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Zwischen Evolution und Revolution

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Philipp Hassinger

6. Metall versus Holz

Texte intégral

1In den vorigen Kapiteln wurden die Anfänge des Metallflugzeugbaus, gerade in Deutschland, sowie die Persönlichkeiten, die hinter der Entwicklung der internationalen Luftfahrt bis zum Zweiten Weltkrieg standen, exemplarisch beschrieben.

2Dieses Kapitel behandelt nun die Gründe für den Triumph des Metallbaus über den Holzbau bei der Werkstoffwahl im Flugzeugbau.

3Fand dieser Übergang auf Grund der materiellen Überlegenheit des Metalls statt oder war er sozial konstruiert, wie verschiedene Publikationen nahe legen?

6.1 The clash of materials

  • 669 Aus einem Artikel über die D.H.84 „Dragon“. In: Flight vom 22.12.1932. Seite 1216.

„To those who believe that all aircraft should be built of metal, whatever their size and type, the 'Dragon' will seem a retrogade step.“669

  • 670 Schatzberg, Eric: Wings of Wood, Wings of Metal. Culture and Technical Choice in American Airplane (...)

4Eric Schatzberg veröffentlichte 1999 mit „Wings of Wood, Wings of Metal“ ein Werk670, das sich ausführlich mit dem Übergang von der Holz- zur Metallbauweise im Flugzeugbau beschäftigt.

  • 671 Ebenda. Seite 5.

5Er spricht dem Werkstoff Metall jegliche materielle Überlegenheit gegenüber dem Werkstoff Holz bis auf wenige Ausnahmen ab: „Metal airplanes, [...], did not prove as cheap, durable, and fireproof as proponents originally claimed.“671

  • 672 Ebenda. Seite 4.
  • 673 Ebenda. Seite 12.
  • 674 Vgl. ebenda. Seite 159.

6Er führt den Werkstoffwandel auf die „progress ideology of metal“672 zurück. Diese besagt, dass Holz damals als konservativ bewertet und mit Tradition in Verbindung gebracht wurde, während Metall als progressiv galt und man es mit Modernität assoziierte. „The specific linking of metal with modernity and wood with tradition was the product of nineteenth-century industrialisation. [...]. By the late nineteenth century, industrial civilisation had become increasingly characterized by a shift from the organic to the inorganic.“673 Und auch Stoff als Bespannungsmaterial wurde mit vorindustriellen und damit „altmodischen“ Materialien in Verbindung gebracht.674 Hinzu kam, dass das Flugzeug eine moderne Hochtechnologie darstellte und die Verwendung des traditionellen Baustoffs Holz zu Irritationen führte. Selbst die Bauweisen, beplankter Gitterrumpf oder selbsttragende Struktur, wiesen ein soziales Akzeptanzgefälle auf. Selbsttragende Metallstrukturen waren Ende der 1920er, Anfang der 1930er Jahre der Inbegriff von Modernität im Flugzeugbau.

  • 675 Junkers, Hugo: Eigene Arbeiten auf dem Gebiete des Metall-Flugzeugbaues. Vortrag auf der Jahresvers (...)

7Nachdem Metall sich im 19. Jahrhundert bereits im Brücken-, Schiffs- und auch im Gebäudebau durchgesetzt hatte, schien es für die Fürsprecher des Metallbaus nur logisch, dass nun auch das Flugzeug diesem Trend folgen musste; hierzu ein Zitat Hugo Junkers: „Ich glaube, dass sich in dieser Beziehung eine ähnliche Entwicklung wie im Brückenbau und im Schiffsbau vollziehen wird, wo in beiden Fällen im Anfangszustand, solange es sich um Einzelherstellungen, primitive und kleine Erzeugnisse handelte, das Holz allein zur Anwendung kam. Mit dem Wachsen der Abmessungen ging man dann in beiden Fällen zum Metallbau über [...]. “675

  • 676 Die Mosquito ist auch auf dem Einband von Schatzbergs Buch „Wings of Wood, Wings of Metal“ abgebild (...)

8Das Paradebeispiel für Schatzbergs Ansicht von der materiellen Gleichwertigkeit von Holz und Metall ist die britische de Havilland „Mosquito“676, ein überaus schnelles, leichtes, feuerunanfälliges und leicht zu wartendes britisches Kampfflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg. Einer Zeit, zu welcher der Metallbau bei Flugzeugen bereits nahezu vollständig den Holzbau verdrängt hatte.

  • 677 Vgl. hierzu Schatzberg 1999. Seite 7.

9Schatzberg konzentriert sich bei seinen Forschungen auf die amerikanische Entwicklung, obwohl auch er sieht, dass die Anfänge des Metallbaus in Deutschland lagen.677

10Schatzbergs „progress ideology of metal“ kann nur bedingt auf die deutschen Verhältnisse übertragen werden, sie hat Schwierigkeiten die Anfänge des Metallbaus und Deutschlands Hinwendung zum Werkstoff Metall im Flugzeugbau zu erklären. Sie lässt zum Beispiel die enorme staatliche Einflussnahme und Förderung der Luftfahrttechnik in Deutschland außer Acht.

11Der Holz- und der Metallbau entwickelten sich unterschiedlich und erst der Holzbau der 1930er Jahre konnte es materiell mit dem Leichtmetallbau, wie er sich zögerlich ab dem Ersten Weltkrieg und dann vermehrt ab Mitte der 1920er Jahre durchsetzte, aufnehmen. Dagegen mussten auch im Metallbau Werkstoffprobleme gelöst werden.

12Die Haltbarkeitsprobleme wurden bei beiden Werkstoffen zu unterschiedlichen Zeitpunkten erkannt und auch unterschiedlich schnell erforscht und gelöst. Der soziale Einfluss auf die Materialwahl beeinflusste dabei auch die Intensität der Forschung am jeweiligen Werkstoff.

  • 678 Junkers, Hugo: Eigene Arbeiten auf dem Gebiete des Metall-Flugzeugbaues. Vortrag auf der Jahresvers (...)
  • 679 Junkers, Hugo: Metal Aeroplane Construction. In: Journal of the Royal Aeronautical Society 28 (1923 (...)
  • 680 Langsdorff, Werner von (Künstlername Thor Goote) (* 27.05.1899 in Forbach; † 03.07.1940 über der No (...)
  • 681 Langsdorff, Werner von: Die Entwicklung des Motorflugzeugs, in: Die Umschau 27 (1923). Seiten 823 - (...)

13Hugo Junkers, einer der wichtigsten Protagonisten des frühen Metallbaus, argumentierte klar für die Verwendung von Metallen im Flugzeugbau. In einer Rede von 1919678 und einem Artikel von 1923679 legte er die Vorteile des Werkstoffs Metall dar. Und auch Werner von Langsdorff680 propagierte 1923 in einem Artikel681 den Metallflugzeugbau.

  • 682 Die amerikanische Zeitschrift „Popular Science“ schrieb in einem Artikel über den Metallbau von Jun (...)
  • 683 Vgl. hierzu auch: Handbuch zur Junkers J 4, abgedruckt in Flight vom 18.03.1920. Dort heißt es unte (...)
  • 684 Junkers 1919. Seite 77.
  • 685 Junkers 1923. Seite 417. Vgl. hierzu auch: Langsdorff 1923. Seite 828.

14Beide argumentierten entschieden für die bessere Haltbarkeit des Metalls. Holz brenne leichter682 und verfaule schneller. Das Klima wirke sich ebenfalls stärker auf Holz als auf Metall aus. Holz verforme sich und Holzflugzeuge müssten daher öfter nachjustiert und neu verspannt werden. Beim Werkstoff Metall gebe es kein Verziehen, kein Verspannen, keinen Brand683, kein Splittern des Materials bei Bruch.684 Sogar Insektenbefall sei bei Holzflugzeugen und deren Verleimungen feststellbar. „Metal is free from all such drawbacks.“685

15Junkers unterstrich zusätzlich die bessere Wirtschaftlichkeit des Metallflugzeugs, da es länger hielt und weniger Instandhaltungskosten entstanden.

16Langsdorff analysierte 1923 die Wirtschaftlichkeit des Holz- bzw. des Metallflugzeugs. Jedoch leider nicht zeitgleich. Genaueres zur Bauweise der verglichenen Flugzeuge blieb er ebenfalls schuldig, was seiner Analyse eine Ungenauigkeit verleiht.

  • 686 Vgl. Langsdorff 1923. Seite 828.

17Er kam zu dem Schluss, dass ein Metallflugzeug des Jahres 1921 bei gleicher Zuladung Waren mit geringerem Verbrauch schneller transportieren konnte. Vergleichsobjekt war jedoch ein Holzflugzeug des Jahres 1918, von dem man annehmen kann, dass dessen Struktur aus einem bespannten Massivholzgerüst bestand und noch stark verspannte Tragflächen besaß. Im Umkehrschluss ist es möglich, dass das verglichene Metallflugzeug bereits Schalenbauelemente besaß und ohne äußere Verspannungen auskam. Auch wenn die Vorteile potentiell aus einer fortschrittlicheren Bauweise und weniger aus neuen Werkstoffen resultieren, bleiben seine Untersuchungen interessant. Er kam zu dem Ergebnis, dass der Brennstoffverbrauch beim Holzflugzeug 1/3 der Betriebskosten ausmachte und dass dieser Wert beim Metallflugzeug auf 8% sank.686

  • 687 Ebenda. Seite 828.
  • 688 Brenner 1931. Seite 638.

18Er verwies wie Junkers auf die natürliche Limitierung des Werksstoffs Holz, da es in der Natur nur in festgelegten Maßen vorkäme. Metall dagegen könne in fast jeder Form und Größe hergestellt werden. Weiter wirke sich die Heterogenität von Holz negativ auf dessen Stärke aus: „Da auch die peinlichsten Kontrollmeßregeln die vom Konstrukteur angenommene Festigkeit nicht überall gewährleisten, kann Holz nicht als idealer Baustoff angesehen werden.“687 Metall hingegen sei sehr homogen und habe daher eine konstante, und vor allem messbare Stärke. Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt stimmte 1931 Junkers bezüglich der natürlichen Limitierung zu: „Sehr hinderlich für die Verwendung von Holz im Flugzeugbau ist seine Ungleichmäßigkeit, bedingt durch Strukturunterschiede infolge der schwankenden Wachstumsbedingungen.“688

19Auch auf die Holzverbindungen, sei es Leimung oder eine sonstige Verbindungsmethode, gingen Junkers und Langsdorff ein und verwiesen auf die begrenzte Sicherheit solcher Verbindungen. Auf Metallverbindungen könne man sich viel besser verlassen.

20All diese Argumente führten dazu, dass nach Junkers eine moderne Massenproduktion nur mit dem Werkstoff Metall möglich sei.

21Junkers gestand aber auch, dass der Holzbau zwei Vorteile habe. Erstens sei die Holzproduktion billiger, da Werkzeuge und Maschinen preiswerter seien, was eine Massenproduktion von Metallflugzeugen aber ausgleichen könne. Zweitens habe Holz eine geringere Dichte als Metall, was sich gerade bei der axialen Kompression negativ auswirke. Junkers war jedoch davon überzeugt, dass die Forschung dieses Problem schon bald löse.

  • 689 Vgl. Schatzberg 1999. Seite 45; Richthofen 1929. Seite 23.
  • 690 Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt.
  • 691 Vgl. Entgegnung Henrich Fockes auf den Vortrag Adolf Rohrbachs, in: Jahrbuch der WGL 1926. München/ (...)

22Der Flugzeugbaustoff Sperrholz widerlegte bereits die meisten der hier vorgebrachten Argumente. So war die Formgebung von Flugzeugteilen bei Sperrholz, wie beim Metall, weitgehend frei möglich und das Problem der unterschiedlichen Festigkeit des inhomogenen Holzes minimierte sich ebenfalls. Kunstharze machten die Verleimungen feuchtigkeitsfester als die vorher verwendeten organischen Leime. Außerdem ist die Feueranfälligkeit von Aluminium nur unbedeutend geringer als die des Kompositmaterials, denn die Feuergefahr ging damals, zumindest in der zivilen Luftfahrt, mehr vom mitgeführten Treibstoff, als vom Konstruktionsmaterial aus.689 Focke bemerkte dazu, dass bezüglich des Brandschutzes im Flugzeug nicht einmal Leichtmetalle als Schutzwände gegen Feuergefahr verwendbar seien, da die neueste Forderung der DVL690 zeige, dass Brandspanten nur noch aus Stahlblech ausgeführt werden dürften.691

23Trotzdem sind viele Bedenken gegenüber dem Holzbau nicht einfach von der Hand zu weisen.

  • 692 Pinch; Bijker 1984. Seite 411.

24Um die vorgebrachten Argumente zu prüfen und die damals üblichen und verfügbaren Werkstoffe zu vergleichen, muss parallel zur Materialverwendung die zur jeweiligen Zeit übliche und gängige konventionelle Flugzeugbauweise analysiert werden: „To illuminate this selection part of the developmental processes, let us consider the problems and solutions presented by each artefact at particular moments.“692

25Auch wenn auf deutscher Seite nach 1917 zunehmend freitragende Modelle gebaut wurden, gab es gerade auf alliierter Seite weiterhin zumindest zum Teil mit Stoff bespannte Holzflugzeuge, die an Flügeln und Rumpf noch stark verspannt waren. (Siehe hierzu die Materialeigenschaften der Sopwith „Camel“ im Ersten Kapitel).

  • 693 Vgl. Wissmann 1975. Seite 377.
  • 694 Rohrbach 1927/28. Seiten 312, 313.
  • 695 Wissmann 1975. Seite 378.

26Bei einem stoffbespannten Flugzeug musste aus Gründen der Flugsicherheit die Bespannung regelmäßig komplett erneuert werden. Wissmann spricht von einem Zyklus von zwei bis drei Jahren,693 eine kostspielige Angelegenheit, wie auch Rohrbach 1927 bemerkte, der sogar von einem noch kürzeren Zyklus ausgeht: „Bei Beantwortung der Frage 'Metallhaut oder Stoffbespannung?' ist zu berücksichtigen, daß Stoffbespannung von Flügeln nach sechs Monaten bis zwei Jahren, je nach Klima, erneurungsbedürftig ist. [...]. Nach Angabe der 'Lufthansa' kostet die Neubespannung eines Flügels 20 bis 25 Mark pro Quadratmeter Flügelfläche. Für unsere Landverkehrsmaschine Ro VIII mit etwa 88 qm Flügelfläche würde sie also nahezu 2000 Mark kosten. Nimmt man eine Lebensdauer des Flugzeuges von sechs Jahren und eine etwa achtmalige Erneuerung der Bespannung während dieser Zeit an, so würden die Kosten für den Bespannungsersatz ca. 16 000 Mark oder ungefähr 10 % des Flugzeugpreises betragen. Demgegenüber ist die Metallhaut unbeschränkt dauerhaft, allerdings schwerer (2 bis 4% vom Flugzeuggewicht) und in der Herstellung teurer (4 bis 6% des Zellenpreises).“694 Außerdem mussten drahtverspannte und verstrebte Flugzeuge in Holz- oder Gemischtbauweise regelmäßig nachgespannt werden.695

  • 696 Vgl. Blunck 1951. Seite 120. / Wissmann 1975. Seite 377.
  • 697 Vgl. Richthofen 1929. Seite 22.

