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Petite sociologie de la signalétique

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Jérôme Denis
, 
David Pontille

Chapitre 2. Le travail de la signalétique

Texte intégral

  • 1 « Le processus [pour faire avancer les choses] consiste en une série de stratégies et de contre st (...)

The process [of working things out] consists of a series of interactional strategies and counter strategies taken by participants, in response to what is said or done by others during the process of making arrangements […]. Strategies include negotiating, making compromises, discussing, educating, convincing, lobbying, domineering, threatening, and coercing (Corbin et Strauss, 1993, p. 73)1.

1La signalétique de la RATP est fondée sur un véritable programme, théorique et stratégique. Elle est présentée dans de nombreux documents qui définissent de grands principes d’organisation graphique des espaces et les règles très précises auxquelles doivent obéir sa composition et son installation. Vu sous cet angle, l’amènagement graphique peut être considéré comme l’opérateur d’un ordre immuable qui n’est susceptible d’évoluer qu’à la marge et qui, du point de vue de notre enquête, pourrait être appréhendé par la seule analyse des signes dans leur contexte d’exposition.

2Mais cet ordre ne tient pas tout seul. Et les textes qui le défendent, si normatifs soient-ils, ne suffisent pas à expliquer le recouvrement graphique des stations de métro. Le processus de mise en intelligibilité des espaces, qui fonde le programme de la signalétique, repose largement sur une série d’opérations concrètes, répétées quotidiennement. Ces opérations sont elles-mêmes organisées en tâches, en services et en postes. Autrement dit, une fois passé le temps de l’innovation (c’est-à-dire ici de la conception et de la normalisation), le dispositif passe par des relais qui assurent son existence au jour le jour. Les innombrables panneaux, pictogrammes, noms de destinations et autres flèches sont pris en charge par des porte-parole qui continuent de défendre l’importance de la signalétique dans les couloirs des bureaux de l’entreprise, comme dans ceux des stations.

3Ces relais peuvent être appréhendés de deux points de vue : d’abord dans les places formelles qui leurs sont attribuées au sein de l’organisation collective du travail ; ensuite sous l’angle des activités ordinaires, pas toujours officielles ni reconnues, qui nourrissent le quotidien de la signalétique.

4Se focaliser sur la dynamique de l’organisation du travail permet de mettre en contraste le panorama historique du chapitre précédent et de souligner la grande fragilité du dispositif de la signalétique au sein de l’entreprise. Peu nombreux, et fortement isolés dans un monde qui reste largement industriel, ses porte-parole participent en continu à son installation, aussi bien dans les espaces de transport, qu’au cœur des préoccupations de leurs collègues plus ou moins proches.

L’ORGANISATION FORMELLE DES ACTIVITÉS

5Trois départements, clairement identifiés dans l’organigramme de la RATP, ont dans leur mandat une charge explicitement liée à la signalétique. Ils en sont les points névralgiques.

6Le premier est le département des Espaces et du Patrimoine (ESP) dont l’unité Conception et Identité des Espaces (CIE) a la responsabilité de la norme signalétique multimodale de la RATP. C’est au sein de CIE qu’est rédigé et mis à jour l’ensemble des documents de référence en matière d’espace voyageurs dans lequel la signalétique tient une place essentielle. Deux personnes, aidées d’une assistante, s’y consacrent exclusivement. Elles sont chargées d’écrire et de réviser la norme signalétique elle-même, ainsi que d’autres documents annexes qui participent à la très forte standardisation graphique des espaces du métro. L’une d’elles s’occupe par exemple de la « charte de la dénomination », qui encadre le choix des noms des gares, stations et arrêts ainsi que des monuments qui apparaissent dans les stations. L’autre mettait la dernière touche, lors de notre enquête, à la charte de la publicité « hors média » dans laquelle sont précisés tous les principes devant présider à l’installation de dispositifs publicitaires autres que les affiches habituelles. Nous reviendrons sur ces deux activités. Tous ces éléments de standardisation sont inscrits dans une base de données en réseau qui permet aux personnes qui pourraient en avoir l’usage de les consulter en ligne, dans leur version la plus récente.

7L’entreprise comporte également un bureau d’études, étroitement lié à cette unité, spécialisé en signalétique (6 à 7 personnes), au sein du département de l’ingénierie (ING). Ce bureau, attaché à l’unité « Infrastructure, Aménagement, Bâtiment » (IAB), réalise les études signalétique pour les gares RER, les stations de métro, les stations de tramway et les gares routières. Il effectue également le suivi de certaines études confiées à des bureaux d’études extérieurs.

8En 2000, un autre département a été créé, beaucoup plus en aval du processus : la maintenance signalétique, division de la délégation à la maintenance des équipements et des systèmes espaces (M2E). Ce département comprend une vingtaine de personnes dont neuf sont affectées à la signalétique du métro. Parmi elles, trois restent toute la journée sur place, en atelier de production. Elles fabriquent les panneaux provisoires (imprimés sur du PVC) et dessinent sur ordinateur les panneaux définitifs (en tôle émaillée) qui sont ensuite commandés à des fournisseurs extérieurs. Par équipe de deux, quatre autres personnes circulent en camion sur l’ensemble du réseau métro et RER. Dans un premier temps, elles prennent les cotes nécessaires à la commande de panneaux à remplacer. Une fois ceux-ci fabriqués, elles retournent en station les installer. Fabricants et mainteneurs ont la même responsable hiérarchique qui encadre l’activité de maintenance de la signalétique du métro. Celle-ci répartit le travail des équipes chaque matin, traite les cas les plus complexes, intervient auprès des fournisseurs, etc. Une autre personne circule sur le réseau, seule, dans les stations qui viennent d’être rénovées dans le cadre du programme RNM. Son travail consiste à vérifier que ces toutes nouvelles stations sont bien aux normes de la signalétique (nombre des panneaux, contenu, emplacement, etc.).

9Outre ces trois entités, d’autres postes au sein de l’entreprise sont concernés par la signalétique sans que celle-ci soit explicitement définie comme centrale dans leur activité. Il s’agit d’abord des exploitants de station. Responsables de l’ensemble d’une station (ou d’un lot de stations), leur travail consiste, entre autres, à superviser l’état des espaces. Tous les jours, ils effectuent un ou plusieurs parcours, selon la taille de la station, afin de noter, puis de signaler, les situations anormales. Entre autres choses, il leur est demandé d’être attentif à la signalétique : les formulaires avec lesquels ils effectuent ces tournées comprennent des cases qui lui sont spécifiques (figure 5, item 2.2.9). Leur travail consiste à relever les problèmes et à effectuer le signalement par l’intermédiaire d’un logiciel de gestion partagé. Chaque signalement se transforme en demande d’intervention, appelée « ordre de travail », qui est imprimée au fil de l’eau dans le département de la maintenance signalétique, et distribuée quotidiennement aux équipes qui partent en station. Une fois les cotes prises, les panneaux fabriqués et installés, les mainteneurs cochent dans le logiciel la case « nécessaire fait » pour clore la demande.

10Les exploitants de stations interviennent donc en amont de la chaîne d’activités, en déclenchant les interventions des agents de maintenance. Mais l’attention qu’ils doivent porter aux éléments de la signalétique lors de leur tournée est elle-même prise dans une chaîne plus vaste dans laquelle le département qui est chargé d’évaluer la qualité de service de la RATP joue un rôle important. Nous l’avons vu dans le premier chapitre, l’état de l’environnement est une dimension centrale dans la stratégie de l’entreprise. La propreté et la netteté des espaces, tout comme l’efficacité du système signalétique, sont au cœur d’un service de transport redéfini comme aide à la mobilité. La tournée des stations est une opération clef dans l’accomplissement quotidien de ces objectifs et le travail des agents qui la réalise est fortement encadré.

