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Économie et développement urbain durable

 | 
Bruno Duplessis
, 
Charles Raux

Une prospective 2030 de l’usage du sol et du transport en Ile-de-France

Thierno Aw, Jean Laterrasse et Fabien Leurent

Résumé

Depuis plus d’une génération, une stratégie d’aménagement polycentrique est poursuivie en Ile-de-France, au moyen notamment des Villes Nouvelles. L’article prospecte deux partis d’aménagement pour la période 2004-2030, tous deux favorisant la densification de l’agglomération mais l’un de manière homogène et l’autre de manière ciblée, favorisant davantage les grands pôles d’urbanisation.
En combinant une projection démographique spatialisée et une simulation de la demande de transport, nous montrons que ces scénarios de densification permettraient de renforcer la centralité urbaine des grands pôles, ainsi que leur équilibre et leur cohérence entre population et emplois ; et aussi d’abaisser les distances entre domicile et travail, de favoriser les circulations douces, et de maintenir la qualité de service sur le réseau routier, la restructuration spatiale compensant l’accroissement démographique. Ces résultats valent principalement pour le scénario de densification ciblée.

Texte intégral

INTRODUCTION

Contexte

  • 1 Documents de référence en Ile-de-France (CIACT, PDU, Schémas Directeurs 1965-19761994) http://www.i (...)

1Pour planifier le devenir d’un territoire, il est classique de projeter l’évolution de l’usage du sol et du système de transport1. La projection est fondée sur le principe que les lieux des activités, selon leurs fonctions urbaines respectives, sont en relation de complémentarité : cette complémentarité induit des besoins de déplacement, lesquels se concrétisent en des flux de transport. Souvent les projections sont réalisées de manière séparée par grand domaine, occupation des sols d’une part et transport de l’autre. Or il y a des interactions : en transport la charge locale de trafic détermine la qualité de service, ce qui influence les choix d’itinéraire des usagers et les conditions de transport par relation origine-destination, et par conséquent aussi la distribution des besoins de déplacement entre les lieux des activités.

2En 2007 le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France2, document de planification stratégique du territoire francilien et de territorialisation des politiques d’aménagement à l’horizon 2030, a traité conjointement des deux volets, comme en témoigne le plan du document : (I) les défis et le projet, (II) les orientations fondamentales pour le développement durable et (III) celles pour l’aménagement territorial, (IV) les territoires de solidarités et la politique partenariale, (V) les mesures de suivi et d’évaluation – tandis que l’évaluation environnementale fait l’objet d’un volet spécifique.

3L’évolution sémantique, du terme « Plan » à la « Stratégie » pour désigner le projet de développement et d’aménagement régional, témoigne bien que l’état futur n’est plus conçu comme une cible imposée, mais comme la résultante de choix politiques fondamentaux et concertés. A l’approche normative de la démarche planificatrice est préférée la méthode exploratoire d’une prospective procédant par scénarios.

4Encore faut-il que la réflexion s’ouvre suffisamment aux potentialités, et qu’elle ne se cantonne pas au voisinage d’un scénario central : le risque serait de négliger les effets possibles de politiques plus volontaristes.

Objectif

  • 3 L. Vadelorge : « Programme dhistoire et dévaluation des villes nouvelles. Gouverner les villes no (...)
  • 4 V. Fouchier : « Les densités urbaines et le développement durable : le cas de lIle-de-France et de (...)

5Notre objectif est de prospecter de manière intégrée l’évolution de l’usage du sol et des transports, pour l’Ile-de-France entre 2004 et 2030, en élaborant et en simulant deux partis contrastés d’aménagement spatial. Les deux partis respectent le schéma polycentrique d’urbanisation décidé en 1965 et régulièrement conforté dans la suite, notamment par le développement des Villes nouvelles3. Les scénarios d’occupation des sols se différencient dans la localisation des développements urbains : le parti « DH », de densification homogène », intensifie la densité dans la zone la plus urbanisée, composée de Paris et la Petite Couronne. Le parti « DC », de « densification ciblée », privilégie les pôles suburbains bien desservis par les transports collectifs, afin d’y accroître la masse des activités, la polarisation, et finalement la centralité4.

Méthode

6Notre prospection se base sur un modèle de formation des déplacements et du trafic : nous simulons l’influence des conditions de déplacement sur les choix de mobilité quotidienne des habitants, et donc l’effet du parti d’aménagement sur les flux de transport, pour les modes automobile et collectifs.

7Notre approche relève d’abord de la géographie, pour la localisation des activités, la formation des besoins de déplacement à partir de la configuration des activités, et l’inscription spatiale des courants de trafic. Elle relève aussi de l’économie du transport, car nous modélisons les comportements individuels des résidents dans leurs choix de mobilité (destination et moyen de transport) qu’ils opèrent selon une rationalité économique de minimisation d’un coût.

8Notre prospection a encore un caractère démographique : nous avons simulé l’évolution de la population et celle des emplois, ainsi que l’évolution du taux d’activité professionnelle, pour l’ensemble du territoire régional, avant de la répartir dans l’espace selon le parti d’aménagement.

9Enfin, nous avons conçu une batterie d’indicateurs pour synthétiser certains effets sensibles en matière de développement durable : indicateurs d’espacement entre les domiciles et les emplois, indicateurs de consommation de transport, indicateurs d’accessibilité territoriale.

Plan de l’article

10La suite du propos est organisée en cinq parties, outre la présente introduction et la conclusion. Nous opérons d’abord une analyse rétrospective de l’usage du sol et de la stratégie polycentrique, ainsi qu’un diagnostic à l’année de référence, 2004. Puis nous scénarisons l’occupation dans le sol, son évolution dans le temps et sa répartition dans l’espace. Ensuite nous traitons de la configuration respective des populations résidentes et des emplois, en examinant les appariements au titre de l’activité professionnelle, leur inscription spatiale et la consommation de transport qui en résulte, selon le parti d’aménagement. Enfin, nous inférons les conséquences sur le système de transport : les pressions déjà considérables sont appelées à se renforcer ; les partis d’aménagement se différencieraient sensiblement, l’un chargeant davantage un axe est-ouest, l’autre un axe nord-sud. Les conséquences sur l’accessibilité des territoires sont traitées dans un dernier volet.

