Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

Zwischen Evolution und Revolution

 | 
Philipp Hassinger

5. Von Pionieren, Bastlern und Ingenieuren

Texte intégral

  • 421 Gordon 1975. Seite 161.

„Wood is not a material which suffers fools gladly and a great deal of the trouble with wooden aeroplanes was due to wooden people.“421

1Nach der Darstellung des deutschen Sonderwegs und der Zurückhaltung anderer Nationen im metallenen Flugzeugbau, werden nun wichtige Flugzeugkonstrukteure exemplarisch dar- und vorgestellt, die den Flugzeugbau in Deutschland, Großbritannien und den USA entweder schon früh in Richtung des Metallflugzeugbaus lenkten oder sich weiterhin dem traditionellen Flugzeugbau mit Holzstrukturen verschrieben. Diese drei Nationen wurden gewählt, da sie in der Zeit vom Beginn des Flugzeugbaus bis in den Zweiten Weltkrieg hinein mit einer großen Konstanz Flugzeuge bauten und den Flugzeugbau mit nationalen Bautraditionen stark beeinflussten und in Bahnen lenkten. Nationen wie Russland, Frankreich oder Italien dagegen durchlebten im betreffenden Zeitraum jeweils Phasen, in der der Flugzeugbau stark eingeschränkt wurde oder ganz zum Erliegen kam.

2Die vorgestellten Flugzeugbauer sollen exemplarisch dazu dienen nationale Strömungen zu verdeutlichen. Die Umrisse der nationalen Bautraditionen, die so gewonnen werden, können nur durch eine Studie aller Flugzeugbauer in allen flugzeugbauenden Nationen im betreffenden Zeitraum eine größere Exaktheit erlangen. Künftige Forschungen können dazu beitragen, die hier noch bestehenden Lücken zu schließen.

  • 422 Pinch; Bijker 1984. Seite 428.
  • 423 Makyr 1990. Seite 13.

3Die damaligen Konstrukteure können auf Grund ihres großen Einflusses auf die Entwicklung des Flugzeugbaus und der Materialwahl als wichtige, wenn nicht gar wichtigste „relevant social group“ definiert werden. Ihr Einfluss auf Flugzeugbau und Materialwahl ist kaum zu überschätzen, denn „the sociocultural and political situation of a social group shapes its norms and values, which in turn influence the meaning given to an artefact.“422 Die individuelle Betrachtung wichtiger Flugzeugbauer ist wichtig, weil auch im Flugzeugbau zutrifft, was Makyr an anderer Stelle beobachtete: „[...], luck and inspiration mattered, and thus individuals made a difference. Scholars who cast doubt on the importance of individuals often rely on a dispensability axiom: if an invention had not been made by X it would have been made by Y, a conclusion typically inferred from the large number of simultaneous discoveries. Although this regularity holds true for some inventions, including the telephone and the incandescent lightbulb, it is not applicate to scores of other important inventions.“423

Abbildung 25: Karrikatur des Flugzeugdesigners

Abbildung 25: Karrikatur des Flugzeugdesigners

Aus: Flight (10.03.1921). Seite 165

  • 424 Winner, Langdon: Upon Opening the Black Box and Finding It Empty: Social Constructivism and the Phi (...)

4Bei der Darstellung soll besonderer Wert auf die jeweils konstruierten Flugzeuge der Flugzeugbauer gelegt werden. Am Artefakt lässt sich auf diese Weise am besten eine Werkstoffentwicklung und die Einstellung der Hersteller zu ihren Werkstoffen ablesen: „Rather than try to explain things through such loosely conceived notions as the trajectory of a technical field or technical momentum, we need to look very closely at the artifacts and varieties of technological knowledge in question and at the social actors whose activities affect their development.“424

5Zu Beginn werden ausgewählte deutsche Konstrukteure beispielhaft behandelt. Der deutsche Flugzeugbau darf am Ende des Ersten Weltkriegs als der technisch fortschrittlichste angesehen werden. Zum einen wurden konsequent aerodynamische Verbesserungen in den Flugzeugbau eingeführt und zum anderen wurden neue Werkstoffe bei der Flugzeugkonstruktion verwendet. Später wird auch das Wirken britischer und amerikanischer Flugzeugbauer beleuchtet.

5.1 Der fliegende Stahlrohr-Holländer: Anthony Fokker

  • 425 Flight vom 02.05.1918. Seite 472.

,,It appears that, generally speaking, German designers either try to do without metal altogether, or else go to the other extreme and use it exclusively. [...]. The Fokker triplane indicates that its designer does not belong exclusively to either school, but is influenced by both.“425

6Anton Herman Gerard, oder kurz Anthony, Fokker wurde am 06.04.1890 auf Java, Niederländisch-Indonesien geboren. Seine Familie kehrte aber schon bald in die Niederlande zurück, wo der junge Fokker schon als Kind erste Flugzeugmodelle aus Papier und Zelluloid herstellte.

  • 426 Vgl. Engels 1996. Seite 245.

7Ab 1910 besuchte er die Technische Schule in Bingen (Rhein), um an einem Lehrgang über Automobilbau teilzunehmen. An Theorie war Fokker aber nicht besonders interessiert. Die Tristesse eines Klassenzimmers konnte er nur schwer ertragen. Schon früh bevorzugte er einen praxisorientierten Zugang und versuchte durch Versuche an das gewünschte Ziel zu gelangen.426 Fokker wechselte noch im ersten Jahr die Schule und besuchte fortan einen Kurs für Aviatik in der Nähe von Mainz.

8Das erste Flugzeug des Lehrgangs war zu schwer und untermotorisiert, um zu fliegen. Das zweite machte durch einen wesentlich besseren Motor erste Luftsprünge, wurde aber durch eine Bruchlandung völlig zerstört.

9Da die finanziellen Mittel des Technikums danach erschöpft waren, verließen viele Schüler den Lehrgang. Fokker schloss sich mit Oberleutnant Franz von Daum zusammen, der sich bereit erklärte ein Flugzeug, das Fokker konstruieren und bauen sollte, mit zu finanzieren. Bei Erfolg wollten beide ihre Pilotenlizenz auf diesem Flugzeug erwerben. Im Herbst 1910 konstruierte Fokker einen Eindecker mit hoher Eigenstabilität, einer Flügelpfeilung und ohne Seitenruder, genannt „Spinne“. Der Rumpf bestand bereits aus einem Stahlrohrgerüst, das Fokker von einer Firma in Frankfurt nach seinen Plänen anfertigen ließ. Auch die Holzteile für Rumpf und Tragwerk ließ Fokker in einer nahe gelegenen Schreinerei anfertigen. Kleinere Metallteile wurden am Technikum selbst hergestellt. Deutlich wird hier, dass Fokker bereits für seine erste Konstruktion eine unübliche Gemischtbauweise aus Metall und Holz verwendete. Gebaut wurde dieses erste Fokker-Flugzeug in der meist leeren Zeppelinhalle in Baden-Baden.