11Elle fait intervenir un second type d’acteurs : les « voyageurs mystères ». Directement inspirée de la méthode des clients mystères en marketing, leur activité est au cœur du dispositif de contrôle qui permet d’évaluer et de sanctionner le travail des agents de station. Embauchés par un prestataire extérieur, ils effectuent leurs propres tournées, incognito, et notent scrupuleusement les anomalies (« signes de non-conformité ») dans leurs propres formulaires.

Figure 5. Extrait du formulaire de relevé des agents de station

12Le contrôle des stations est extrêmement fort et confirme de l’intérieur l’importance que prennent les espaces dans ce qui est considéré comme la qualité de service de la RATP. Chaque station est visitée entre deux et cinquante fois par mois. La liste des items qui font l’objet du relevé des voyageurs mystères est extrêmement détaillée. Les items 36 et 60 font référence à la signalétique (figure 6). Ils désignent plusieurs types d’anomalies : un panneau peut être abîmé, manquant, ou défectueux s’il est lumineux.

Figure 6. Extraits des consignes aux enquêteurs

13Chaque item est doté de points de pénalités calculés en centièmes, dont l’addition produit une note générale de l’évaluation de la station. Une moyenne annuelle des stations par ligne est rendue publique et fait l’objet de discussions entre la RATP et son autorité de tutelle, le STIF. Si les objectifs définis pour l’année ne sont pas atteints, des sanctions budgétaires sont prises. Au quotidien, les évaluations des enquêteurs donnent lieu à l’édition de « parcours non-conformes » (PNC) qui présentent dans le détail la liste des anomalies (figure 7). Ceux-ci sont communiqués aux responsables de lignes et de stations qui doivent faire leur possible pour remettre au plus vite les choses en l’état. Lorsque cela les concerne (dans la figure 7, c’est le cas des deux premiers items : « panneau » et « caisson »), les agents de maintenance de la signalétique sont sollicités à cette occasion.

14L’activité des voyageurs mystères se situe donc encore en amont des opérations de maintenance à proprement parler. Elle cadre de manière très contraignante celle des agents de stations dont les tournées en constituent quasiment le miroir. Les parcours des uns et des autres sont identiques et, pour la signalétique comme pour le reste, les formulaires des agents sont calqués sur ceux des enquêteurs, reproduisant même les points de pénalité de chaque item à vérifier. L’incitation à se préoccuper des espaces dédiés aux voyageurs dépasse ici largement la diffusion d’un manuel de bonnes pratiques : les procédures sont précises et les exploitants de stations sont soumis à une obligation de résultat très fortement contrôlée.

15Ce dispositif organisationnel donne à voir l’importance des moyens qui sont mis en œuvre pour assurer quotidiennement une qualité qui déborde les dimensions du transport stricto sensu (ponctualité, nombres de trains, etc.) pour intégrer la question de l’espace au cœur du service. Inversement, il montre l’infime place que prend la signalétique parmi l’ensemble des éléments dont les agents et les enquêteurs doivent se soucier. Lorsque nous avons suivi des agents de station dans de leurs tournées, nous avons pu prendre la mesure du travail à effectuer et du peu de place qu’y tient la signalétique. C’est toute la différence entre les départements qui sont spécialisés dans le domaine et ceux pour qui les panneaux directionnels et autres plaques de noms de station sont des objets parmi des centaines d’autres, dont certains sont beaucoup plus saillants dans leur activité (comme les luminaires, ou les odeurs dont la détection joue un rôle presque obsédant dans l’accomplissement de la tournée). La signalétique, qui est au centre du monde dans les départements de la normalisation et de la maintenance, semble bien fragile dès qu’elle est vue (voire à peine aperçue) du côté des travailleurs en station. Et le nombre de personnes qui lui sont exclusivement consacrées semble bien petit au regard du nombre de panneaux qui peuplent le réseau du métro et du nombre total des employés de l’entreprise.

Figure 7. Extrait d’un « parcours non conforme », avec items de la signalétique

16C’est en cela qu’on ne peut jamais dire, sans tomber dans une métaphore stérile, que la RATP fait une place importante dans son activité à la signalétique, ou plus généralement aux informations voyageurs. Il y a une dissonance forte entre une position très stratégique de la signalétique au sein d’un vaste mouvement de modernisation du service de transport et la petite place qui lui est effectivement faite dans l’organisation du travail. Cette dissonance n’est pas seulement un résultat de notre enquête. Elle est un objet de préoccupation pour certaines personnes et se traduit dans des activités particulières qui débordent le cadre du travail décrit jusqu’ici. La signalétique n’étant pas un objet central de préoccupation pour la grande majorité des agents de l’entreprise, ces représentants passent une partie de leur temps à l’installer ailleurs que dans les espaces du métro : ils s’en font au jour le jour les porte-parole pour en défendre l’importance aux yeux de leurs collègues.

UN TRAVAIL INTERSTITIEL

17Du point de vue de sa dynamique, le travail qui assure à la signalétique une existence effective dans les espaces du métro s’opère sur quatre grands axes. Il consiste d’abord à réaliser différentes opérations qui permettent à la norme de ne pas être seulement un document inerte en produisant une série de repères opérationnels pour un grand nombre de personnes dans l’entreprise. Il est ensuite mis en œuvre pour donner à la signalétique elle-même une reconnaissance dans un monde qui l’ignore, voire la désapprouve. Il prend aussi la forme d’un processus organisationnel plus général, par lequel certains représentants de la signalétique sont instaurés en partenaires incontournables pour la réalisation de grands projets. Enfin, une partie du travail est directement régulatrice et consiste à essayer d’organiser la place et l’activité d’autres instances dans l’entreprise au nom des principes de la signalétique.

Faire vivre la norme

18Saisies en situation ordinaire de travail, les règles ne se réduisent jamais aux seuls documents qui en contiennent l’expression écrite, ni à ce que les opérateurs peuvent en retenir. Elles ne deviennent des ressources pour l’action qu’à condition d’être énoncées et traduites par différents intermédiaires, humains et non-humains (Denis, 2007). La norme qui définit très précisément les conditions d’existence de la signalétique dispose d’une médiation technique importante puisqu’elle est stockée dans son intégralité sur une base de données électronique. Cet intermédiaire est puissant lorsqu’il est mobilisé par les personnes chargées de fabriquer les panneaux dans le service de maintenance signalétique. La base informatique, tout comme son support papier, est un outil quotidien qui offre un socle solide pour le travail de production. Les deux versions sont aussi essentielles au montage de projets importants (l’ouverture d’une nouvelle station par exemple, ou à l’occasion d’une rénovation complète), pour lesquels la réalisation de la signalétique, de l’étude à l’installation en passant par la fabrication, est externalisée. La base de données fait partie des annexes techniques qui permettent au prestataire d’effectuer convenablement la commande.

19Mais sa portée se réduit grandement dès que l’on sort de ce cadre. Son efficience supposerait que pour chaque projet qui concerne la signalétique, mais qui ne passe pas directement par le service de maintenance, les personnes concernées prennent le temps de se plonger dans la base, de trouver à quelle catégorie rattacher leur opération, et d’en extraire les règles pertinentes. Ceci est d’autant plus difficile qu’il s’agit généralement d’une situation exceptionnelle et que les responsables de tels projets n’ont pas l’habitude d’aborder le domaine.