27Auch die Tatsache, dass konventionelle Flugzeuge auf Grund ihrer Stoffbespannung und der nicht wetterfesten Verleimungen auf Unterstände angewiesen waren696, erhöhten die wirtschaftlichen Nachteile der konventionellen Bauweise. Neben der Materialschwächung und -schädigung führte eindringende Feuchtigkeit auch zu einer Gewichtszunahme und damit zu einer Leistungsreduktion des betroffenen Flugzeugs.697

  • 698 Vgl. Schatzberg 1999. Seiten 122, 159.
  • 699 Rohrbach 1927/28. Seiten 312, 313.

28Zeitgenössische Flugzeugbauer und -betreiber bewerteten die vordergründigen Nachteile der Stoffbespannung aber durchaus auch positiv. In den 1920er Jahren gab es sogar ein Misstrauen gegenüber permanenten Beplankungen, seien sie aus Holz oder Metall. Gerade die aus wirtschaftlichen Gründen eigentlich unsinnige Stoffbespannung wurde bevorzugt. Denn sie ermöglichte es die innere Struktur eines Flugzeugs in Augenschein zu nehmen, wenn die Bespannung zyklisch gewechselt werden musste.698 Dies unterstreicht auch Rohrbach: „Die Innenkonstruktion kann bei Gelegenheit einer solchen Bespannungserneuerung nachgesehen und, falls nötig, wieder in Ordnung gebracht werden. [...]. Meist hat die Metallhaut den Nachteil, daß sie die Innenkonstruktion ebenso unzugänglich macht wie eine Stoffbekleidung.“699

  • 700 Flight vom 30.11.1933. Seite 1192.

29Hier ist auch die de Havilland Leopard Moth der frühen 1930er Jahre ein gutes Beispiel. Ihre Beplankung wies mit Stoff bespannte Wartungsklappen auf: „The outer covering of the bottom is fabric, and here and there in the fuselage-bottom are large inspection holes. The fabric is laced on in the vicinity of these holes, so that a portion of it can be turned back and the fuselage structure inspected through the holes in the plywood bottom.“700

  • 701 Vgl. hierzu Gordon 1975. Seiten 152 – 161.
  • 702 Gordon 175. Seite 159.

30Gerade auch Sperr- und Furnierholz verursachte bei hölzernen Flugzeugen in selbstragender Bauweise große Probleme wegen der mangelnden Belüftung der inneren Flugzeugstruktur. Gordon liefert dazu einen sehr detaillierten Einblick in die Probleme701, die in Großbritannien während des Zweiten Weltkriegs mit hölzernen Flugzeugen und Gleitern entstanden. Er erläutert, dass bei Flugzeugen, die dem britischen oder auch dem tropischen Klima ungeschützt ausgesetzt wurden, sich Feuchtigkeit in den Rümpfen niederschlug, oft sogar mit Pfützenbildung. Geringe Abhilfe brachte das Offenlassen von Wartungsklappen oder das Bohren von Löchern, damit die Struktur belüftet wurde und das sich sammelnde Wasser abfließen konnte. Leider konnte durch diese Löcher auch Wasser und Schlamm, besonders bei Start und Landung, eindringen. Die darin enthaltenen Samen führten nach Gordon zu regelrechten Gärten in den betroffenen Flugzeugrümpfen. Diese Probleme betrafen eher die Gleiter als die öfter geflogenen Motorflugzeuge, denn der regelmäßige Luftzug des Fluges wirkte sich positiv auch auf die innere Struktur und negativ auf die Pilzbildung aus. Da es die Zahl der vorhandenen Gleiter nicht erlaubte, jeden einzeln genau auf Verrotterung (oder Nagetierbefall) zu untersuchen, ging man nach Gordon einfach dazu über an den Flugzeugen zu riechen, um faulende Flugzeuge auszumachen. Auch unter dem unterschiedlichen Ausdehnungsverhalten von miteinander verbundenem Fichten- und Sperrholz in feuchter oder trockener Umgebung litten die Holzstrukturen, besonders nahe der Leimverbindungen. Dies betraf besonders Flugzeuge, die unter tropischen Bedingungen operieren mussten: „There was really no cure for this except to bring the aircraft home.“702

  • 703 Brenner 1931. Seite 644.

31Stoffbespannte Flugzeugteile waren gerade unter dem Aspekt der Feuchtigkeitsanfälligkeit günstig zu beurteilen, „da die Bespannung einerseits ziemlich wasserdicht ausgebildet werden kann, andererseits durch ihre Luftdurchlässigkeit eine gute Belüftung und Austrocknung des Flügelinnern gegeben ist. Die praktische Erfahrung zeigt auch, dass die Innenkonstruktion bei stoffbespannten Flügeln selbst unter scharfen Korrosionsbedingungen verhältnismäßig gut erhalten bleibt.“703

  • 704 Vgl. Ebert, Kaiser, Peters 2008. Seite 261.

32Zum Verhängnis, mit wirklicher materieller Unterlegenheit, wurden dem Stoff erst die steigenden Flugleistungen, welche ihn schnell an den Rand seiner Belastbarkeit bzw. Festigkeitsgrenze brachten. So waren die Ruderflächen der Me 262, dem weltweit ersten in Serie gebauten Strahlflugzeugs, anfangs mit Stoff bespannt. Ab etwa 750 km/h begann der Stoff jedoch zu flattern und erzeugte Luftwirbel, die bis zu unkontrollierbaren Taumelbewegungen des Flugzeugs führten.704

  • 705 Blunck, Richard: Hugo Junkers. Ein Leben für Technik und Luftfahrt. Düsseldorf 1951.
  • 706 Ebenda. Seite 121.

33Einen weiteren wirtschaftlichen Vorteil des Metallbaus erwähnt Blunck in seinem Buch705 über Junkers: „Interessant, wenn auch nicht von ausschlaggebender Bedeutung, ist auch, dass das Metallflugzeug stets einen höheren Altmaterialwert behält als das hölzerne Flugzeug. Das Altmetall lässt sich wieder für andere Zwecke beziehungsweise für neue Flugzeuge verwenden.“706

  • 707 Vgl. hierzu Budraß 1998. Seite 826ff.
  • 708 Vgl: Light Metal Production and Development for Aircraft of I.G. Farbenindustrie. Bitterfeld, Germa (...)
  • 709 Vgl. Wagenführ, Rolf: Die deutsche Industrie im Kriege 1939-1945. Berlin, 1955. Seite 169.
  • 710 Vgl. Recovery of Aluminium Alloys from Aircraft Scrap, BIOS FR 376, Seite 64, UB Bochum.
  • 711 Report on Administration, Plastics, Production Tooling, Spare Parts and Servicing in the German Air (...)

34Und auch während des Zweiten Weltkriegs spielte das Recycling von Aluminium aus Flugzeugwracks eine wichtige Rolle für die deutsche Flugzeugproduktion.707 1940 wurden Versuche abgeschlossen, welche auf die Gewinnung von verhältnismäßig reinem Aluminium aus Flugzeugschrott ausgerichtet waren.708 Durch Rationalisierung des Aluminiumverbrauchs und Schrottaufbereitung übertraf bereits 1943 das Aluminiumaufkommen den Verbrauch um 4.000 t.709 1944 konnte die Schrottaufbereitung etwa die Hälfte der gesamten deutschen Aluminiumversorgung stellen. Etwas mehr als die Hälfte wurde dabei aus Flugzeugschrott gewonnen.710 „Stockungen bei der Materialversorgung, berichteten die Angestellten der Flugzeugfirmen nach Kriegsende übereinstimmend, hätte es erst durch die Zerstörung des Transportnetzes im Frühjahr 1945 gegeben.“711

  • 712 Vgl. Wagenführ 1955. Seite 78.
  • 713 Vgl. Budraß 1998. Seite 828.

35Durch die Erfolge bei der Schrottaufbereitung konnte zusätzlich die wachsende Menge der völlig zerstörten Flugzeuge verwertet werden. Da in der zweiten Jahreshälfte 1943 allein 5.838 Verteidigungsflugzeuge produziert wurden und der Bestand dennoch bis Anfang 1944 von 8.298 auf 5.947 sank, hieß dies, dass ohne Berücksichtigung der noch reparierbaren Flugzeuge, der Aluminiumbedarf für die Herstellung neuer Flugzeuge allein aus Schrott gedeckt werden konnte.712 Als die Alliierten nach Kriegsende die Leichtmetallwerke erkundeten, fanden sie dann auch entsprechend große Deponien.713

  • 714 Der BMW 801 wurde ab 1938 entwickelt und ab 1940 in Serie gebaut. Er hatte eine Startleistung von 1 (...)

36Bei anderen Metallen herrschte in Deutschland jedoch Mangel. Dies wird deutlich, wenn man die deutsche Flugmotorenentwicklung während des Zweiten Weltkriegs betrachtet. Beim ersten deutschen Doppelsternmotor, dem BMW 801714 wurde versucht größere Mengen der Bauteile auf einheimisch verfügbare Werkstoffe umzustellen.

Abbildung 52: Seitenansicht und Leistungsdaten des BMW 801A

Abbildung 52: Seitenansicht und Leistungsdaten des BMW 801A

Aus: Flight (13.08.1942). Seite 169

  • 715 Molybdän ist ein hochfestes, zähes und hartes Metall. Es wird in großen Mengen zur Herstellung von (...)
  • 716 Vgl. Gersdorff, Grasmann, Schubert 1995. Seite 65.
  • 717 Ebenda. Seite 253.
  • 718 Vgl. ebenda. Seite 279.

37Genannt wurde diese Version des Motors BMW 801-“Heimatstoffmotor“. Im Januar 1941 lag folgendes Ergebnis vor: Insgesamt konnten 687 Bauteile auf einheimische Werkstoffe umgestellt und davon 280 ohne Erprobung in die Fertigung übernommen werden. Molybdän715 haltiger Stahl konnte bei 460 Teilen durch molybdänfreien Stahl ersetzt werden. An 227 Teilen gelang es 80 kg Kupfer, 20 kg Nickel, 3 kg Zinn und 0,5 kg Cadmium einzusparen.716 Auch bei den ersten Düsentriebwerken wurden Versuche unternommen auf Sparstoffe zu verzichten. Die Baureihen A-2 und E-2 des BMW 003 Triebwerks waren unter anderem zum weiteren Einsparen von schwach legierten Werkstoffen entstanden. So war unter anderem der Verdichterleitapparat und die Mäntel der Brennkammern komplett aus normalem einfachem Stahlblech hergestellt. Der Anteil an Nickel und Chrom für ein BMW 003 A-2-Triebwerk betrug 2,5 kg Nickel und 9 kg Chrom.717 Die Sparstoffe wirkten sich aber, zumindest bei den frühen Strahltriebwerken, negativ auf die Lebensdauer aus. Englische Welland-Triebwerke absolvierten vor Beginn der Serienproduktion mehrfach 100-Stunden-Läufe. Die zulässige Betriebszeit zwischen den Überholungen lag in der Folge bei ebendiesen 100 Stunden. Beim deutschen Jumo-Triebwerk betrug die zulässige, jedoch vielfach nicht erreichte, Betriebszeit lediglich 25 Stunden. Die unterschiedliche Lebensdauer war eine direkte Folge der verwendeten Werkstoffe. Während die deutschen Triebwerke häufig Tiefziehblech und nur schwach legierte Sparstoffe benutzten, konnten die englischen Hersteller Nimonic 75 (20% Chrom, 75% Nickel) für die Brennkammern und Nimonic 80 für die Turbinenschaufeln verwenden.718

  • 719 Vgl. Blunck 1951. Seite 120; Junkers 1923. Seite 437; Wagner 1976. Seite 40; Crouch 2003. Seite 171
  • 720 Flight vom 18.03.1920. Seite 315.
  • 721 Fokker 1933. Seite 228.

38Die militärischen Vor- und Nachteile metallener Flugzeuge müssen sehr ambivalent bewertet werden. Metall war sicherlich, gerade gegenüber stoffbespannten Flugzeugen, beschusssicherer.719 Besonders die selbsttragende Strukturen, ob nun aus Sperrholz oder Metall, boten eine verbesserte strukturelle Beschusssicherheit. Die selbsttragende Haut konnte durchlöchert werden, ohne gleich ihre Festigkeit und Stabilität insgesamt zu verlieren: „The wing construction does not include any member which, if damaged, might endanger the safety of the whole.“720 Die Fokker D VII hatte selbstragende, also nicht verspannte Flügel mit einem inneren hölzernen Kastenholm. Fokker weist daraufhin, dass sich im Feuergefecht gerade die Flügel als robust erwiesen: „Die Flügel waren selbst im schlimmsten Feuer praktisch unverwundbar. Wenn Streben und Spanndrähte weggeschossen waren, so klappten andere Flügel einfach zusammen, Kastenrippenflügel aber wurden kaum beschädigt.“721

  • 722 Flight vom 29.08.1918. Seite 971.

39Ob nun Holz oder Metall einen besseren Schutz für den Piloten boten, hängt wohl von der Dicke des verwendeten Materials und nicht vom Material selbst ab. Man kann aber davon ausgehen, dass ohne eine zusätzliche Panzerung beide Werkstoffe den Piloten nur ungenügend vor feindlichem Feuer schützten. Und selbst Panzerungen boten der Besatzung keinen verlässlichen Schutz. Die Briten unterzogen das deutsche Infantrieflugzeug AEG J.1 im Jahre 1918 Beschusstests. Es stellte sich heraus, dass die 5,1 mm dicke Panzerung, die in Form von Platten und nicht in Form einer Wanne wohl eher nachträglich angebracht war, ihren Zweck nicht oder nur ungenügend erfüllte: „The armour is undoubtedly too light to afford protection against British armour-piercing bullets fired from the ground at a lower height than 500 ft., while a machine armoured with it would have to fly at, at least, 1,000ft. to be safe from all but a very low percentage of hits.“722 Für ein Bodenangriffsflugzeug war die hier empfohlene Flughöhe keine realistische Option.

  • 723 Wagner 1976. Seite 91.

40Wahrscheinlich ist, dass eine Metallzelle Beschuss besser stand hielt als eine Holzzelle. Dies unterstreicht auch Wagner: „Selbst die Zerstörung wesentlicher (Dural-) Bauteile zum Beispiel durch Schüsse beeinträchtigt kaum die Festigkeit [...].“723

41Es kann auch davon ausgegangen werden, dass Metall im Kampfeinsatz besser abschnitt als der konventionelle Holzbau, was die Feueranfälligkeit verursacht durch Leuchtspur- oder Brandmunition angeht.

  • 724 Sharp, C. Martin; Bowyer, J. F.: Mosquito. London 1972. Seite 222.

42Ein Vorteil der Holzbauweise war wiederum, dass Beschussschäden einfacher repariert werden konnten: „Light damage to the airplane was easily repaired with simple woodworking tools. In Malta, the local coffin maker helped keep Mosquitos flying when spare parts and materials failed to arrive.“724 Nicht ohne Ironie half also ausgerechnet der ortsansässige Sargbauer, die „Mosquitos“ am Leben zu halten.

  • 725 Flight vom 22.12.1932. Seite 1216. Vgl. hierzu auch Flight vom 01.07.1944. Seite 592.
  • 726 Flight vom 06.05.1943. Seite 468. Vgl. hierzu auch Flight vom 01.07.1944. Seite 592.