RETROSPECTIVE ET SITUATION DE REFERENCE

11Les bases de données cartographiques dites du Mode d’Occupation du Sol (MOS) ont été établies par l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de l’Ile-de-France (IAU-IdF) pour les années 1982, 1990 et 1999. Elles nous permettent de retracer objectivement l’évolution du territoire francilien, et d’évoquer l’évolution de la population et des emplois grâce aux données des recensements de population. Pour l’année de référence 2004, nous disposons aussi des bases de données sur les transports et les déplacements, établies par la Direction Régionale et Interdépartementale de l’Equipement et de l’Aménagement d’Ile-de-France (DRIEAIDF) dans le cadre du modèle MODUS-2.

Une chronique de la stratégie polycentrique

12Dès 1965 le schéma directeur avait prôné la création de « centres urbains nouveaux », le choix de zones préférentielles d’extension urbaine autour d’axes de transports structurants, et la cohérence d’ensemble de la région urbaine, comme principes pour répondre à la croissance démographique et économique et aux évolutions sociales marquées par l’augmentation du « temps libre » et du pouvoir d’achat. Le schéma directeur de 1976 avait ensuite quantifié les besoins de surface selon les zones d’extension urbaine, et prévu corrélativement le développement de liaisons radiales et périphériques : non seulement routières en cette période de diffusion rapide de l’automobile, mais aussi de transports collectifs (TC), en concomitance avec l’interconnexion des lignes A et B du Réseau Express Régional et plus largement, l’intégration des lignes ferrées, sans toutefois modifier le caractère radial dominant du réseau « lourd » de TC.

  • 5 IAURIF : « Point quantitatif sur SDRIF : Population, emploi et urbanisation », Note rapide n°332 su (...)

13Le schéma directeur de 1994 a encore précisé la spécialisation des espaces, en promouvant une hiérarchie des pôles urbains favorable aux Villes nouvelles, ainsi qu’une protection pour certains espaces naturels ; en matière de transport, le besoin de liaisons tangentielles a été reconnu, et les réalisations ont été plus rapides pour le réseau routier que pour les réseaux ferrés. Dernièrement, le schéma directeur de 2007 a réaffirmé les objectifs précédents, et insisté particulièrement sur les enjeux de la protection environnementale et la maîtrise de l’étalement urbain, de la promotion de l’égalité territoriale et de la cohésion sociale, d’un meilleur rééquilibrage entre les fonctions résidentielles et économiques, afin de favoriser l’équité sociale et territoriale5.

Rétrospective de l’usage du sol en Ile-de-France

14Le territoire francilien couvre une superficie de 12 000 km2, dont 20 % d’espaces urbanisés et 5 % d’espaces densément urbanisés (à 85 %) en 1999. Les 20 % d’espace urbanisé se répartissent en 7 % d’habitat individuel, 2 % d’habitat collectif, 5 % d’espace ouvert, 2 % pour l’activité productive, 2 % pour les équipements et 2 % pour les transports. La figure 1 montre la répartition du territoire par secteur morphologique au sens de l’IAU-IdF, d’après la densité d’établissement et le degré d’artificialisation du sol.

15De 1982 à 1999, l’urbanisation a concerné minoritairement la petite couronne (2 400 hectares construits) et principalement la grande couronne (27 300 ha construits), pour accueillir les surplus de population et d’emplois. Une moitié (47 %) de l’urbanisation nouvelle en périphérie est effectuée dans les Villes nouvelles : ce 1 % de l’espace régional a été urbanisé pour moitié à Cergy-Pontoise et à Marne-la-Vallée. Cette dernière et Melun-Sénart sont les seules Villes nouvelles où l’espace disponible pour l’urbanisation reste majoritaire.

16L’extension urbaine se décompose sur la période à 40 % pour l’habitat, dont 35 % pour l’habitat individuel, à 18 % pour les espaces urbains ouverts, 23 % pour l’activité productive et les équipements, 14 % pour les transports.

17Nous constatons ainsi une concordance d’ensemble entre les principes établis dans les schémas directeurs, et les évolutions durant la période de 1982 à 1999. La concordance n’est ni absolue ni immédiate, mais bien avérée en termes tant d’affectation de l’espace foncier que de développement des réseaux de transport.

18Cependant les enjeux en présence concernent des millions d’habitants et d’emplois supplémentaires par périodes de 20 ans : cette surcharge démographique engendre une surpression sur les espaces d’urbanisation et sur la capacité des réseaux de transport, avec des effets qui sont bien difficiles à maîtriser de manière globale car ils sont répartis, disséminés même, dans l’espace selon des logiques microéconomiques. Les ménages et les entreprises choisissent librement leur domiciliation, du moins dans le cadre de leur budget et de la disponibilité de locaux d’établissement. Les choix de localisation déterminent lourdement les consommations de distance et les flux de déplacement.

19De fait, non seulement l’agglomération s’est étendue vers des zones cibles, mais encore les ménages comme les entreprises ont relativement délaissé le centre au profit de la périphérie. Parallèlement à ce mouvement démographique, le système de transport a été développé plutôt en périphérie pour la route, plutôt en liaison radiale pour les TC où le surcroît d’offre n’a permis entre 1990 et 2000 que de maintenir le trafic, pas de l’accroître. Le développement des TC a donc eu pour principal effet le maintien de l’attractivité du centre, ainsi que des liaisons radiales entre pôles éloignés : au lieu de canaliser des déplacements à moyenne distance en périphérie.

En 2004, un polycentrisme inabouti

  • 6 DREIF : « Mise à jour des occupations des sols dans MODUS », Rapport d’études, (2005), 29 p.

20Le polycentrisme se définit par la pluralité des centres urbains sur le territoire, et l’intensité des synergies entre les centres. En Ile-de-France, la localisation des populations tout comme celle des emplois manifeste l’existence de plusieurs pôles : Paris, La Défense et les Hauts-de-Seine, Roissy, etc. (fig. 4), sont des pôles importants à la fois en masse d’activité et en densité d’implantation6. La superposition de plusieurs motifs d’activités, donc la multifonctionnalité, confère à un pôle massif et dense le statut d’un centre d’urbanisation.

  • 7 DREIF : « Réflexion sur lavenir de lIle-de-France, Rapport du groupe de travail : Le polycentrism (...)
  • 8 DREIF : « Le desserrement de lemploi dans la région urbaine de Paris 1975-1999 », (2003b), 100 p.
  • 9 CESR : « Diagnostic sur le développement économique de lIle-de-France en 2005 », (2005) 100 p.

