû se conformer à celles-ci ou par amendement, comme dans les Protocoles de 1992 à la CLC ‘69 et à la FUND ‘71, ou par des normes « ouvertes » qui permettent une « adaptation automatique » aux évolutions du droit international, comme il a été fait dans la MARPOL, par le biais de son article 9, qui établit que la notion de « juridiction » dont à l’article 4.2 doit être interprétée de façon conforme au droit international en vigueur au moment de son application ou interprétation.

  • 188 Art. 21 §2.
  • 189 Art. 21 § 4 et 39 § 2 a).
  • 190 Art. 39 § 2 b) et 211 § 2 et 5.
  • 191 V., infra. Partie II, Titre 1, Chapitre I.
  • 192 L’espressione “generalmente accettati” che si trova anche in disposizioni della convenzione relat (...)

76On arrive ainsi à l’un des points, dirais-je, fondamentaux par rapport à l’unification, qui est constitué par la capacité de la Convention sur le droit de la mer non seulement d’établir des standards maritimes, mais, surtout, d’« amplifier » la vigueur de ceux qui ont été établis par d’autres instruments de droit international. La Convention se réfère aux standards « généralement acceptés » pour affirmer souvent que les navires doivent s’y conformer dans différents domaines, comme la construction et l’armement188, la prévention des abordages189, la lutte contre la pollution190. Par standards « généralement acceptés », il faut entendre, selon les dispositions de l’article 211 § 2 et § 5, les « règles et standards internationaux établis par l’organisation internationale compétente ou par une conférence diplomatique générale ». Il faut se référer ainsi à la production normative mise en place surtout par l’OMI, en matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution de l’environnement marin. Ces deux aspects, au fond, relèvent toujours du même souci de parvenir à une navigation et exploitation du domaine maritime en pleine sécurité, ce concept ayant évolué dans le temps pour embrasser des nouvelles valeurs à protéger, ceux-ci étant alors élevés au rang de « valeurs juridiques ». Les standards maritimes établis par l’OMI, dont on parlera dans la suite191, constituent alors une source formidable pour l’unification du droit maritime, car ils sont érigés par la Convention de 1982 en standards maritimes « généralement acceptés » dont le respect s’impose même en dehors du cercle des Etats contractants de l’instrument de droit uniforme par lequel ils sont posés. Cette conclusion, qui a été illustrée de façon exemplaire en doctrine192, devrait être tirée a contrario de la mention, faite parfois au sein de la Convention de 1982, aux standards « internationalement applicables ». Par cette dernière expression, en fait, lesdits standards seraient applicables selon les principes classiques du droit international, à l’exclusion des pays ne participant pas à la Convention.

  • 193 Cf. A. FALZEA. Gli standards valutativi e la loro applicazione, Ricerche di teoria generale del di (...)
  • 194 V. infra. Titre II. Chapitres I et II.

77Une fois cette présentation faite, il est légitime se demander quel est le rapport entre ces standards maritimes « généralement acceptés » et ceux qui sont appelés en doctrine standards « estimatifs »193. Il est vrai, en fait, que seul l’article 211 se réfère aux standards établis par l’organisation internationale compétente ou par une conférence diplomatique générale, les autres articles concernant seulement les « règles générales et les standards généralement acceptés ». Par une interprétation extensive, il serait alors possible de se référer aux standards établis par les usages maritimes développés au sein de la communauté sociale à laquelle la Convention s’adresse. Bien sûr, il faut considérer ici seulement les usages qui sont inhérents aux dispositions de la Convention qui en réclament le respect. Il est cependant aisé de remarquer l’importance desdits « standards estimatifs », dont l’efficacité doit être appréciée même hors de ce cadre normatif, dans l’application concrète du droit maritime qui est faite par la jurisprudence. Règles pour comprendre, interpréter et appliquer d’autres règles, les « standards estimatifs » jouent un rôle fondamental dans l’unification du droit maritime, puisqu’ils constituent le point de contact de la pratique et des usages maritimes, qui aspirent à l’uniformité par définition, avec le droit appliqué par les juges et les arbitres. C’est au niveau de ce « droit vivant » que l’unification du droit maritime doit aussi être poursuivie, la méthode étant alors celle menée de façon autonome par les acteurs du commerce maritime international eux-mêmes ou celle fondée sur la jurisprudence prétorienne rendue par les cours étatiques, internationales ou arbitrales194.

