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Symbiosen, Rituale, Routinen

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Rolf-Ulrich Kunze

Einleitung

Warum Technikrituale?

Texte intégral

  • 2 Leah Hager Cohen, Glas, Bohnen, Papier. Dinge des Alltags und was sie uns lehren, München 1998 (zu (...)

Es spielt keine Rolle, daß dieses Buch von Kaffee, einer Zeitung und einem Trinkglas handelt. Es hätte auch von einem Schuhband, einer Nagelschere oder von Marmelade handeln können. Es hätte von dem Strom handeln können, der in den Wandsteckdosen fließt. Oder von einem Stück Beton auf dem Bürgersteig. (…) Alle diese Dinge sind Waren, und alle beinhalten sie Geschichten, die mit Geographie und Zeit, mit Angebot und Nachfrage, mit Rohstoffen und der Macht des Marktes zu tun haben und mit Menschen. Menschen mit Namen, mit Zehen und Wunden und Löhnen und Launen und Eltern und Erinnerungen.2

  • 3 Ulrich Wengenroth, Wir Cyborgs. Die Technisierung des Alltags, in: Kultur & Technik 24 (1997), H. (...)
  • 4 Ebd.
  • 5 Günther Ropohl, Eine Systemtheorie der Technik. Zur Grundlegung der Allgemeinen Technologie, Münch (...)
  • 6 U. Wengenroth, Wir Cyborgs, S. 39.

1In einem Beitrag aus dem Jahr 1997 für die Zeitschrift Kultur & Technik des Deutschen Museums führt der Münchner Technikhistoriker Ulrich Wengenroth unter dem Titel „Wir Cyborgs“ in verschiedene Aspekte der Technisierung des Alltags ein.3 Sein Anliegen ist es u. a., die weitgehende Unsichtbarkeit der Alltagstechnik und unseren Prozess der Gewöhnung daran bewusst zu machen: „Die Technisierung des Alltags ist im Laufe des 20. Jahrhunderts so weit fortgeschritten, dass sie kaum noch als ein besonderes Phänomen wahrgenommen wird.“4 Selbst die desaströsen sozioökologischen und, wie man aus heutiger Sicht ergänzen muss, sozioökonomischen Folgen der industriellen Voraussetzungen der Alltagstechnisierung werden mit dieser selbst kaum in Verbindung gebracht. Wengenroth greift zur Erläuterung dieses Umstands auf Günter Ropohls Begriff des Technotops5 zurück: „Natur tritt in unserem Alltag nur noch technisch überformt und mediatisiert auf. (…) Unser Habitat ist selbst gemacht und nicht in der Natur gefunden. Natur schließen wir so gut es geht aus (…).“6 Mit der lebensnahen Schilderung, wie ein durchschnittlicher Tag für den durchschnittlichen Technotopbewohner beginnt, macht Wengenroth im folgenden unsere totale Technikabhängigkeit sichtbar: nicht ein einziger Schritt in unserem Lebensalltag vom Duschen über das Frühstück bis zum Weg zur Arbeit beruht nicht auf hyperkomplexen technischen Voraussetzungen, technischen Netzen und technikgestützter Kommunikationsinfrastruktur. ‚Wir Cyborgs’ sehen in der Terminologie von Ropohl die naturale Seite der Technik fast überhaupt nicht mehr. Die humane und soziale Seite beschäftigt, befriedigt und begeistert uns vollkommen. Dennoch, oder vielleicht richtiger: gerade deshalb finden wir uns in unserem technikbestimmten Alltag aber nicht nur zurecht, sondern fühlen uns meistens auch recht wohl. Die uns umgebenden, unsere Lebensform ermöglichenden Artefakte sind Teil unserer Identität, unserer kulturellen Praxis geworden. Wir definieren uns durch sie. Wengenroth zeigt dies pointiert am Beispiel der Kleidung:

Abbildung 1: Die 1960er Jahre prägen die ‚reife’ automobile Massenmobilität und automobile Identitätskonstruktion.

Abbildung 2: Glückliche Cyborgs in emotionaler Interaktion mit dem zentralen Leit-Artefakts ihres Technotops.
(Quelle: Westermanns Monatshefte 105 (1964), H. 1, S. 87)

  • 7 Ebd., S. 41.

Unser alle Kleider sind nun aber technische Produkte. (…) Besonders interessiert in diesem Fall die semiotische Funktion der Kleidung, das heißt ihr Zeichen- oder Informationscharakter, dessen Herstellung stärker in den Preis der Kleidung eingeht als ihre schützende Funktion. Diesen semiotischen Charakter gering zu schätzen oder gar gedanklich zur Disposition zu stellen, hieße menschliche Kultur auszublenden und würde uns in unerhebliche Primatendiskussionen führen.7

  • 8 Westermanns Monatshefte 105 (1964), H. 1, S. 87.