43Zur Reparaturfreundlichkeit von Holzstrukturen ergänzt Flight: „And apart from the lightness and cheapness of wooden construction, there are many advantages, such as greater ease of repair in out-of-the-way places.“725 Und an anderer Stelle: „Almost any carpenter of average skill should be able to effect a satisfactory repair to many parts of the aircraft.“726 Das alles gilt hauptsächlich für Schäden an der Beplankung. Strukturelle Schäden, also Brüche oder Schäden an Massivholzteilen, wie Spanten, waren beim Holzbau allerdings schwer zu beheben.

  • 727 Flight vom 18.03.1920. Seite 317.

44Dagegen war die Reparatur metallener Flugzeugstrukturen frontnah kaum möglich: „Repairs to wings and tail of this machine require totally different materials from those required for ordinary machines. Extensive repairs are hardly possible at the front or at aviation parks. The most rapid method of repairing damages is by obtaining the required spare parts.“727

45Ein weiteres großes Plus des Metallbaus war, dass man auch beim Militär auf teure Infrastruktur in Form von Unterbringungsmöglichkeiten für die nicht wetterfesten Flugzeuge verzichten konnte. Auf die rüstungswirtschaftlichen Vor- und Nachteile des jeweiligen Baustoffs wird noch an anderer Stelle eingegangen werden.

  • 728 Brenner, Paul: Ergebnisse von Korrosions- und Oberflächenschutzversuchen mit Aluminium-Walzlegierun (...)
  • 729 Schatzberg 1999. Seite 55.
  • 730 Die Deutsch-Kolumbianische Luftverkehrsgesellschaft (Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéro) w (...)
  • 731 Berg 1927. Seite 490.

46Die Haltbarkeit und Wetterbständigkeit von Duralumin war allerdings anfangs ebenfalls stark eingeschränkt. 1925 wurde entdeckt, dass auch Dural von Feuchtigkeit stark angegriffen wird und in der Folge korrodiert. „Diese so genannte interkristalline Korrosion wirkt sich auf die Festigkeitseigenschaften meist in katastrophaler Weise aus.“728 Und Schatzberg zieht daraus den Schluss: „Salt water and tropical conditions proved as hard on duralumin as on wood.“729 Ebenso schrieb die Zeitschrift „Fortschritte der Luftfahrt“ von 1927 über die Probleme des Durals mit dem tropischen Klima: „So wollen z.B. hinsichtlich seiner Seewasserbeständigkeit die Erfahrungen der SCADTA730 in Kolumbien bezw. in Zentralamerika mit Wasserflugzeugen ergeben haben, daß Duralteile, die sonst irgendwo anders vielleicht gute Lebensdauer hätten, dort in wenigen Wochen durch neue ersetzt werden mußten.“731

47Bereits 1927, also nur zwei Jahre nach Entdeckung des Korrosionsproblems und nur neun Jahre nach der ersten Verwendung des Metalls beim Bau von Flugzeugen, wurde es durch das Alclad-Verfahren beseitigt.

  • 732 Schatzberg 1999. Seite 54.
  • 733 Flight vom 01.04.1920. Seite 376.

48Dagegen wurde Sperrholz 1912 in den Flugzeugbau eingeführt und erst 1926, also 14 Jahre später, wurde das Haltbarkeitsproblem der Verleimungen durch die Verwendung von Kunstharz gelöst. Bis 1926 waren hinsichtlich der Haltbarkeit Dural und Sperrholz theoretisch gleichwertig. Weil die Duralkorrosion jedoch später erkannt wurde (erst etwa 1925732), musste zuvor das Dural haltbarer erscheinen als das Holz. Dies zeigt auch Flight in einem Artikel über die Junkers D 1 vom April 1920. Dort heißt es: „It may be mentioned, in passing, that the machine had been dumped in the open, and had shared the varied weather of several months with other machines constructed of wood and fabric materials. The Junker had hardly suffered, while the orthodox type of machine had seriously deteriorated. In some places, however, the duralumin sheet was covered with a thin coating of white crystals, and appeared to have become brittle.“733 Das Zitat belegt, dass der frühe Metallbau dem konventionellen Holzbau (mit organischen Leimen) durchaus überlegen war. Ohne sich dessen bewusst zu sein, war man bei Flight außerdem Augenzeuge der interkristallinen Dural-Korrosion geworden.

  • 734 Mom, Gijs: Das „Scheitern“ des frühen Elektromobils (1895 – 1925). Versuch einer Neubewertung. In: (...)

49Von 1926 bis 1927 hatte Sperrholz theoretisch sogar einen technischen Vorsprung, was die Haltbarkeit betraf, da das Kunstharz vor dem Alcladprozess entwickelt wurde. Eine Erklärung für diese potentielle Überlegenheit des Holzes könnte hier der „Pluto-Effekt“ sein, wie er in der Einleitung beschrieben wurde; zur Erinnerung: eine Technologie, die bedroht ist, übernimmt von der alternativen, bedrohenden Technologie die Eigenschaften, die sie selber nicht besitzt, aber die sie nutzen kann, um die Vorteile des Rivalen zu verringern und so den Übergang zu der neuen, vermeintlich „besseren“ Technologie weniger verlockend erscheinen zu lassen.734 In unserem Fall wäre die bedrohte Technik der Holzbau, der, durch die Haltbarkeitsverbesserung dank des Kunstharzes, die Vorteile des Rivalen Dural verringern konnte.

50Dennoch wurden ab Ende der 1920er, Anfang der 1930er Jahre Hochleistungsflugzeuge ausschließlich in Leichtmetall gebaut. Trotz des Pluto-Effekts, konnte die materielle Verbesserung des Sperrholzes den Übergang zum Duralbau, international betrachtet, nicht verzögern. Am Beispiel Großbritanniens wird sichtbar, dass das verbesserte Holz auf nationaler Ebene den Übergang zum Metall weniger verlockend erscheinen lassen konnte. Der in der Zwischenkriegszeit international herrschende militärische Einfluss auf die Materialwahl im Flugzeugbau, und damit die unterschiedliche strategische Bewertung bestimmter Werkstoffe, verleiht der Annahme eines Pluto-Effekts jedoch einige Unschärfe. Er ist beim Materialwandel im Flugzeugbau der Zwischenkriegszeit kaum feststellbar, da der Materialwandel hier sehr radikal erfolgte. Abgesehen vom Zweiten Weltkrieg, konnte sich der Holzbau nur in Nischen des Flugzeugbaus halten.

  • 735 Schatzberg 1999. Seite 95.
  • 736 Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt.
  • 737 Brenner 1931. Seite 639, 640.

51Die unterschiedlichen Zeitspannen bis zur wissenschaftlichen Lösung des Haltbarkeitsproblems legen zudem nahe, dass auch die Forschungsintensität unterschiedlich intensiv war. Dies ist Schatzberg folgend ein Indiz dafür, dass Metall unabhängig von seinen Materialeigenschaften viel stärker als Flugzeugbaustoff gefördert wurde. „[...], the government’s (USA) support for this research (Alclad) bore almost no relation to the contemporary importance of duralumin in aviation; this support was based almost entirely on faith in the future role of metal.“735 Auch die WGL736 stimmte dem zu: „Die Holzforschung ist jedoch gegenüber der Metall- und Eisenforschung in den letzten Jahrzehnten stark zurückgeblieben. Wäre auf dem Gebiet des Holzes eine ebenso rege Forschungstätigkeit entfaltet worden wie auf dem Metallgebiet, so hätten wir im Holz vielleicht heute schon einen weitaus leistungsfähigeren Baustoff.“737

52Auch die Stahlindustrie tat ihr Übriges, die Verwendung von Stahl zu bewerben und zu propagieren. So wurde beispielsweise in Deutschland 1928 eine Propagandaabteilung des Stahlwerk-Verbands in Düsseldorf, Beratungsstelle für Stahlverwendung genannt, gegründet, die sogar eine monatliche Werbeschrift mit dem Titel „Stahl überall“ herausgab. Besonders eine sich institutionalisierende Forschung förderte eine „Shifting Baseline“ bei der Materialwahl, indem sie sich auf den vermeintlich fortschrittlicheren Werkstoff konzentrierte. Daraus lässt sich ableiten, dass spätestens nachdem sich die Forschung in der Breite auf einen Werkstoff konzentriert und festlegt, mögliche Pluto-Effekte damit erlöschen.

  • 738 Flight vom 23.05.1929. Seite 431.

53Neben sozio-kulturellen Einflüssen auf die Materialwahl, gab es auch handfeste technische Argumente. Gerade in den Tropen, mit ihrem Wechsel aus sehr trockenem oder sehr feuchtem Klima, zeigten sich die negativen Einflüsse, welche die Witterung gerade auf Holzstrukturen hatte: „Aircraft may therefore be subjected to both conditions alternately-probably the worst conditions for wooden aircraft. Shrinkage and warping of spars, ribs and longerons, with the attendant slacking off of fittings, is a serious item of maintenance in a dry climate. If to this is a periodical subjection to moist conditions, a further detriment to the use of wooden aircraft is introduced, particularly where glued surfaces are concerned. The more serious of the two factors, however, appears to be the dry condition, owing to the change in strength factors of the timber on loss of water content.“738

  • 739 Flight vom 01.07.1944. Seite 592.
  • 740 Brenner 1931. Seite 639.

54Obwohl von modernen Leimen und Klebeverfahren im Holzbau viel hinsichtlich einer größeren Klimaunabhängigkeit erwartet wurde (Probably, as was suggested to me both in Egypt and West Africa, aircraft built of the modern improved and impregnated woods and plastic bonding materials will prove much more resistant to extremes of heat and humidity than the ordinary wooden aircraft, and much of the objection to the use of wood in the tropics may disappear“739), sollten die Erfahrungen, die in der Praxis gemacht wurden, in dieser Hinsicht enttäuschen. Auch wenn das Leimen viele Nachteile der Massivholzbauweise aufhob (Die Art der Verbindung der einzelnen Holzteile durch Leimen ist, vom Standpunkt der Festigkeit und des Gewichtes aus betrachtet, als geradezu ideal anzusprechen.“740), konnte das Problem der Feuchtigkeitsabsorption des verleimten Holzes beim Sperrholzbau nie völlig gelöst werden.

  • 741 Flight vom 21.10.1943. Seite 448.

55Ob die Eigenschaften der ersten Kunstharze befriedigend waren, darf ebenfalls angezweifelt werden. 1943 wurde das „Advisory Panel on the Application of Wood in Aircraft Construction“ vom britischen „Ministry of Aircraft Production“ beauftragt die Qualität hölzerner Flugzeuge zu verbessern. Dazu gehörte: „making the most effective use of the available timber“ und „improving the quality of glues.“741

  • 742 Schatzberg 1999. Seite 216.
  • 743 Vgl. Brenner 1931. Seite 639.
  • 744 Flight vom 22.12.1932. Seite 1216.

56Auch wenn die Kunstleime nun weitgehend feuchtigkeitsunempfindlich waren, galt dies, wie das Beispiel „Mosquito“ zeigt, nicht ganz für das Holz selbst: „The waterproof covering did a pretty good job of keeping moisture out, but in service some aircraft developed problems with water soakage, especially in the tropics. [...] More serious problems occurred in India, where the long dry season caused major changes in the moisture content of the wooden structure. These changes produced large internal stresses in glued joints due to the differential shrinkage of solid wood and plywood.“742 Änderungen des Feuchtigkeitsgehaltes des Holzes können also zu einer Volumenänderung des Baustoffs führen, was wiederum unerwünschte Verformungen der Holzbauteile eines Flugzeugs nach sich ziehen kann.743 Auch wenn sich Flight bemühte, diese Nachteile zu verharmlosen („The de Havilland Company has had wooden 'Gipsy Moths' Flying in almost every corner of the world, and such troubles as have been encountered have been relatively small. Shrinkage of wood, absorption of moinsture, warping, and so forth, have been far less than many would suppose, and recent work on the subject has indicated that these minor troubles may be overcome. The use of dished washers for maintaining friction or 'grip' when wood shrinks, the protection of corners where moisture may accumulate with doped fabric or bitumastic paint, and so forth, have been found effective antidotes“744), klang das eher wie das Eingeständnis gewisser materieller Probleme.

57Bei extremen klimatischen Bedingungen zeigte sich also, dass selbst moderne Holzflugzeuge Probleme mit der Haltbarkeit und Lebensdauer hatten, da Holz dazu neigt sich dem Feuchtigkeitszustand seiner Umgebung anzupassen.

  • 745 Vgl. Merkel, Thomas 2008. Seite 550.

58Holz ist als kapillarporöser Körper hygroskopisch. Es hat dadurch die Eigenschaft, solange aus der jeweiligen Umgebung, in der Regel aus der Luft, Feuchtigkeit aufzunehmen oder an diese abzugeben, bis ein Gleichgewichtszustand erreicht ist. Dieses Gleichgewicht ist von der Temperatur, vom Luftdruck und von der relativen Luftfeuchte abhängig.745

  • 746 Flight vom 08.06.1944. Seite 606.

59Dazu passt ein Erfahrungsbericht, der 1944 in Flight über das Verhalten von Holzflugzeugen in unterschiedlichen klimatischen Regionen erschien: „I heard in Accra what happened to an excellent and well-tried monoplane of normal wood construction which, after some months of flying in the excessively humid coastal belt, was sent up to Kano, some 500 miles inland. The average difference in humidity between Lagos and Kano is no less than 65; and in the drier air the plywood seams, which had had a thorough soaking on the coast, opened as much as three-quarters of an inch, [...]. The glue had virtually disintegrated in the coastal humidity, and subsequent contraction in the drier air had had the inevitable result.“746 Der direkte Zusammenhang von Umgebungsfeuchte und Feuchtigkeitsgehalt des Holzes kann bei Verwendung eines Holzflugzeuges in unterschiedlichen Klimaten zu ernsthaften Schwierigkeiten führen.

  • 747 Vgl. Brenner 1931. Seite 639.
  • 748 Richthofen 1929. Seite 21.

60Auch spezielle Anstriche und Lacke können dieses Problem nicht vollständig beheben.747 Richthofen schrieb, unabhängig vom verwendeten Material, 1929 dazu: „Auch die beste Imprägnierung kann es nicht verhindern, dass sich bei Temperaturschwankungen Feuchtigkeit innerhalb von Rumpf und Flügel niederschlägt.“748

  • 749 Gordon 2003. Seiten 147, 148.

61Wahr ist aber auch, dass moderne Leime und Klebeverfahren die Witterungsanfälligkeit der, durch sie hergestellten Verbindungen stark reduzierten. Außerdem verändert sich das Volumen anderer Werkstoffe ebenfalls unter Witterungseinfluss: „Among technological materials, wood and rope and concrete all creep very considerably and the effect has to be allowed for. [...], steel creeps significantly at high stresses and when heated. [...]. Although the amount of creep which is likely to occur varies greatly between different solids, the general pattern of behaviour is very much the same for nearly all materials.“749 Metall verändert also unter Wärmeeinwirkung ebenfalls sein Volumen.

  • 750 Die Society of British Aerospace Companies (kurz SBAC) war die britische Handelsorganisation, die a (...)

62Ein weiterer Beleg für die Anfälligkeit von Metall für Klimaeinflüsse ist ein 1944 in Flight erschienener Erfahrungsbericht. Der Autor, Edward C. Bowyer, Informationschef der „Society of British Aerospace Companies“750, fasst seine Erfahrungen wie folgt zusammen:

  • 751 Flight vom 08.06.1944. Seite 607.