  • 427 Goedecker,Jacob (*1882in Warschau; † 1957).

10Nach einer Beschädigung des Flugzeugs durch Daum und der anschließenden Reparatur und Verbesserungen wurde das Hauptquartier der Flugzeugbauer nun nach Mainz verlegt. Dort kam Fokker in Kontakt mit Jacob Goedecker427, einem erfahrenen Flugzeugkonstrukteur, der ihn anstellte und ihm auch half seine Maschine zu verbessern. Die so entstandene „Spinne 2“ hatte als wichtigste Verbesserung nun ein Seitenruder.

  • 428 Pilotenschein Nr. 88 des Deutschen Luftfahrerverbandes (DLV).
  • 429 Vgl. Hegener, Henri: Fokker. The man and the Aircraft. Harleyford 1961. Seite 16.

11Am 16.05.1911 machte Fokker auf dieser verbesserten Spinne seine Pilotenprüfung428. Im Sommer 1911 kaufte Fokker Daum für 1200 Reichsmark dessen Anteile am gemeinsamen Unternehmen ab und war fortan sein eigener Herr.429

  • 430 Vgl. Engels 1996. Seite 334.

12Kurz darauf wurde bei Goedecker eine weitere Spinne gebaut, die zum ersten Exemplar einer Serie werden sollte. Bei dieser Spinne wurde schon eine Rumpfverkleidung aus Aluminiumblechen erprobt.430 Bei verschiedenen Anlässen führte Fokker dieses Flugzeug vor und kehrte dann nach Mainz zurück, um als Fluglehrer tätig zu sein. Im Dezember 1911 wechselte Fokker nach Johannisthal bei Berlin, um dort eine Flugschule zu eröffnen. Johannisthal war damals das Zentrum des deutschen Motorflugs und so machte sich Fokker in der jungen Luftfahrtszene schnell einen Namen. Außerdem verkaufte er seine Spinne recht gut: bis 1913 konnte er 25 Stück verkaufen.

131912 meldete er das Patent auf seine Spinne an und gründete die „Fokker Aviatik GmbH“ in Berlin. Ebenfalls 1912 lieferte er die ersten Spinnen an das deutsche Militär und hatte auch die ersten militärischen Flugschüler. Die Militär-Spinne bekam den Namen Fokker M1. Versuche das Flugzeug ins britische oder russische Ausland zu verkaufen, schlugen fehl.

14Zu den Werkstoffen der Fokker-Spinne hier nun ein Zitat von Engels:

  • 431 Engels 1996. Seite 336.

„Der Rumpf des Apparates bestand aus zwei einfachen, parallel angebrachten Holzlatten. Er wurde durch Aluminiumblech verkleidet [...]. An den Holzgurten wurde das Triebwerk befestigt. [...] Hinter dem Motor war ein senkrechter Pylon aus zwei Holzleisten angebracht. [...] Die Spannseile an der Oberseite bestanden aus Stahlseilen. [...] Die Rippen des Leitwerks bestanden aus Bambusrohren. [...] Die Seitenruder waren ein dreieckiges, bespanntes Stahlrohrgerüst, das drehbar an einer senkrechten Holzstange befestigt war. [...] Der Rumpf hatte auf jeder Seite jeweils zwei Stahlbeschläge, welche die Flügelholme aufnahmen. [...] Die Achse (der Laufräder) selbst bestand aus zwei ineinander geschobenen Stahlrohren. [...] Das gesamte Fahrwerk wurde mit Stahldraht abgespannt. [...] Bespannt waren die Flügel lediglich an ihrer Oberseite. [...] Sie (die Holme) bestanden aus Stahlrohren, und zwar so, dass jeder Holm aus drei Stahlrohrstücken mit jeweils dünnerem Durchmesser aufgebaut war. Die einzelnen Stahlrohrstücke wurden miteinander vernietet. [...] Die Rippen hatten im vorderen Bereich gebogenes Stahlrohr, in das Bambusstäbe gesteckt wurden [...].“431

  • 432 Fokker 1933. Seitei 35.

15Der Flugplatz Johannistal war zunehmend überlastet: „Einmal landete ich selbst um ein Haar auf einer anderen Maschine, die unter mir ausgeschwebt war, aber nicht so rasch ausrollte, wie ich erwartet hatte.“432 und so siedelte Fokker nach Schwerin über. Dieser Umzug wurde durch das Militär unterstützt und Fokker verpflichtete sich im Gegenzug weiter Militärpiloten auszubilden.

  • 433 Vgl. Engels 1996. Seite 255.
  • 434 Vgl. Richthofen 1929. Seite 30.

16Eine Militärausschreibung für ein einfach zu transportierendes Flugzeug führte dazu, dass Fokker ein völlig neues Flugzeug konstruierte. Er übernahm von einem Konkurrenten die Idee des geschweißten Stahlrohrgerüstes für den Rumpf. Das Stahlgerüst bekam seine ovale Form durch ein zusätzliches Holzgitter. Auch die Tragflächen waren völlig neu konzipiert. Die Holme waren aus massivem Holz, die Rippen aus Sperrholz. Beide Seiten der Tragflächen waren mit Leinen bespannt. Bei diesem Modell wurden konstruktionell auch die Grundlagen für die erfolgreichen Kriegsflugzeuge gelegt. Der für die späteren Fokker-Entwürfe typische Stahlrohrrumpf des Konkurrenzmusters (Stahltaube) hatte bei seiner Vorführung bleibenden Eindruck bei den Militärs hinterlassen.433 Dies ist sicherlich ein Grund, wieso Fokker diese Technik übernahm. Die zusammenlegbaren Konkurrenzmuster neigten dazu an den Klappstellen zu brechen. Der Stahlrohrrumpf bot gegenüber dem Holzrumpf den Vorteil, dass er widerstandsfähiger gegen physikalische Einwirkungen, wie beispielsweise Stöße, war. Gegen die natürliche Abnutzung waren Gemischtflugzeuge widerstandsfähiger als Holzflugzeuge. Des Weiteren konnten auftretende Schäden besser repariert werden.434

Abbildung 26: 3-Seiten-Ansicht des Morane-Saulnier Eindeckers

Abbildung 26: 3-Seiten-Ansicht des Morane-Saulnier Eindeckers

Aus: Flight (24.05.1913). Seite 562

17Die M2, wie dieses Fokker-Modell genannt wurde, überzeugte 1913 weniger durch ihre Leistung als vielmehr durch ihre Sicherheit. Auch die M3, ebenfalls von 1913, brachte keine entscheidenden Leistungssteigerungen. Eine völlig neue Konstruktion musste her. Die M4 brachte Neuerungen wie die Klappensteuerung anstelle der Verwindungssteuerung, war aber ebenfalls nicht leistungsfähig genug.