2Wengenroth führt weiter aus, dass die Cyborg der Gegenwart des Jahres 1997 „mittlerweile recht wenig im engen Sinn materielle Bedürfnisse haben, sondern vielmehr kulturelle Bedürfnisse, die materieller Träger bedürfen, ohne daß diese Träger jedoch zum Selbstzweck – am Ende gar technischer, ingenieurwissenschaftlicher Rationalität – werden, wie oft mißverstanden wird.“8 Unsere Welterfahrung ist technikbestimmt.

Abbildung 3: Modellbahneremotionalität: Werbung des Modellbahnherstellers Roco auf der Rückseite des Eisenbahn-Modellbahn-Magazins 33 (1995), H. 1. Man beachte den Weihnachtsbaum im Bahnbetriebswerk.

  • 9 Ebd., S. 43.

3Uns Cyborgs unserer Organergänzungen und Identitätsprothesen zu berauben, „wäre eine sicher schon auf kurze Frist tödliche Verstümmelung, ganz bestimmt aber das Ende unserer Identität und Integrität.“9

  • 10 http://www.appadurai.com/homebio.htm.
  • 11 Zusammenfassend: The Social Construction of Technological Systems: New Directions in the Sociology (...)

4Der an der New School für Social Research New York lehrende Sozialwissenschaftler Arjun Appadurai10 hat sich intensiv mit der Interpretation von Artefakten als soziokulturellen Bedeutungsträgern beschäftigt und damit dem niederländisch-englischen sozialkonstruktivistischen Forschungsansatz der Social Construction of Technology (SCOT)11 eine neue konkretere Richtung gegeben. Als techniksoziologische und technikgeschichtliche Anwendung der konstruktivistisch-kulturalistischen Paradigmenwende betonen SCOT-Vertreter die von den technischen Voraussetzungen weitgehend unabhängige ‚Erfindung’ von Technik durch die soziale Praxis im Umgang mit ihr und die ‚Sinn-Aura’ vom Objekten. Appadurai ermuntert unterhalb makrotheoretischer Meistererklärungen dazu,

Abbildungen 4a und b: Das runde Eisenbahnjubiläum ist immer Anlass für eine Rückschau, die schnell zeigt, dass nicht nur von Transport-, sondern von Identitätsinfrastruktur die Rede ist.
(Quelle: Wilfried Wunderlich, Insel mit fünf Spurweiten, in: Eisenbahn-Modellbahn-Magazin 33 (1995), H. 7, S. 20-25, 20f.)

  • 12 Arjun Appadurai (Ed.), The Social Life of Things, Cambridge/Mass. 1986, S. 3-63, hier 5. Für den H (...)

(…) [to] follow the things themselves, for their meanings are inscribed in their forms, their uses, their trajectories. It is only through the analysis of these trajectories that we can interpret the human transactions and calculations that enliven things. Thus, even though from a theoretical point of view human actors encode things with significance, from a methodological point of view it is the things-in-motion hat illuminate their human and social context.12

  • 13 Im folgenden verstanden im soziologischen Sinn als Summe der Strategien zur Schaffung gesellschaft (...)
  • 14 Vgl. Ulrich Troitzsch, Technikgeschichte, in: Hans-Jürgen Goertz (Hg.), Geschichte. Ein Grundkurs, (...)

5Darum soll es in den folgenden Essays über Technikrituale – zum Begriff gleich mehr – und Technikakzeptanz13 an ausgewählten Beispielen und Quellen der 1920er bis 1960er Jahre gehen: um einen deskriptiven Blick auf einige, zum Teil eher wenig beachtete Quellenformen aus der Nähe, getragen von dem erkenntnisleitenden Interesse an ihrer identitätsstiftenden, also soziokulturellen Bedeutung, ihrem sozialen Leben in unserem Leben. Es geht nicht um eine Sparringsrunde in dem die Technikgeschichte – wie jede andere historische Bindestrich-Disziplin, z.B. die Kirchen- oder Rechtsgeschichte – begleitenden, immer wieder einmal ausbrechenden Streit zwischen den Gralshütern der disziplinär-methodischen Diskurshegemonie, hier vertreten durch die Techniker bzw. Ingenieure und in ihrem Geist internalistisch argumentierende Technizisten, und den frech, unbefugt und ohne die Würde des weißen oder grauen Kittels nach diesem Gral greifenden universalistischen Geschichts-, Sozial-, und Kulturwissenschaftlern, die alles erklären wollen, aber angeblich von Technik keine Ahnung haben.14 Strukturell transdisziplinäre Fächer wie die Technikgeschichte leben von der Lebendigkeit der Kooperation beider Seiten – und auch ihres Streits. Die Technikgeschichte gehört niemandem allein, sondern nur der diskutierenden Gemeinschaft, die ihren Gegenstand erst erzeugt. – Für den Verfasser steht schon rein grammatisch außer Frage, dass das Haupt- und Bezugswort des Substantivums Technikgeschichte Geschichte ist. Die Technik ist das Objekt der Betrachtung, die nach geschichts-, kultur- und sozialwissenschaftlichen, nicht nach funktionalistisch-internalistisch-ingenieursmäßigen Kriterien erfolgen kann. Selbstverständlich muss der Historiker, wo der Kontext es erfordert, funktionale und technische Daten heranziehen.