20L’unité CIE (Conception et Identité des Espaces), qui a en charge la normalisation joue ici un rôle important de support. Ses deux responsables interviennent à plusieurs niveaux. Ils sont d’abord des conseillers, référents en dernière instance d’une norme extrêmement complexe et précise. Dans les cas jugés difficiles, on fait appel à eux pour connaître la règle à suivre et pour les nouveaux projets qui impliquent de la signalétique, l’unité est mandatée pour faire de l’» assistance à maîtrise d’ouvrage ». Parfois, une situation qui n’a pas été pensée jusque là émerge, et la résolution du problème donne lieu à la rédaction de nouveaux paragraphes de la norme.

21Les responsables de la normalisation font aussi office, en aval, de validateurs. Ils vérifient d’abord les études des projets externalisés évoqués plus haut. On leur soumet également des projets beaucoup plus modestes, quasi finalisés. Cette dernière activité est particulièrement révélatrice de la difficile dynamique d’installation de la signalétique et de ses principes au sein même de l’entreprise. Les responsables voient en effet atterrir sur leur bureau des projets d’affiches, ou d’autocollants, généralement destinés aux espaces de transport ou aux voitures elles-mêmes, qui semblent complètement ignorer les standards, même les plus connus (comme la police de caractère).

22Dans ces situations, il faut parfois transiger et accepter des choses qui ne collent pas complètement à la norme. Mais il arrive que l’un des responsables juge impossible de laisser passer le projet tel quel et exige sa reprise à zéro, quitte à mettre au pilon les éléments déjà imprimés et à créer une certaine tension avec le commanditaire du projet.

On reçoit des demandes de la maintenance du type : « L’exploitant me demande de faire telle ou telle chose, voilà ma proposition ». Donc quelques fois c’est bien, il n’y a rien à dire. Et puis si justement on a deux demandes du même type, on met la solution retenue en matrice et on norme. En revanche, si ça ne va pas, on répond « non, la norme ne permet pas de faire ceci ou cela » ce qui fait que le mainteneur peut maintenant refuser de faire le panneau en question (L.T., unité Conception et Identité des Espaces).

23Cette activité de validation /correction représente une grande partie du travail des responsables du service de normalisation. Elle montre très clairement qu’une norme, si précise soit-elle, est toujours vivante et qu’il faut effectuer un travail quotidien pour entretenir sa vigueur. Par ailleurs, elle ne donne à voir qu’une face de la dynamique de ce travail : celle qui voit effectivement les demandes de conseils et de validations arriver jusqu’au service concerné. Les expériences répétées des deux responsables qui sont usagers du métro, tout comme celles que nous avons effectuées lors de nos parcours photographiques (cf. supra), montrent qu’un grand nombre d’initiatives sont prises indépendamment de ce processus. Cela souligne encore le peu de moyens organisationnels mis à la disposition de la signalétique. Si les agents de station sont bien présents pour identifier des panneaux abîmés ou manquants, il n’y a personne pour effectuer de véritables tournées de normalisation qui permettraient d’évaluer sur place les écarts à la norme. Seules les personnes qui ont directement la charge de la signalétique s’en occupent, parfois hors de leurs horaires de travail. C’est le cas bien sûr des responsables de la normalisation, qui notent au gré de leur déplacement les problèmes qu’ils repèrent et essayent, une fois en poste, de trouver des moyens de les corriger. C’est aussi le cas des mainteneurs qui sont généralement attentifs aux écarts à une norme qu’ils connaissent de l’intérieur et qui prennent parfois l’initiative de mettre à jour des éléments qu’ils repèrent comme obsolètes.

David et Jonathan arrivent dans une station dans laquelle ils ont deux interventions à faire. La première concerne un panneau provisoire dans le hall, sur lequel il faut ajouter un autocollant pour recouvrir une des deux directions de la ligne 14 (Bibliothèque François Mitterrand) et la remplacer par le nom du tout nouveau terminus (Olympiades). La seconde est assez lourde : ils doivent remplacer le panneau d’un caisson lumineux.
David effectue rapidement la première opération. Lorsqu’ils descendent, il regarde attentivement les panneaux directionnels des deux quais. Il explique à l’ethnographe qui l’accompagne qu’il a emporté avec lui d’autres formats d’autocollant indiquant la station Olympiades. Il pointe le quai d’en face : les 3 panneaux qui y figurent sont encore au nom de l’ancienne direction. « Bon, ça, normalement je n’ai pas à le faire. Ça ne fait pas partie des deux OT [Ordres de travail] d’aujourd’hui pour cette station. Mais bon, je suis là, je les fais ».

24L’existence de ce qui peut apparaître comme de véritables aberrations au regard des standards de la signalétique montre que des espaces aussi vastes et complexes que ceux d’un réseau de métro ne peuvent, techniquement, jamais être complètement standardisés. L’usure, les dégradations et les erreurs ont toujours une place dans leur entretien quotidien. Mais du point de vue de l’entreprise, et aux yeux des personnes convaincues de l’importance de la signalétique, cela révèle aussi le trop faible intérêt que portent leurs lointains collègues à leur domaine. Ce manque est la cible d’une deuxième dimension de leur travail.

Convaincre

25Les différentes personnes que nous avons rencontrées au cours de notre enquête nous l’ont souvent répété : la signalétique est loin de constituer une préoccupation centrale pour la grande majorité des employés de la RATP. Deux raisons sont avancées à cela. Tout d’abord, une incompréhension d’un domaine, voire d’un métier, qui sont difficiles à cerner pour des non-spécialistes. Nous l’avons vu, l’un des principes fondamentaux de la signalétique réside dans une standardisation des éléments graphiques qui assure leur répétition à l’identique sur tout le réseau. Ce point lui-même a du mal à être accepté par de nombreuses personnes qui s’attachent surtout au message que les panneaux doivent véhiculer, c’est-à-dire à leur contenu linguistique. Les formes, les couleurs, les typographies sont perçues comme des éléments décoratifs qui n’ont que peu d’importance et sont surtout affaire de goûts personnels. Leur normalisation semble alors superflue, si ce n’est incongrue.

26Ce premier degré d’incompréhension n’est pas mal vécu par les responsables de la signalétique qui l’acceptent facilement, même s’il rend parfois leur tâche quotidienne rébarbative. C’est à un niveau plus général que certains situent la véritable difficulté de leur travail au sein de l’entreprise. Pour beaucoup, la signalétique n’est pas seulement mal comprise : elle est mal vue. Elle ne trouve pas sa place dans un monde d’ingénieurs, où l’intérêt pour des signes et des panneaux n’est pas noble, c’est-à-dire pas assez technique.

Qu’il y ait un taux d’erreur c’est normal, vu le nombre de plaques, vu le nombre de personnes qui composent, qui fabriquent, etc. On fait tous des erreurs, des coquilles, c’est normal sur une telle masse de panneaux. Mais il y a aussi beaucoup de gens qui n’y prêtent pas attention, tout simplement. Je pense que c’est parce que ce n’est pas un élément qui paraît important, ce n’est apparemment pas assez technique. […] C’est une entreprise qui exploite, une entreprise de techniciens. Ce sont des techniciens qui font rouler des trains, très bien d’ailleurs. Donc les panneaux... cela apparaît secondaire. (L.T., unité Conception et Identité des Espaces).