18Um dem Militär nun endlich ein leistungsstarkes Flugzeug anbieten zu können, kopierte Fokker mehr oder weniger den französischen Morane-Saulnier Eindecker.

  • 435 Engels 1996. Seite 261.

19Den Rumpf stellte er wieder aus Stahlrohr her Das hatte triftige ökonomische Gründe: der komplette Rumpf mit allem, was dazu gehört, konnte in nur 40 Arbeitsstunden hergestellt werden. Außerdem war der Stahlrumpf leichter als das Original aus Holz. „Obendrein konnten die Schweißarbeiten mit Leichtigkeit von Frauen durchgeführt werden und die Anlernzeit für neue Arbeiter war extrem kurz.“435

Abbildung 27: 3-Seiten-Ansicht des Fokker Eindeckers

Abbildung 27: 3-Seiten-Ansicht des Fokker Eindeckers

Die Ähnlichkeit zum Morane-Saulnier Eindecker ist sehr deutlich. Aus: Flight (10.12.1915). Seite 964

  • 436 Green, Swanborough 1996. Seite 218.

20Das deutsche Militär war begeistert von der M5 und so wurde sie als E (für Eindecker) I in Dienst gestellt. Dieses erfolgreiche Muster wurde noch zur E II und zur E III weiterentwickelt, wobei vor allem bessere Motoren die Leistung steigerten. Konstruktionen waren die Modelle weitestgehend identisch: Sie hatten einen geschweißten Stahlrohrrumpf, Holzflügel und Stoffbespannung.436

  • 437 Flight vom 05.11.1915. Seite 861.
  • 438 Flight vom 25.01.1917. Seite 86.

21Fokker widmete sich aber nicht nur den Flugzeugen selbst, sondern auch der Bewaffnung. Schon 1915 wurde festgestellt: „The most important defect of the majority of modern aircraft, when regarded as fighting machines, is the restriction of forward gun fire imposed by the presence of the tractor screw.“437 Fokker entwickelte einen Mechanismus, der den Propeller mit dem Maschinengewehr synchronisierte, wobei er auf schon existierende Arbeiten zurückgriff. Mit diesem Mechanismus konnten Flugzeuge nach vorne durch den Propellerkreis feuern, ohne den Propeller zu beschädigen: „The action of the firing mechanism is to pull the trigger of the gun once for every revolution of the engine and propeller, at the moment when neither of the two propeller blades is in the line of fire, in spite of the high rate of revolution of the propeller which normally reaches some 1,200 r.p.m. or 20 revolutions per second.“438

  • 439 Fokker 1933. Seite 161.

22Das moderne Jagdflugzeug wurde durch diesen Mechanismus erst möglich, da sich das Maschinengewehr nun direkt vor dem Piloten befand und er mit der ganzen Maschine zielen konnte. Auch wenn diese Erfindung im Kriegsverlauf viele Leben kostete, war Fokker stolz auf seine Entwicklung: „Ich war riesig stolz, eine Erfindung gemacht zu haben, die [...] die ganze Luftkriegsführung umgestalten musste, [...].“439

  • 440 Die britische Presse nannte diese Phase der deutschen Luftüberlegenheit die „Fokker Scourge“ (dt.: (...)

23Die Fokker E-Modelle konnten so bewaffnet sehr erfolgreich über der Front agieren.440

Abbildung 28: Illustration in Flight zur Fokker-Plage

Abbildung 28: Illustration in Flight zur Fokker-Plage

Aus: Flight (03.02.1916). Seite 103

  • 441 Flight vom 23.05.1918. Seite 568.

241916 waren diese Eindecker aber den neuesten Entente-Flugzeugen soweit unterlegen, dass Ersatz nötig wurde. Fokker konstruierte Nachfolger, die aber eher mäßig erfolgreich waren und vor allem außer einer Doppeldeckeranordnung kaum konstruktionelle Neuerungen brachten. Das änderte sich mit der berühmten Dr I von 1917. Sie war ein Dreidecker, dessen Tragflächen bereits freitragend konstruiert waren, sie wurden jedoch wegen der Skepsis der Piloten, die dem freitragenden Flügel nicht so recht trauen wollten durch Verbindungsstiele an den Flügelenden gestützt. „Mention has already been made of the fact that the interplane struts are extremely thin, and are in effect ties rather than struts. They are made of wood, [...].“441

  • 442 Ebenda. Seite 567.
  • 443 Flight vom 30.05.1918. Seiten 586, 587.

25Der Rumpf des Dreideckers bestand aus dem bewehrten Stahlrohrgerüst und war mit Sperrholz und Stoff bespannt. Die Flügel waren für damalige Verhältnisse ungewöhnlich dick und bestanden innen aus einem hölzernen Hauptholm: „There are two spars as in the majority of other wings, but placed absurdly close together. Each spar is of the box type inasmuch as it consists of spruce flanges top and bottom, with a web of three-ply on each side. The top and bottom faces of these spars are then united by a sheet of three-ply covering them up so as to form in effect two boxes within a box.“442 Die fehlenden Verstrebungen und der dicke Flügel wirkten aerodynamisch sauberer, auch wenn Flight bei seinen Untersuchungen zu dem Ergebnis kam: „As regards the aerodynamical qualities of the Fokker wing section, it is difficult to express an opinion. [...]. It would appear that the section is suited for good climb rather than for great speed, and according to German claims, the climb of the Fokker is what they like to boast of rather than speed. [...]. Taking it all around, it is doubtful if the gain in reduction of head resistance due to absence of external lift wiring is sufficient to make up for the necessarily heavier wing construction.“443 Anders ausgedrückt: die Anzahl der Tragflächen hob die Verbesserung des Luftwiderstands, die durch die Reduzierung der Verspannungen erreicht wurde mehr oder weniger auf.

  • 444 Green, Swanborough 1996. Seite 224, 225.