21Cependant, certains pôles présentent un déséquilibre local entre leur population active occupée et leur offre d’emploi : excédent en emplois pour Paris et La Défense, déficit pour la plupart des autres. Un tel déficit marque la subordination à la centralité dominante, au centre principal : s’il reste contenu en proportion, il ne remet pas en cause le statut de centre d’urbanisation. Mais ce critère démarque les pôles de La Défense, Paris, Evry, Roissy, au ratio Emplois sur Actifs occupés élevés, et ceux de Melun ou même Marne-la-Vallée, trop déficitaires en emplois. Dans une analyse par secteurs plutôt que par pôles, la persistance de déséquilibre a été constatée par l’Etat78 en accord avec le Conseil Régional(9) : persistance notamment des effets de la désindustrialisation dans un faisceau nord-est.

22La confrontation entre les cartes d’occupation du sol (fig. 1, 3) et celles des réseaux de transport (fig. 2), nous montre que l’urbanisation francilienne a pour forme une zone centrale qui désormais englobe Paris et la Petite Couronne et leurs abords immédiats, soit un disque central de rayon environ 20 km, ainsi que quelques pôles secondaires reliés au disque central par de grandes infrastructures de transport (autoroutes et voies ferroviaires) et situés à une distance d’environ 40 km du centre donc 20 km du bord du disque central. Les axes lourds de transport supportent l’attraction métropolitaine. L’urbanisation paraît relativement maîtrisée aux confins de la zone centrale, les causes pouvant tenir à la maîtrise foncière comme aux coûts de transport en chaque lieu vers le reste de la configuration.

23Entre les secteurs principaux d’urbanisation, subsistent des espaces interstitiels : leur position est caractéristique, délimitée par la zone centrale d’une part et les centres secondaires isolés d’autre part, et donc enchâssés, sectorisés entre deux corridors multimodaux de transport lourd, autoroute plus voie ferroviaire. A l’échelle de l’agglomération, l’urbanisation autour d’un échangeur autoroutier distant d’un pôle urbain paraît très secondaire : elle risque pourtant d’exercer deux effets notables, l’un de réduire la capacité des axes concernés, l’autre d’éloigner les habitants de la zone centrale et des espaces naturels qui subsistent.

Situation des transports en 2004

24Les réseaux franciliens de transport acheminent des flux de déplacements selon une logique principalement à courte et moyenne distance pour l’automobile, ou mixte pour les transports collectifs, dont la matrice origine-destination journalière atteste aussi de la fonction radiale depuis et vers le département de Paris.

25Au moyen du modèle MODUS-2 de la DRIEA-IDF, nous avons simulé les trafics routiers à l’heure de pointe du soir (moyenne horaire entre 17h30 et 19h30) et enregistré les distances parcourues et les temps passés par secteur d’urbanisation au sens de l’IAU. La banlieue urbanisée proche supporte 40 % des véhicules.kilomètres (véh.km) pour 46 % des véhicules. heures (véh.h). Le réseau routier rapide supporte 35 % des véh.h et 55 % des véh.km, ce qui démontre son rôle majeur dans le franchissement d’espace. Concernant les charges locales de trafic routier, le rapport entre volume et capacité installée dépasse ¾ en de nombreux sites, qui sont particulièrement soumis à la saturation : notamment le boulevard périphérique de Paris et l’autoroute A4 qui le relie à la partie Est de l’agglomération. Des cartes similaires commencent tout juste à être produites pour le réseau ferroviaire (Stif, 2009).

La mobilité par habitant en 2004

26Nous nous concentrons ici sur le motif le plus contraint de déplacement, entre le domicile et le lieu de travail. La distance moyenne par individu varie du simple au triple en s’éloignant du centre (fig. 5a). En termes économiques de coût généralisé de déplacement, intégrant non seulement le coût financier mais aussi la valorisation monétaire du temps passé (coefficient d’équivalence fixé à 13 €/h), un fort resserrement de l’éventail est observé sur une plage allant de 1 à 1,5 : et ce grâce au mode automobile, qui est très performant pour franchir l’espace (fig. 5b). La valorisation du temps est fortement prépondérante dans le coût généralisé, à 90 % : l’usager paye son déplacement par une dépense surtout temporelle, significative pour lui mais qui ne produit pas en contrepartie une ressource pour financer la production du transport.

L’accessibilité territoriale en 2004

27Pour apprécier la qualité d’accès depuis un lieu d’établissement vers la configuration des activités, nous avons retenu en sens opposé une impédance du transport entre le domicile et les emplois. L’indicateur mesure le coût moyen depuis un domicile vers les emplois, en pondérant chaque zone d’emploi par la probabilité que l’actif y exerce son emploi. La carte des accessibilités par le mode automobile manifeste l’avantage d’une localisation plus centrale : avantage qui évidemment se monnaie sur le marché immobilier.

SCENARISATION DANS LE TEMPS ET DANS L’ESPACE

28Nous avons projeté l’évolution de l’agglomération entre 2004 et 2030 dans le temps en base annuelle, et dans l’espace selon deux logiques respectivement par secteur (couronne, département) et par pôle. Le parti d’aménagement joue sur la logique des pôles. Nous avons concilié les deux logiques spatiales à l’échelle des zones élémentaires : les 1 300 fragments territoriaux distingués dans le modèle MODUS-2 de la DRIEA-IDF.

Hypothèses démographiques d’évolution globale

  • 10 L. Toulemon et I. Robert Bobée, « Population française : vers une stabilisation à 70 millions dhab (...)
  • 11 Dekneudt, « Le modèle de projection OMPHALE 2000 », INSEE Méthodes, La Documentation Française, (20 (...)

29Au niveau global de la région francilienne, nous avons supposé qu’elle garderait une part stable dans la population métropolitaine, bien qu’avec une répartition par catégorie d’âge moins vieillie, et que la population d’ensemble évoluerait conformément au scénario central de l’INSEE1011, entre une valeur basse de 64 M d’habitants et une valeur haute de 70 M en 2030, selon l’évolution du taux de fécondité.

30Pour la région francilienne, la valeur centrale s’élèverait à 12,6 M d’habitants en 2030, entre une valeur basse à 12,0 et une valeur haute à 13,2 M. Les taux annuels d’évolution ont été distingués par classe d’âge, notée i. Nous avons ainsi déterminé des valeurs Pi(t) pour la population dans la classe d’âge i à l’année t.