27Parmi les différents services de la RATP, se dessine assez clairement une frontière entre un monde industriel, historique, très largement représenté et un monde du service commercial, plus récent, où se déploient les différentes expressions de la considération du client. Une part du travail des personnes qui ont la charge de la signalétique consiste à traverser cette frontière, pour essayer de convaincre une partie de leurs collègues de la légitimité de l’objet qui les anime. Cela passe par des échanges ordinaires, par exemple à l’occasion de la validation d’un projet par le service de normalisation, ou lors de la rencontre inopinée entre une équipe de mainteneurs et un responsable de station. Ces situations offrent des opportunités de donner à voir de manière très concrète l’importance de la signalétique.

Herbert et Léonard viennent de changer un panneau dans une station. En sortant, ils croisent l’agent de station qui s’étonne de voir une équipe de la maintenance signalétique. Ce matin, en faisant sa tournée, il a cru que l’ancien panneau avait été remplacé la veille. Léonard montre ostensiblement sa surprise : « Ah ben non, quand même. Il était à l’ancienne norme : tout ce qui est en majuscules c’est de l’ancienne norme, il faut le changer ». Plus tard, il souligne auprès de l’ethnographe l’enjeu de ce genre de conversation. Ils doivent sans arrêt expliquer la nouvelle norme aux agents qui, à leurs yeux, ne font jamais assez attention à la signalétique et ne comprennent rien aux différences entre l’ancienne et la nouvelle.

28Il ne s’agit pas tant ici de rappeler la norme dans sa forme la plus rigide que de faire sentir et comprendre les raisons pratiques qui en constituent l’esprit.

29Outre ses interactions occasionnelles, l’une des deux personnes du service de normalisation prend en charge une activité de porte-parole plus officielle. Elle organise des rencontres au cours desquelles elle expose un diaporama qui présente de manière très détaillée la signalétique. Quatre parties le composent, sur 88 diapositives. La première, intitulée « une langue visuelle », est la plus importante pour notre propos. Occupant quasiment la moitié de la présentation (39 diapositives), elle décline les fondements théoriques de la signalétique, élaborés à partir des nombreuses enquêtes réalisées pour sa conception. Elle définit les grands principes qui régissent les choix des concepteurs, en les illustrant systématiquement. La typographie, le « cap et bas de casse », les contrastes, les couleurs, l’usage des symboles, mais aussi les principes de hiérarchisation des informations, d’invariance formelle et de modularité sont expliqués. La partie se termine par la dimension « énonciative » de la signalétique, en montrant non seulement qu’elle marque les espaces de transport d’une « personnalité graphique », mais que beaucoup de ces éléments sont repris par d’autres (médias, publicitaires) pour représenter la RATP dans son ensemble. Nous reviendrons plus en détail sur certains des points de cette première partie dans le troisième chapitre. Retenons surtout ici la forme de l’exposé qui vise à montrer deux choses.

30La présentation insiste d’abord sur le caractère organisé, réfléchi de la signalétique dont il est répété qu’elle est le fruit de recherches pointues effectuées par des spécialistes dans des domaines très différents : sociologie, psychologie, ophtalmologie, sémiotique, etc. Dans le même mouvement, le diaporama vise à démontrer la justesse de chaque choix en le faisant éprouver au spectateur. Cela passe par des exemples par l’absurde (figure 8), de nombreuses confrontations entre les anciens éléments de la signalétique et les nouveaux, et par des tests, comme sur la figure 9 où la lisibilité en capitales et bas de casses du mot « effeuiller » est mise en contraste avec celle de sa version en majuscules.

31Les deux parties suivantes sont beaucoup plus descriptives : la deuxième, très courte, insiste sur le caractère normé de la signalétique, à travers quelques exemples issus du code des espaces voyageurs. La troisième expose les éléments essentiels qui composent la signalétique. Enfin, la quatrième décrit l’ensemble des procédures organisationnelles qui régissent les projets concernés par la signalétique.

32Cette présentation est un outil de traduction qui aide la personne du service de normalisation à faire entrer la signalétique dans le monde industriel des exploitants de station en montrant la dimension scientifique du travail qui a présidé à sa conception et en faisant une démonstration de l’efficacité des solutions retenues. Une fois ce mouvement effectué, elle permet d’informer des éléments opérationnels nécessaires à sa mise en œuvre.

Figure 8. Montrer ce qu’il faudrait écrire pour remplacer les symboles (RATP, 2002, diapositive 24)

Figure 9. Démontrer l’avantage des capitales et bas de casse en terme de lisibilité (RATP, 2002, diapositive 13)

33L’intelligibilité graphique de l’environnement est donc doublée d’une intelligibilité interne qui tient une place importante dans le travail de la signalétique. C’est par elle qu’est assurée, toujours un peu plus, la stabilité du dispositif. Ni la désignation de postes dédiés, ni la norme et les personnes qui s’en font le relais ne suffisent à assurer la solidité d’un système d’artefacts graphiques si détaillé et si étendu.

34Cette dimension du travail est transversale : elle consiste en une sorte de mission dans différents départements où il s’agit de porter la bonne parole de la signalétique. En revanche, assurer une place à la signalétique dans l’entreprise passe par un processus sensiblement différent dès lors qu’il n’est plus question de départements clairement identifiés que l’on cherche à sensibiliser, mais de circuits organisationnels en voie de constitution.

Prendre position

35L’organisation des transports parisiens ne peut pas être réduite à une gestion routinière d’un réseau stabilisé. Hormis les aléas de toute activité quotidienne, l’entreprise est sans cesse traversée par des innovations et des projets de grandes ampleurs. Ces projets ont leur propre trajectoire et chamboulent les processus organisationnels traditionnels. Dans ces situations, pour le service de normalisation de la signalétique, le rôle d’» assistance à maîtrise d’ouvrage », clairement défini habituellement, ne va plus de soi. Certains projets peuvent même démarrer sans qu’aucun représentant de la signalétique n’y soit engagé.

36De telles situations donnent lieu à des « aberrations » bien plus spectaculaires que les erreurs ou les incohérences qui peuvent perdurer sur le réseau. Deux d’entre elles nous ont été répétées durant notre enquête comme symptomatiques de la fragilité de la place de la signalétique. La première concerne la ligne de tramway T3, qui parcourt une partie des boulevards des maréchaux. Parmi les très nombreuses opérations qui concernent un projet aussi vaste, celles qui relèvent du design (des voitures, des stations et de leur mobilier…) sont particulièrement stratégiques, d’autant plus que le moyen de transport est aérien et qu’il tient donc une place sensible dans le paysage urbain. À la livraison de la réponse au cahier des charges, rédigée par l’équipe d’un designer internationalement reconnu, certains responsables se sont pourtant rendus compte d’un problème non négligeable. Dans sa volonté de produire un mobilier le plus transparent possible, le plus intégré à la ville, le designer n’avait pas envisagé d’équiper la paroi intérieure de chaque station d’une plaque portant son nom. Le projet ne mentionnait pas non plus les plans du réseau ni le schéma de la ligne. L’élément incontournable de la signalétique, la plaque émaillée nominative avait été évacué sans même que ce geste ne soit mentionné, ou justifié, dans le projet. Repérée très tard dans le processus de production de la ligne, cette absence a donné lieu à une reprise en main in extremis des responsables de la normalisation qui ont composé une nouvelle annexe au cahier des charges, obligeant le designer à revoir sa copie pour y intégrer les éléments essentiels de la signalétique.