26Die Beplankung der Flügel war an der Flügelvorderkante aus Sperrholz und sonst aus Stoff. Kleinere Teile des Flügels bestanden auch aus Stahl.444

  • 445 Platz, Reinhold (* 16.01.1886 in Cottbus; † 15.09.1966 in Ahrensburg) war ein deutscher Flugzeugkon (...)
  • 446 Budraß 1998. Seite 33.

27Der freitragende Flügel wurde bereits zur Jahreswende 1916/1917 von der Firma Fokker unter der maßgeblichen Mitarbeit von Reinhold Platz445 erforscht, da man auf der Suche nach Einfachheit war und der freitragende Flügel einen einfachen Bau und einfaches Auf- und Abbauen versprach. Platz schuf Ende 1916 ein freitragendes System, das aus einem geschweißten Stahlrohrrumpf und Flügeln bestand, die ein sehr großes Dickeverhältnis aufwiesen und von einem einzigen Kastenholm aus Holz getragen wurden.446 Auch wegen des Trägheitsmoments der freitragenden Tragfläche, wurde die Flügeldicke vergrößert, wiederum im Rückgriff auf bereits existierende Forschungen von Platz. Die Skepsis der Militärs ließ aber Fokker dazu übergehen, die Tragflächen wenigstens etwas zu verstreben.

Abbildung 29: Fokker Dr I

Abbildung 29: Fokker Dr I

Deutlich werden in dieser Illustration die dicken Flügel und die dünnen Streben dazwischen. Aus: Flight (14.03.1918). Seite 279

  • 447 Flight vom 12.02.1920. Seite 175.

28Als Folge war auch die Fokker D VII verstrebt, obwohl sie auch ohne diese Stabilisierung ausgekommen wäre. In dieser Maschine in Doppeldeckeranordnung verband Fokker alle Kriegserrungenschaften und kreierte so eines der leistungsstärksten Flugzeuge des Ersten Weltkriegs: „This machine was the result of a series of no less than 22 experimental machines.“447

  • 448 Vgl. Green, Swanborough 1996. Seite 226.

29Die D VII hatte dicke Flügel mit Kastenholmen aus Holz und einer Bespannung aus Stoff und Sperrholz an der Flügelvorderkante, einen geschweißten Stahlrohrrumpf, eine Sperrholzbeplankung für den Rumpf, wobei Einzelteile des Flugzeugs auch aus Aluminium gefertigt wurden.448

Abbildung 30: Details der Fokker DVII

Abbildung 30: Details der Fokker DVII

Aus: http://www.flightglobal.com/​airspace/​media/​militaryaviation1903-1945cutaways/​fokker-d-vii-cutaway-drawing-82689.aspx (Stand 10.11.2011)

  • 449 Vgl. Budraß 1998. Seite 34. Für Fokker war diese besondere Bestimmung der Alliierten seiner Meinung (...)

30Nach dem Erfolg von Fokker und Platz etablierte sich das freitragende System im deutschen Kriegsflugzeugbau. Die zu erbringenden Reparationsleistungen zeigten für wie überlegen die Alliierten die späten Fokker-Kriegsflugzeuge hielten: Die Forderung nach Auslieferung von „1700 Jagd- und Bombenabwurfsflugzeuge(n)“ präzisierten die Alliierten mit dem Zusatz, dass „insbesondere alle Apparate D 7“ abzugeben seien.449

311917 wurde Fokker in eine Zusammenarbeit mit Hugo Junkers befohlen. Sie war jeodch wenig fruchtbar und so trennten sich ihre Wege bald wieder. Das Kapitel über Junkers wird etwas näher darauf eingehen.

  • 450 Vgl. Flight vom 12.02.1920. Seite 175.

32Die Entwicklung der Jagdflugzeuge nach dem Ersten Weltkrieg nahm Fokker bereits mit der D VIII von 1918 vorweg: ihr Flügel war nicht nur freitragend, sondern sie verzichtete auch bereits auf die, in dieser Zeit obligatorische, zweite Tragfläche. Der Flügel des Hochdeckers bestand fast vollständig aus Holz, wobei hochmodernes Sperrholz zum Einsatz kam, das zum Schutz gegen Witterungseinflüsse imprägniert wurde.450

33Mit Kriegsende hörte Fokker keineswegs auf Flugzeuge zu konstruieren. Er siedelte mit seiner Firma nach Holland zurück, auch um den flugtechnischen Repressionen des Versailler Vertrags zu entgehen.

  • 451 Vgl. Green, Swanborough 1996. Seite 234.

34Bei seinen Nachkriegsflugzeugen blieb er seiner Gemischtbauweise treu. Selbst Fokker-Modelle aus den 1930er Jahre waren noch keine Ganzmetallflugzeuge. So hatte die Fokker D XXIII des Jahres 1939 immer noch Holzflügel.451

  • 452 Vgl. Dierikx, Marc: Fokker. ATransatlantic Biography. Washington, London 1997. Seite 147.
  • 453 Fokker 1933. Seite 342.

35Fokkers Persönlichkeit und seine Abneigung gegen theoretische Forschung und Entwicklung führten dazu, dass, als sich Metall Ende der 1920er Jahre endgültig als Flugzeugbaustoff durchsetzte, die Firma Fokker diesem Trend nicht folgte, was sich auch wirtschaftlich negativ auf die Firma auswirkte.452 Fokker hegte Misstrauen gegen seine Ingenieure und war davon überzeugt, dass die praktische Erfahrung mehr zählte als Forschung und Entwicklung: „[...] jeder Abiturient ist imstande, eine (Flugzeugkonstruktion) zu entwerfen. Was diesen Konstruktionen aber fehlt, sind die vielen Feinheiten, die man nur durch praktische Erfahrung, durch eigenes Fliegen lernt. [...] Aber manche meiner besten Ingenieure liefern Entwürfe, die sich als praktisch gänzlich unbrauchbar erweisen, denn ein paar kleine Unvollkommenheiten können die Verwendbarkeit eines Flugzeugs in der Praxis völlig ausschließen.“453

  • 454 Fokker 1933. Seite 342.
  • 455 Vgl. Wagner 1976. Seite 61.