78Il en va de même pour l’étude de cette unification par les traités internationaux.

Notes

127 V., sur ces considérations et à propos des motifs qui ont conduit au « mouvement pour l’unification du droit maritime », F. BERLINGIERI, Verso l’unificazione del diruto del mare, 1933, Padova, p. 11 et s. ; G. RIPERT, Droit maritime, tome I, Paris, 1950, p. 4, qui parie aussi de la révolution de l’industrie des transports maritimes à partir du xixème siècle.

128 V., sur l’importance du phénomène de l’émigration dans la démarche internationale vers l’unification du droit maritime. F. BERLINGIERI, Verso l’unificazione del diritto del mare, 1933, Padova, p. 205 et s. La mise en place d’un système d’assurance pour les émigrants voyageant par mer avait été soutenue aussi en 1921 par la Commission internationale sur l’émigration, créée par le Bureau International du Travail sur la base d’une décision votée lors de la Conférence générale du travail de Washington de 1919, mais le projet de Convention internationale pour l’assurance obligatoire des passagers ne fut jamais approuvé.

129 « La division actuelle des sciences juridiques ne peut s’appliquer à l’une des plus anciennes disciplines que le monde ait connues. Né dès que les premières relations par mer purent être pratiquées, le commerce maritime était autrefois indispensable à la vie des cités qui tiraient de la mer leur richesse et leur puissance. Sur toutes les côtes baignées par la Méditerranée ou l’Océan, on connaissait le droit des gens qui vivent de la mer, droit d’une profession spéciale vouées aux navigations aisées ou périlleuses, droit d’une ville tournée toute entière vers la mer. Ce droit contenait les règles les plus variées sur la propriété et l’exploitation des navires, le sort et le traitement de l’équipage, l’administration du port ou de la ville. Nul ne songeait à se demander si des pareilles règles ressortissaient au droit public ou au droit privé. Ces mots eux-mêmes n’avaient aucun sens. La bonne coutume de la mer avait son domaine propre », G. RIPERT, Droit maritime, tome 1, éd. Dalloz, Paris, 1950, p. 2. Cette conception du Doyen RIPERT n’était pas partagée par une partie de la doctrine française, en particulier par J. BONNECASE et par R. RODIERE. Il y a eu aussi des essais de ramener ce conflit doctrinal à des solutions communes et de surmonter la distinction nette entre le particularisme de Ripert et la doctrine du droit commun des autres docteurs, cf. M. JUGLART, Droit commun et droit maritime, DMF, 1986, p. 259 et. s. En Italie, l’autonomie et la spécialité du droit maritime avaient été reconnues par « l’école de Naples » dès 1922, qui ramenait cette autonomie au phénomène de la « navigation » qui constituait le trait de spécialité de la matière. Cette thèse était partagée par A. SCIALOJA, qui avait promu la codification autonome du droit maritime italien, achevée par le code de la navigation de 1942.
Le particularisme du droit maritime doit être par contre réaffirmé avec vigueur, surtout à l’époque actuelle où l’on assiste à la multiplication des théories autonomistes, dans le domaine du commerce international, sur la base des développements de la théorie de la pluralité des ordres juridiques de SANTI ROMANO. L’autonomie et la spécialité du droit maritime sont aujourd’hui réaffirmées par RIGHETTI (Cf. G. RIGHETTI, Trattato di diritto marittima, vol. 1.1, Milano, p. 48 et s.) et par la doctrine de l’Ecole historique de droit maritime de Trieste, dirigée par son fondateur F. A. QUERCI.