  • 2 Cette collection n’était pas attribuée au moment de sa conception. Elle équipera finalement la lig (...)

37Un tel épisode n’est pas tant intéressant par l’effervescence qu’il a déclenchée dans l’unité chargée de la normalisation et l’équipe du designer, que par ses suites. La péripétie a finalement été l’occasion de repenser l’organisation du projet suivant. Pour la conception d’une troisième collection-de mobilier2, un responsable de la normalisation de la signalétique a été mandaté pour participer aux groupes de travail dès les premières phases du projet. Les éléments de la signalétique ont été intégrés au cahier des charges, et la personne en question a fait partie des membres du jury de sélection du designer. Via ses porte-parole, la signalétique a donc remonté le cours des opérations, pour devenir un domaine de préoccupation qui ne peut plus être négligé.

38Si ce cas est particulièrement marquant, c’est sans doute parce qu’il concerne la création complète d’une ligne de tramway, moyen de transport qui est fortement minoritaire dans l’offre de la RATP. Pourtant, une situation similaire s’est produite dans le cadre du métro. Comme nous l’avons déjà évoqué, depuis la fin des années 1990, un vaste programme de rénovation des stations a démarré, intitulé RNM. Une majorité de stations concernées sont entièrement réhabilitées : dépouillées de tout leur équipement d’accueil (carrelage, luminaires, signalétique, etc.), souvent fermées pour un temps plus ou moins long, et restaurées. Ce sont des entreprises extérieures qui effectuent ces lourdes prestations. Elles disposent d’un cahier des charges extrêmement détaillé pour réaliser l’ensemble des opérations de rénovation, y compris la mise en place de panneaux dont le contenu et l’emplacement sont définis par la norme. Dans un cas comme celui-ci, tout est explicité et les gros écarts sont difficilement envisageables. Pourtant la livraison des premières stations a donné lieu à des problèmes importants côté signalétique : certaines stations ont même été considérées comme terminées, sans qu’aucun panneau n’ait été installé. Dans ce cas, il était impossible de mettre en place une signalétique définitive avant l’ouverture imminente de la station au public : la commande des panneaux en émail demande un délai de neuf semaines. C’est du coup dans l’urgence que le service de maintenance de la signalétique produisait, sur son propre budget, des panneaux provisoires destinés à équiper la station flambant neuve.

39Ici encore, le travail de la signalétique a consisté à faire remonter en amont l’intervention de porte-parole dans le processus.

On a réussi à se mettre d’accord avec eux [les responsables RNM], et on a fait un partenariat de telle manière que nous, quand la station est terminée, on visite la station, on leur dit ce qui ne va pas, ils valident ou ils ne valident pas, on discute et puis ils financent et on repose tout ce qui manque (Z.I., Département maintenance de la signalétique).

40Un poste a été créé pour prendre en charge une réception spécifique des nouvelles stations, du seul point de vue de la signalétique. Il consiste à effectuer un diagnostic exhaustif des stations en cours de livraison, durant lequel la présence et l’absence de chaque élément prévu par le cahier des charges sont systématiquement relevées. Cela n’empêche pas de devoir produire parfois certains panneaux provisoires pour l’ouverture au public, mais les choses ont été clarifiées et surtout, le manquement aux exigences de la signalétique est désormais imputé à l’entreprise prestataire qui voit l’accusé de livraison de la station refusé tant qu’elle n’a pas installé, sur son budget, les éléments manquants. La signalétique est devenue, comme la lumière ou la circulation de l’air, un objet de préoccupation dont l’absence est sanctionnée.

41Ces deux cas soulignent à nouveau la fragilité du dispositif de la signalétique dans son ensemble. Si, au niveau commercial, dans un monde où la considération du client est cruciale, il apparaît comme particulièrement sensible, son existence même semble suspendue à un fil à l’occasion de ces grands projets dans lesquels il est noyé, voire ignoré. Par les réactions qu’elles ont déclenchées, ces situations montrent par ailleurs que la dimension dynamique, mouvante, du travail de la signalétique se joue aussi au niveau organisationnel. Les places dans les processus de travail ne sont jamais acquises.

42Or, c’est de ces places que dépend l’actualisation du dispositif de la signalétique dans les espaces du métro. Une part du travail relève de ce qui nous a été souvent présenté comme une « lutte » au sein de l’entreprise. Deux activités nourrissent cette lutte : une veille constante pour repérer les projets susceptibles de concerner la signalétique, et une négociation plus ou moins difficile pour définir la position et le rôle des représentants de la signalétique dans les processus de travail. L’enjeu est de remonter le plus en amont possible afin, non seulement, que les exigences de la signalétique soient clairement élaborées pour chaque cas, mais aussi qu’elles acquièrent une force de cadrage suffisante vis-à-vis des activités qui devront les intégrer.

Réguler

43Le travail de la signalétique s’opère enfin à travers une activité de régulation, qui est en quelque sorte au croisement des trois premières (faire vivre la norme, convaincre et prendre position). Il passe dans ce cas par la production de chartes, de guides qui visent à définir, ou renforcer, la force de cadrage des principes de la signalétique auprès d’autres instances, dans et hors l’entreprise.

44Ces phases de travail, effectuées au sein de l’unité de normalisation, soulèvent des enjeux sensiblement différents de ce que nous avons évoqués jusqu’ici. Elles consistent à produire des documents qui ne s’adressent plus à des personnes qui vont devoir de près ou de loin manipuler des éléments de la signalétique (en leur donnant une place dans leur production, en les fabricant, en les installant, ou en y étant attentifs), mais à d’autres dont on cherche à définir une partie de l’activité au nom de la signalétique, généralement en la contraignant. C’est notamment le cas pour les personnes chargées de la publicité et celles qui formulent les différentes demandes qui touchent à la dénomination des stations et de leurs sorties.

La signalétique face à la publicité

45Dans une perspective écologique traditionnelle, la publicité peut être considérée comme le principal ennemi de la signalétique dans la lutte pour l’occupation du territoire. Cette métaphore est elle-même régulièrement utilisée lors des entretiens que nous avons effectués : il existe une guerre latente entre ces deux formes d’occupation graphique des espaces du métro. Et, du point de vue des personnes que nous avons rencontrées, cette guerre se traduit par le risque permanent pour les éléments de la signalétique d’être mal traités, partiellement recouverts, voire délogés, par des panneaux, affiches, ou autres autocollants publicitaires. La menace est d’autant plus forte que les arguments des uns et des autres sont très inégaux : les supports publicitaires sont représentés par une société en régie (Métrobus) qui peut associer à chaque mètre carré revendiqué un revenu financier, le « programme d’exposition graphique » (Petrucci, 1993) qui organise les panneaux de la signalétique oppose à cela des principes dont l’efficience n’est pas traduite en chiffres, encore moins en retombées financières.

Si on se bat pour un bel emplacement pour mettre soit un plan de métro, soit une pub, là on tombe effectivement dans une problématique assez complexe puisque vous aurez tout un tas de chiffres pour vous montrer que la pub rapporte de l’argent alors que ça va être beaucoup plus difficile de quantifier un voyageur perdu. Donc la solution de facilité c’est de dire « bah, le plan de métro, on ne va pas le mettre finalement et puis on mettra plutôt une pub à la place ». Donc là il y a quelque chose d’assez difficile puisque, quand vous organisez la répartition des différents équipements dans une station, se posent des questions de l’emplacement idéal en fonction des flux etc. L’enjeu de la signalétique, en gros c’est d’avoir la bonne information au bon moment. De l’information trop tôt ou trop tard ça ne sert pas à grand chose. Là, on a une réelle difficulté (L.R., département Projet et Environnements Voyageurs).