63„Consideration of climatic effects starts logically with structural materials. Metal is least impervious to climatic changes, though it must be watched where salt air and salt water are found, and may behave peculiarly in extreme cold. Ordinary wood rots badly and is destroyed by such widespread pests as white ants. Reinforced and the modern „improved“ woods, bonded with plastic resins, generally stand up well to heat and humidity.“751

64Die Argumentation Junkers, die materielle Überlegenheit metallener Werkstoffe betreffend, erwies sich also gerade auch, was die Lebensdauer der beiden Werkstoffgruppen anging, angesichts des Wissenstands zum Zeitpunkt seiner Äußerungen zumindest als nahe liegend.

65Wichtig ist festzustellen, dass wenn selbst mit Duralumin auf Grund der Reibungshitze Probleme bei hohen Fluggeschwindigkeiten auftreten, wie sie moderne Flugzeuge haben, Holz im modernen Hochgeschwindigkeitsflug keine Chancen mehr als Strukturwerkstoff hatte.

6.2 Das Verschwinden und Wiedererscheinen des Holzes

  • 752 Flight vom 20.05.1932. Seite 434.

66Wieso verschwand der Flugzeugwerkstoff Holz in der Zwischenkriegszeit? Eine Begründung für die Konzentration auf den Metallbau liegt sicherlich in der bereits erwähnten „progress ideology of metal“ Schatzbergs. Das sieht Flight bereits 1932 ähnlich: „The all-metal idea has by now so penetrated the general conception of aircraft construction that it is no exaggeration to say that a wooden aircraft is looked upon with a good deal of pity and contempt. Yet if one asks one of the worshippers of the all-metal fetish why he is such a staunch believer in metal, more often than not he cannot give any very convincing reply. The fact of the matter is that all-metal construction has become a 'fashion', just as the cantilever monoplane is becoming a fashion. The original reason has been forgotten, but the idea persists.“752 Metall wurde also nicht nur zur Mode, der Trend zur Verwendung wurde zum unreflektierten Fetisch im Flugzeugbau.

  • 753 Flight vom 16.02.1939. Seite 151.
  • 754 Flight vom 25.11.1937. Seite 502.

67Auch 1939 kommt Flight in einem Artikel über die D.H.95 „Flamingo“ auf das Thema zurück: „The reason for the fact that the 95 is of all-metal construction [...] might simply, but not too accurately, be explained as the result of demand. Operators expect all-metal construction and, therefor, it must be offered to them.“753 Flugzeugbetreiber forderten also nur das, was ihre Kunden wiederum nachfragten. Und 1937 ergänzte Flight, dass durchaus die Befürchtung bestünde, dass die Materialentwicklung durch reine modische Oberflächlichkeiten von praktischen Erwägungen bei der Materialwahl ablenkten: „There is a school of thought which holds that we have been blinded by the superficial attractiveness of the metalclad fuselage, which is pleasing to the eye and looks well, and that from a practical point of view the old-fashioned fabric-covered girder has much to recommend it.“754

  • 755 Entgegnung Henrich Fockes auf den Vortrag Adolf Rohrbachs, in: Jahrbuch der WGL 1926. München/Berli (...)

68Wie zuvor beschrieben, war auch Howard Hughes zu der Überzeugung gelangt, dass nicht nur technische Gründe über die Materialwahl entscheiden. Für Henrich Fokke spielten positive und negative Vorurteile eine wichtige Rolle: „Es ist ferner nicht zu bestreiten, daß die Bevorzugung des Metallbaues auch auf mancherlei nicht rein sachlichen Gründen beruht. Für den Ingenieur gehört hierher eine gewisse unbestimmte Scheu, mit dem ihm ungewohnten Holzmaterial konstruktiv zu arbeiten. Beim Laien, das heißt also in diesem Falle beim fliegenden Publikum, kommen auch ganz allgemeine Vorstellungen derart hinzu, 'daß Metall nicht kaput geht' o. Dgl.“755

  • 756 Vgl. Flight vom 18.05.1967. Seite 785; Flight vom 06.06.1968. Seite 863.

69Ein weiteres Beispiel für Image-Probleme des Holzbaus ist der Materialwandel im englischen Segelflugzeugbau.756 Auch hier nahmen soziale Bedürfnisse massiven Einfluss auf die Werkstoffwahl. Aber dazu später mehr.

70Eine technische Begründung für die Konzentration auf den Werkstoff Metall waren die anhaltenden Probleme des Sperrholzbaus mit seiner „Wetterfühligkeit“, was mindestens zum Teil an der divergierenden Intensität der Materialforschung lag.

  • 757 Wissmann 1979. Seite 343.
  • 758 Schatzberg 1999. Seite 167.

71Ein weiterer Grund für den Siegeszug des Durals lag darin, dass die aerodynamischen Vorteile des stromlinienförmigen selbsttragenden Sperrholzrumpfes (Monocoque) bei den ersten Metallflugzeugen hinter den Nachteilen, wie der Verspannungen der Tragflächen und des starren Fahrwerks in den Hintergrund traten: „Fast jedes Flugzeug enthielt bis etwa 1936 einen Kompromiss zwischen Statik und Aerodynamik. Beide Faktoren beeinflussten sich negativ.“757 Die hohe Anpassungsfähigkeit der Holzbauweise an die durch den jeweiligen Entwicklungsstand gegebenen Bauformen, vielleicht ihr wichtigster Vorteil, hatte also auf Grund der wenig entwickelten Aerodynamik der Flugzeugkonstruktionen bis etwa 1920 wenig Bedeutung. Obwohl sich die bessere Haltbarkeit der Metallflugzeuge in den frühen Jahren der Fliegerei kaum positiv auf die Betriebsdauer auswirkte (die Lebensdauer eines Flugzeugs war ohnehin relativ kurz, vor allem im Krieg), die Metallflugzeuge obendrein noch teurer in der Anschaffung waren (Lower maintenance costs favored metal only if the savings offset the increased cost of metal construction.“758), und der Holzbau im Zweiten Weltkrieg sich immer noch als konkurrenzfähig erwies, konzentrierte man sich früh auf den Metallbau und empfand die Rückkehr zum konservativen (Holz-)Flugzeugbau als technischen Rückschritt in eine vorindustrielle Zeit. Ein weiterer Hinweis auf die Überlagerung von technischen Argumenten bei der Werkstoffwahl durch sozio-kulturelle.

  • 759 Vgl. ebenda. Seite 158
  • 760 Vgl. Martin, Glenn L.: The Development of Aircraft Manufacture. In: Royal Aeronautical Society. Lon (...)
  • 761 Gordon 2003. Seiten 249, 250.

72Gegen den Holzbau sprach weiterhin, dass Belastungsberechnungen für Vollholz und das Kompositmaterial Sperrholz nur schwer möglich waren.759 Die Uniformität des Metalls erleichterte Berechnungen und Vorraussagen bezüglich des Materialverhaltens, auch weil es sich nur um einen einzelnen und homogenen Werkstoff handelte.760 „Such materials, which include the metals, brick, concrete, glass and most kinds of stone, are called 'isotropic', which is Greek for 'the same in all directions'. The fact that metals are isotropic (or nearly so) and have the same properties in all directions makes life somewhat easier for engineers and is one of the reasons why they like metal.“761

  • 762 Brenner 1931. Seite 640. Vgl. hierauch: Junkers 1919. Seite 76.

73Und Brenner ergänzt dazu: „Für die Verwendung metallischer Baustoffe im Flugzeugbau spricht vor allem ihre bessere Gleichmäßigkeit und Formbeständigkeit, wodurch zuverlässigere Unterlagen für die Festigkeitsrechnung geschaffen werden und die Genauigkeit der Herstellung erhöht wird, was insbesondere mit Rücksicht auf die Auswechselbarkeit einzelner Teile wichtig ist.“762

  • 763 Entgegnung Henrich Fockes auf den Vortrag Adolf Rohrbachs, in: Jahrbuch der WGL 1926. München/Berli (...)
  • 764 Entgegnung Henrich Fockes auf den Vortrag Adolf Rohrbachs, in: Jahrbuch der WGL 1926. München/Berli (...)

74Dagegen war Henrich Fokke davon überzeugt, dass das Holz im Vergleich zum Metall das homogenere Material war: „Alle Metalle weisen eine kristallinische Struktur auf, d.h. ihre Festigkeitseigenschaften können von Teilchen zu Teilchen unmöglich gleichmäßig sein, der Stoff ist eben nicht homogen. Demgegenüber ist die Zellulose, der Grundbestandteil des Holzes, ein amorpher Körper.“763 Er räumte aber auch ein: „Ein Mangel des Holzes bleibt natürlich immer bestehen, das ist die Ungleichmäßigkeit seiner Festigkeitseigenschaften. Diese drückt sich aus in höherem Gewichtsaufwand, als bei gleicher Festigkeit des Materials notwendig wäre.“764

  • 765 Vgl. Crouch 2003.

75Auch Tom D. Crouch thematisiert in seinem Buch765 interessanter Weise den Ansatz Schatzbergs, sagt aber, dass ein „cultural prejudice“ nur ungenügend die Konzentration auf den Metallbau erklärt. Er führt Glenn Martin ins Feld, der die Vor- und Nachteile von Holz und Metall 1931 anhand einer Fülle von Einzelkriterien systematisch zu untersuchen und zu vergleichen schien:

  • 766 Ebenda Seite 321.

76„[...], Glenn Martin carefully analyzed wood and metal construction using a variety of criteria: strength-weight characteristics, suitability for machining and forming, adaptability for fastening and connecting, reaction to moisture and temperature, uniformity and the presence or absence of defects, cost, and ease of inspection. It will be seen, Martin concluded, that wood fails to adequately satisfy several of the above conditions. As Martin and other manufacturers considered the matter, they saw metal as a uniform material, ideal for the sort of standardized, large-scale production that they hoped to achieve.“766 Beachtet man den damaligen Stand der Luftfahrttechnik in den USA und den Stand der Materialforschung, so ist die Argumentation zumindest für die USA durchaus schlüssig, kann aber nicht global als Ursache für den Werkstoffwandel heran gezogen werden, da beispielsweise der britische Flugzeugbau im Zweiten Weltkrieg die Konkurrenzfähigkeit des Werkstoffs Holz unter Beweis stellte.

  • 767 Flight vom 16.02.1939. Seite 151.

77Oft wird die bessere Eignung des Werkstoffs Metall für die Massenfertigung als Grund für das Verschwinden des Holzbaus verantwortlich gemacht. Zum einen sei Metall durch seine Uniformität besser für die standardisierte Massenproduktion geeignet und zum anderen sei es einfacher zu verarbeiten und ungelernte Arbeiter könnten besser mit Metall umgehen, da die Holzverarbeitung einer gewissen Erfahrung bedürfe. Auch das sonst eher holzfreundliche Flight gestand dem Metall 1939 ökonomische Vorteile in der Massenproduktion zu: „Only when quantity orders may be expected is the all-metal machine an economically reasonable proposition, while in such circumstances it is, for production reasons, the only possible means of construction.“767

  • 768 Vgl. Radkau 2008. Seite 262.
  • 769 Vgl. Schatzberg 1999. Seite 53.
  • 770 Das Ford Modell T wurde allein 1925 1,8 Millionen Mal produziert. Aus: Schatzberg 1999. Seite 53.
  • 771 Kranzhoff 2004. Seite 125.
  • 772 Ebenda. Seite 126.

78Untersuchen wir zunächst den Begriff der Massenproduktion, so ist festzustellen, dass es im Flugzeugbau zu keinem Zeitpunkt eine solche gab, wie wir sie zum Beispiel aus dem Automobilbau kennen. Im Ersten Weltkrieg kam trotz der werkstattmäßigen Produktionsweise in den meist noch kleinen Firmen nur eine Art Großserienfertigung zustande.768 Selbst im Zweiten Weltkrieg, als Flugzeuge in noch viel höherer Zahl hergestellt wurden und auch schon industriell „vom Band liefen“, wurden nur von wenigen militärisch genutzten Modellen mehr als 10.000 Stück hergestellt.769 Bei Zivilmodellen waren die Zahlen noch weitaus geringer. Im Vergleich zum Automobilbau oder dem Wagonbau entspricht das höchstens einer Groß- nicht einer Massenproduktion.770 Des Weiteren wurden Flugzeuge erst ab etwa 1912 überhaupt serienmäßig hergestellt. Zuvor wurden Flugzeuge noch als Einzelstücke gefertigt, wodurch kleinere Unterschiede im Endprodukt unvermeidbar waren. Edmund Rumpler gilt in Deutschland als Pionier der neuen „fabrikmäßigen“771 Produktion: „Die neue Fertigungsweise senkt die Produktionskosten, da weniger qualifizierte Arbeitskräfte eingesetzt werden müssen, und sie garantiert eine gleichbleibende Qualität. Indem zum Beispiel die Tragflächen in Schablonen erstellt werden, wird eine exakte Gleichheit erreicht, die sich bei der Ersatzfertigung und beim Wiedereinsetzen vorteilhaft auswirkt.“772

79War der Werkstoff Holz nun ungeeignet für die industrielle Massenproduktion? Holz wird im Allgemeinen mit handwerklicher Fertigung, Metall mit industrieller Produktion in Verbindung gebracht. Spricht man von Industrialisierung wird häufig zwischen hölzernem und eisernem Zeitalter unterschieden. Verschiedene Beispiele zeigen jedoch, dass Massenfertigung und der organische Werkstoff Holz durchaus zueinander passten.

  • 773 Vgl. Radkau 2008. Seiten 85, 86.

80Radkau weist darauf hin, dass Holz die Handarbeit zwar begünstigte, jedoch nicht unbedingt die Strukturen des alten Handwerks. Ihm folgend gab es gerade bei Holzgegenständen Frühformen der Massenproduktion was der Uhrenbau 18. Jahrhundert unter Beweis stellte. Im Gegensatz zur künstlerischen Uhrmacherei, wie man sie in Nürnberg oder Augsburg fand, begann zu Beginn des 18. Jahrhunderts im Schwarzwald der Aufstieg der dörflichen Uhrmacherei. In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden nach Radkau mehr als 15 Millionen Schwarzwalduhren in Handarbeit hergestellt.773

Abbildung 53: De Havilland-Werbung mit den hohen Produktionszahlen der "Moth"

Abbildung 53: De Havilland-Werbung mit den hohen Produktionszahlen der "Moth"

Aus: Flight (07. und 21.02.1929)

  • 774 Vgl. Weiß 2010. Seite 39.

81Und Weiß ergänzt, dass die Firma Thonet seit Mitte des 19. Jahrhunderts Bugholzstühle in Serie fertigte, die geradezu als Inbegriff der in Masse produzierten Möbel galten. Maschinengefertigte, aus standardisierten Elementen zusammengesetzte Massivholzmöbel nach Entwürfen namhafter Architekten – sogenannte „Maschinenmöbel“ – boten seit 1906 die Dresdener Werkstätten für Handwerkskunst an.774

  • 775 Vgl. Schatzberg 1999. Seite 53.
  • 776 Brenner 1931. Seite 640.