36Im Gegensatz zu Junkers war Fokker ein Mann der Praxis und nicht der Theorie und das war ihm auch bewusst: „In gewissen Fächern des Flugzeugbaus bin ich heute noch mehr oder weniger ein Laie. Glücklicher Weise gibt es genügend viele Sachverständige für Festigkeitsanalysen, Materialprüfungen, chemische Formeln und die komplizierten Gebiete der Aerodynamik.“454 Diese Konzentration auf die Praxis passte sehr gut in die Anfangsjahre der Fliegerei, war sie doch die Vorraussetzung für die ersten erfolgreichen Flugzeuge. Junkers galt bei der Fliegertruppe als hervorragender Wissenschaftler, der aber keinerlei fliegerische Erfahrung hatte. Umgekehrt war es mit Anthony Fokker. Dieser flog seine Flugzeuge stets selbst ein und gehörte zu den besten Testpiloten seiner Zeit. Er war Erfinder, Konstrukteur und Versuchspilot zugleich, ein Mann von genialer Flexibilität.455

  • 456 Crouch 2003. Seite 124.

37Zugleich machte ihn sein praktisches Genie im Flugzeugbau innerhalb weniger Jahre vom Schüler zum Lehrer. Auf Fokker trifft zu, wie Crouch die frühen Flugpioniere beurteilt: „They were far less interested in scientific theory or the fundamental physical principles underlying flight.“456

38Da Fokker die Praxis der Theorie stets überordnete, sah er keine Not zum Ganzmetallflugzeugbau über zu gehen. Die damalige Entwicklung der Flugtechnik verlief jedoch umgekehrt: der Flugzeugbau verwissenschaftlichte sich. Die Praxis wurde der Theorie, also der Forschung und Entwicklung, untergeordnet. Die rechnenden Ingenieure verdrängten zunehmend die bastelnden Flugpioniere der Anfangsjahre.

  • 457 Vgl. Schatzberg 1999. Seite 132, 133. Im Schluss-Kapitel wird noch einmal auf diesen Unfall eingega (...)

39War seine wissenschaftsfeindliche Einstellung in den abenteuerlichen Anfangsjahren der Motorfliegerei noch durchaus weit verbreitet, so musste sie Ende der 1920er Jahre bereits als rückwärtsgewandt und konservativ angesehen werden. Ironischerweise beschleunigte Fokker durch sein Festhalten an der Gemischtbauweise noch indirekt den Übergang zum Ganzmetallbau. Der Absturz einer in Gemischtbauweise gefertigten amerikanischen Fokker F-10A am 31. März 1931, bei dem der berühmte amerikanische Footballtrainer Knute Rockne ums Leben kam, verstärkte den öffentlichen Eindruck vom gefährlichen und rückständigen Flugzeugbaustoff Holz.457

5.2 Junkers macht Wellen

  • 458 Budraß 1998. Seite 42.

Die Junkers-Werke sind ein auf die Fruktifizierung technischwirtschaftlicher Forschung eingestelltes Unternehmen [...].“458

40Auch wenn Hugo Junkers im Ersten Weltkrieg noch keinen bedeutenden Konkurrenten für Fokker darstellte, so wurde er es spätestens mit dem aufkommenden internationalen Luftverkehr in den 1920er Jahren.

  • 459 Oechelhäuser, Wilhelm sen, 1883 geadelt (* 26.10.1820 in Niederwalluf, † 25.9.1902 in Dessau) Gener (...)
  • 460 Slaby, Adolf Karl Heinrich (* 18.4.1849 in Berlin; † 6.4.1913 in Berlin) war der erste Ordinarius f (...)

41Hugo Junkers wurde am 03.02.1859 im niederrheinischen Rheydt in wohlhabende Verhältnisse geboren. Nach höherer Bürgerschule und Abitur studierte Junkers an den Technischen Hochschulen Berlin, Karlsruhe und Aachen. 1883 machte er sein Examen als Regierungsbauführer. Das Studium zum Regierungsbaumeister brach er jedoch 1888 ab und wechselte zur Continental-Gasgesellschaft von Wilhelm Oechelhäuser459 nach Dessau. Diese Anstellung folgte auf die Empfehlung von Professor Slaby460, seinem Berliner Dozenten, der früh Junkers’ Hang zur praktischen Forschung erkannte und förderte:

  • 461 Blunck 1951. Seite 18, 19.
  • 462 Vgl. Trunz, Helmut: Pionierleistungen der deutschen Luftfahrtindustrie bis 1945. Stuttgart 2006. Se (...)

42„Slaby hatte bei aller Schärfe des theoretischen Denkens und allem Wissen doch stets auch die Praxis und die Wirtschaftlichkeit vor Augen und war von echtem technischem Pioniergeist beseelt. Ein solcher Mann war nach dem Herzen von Hugo Junkers.“461 In Dessau forschte Junkers zunächst vorrangig an Gasmotoren. 1890 wurde er gleichberechtigter Partner von Oechelhäuser und 1893 machte sich Junkers mit seinem Motorenbau selbstständig. Eine seiner wichtigsten Entwicklungen, den Gasbadeofen, leitete Junkers aus seiner patentierten Erfindung eines Messgerätes zur Ermittlung des Heizwertes flüssiger und gasförmiger Brennstoffe anhand von Wasser ab. Die Brüder Junkers stiegen in das Geschäft ein und Hugo konzentrierte sich nun ausschließlich auf die Fabrikation. Die Produkte wurden ständig weiterentwickelt und auch an Motoren wurde weiter geforscht. All dies brachte Hugo Junkers noch nicht direkt dem Flugzeugbau näher, doch er lernte viel in der Verarbeitung von Eisenblechen.462

  • 463 Vgl. ebenda. Seite 14.

431897 wurde Junkers Professor für Thermodynamik an der Technischen Hochschule Aachen. Doch das permanente Wiederholen des gleichen Lehrstoffes von Semester zu Semester war nicht nach seinem Geschmack, außerdem war er wegen seiner industriellen Tätigkeit ständigen Anfeindungen ausgesetzt.463 Daraufhin verließ er 1912 wieder den Lehrbetrieb.

  • 464 Reissner, HansJacob(* 18.1.1874 in Berlin; † 2.10.1967 in Colton (Oregon), USA).
  • 465 Leitwerk vorn, Tragflächen hinten.
  • 466 Werkmeister bei Reissner.
  • 467 Wagner 1996. Seite 66.
  • 468 B.Z. am Mittag vom 7. August 1912.