  • 15 Rolf-Jürgen Gleitsmann, Rolf-Ulrich Kunze, Günther Oetzel, Technikgeschichte. Eine Einführung, Kon (...)

6Wichtige Anregungen für diese Essays bot die gemeinsame Arbeit an einem Lehrbuch der Technikgeschichte mit meinen Karlsruher Kollegen Rolf-Jürgen Gleitsmann und Günther Oetzel.15 Vor allem Rolf-Jürgen Gleitsmanns Behandlung der Historiographiegeschichte der Technikgeschichte seit dem 18. Jahrhundert hinterließ bei mir den Eindruck, dass es in der gegenwärtigen deutschsprachigen Technikgeschichte im Vergleich zu ihren technikdeskriptiven Anfängen u.a. bei Johann Moritz Heinrich von Poppe (1776-1854), aber auch noch im Vergleich zu den grandiosen Technikbeschreibungen des 20. Jahrhunderts u. a. bei Franz Maria Feldhaus (1874-1957) und Hugo Theodor Horwitz (1882-ca. 1942) in der deutschen Technikgeschichte der letzten fünfundzwanzig Jahre ein Zuviel an makrotheoretischem Erklärungsbemühen und ein Zuwenig an quellennaher Deskription und Quellenerschließung gegeben hat. Der von Kurt Möser am Mannheimer Landesmueseum für Technik und Arbeit und an der Universität Karlsruhe (TH) entwickelte Ansatz einer nach den Anpassungen des Nutzers an das Artefakt fragenden Mobilitätsgeschichte mit dem Nahblick auf die Artefakte einerseits und dem Interesse vor allem an literarischen und ‚grauen’ Quellen der anonymen Geschichte (Siegfried Giedion) andererseits war für mich eine wichtige Inspiration, für die ich dankbar bin.

Abbildung 5: Kaum irgendwo zeigten sich Technik-Mensch-Symbiosen so deutlich wie in der Sozial- und Mentalitätsgeschichte des Ruhrgebiets. Hier eine Aufnahme aus der Zeit der letzten Dampflokeinsätze im Revier: Die 044 177-4 am 15. Oktober 1976 auf dem Weg von der Zeche ‚Consol’ nach Schalke. Die Bevölkerung lebte mit ‚ihrer’ Schwerindustrie im Alltag und musste lange Wartezeiten an den zahlreichen ‚Glückauf-Schranken’ hinnehmen. Der Straßenbetrieb und Lebensrhythmus richtete sich nach dem Fahrplan der Kohlezüge, dieser nach dem Zechenbetrieb. Das fahrende Personal der Bundesbahn kannte die Eigenarten und Anforderungen ‚seiner’ Maschinen und wusste mit 2.500-Tonnen-Zügen am Haken umzugehen. Sparsamer Betrieb war Ehrensache: der Bundesbahner-Habitus verkörperte 150 Jahre Industrialisierungs-, Sozialdisziplinierungs- und Facharbeitergeschichte.
(Quelle: Dietmar Beckmann, Herbert Beckmann, Joachim Schmidt, Georg Wagner, Dampflokomotiven im Ruhrgebiet. Der Dampfbetrieb in den Jahren 1972 bis 1977, Stuttgart 1979, S. 42)

  • 16 Sigfried Giedion, Mechanization takes command, New York 1948; dt. Die Herrschaft der Mechanisierun (...)

7Der Schweizer Kulturhistoriker Siegfried Giedion (1888-1968) ist als Pionier bei der Verwendung ‚grauer’ Literatur zu nennen. In seiner vielzitierten, aber offenbar selten gelesenen und noch seltener zum Vorbild genommenen Studie über die Mechanisierung, im englischen Original 1948, auf deutsch erst 1982 erschienen,16 fordert er von den Historikern mehr Offenheit gegenüber den ‚kleinen’ Quellen des Alltags:

  • 17 Ebd., S. 14. Den Hinweis auf dieses Zitat verdanke ich meinem Kollegen Günther Oetzel.