31Nous en avons déduit les effectifs d’emplois par des hypothèses sur les taux de personnes actives (A) et occupées (O) : en décomposant ce taux selon

32En superposant les classes d’âge, nous avons alors recomposé la population active occupée totale :

33L’effectif des emplois en découle en intégrant un facteur de redressement ρ(t) qui représente l’attractivité économique de l’Ile-de-France relativement au reste du territoire métropolitain. Au total,

34Dans notre scénario central, la région accueillerait 550 000 emplois supplémentaires entre 2004 et 2030.

Méthodologie de répartition spatiale

35Le schéma ci-après expose la méthode de répartition spatiale : deux logiques, l’une par secteur et l’autre par pôle, ont été conciliées par sous-ensemble intersection d’un secteur et d’un pôle, ou complémentaire aux pôles dans un secteur. Puis l’évolution démographique a été projetée par fragment spatial selon sa part initiale dans son sous-ensemble de rattachement.

36Les grands secteurs distingués sont les départements administratifs. De manière synthétique, par couronne dans l’agglomération, il est supposé que les populations se stabiliseraient à Paris et en petite couronne, avec des taux annuels d’évolution de 0,08 % et 0,20 %, respectivement ; tandis qu’en grande couronne le taux d’évolution annuelle s’élèverait à 1,0 %.

37Nous avons distingué des pôles pour la population et pour les emplois (figure 4).

Schéma méthodologique de la répartition spatiale.

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38en supposant que le taux d’évolution est constant sur [t, t].

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Figure 1 : Secteurs morphologiques IAU et découpage administratif en Ile-de-

Figure 1 : Secteurs morphologiques IAU et découpage administratif en Ile-de-

France, 1999

Figure 2 : Cartes des réseaux lourds de transport

Figure 2 : Cartes des réseaux lourds de transport

Figure 3 : Représentation prismatique de la localisation de la population et de l’emploi en 2004

Figure 4 : Pôles stratégiques d’habitation et pôle d’emplois

39Entre deux années t et t suffisamment éloignées pour que plusieurs taux d’évolution soient considérés successivement pour une même variable démographique, la formule d’évolution est composée sous une forme produit.

40Après avoir traité les secteurs et les pôles, ceux-ci en fonction du parti d’aménagement, il reste à concilier les deux traitements. Nous avons procédé par secteur (en pratique, département administratif) et par fonction démographique, en y considérant l’intersection avec chaque pôle comme un sous-ensemble, de même que l’espace complémentaire. Un sous-ensemble d’intersection a reçu la variable démographique qui résulte de sa part dans le pôle pour cette fonction. L’espace complémentaire dans le secteur a reçu l’évolution qui découle de celles du secteur et des sous-ensembles polarisés.

41Le dernier grand traitement concerne les fragments spatiaux (zones du modèle de transport) pour leur attribuer l’évolution propre au sous-ensemble du secteur dont ils relèvent, par fonction démographique et par année.

42Ainsi notre méthode de répartition spatiale intègre un parti d’aménagement dans l’évolution des variables démographiques locales, pour la population ou pour les emplois. Elle produit les variables d’occupation du sol qui servent d’inputs fondamentaux dans la simulation des déplacements, dans laquelle sont endogènes notamment la distribution des flux entre les zones élémentaires.

Spécification des partis d’aménagement

43Dans la continuité des Schémas Directeurs, nous avons exclu d’emblée un parti d’étalement urbain non maîtrisé, et considéré une densification de l’espace urbanisé pour loger le surcroît démographique.

44Dans le parti DH de Densification Homogène, nous privilégions l’intensification de l’urbanisation en zone déjà dense, sur un disque central depuis le centre géographique jusqu’à un rayon d’environ 24 km, et nous y répartissons l’intensification au prorata des surfaces disponibles localement. En périphérie l’intensification procède par polarisation dans les pôles stratégiques d’aménagement.

45Dans le parti DC de Densification Ciblée, nous canalisons davantage l’évolution démographique dans les pôles stratégiques, dans une couronne spatiale entre les rayons 24 et 37 km. Ainsi l’urbanisation concerne plus fortement les pôles mieux desservis par les transports collectifs.

Hypothèses d’évolution pour les réseaux de transport

46Nous avons considéré un seul scénario d’évolution pour les réseaux de transport automobile et collectif à l’horizon 2030. Parmi les projets d’aménagement du réseau routier, le réseau de voies rapides serait renforcé en améliorant le maillage radial et en complétant les rocades, pour faciliter les flux à portée régionale ou suprarégionale. L’évolution en linéaire serait faible, mais plus sensible en capacité : ces indicateurs ne traduisent pas la qualité du maillage, qui pourtant a produit d’importants effets dans nos simulations. Le réseau artériel ferait l’objet d’aménagements ciblés pour requalifier des voiries en zone dense, pour aménager des collectrices et des échangeurs en périphérie.

47Concernant les transports collectifs, antérieurement aux projets du Grand Paris, nous avons intégré comme aménagements d’infrastructure des prolongements radiaux de lignes de métro, et des liaisons ferroviaires en rocade : à environ 15 km du centre, des liaisons orbitales nord-ouest (La Défense-La Plaine) et sud-ouest (Issy-Ivry), et à environ 20-25 km du centre, des liaisons tangentielles au nord (Sartrouville-Noisy le Sec puis Pontoise-Le Bourget) et au sud (Evry-Massy). De manière plus générale, nous avons supposé un renforcement des fréquences pour les services ferroviaires.

LA CONFIGURATION DES RESIDENTS ET DES EMPLOIS

  • 12 DREIF : « MODUS-V2.0 : Documentation détaillée du calcul de la demande de déplacements », Rapport d (...)

48Nous avons projeté les hypothèses d’évolution pour chaque scénario associé à un parti d’aménagement : les résultats en matière d’usage du sol concernent la distribution de la population dans l’espace, la distribution spatiale des emplois, ainsi que la configuration respective des résidents et des emplois. Cette configuration respective a été simulée avec le modèle de distribution spatiale des déplacements pour le motif domicile-travail : ce modèle, repris du modèle MODUS de la DRIEA-IDF, intègre l’influence des conditions modales de déplacement sur la répartition du trafic entre les relations origine-destination12.

La distribution spatiale de la population

49Nos deux scénarios d’évolution respectent le scénario central de l’INSEE pour l’évolution démographique et sa répartition entre les couronnes (Paris, Petite Couronne et Grande Couronne), à 1 % près pour chaque couronne. De 1999 à 2030, chaque grand anneau ainsi distingué accueillerait des effectifs supplémentaires de population, de manière plus sensible pour les rayons « intermédiaires » entre 15 et 40 km, que pour les rayons faibles en deçà de 15 km et les rayons élevés au-delà de 40 km.