82Die hohen Produktionszahlen des Ford T widerlegen eine produktionstechnische Unterlegenheit des Holzes, selbst bei modernen Mobilitätsmaschinen wie dem Auto, deutlich. Beim Automobilbau war Holz als Werkstoff bis in die 1930er Jahre unverzichtbar, worauf noch einzugehen sein wird. Auch Beispiele aus dem Wagonbau beweisen die Tauglichkeit der Holzwerkstoffe für die Massenproduktion.775 Und sogar die WGL sah 1931 die Vorteile der Holzbauweise hauptsächlich auf wirtschaftlichem Gebiet: „Holz ist ein billiger Baustoff, der sich mit einfachen Mitteln und geringen Kosten verarbeiten lässt.“776

  • 777 Allward, Taylor 1996. Seite 14.

83Die De Havilland „Moth“ zeigte dann, dass auch eine Großproduktion von Holzflugzeugen möglich war: „By 1929, Stag Lane [de Havilland] was building sixteen a week; [...].“777 Und das in Friedenszeiten!

  • 778 Flight vom 14.03.1940. Seite 283.

84Holz konnte später auf Grund der neuen Sperrhölzer sogar zeigen, dass die Massenfertigung eines Holzflugzeugs einfacher sein konnte, als die eines Metallflugzeugs. Flight unterstrich 1940, dass ein Metallflugzeug mehr Arbeitsstunden benötige, als ein Holzflugzeug: „The House of commons was naturally pleased, yet every now and again comparisons are made between present output and the output of the last year. Honourable members do not always bear in mind the difference between producing wooden aircraft and metal ones. They need constant reminders on that point. A Wellington takes up many more man-hours than were required for a Handley-Page 0/400.“778

85Natürlich zeigte auch die „Mosquito“ mit über 7.000 gebauten Exemplaren, dass die Großfertigung eines Holzprodukts sehr wohl möglich war.

  • 779 Schatzberg 1999. Seite 29.

86Zu betonen ist hier auch, das Metall nicht von vorne herein mit der Massenproduktion kompatibel war. Der Metallflugzeugbau war anfangs sehr viel arbeitsintensiver als die herrschenden Bauweisen. Schatzberg bemerkt dazu, dass die Junkers J4 viermal so viel Arbeitskraft band als ein vergleichbares Flugzeug in konservativer Bauweise.779

87Die Frage der Massenkompatibilität der hölzernen Werkstoffe muss also wieder zeitlich differenziert betrachtet werden.

88War Metall durch die leichtere Verarbeitung nichtsdestotrotz besser für die Massenproduktion geeignet?

  • 780 Engels 1996. Seite 261.
  • 781 Crouch 2003. Seite 173.
  • 782 Flight vom 14.11.1930. Seite 1236.

89Anthony Fokker legte das bei der Argumentation für sein Stahlrohrgerüst nahe: „Obendrein konnten die Schweißarbeiten mit Leichtigkeit von Frauen durchgeführt werden und die Anlernzeit für neue Arbeiter war extrem kurz.“780 Crouch argumentiert ebenfalls in diese Richtung: „[...] the ease with which unskilled workers could be taught to weld, favored steel-tube construction.“781 Und auch Flight schrieb 1930 in einem Artikel über die Ford 4-AT: „Six bolts secure one wing end, and the assembly and dismantling of a wing-end is an amazingly quick process, as well as one calling for no skill. In fact, the tool most frequently used is a 'Brummagem screwdriver'.“782

90Einfache, standardisierte Fertigungsprozesse, ausgeführt von nur kurz angelernten Arbeitern (oder gar der Einsatz von Frauen als Arbeitskräfte) sprechen, gerade im Vergleich zum arbeitsaufwändigen Massivholzbau, für die bessere Massenkompatibilität des Werkstoffes Metall.

Abbildung 54: Industrielle Produktion von Holz-Werkstoffen

Abbildung 54: Industrielle Produktion von Holz-Werkstoffen

Aus: Flight 24.01.1946

91Als die beplankten Rahmen den selbsttragenden Rümpfen und Flügeln wichen, änderte sich das. Sperrholz wurde als Kompositmaterial durch Pressmaschinen ebenfalls industriell hergestellt (siehe abgebildete Werbung aus Flight). Die Maschinisierung des Holzbaus förderte, analog zum Metallbau, den zunehmenden Einsatz ungelernter Arbeiter, auch wenn der Holzbau in höherem Maße als der Metallbau von gelernten Arbeitern abhängig blieb.

92Im Vergleich zwischen Metall- und Massivholzbau siegt also Metall, was die einfachere Verarbeitung angeht. Sperrholz und Metall waren aber nahezu gleichwertig, was die Verarbeitung dieser Werkstoffe bei selbsttragenden Konstruktionen betraf.

93Die Flugzeuge des Holz- bzw. Gemischtbaus (geschweißtes Stahlrohrgerüst und Holzbeplankung) machten zudem ein grundsätzlich anderes Qualifikations- und Ausrüstungsprofil notwendig. Während Klempner, Schlosser und Spengler den Hauptanteil der Arbeiterschaft im Metallflugzeugbau ausmachten, gab es im Holz- und Gemischtbau einen Beruf, um den sich die gesamte Produktion gruppierte, den Tischler. Im reinen Holzflugzeugbau war die Hälfte der Arbeiter Tischler, im Gemischtbau lag ihr Anteil immerhin noch bei knapp einem Viertel.

  • 783 Budraß 1998. Seite 138.

„Weder bei Teileherstellung noch bei Montage der Flugzeuge waren im Holzflugzeugbau Spezialmaschinen nötig, die über das in Möbelfabriken übliche Maß hinausgingen, andererseits blieben die Anforderungen an die handwerklichen Fertigkeiten (vor allem bei Leimarbeiten) bei der Verarbeitung von Holz so hoch, dass kaum an- oder ungelernte Arbeitskräfte eingesetzt werden konnten. Bei der Verwendung von Stahlrohren als Konstruktionsmaterial konnten zwar angelernte Schweißer einen Teil der Arbeiten übernehmen. Gleichwohl trug der Gemischtbau höhere Lohnkosten als der Metallbau. Die Materialkosten wogen diesen Vorteil allerdings mehr als auf.“783

94Die relative Gleichwertigkeit der Werkstoffe zeigt sich auch in der Wiederkehr des Holzflugzeugbaus während des Zweiten Weltkriegs. Hätte Metall so enorme Vorteile gegenüber Holz als Flugzeugwerkstoff gehabt und wäre Holz so viel schwerer zu verarbeiten gewesen als das Leichtmetall, hätte es sich wohl nicht jede kriegsbeteiligte Nation aufgebürdet, Flugzeugmodelle aus Holz (Sperrholz) herzustellen.

95Was waren nun aber die Gründe für die Wiederkehr des Holzflugzeugs während des Zweiten Weltkriegs?

  • 784 Arendt, Franz Joseph; Dörner, H.: Struktur und Zelle, in: Bölkow 1990. Seite 102.

„Während des Zweiten Weltkriegs wurde aus Zeit- und Kostengründen, sowie aus der eingeschränkten Verfügbarkeit von Aluminiumlegierungen, wieder verstärkt auf den Werkstoff Holz zurückgegriffen.“784

96Diese Wiederkehr hing weniger mit der materiellen Gleichwertigkeit der beiden Flugzeugwerkstoffe Metall und Holz zusammen als vielmehr mit der Verfügbarkeit und der Verarbeitbarkeit des jeweiligen (strategisch wichtigen) Materials.

97Deutschland, die USA und Kanada hatten bei Kriegsausbruch bereits eine respektable Aluminiumproduktion aufgebaut.

  • 785 Vgl. Schatzberg 1999. Seite 218.
  • 786 Glancey, Jonathan: Spitfire. The Biography. London 2006. Seite 137.

98Großbritanniens Aluminiumindustrie betrug dagegen nur 15 Prozent der Aluminiumproduktion Deutschlands.785 Daher waren die Briten hochgradig abhängig von Aluminiumimporten. Die Entwicklung beispielsweise der hölzernen „Mosquito“ war also auch darauf zurückzuführen, dass Großbritannien durch den Werkstoff Holz etwas unabhängiger von den Aluminiumimporten wurde. Auch für die berühmte Supermarine „Spitfire“ wurden beispielsweise Ersatzstoff-Varianten entwickelt: „During the 1940s, De Bruyne developed the first reinforced composite material, Aerolite, a flax-reinforced phenol-formaldehyde resin initially used by the military in the construction of the tail planes of Miles Magister trainers and wing spars of Bristol Blenheim bombers. A lightweight Spitfire made of composites would have solved the problem of the dire aluminium shortage predicted for 1944.“786 Dieser Eindruck wurde sicherlich durch den deutschen Seekrieg gegen das Königreich noch verstärkt.

  • 787 Churchill, Winston Leonard Spencer (*30.11.1874 in Woodstock, England; † 24.01.1965 in London).
  • 788 Churchill, Winston S.: Der Zweite Weltkrieg. 3. Auflage. Frankfurt a.M. 2004. Seite 207.
  • 789 Ebenda. Seiten 458, 459.

99Winston Churchill787 schrieb über Bedrohung der heimischen Rüstungsindustrie durch den See- und Luftkrieg gegen sein Land und die damit verbunden Versorgungsschwierigkeiten: „Jeden Tag liefen in den britischen Häfen Hunderte von Schiffen ein und aus, unser ganzes Dasein hing von diesem Verkehr ab.“788 „Mersey und Clyde waren die Lungen, mit denen wir atmeten. [...]. Das einzige, was mich während des Krieges wirklich beängstigte, war die Bedrohung durch die U-Boote.“789

  • 790 Flight vom 06.05.1943. Seite 468.

100Auch Flight unterstrich die Bedeutung des strategisch weniger wichtigen Holzes und der holzverarbeitenden Industrie: „The choice of wood construction also meant that a great deal of labour would become available which had not previously been used to many great extent in the war effort.“790

  • 791 Robins 1975. Seite 26; Vgl. hierzu auch Morpurgo 1972. Seite 106.
  • 792 Flight vom 11.03.1932. Seite 216.

101Hatte man in den 1920er Jahren in Großbritannien aus strategischen Gründen noch auf den Metallbau bestanden („Under a report of 1921 it was officially decreed that in the production for military orders metal would be used instead of wood. The decision was a strategic one, since timber for spars and other oars was not grown in Britain and was difficult to store in quantity, and its delivery had, during World War I, been made difficult by U-boat blockades, which interrupted supplies from North America. The raw material for metal construction on the other hand was available locally and also presented fewer problems of storage.“791) und den Holzflugzeugbau 1932 bereits als überkommen und veraltet abgetan: “Indeed, as a result of the steady progress in rearmament of recent years, it may be said that the era of wooden aircraft has, in so far as the Royal Air Force is concerned, passed into history, and in 1932 its first-line units will be wholly equipped with machines either of all-metal structure or composite of metal and wood. Wood is, indeed, now employed only for the wings and tail units of a very small number of the older types and for certain small components.“792, wurde die Materialwahl im Zweiten Weltkrieg durch die modernen Sperr- und Pressholzverfahren gerade auch bei der D.H. „Mosquito“ widerlegt und wieder umgedreht.

102Es wird deutlich, wie sehr Großbritannien von Importen jeglicher Art abhängig war und wie attraktiv es sicherlich erschien, durch ein Holzflugzeug ein Stück rüstungstechnische Unabhängigkeit zu gewinnen. Außerdem konnten so ungenutzte Industriekapazitäten für die Flugzeugproduktion aktiviert werden, ein wichtiges Argument, das auf nahezu alle anderen Kriegsteilnehmer zutrifft:

  • 793 Gordon 1975. Seite 155.

„By 1939 it was widely believed that no more wooden aeroplanes would be built and this might have come true if the War had not created shortages of aluminium and of the machinery and skilled men for handling it. Furthermore there were furniture firms short of work and again the development time for a wooden aeroplane has always been much shorter than that for a metal one.“793

103Ein ständig wachsender Bedarf nach immer mehr Kriegsflugzeugen gegen Ende des Krieges bewogen auch Deutschland sich Holzentwürfen zuzuwenden.

  • 794 Vgl. Selinger, Peter F.: Segelflugzeuge. Vom Wolf zum Mini-Nimbus. Stuttgart 1978. Seite 92 ff.
  • 795 Vgl. Budraß 1998. Seiten 822 ff.
  • 796 Selinger 1978. Seite 96.
  • 797 Vgl. ebenda. Seite 101.

104Das Alter der deutschen Flugzeugmuster und die alten Qualitätsanforderungen an deren Produktion von vor dem Krieg verursachten Schwierigkeiten, die Luftrüstung auf Kriegsflugzeuge umzustellen. So galten immer noch jene Maßstäbe für Haltbarkeit, die denen des Verkehrsflugzeugbaus vor 1939 entsprachen. Mit Fortdauern des Krieges und der immer kürzer werdenden Lebensdauer von Frontflugzeugen spielte das Argument der Haltbarkeit aber eine immer unwichtiger werdende Rolle. So wurde neben Holz-Kriegs-Flugzeug-Projekten auch eine „Entfeinerung“ der bestehenden Typen versucht. Die Me 109 erhielt ab 1944 ein hölzernes Leitwerk und schon seit 1943 waren die Möbelhersteller mit der Herstellung von Flugzeugteilen ausgelastet. Auch deutsche Segelflugzeughersteller wurden in die Produktion von hölzernen Leitwerken für die Me 109 miteinbezogen.794 Ab Spätsommer 1944 wurde davon gesprochen, dass die Me 109 in Gemischtbau entstehe. In Wirklichkeit erlaubten die Kapazitäten dies nicht. Der Aluminiumbedarf für die Produktion einer Me 109 sank zwischen 1942 und Ende 1944 lediglich von 1012 kg auf 865 kg. Auch die ausreichende Verfügbarkeit von Aluminium durch den anfallenden Schrott verhinderte eine zunehmende „Entfeinerung“ bestehender Flugzeugtypen.795 Der Versuch die Me 109 K mit einem hölzernen Flügel auszurüsten scheiterte an der Komplexität dieser Aufgabe: „Die komplizierte Form mit der Fahrwerksaussparung war nicht geeignet für den Holzbau.“796 Selbst das Leitwerk der Me 262, dem ersten serienmäßig gebauten Jäger mit Turbinenantrieb, sollte teilweise aus Holz bestehen.797

  • 798 Budraß 1998. Seite 824.
  • 799 Vgl. ebenda 1998. Seite 824.

105Die zunehmende Verwendung von Holzteilen im Flugzeugbau seit 1942 verdeckte, dass es bis dahin im Sinne der Fortschrittsideologie („es war seit 1919 der vornehmste Ausweis eines deutschen Flugzeugunternehmens, in Metall zu bauen.“798) war, das kleinste Stück Holz und das letzte Stahlrohr aus den Flugzeugen zu verbannen. Ein Ersatz von Leichtmetall war aus dieser Sicht nur dann gestattet, wenn als „modern“ angesehene Werkstoffe oder Fertigungsverfahren an seine Stelle traten.799

  • 800 Schatzberg 1999. Seite 219.
  • 801 Heinkel 1963. Seite 447.
  • 802 Vgl. Heinkel 1963. Seite 447.