130 G. RIPERT. op. cit., p. 2.

131 G. RIPERT, op. cit., p. 1.

132 G. RIPERT, op. cit., p. 3.

133 RIPERT, op. cit., p. 1.

134 “L’essenza della navigazione sta nel trasporlo autarchico. Le particolari situazioni e le speciali esigenze del traffico marittimo ed aereo derivano da questo fondamentale elemento di fatto. Il rischio della navigazione, che accomuna in una formidabile solidarietà di interessi le persone che alla nave o all’aeromobile hanno affidato i loro beni e la loro vita ; la lontananza della nave e dell’aeromobile necessariamente affidati, così per le cose private come per le pubbliche, all’autorità ed alla perizia di uno solo, dì fronte ad ogni evento ; questi elementi di fatto, così forti e diversi, è inevitabile che diano alle loro norme regolatrici, di creazione originale o di adattamento, una comune precisa caratteristica impronta" A. SCIALOJA, Corso dì diritto della navigazione, Roma, 1943, p. 28 et 29.

135 G. RIGHETTI, Trattato di diritto marittimo, I.1, Milano, 1987, p. 70.

136 École de droit maritime de Trieste ; V. E. O. QUERCI, Introduzione alla scienza giuridica marittima, Trieste, 1999; E. O. QUERCI, Analisi del diritto marittimo, Trieste, 1999; E. O. QUERCE Evoluzione del diritto marittimo, Trieste, 1999; QUERCI G. A. Vendita marittima e credito documentario, Trieste, 1999; F. TRAMPUS, Free Ports of the World, Trieste, 1999.

137 Déjà A. SCTALOJA ramenait la spécificité du droit maritime au particularisme du « droit vivant », sauf adhérer aussi à la conception scientifique élaborée par l’école de Naples, fondée sur l’identification de l’objet du droit maritime dans la « navigation ».
Le Doyen Ripert avait aussi insisté sur la nature spécifique du droit maritime, hors des lois mais fondée sur la tradition de la bonne coutume de la mer, G. RIPERT, op. cit., p. 2. Aujourd’hui cet appel a été reçu et élaboré en Italie par l’école de droit maritime de Trieste, qui a posé au centre des études de droit maritime ses éléments coutumiers et commerciaux, avec la prise de conscience que le vrai objet du droit maritime est le commerce international, par rapport auquel la navigation ne joue qu’un rôle accessoire.

138l’autonomia sistematica e anche scientifica della materia era venuta ad accrescersi non tanto in relazione all’aspetto tradizionale-consueludinario, pur sempre rilevante in alcuni istituti, quanto in relazione all’interazione con le norme straniere e con gli strumenti di diritto uniforme, che già ne accentuavano (e ne accentuano sempre di più) la differenziazione dagli istituti e dai principi del diritto comune nazionale”, RIGHETTI, op. cit., p. 31.

139Per la sua stessa origine e formazione storica, il diritto della navigazione ha una certa impronta internazionale. Esso non si è costituito in forme diverse nei diversi paesi, ma è sorto dai mari che uniscono i paesi che essi bagnano, e le navi viaggiando lo hanno propagato pel mondo. Solo con le legislazioni e con le codificazioni si è determinata una differenziazione nazionale. Ma questa è mena spiccata che in ogni altro ramo del diritto”, A. SCIALOJA, op. cit., p. 22 et 23.

140 Les recueils les plus anciens et les plus complets relatifs aux usages et coutumes constituant l’ancienne lex mercatoria sont en fait ceux qui se réfèrent au commerce maritime et qui constituent donc les sources du droit maritime. Pour en citer seulement quelques exemples on peut rappeler la lex Rhodia de iactu de 175 a.C, qui constitue le plus ancien recueil connu d’usages maritimes. Plus spécifiquement c’est l’absence de législation en Grèceet auprès des Phéniciens qui permet de penser que le droit maritime de l’époque était coutumier, cf. A. SCIALOJA. op. cit., p. 18 et 19. Mais aussi dans les époques plus récentes, le droit maritime était coutumier et bien connu par des recueils comme les Rôles d’Oléron ou le Consulat de la mer.