Eine unbegreifliche historische Blindheit hat jedoch verhindert, dass wichtige historische Dokumente, Modelle, Werksarchive, Kataloge und Werbebroschüren usw. aufbewahrt wurden. (...) Man kann dem Fabrikanten, der anscheinend wertlose Dokumente vernichtete, keinen Vorwurf machen, (...) Den Historikern ist ein Vorwurf zu machen, denen es nicht gelungen ist, ein Gefühl für die Kontinuität der Geschichte zu wecken. (...) und dem Einfluss der Mechanisierung auf unsere Lebensform nachzugehen – ihre Auswirkungen auf unser Wohnen, unsere Ernährung und unsere Möbel. Erforscht werden müssen auch die Beziehungen zwischen den Methoden, die in der Industrie angewandt werden, und den Methoden, deren man sich in anderen Bereichen bedient – in der Kunst und in dem ganzen Bereich der Visualisierung.17

Abbildung 6: Dampftraktion, Straßenbahn, Regenwetter: was die Mobilität betrifft, zwei wesentliche Bestandteile der Ruhrgebietsidentität. Am 15.1. 1977 zieht 044 434-9 einen D-Zug aus dem Bahnhof Essen-Altenessen auf dem Weg in die Niederlande: einer der letzten dampfbespannten Personenzüge auf dieser Strecke.

  • 18 Dolf Sternberger, Panorama oder Ansichten vom 19. Jahrhundert, Frankfurt am Main 1974 (zuerst Düss (...)
  • 19 Wolfgang Schivelbusch, Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im (...)
  • 20 Wolfgang Schivelbusch, Lichtblicke: Zur Geschichte der künstlichen Helligkeit im 19. Jahrhundert, (...)

8Weitere Vorbilder für das, was Giedion als Mentalitätsgeschichte der Technik und des Technischen betrieb, sind der Politikwissenschaftler und Publizist Dolf Sternberger (1907-1989)18 sowie der Kulturhistoriker Wolfgang Schivelbusch (*1941), dessen Arbeiten u.a. über die Welterfahrung durch die Eisenbahn19 und die Elektrizitätsanwendung in Räumen20 vorführen, wie sich sozial- und mentalitätsgeschichtliche Perspektiven verbinden lassen.

  • 21 Als Ansozialisation für den mit Bildquellen arbeitenden Historiker – ohne den Anspruch einer Umset (...)

9Die folgenden Essays behandeln im Stil der integrierten Bild-Text-Interpretation21 unspektakuläre Massenquellen in dem Bemühen, sie durch Fragen nach ihrer Bedeutung für die Identitätskonstruktion ihrer Benutzer in den Kontext ihrer Zeit einzuordnen. Dieses Vorgehen hat Grenzen: Ein Kalender bleibt ein Kalender, und Reklame bleibt Reklame. Ästhetische Argumente sind nicht normativ, und über die identitätsprägende Funktion und Reichweite von Bildern im Zeitalter ihrer technischen Reproduzierbarkeit kann man trefflich streiten: Nur geht es eben genau darum, den Gesichtspunkt der Massenhaftigkeit in die Deutung einer Quelle einzubeziehen, ihr ‚soziales Leben’ u.a. durch ein Aufzeigen der Bildroutinen und Genrehaftigkeit der Texte, der Strategien von Werbung und Propaganda als Bestandteil der identitätsstiftenden Bedeutung von Technik für uns sichtbar zu machen. Anders gesagt: hier soll an einigen Beispielen im Sinne Rankes gezeigt werden, wie es eigentlich gewesen ist: nicht mehr und nicht weniger. Dass dafür eine gewisse theoretische und methodologische Aufgeklärtheit mit Bezugspunkten außerhalb der Geschichte erforderlich ist, liegt auf der Hand. Um sie zu gewährleisten, wird möglichst oft auf soziologische und auch psychologische Definitionen verwiesen. Das wichtigste Merkmal eines Essays ist seine Lesbarkeit. Die Fußnoten haben Belegfunktion, sie sind bewusst nicht als Belesenheitsschutthalden oder Nebenkriegsschauplätze gestaltet.