50Le scénario de densification ciblée se démarque du scénario de densification homogène en éloignant du centre les effectifs supplémentaires de population, du moins pour la zone dense : de manière très modérée dans Paris même (département 75), plus marquée en Petite Couronne, tout en maintenant l’effectif de chaque grand anneau. En grande couronne le différentiel d’effet s’inverse : la partie plus proche du centre est plus chargée tandis que les communes éloignées sont moins chargées.

La distribution spatiale des emplois

51Les évolutions des effectifs d’emploi en fonction de la distance au centre sont plus contrastées, d’abord entre les scénarios d’évolution et les évolutions antérieures, ensuite entre un scénario et l’autre. L’évolution 1999-2015 continuerait le desserrement de l’emploi déjà constaté entre 1968 et 1999, tout en amorçant une recharge au centre. L’évolution de 2015 à 2020 produirait une hausse en chaque rayon mais plus forte en zone centrale, à contre-courant des évolutions antérieures. De 2020 à 2030 l’emploi se stabilisait nettement, anticipant la stabilisation ultérieure de la population dont la croissance ralentirait sur cette période : le vieillissement expliquant le décrochage entre les deux évolutions.

52Entre les deux scénarios d’évolution, la densification ciblée favorise la zone la plus centrale puis produit un desserrement, qui globalement décharge un anneau proche et surcharge un anneau plus éloigné, mais quasiment sans effet à longue distance (au-delà de 60 km du centre).

La configuration relative des actifs et des emplois

53Pour chaque époque et chaque scénario, notre projection démographique a produit par zone les effectifs d’actifs occupés et d’emplois, respectivement. Par secteur IAU (fig. 6a) et par pôle d’aménagement (fig. 6b), nous avons comparé les effectifs respectifs des actifs occupés et des emplois. Paris et plus encore La Défense resteraient asymétriques, avec beaucoup plus d’emplois que d’actifs occupés. La densification ciblée permettrait de renforcer les emplois en périphérie, au bénéfice de l’activité notamment à Marne-la-Vallée et Cergy.

54Sans distinguer des catégories professionnelles, nous avons simulé l’appariement entre d’une part les actifs occupés établis dans leur zone de résidence, et d’autre part les emplois selon leur zone d’implantation, au moyen d’un modèle de distribution gravitaire sous « contraintes de marges » (i.e. les émissions et les réceptions sont fixées par zone élémentaire).

  • 13 DREIF, STIF : « Les déplacements des franciliens en 2001-2002. Enquête Globale de Transport », (200 (...)

55La sensibilité au coût de transport par relation origine-destination est celle constatée en 2001 dans l’enquête de déplacements auprès des ménages franciliens13. Les deux scénarios de densification ont pour effet principal, relativement à la situation de base, une moindre distance entre lieux de résidence et de travail pour l’ensemble des secteurs périphériques à partir de la banlieue extérieure, une distance en très légère hausse pour la banlieue extérieure et en petite hausse pour Paris intra-muros (fig. 7a). Entre les deux scénarios, la densification ciblée renforce l’effet réducteur en périphérie, tandis que la densification homogène favorise la réduction en banlieue intérieure et extérieure (fig. 7b).

56Ces effets spatiaux de la densification sont confirmés par un examen de la proportion d’actifs occupés employés « en interne » dans chacun des grands pôles d’urbanisation résidentielle. La proportion d’actifs occupés qui travaillent dans leur pôle de résidence, augmenterait sensiblement dans chaque pôle et ce pour chaque scénario, avec un effet plus fort encore pour la densification ciblée. Les valeurs de 50 % pour Evry et Cergy sont remarquables, et derrière elles le 45 % de Marne-la-Vallée : elles révèlent le renforcement de la centralité urbaine dans chacun de ces pôles.

CONSEQUENCES SUR LE SYSTEME DE TRANSPORT

57L’évolution de l’occupation du sol et celle des réseaux de transport produisent des effets sur la demande, l’offre et l’usage de transport : évolution des flux par relation origine-destination et donc de la structure spatiale du trafic, évolution de la répartition modale, des charges locales de trafic et des coûts de déplacement.

  • 14 i.e. la dynamique des flux est négligée, et les effets les plus forts de congestion sont sous-estim (...)

58Nous avons simulé ces effets pour une heure de pointe du soir en jour ouvrable moyen, en année de référence 2004 ou à l’horizon 2030 pour chaque scénario, avec le modèle de choix modal et les modèles d’affectation du trafic aux réseaux respectivement routier ou de transport collectif : ces modèles émulent le modèle MODUS de la DRIEA-IDF et sont statiques14. Nous avons conservé pour 2030, la structure horaire des déplacements et les comportements économiques révélés par l’EGT de 2001, et notre simulation est restreinte aux déplacements des résidents franciliens.

Une polarisation accrue des flux

59De 2004 à 2030 les flux de déplacements augmenteraient de manière sensiblement proportionnelle à l’accroissement démographique, soit 9 % en tout. Mais la densification renforce les flux à portée locale, particulièrement ceux qui restent internes aux grandes zones d’aménagement : le nombre des déplacements internes augmenterait plus en valeur absolue que le nombre de déplacements émis, et les flux d’un pôle vers l’extérieur baisseraient légèrement.

Une orientation modale plus favorable aux circulations douces

60Entre 2004 et 2030, le mode automobile reste dominant en nombre de déplacements comme en distance parcourue. Cependant, comme la densification renforce les centralités locales et l’importance relative des relations de proximité, le partage modal évolue par report des modes motorisés (VP, TC) vers les modes doux que sont la marche et les deux roues, et par endroits des reports de la VP vers les TC.

61Le scénario de densification ciblée procure des baisses nettes de part modale pour la voiture, pour tous les pôles d’urbanisation hormis Paris intra-muros ; une faible hausse des TC ; une hausse sensible des circulations douces. La densification ciblée profite davantage aux modes doux que la densification homogène, mais les écarts sont réduits.

Réseau routier : la pression du trafic augmentera

62Nous avons comparé les trafics routiers à l’Heure de Pointe du Soir, entre le scénario de densification ciblée en 2030 et la situation de référence en 2004 (fig. 8a). Globalement les distances parcourues augmenteraient mais proportionnellement moins que la population, en raison des concentrations locales et des reports modaux. Les temps de parcours augmenteraient légèrement : la raison tenant à une utilisation renforcée des voies rapides, qui accroîtraient leur importance majoritaire en périphérie, et globalement leur fonction de canalisation.