141 A. SCIALOJA, op. cit., p. 24.

142 Source CMI web site:www.comitemaritime.org/histo/his 1. html.

143 L’Association for the reform and the codification of the law of nations changea son nom en International Law Association en 1905. Dorénavant on la qualifiera selon son nom le plus connu : International Law Association.

144 “As extreme as this sounds in the present day, the roots of the effort run hack to the 17th century when there were attempts to make a ‘universal’ codification of uniform principles extracted from the various mediaeval maritime codes. This theme had been picked up by maritime jurists in the first half of the 19th century, when it was commonly acknowledged that the courts of admiralty and maritime law were courts of international law. In the common law system this view gathered strength from landmark judgements in England and America that were founded upon declared universal principles. The latter half of the 19th century was an age of idealism in international law. and the quest for uniformity in maritime law was given greater impetus when the first collision regulations began to be adopted on a wide geographical scale by national legislation in the 1860s. At about the same time the first international codification of principles of general average was drawn up in London, and this culminated in the ILA Conference of 1890 that adopted the first York/Antwerp Rules. It should also be borne in mind that until the mid-20th century there were academic maritime lawyers in several countries who could make an arguable claim to know the whole body of their national maritime law as well as the common principles of international maritime law. While the effort over a century ago to make an international codification of maritime law would have been gargantuan, the ideals of that time made the obstacles appear smaller than reality”, ibid..

145 V., infra. Titre II, Chapitre I.

146 Art. I de la Constitution du CMI de 1992 et art. 1 du Statut de 1992.

147 “La falsa questione concernente le finalità della comparazione produce false risposte, che non resistono alla critica. Per andare a fondo della questione, vediamo le posizioni di chi l’ha sollevala e vediamo gli argomenti di chi l’ha trattata. C’è innanzi tutto chi crede di tessere un elogio lutto speciale della comparazione enumerandone le finalità connesse con varie forme di progresso e profilassi sociale... fra cui fanno spicco la migliore comprensione reciproca tra i popoli, la creazione di un miglior diritto internazionale pubblico, l’uniformazione e l’unificazione delle norme giuridiche, il miglioramento del diritto nazionale. /...] La pretesa di individuare uno scopo utilitario, essenziale per la legittimazione del diritto comparalo, è dunque frutto di un malinteso. E lecito invece sottolineare la specifica e straordinaria utilità sociale di questa scienza” R. SACCO, Introduzione al diritto comparato, Torino, 1989, p. 7 et 8.

148 Cf. K. P. BERGER, The creeping codification of the lex mercatoria, La Haye-Boston-Londres, 1999, p. 45: “In this context comparative law does not serve as an end in itself but assumes a “supportive” character in that it performs “a highly practical” function. This confirms the general experience that the value of comparative law as a legal discipline does not lend itself to abstract evaluation but may only be determined in a context-oriented manner”.

149 “Both in the field of the unification of private law and the transnationalisation of international contractual law. the use of the functional legal comparison bears a close resemblance to the "comparative law-making technique “ employed by domestic legislatures in drafting contemporary legislation with an international connotation. The analytical process of this method starts with the practical problem, collects and selects the solutions to be found in various major jurisdictions and presents a solution that is based on a synthesis of the various domestic laws”, ibid.