Abbildung 7a: Ruhrgebietsidentität in HO. ‚Rote Erde’ mit Tram und weiß-blauem Himmel.
(Quelle: Matthias Vollstedt, Linie 14(5), in: Eisenbahn-Modellbahn-Magazin 32 (1994), H. 6, S. 86-89, 89)

Abbildung 7b: Und weil der schwierige Eigenbau nicht jedermanns Sache ist, gibt es die Ruhr- oder Saaridentität auch als Bausatz vom Großserienhersteller in HO und N.
(Quelle: FALLER-Anzeige, MC Bahn Bote. Magazin der MC-Modellbahn-Center-Fachgeschäfte 5 (1985), S. 9)

  • 22 Vgl. z.B. Wolfgang König, Geschichte der Konsumgesellschaft, Stuttgart 2000. Paradoxerweise gehört (...)

10Der ausgewählte Zeitraum der 1920er bis 1960er Jahre mit einem deutlichen Schwerpunkt in den 1960er Jahren drückt meine Zustimmung zu Kurt Mösers Einschätzung aus, dass diese Jahrzehnte eine Achsenzeit insbesondere der Mobilitätstechnik, aber auch der ‚Demokratisierung’ von Technik für alle in der Konsumgesellschaft darstellen.22 Daher kommt den beiden Mobilitätstechniken Eisenbahn und Auto besondere Bedeutung zu, mit einem deutlichen Schwerpunkt beim Auto als der Identitätsmaschine schlechthin. Der Begriff des Rituals soll auf die Regelmäßigkeit und Dauerhaftigkeit des Auftretens bestimmter Bilder und Aussagen in den befragten Quellen hinweisen, um auf diese Weise zum Verständnis des technikabhängigen sozialen Wandels beizutragen. Die Bild- und Textroutinen bestätigen rituell die Identität des ‚Cyborgs’, oder, um es technisch auszudrücken: sie und er funktionieren wie ein ständiger psychischer Rückkoppelungsmechanismus: er braucht sie, sie brauchen ihn.

Abbildung 8: Weiches Licht und pietätvolles Sprechen: 1975 endet die Herstellung von Citroëns ‚Göttin’.
(Quelle: Hans-Otto Meyer-Spelbrink, Citroën DS. Das ungewöhnlichste Serienautomobil aller Zeiten, Brillon 22003, S. 67)

  • 23 Wilhelm Hehlmann, Ritual, in: ders., Wörterbuch der Psychologie, Stuttgart o. J. [31965], S. 565, (...)

Ritual (lat.), ‚Übung’, ‚Brauchtum’, expressiv betonte Handlung mit großer Regelmäßigkeit des Auftretens in gleicher Situation und mit immer gleichem Ablauf. Rituale sind zumeist traditional ‚festgefahren’. Beim Auftreten oder bei der Annäherung entsprechender Situationen tendieren die Verhaltenspartner spontan bzw. ohne besondere Entscheidung und ohne Nachdenken über Funktion und damit ‚Sinn’ ihres Tuns zum Ritual.23

Abbildungen 9a und b: 03 1011 in Wuppertal 1963 und als HO-Modell. So weit kann die Detailliebe gehen.
(Quelle: Jürgen Gottwald, Ungeliebtes Rennpferd, in: Eisenbahn-Modellbahn-Magazin 33 (1995), H. 7, S. 86-89, 86, 88)

Abbildung 10: Was ist hier HO und was 1: 1? Die Modelleisenbahn ist das Technikritual schlechthin.
(Quelle: Dieter Rothenfußer, Markt Wald, in: Eisenbahn-Modellbahn-Magazin 31 (1993), H. 7, S. 97-99, 99)

11Das ist an Quellen zu zeigen und könnte bestenfalls eine Diskussion u. a. über das ‚soziale Leben’ von Reichsbahnkalendern, Autoquartettkarten, Möbel- und Autowerbung anstoßen.

Abbildungen 11a und b: Deutsch-deutsche Eisenbahnfeste 1989. Bonn feiert im März 1989 seinen 2.000. Geburtstag – u. a. mit einem Bahnhofsfest: Abbildung 11a. Der Gegensatz von Museumszug und Kernkraftwerk ist ein schöner Fall der Gleichzeitigkeit des Ungleichzeitigen. 11b: Die DDR steht kurz vor dem Kollaps. Im April 1989 wird in Riesa das 150jährige Jubiläum der ersten Fernbahn Leipzig-Dresden gefeiert: „ein voller Erfolg“, anders als die agonale und in vielen Aspekten bereits realmuseale DDR-Industriemoderne. Die Pflege der Artefakte aus der Ausbeutergesellschaft jedoch ist mustergültig.
(Quelle: Bahnhofsfest in Bonn, in: Eisenbahn-Modellbahn-Magazin 27, 1989, H. 5, S. 13-15, 15; Riesa, in: ebd., S. 16f., 17)