46Une part de l’activité au sein de l’unité de normalisation, et plus largement de toute l’entité qui gère le design des espaces voyageurs, consiste donc à tenter de limiter la place de la publicité dans les couloirs, les halls ou sur les quais. La refonte de la signalétique a déjà donné lieu à la normalisation du nombre des panneaux de 4 mètres sur 3 sur les quais. Plus généralement, dans chaque station, le nombre et l’emplacement des supports d’affichage fixes sont habituellement définis une fois pour toutes. En revanche, un nombre grandissant d’opérations commerciales qui sortent de ce cadre (qu’on appelle « hors-média ») apparaissent comme une véritable menace aux yeux des représentants de la signalétique. Prenant la forme de campagnes « d’adhésivage » (par exemple du sol, des portes de sortie, des contremarches, voire des wagons eux-mêmes), elles sortent du cadre normalisé de la cohabitation signalétique/publicité. Et sont d’autant plus problématiques qu’elles sont ponctuelles et très rentables.

47Les arguments de défense des places concrètes de la signalétique dans les stations, et plus généralement de l’équilibre entre les formes d’expression graphique dans ces espaces (les supports culturels sont également concernés), prennent corps dans des documents qui exposent les grands principes d’une cohabitation possible, sans prendre la forme de véritables normes. Lors de notre enquête, l’une des personnes rencontrées était ainsi chargée d’élaborer une charte du « bon usage de l’adhésivage » dans les espaces voyageurs, tant la pratique était devenue répandue et jugée critique. Son but était clair : encadrer le plus possible, sans jugement de valeur, le processus de création et de commercialisation de ces espaces publicitaires temporaires.

En gros, on m’a donné la mission plus ou moins exprimée : « débrouille-toi pour qu’à un moment tu puisses, comment dire, influencer, ou influer sur le travail de création qui est en face, mais essaie de l’objectiver le plus possible (D.M., département Projet et Environnements Voyageurs).

48Cette charte allait permettre d’opérer sur les trois versants des activités mis en lumière plus haut. Elle constituait d’abord un moyen d’exposer des règles et de les rendre disponibles et compréhensibles à des partenaires extérieurs au service (la régie Métrobus et les publicitaires eux-mêmes). Parce qu’elle devait être pédagogique et contenir des exemples, elle devait aussi pouvoir sensibiliser ses destinataires à l’importance d’une cohabitation raisonnable. Enfin sa fabrication était un moyen de faire remonter certaines préoccupations en amont des projets de publicité hors-média :

C’est pour essayer d’économiser des aller-retour. Parce que là, Métrobus reçoit des propositions, les envoie à l’équipe qui s’occupe du hors-média commercial, et eux nous envoient un mail avec leur proposition. Le mail arrive ici au design, mais aussi au directeur de la ligne, etc. C’est la valse des validations. Et à chaque fois, Yves [le responsable du département design] se chargeait de répondre, avec deux pages d’explications pédagogiques alambiquées. […] L’idée c’est donc que Métrobus ait cette charte pour essayer de faire un premier filtre et puis qu’ils la distribuent aux agences avec qui ils bossent pour le moment, pour que les créatifs eux-mêmes puissent l’avoir (D.M., département Projet et Environnements Voyageurs).

49La dimension objectivante de ce type de document est essentielle dans la lutte qui est en œuvre. Si nous n’avons pas eu les moyens d’appréhender l’usage de cette charte au quotidien, le deuxième domaine pour lequel ce genre d’activités a été mis en place montre l’importance de ces guides pour l’encadrement solide des activités extérieures menaçant l’écologie graphique dans laquelle évolue la signalétique.

Le remue-ménage de la dénomination

50Même si c’est une évidence, il est sans doute important de rappeler qu’une grande partie du contenu linguistique des panneaux est affaire de noms : noms des stations elles-mêmes évidemment, mais aussi noms des rues associées aux sorties, et noms des monuments ou des institutions qui se trouvent à proximité. Ces noms jouent un rôle extrêmement important dans le système signalétique. Ils sont dotés de fonctions essentielles pour le processus de mobilité dans son ensemble : « information », « toponymie » et « cohérence » (figure 10).

Figure 10. Trois fonctions de la dénomination (RATP, 2007, p. 5)

51S’il est généralement inscrit en dur dans des panneaux émaillés, ce contenu n’en est pas moins, lui aussi, sujet à des projets d’innovations et de modifications. Il faut par exemple l’inventer à l’occasion de la création d’une nouvelle station (comme la station Olympiades, récemment, ou toutes les stations du T3). C’est une des deux personnes responsables de la normalisation de la signalétique qui s’en charge. Dans le cas d’une création, celle-ci fait des propositions qui ensuite lui échappent en partie, tant le nom d’une station peut impliquer de parties prenantes au sein de l’entreprise, mais aussi et surtout dans le monde politique et associatif. C’est elle, en revanche, qui se confronte aux nombreuses demandes, non moins politiques, que reçoit la RATP pour faire figurer le nom de tel ou tel monument dans les espaces du métro, voire pour changer carrément le nom d’une station.

La RATP reçoit en moyenne une lettre par semaine, minimum, de demande du genre : « Voilà, mon ancêtre était une personne formidable, est-ce qu’on peut mettre son nom quelque part ? » ou « Nous sommes une association qui aime beaucoup telle personne, est-ce qu’on peut avoir une plaque ? »… Ou, « Vous ne parlez pas d’untel ou d’untel dans cette station… » Donc on est très sollicités pour inscrire dans le dur des noms, des organismes… Entreprise privée, entreprise publique, tout le monde, c’est extraordinaire, tous les musées, tous les théâtres… (L.T., unité Conception et Identité des Espaces).

52Ces demandes montrent que les stations de métro et leur signalétique sont des supports de visibilité dans l’espace public extrêmement puissants. Du nom de station, en passant par le nom de la sortie, jusqu’aux indications sur les plans de quartier, toutes les places sont enviables. Cet attrait et les démarches récurrentes qu’il provoque révèlent une dimension importante de l’écologie graphique du métro. Il est bien entendu impossible de faire figurer tous les noms sur les différents supports de la signalétique. Techniquement d’abord : il n’y a pas assez d’espaces d’inscription disponibles et le seuil de saturation serait vite atteint. Politiquement ensuite : la RATP ne peut devenir le porte-parole de toutes les causes. Comme dans le cas de la cohabitation avec la publicité, le service de normalisation se trouve donc en position de régulateur.

53La majeure partie de ce travail consiste à protéger l’intégrité du système des dénominations de la signalétique. Cela passe par la rédaction d’une réponse négative à l’immense majorité des demandes. Or, il est difficile de produire un argument ex nihilo à chaque occasion. Le nombre des demandes s’accentuant, la personne qui s’en occupe a produit un document spécifique afin de systématiser son activité de régulation, tout en donnant des appuis solides à ses réponses. Ce « guide des dénominations » rappelle d’abord les fonctions que la RATP donne aux noms (figure 10), il confronte ensuite deux cas de figure (localisation et commémoration) qui motivent la grande majorité des demandes, soulignant leur risque d’incompatibilité.