150 Cf. R. SACCO, op. cit., p. 60 et s.

151 R. SCHLESINGER, Formation of contracts, New York et Londres, 1968. V., amplius, R. SACCO, op. cit.,p. 60 et s.

152 « 1. Convient-il qu’en cas d’abordage fortuit ou détermine par force majeure (inevitable accident) chacun supporte son dommage ?
2. Y a-t-il lieu de déroger à cette règle dans le cas où l’un des navires était à l’ancre tandis que l’autre était en marche ?
3. Si l’abordage a été causé par une faute unique, tous les dommages doivent-ils être supportés par le propriétaire du navire à bord duquel cette faute a été commise ?
4. Quelle est l’influence que la présence à bord d’un pilote, dont l’emploi est obligatoire, doit exercer sur la responsabilité en cas d’abordage ?
5. Quelle est l’influence qui doit être exercée sur cette même responsabilité par le fait que le navire est remorqué ?
6. En cas d’abordage par faute commune, qui doit supporter le dommage causé au navire ou à la cargaison ? Y a-t-il lieu de prononcer en semblable matière la solidarité ?
7. Les dommages-intérêts alloués en matière d’abordage doivent-ils constituer une réparation complète du préjudice occasionné ?
8. L’action du chef d’abordage doit-elle être subordonnée à un protêt ou à quelqu’autre formalité préalable ?
9. Comment doit se prescrire l’action du chef d’abordage ?
10. Y a-t-il lieu d’examiner et de régler les mesures provisoires et conservatoires auxquelles il est opportun de recourir pour garantir les créances naissant d’un abordage, et dans quelles formes ces garanties pourraient-elles être constituées ? », in The travaux préparatoires of the international convention for the unification of certain rules of law with respect to collision between vessels 23 september 1910, Anvers, 1997, p. 6 et 7.

153 « 1° Y a-t-il dans votre pays des mesures prises entre groupements d’armateurs et groupements de chargeurs pour l’application volontaire des Règles de La Haye par insertion dans les connaissements ?
2° Quelles seraient les dispositions légales de votre loi nationale qu’il faudrait modifier pour qu’elle se trouve en harmonie avec les Règles de La Haye ?
3° Pareille réforme ayant pour but de mettre une loi en concordance avec un document privé a-t-elle des chances d’aboutir dans votre pays ? », in The travaux préparatoires of the Hague Rules and of the Hague-Visby Rules, Anvers, 1997, p. 44.

154 1. How has the Convention been implemented?
1.1. Has it been given the force of law?
1.2. Has it been given effect to by the enactment of national rules?
1.3. Which other method has been adopted?
2. Which changes or additions, if any. have been made to the text of the Convention?
2.1. Has priority been granted to claims in respect of damage to harbour works, basins and waterways and aids to navigation pursuant to Article 6(3)?
2.2. Is the constitution of a fund required in order to invoke the right to limit liability as permitted by Article 10(1)?
2.3. If so, how has Article 11(1) been given effect to? Is it necessary that proceedings are commenced in respect of claims subject to limitation before a fund may be constituted?
2.4. If proceedings are instituted in different courts, is the person invoking limitation entitled to constitute the fund with one of such courts at his choice?
2.5. Has Article 13(2) been given effect to without any change? If not, what changes have been made?
3. What rules relating to the constitution and distribution of the limitation fund and what other rules of procedure have been enacted?
4. Does the Convention apply to vessels intended for navigation on inland waterways or is a different system of limitation of liability applicable to such vessels?
5. Does the Convention apply to vessels of less than 300 tons or is a different system of liability applicable to such vessels?
6. Does the Convention apply to claims arising in cases in which interests of persons who are nationals of other States parties are in no way involved?
7. Does the Convention apply to ships constructed for. or adapted to. and engaged in. drilling?
8. Has the application of Article 2 paragraphs 1(d) and (e) been excluded?
9. When replying to questions 3-8 please provide an English translation of the relevant statutory provisions or. if this is more convenient, a summary of such provisions.
10.1. Does the interpretation of international conventions, if given the force of law, or of the national enactment take into account the international origin of the rules and the need for a uniform interpretation?
10.2. Are the travaux préparatoires, when the conditions set in article 32 of the Vienna Convention apply, taken into consideration?
10.3. Is the interpretation given to the provisions of a Convention by the Courts of other Contracting States taken into consideration?
11.1. Has the interpretation and application of the Convention or of the national implementing legislation been the subject of any decision by your Courts?
11.2. If so, please provide a summary of such decisions and state if the need for a uniform interpretation of such provisions has been taken into account”. V. Conférence de Singapour, 11-17 février 2001, état de la mise en oeuvre de la LLMC ‘76 dans les États contractants, CMI website, www.comitemaritime.org.