Abbildung 12: Werbung eines Großserien-Modellherstellers 1980. Die Modell-Großstadt ist eine engbebaute, alte europäische Stadt, in deren Zentrum eine repräsentative Kirche steht. Üblicherweise wird schon aus Platzgründen in HO diese Zentralität allerdings vom Bahnhof beansprucht.
(Quelle: Vollmer-Anzeige, Eisenbahn-Modellbahn-Magazin 18 (1980), H. 1, S. 56)

Abbildung 13: Das Zentralorgan des deutschen Modelleisenbahners. Hier mit einer animierenden Titelzeichnung aus einem Anlagenentwurf des westdeutschen Modellbahnpapstes Ivo Cordes, die alles auffährt, was zur identitätsstarken sozialen Konstruktion in HO gehört: städtisches Ambiente, Dampftraktion, einen raren Verbrennungstriebwagen, Straßenbahnbetrieb auf mehreren Ebenen, alte Werbung an Brandmauern, Industriearchitektur der Hochindustrialisierung neben Fachwerkresten. Allerdings eine Identität für wohlhabende Fortgeschrittene und Leidensfähige.

Abbildungen 14a und b: Auch aus einer kleinen Anlage holt Cordes ein Maximum an Atmosphäre und Authentizität der Betriebssituation. Zur Erziehung des westdeutschen Modellbahnbauers haben Cordes Pläne erheblich beigetragen.
(Quelle: Ivo Cordes, ‚Partneranlagen’ (4)… kompakt, in: Eisenbahn-Modellbahn-Magazin 17 (1979), H. 7, S. 45-47, 46f.)

Abbildung 15: Nicht nur ein freundliches Gesicht, sondern ein Artefakt mit einer Vielfalt sozialer Biographien. Kaum ein Objekt kann so ohne weitere Erklärung plausibel machen, was mit dem sozialen Leben der Dinge gemeint ist. Der ‚Käfer’ war (und ist in der Erinnerung) ein Familienmitglied in vielen Familienbiographien, auch königlichen.

Notes

2 Leah Hager Cohen, Glas, Bohnen, Papier. Dinge des Alltags und was sie uns lehren, München 1998 (zuerst New York 1997).

3 Ulrich Wengenroth, Wir Cyborgs. Die Technisierung des Alltags, in: Kultur & Technik 24 (1997), H. 10-12/1997, S. 39-43.

4 Ebd.

5 Günther Ropohl, Eine Systemtheorie der Technik. Zur Grundlegung der Allgemeinen Technologie, München/Wien 1979 (zugl. Habil.-Schr. Philosophie Universität Karlsruhe (TH) 1978), S. 12: „Die Welt, in der wir leben, haben wir selbst gemacht: Der Biotop ist zum ‚Technotop’ geworden.“

6 U. Wengenroth, Wir Cyborgs, S. 39.

7 Ebd., S. 41.

8 Westermanns Monatshefte 105 (1964), H. 1, S. 87.

9 Ebd., S. 43.

10 http://www.appadurai.com/homebio.htm.

11 Zusammenfassend: The Social Construction of Technological Systems: New Directions in the Sociology and History of Technology, ed. by Wiebe E. Bijker u.a., Cambridge/Mass. 1997 u.ö.

12 Arjun Appadurai (Ed.), The Social Life of Things, Cambridge/Mass. 1986, S. 3-63, hier 5. Für den Hinweis auf die Arbeiten von Appadurai danke ich dem Kollegen PD Kurt Möser, Karlsruhe.

13 Im folgenden verstanden im soziologischen Sinn als Summe der Strategien zur Schaffung gesellschaftlicher Legitimität von Technik im sozialen Prozess; vgl. Doris Lucke, Akzeptanz, in: Bernhard Schäfers, Grundbegriffe der Soziologie, Opladen 62000, S. 5-9, s. v. ‚Akzeptanz’.

14 Vgl. Ulrich Troitzsch, Technikgeschichte, in: Hans-Jürgen Goertz (Hg.), Geschichte. Ein Grundkurs, Reinbek 1998, S. 379-393.

15 Rolf-Jürgen Gleitsmann, Rolf-Ulrich Kunze, Günther Oetzel, Technikgeschichte. Eine Einführung, Konstanz 2009.

16 Sigfried Giedion, Mechanization takes command, New York 1948; dt. Die Herrschaft der Mechanisierung, Frankfurt am Main 1982.

17 Ebd., S. 14. Den Hinweis auf dieses Zitat verdanke ich meinem Kollegen Günther Oetzel.

18 Dolf Sternberger, Panorama oder Ansichten vom 19. Jahrhundert, Frankfurt am Main 1974 (zuerst Düsseldorf/Hamburg 1938).