63Par secteur, les Villes Nouvelles et la banlieue externe verraient même leur trafic total se réduire légèrement, alors que leur trafic sur voirie rapide augmenterait donc les voiries locales seraient déchargées, ce qui pourrait permettre une certaine réallocation de capacité routière en faveur des modes doux. Cependant ces effets d’allègement sont restreints au scénario de densification ciblée, car dans aucun secteur le scénario de densification homogène n’économiserait du trafic par rapport à la situation de référence (fig. 8b).

64L’accroissement sensible du trafic des VRU, d’environ 2 %, irait de pair avec une hausse un peu moindre des temps passés, donc une légère hausse de la vitesse moyenne pour l’ensemble : mais cela tient à la part croissante des déplacements en périphérie dans le total, et pour Paris intra-muros les temps croîtraient bien plus que les distances, signe de l’engorgement croissant du boulevard périphérique parisien. La densification ciblée charge davantage un secteur nord et un secteur sud-est, mais décharge notablement un secteur ouest et surtout un secteur est qui inclut Marne-la-Vallée.

Le renforcement des trafics de TC en période de pointe

65Le nombre de déplacements en TC émis par chaque secteur morphologique d’urbanisation se renforcerait sensiblement de 2004 à 2030, avec en moyenne une hausse de 13 % qui reflète non seulement l’augmentation d’ensemble des déplacements mais aussi une amélioration de la part modale des TC. Sur le réseau ferroviaire, l’amélioration des liaisons en rocade induirait une augmentation de 4 % du trafic pour le RER et le train régional, assortie d’une stabilisation pour le trafic du métro. La carte des charges de trafic sur le réseau ferroviaire lourd manifeste notamment l’intérêt de la tangentielle nord et le renforcement de l’axe radial sud-est.

Vers une réduction des coûts de déplacement en automobile ?

66Nous avons supposé que les coûts d’usage d’une voiture par unité de distance resteraient inchangés en 2030 par rapport au niveau de 2004, de même que le coefficient monétaire pour valoriser le temps passé en déplacement. Donc nous n’avons pas intégré d’évolution de la fiscalité, ni de variation du prix de l’énergie, encore moins d’effet de revenu.

67Sous ces hypothèses, l’évolution de la structure spatiale des déplacements en voiture, avec une réduction de la distance pour la plupart, se solderait par une réduction du coût moyen par déplacement automobile. Le coût moyen évoluerait à la baisse entre la situation de référence en 2004 et la situation 2030 du scénario de densification ciblée, sauf dans le centre de Paris et le long des corridors A4 et A6. Les gains procurés par la densification sont en général plus forts pour le scénario ciblé que pour le scénario homogène.

Des polluants routiers parfois en diminution

68Nous avons considéré pour 2030 un parc automobile de même structure qu’en 2004, à un facteur d’échelle près, sans intégrer une évolution « démographique » des véhicules vers de moindres consommations d’énergie ou une motorisation électrique. En 2004 ce parc était composé à 36 % de véhicules à moteur diesel, cette part augmentant avec l’éloignement au centre (24 % à Paris, 32 % en petite couronne et 40 % en grande couronne). Nous avons proportionné le nombre de véhicules au nombre d’individus conducteurs.

  • 15 P. Bickel & R. Friedrich, Environmental External Costs of Transport”, Springer, (2001) 326 p.

69Nous avons évalué les émissions de gaz carbonique (CO2) pour la contribution à l’effet de serre (effet global mais dont les sources sont locales), ainsi que les émissions des polluants suivants : monoxyde de carbone (CO), oxydes d’azote (NOx) et microparticules (PM). Les modèles d’émission intègrent l’influence de la vitesse sur le taux d’émission par unité de distance parcourue15, influence décroissante puis croissante.

Figure 5a : Distances moyennes parcourues pour le motif domicile-travail, selon secteurs IAU

Figure 5b : Coût généralisé de déplacement VP en période de pointe (partie financière en bleu, partie temporelle en rouge)

Figure 6 : Ratio des emplois aux actifs occupés résidant localement (a) par secteur, (b) par pôle

Figure 7 : Variation des distances domicile-travail (a) 2004-2030 DC, (b) 2030 DC-DH

Figure 8 : Evolution des indicateurs spécialisés de trafics, selon secteur IAU

Figure 9 : Emissions de polluants, en kg par heure de pointe (a) 2030 DC-2004, (b) 2030 DC-DH

70Sur ces bases, entre 2004 et 2030 dans le scénario de densification ciblée, par heure de pointe les émissions passeraient de 27 400 kg à 21 800 kg pour le CO, de 13 800 kg à 14 000 kg pour les NOx, de 350 kg à 370 kg pour les PM. Les raisons de faible hausse pour ces deux derniers postes, et de la baisse sensible pour le premier, tiennent à la structure spatiale des flux routiers et à leur meilleure canalisation par le réseau de voies rapides (fig. 9). Concernant le CO2, le volume des émissions évoluerait de 3 710 tonnes par heure de pointe en 2004 à 3 740 tonnes en 2030 pour le scénario de densité ciblée, soit une hausse limitée à 1 %. Vraisemblablement, l’évolution structurelle du parc automobile produira un effet opposé d’amplitude nettement plus importante.

EFFETS SUR L’ACCESSIBILITE TERRITORIALE

71Enfin, l’accessibilité territoriale combine les effets sur l’usage du sol et les interactions spatiales entre les lieux selon leurs activités respectives, avec les conditions de déplacement offertes par les réseaux de transport. Nous avons considéré d’une part un indicateur d’accessibilité sous contrainte budgétaire de temps, et d’autre part un indicateur d’accessibilité de type gravitaire.

Accessibilité sous contrainte budgétaire de temps

72Par zone de destination, nous avons dénombré l’effectif des populations établies dans des zones d’origine qui sont capables d’y accéder en un temps inférieur à une valeur plafond. En fixant le plafond à 45 minutes, nous constatons que l’agglomération présente un cœur d’accessibilité routière situé en centre-nord, au sein duquel le critère dépasse 40 % du total d’agglomération. Le critère baisse à 30 % en banlieue proche, à 20-25 % en banlieue éloignée et sous 15 % hors de la banlieue (fig. 10a). En 2030 pour le scénario de densification ciblée, le cœur d’accessibilité routière serait élargi à l’ouest, au centre et même à l’est. De manière générale le critère progresserait, alors même que la population aurait augmenté donc le critère serait plus contraignant.