155 Cf, infra, Partie I, Titre II, Chapitre III, § 2.

156 V., infra, Titre II.

157 “The particular practical value of the functional legal comparison for the unification and transnationalisation of commercial law is based on its close relation to commercial reality. The analytical process on which this method is based does not start from a certain provision or legal institution to be found in a domestic legal system or from the factual pattern of a certain case (“factual approach”) but from the concrete commercial realities of a certain legal problem. The use of a comparative law then allows the detection of similar solutions to this problem in different legal systems. In most cases, this comparative viewpoint will lead to a common denominator that lies at the basis of all the different solutions to be found in the domestic laws: “One has to bear in mind that the mere determination that a certain norm or legal institution finds no direct correspondence in a foreign legal system does not justify the assumption that the principles is not known in this jurisdiction; it is a general experience of comparative lawyers that functionally similar results are frequently achieved through the combined effect of several legal institutions which, from an isolated perspective and from the viewpoint of a foreign observer, seem to be beyond the ambit of the principles in question”, K. P. BURGER. The creeping codification of the lex mercatoria. La Haye-Boston-Londres, 1999, p. 46.

158 V., infra, Titre II.

159 V., infra, Partie II, Titre II, Chapitre I, Section I.

160 V., par exemple, les critiques de G. RIPERT. lors de la première séance plénière du Sous-Comité. 6 octobre 1923, procès verbal p. 36: “It seemed impossible that so long a document containing principally rules where application was discretionary should be introduced into internal legislation. In France the convention was considered as flawed because it originated from a prototype bill of lading drawn up at The Hague with the aim of producing a compromise between shipowners and shippers and of regulating completely the liability of one and the rights of the other. But the transformation of the prototype bill of lading into an international convention comprising clauses such as those in article 4, which have no binding force since in article 5 the carrier is free to abandon all or some of the rights and immunities provided for by the convention, would certainly come up against difficulties. Mr. Ripert would like the commission to limit itself to conceding a few principles and to grouping them into five or six articles that would form an international convention binding in all its parts. This convention would determine the types of carriage to which the rules would apply and their obligatory character. Each Stale would be free, moreover, to reproduce in ils internal law the precise text of the Hague Rules. He judged that the convention, as presently drafted, would meet with considerable opposition in the French legislature if a law had to be made of it”. Publié in The travaux préparatoires of the Hague Rules and of the Hague-Visby Rules. Anvers, 1997, p. 49. Contra v. Sir LESLIE. SCOTT, ibid.: “Sir Leslie Scott regretted thai Messrs. Ripert and van Slooten were defending this point of view. The draft convention was the result of long debate and arduous negotiation. In 1922 the conference had agreed to adopt these rules as the basis for an agreement. It was true that the word "basis " was used, but it was expected, nevertheless, that the convention would be signed soon afterwords in the format created by the conference as a result of the report of the commission under Judge Hough. The British Parliament and the United Stales Congress had voted on a first reading of a draft law that sanctioned the precise text adopted in Brussels. In addition, his government’s instructions did not allow Sir Leslie Scott to consent to a change in the text recommended by the conference. The only option open to him if this text were not taken as the basis for discussion was to withdraw. Like Mr. Ripert, he felt that this draft was not very judicial and he might well have preferred to see the draft conceived from the start in another form. The language used was one of practicality but it could be said that this mishmash of French and English would, nonetheless, be perfectly understood by shipowners and shippers who grasped the meaning of the text precisely. In these circumstances. Sir Leslie Scott allowed himself to appeal to Mr. Ripert to support the draft in its present form. The legislatures in those countries where the Code Napoleon was in force, faced with having to introduce this convention as law, would undoubtedly find it necessary to use more or less different language. But in England as in the United States there was nothing against the text as it was”.