Figure 11. Catégories (RATP, 2007, p. 9)

54Puis, le document énumère les formats possibles de dénomination, qui désignent à la fois des genres, des formes et des supports. Il distingue par exemple trois types de sous-titres, qui peuvent apparaître sous le nom de la station, en définissant en détail leur champ d’application qui doit de manière générale « rester exceptionnel » (figure 11).

55Nous n’entrerons pas dans les détails du guide qui énonce, de manière plus générale, toutes les règles encadrant le choix, voire la correction, des noms de l’ensemble du réseau. Il déroule ensuite, pour chaque type de dénomination, la chaîne des supports concernés, indiquant ceux sur lesquels il figurera et ceux qui s’en passeront. Ce qui nous intéresse ici est la manière dont le guide cadre le travail de régulation effectué auprès des divers demandeurs évoqués précédemment. S’ajoute en effet à la série de définitions un tableau détaillé qui attribue une place dans le système aux lieux touristiques, à partir d’un critère unique, particulièrement simple à manipuler : la fréquentation. Évidemment utile pour la gestion commune de tous ces supports, ce tableau offre aussi une aide précieuse pour les discussions avec les différents interlocuteurs qui cherchent à obtenir une certaine forme de publicité officielle dans les espaces de la RATP. La grille de fréquentation permet de faire un tri rapide parmi les prétendants.

Ça, c’est formidable : à partir du moment où l’interlocuteur a une demande, on lui dit : « vous n’avez que N visiteurs. Et bien, ce ne sera pas possible, pour apparaître sur une plaque de sortie, vous n’avez pas le taux de fréquentation requis ». Parce qu’on fait référence à notre « norme ». On dit une norme en général, même si c’est une charte, mais pour les gens, une « norme », paraît plus réglementaire… Il y a un côté législatif. Et donc, grâce à cet outil, il y a moins de contestations et nos refus sont mieux acceptés. (L.T., unité Conception et Identité des Espaces).

56La régulation effectuée ici est sensiblement différente de celle qui se développe face à la publicité. Le service n’a pas à se battre contre des arguments financiers difficilement contournables. Plus encore, il est sollicité par des personnes totalement extérieures à l’entreprise qui généralement demandent une faveur. L’invocation d’un règlement et de standards de fréquentation suffit pour assurer la stabilité du dispositif.

57La régulation est, parmi les quatre axes du travail de la signalétique, celui qui concerne le plus directement la dimension spatiale de l’écologie graphique. C’est par elle que se joue le nombre « d’espèces » qui sont effectivement acceptées dans l’environnement du métro, mais aussi leur nature et leur position. Une fois encore il faut insister sur le caractère opérationnel des luttes qui traversent cette écologie. Une sémiotique des espaces ne suffirait pas à la décrire. Elle repose toujours, en amont, sur des négociations entre les porte-parole des diverses espèces graphiques. Du côté de la signalétique, les quatre axes de la dynamique organisationnelle que nous avons mis en lumière montrent à quel point ces négociations sont délicates et leurs résultats toujours fragiles.

CONCLUSION : L’AUTRE FACE DE L’ÉCOLOGIE GRAPHIQUE

58Du point de vue des seuls documents qui le présentent et en exposent les grands principes, le dispositif de signalétique apparaît essentiellement comme un système collaboratif d’artefacts qui, une fois installé, aménage l’espace en produisant un environnement graphique ordonné et opérationnel. Mais dès que l’on entre dans les locaux du siège de la RATP, on voit à quel point cette présentation est le résultat fragile d’un double travail : elle naît d’une part de la configuration même des activités de nombreuses personnes, d’autre part de négociations et de querelles récurrentes.

59La mise en lumière de ce travail permet de compléter la notion d’écologie graphique. La plongée dans les coulisses de la signalétique fait en effet apparaître une dimension quasiment opposée au principe de coopération que nous avons mis en lumière. S’il est bien conçu comme opérateur d’une écologie coopérative dans laquelle les voyageurs sont invités à agir main dans la main avec les artefacts graphiques mis à leur disposition, le système de la signalétique n’est pas le seul dispositif graphique susceptible de peupler les espaces de transport. Sa place parmi d’autres « espèces d’écrit » ne va pas de soi : elle se gagne au prix d’une lutte quasi permanente. L’écologie graphique coopérative se double donc d’une écologie compétitive. Loin d’être opposées, ces deux formes d’action écologiques semblent au contraire largement indissociables (Denis et Pontille, 2009).

  • 3 Rappelons avec I. Joseph et Y. Grafmeyer (1990, p. 14) que la référence aux modèles évolutionniste (...)

60Les travaux de sociologie urbaine développés dans le cadre de l’École de Chicago à propos des formes de lutte pour l’espace (Hughes, 1936 ; Park, 1936) sont particulièrement utiles pour comprendre la dimension compétitive des écologies graphiques. Sans adopter les perspectives évolutionnistes de certains de leurs auteurs3, on peut en effet appréhender les espaces de transport comme des territoires graphiques à conquérir. Parce que leurs capacités d’exposition sont limitées, ils sont le théâtre d’une compétition entre les nombreux types d’écrits qui prétendent l’investir.

61On pourrait facilement étudier cette compétition du seul point de vue des lieux concernés en comptant les mètres carrés occupés par chaque espèce pour mesurer les taux d’exposition dans le temps et repérer les avancées des unes et les reculs des autres. Mais, nous l’avons vu, la compétition ne se joue pas directement dans les espaces. Elle prend corps en coulisses, dans les débats parfois houleux entre porte-parole, dans les documents qu’ils échangent, les organigrammes qui sont élaborés et les cahiers des charges qui circulent auprès des prestataires. Dans son versant compétitif, l’écologie graphique a deux faces. Et la lutte pour l’existence d’une signalétique normalisée et systématisée se traduit à la fois par des tentatives de restriction de la place prise par d’autres espèces d’écrit (au premier rang desquelles, la publicité) et par une lutte de positions de ses propres porte-parole dans les processus organisationnels.

62Bien entendu, nous ne prétendons pas ici proposer une vision exhaustive de l’écologie graphique des espaces de transport. Pour cela, il faudrait suivre la piste de toutes les espèces d’écrit qui se disputent une place dans ces lieux. L’exemple le plus frappant dans cette perspective serait sans doute celui des graffitis. Dans leur cas, la lutte s’exprime d’une manière très différente de ce que notre enquête permet de voir. Elle s’opère directement dans les espaces, lieux essentiels (avec les tribunaux) de la confrontation ; et les instruments qui équipent aussi bien leur installation que leur enlèvement soulèvent des enjeux très spécifiques, au premier rang desquels le problème de la dégradation matérielle. On pourrait aussi prendre l’exemple d’autres écrits qui sont exposés dans les stations sous la forme de petits panneaux à vocation culturelle et dont les conditions d’installation engagent certainement d’autres formes de compétition auxquelles nous n’avons pas eu accès lors de nos investigations.

  • 4 Nous retrouvons ici le débat fructueux qui s’est noué entre M. Callon (1986) et S.L. Star et J.R. (...)

63Mais l’entrée empirique de cette recherche nous empêche d’adopter une perspective plus générale qui serait essentielle pour déployer une analyse pleinement écologique. En nous en tenant au point de vue des représentants de la signalétique, nous ne saisissons qu’une des voies de stabilisation de l’environnement graphique, sans pouvoir éclairer complètement d’autres processus concurrents4. La notion d’écologie graphique, coopérative et compétitive, n’est donc pas un aboutissement de cette enquête. Il s’agit seulement ici d’en proposer une première esquisse et d’en pointer les potentialités heuristiques.