106Ein anderer Weg war die Produktion von Flugzeugen, die fast ausschließlich aus Holz bestanden. Die Focke-Wulf 154 entstand als Antwort auf die britische „Mosquito“. Obgleich der Prototyp gute Leistungen zeigte, beendeten alliierte Bombenangriffe die weitere Entwicklung des Projekts. Auch die meisten späten Abfangjägerprojekte Deutschlands basierten auf dem Baustoff Holz. „The Germans did succeed in developing some advanced airplanes that relied heavily on wood structures, such as the Me 163 rocket fighter and the Heinkel He 162 and Henschel 132 turbojets, all of which had wood wings.“800 Jägernotprogramm-Projekte wie die He 162 mit Turbinenantrieb oder der Raketen-Interzeptor Ba 349 „Natter“ waren auf hohen Verschleiß an Flugzeugzellen konstruiert. Auch das führte dazu, dass man verstärkt auf Holz als Werkstoff zurückgriff: „Die Einfachheit und Leichtigkeit der Bauweise schienen am besten durch die Verwendung von Holz für Flächen und Leitwerke garantiert.“801 Eine hohe Lebensdauer war bei der Konstruktion gerade nicht berücksichtigt worden: Der Treibstoff wurde direkt in die hohlen, speziell hierfür imprägnierten Holzflächen gegossen.802

  • 803 Vgl. Wagner 1996. Seite 515.
  • 804 Wagner 1996. Seite 516.

107All diese Projekte kamen aber zu spät, um noch in großer Stückzahl produziert zu werden. Ein weiteres interessantes Beispiel für die Rückkehr zu, zuvor als veraltet bewerteten Bauweisen ist die Junkers 352. Wie die Typennummer verrät, handelte es sich dabei um einen Nachfolger der berühmten Ju 52. Vereinfacht ausgedrückt, sollte die Ju 352 schneller und mehr transportieren können, als ihre, bei Kriegsausbruch hinsichtlich ihrer Leistung bereits veraltete, Vorgängerin. Bemerkenswert ist bei der Ju 352, dass das RLM eine Holz-Stoff-Stahlrohr-Konstruktion forderte, da der Strombedarf der Dural-Produktion für den geplanten monatlichen Bau von 300 Flugzeugen, nicht gedeckt werden konnte.803 So musste das Modell auf eine weniger energieintensive Bauart umgestellt werden: „Der Führerraum, das Rumpfende und die Transporterklappe bestehen aus einer Duralblechkonstruktion. Das Rumpfmittelstück ist eine Stahlrohrkonstruktion mit Stoffbespannung. Die durchgehende Tragfläche mit 34 m Spannweite besteht aus Holz, die Tragflächennase wird aus Duralblech hergestellt und hat eine Enteisungsanlage. [...]. Das Leitwerk besteht teils aus Holz, die Ruder sind dagegen mit Stoff bespannt, teils aber auch ganz aus Dural.“804 Der Versuch Dural durch Stahl zu ersetzen scheiterte daran, dass die Stahlindustrie nicht genügend große Mengen an hochwertigen Stählen (mindestens 110 kg/mm2 Festigkeit) zur Verfügung stellen konnte.

108Das Beispiel der JU 352 zeigt einen neuen Aspekt, der bei der Materialwahl eine Rolle spielen kann: die Berücksichtigung des Energiebedarfs bei der Erzeugung des Werkstoffs. Doch dazu später mehr.

  • 805 Schatzberg 1999. Seite 218.
  • 806 Flight vom 02.12.1943. Seiten 622, 623.

109Russland verfügte, ähnlich wie Großbritannien, bei Kriegsausbruch über eine kaum vorhandene Aluminiumindustrie. „When the Germans attacked in June 1941, the most advanced Soviet fighters had wooden winged or all-wood structures, specifically the LAGG-3, the Mig-3, and the Yak-1.“805 Flight präzisierte die vorwiegend hölzernen Bauwesen der erwähnten Jagdflugzeuge weiter: „While the Yak-1 and the MIG-3 are of mixed construction, the LAGG-3 is built entirely of wood. Birch is used for the plywood for the wing surfaces of the MIG and LAGG, and pine for ribs and stringers. The spar flanges on the YAK-1 are glued together from numerous pine laminations. The fuselage is developed as a monocoque, divided along the vertical section in two half shells.“806

  • 807 Robins 1975. Seite 34.
  • 808 Nove, Alec: An Economic History of the USSR. Harmondsworth, Middlesex 1972. Seite 262.

110Auch hier war also die Rohstofflage der Grund für den Holzbau. „Russia like Finland, possessed vast timber resources, but had to import most of her light metal requirements.“807 Hinzu kam, dass der deutsche Angriff auf die Sowjetunion und die schnellen Gebietsgewinne der Deutschen Truppen die Rohstoffversorgung der russischen Rüstungsindustrie sehr verschlechterte. Zwischen Juli und Dezember 1941 verlor die Sowjetunion „half of its wheat production, more than half of its meat production, and a third of the Soviet rail network. Lost, too, was 40 percent of the electrical-generation capacity; two-thirds of the supply of such vital raw materials as aluminum, manganese, and copper; and at least three-quarters of iron ore, steel, and coal production.“808

  • 809 Jakowlew, Alexander Sergejewitsch (* 01.04.1906 in Moskau; † 22.08.1989 in Moskau).
  • 810 Vgl. Jakowlew, Alexander: Ziel des Lebens. Aufzeichnungen eines Konstrukteurs. Moskau 1976. Seiten (...)

111Der russische Konstrukteur Alexander Jakowlew809 lässt in seiner Autobiographie vermuten, dass eine Aluminiumindustrie erst aufgebaut werden musste. Zwar hätte man schon 1924 das erste Ganzmetallflugzeug in Russland gebaut und wäre Mitte der 1920er Jahre zur Ganzmetallbauweise übergegangen, im Zweiten Weltkrieg wurden aber Flugzeuge noch aus Holz, Stahl und Stoff gefertigt.810

  • 811 Napoleons Einmarsch in Russland erfolgte im Jahre 1812.
  • 812 Flight vom 02.12.1943. Seite 622.

112Flight widmete den sowjetischen Flugzeugwerkstoffen im Jahre 1943 einen eigenen Artikel. Darin versucht die Luftfahrtzeitschrift das russische Festhalten am Holzbau aus der Tradition und der (kriegsbedingten) Abwesenheit anderer Fertigungsmethoden zu erklären: „This predilection for the employment of wood as an aircraft material, more pronounced in Russia than in other countries, is, of course, natural if one remembers the extensive and readily available timber resources of that country. Traditional skill and a high standard of craftsmanship is yet another incentive, and the wood-processing and plywood manufacturing industry has for many years been a feature of Russia‘s economy. In fact, this development goes as far back as the Napoleonic wars811, when a project was belatedly submitted to the Russian Government to construct military balloons out of thin wooden veneers - the beginning of the plywood industry. There is no doubt that the attention paid by the Soviet Government to the application of wood to aircraft production, and to the development of this technique, has proved of particular value to the Soviet Air Force in the present war. A source of material was available which went a long way towards keeping up the production of aircraft at its present high level of output despite the losses sustained by the German occupation of industrial zones of the country.“812

  • 813 Aufgrund der Rumpfform wurden die Grumman F2F - und die ähnliche F3F - als „Grumman Flying Barrels“ (...)
  • 814 Robins 1975. Seite 26.

113Die USA mussten einerseits ihre Aluminiumindustrie in der Zwischenkriegszeit aufbauen und hatten andererseits keinerlei Mangel an Holz: „wooden wings were the norm for U.S. military aircraft until the Grumman 'Barrels'813 from 1931. Fuselages were successively of fabric-covered welded steel tube, built-up aluminium and eventually of full duralumin monocoque.“814

  • 815 Vgl. Flight vom 20.07.1944. Seite 74.

114Erschwerend für die USA kam hinzu, dass sich reines Aluminium kaum für den Flugzeugbau eignet und Deutschland die Formel für das Duralumin lange geheim hielt. Im Krieg waren Aluminium und Stahl ausreichend verfügbar. So gab es 1944 in den USA bereits ein Transportflugzeugprojekt, das als Werkstoff ausschließlich auf rostfreien Stahl zurückgriff.815 Und obwohl man Anfangs eine Ressourcenverknappung zumindest befürchtete, sollte diese nicht eintreten, was das Hughes-Flugboot belegt. Zunächst war keine Verwendung von strategischen Rohstoffen gefordert, später jedoch hätte Hughes sein Flugboot sehr wohl auch in Aluminium bauen dürfen.

  • 816 Schatzberg 1999. Seite 219.
  • 817 Vgl. ebenda. Seite 219.
  • 818 Ebenda. Seite 221.
  • 819 Vgl. Lower, Arthur: The Forest: Heart of a Nation. In: History and Myth: Arthur Lower and the Makin (...)
  • 820 Vgl. Schatzberg 1999. Seite 221.

115Kanada stellt einen Sonderfall dar. „In contrast to Germany and the United States, Canada made effective use of wood in its wartime aircraft program.“816 Dies ist vor allem deshalb interessant, weil die Rohstoffversorgung in Kanada und den USA vergleichbar war. Obwohl Kanada eine große Aluminiumindustrie besaß, beschränkte es sich während des Zweiten Weltkriegs ausschließlich auf die Konstruktion und Produktion von Holzflugzeugen. Dies lag zum einen an den enormen Holzreserven Kanadas. Zum anderen entstand in Kanada während des Kriegs ein starker Wunsch nach Autonomie und Autarkie. Man wollte Alliierter sein und nicht nur Kolonie.817 Schatzberg argumentiert, dass der Holzbau aus einem Konflikt zwischen unterschiedlichen Ideologien erfolgte. Die „progress ideology of metal“ wurde durch einen starken kanadischen Nationalismus überlagert, der Kanada als eine „forest nation818 sah.819 Das Holzflugzeug wurde so zum Symbol für nationale Autonomie.820

  • 821 Vgl. hierzu Richthofen 1929.

116Interessanterweise entschlossen sich sowwohl Deutschland als auch Großbritannien erst zum Holzbau, als man militärisch schon mit dem Rücken zur Wand stand, obwohl man eigentlich hätte wissen müssen, welches militärische Potential im Holzflugzeug „schlummert“. Die „Mosquito“ entstand, als die Briten durch Luftkrieg und Seeblockade am Rande der Niederlage standen, und die Deutschen forschten an Holzflugzeugen, als es schon zu spät für die Serienreife der Projekte war. Das Modernität verkörpernde Metallflugzeug verhinderte jeden Gedanken an die, als rückständig angesehene Holzbauweise, bis die Kriegslage die Existenz der eigenen Nation bedrohte - ein Beweis für die geringe soziale Akzeptanz des Holzbaus und ein Beleg für das Vorhandensein einer „Shifting Baseline“, wie sie bereits in der Einleitung beschrieben wurde. Rational betrachtet, hätte jede kriegsbeteiligte Nation, spätestens mit der sich abzeichnenden langen Kriegsdauer, Holzflugzeuge bauen müssen, denn alle militärischen Argumente sprachen für den Holzbau821. Trotzdem verbauten nur jene kriegsteilnehmenden Nationen (mit Ausnahme von Kanada) Holz, die nicht über eine ausreichende Aluminiumindustrie verfügten. Erst spät begann man in Großbritannien (und noch später in Deutschland) Holzflugzeuge zu bauen und interessanterweise tat man das nicht auf Grund der besseren militärischen Eignung des Werkstoffs Holz, sondern weil man in der holzverarbeitenden Industrie schlummernde Fertigungspotentiale erkannte. Die Entwicklung im Flugzeug war so atemberaubend schnell, dass man sich zu Beginn des Zweiten Weltkriegs nicht mehr erinnern konnte oder wollte, dass es überhaupt eine materialtechnische Alternative zum Duralbau gab.

117Im Wettbewerb der Werkstoffe Holz gegen Metall siegte auf lange Sicht das Metall, wobei auch Holz, trotz Vorurteilen bei Flugzeugbauern und –nutzem, immer wieder seine Vorteile (leicht herzustellen, preiswert und ohne großen Aufwand gewandelten militärischen Einsatzbedürfnissen anzupassen) ausspielen konnte. Vor allem die Krisensituation eines Krieges ließ die Konstrukteure die Materialvorteile des Werkstoffes Holz neu entdecken. Zwangsläufig mussten Kosten und Nutzen eines Werkstoffs neu bewertet werden, wollte man nicht rüstungstechnisch ins Hintertreffen geraten. Der größte Vorteil des Metallbaus, die längere Lebensdauer der Zelle, trat angesichts der kurzen Lebensdauer der Frontflugzeuge in den Hintergrund. Das alles führte zu einer kurzen Wiederkehr der Holzbauweise vor allem während der Zeit des Zweiten Weltkriegs. Der Krieg löste die existierende „Shifting Baseline“ auf und ermöglichte so eine Neubewertung der Werkstoffe. Man kann in diesem Zusammenhang von einer „Setback Baseline“ sprechen. Eine „Shifting Baseline“ istsehr stabil, wenn sie sich erst etabliert hat. Erst eine Extremsituation wie die eines Weltkrieges schafft es, wie hier im Falle der Flugzeugwerkstoffe, eine solche Baseline aufzuweichen und das auch nur langsam.

  • 822 Vgl. Robins 1975. Seite 30; Arendt, Franz Joseph; Dörner, H.: Struktur und Zelle, in: Bölkow 1990. (...)

118In Nischen, wie dem Segelflugzeug- und dem Sportflugzeugbau, konnte sich der Holzbau auch nach dem Zweiten Weltkrieg behaupten.822 Moderne Hochleistungsflugzeuge - ob militärisch oder zivil - bestanden aber schon bald nach dem Krieg nicht mehr aus Holz.

6.3 Unterschiedliche Anforderungen = unterschiedliche Werkstoffe

119Verschiedene Nutzergruppen haben meist unterschiedliche Anforderungen an ein technisches Artefakt. Dies gilt in besonderem Maße für den Flugzeugbau der beschriebenen Epoche des Werkstoffwandels von Holz zu Metall zwischen etwa 1915 und 1930. Bezüglich des Artefakts Flugzeug stellten die relevanten sozialen Gruppen entsprechend verschiedene Anforderungen, was sich auch an der Materialwahl ablesen lässt. Sinnvoll scheint die Nutzergruppen zunächst in militärische und zivile einzuteilen.

  • 823 De Havilland 1961. Seite 166.

120Zum grundsätzlichen Unterschied zwischen Kriegs- und Verkehrsflugzeug hinsichtlich des größeren Zeitdrucks in Kriegszeiten und seiner Auswirkung auf die Produktion von Flugzeugen und anderen Kriegsgütern schrieb de Havilland in seiner Autobiographie: „The builders of any warplane, or, in fact of any war equipment, would like to have much more time for design and also for testing, but time is a vital factor in war. When the first few Mosquitoes had been given the normal tests it was urgently wanted for operation by the Royal Air Force. This same urgency applies to all warplanes and many defects show up due to the necessity of sending machines out before they can be really ready. If delayed until they were nearly perfect they would never be sent at all.“823

  • 824 Kaemmerer 1914. Seite 126.

121Schon 1914 wurde in einem Bericht über die fünfte internationale Luftfahrtausstellung in Paris, der in der Zeitschrift des VDI erschien, auf die unterschiedlichen Anforderungen an militärische oder zivile Flugzeuge (und den verwendeten Materialien) hingewiesen: „Ein Urteil über die ausgestellten Flugzeuge lässt sich dahin zusammenfassen: Fast alle Flugzeuge waren auf die besonderen Bedürfnisse der Armee oder Marine zugeschnitten. Schnelligkeit und leichte Auseinandernehmbarkeit der Flugzeuge waren Hauptgesichtspunkte, während Sicherheit, Dauerhaftigkeit und große Tragfähigkeit erst in zweiter Linie in Betracht kamen.“824

  • 825 Kaemmerer 1914. Seiten 122, 123.