161 V., infra. Partie II, Titre II, Chapitre I.

162 V., infra. Partie II, Titre I.

163 V., infra. Partie II, Titre II.

164 V., infra, Partie II, Titre II, Chapitre I.

165 V., infra, Partie II, Titre I, Chapitre I.

166 “The picture begun to change in the sixties, when governments started to realise that shipping did not concern the commercial interests directly involved. The Torrey Canion disaster was probably the most spectacular reason for awaking the interests of governments. But the development would have come in any event. Protection of the environment became the catchword of politics throughout the last third of the century. But protection of the consumer, in this connection with the passenger, the interests of the developing nations, the harmonisation of transport law generally with maritime law as one aspect only, especially in connection with the development of combined transport and containerisation. all had the effect of shifting the influence from the shipping interests and the professors to the civil servants of the national governments and the international organisations. The delegates to the diplomatic conferences became civil servants assisted by CMI representatives and not as before the other way round. The conferences became conferences arranged not by the Belgian Government but by IMO. UNCTAD and UNCITRAL. This also meant that CMI had to find new ways of working", A. PHILIP, The work of the CMI for the unification of maritime law. Dir. mar., 1999, p. 179.

167 V., infra, Partie II, Titre I, Chapitre II.

168 By virtue of the expertise possessed by the membership of the CMI and the balance of interests between the different sections of that membership, and the corresponding luck of expertise und luck of feeling in the international organisations for the practical needs of the industry as a whole, the CMI became an invaluable und necessary consultant and advisor to the international organisations”, A. PHILIP, op. cit., p. 180.

169 “For more thun thirty years the International Maritime Organisation und the CMI have worked together in what must rank among the most innovative and productive collaborations ever maintained between u specialised agency of the United Notions with u global mandate und u non-governmental body with exclusively professional and commercial interests”, T. MENSAH, The cooperation between the Comité Maritime International and the International Maritime Organisation in the development of uniform international muritime law, Dir. mar., 1999, p. 153.

170 The CMI has been un influential and constructive participant in the impressive work of the IMO since it commenced its programme in the field of international maritime law. In turn the CMI has benefited from its association with the successful work and reputation of IMO. For one thing, it has made it easier for it to gain access to. and to be utilised by, others agencies and bodies of the United Nations which might otherwise have been reluctant to he associated with a body that was previously considered too much dominated by professionell und business interests. Among these may be mentioned UNCTAD and UNCTTRAL us well as the Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (ESCAP). In the process, the CMI’s professional standing has improved considerably and, thereby, increased the opportunities to make its expertise available to a much wider clientele”, T. A. MENSAH, op. cit.. p. 176.

171 V., infra, Partie II, Titre I, Chapitre I.

172 V. le discours d’ouverture du Secrétaire Général de l’OMCI à la Conférence Diplomatique de Bruxelles de 1969, in Official Records of the international Legal Conférence on Marine Pollution, 1969, p. 80.
En 1975, en fait, un amendement était approuvé par lequel l’article 1(a) de la Convention of the Intergovernmental Maritime Consultative Organisation élargissait le but de l’Organisation à la prévention de la pollution par les navires.

173 Cf. Résolution A. 143(V) du 26 octobre 1967.

174 One of the truly famous bodies which offered unequally expertise and information to IMCO was the CMI, whose assistance to the Legal Committee had been invaluable. - et en rappelant le remerciement du Conseil et de l’Assemblée de l’IMCO il voulut - to reiterate those sentiments and to express the hope that IMCO’s relationship with the CMI would be strengthened in the future”, discours d’ouverture du Secrétaire Général de l’OMCI à la Conférence Diplomatique de-Bruxelles de 1969, Official Records of the international Legal Conférence on Marine Pollution. 1969, p. 80.

175 Cf. T. A. MENSAH, op. cit., p. 157 et s.

176 Sur les discussions et les accords entrepris entre les deux organisations, voir le Rapport du Secrétariat Général de l’IMCO, in doc. C XXIV/5/Add. 1, 18 mars 1967.

177 Cf. décision du Conseil, doc. C XXIV/D, p. 3.

178The CMI input on this occasion was mainly in the form of comments on the drafts before the Legal Committee. The CMI also submitted proposals on specific issues for consideration by the committee. This was supplemented by very active participation of the CMI’s observer delegation in the discussions at all sessions of the Legal Committee dealing with the draft convention. In addition there was a strong CMI presence at the diplomatic conference held in Brussels in 1971 to adopt the new convention. Thas it is no exaggeration to say that the influence of the CMI contributed constructively and significantly to the form and content of the 1971 Convention”, T. A. MENSAH, op. cit., p. 162.