19 Wolfgang Schivelbusch, Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert, München/Wien 1977 u.ö.

20 Wolfgang Schivelbusch, Lichtblicke: Zur Geschichte der künstlichen Helligkeit im 19. Jahrhundert, München/Wien 1983.

21 Als Ansozialisation für den mit Bildquellen arbeitenden Historiker – ohne den Anspruch einer Umsetzung state of the art – sehr hilfreich: Heinrich Wölfflin, Kunstgeschichtliche Grundbegriffe. Das Problem der Stilentwicklung in der neuen Kunst (1915), Basel 1984.

22 Vgl. z.B. Wolfgang König, Geschichte der Konsumgesellschaft, Stuttgart 2000. Paradoxerweise gehört der technikpublizistisch produktive König zu den polemischen Kritikern von SCOT, obwohl er zumindest in seiner Geschichte der Konsumgesellschaft wichtige Anliegen der SCOT-Perspektive umsetzt. Vgl. auch http://www.gtg.tu-berlin.de/mambo/index.php?option=com_content&task=view&id=741&Itemid=268; eine differenzierende SCOT-Anwendung bei Kurt Möser, Geschichte des Autos, Frankfurt am Main/New York 2002.

23 Wilhelm Hehlmann, Ritual, in: ders., Wörterbuch der Psychologie, Stuttgart o. J. [31965], S. 565, s. v. ‚Ritual’.

Table des illustrations

Légende Abbildung 1: Die 1960er Jahre prägen die ‚reife’ automobile Massenmobilität und automobile Identitätskonstruktion.
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3948/img-1.jpg
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Légende Abbildung 2: Glückliche Cyborgs in emotionaler Interaktion mit dem zentralen Leit-Artefakts ihres Technotops.(Quelle: Westermanns Monatshefte 105 (1964), H. 1, S. 87)
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3948/img-2.jpg
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Légende Abbildung 3: Modellbahneremotionalität: Werbung des Modellbahnherstellers Roco auf der Rückseite des Eisenbahn-Modellbahn-Magazins 33 (1995), H. 1. Man beachte den Weihnachtsbaum im Bahnbetriebswerk.
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3948/img-3.jpg
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Légende Abbildungen 4a und b: Das runde Eisenbahnjubiläum ist immer Anlass für eine Rückschau, die schnell zeigt, dass nicht nur von Transport-, sondern von Identitätsinfrastruktur die Rede ist.(Quelle: Wilfried Wunderlich, Insel mit fünf Spurweiten, in: Eisenbahn-Modellbahn-Magazin 33 (1995), H. 7, S. 20-25, 20f.)
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3948/img-4.jpg
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Légende Abbildung 5: Kaum irgendwo zeigten sich Technik-Mensch-Symbiosen so deutlich wie in der Sozial- und Mentalitätsgeschichte des Ruhrgebiets. Hier eine Aufnahme aus der Zeit der letzten Dampflokeinsätze im Revier: Die 044 177-4 am 15. Oktober 1976 auf dem Weg von der Zeche ‚Consol’ nach Schalke. Die Bevölkerung lebte mit ‚ihrer’ Schwerindustrie im Alltag und musste lange Wartezeiten an den zahlreichen ‚Glückauf-Schranken’ hinnehmen. Der Straßenbetrieb und Lebensrhythmus richtete sich nach dem Fahrplan der Kohlezüge, dieser nach dem Zechenbetrieb. Das fahrende Personal der Bundesbahn kannte die Eigenarten und Anforderungen ‚seiner’ Maschinen und wusste mit 2.500-Tonnen-Zügen am Haken umzugehen. Sparsamer Betrieb war Ehrensache: der Bundesbahner-Habitus verkörperte 150 Jahre Industrialisierungs-, Sozialdisziplinierungs- und Facharbeitergeschichte.(Quelle: Dietmar Beckmann, Herbert Beckmann, Joachim Schmidt, Georg Wagner, Dampflokomotiven im Ruhrgebiet. Der Dampfbetrieb in den Jahren 1972 bis 1977, Stuttgart 1979, S. 42)
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Légende Abbildung 6: Dampftraktion, Straßenbahn, Regenwetter: was die Mobilität betrifft, zwei wesentliche Bestandteile der Ruhrgebietsidentität. Am 15.1. 1977 zieht 044 434-9 einen D-Zug aus dem Bahnhof Essen-Altenessen auf dem Weg in die Niederlande: einer der letzten dampfbespannten Personenzüge auf dieser Strecke.
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Légende Abbildung 7a: Ruhrgebietsidentität in HO. ‚Rote Erde’ mit Tram und weiß-blauem Himmel.(Quelle: Matthias Vollstedt, Linie 14(5), in: Eisenbahn-Modellbahn-Magazin 32 (1994), H. 6, S. 86-89, 89)