122Der Autor erkannte zwar die unterschiedlichen Anforderungen an zivile oder militärische Flugzeuge, wunderte sich aber, wieso immer noch so viel Holz verwendet wurde, obwohl die Wahl des Werkstoffs direkt mit den unterschiedlichen Anforderungen und dem neuerlichen Schwerpunkt auf dem militärischen Flugzeugbau, zusammenhing: „Hinsichtlich der Baustoffe ist es eigentlich verwunderlich, dass noch verhältnismäßig viel Holz verwendet wird, nachdem die Ausstellungen der letzten Zeit doch unter dem Zeichen der fortschreitenden Verwendung von Eisen und Stahl, insbesondere von gezogenen Stahlröhren gestanden hatten und daraufhin sogar besondere Fabriken für die Herstellung von Einzelteilen der Flugzeuge aus Stahlröhren, wie der Streben, Holme, ja sogar der Rippen der Tragflächen, gegründet waren, die auch dieses Mal wieder in hübsch angeordneten Sonderausstellungen vertreten waren.“825

  • 826 Flight vom 13.12.1913. Seite 1347.

123Auch Flight berichtete von dieser Luftfahrtausstellung. Der Berichterstatter erkannte zwar ebenfalls den Schwerpunkt auf dem militärischen Flugzeugbau, identifizierte diesen aber gerade in der zunehmenden Verwendung von Stahl: „Another influence which is being brought to bear by the requirements for military work is noticeable in the direction of the use of steel instead of wood in construction. The number of machines on which steel is employed for the chassis is far greater than those in which wood is used, while in several machines steel is utilised for the fuselage, wing-spars, elevator frame and rudder.“826

124Beide Autoren stellten einen Zusammenhang zwischen verwendetem Material und militärischen Anforderungen her. Über die Frage der Materialwahl im militärischen Flugzeugbau bestand aber Uneinigkeit, nicht zuletzt weil die Berichterstatter aus verschiedenen Nationen mit unterschiedlicher Rohstoffbasis kamen.

  • 827 Richthofen, Wolfram Freiherr von (* 10.10.1895 in Barzdorf, Schlesien; † 12.07.1945 in Bad Ischl).
  • 828 Richthofen, Wolfram von: Der Einfluss der Flugzeugbauarten auf die Beschaffung unter besonderer Ber (...)

125In den 1920er Jahren beschäftigte sich Wolfram von Richthofen827 mit den Unterschiedlichen Materialanforderungen an den zivilen und vor allem an den militärischen Bereich des Flugzeugbaus sehr ausführlich. 1929 veröffentlichte er seine Dissertation mit dem Thema „Einfluß der Flugzeugbauarten auf die Beschaffung unter besonderer Berücksichtigung militärischer Gesichtspunkte828.

  • 829 Richthofen kommt in seiner Dissertation bei den Flugzeugen der deutschen Luftstreitkräfte auf eine (...)
  • 830 Vgl. Richthofen 1929. Seiten 50 - 88; Budraß 1998. Seiten 219 - 222.

126Er kam zu dem Ergebnis, dass die Forderungen, die an ein Militärflugzeug gestellt werden, sich in Kriegs- bzw. Friedenszeiten grundsätzlich unterscheiden. Die Anforderungen an ein Militärflugzeug in Friedenszeiten sind denen eines zivilen Flugzeuges sehr ähnlich. So war für ein Friedensmilitärflugzeug, ähnlich einem Zivilflugzeug, wichtig, dass der Bezugspreis des Flugzeugs möglichst gering und seine Lebensdauer möglichst lang war. Im Kriegsfall jedoch spielten diese beiden Eigenschaften eine eher untergeordnete Rolle. Frontflugzeuge hatten ohnehin eine sehr kurze Lebensdauer.829 Im Kriegsfall war es jedoch wichtig, Zugriff auf die erforderlichen Rohstoffe zu haben und diese auch Lagern zu können, ein Argument, das im Frieden kaum von Bedeutung war. Gesichtspunkte wie etwa eine Werkstatteinrichtung ohne aufwendigen Spezialmaschinen oder eine Werkraumgliederung, die eine dezentralisierte Gruppenfabrikation zuließ, spielten bei der Produktion zu Friedenszeiten kaum eine Rolle.830

127Diese Anforderungen erklären, dass der reine Holzbau in Friedenszeiten kaum konkurrenzfähig war, im Kriegsfall jedoch die optimalste Wahl blieb.

  • 831 Flight vom 11.03.1932. Seite 216.

128Die wesentlich längere Lebensdauer der Metallflugzeuge wurde durch höhere Material- und Produktionskosten erkauft. Dies war bei einer langen Betriebsdauer des Flugzeugs wirtschaftlich durchaus sinnvoll, da sich die Wartungskosten zu den Baukosten umgekehrt proportional verhielten: „Experience is showing that aircraft of metal construction undoubtedly have a longer life than those of wood, and, in consequence, considerable economies in maintenance costs are being effected.“831 Der Kriegsfall machte den Metallbau auf Grund der, durch Feindeinwirkung, kurzen Betriebsdauer der eingesetzten Flugzeuge wirtschaftlich unrentabel. Dies ist ein Grund, warum man auch im Zweiten Weltkrieg wieder zum Holzbau zurückkehrte. Wie zuvor beschrieben, spielt die Verfügbarkeit bestimmter Rohstoffe, auf nationaler Ebene, eine wichtige Rolle bei der strategischen Bewertung eines Rohstoffs.

129Die Verfügbarkeit strategischer Werkstoffe bestimmte im Vorfeld des Zweiten Weltkriegs die Diskussion um den besten bzw. geeignetsten Flugzeugwerkstoff.

  • 832 Flight vom 20.05.1932. Seite 434.

130Flight beklagte sich, wie bereits erwähnt, über das Fehlen technischer Objektivität in der Werkstofffrage: „The fact that the change-over was dictated by reasons of supply rather than by technical (or structural) considerations has been lost sight of.“832

  • 833 Entgegnung Henrich Fockes auf den Vortrag Adolf Rohrbachs, in: Jahrbuch der WGL 1926. München/Berli (...)

131Das Zitat bezog sich auf die Entscheidung der britischen Verantwortlichen Mitte der 1920er Jahre im militärischen Bereich den Ganzmetallbau zu favorisieren. Auch Henrich Fokke sah diesen englischen Weg eher als eine Lösung der Beschaffungsschwierigkeiten von Holz im Kriegsfall. Dabei erkannte auch er gerade im Kriegsfalle entscheidende objektive Vorteile des Holzbaus: „Gerade im Kriegsfalle wird die schnellere und billigere Beschaffung von Holzflugzeugen gegenüber der Verwendung von Metall bei der von vorneherein gegebenen geringen Lebensdauer von Frontflugzeugen eine ausschlaggebende Rolle spielen, da die ev. größere Lebensdauer eines Metallflugzeugs durch den raschen Verbrauch und das Unmodernwerden der Typen nicht in Erscheinung tritt.“833

  • 834 Flight vom 20.05.1932. Seite 434.

132Flight erklärte entgegen der offiziellen britischen Sichtweise, dass Ganzmetallflugzeuge im militärischen Bereich, bei größeren Flugzeugen im Routendienst oder bei Flugbetrieb in klimatischen Extremen durchaus Vorteile gegenüber der „stick and string type of construction“ hätten. Dagegen solle jedoch nicht vergessen werden, dass der Metallbau keine Vorteile beim Bau von kleinen oder mittleren Flugzeugen berge, so Flight: „For aircraft up to some 3,000 lb. gross weight or possibly more, the mixed construction is likely to score in the matter of low weight, mainly because metal has to be of heavier gauge than that required by structural considerations if absurdly thin sections are to be avoided.“834

  • 835 Ebenda. Seite 434.

133Dementsprechend fiel dann auch der abschließende Appell von Flight aus: „When the time comes to turn out light aeroplanes at the rate of thousands a week, and it becomes possible to use heavy hydraulic presses for real mass production, metal construction will come into its own. But until then, do not let us get into the habit of accepting unquestioningly the doctrine that if all-metal construction is good for Service aircraft it is good for all aircraft. And, above all, do not let us sneer at the wooden or mixed light aeroplane as something inferior, something cheap and nasty. It is not, and those who think it is are merely displaying their own lack of appreciation of the true facts.“835

  • 836 Vgl. Langsdorff 1923. Seite 829.

134Nun ein Beispiel für die unterschiedlichen Anforderungen an Zivil- bz. Militärflugzeuge: In der Zwischenkriegszeit wurde, besonders in den Ländern der ehemaligen Entente versucht, militärische Flugzeuge den Anforderungen des Zivilmarktes anzupassen. Hierzu begnügte man sich zunächst mit dem Ausbau des Kriegsgerätes und dem Einbau geschlossener Gasträume. Die auf diese Weise entstandenen Verkehrsflugzeuge blieben aber Stückwerk, da sie eben unter Zugrundelegung ganz anderer Anforderungen entworfen worden waren. Beim Verkehrsflugzeug tritt z.B. Wendigkeit und Steigfähigkeit hinter der Forderung nach hoher Sicherheit zurück. Die Maschine muss stabil sein und leicht gelandet werden können.836

135Es gibt aber nicht nur unterschiedliche Anforderungen der Nutzer an Kriegs- oder Zivilflugzeuge. Auch die Anforderungen von Nutzer und Hersteller unterscheiden sich.

136Als Beleg für die Anforderungen der sehr wichtigen relevanten sozialen Gruppe der Flugzeugbauer an die Flugzeugwerkstoffe wird hier Adolf Rohrbach angeführt, der bereits 1926 erkannte, dass sich die Anforderungen eines Nutzers grundsätzlich von denen eines Herstellers unterscheiden.

  • 837 Rohrbach 1926. Seite 64.

137Er äußerte sich in einem Vortrag vor der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt wie folgt: „Die vielfachen Bedingungen, denen bei der Konstruktion eines Flugzeuges genügt werden muss, zerfallen in zwei Hauptgruppen, nämlich in Herstellungsbedingungen und in solche des Verwendungszweckes.“837

  • 838 Ebenda.

138Er beklagte die überwiegende Konzentration der Flugzeugbauer auf den Verwendungszweck: „Die Erkenntnis in Bezug auf die Zweckbedingungen und die diesen entsprechende beste Lösung ist stets weiter fortgeschritten, als für die Herstellungsfragen.“838 Rohrbach selbst ordnete der Herstellung wieder einen höheren Stellenwert zu und war davon überzeugt, dass ein moderner Flugzeugbau nur mit einfach zu bauenden, einfach zu wartenden Flugzeugen möglich sei. Diese Priorisierung der Herstellung war bei Rohrbachs Flugzeugen sichtbar. Sie hatten keine auf hohe aerodynamische Qualität ausgelegte, sondern sehr eckige Rümpfe. Der rechte Winkel wurde konsequent der geschwungenen Linie vorgezogen, schlicht weil er einfacher herzustellen war.

139Eine Diskussion, die sich 1952 in Flight über das Konzept für ein zukünftiges Ultraleichtflugzeug entwickelte, ist ein interessantes Beispiel dafür, wie die unterschiedlichen Anforderungen und Bedürfnisse der relevanten sozialen Gruppen an ein Flugzeug dessen Konstruktionsmaterial bestimmen. Das Anliegen der Autoren war, es dem Hobbypiloten zu ermöglichen ohne großen finanziellen Aufwand Flugzeugbesitzer zu werden. Der niedrige Herstellungspreis und wie man ihn erreichen könne war Hauptpunkt der Diskussion. Wichtig waren aber auch Fragen der Fertigungsfreundlichkeit und -einfachheit, die Nutzerfreundlichkeit und Fragen der Wartung und Instandhaltung. Uns soll hier besonders die diskutierte Materialwahl interessieren.

  • 839 Flight vom 25.01.1952. Seite 95.
  • 840 Ebenda.

140Den Anfang der Diskussion machte der Autor „W. T. G.“, der den niedrigen Preis vor allem durch eine Massenproduktion seines konzipierten Flugzeugs erreichen wollte. „The overriding factors governing the study have been that (a) The structure has been kept all-metal; (b) the stressed-skin monocoque principle has been carried to extreme; and (c) the number of parts has been cut to an absolute minimum.“839 Wegen der besseren Eignung des Werkstoffs Metall auch für extremere Klimata und seiner als Monoqoque-Struktur konzipierten Zelle, propagierte W. T. G. massiv den Metallbau. Er musste aber eingestehen, dass auftretende Schäden bei der Metallstruktur schwerer zu beheben wären. Als Problem sah er das aber nicht, da Schäden seltener aufträten: „The greatest drawback to this sort of structure is that any damage is likely to be difficult to repair. However, this is partly counteracted by the fact that such a structure is not easily damaged.“840

  • 841 Flight vom 28.03.1952. Seite 357.
  • 842 Flight vom 08.02.1952. Seite 159.
  • 843 Flight vom 28.03.1952. Seite 357.

141Die Autoren „F.W.V.“ und „E.B.C.“ glaubten dagegen nicht, dass hohe Produktionszahlen den Metallbau gegenüber dem Holzbau wirklich verbilligen könnten, zumal man für den Metallbau eine teurere Produktionstechnik benötige. Auch seien die Rohstoffe für den Metallbau einfach teurer als für den Holzbau: „On a metal aircraft, the raw materials (duralumin and steel) are, due to the present shortage, both difficult to obtain and also costly.“841Die Vorteile des Holzbaus fassten sie wie folgt zusammen: „This type of construction is easy to produce with the minimum of jigging, materials are readily available and any damage is very easily repaired without having recourse to riveting or metal working tools - a useful point to private owners and flying clubs.“842 Der Reparaturaufwand sei nicht zu unterschätzen: „Machines in this class will receive the usual amount of rough handling, and they will be damaged however sturdily they may be built.“843 Auch glaubten diese Autoren nicht an die Existenz eines großen Exportmarktes für ein solches Flugzeug. Tropische Klimata würden also bei der Materialwahl kaum eine Rolle spielen.

142Es wurde anhand der Beispiele gezeigt, wie die Anforderungen an ein Flugzeug die Werkstoffwahl sehr unterschiedlich beeinflussen können. Deutlich wird, dass der Nutzer den größeren Einfluss auf die Werkstoffwahl hat, unabhängig davon, ob er Anzug oder Uniform trägt. Ein erfolgreicher Flugzeugbauer wird die Vorteile seiner Bauweise, und seien sie noch so rational und stichhaltig, einem Nutzer nicht verkaufen können, der hier andere Vorstellungen hat.

143Sind diese Thesen zur Dominanz des sozialen Einflusses bei der Werkstoffwahl nur auf den Flugzeugbau anzuwenden, oder auch auf andere Gebiete? Das folgende Kapitel soll hierzu Antworten liefern.

Notes

669 Aus einem Artikel über die D.H.84 „Dragon“. In: Flight vom 22.12.1932. Seite 1216.

670 Schatzberg, Eric: Wings of Wood, Wings of Metal. Culture and Technical Choice in American Airplane Materials, 1914 1945. Princeton 1999

671 Ebenda. Seite 5.

672 Ebenda. Seite 4.

673 Ebenda. Seite 12.

674 Vgl. ebenda. Seite 159.

675 Junkers, Hugo: Eigene Arbeiten auf dem Gebiete des Metall-Flugzeugbaues. Vortrag auf der Jahresversammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt am 10.12.1919. in: Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt 1922. München/ Berlin 1923. Seite 76. (im Folgenden wird dieser Titel mit „Junkers 1919“ abgekürzt).