73Pour le réseau de transport collectif, le cœur d’accessibilité est confiné au centre de Paris et le critère décroît plus rapidement avec l’éloignement du centre. L’accessibilité TC évoluerait peu de 2004 à 2030, la raison pouvant tenir à notre méthode pour évaluer l’indicateur, en simulant des rabattements à pied et non en automobile vers les stations de TC (fig. 11).

Figure 10 : Accessibilité routière en temps, heure de pointe du soir (a) 2004, (b) 2030 DC

Figure 11 : Accessibilité TC en temps (a) 2004, (b) 2030 DC

74Toutes ces figures sont basées sur des données de la DRIEA-IDF et des calculs des auteurs (2008)

Un indicateur gravitaire d’accessibilité

75L’indicateur d’accessibilité à la Hansen (1957), Poulit et Koenig (1973) intègre les effectifs d’opportunités pour un client potentiel établi en une zone d’origine, atténués par le coût d’y accéder, au travers d’une fonction d’impédance de type exponentiel. Pour l’accessibilité depuis une zone d’origine o vers l’ensemble Z des zones de destination d, l’indicateur d’accessibilité suit la formule suivante :

76avec Ed l’effectif des opportunités localisées en zone d, God le coût généralisé de transport pour un déplacement depuis o jusqu’à et d et θ un paramètre. Cet indicateur intègre le degré de proximité entre l’origine et la destination, mesuré par un coefficient exp(—θGod) compris entre 0 et 1, d’autant plus réduit que les deux zones sont plus éloignées en coût de franchissement. On peut concevoir le terme comme une sorte de nombre équivalent d’opportunités en zone Ed exp(—θGod) comme si le transport filtrait la répartition des opportunités dans l’espace.

77Selon cet indicateur, en 2004 l’accessibilité routière est plus forte dans le centre de Paris et en toute proche banlieue ; moyenne sur une bande est-ouest élargie à l’ouest ; faible au-delà. Tandis que l’accessibilité en transport collectif est plus élevée en zone hypercentrale, moyenne sur une tâche centrale large mieux répartie que pour l’automobile, et faible en périphérie éloignée. Entre 2004 et 2030 dans le scénario de densification ciblée, l’indicateur d’accessibilité routière augmenterait relativement dans un faisceau sud-est et au voisinage de l’autoroute A86 au nord, mais baisserait pour une large part de la grande couronne ainsi qu’en zone centrale. L’accessibilité en TC évoluerait très peu. Entre les deux scénarios d’aménagement, seule la densification ciblée induirait des évolutions notables de l’accessibilité gravitaire entre 2004 et 2030.

CONCLUSION

Récapitulation

78Nous avons simulé des scénarios d’évolution de l’usage du sol et des réseaux de transport pour le territoire francilien, entre une situation de référence en 2004 et un horizon en 2030. Notre simulation repose sur le modèle MODUS d’offre de transport et de demande de déplacement développé par la DRIEA-IDF, et sur une méthode de projection démographique spatialisée basée sur le modèle Omphale de l’INSEE et ajoutant une focalisation par sous-ensemble territorial.

79Dans ces conditions, nous avons montré que l’évolution démographique prévue d’ici 2030, canalisée dans l’espace selon une logique de densification, devrait permettre un renforcement de la centralité urbaine dans les grands pôles d’aménagement que sont les Villes Nouvelles, avec une intensification de la cohérence urbaine entre les domiciles et les emplois, une réduction des distances moyennes entre domicile et travail, et une proportion accrue de déplacements effectués par des modes non motorisés. Ces effets seraient plus forts avec le scénario de densification ciblée qu’avec celui de densification homogène.

80Les transformations dans la structure des interactions spatiales et dans les besoins de déplacement, couplées au développement programmé des réseaux de transport, mais confrontées à l’accroissement démographique, sembleraient permettre de maintenir la qualité de service sur le réseau routier de l’agglomération, du moins pour la période simulée i.e. l’heure de pointe du soir. Cette stabilisation reposerait notamment sur un recours accru aux voies rapides urbaines. Dans le scénario de densification ciblée, l’emprise du trafic routier sur le reste du réseau (hors VRU) pourrait même décroître quelque peu dans certains secteurs, permettant de mieux y répartir la capacité viaire en faveur des circulations douces. Le développement démographique et le maintien de la qualité de service en transport concourraient à améliorer non seulement les centralités secondaires donc l’accessibilité dans un cadre de proximité, mais encore les effectifs de population susceptibles d’atteindre une destination en un temps limité, ou le nombre d’emplois pouvant être visés depuis un lieu de domicile.

Limitations

81Notre simulation intègre les interactions spatiales entre les populations et les emplois selon leurs lieux d’implantation respectifs, les comportements microéconomiques des individus dans leurs choix de déplacement (mode, itinéraire), et certains effets de congestion sur le réseau routier. Elle ne considère pas les prix immobiliers et les décisions de localisation des ménages ou des entreprises ; ni les évolutions potentielles dans la répartition horaire des déplacements, dans la structure sociologique des résidents (décohabitation…), ou dans leur attitude face à la motorisation automobile. Elle ne considère pas non plus la présence des visiteurs et leur mobilité pour motifs d’affaire ou de tourisme, ni les trafics de fret. En ce qui concerne l’offre de transport, nous n’avons considéré le stationnement que forfaitairement, et nous avons négligé les contraintes de capacité sur les réseaux de transport collectif.

82Enfin, l’essentiel de notre investigation a précédé les récents et importants projets d’aménagement pour des liaisons ferroviaires en périphérie de l’Ile-de-France, au titre de l’aménagement du Grand Paris. Comme notre simulation d’intègre pas les effets de capacité en transport collectif, un renforcement de ce mode impacterait peu notre simulation des relations radiales, majoritaires dans la structure spatiale des déplacements pour ce mode. A notre avis, de tels aménagements concerneraient principalement l’usage du sol au voisinage des gares mieux desservies ou créées à leur occasion. Une simulation des effets, intégrant les phénomènes de congestion sur le réseau routier et ceux sur les transports collectifs, ainsi que les mécanismes du stationnement, et les phénomènes de localisation des acteurs micro-économiques, constitue un objectif pour notre équipe de recherche, dans un terme de trois ou quatre ans afin de bénéficier de la nouvelle Enquête Globale de Transports de voyageurs que le Stif vient de lancer en cette fin d’année 2009.