179 “Following the usual practice, the CMI observer delegations provided significant inputs into the discussions during the sessions of the Legal Committee and at the Athens diplomatic conference”, T. A. MENSAH, op. cit., p. 163

180 Résolution 7 de la Conférence sur le trafic international de conteneurs de 1972.

181 As a result of this decision de confier le travail à la CNUCED the Legal Committee of IMO ceased to deal with the matter as part of its substantive work program, and the involvement of the Organisation and of the CMI was reduced to observing, and making comments and suggestions on the work undertaken in UNCTAD”, T. A. MENSAH, op. cit., p. 168 et 169.

182 Cf. P. DELEBECQUE, Le projet CNUDCI d’instrument sur le transport de marchandises par mer, DMF, 2003, p. 917 et s. et V., infra, Partie II, Titre II, Chapitre I, Section IV.

183 Art. 237 de la Convention sur le droit de la nier: “The provisions of this Purl are without prejudice to the specific obligations assumed by States under special conventions and agreements concluded previously which relate to the protection und preservation of the murine environment und to agreements which may be concluded in furtherance of the general principles set forth in this Convention.
Specific obligations assumed by States under special conventions, with respect to the protection and preservation of the marine environment, should be carried out in a manner consistent with the generili principles and objectives of this Convention”.

184 Cf. T. TREVES, Il nuovo diritto del mure e le convenzioni internazionali stiliti protezione dell’ambiente murino. Dir. min :, 1999, p. 222.

185 Cf. T. TREVE.S. op. cit., p. 221.

186Alla luce del The CMI input on this occasion was mainly in the form of tra l’articolo 237 e l’unitolo 311 sembrerebbe trattarsi di principi e obbiettivi relutivi alla materiu delia prolezione e preservazione dell ‘ambiente marino previsti dalla parte XII e non dei principi ed obbiettivi dello Convenzione in generale", T. TREVES, op. cit., p. 222.

187 Pour tous ces exemples Cf. T. TREVES, op. cit., p. 222 et s.

188 Art. 21 §2.

189 Art. 21 § 4 et 39 § 2 a).

190 Art. 39 § 2 b) et 211 § 2 et 5.

191 V., infra. Partie II, Titre 1, Chapitre I.

192 L’espressione “generalmente accettati” che si trova anche in disposizioni della convenzione relative a regole internazionali relative a materie diverse dall’inquinamento marino, sembra connotare norme internazionali che vincolano un numero elevato e rappresentativo di Stati, anche se non necessariamente tutti gli Stati o lo Sialo rispetto alle cui norme nazionali esse vengono utilizzate come criterio di valutazione. Diventando parti della Convenzione sul diritto del mare gli Stati finiscono con l’accettare in tal modo la rilevanza, anche se non forse l’applicabilità in senso stretto, di norme contenute in convenzioni di cui non sono parti. Tale interpretazione appare corroborata a contrario sensu dalla presenza nella Convenzione, soprattutto ma non esclusivamente nella parte relativa alla protezione dell’ambiente marino, di richiami a norme e standards internazionali “applicabili”espressione che sembra riferirsi all’applicabilità nel senso del diritto internazionale, che sembra, in altre parole, voler dire che gli Stati a cui ci si riferisce devono essere vincolali, in particolare in quanto parli di una convenzione, dalla norma internazionale in parola", T. TREVES, op. cit., p. 227.

193 Cf. A. FALZEA. Gli standards valutativi e la loro applicazione, Ricerche di teoria generale del diritto e di dogmatica giuridica, Milano, 1999, p. 389 ; E. O. QUERCI, Analisi del diritto marittimo. 1999. p. 218 et s.

194 V. infra. Titre II. Chapitres I et II.

© Presses universitaires d’Aix-Marseille, 2006

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