676 Die Mosquito ist auch auf dem Einband von Schatzbergs Buch „Wings of Wood, Wings of Metal“ abgebildet.

677 Vgl. hierzu Schatzberg 1999. Seite 7.

678 Junkers, Hugo: Eigene Arbeiten auf dem Gebiete des Metall-Flugzeugbaues. Vortrag auf der Jahresversammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt am 10.12.1919. in: Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt 1922. München/ Berlin 1923.

679 Junkers, Hugo: Metal Aeroplane Construction. In: Journal of the Royal Aeronautical Society 28 (1923).

680 Langsdorff, Werner von (Künstlername Thor Goote) (* 27.05.1899 in Forbach; † 03.07.1940 über der Nordsee) war ein deutscher Schriftsteller und Luftfahrtingenieur. Von 1936 bis 1939 war er ordentlicher Professor für Flugtechnik an der Universität Karlsruhe.

681 Langsdorff, Werner von: Die Entwicklung des Motorflugzeugs, in: Die Umschau 27 (1923). Seiten 823 - 829.

682 Die amerikanische Zeitschrift „Popular Science“ schrieb in einem Artikel über den Metallbau von Junkers 1920: „A flash of fire, a cloud of smoke, and down comes the wood-and-cloth airplane, a burning mass. Nothing of the kind can happen to the new all-metal monoplane, the latest innovation in aircraft. As solid as a battleship, [...].“ Aus: Dienstbach, C.; Wilson, L. J.: The Wonderful New All-Metal Monoplane. As revolutionary as the first iron ship. Popular Science Monthly. Oktober 1920. Volume 97, Nr. 4. Seite 62.

683 Vgl. hierzu auch: Handbuch zur Junkers J 4, abgedruckt in Flight vom 18.03.1920. Dort heißt es unter der Überschrift „Safety against Fire: These machines, including rudders and fins, being almost entirely constructed of non-inflammable material, are impervious to incendiary bullets or fires started in the carburettor.“

684 Junkers 1919. Seite 77.

685 Junkers 1923. Seite 417. Vgl. hierzu auch: Langsdorff 1923. Seite 828.

686 Vgl. Langsdorff 1923. Seite 828.

687 Ebenda. Seite 828.

688 Brenner 1931. Seite 638.

689 Vgl. Schatzberg 1999. Seite 45; Richthofen 1929. Seite 23.

690 Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt.

691 Vgl. Entgegnung Henrich Fockes auf den Vortrag Adolf Rohrbachs, in: Jahrbuch der WGL 1926. München/Berlin 1927. Seite 78.

692 Pinch; Bijker 1984. Seite 411.

693 Vgl. Wissmann 1975. Seite 377.

694 Rohrbach 1927/28. Seiten 312, 313.

695 Wissmann 1975. Seite 378.

696 Vgl. Blunck 1951. Seite 120. / Wissmann 1975. Seite 377.

697 Vgl. Richthofen 1929. Seite 22.

698 Vgl. Schatzberg 1999. Seiten 122, 159.

699 Rohrbach 1927/28. Seiten 312, 313.

700 Flight vom 30.11.1933. Seite 1192.

701 Vgl. hierzu Gordon 1975. Seiten 152 – 161.

702 Gordon 175. Seite 159.

703 Brenner 1931. Seite 644.

704 Vgl. Ebert, Kaiser, Peters 2008. Seite 261.

705 Blunck, Richard: Hugo Junkers. Ein Leben für Technik und Luftfahrt. Düsseldorf 1951.

706 Ebenda. Seite 121.

707 Vgl. hierzu Budraß 1998. Seite 826ff.

708 Vgl: Light Metal Production and Development for Aircraft of I.G. Farbenindustrie. Bitterfeld, Germany, CIOS FR XXVI-60. Seiten 63-84, UB Bochum.

709 Vgl. Wagenführ, Rolf: Die deutsche Industrie im Kriege 1939-1945. Berlin, 1955. Seite 169.

710 Vgl. Recovery of Aluminium Alloys from Aircraft Scrap, BIOS FR 376, Seite 64, UB Bochum.

711 Report on Administration, Plastics, Production Tooling, Spare Parts and Servicing in the German Aircraft industry. CIOS FRXXX-94, UB Bochum.

712 Vgl. Wagenführ 1955. Seite 78.

713 Vgl. Budraß 1998. Seite 828.

714 Der BMW 801 wurde ab 1938 entwickelt und ab 1940 in Serie gebaut. Er hatte eine Startleistung von 1.600 PS. Die Leistung des Motors wurde während des Krieges auf über 2.000 PS gesteigert. Der Motor wurde in 22 Varianten ca. 21.000 mal hergestellt.

715 Molybdän ist ein hochfestes, zähes und hartes Metall. Es wird in großen Mengen zur Herstellung von säurebeständigen Edelstählen und Nickelwerkstoffen eingesetzt. Das einzige westeuropäische Bergwerk wurde bis 1973 in Knaben, Norwegen betrieben.

716 Vgl. Gersdorff, Grasmann, Schubert 1995. Seite 65.

717 Ebenda. Seite 253.

718 Vgl. ebenda. Seite 279.

719 Vgl. Blunck 1951. Seite 120; Junkers 1923. Seite 437; Wagner 1976. Seite 40; Crouch 2003. Seite 171.

720 Flight vom 18.03.1920. Seite 315.

721 Fokker 1933. Seite 228.

722 Flight vom 29.08.1918. Seite 971.

723 Wagner 1976. Seite 91.

724 Sharp, C. Martin; Bowyer, J. F.: Mosquito. London 1972. Seite 222.

725 Flight vom 22.12.1932. Seite 1216. Vgl. hierzu auch Flight vom 01.07.1944. Seite 592.

726 Flight vom 06.05.1943. Seite 468. Vgl. hierzu auch Flight vom 01.07.1944. Seite 592.

727 Flight vom 18.03.1920. Seite 317.

728 Brenner, Paul: Ergebnisse von Korrosions- und Oberflächenschutzversuchen mit Aluminium-Walzlegierungen. In: 198. DVL-Bericht. DVL-Jahrbuch 1931. Seite 505 bis 520.

729 Schatzberg 1999. Seite 55.

730 Die Deutsch-Kolumbianische Luftverkehrsgesellschaft (Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéro) war die erste Luftverkehrsgesellschaft in Südamerika, die ab 1919 mit Junkers-Flugzeugen operierte.

731 Berg 1927. Seite 490.

732 Schatzberg 1999. Seite 54.

733 Flight vom 01.04.1920. Seite 376.

734 Mom, Gijs: Das „Scheitern“ des frühen Elektromobils (1895 – 1925). Versuch einer Neubewertung. In: Technikgeschichte 64 (1997), Seite 269 – 285. Hier Seite 280.

735 Schatzberg 1999. Seite 95.

736 Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt.

737 Brenner 1931. Seite 639, 640.

738 Flight vom 23.05.1929. Seite 431.

739 Flight vom 01.07.1944. Seite 592.

740 Brenner 1931. Seite 639.

741 Flight vom 21.10.1943. Seite 448.

742 Schatzberg 1999. Seite 216.

743 Vgl. Brenner 1931. Seite 639.

744 Flight vom 22.12.1932. Seite 1216.

745 Vgl. Merkel, Thomas 2008. Seite 550.

746 Flight vom 08.06.1944. Seite 606.

747 Vgl. Brenner 1931. Seite 639.

748 Richthofen 1929. Seite 21.

749 Gordon 2003. Seiten 147, 148.

750 Die Society of British Aerospace Companies (kurz SBAC) war die britische Handelsorganisation, die alle Firmen repräsentierte, die in den Bereichen ziviler Lufttransport, Luftverteidigung, Heimatschutz und Raumfahrt tätig waren.

751 Flight vom 08.06.1944. Seite 607.

752 Flight vom 20.05.1932. Seite 434.

753 Flight vom 16.02.1939. Seite 151.

754 Flight vom 25.11.1937. Seite 502.

755 Entgegnung Henrich Fockes auf den Vortrag Adolf Rohrbachs, in: Jahrbuch der WGL 1926. München/Berlin 1927. Seite 78.

756 Vgl. Flight vom 18.05.1967. Seite 785; Flight vom 06.06.1968. Seite 863.

757 Wissmann 1979. Seite 343.

758 Schatzberg 1999. Seite 167.

759 Vgl. ebenda. Seite 158

760 Vgl. Martin, Glenn L.: The Development of Aircraft Manufacture. In: Royal Aeronautical Society. London 1931. Seite 12, 13.

761 Gordon 2003. Seiten 249, 250.

762 Brenner 1931. Seite 640. Vgl. hierauch: Junkers 1919. Seite 76.

763 Entgegnung Henrich Fockes auf den Vortrag Adolf Rohrbachs, in: Jahrbuch der WGL 1926. München/Berlin 1927. Seite 77. Vgl. dazu auch Gordon 1989. Seite 47.

764 Entgegnung Henrich Fockes auf den Vortrag Adolf Rohrbachs, in: Jahrbuch der WGL 1926. München/Berlin 1927. Seite 77.

765 Vgl. Crouch 2003.

766 Ebenda Seite 321.

767 Flight vom 16.02.1939. Seite 151.

768 Vgl. Radkau 2008. Seite 262.

769 Vgl. Schatzberg 1999. Seite 53.

770 Das Ford Modell T wurde allein 1925 1,8 Millionen Mal produziert. Aus: Schatzberg 1999. Seite 53.

771 Kranzhoff 2004. Seite 125.

772 Ebenda. Seite 126.

773 Vgl. Radkau 2008. Seiten 85, 86.

774 Vgl. Weiß 2010. Seite 39.

775 Vgl. Schatzberg 1999. Seite 53.

776 Brenner 1931. Seite 640.

777 Allward, Taylor 1996. Seite 14.

778 Flight vom 14.03.1940. Seite 283.

779 Schatzberg 1999. Seite 29.

780 Engels 1996. Seite 261.

781 Crouch 2003. Seite 173.

782 Flight vom 14.11.1930. Seite 1236.

783 Budraß 1998. Seite 138.

784 Arendt, Franz Joseph; Dörner, H.: Struktur und Zelle, in: Bölkow 1990. Seite 102.

785 Vgl. Schatzberg 1999. Seite 218.

786 Glancey, Jonathan: Spitfire. The Biography. London 2006. Seite 137.

787 Churchill, Winston Leonard Spencer (*30.11.1874 in Woodstock, England; † 24.01.1965 in London).

788 Churchill, Winston S.: Der Zweite Weltkrieg. 3. Auflage. Frankfurt a.M. 2004. Seite 207.

789 Ebenda. Seiten 458, 459.

790 Flight vom 06.05.1943. Seite 468.

791 Robins 1975. Seite 26; Vgl. hierzu auch Morpurgo 1972. Seite 106.

792 Flight vom 11.03.1932. Seite 216.

793 Gordon 1975. Seite 155.

794 Vgl. Selinger, Peter F.: Segelflugzeuge. Vom Wolf zum Mini-Nimbus. Stuttgart 1978. Seite 92 ff.

795 Vgl. Budraß 1998. Seiten 822 ff.

796 Selinger 1978. Seite 96.

797 Vgl. ebenda. Seite 101.

798 Budraß 1998. Seite 824.

799 Vgl. ebenda 1998. Seite 824.

800 Schatzberg 1999. Seite 219.

801 Heinkel 1963. Seite 447.

802 Vgl. Heinkel 1963. Seite 447.

803 Vgl. Wagner 1996. Seite 515.

804 Wagner 1996. Seite 516.

805 Schatzberg 1999. Seite 218.

806 Flight vom 02.12.1943. Seiten 622, 623.

807 Robins 1975. Seite 34.

808 Nove, Alec: An Economic History of the USSR. Harmondsworth, Middlesex 1972. Seite 262.

809 Jakowlew, Alexander Sergejewitsch (* 01.04.1906 in Moskau; † 22.08.1989 in Moskau).

810 Vgl. Jakowlew, Alexander: Ziel des Lebens. Aufzeichnungen eines Konstrukteurs. Moskau 1976. Seiten 49, 149.

811 Napoleons Einmarsch in Russland erfolgte im Jahre 1812.

812 Flight vom 02.12.1943. Seite 622.

813 Aufgrund der Rumpfform wurden die Grumman F2F - und die ähnliche F3F - als „Grumman Flying Barrels“ bezeichnet.

814 Robins 1975. Seite 26.

815 Vgl. Flight vom 20.07.1944. Seite 74.

816 Schatzberg 1999. Seite 219.

817 Vgl. ebenda. Seite 219.

818 Ebenda. Seite 221.

819 Vgl. Lower, Arthur: The Forest: Heart of a Nation. In: History and Myth: Arthur Lower and the Making of Canadian Nationalism. Vancouver, University of British Columbia 1975. Seiten 193–199.

820 Vgl. Schatzberg 1999. Seite 221.

821 Vgl. hierzu Richthofen 1929.

822 Vgl. Robins 1975. Seite 30; Arendt, Franz Joseph; Dörner, H.: Struktur und Zelle, in: Bölkow 1990. Seite 102.

823 De Havilland 1961. Seite 166.

824 Kaemmerer 1914. Seite 126.

825 Kaemmerer 1914. Seiten 122, 123.

826 Flight vom 13.12.1913. Seite 1347.

827 Richthofen, Wolfram Freiherr von (* 10.10.1895 in Barzdorf, Schlesien; † 12.07.1945 in Bad Ischl).

828 Richthofen, Wolfram von: Der Einfluss der Flugzeugbauarten auf die Beschaffung unter besonderer Berücksichtigung militärischer Gesichtspunkte. Berlin 1929.

829 Richthofen kommt in seiner Dissertation bei den Flugzeugen der deutschen Luftstreitkräfte auf eine durchschnittliche Lebensdauer von lediglich drei Betriebsstunden. (Richthofen 1929. Seite 85.)

830 Vgl. Richthofen 1929. Seiten 50 - 88; Budraß 1998. Seiten 219 - 222.

831 Flight vom 11.03.1932. Seite 216.

832 Flight vom 20.05.1932. Seite 434.

833 Entgegnung Henrich Fockes auf den Vortrag Adolf Rohrbachs, in: Jahrbuch der WGL 1926. München/Berlin 1927. Seite 77.

834 Flight vom 20.05.1932. Seite 434.

835 Ebenda. Seite 434.

836 Vgl. Langsdorff 1923. Seite 829.

837 Rohrbach 1926. Seite 64.

838 Ebenda.

839 Flight vom 25.01.1952. Seite 95.

840 Ebenda.

841 Flight vom 28.03.1952. Seite 357.

842 Flight vom 08.02.1952. Seite 159.

843 Flight vom 28.03.1952. Seite 357.

Table des illustrations

Titre Abbildung 52: Seitenansicht und Leistungsdaten des BMW 801A
Légende Aus: Flight (13.08.1942). Seite 169
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Titre Abbildung 53: De Havilland-Werbung mit den hohen Produktionszahlen der "Moth"
Légende Aus: Flight (07. und 21.02.1929)
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Titre Abbildung 54: Industrielle Produktion von Holz-Werkstoffen
Légende Aus: Flight 24.01.1946
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