83Remerciements et avertissement

84Notre travail a bénéficié du soutien financier de la Région Ile-de-France, au travers de la thèse de doctorat de Thierno Aw, et de la Chaire Eco-conception des ensembles bâtis et des infrastructures de transport, qui associe trois écoles de ParisTech, en partenariat avec le Groupe Vinci. Nous remercions aussi très chaleureusement la division des Etudes Stratégiques de Déplacements à la Direction Régionale et Interdépartementale de l’Equipement et de l’Aménagement en Ile-de-France, particulièrement François Bertrand, Yoann La Corte et Eric Ladegaillerie ; leur maintien des bases de données et du modèle de simulation a été la condition sine qua non de notre étude. La formulation des partis d’aménagement, leur simulation, l’établissement d’indicateurs et l’obtention de résultats qualitatifs et quantitatifs, demeurent de notre seule responsabilité d’auteurs, dans un cadre de recherche.

Notes

1 Documents de référence en Ile-de-France (CIACT, PDU, Schémas Directeurs 1965-19761994) http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr/

2 Projet du Schéma Directeur 2007 http://www.iledefrance.fr/lactualite/conseil-regional/conseil-regional/le-projet-de-sdrif-en-ligne/

3 L. Vadelorge : « Programme dhistoire et dévaluation des villes nouvelles. Gouverner les villes nouvelles : le rôle de lEtat et des collectivités locales 1960-2005 », Le Manuscrit, (2005).

4 V. Fouchier : « Les densités urbaines et le développement durable : le cas de lIle-de-France et des villes nouvelles », Ed. du SGVN, (1997).

5 IAURIF : « Point quantitatif sur SDRIF : Population, emploi et urbanisation », Note rapide n°332 sur le bilan du SDRIF, (2003).

6 DREIF : « Mise à jour des occupations des sols dans MODUS », Rapport d’études, (2005), 29 p.

7 DREIF : « Réflexion sur lavenir de lIle-de-France, Rapport du groupe de travail : Le polycentrisme en Ile-de-France », (2003a), 65 p.

8 DREIF : « Le desserrement de lemploi dans la région urbaine de Paris 1975-1999 », (2003b), 100 p.

9 CESR : « Diagnostic sur le développement économique de lIle-de-France en 2005 », (2005) 100 p.

10 L. Toulemon et I. Robert Bobée, « Population française : vers une stabilisation à 70 millions dhabitants », Population & Sociétés, (2006), n°429.

11 Dekneudt, « Le modèle de projection OMPHALE 2000 », INSEE Méthodes, La Documentation Française, (2001), 61 p.

12 DREIF : « MODUS-V2.0 : Documentation détaillée du calcul de la demande de déplacements », Rapport d’études, (2006), 149 p.

13 DREIF, STIF : « Les déplacements des franciliens en 2001-2002. Enquête Globale de Transport », (2002).

14 i.e. la dynamique des flux est négligée, et les effets les plus forts de congestion sont sous-estimés.

15 P. Bickel & R. Friedrich, Environmental External Costs of Transport”, Springer, (2001) 326 p.

Table des illustrations

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Légende Schéma méthodologique de la répartition spatiale.
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Titre Figure 1 : Secteurs morphologiques IAU et découpage administratif en Ile-de-
Légende France, 1999
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Titre Figure 2 : Cartes des réseaux lourds de transport
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Légende Figure 3 : Représentation prismatique de la localisation de la population et de l’emploi en 2004
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Légende Figure 4 : Pôles stratégiques d’habitation et pôle d’emplois
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Légende Figure 5a : Distances moyennes parcourues pour le motif domicile-travail, selon secteurs IAU
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Légende Figure 5b : Coût généralisé de déplacement VP en période de pointe (partie financière en bleu, partie temporelle en rouge)
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Légende Figure 6 : Ratio des emplois aux actifs occupés résidant localement (a) par secteur, (b) par pôle
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Légende Figure 7 : Variation des distances domicile-travail (a) 2004-2030 DC, (b) 2030 DC-DH
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Légende Figure 8 : Evolution des indicateurs spécialisés de trafics, selon secteur IAU
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Légende Figure 9 : Emissions de polluants, en kg par heure de pointe (a) 2030 DC-2004, (b) 2030 DC-DH
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Légende Figure 10 : Accessibilité routière en temps, heure de pointe du soir (a) 2004, (b) 2030 DC
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Légende Figure 11 : Accessibilité TC en temps (a) 2004, (b) 2030 DC
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Auteurs

Thierry Aw a réalisé sa thèse de doctorat au Laboratoire Ville Mobilité Transport (Ecole des Ponts ParisTech, IFSTTAR et UPE-MLV). Il s’intéresse plus à la prise en compte des interactions entre l’occupation des sols et les systèmes de déplacements, en mobilisant des approches géographiques, économiques, et la capacité de simulation des modèles. Ses recherches portent sur la proposition d’éco-indicateurs intégrant les conséquences réciproques de l’agencement des lieux de résidence et de production et la performance territoriale des réseaux de transports. Il est actuellement ingénieur au département Etudes Générales et Economiques de Transports de SETEC international.

Jean Laterrasse, Directeur du Laboratoire Ville Mobilité Transport, est Professeur à l’Université Paris Est. Ancien élève de l’Ecole normale supérieure de Cachan, il a alterné au cours de sa carrière des périodes de recherche et des missions de caractère opérationnel au sein du ministère en charge des transports et de l’aménagement du territoire, a été de 1990 à 2000 directeur de recherche au CNRS, puis a exercé entre 2000 et 2004 la fonction de directeur scientifique de l’INRETS. Spécialiste de l’analyse des systèmes, auteur d’une quarantaine d’articles scientifiques, il s’intéresse tout particulièrement à la formalisation des interactions entre transports et aménagement de l’espace.

Fabien Leurent, ingénieur en chef des ponts, des eaux et des forêts, HDR en Informatique-Recherche opérationnelle, est directeur-adjoint du Laboratoire Ville Mobilité Transport, unité mixte de recherche entre l'Ecole des Ponts ParisTech, l'Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des Réseaux (IFSTTAR) et l'Université Paris-Est Marne la Vallée. Ses recherches concernent la modélisation offre-demande pour les réseaux de transport (routiers, collectifs, intermédiaires) et les systèmes spatiaux (foncier, immobilier), ainsi que leur analyse économique.

© Presses des Mines, 2011

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