441908 kam Junkers in Kontakt mit dem Aachener Kollegen Hans Reissner464, der sich zu diesem Zeitpunkt schon mit der Fliegerei und dem Flugzeugbau beschäftigte. Junkers, der bereits länger Interesse für die Fliegerei hegte, half Reissner einen Eindecker-Entenflügler465 zu konstruieren. Mit dieser Maschine betraten sie technisches Neuland: „Bei der Reissner-Konstruktion handelt es sich um einen Eindecker in Entenbauweise mit einem zehn Meter langen Gitterrumpf, der als Fachwerkträger mit Diagonalen aus Stahlrohr besteht. Das Höhenleitwerk liegt weit vorn. Die etwas V-förmig aufgehängten und gegen einen Spannturm verspannten Tragflächen bestehen aus einer einzigen Lage Aluminium-Wellblech. [...]. Heiligers466 betont, dass die Idee, die Reissner-'Ente' aus Metall zu bauen, von Professort Junkers stammt. Er ist durch seine Badeöfen und Kalorifere mit der Verarbeitung dünner Bleche bestens vertraut und kann Reissner davon überzeugen, dass diese Bauweise besser ist als die herkömmliche mit Holz und Stoff.“467 Die Berliner Zeitung vermerkte über das Fluggerät: „[...] es ist dies der erste flugfähige Apparat mit Metallflächen [...]“468

45Junkers beschäftigte sich nun zunehmend mit der Fliegerei, vernachlässigte aber nicht seine Motorenforschung. Am 27.11.1923 gründete er in Dessau die „Junkers Motorenbau GmbH“, kurz „Jumo“ genannt.

  • 469 Blunck 1951. Seite 81, 82.
  • 470 Vgl. Budraß 1998. Seite 40.
  • 471 Junkers, Hugo: Metal Aeroplane Construction. In: Journal of the Royal Aeronautical Society 28 (1923 (...)
  • 472 Junkers, Hugo: Eigene Arbeiten auf dem Gebiete des Metall-Flugzeugbaues. Vortrag auf der Jahresvers (...)

46Junkers war der Überzeugung, dass aus wirtschaftlichen Gründen den Flugzeugen, und nicht den Luftschiffen, die Zukunft gehöre. Er sah im Flugzeug dabei vor allem ein neues Verkehrsmittel: „Es hat seinen Sinn erst erfüllt, wenn es Personen und Nutzlasten befördern kann, und zwar schneller als die bisherigen Verkehrsmittel und mit mindestens gleicher Sicherheit. Diese wirtschaftlichen Aufgaben müssen seine Gestaltung bestimmen!“469 1910 patentierte Junkers ein Flugzeug, das äußerlich wie ein einziger großer Flügel aussah: „Gleitflieger mit zur Aufnahme von nicht Auftrieb erzeugenden Teilen dienenden Hohlkörpern.“ Es war freitragend und Personen und Nutzlast sollten quasi im Flügel untergebracht werden. Dabei erkannte Junkers die aerodynamischen Vorteile eines dicken Flügels, wobei es ihm anfangs eher um die Lösung eines rein statischen Problems ging470: „The streamlining, or fairring, or covering, must be shaped as a hollow space producing a minimum drag with a maximum lift.“471 Zur Flügelform schrieb Junkers: „Bei allen bis dahin gebauten Flugzeugen zeigte sich das Bestreben, einen möglichst dünnen Querschnitt anzuwenden, und das entsprach auch meiner natürlichen Anschauung. Auch ich hatte die Idee, daß man mit einem dünnen Flügel die besten Wirkungen bezüglich Auftrieb und Widerstand erziele, und ich hätte wohl kaum den Mut gehabt, an solche dicken Flügel mit einiger Aussicht auf Erfolg heranzugehen, wenn nicht schon damals hochinteressante Ergebnisse von Göttinger und Eiffelschen Versuchen vorgelegen hätten, die zeigten, daß der Widerstand des Körpers in der Luft durchaus nicht in erster Linie von dem Querschnitt senkrecht zur Luftströmung abhängt.“472

  • 473 Erstflug: Juni 1946.
  • 474 Erstflug: Juli 1989.

47Modernere Nurflügel-Flugzeuge wie Konstruktionen von Northrop, in Form der YB-35473 oder des B-2 Bombers474, oder die Entwürfe der deutschen Gebrüder Horten ähneln erstaunlich stark den Entwürfen Junkers von 1910.

  • 475 Junkers, Hugo: Metal Aeroplane Construction. In: Journal of the Royal Aeronautical Society 28 (1923 (...)

48Bei seinen Forschungen zum Bau von Flugzeugen ging er systematisch und mit hoher Professionalität vor, ähnlich wie Otto Lilienthal: „It is necessary to submit the laws of aerodynamics and resistance, the structural shaping, materials, adaptation of workshops, and even the requirements of the market to a systematic examination before the original idea may be pronounced a success.[...] the realisation of technical ideas must be the fruit of an institute of research[...]“475

  • 476 Ebenda. Seite 425.

49Bereits 1911 gründete Junkers in Eigeninitiative das aerodynamische Institut der Universität Aachen, nebst Windkanal. 1913 errichtete er auf der Frankenburg seinen zweiten Windkanal und erforschte durch unzählige Versuche das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand und den Einfluss von Flügeldicke und Flügelumriss. Ergebnisse dieser Versuche waren die Vorteilhaftigkeit des dicken, tropfenförmigen Flügels und die aerodynamischen Vorteile des Eindeckers: „Thus the ratio of height to span is undoubtedly best with the monoplane; the strength being equal, the latter (the monoplane) is the lighter, and in addition has the advantage of having a larger hollow space.“476

  • 477 Vgl. Trunz 2006. Seite 18.

50Seine Überlegungen beschäftigten sich auch mit den Werkstoffen zur Herstellung seiner Flugzeuge. Er kam zu der Überzeugung, dass bei großen Flugzeugen Holz als Baumaterial entfällt, weil Holz nicht die Anforderungen an Stabilität, Steifigkeit und Dimensionierung erfüllen könne;477 der Ausweg für ihn: Metall.

  • 478 Vgl. Arendt, Franz Joseph; Dörner, H.: Struktur und Zelle, in: Bölkow 1990. Seite 103.
  • 479 Otto Seifert, Meister des Junkerswerks über Schwierigkeiten mit der J 1. in: Wagner 1976. Seite 16. (...)