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3948/img-7.jpg
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Légende Abbildung 7b: Und weil der schwierige Eigenbau nicht jedermanns Sache ist, gibt es die Ruhr- oder Saaridentität auch als Bausatz vom Großserienhersteller in HO und N.(Quelle: FALLER-Anzeige, MC Bahn Bote. Magazin der MC-Modellbahn-Center-Fachgeschäfte 5 (1985), S. 9)
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Légende Abbildung 8: Weiches Licht und pietätvolles Sprechen: 1975 endet die Herstellung von Citroëns ‚Göttin’.(Quelle: Hans-Otto Meyer-Spelbrink, Citroën DS. Das ungewöhnlichste Serienautomobil aller Zeiten, Brillon 22003, S. 67)
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Légende Abbildungen 9a und b: 03 1011 in Wuppertal 1963 und als HO-Modell. So weit kann die Detailliebe gehen.(Quelle: Jürgen Gottwald, Ungeliebtes Rennpferd, in: Eisenbahn-Modellbahn-Magazin 33 (1995), H. 7, S. 86-89, 86, 88)
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Légende Abbildung 10: Was ist hier HO und was 1: 1? Die Modelleisenbahn ist das Technikritual schlechthin.(Quelle: Dieter Rothenfußer, Markt Wald, in: Eisenbahn-Modellbahn-Magazin 31 (1993), H. 7, S. 97-99, 99)
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Légende Abbildungen 11a und b: Deutsch-deutsche Eisenbahnfeste 1989. Bonn feiert im März 1989 seinen 2.000. Geburtstag – u. a. mit einem Bahnhofsfest: Abbildung 11a. Der Gegensatz von Museumszug und Kernkraftwerk ist ein schöner Fall der Gleichzeitigkeit des Ungleichzeitigen. 11b: Die DDR steht kurz vor dem Kollaps. Im April 1989 wird in Riesa das 150jährige Jubiläum der ersten Fernbahn Leipzig-Dresden gefeiert: „ein voller Erfolg“, anders als die agonale und in vielen Aspekten bereits realmuseale DDR-Industriemoderne. Die Pflege der Artefakte aus der Ausbeutergesellschaft jedoch ist mustergültig.(Quelle: Bahnhofsfest in Bonn, in: Eisenbahn-Modellbahn-Magazin 27, 1989, H. 5, S. 13-15, 15; Riesa, in: ebd., S. 16f., 17)
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Légende Abbildung 12: Werbung eines Großserien-Modellherstellers 1980. Die Modell-Großstadt ist eine engbebaute, alte europäische Stadt, in deren Zentrum eine repräsentative Kirche steht. Üblicherweise wird schon aus Platzgründen in HO diese Zentralität allerdings vom Bahnhof beansprucht.(Quelle: Vollmer-Anzeige, Eisenbahn-Modellbahn-Magazin 18 (1980), H. 1, S. 56)
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Légende Abbildung 13: Das Zentralorgan des deutschen Modelleisenbahners. Hier mit einer animierenden Titelzeichnung aus einem Anlagenentwurf des westdeutschen Modellbahnpapstes Ivo Cordes, die alles auffährt, was zur identitätsstarken sozialen Konstruktion in HO gehört: städtisches Ambiente, Dampftraktion, einen raren Verbrennungstriebwagen, Straßenbahnbetrieb auf mehreren Ebenen, alte Werbung an Brandmauern, Industriearchitektur der Hochindustrialisierung neben Fachwerkresten. Allerdings eine Identität für wohlhabende Fortgeschrittene und Leidensfähige.
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Légende Abbildungen 14a und b: Auch aus einer kleinen Anlage holt Cordes ein Maximum an Atmosphäre und Authentizität der Betriebssituation. Zur Erziehung des westdeutschen Modellbahnbauers haben Cordes Pläne erheblich beigetragen.(Quelle: Ivo Cordes, ‚Partneranlagen’ (4)… kompakt, in: Eisenbahn-Modellbahn-Magazin 17 (1979), H. 7, S. 45-47, 46f.)
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Légende Abbildung 15: Nicht nur ein freundliches Gesicht, sondern ein Artefakt mit einer Vielfalt sozialer Biographien. Kaum ein Objekt kann so ohne weitere Erklärung plausibel machen, was mit dem sozialen Leben der Dinge gemeint ist. Der ‚Käfer’ war (und ist in der Erinnerung) ein Familienmitglied in vielen Familienbiographien, auch königlichen.
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