64Par ailleurs, les coulisses de la signalétique donnent à voir un aspect de l’écologie graphique qu’une autre entrée n’aurait peut-être pas permis de mettre en lumière. Les rapports qu’entretient le service de la normalisation de signalétique avec les départements qui gèrent la publicité en station montrent que les représentants du dispositif ne sont pas engagés dans une simple guerre qui viserait à anéantir les autres espèces d’écrit pour occuper le maximum d’espace d’exposition. En travaillant à une charte du « bon usage de l’adhésivage », ils cherchent moins à empêcher toute possibilité d’installer des publicités adhésives dans les espaces de transport qu’à contrôler les conditions de leur mise en place au nom de la signalétique.

65L’écologie graphique compétitive qui se joue ici passe par des processus de régulation où la signalétique n’a pas pour vocation d’être une espèce graphique parmi d’autres. La mise en place de chartes et autres guides illustre un travail de positionnement spécifique qui vise plutôt à installer le dispositif au-dessus de la compétition des autres écrits. Le but est davantage d’en faire une source de principes généraux pour l’ensemble de l’organisation graphique des espaces. Certaines présentations de la nouvelle signalétique expriment clairement cette volonté, dépassant même le seul cadre de l’environnement graphique :

La signalétique et l’information doivent être considérées comme un des éléments de base autour duquel se construit l’architecture (Sancho de Coulhac et Viaut, 1998, p. 9).

66L’enjeu est clairement celui de la « maîtrise des espaces graphiques » telle que l’a mise en lumière A. Petrucci (1993). La RATP peut être considérée comme une institution où l’on cherche à contrôler l’ensemble des formes graphiques qui sont exposées dans les lieux dont elle a la charge.

Puisque tout espace graphique possible a un dominus qui en détermine l’utilisation, il s’ensuit que, directement ou indirectement, ce dominus est également en mesure de déterminer les caractéristiques des produits graphiques exposés (Petrucci, 1993, p. 10).

67Du point de vue de l’entreprise et des concepteurs de la signalétique, ce contrôle est présenté comme un travail d’équilibrage et une mise en scène du service destinée au confort des usagers.

La RATP veut être le metteur en scène de tous ces éléments, pour la satisfaction de ses clients. La gestion de l’équilibre entre toutes les tendances lui incombe. Au-delà de son rôle de transporteur, la RATP joue un rôle de maître des lieux comme acteur urbain original (Kaminagai, 2001, p. 29).

68Or, l’organisation ne dispose d’aucun département explicitement dédié à ce travail de régulation. Personne, dans ses services, n’a de mandat pour assurer au jour le jour l’équilibrage des espèces d’écrit et édicter les « règles de la communication écrite exposée » (Petrucci, 1993, p. 10). C’est le dispositif de la signalétique qui est devenu, par le détail de sa normalisation et par les divers documents qui lui ont été associés, l’opérateur de maîtrise de l’espace graphique de la RATP.

69Cette position permet de mieux comprendre ses spécificités. La signalétique installée dans les lieux de transport depuis le milieu des années 1990 n’est pas réductible à un ensemble d’écrits exposés fonctionnels qu’il s’agissait de déposer là où l’on pouvait. Nous l’avons vu dans le chapitre précédent, sa conception a participé à un mouvement beaucoup plus ambitieux d’investissement des espaces de transport (Kokoreff, 1992 ; Joseph, 2004). Le programme d’intelligibilité graphique qui la fonde met en œuvre un marquage institutionnel qui n’est pas complètement éloigné du marquage politique qu’évoque A. Petrucci à propos des écritures monumentales à Rome. Il est un outil de visibilité de la RATP sur la scène des transports publics, qui est ainsi désignée matériellement comme un acteur collectif avec lequel le public est invité à entrer en relation (Denis, 2002). Cet acte de présence passe par un processus jamais complètement clos de cadrage et d’alignement des autres espèces d’écrit que d’autres acteurs ou institutions prétendent vouloir exposer dans ces territoires. Dans leur travail de régulation et de positionnement au sein de l’organisation, les représentants de la signalétique font de ce cadrage, et de la maîtrise de l’espace graphique qui en résulte, une condition de félicité du dispositif.

Notes

1 « Le processus [pour faire avancer les choses] consiste en une série de stratégies et de contre stratégies interactionnelles qu’adoptent les participants face à ce qui est dit ou fait par d’autres lors de la mise en œuvre d’arrangements […]. Ces stratégies incluent le fait de négocier, de faire des compromis, de discuter, d’éduquer, de convaincre, de faire pression, de se montrer autoritaire, de menacer, et de contraindre ».

2 Cette collection n’était pas attribuée au moment de sa conception. Elle équipera finalement la ligne T6 Châtillon - Vélizy.

3 Rappelons avec I. Joseph et Y. Grafmeyer (1990, p. 14) que la référence aux modèles évolutionnistes n’est, chez la majorité des auteurs de Chicago, ni naïve, ni réductrice, de telle sorte qu’» il ne faut pas conclure trop vite de l’écologie à l’organicisme ». Comme ils le précisent, « le concept de compétition y fonctionne autrement que comme une simple métaphore empruntée à l’écologie animale ou végétale » (p. 28). Ainsi « il ne faut pas se méprendre sur la signification que revêt pour l’école de Chicago la notion même d’écologie. L’espace n’est jamais présenté comme principe explicatif ni même comme objet privilégié de l’analyse : l’attention se porte avant tout sur le système social, son organisation, son fonctionnement et ses transformations » (p. 34).

4 Nous retrouvons ici le débat fructueux qui s’est noué entre M. Callon (1986) et S.L. Star et J.R. Griesemer (1989). Les seconds ont en effet reproché au premier de développer un modèle de la traduction orienté sur les futurs « vainqueurs » et défendu l’intérêt d’enquêtes attentives à la multitude des voies de traduction (n-way translation). Nous assumons ici les limites de notre posture tout en soulignant son caractère provisoire. Exploratoire, elle pointe l’intérêt qu’il y a à la dépasser dans de futurs travaux.

Table des illustrations

Légende Figure 5. Extrait du formulaire de relevé des agents de station
URL http://books.openedition.org/pressesmines/docannexe/image/1170/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 218k
Légende Figure 6. Extraits des consignes aux enquêteurs
URL http://books.openedition.org/pressesmines/docannexe/image/1170/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 130k
Légende Figure 7. Extrait d’un « parcours non conforme », avec items de la signalétique
URL http://books.openedition.org/pressesmines/docannexe/image/1170/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 298k
Légende Figure 8. Montrer ce qu’il faudrait écrire pour remplacer les symboles (RATP, 2002, diapositive 24)
URL http://books.openedition.org/pressesmines/docannexe/image/1170/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 102k
Légende Figure 9. Démontrer l’avantage des capitales et bas de casse en terme de lisibilité (RATP, 2002, diapositive 13)
URL http://books.openedition.org/pressesmines/docannexe/image/1170/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 60k
Légende Figure 10. Trois fonctions de la dénomination (RATP, 2007, p. 5)
URL http://books.openedition.org/pressesmines/docannexe/image/1170/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 169k
Légende Figure 11. Catégories (RATP, 2007, p. 9)
URL http://books.openedition.org/pressesmines/docannexe/image/1170/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 240k

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