51Junkers war sich bewusst, dass Metall zwar schwerer war als Holz, er war aber davon überzeugt, dass der geringere Widerstand des dicken, freitragenden Flügels diesen Nachteil mehr als wettmachen würde. Die von Junkers entworfene und erstmals 1915 geflogene J 1, gab ihm Recht. Sie war ein freitragender Eindecker mit Stahlwellblechbeplankung. Der Rumpf der J 1 bestand aus einem geschweißten Stahlrohrgerüst, das mit Glattblech beplankt wurde. Da der Werkstoff Duralumin in größeren Mengen noch nicht zu bekommen war, wurde das Flugzeug in Stahlblech ausgeführt.478 Gewelltes Blech bot gegenüber glattem Blech den Vorteil größerer Stabilität, da das verwendete Material sehr dünn war und durch hohe Beanspruchung Verformungen der Oberfläche (auch „buckling“ genannt) auftreten konnten. Die Wellung des Blechs verhinderte dies. Die Verarbeitung des Metalls gestaltete sich jedoch anfangs als sehr schwierig: „Die Verarbeitung des Eisenblechs von 1/10 bis 1/20 Millimeter Dicke machte unendliche Schwierigkeiten. Ehe die für Junkers-Flugzeuge typische Riffelung der Bleche „erfunden“ wurde, arbeiteten wir mit glatten Blechen. Um die nötige Festigkeit zu erzielen, wurden unter die glatte Blechhaut Lamellen geschweißt. Die noch reichlich unvollkommene Schweißtechnik machte diese Arbeit, bei denen es besonders galt, schwaches und stärkeres Eisenblech zusammenzuschweißen, außerordentlich schwierig. Erst nach und nach bekamen wir Übung, sammelten Erfahrungen. Schwierig gestaltete sich dann das Zusammenschweißen der einzelnen Flügelabschnitte, der 'Schüsse'. Immer wieder traten Spannungen auf, das Blech bekam große Blasen, wo es doch glatt sein sollte.“479

  • 480 Junkers, Hugo: Metal Aeroplane Construction. In: Journal of the Royal Aeronautical Society 28 (1923 (...)

52Die J 1 erreichte bei etwa einer Tonne Gewicht und einem 120 PS Motor die damalige Rekordgeschwindigkeit von 170 km/h: ,,a remarkable performance for an experimental machine.“480 Lediglich die Steigleistung ließ noch zu Wünschen übrig. Auch die danach entwickelte J 2 war einfach noch zu schwer, um gut steigen zu können.

  • 481 Vgl. Budraß 1998. Seite 49.
  • 482 Wagner 1976. Seite 34.

53Die Lösung lag für Junkers in der Verwendung von einer Aluminiumlegierung, anstatt des schweren Eisenblechs. Auf den neuen Werkstoff war Junkers von Claude Dornier aufmerksam gemacht worden, der Junkers auch von der Verwendung von Eisen im Flugzeugbau abriet.481 Da Dural nicht geschweißt werden kann, weil es sonst seine Festigkeit verliert, führte Junkers die Technik des Nietens in den Flugzeugbau ein. Nach weiteren Windkanalversuchen und ausgiebigen Werkstoffprüfungen baute Junkers die J 3 unter Verwendung von gewelltem Dural. Ganz fertig wurde die J 3 aber nicht. „Das Flugzeug sollte eine Abflugmasse von nur 770 kg haben, also immerhin 395 kg weniger als der Vorläufer J 2. Diese Zahl verdeutlicht den enormen Fortschritt bei der Verwendung von Leichtmetall anstelle von Eisenblech. [...]. Rumpf und Flügel bestanden aus einem Gerüst von Duraluminrohren. Die Rohrholme des Flügels wurden durch Z-Streben zu einem festen Gerüst verbunden und mit Wellblech aus Duralumin beplankt, das aufgrund seiner hohen Beulfestigkeit zugleich als tragende Haut dienen konnte.“482

  • 483 Flight vom 04.03.1920. Seite 262.

54Da Junkers das Geld knapp zu werden drohte, orientierte er sich an den Bedürfnissen des deutschen Militärs. Dieses benötigte einen gepanzerten Infanterieflieger für die Luftnahunterstützung über den erstarrten Fronten des Ersten Weltkriegs. Wegen der hohen Flächenbelastung sah Junkers sich hier gezwungen, einen Doppeldecker zu konstruieren. Bei dieser J 4 schützte eine 5 mm dicke und über 400 kg schwere ChromnickelstahlPanzerwanne Motor, Tanks und Besatzung. Gleichzeitig fungierte diese Wanne als sehr robustes Rumpfgerüst: „The Junker is not an ordinary two-seater machine to which armour has been subsequently added, but the armour plate comprises the fuselage, [...].“483 Das Heranziehen der Panzerung als strukturunterstützendes Bauteil fand man später auch bei der russischen Iljuschin Il-2 (Erstflug 1939) und danach bei der amerikanischen Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II (Erstflug 1972), die beide für einem ähnlichen Zweck konstruiert worden waren.

  • 484 Wagner 1976. Seite 35.
  • 485 Grant, R. G.: Fliegen. Die Geschichte der Luftfahrt. München 2008. Seite 105.

55Das Rumpfende der J 4 war aus Dural-Rohr Fachwerk und wurde aus Gewichtsgründen mit Stoff bespannt.484 Die Tragflügel hatten feste Mittelstücke und abnehmbare Außenflügel und waren aus einem Duralrohrgerüst mit Dural-Wellblechaußenhaut gefertigt. Die Robustheit der J 4 vor allem auch im Kampf, machte sie sehr beliebt bei den Fliegern an der Front. Einziges Holzteil an der J 4 war der Hecksporn aus Eschen-Holz.485

  • 486 Flight vom 18.03.1920. Seite 315.
  • 487 Swanborough/ Bowers 1989. Seite 321.

56Flight zitiert 1920 aus einem deutschen Handbuch zur J 4, das explizit auf die Kugelsicherheit, die Feuerunanfälligkeit und die Wetterfestigkeit des Panzerflugzeugs hinweist: „The machines can withstand the most powerful stresses.“486 Um diese Zuverlässigkeit zu gewährleisten wurden beispielsweise alle Kontrolleinrichtungen doppelt eingebaut, um bei Beschädigungen durch Beschuss die Überlebensfähigkeit des Flugzeugs zu erhöhen. Es gibt interessante Parallelen bei Konzipierung, Anforderungen und Leistung der Junkers J 4 und der Fairchild A-10 von 1972! Die Rumpfpanzerung ist etwa gleich schwer, auch bei der A-10 sind die wichtigen Kontrolleinrichtungen doppelt ausgelegt und auch Robustheit wurde bei der A-10 speziell gefordert: "[...] an aircraft that was uncomplicated, easy to maintain in the field and required the minimum of ground support facilities. [...]. [...], to be able to withstand extensive battle damage, [...]."487

  • 488 Flight vom 26.02.1920. Seite 229.

57Im Vergleich dazu Flight 1920 über die J 4: "It is evidently a serious attempt to reduce to a minimum the dangers due to enemy action while in flight, and to lengthen the life and endurance of the machine in spite of exposure to bad weather and to rough handling."488 Die J 4 setzte Standards, die auch bei modernen Bodenangriffsflugzeugen noch Geltung besitzen.

Abbildung 31: Urvater der Schlachtflugzeuge. 3-Seiten-Ansicht der Junkers J 4

Abbildung 31: Urvater der Schlachtflugzeuge. 3-Seiten-Ansicht der Junkers J 4

Aus: Fight (26.02.1920). Seite 230

  • 489 Trunz 2006. Seite 21.

581917 wurde Junkers gezwungen, sich mit Anthony Fokker zusammenzuschließen. Fokker sollte dem „Professor“, der selbst nicht fliegen konnte, mit seiner Praxiserfahrung zur Seite stehen und auch seine Erfahrungen des Serienbaus einbringen. Ziel war eine Leistungssteigerung der Flugzeuge durch Gemischtbauweise.489

  • 490 Blunck 1951. Seite 106.
  • 491 Fokker 1933. Seite 346.

59Schon bald zeigte sich aber, dass die Zwangsehe für keinen der beiden von Nutzen war. Fokker mit seiner genialen, draufgängerischen Abenteurernatur mit Tüftler-Charakter und der sich systematisch vortastende Professor Junkers harmonierten nicht. Außerdem hatte Junkers ,,eine geradezu unüberwindliche Abneigung gegen jede Partnerschaft.“490 Und auch Fokker vermerkte im Nachhinein: „Ich bin mein ganzes Leben ein Alleingänger gewesen.“491 Mit dem Kriegsende endete auch die Zusammenarbeit von Junkers und Fokker.

60Dessen ungeachtet entwickelte Junkers 1917 die J 7. Sie nahm bereits die typischen Merkmale der Nachkriegs-Junkersflugzeuge (wie der F 13) vorweg: der als Eindecker ausgelegte Tiefdecker bestand vollständig aus Dural und besaß unter dem Rumpf verlaufende Rohrholme und ein kurzes Fahrgestell. Der Rumpf wurde auf die Tragfläche aufgesetzt. Dies sollte unter anderem den Insassen bei einer Notlandung Schutz bieten. Der J 7 folgten im Krieg noch die J 9, J 10 und J 11. Die J 9, auch D 1 genannt, war dabei eine weiterentwickelte J 7.

  • 492 Gemeint sind die D 1 und die J 4.
  • 493 Flight vom 01.04.1920. Seiten 376, 378, 380.
  • 494 Flight vom 08.04.1920. Seite 394.
  • 495 Ebenda. Seite 394.

61Zur J 9/D I veröffentlichte Flight am 1. April 1920 einen Artikel anlässlich der Untersuchung dieses Modells auf dem Flugplatz Evere bei Brüssel. Zum Flügelaufbau wurde folgendes berichtet: „In both Junker machines492 the designer has separated himself completely from the influence due to the use of the wood spars and ribs that are almost universally employed in a non-metal wing construction, and has set out to use his new material in the best possible way. [...]. A series of tubular duralumin spars are strongly braced by means of riveted duralumin cross-pieces, and to the frame thus formed is riveted a corrugated sheet covering, also of duralumin. [...]. It will be understood, therefore, that the corrugated covering completes the system of triangulation upon which the strength of the structure depends. [...]. Spars and covering are joined by iron rivets spaced in the hollows of the waves.“493 Auch der Rumpf wurde genau untersucht: „Generally speaking, the body consists of a framework of duralumin formers, covered by a single riveted-on skin of sheet duralumin corrugated lengthwise.“494 Darüber hinaus wurde die neuartige Beplankung genau untersucht, die zum Teil schon tragende Funktion besaß: „The covering thus constitutes an important factor in the fuselage construction, and takes a larger share in the strengthening of the body than does the three-ply of a wood fuselage, where substantial longerons are generally employed. [...]. A further analysis of the comparison and contrast between three-ply and metal construction leads one to realise that the corrugations take the place of the wood longerons found in the three- ply system.“495

Abbildung 32: 3-Seiten-Ansicht der Junkers D 1 (J 9)

Abbildung 32: 3-Seiten-Ansicht der Junkers D 1 (J 9)

Aus: Flight (01.04.1920). Seite 377

62Weltweite Berühmtheit erlangte Hugo Junkers mit der 1919 zugelassenen F 13. Mit ihr verwirklichte Junkers seinen Traum vom wirtschaftlichen Verkehrsflugzeug. Sie hatte die zuvor beschriebenen Merkmale und konnte bis zu acht Personen oder eine Nutzlast von etwa einer halben Tonne befördern.

  • 496 Schmitz, F. W.: Die „Junkers F13“ - nach 25 Jahren gesehen, in: Luftwissen 11, 1944. Seite 153.

„Wir stellten uns vor, dass man im Verkehrsflugzeug genauso bequem und wettergeschützt wie in einem geschlossenen Personenkraftwagen reisen können müsse“, stellte einer der beteiligten Ingenieure fest. „Die Sitzordnung in einer Limousine war unser Vorbild: vorn der Pilot und der Beobachter, in der Kabine vorn zwei Polsterklappsitze, hinten eine Polstersitzbank mit einem Gepäckraum darunter und dahinter, in der Kabine links und rechts eine Einstiegstür [...]. Die Maßverhältnisse im Innern der Kabine wurden denjenigen eines Luxuswagens angepasst und mittels einer Attrappe erprobt.“496

Abbildung 33: Konstruktionsdetails der Junkers F 13

Abbildung 33: Konstruktionsdetails der Junkers F 13

Aus: Flight (18.01.1923). Seite 37

  • 497 Wissmann 1979. Seite 378.

63Die F 13 war dabei so revolutionär, dass sie in die ganze Welt exportiert wurde und viele Linienflugstrecken durch sie erst entstanden. Ihre Rolle für den Übergang von der Holz- zur Metallbauweise kann nicht überschätzt werden: „Die Bauweise und die Leistungen dieses ersten wirklichen Verkehrsflugzeuges waren so überzeugend, dass man es als ersten Nagel zum Sarg des Doppeldeckers in Holzbauweise ansehen muss.“497

  • 498 Wagner 1976. Seite 96.

64Auch eine Entente-Kommission zeigte sich am 16. Juni 1920 von der F 13 beeindruckt: „Die neue Flugzeugkonstruktion des deutschen Professors Junkers, dessen Metallflugzeug gerade jetzt in Amerika auf Grund praktischer Vorführungen außerordentliches Aufsehen erregt hat und von den bedeutendsten Fachmännern als sämtlichen amerikanischen Konstruktionen weit überlegen bezeichnet wird, begegnet neuerdings auch in französischen Militärkreisen größtem Interesse. So hat kürzlich der Vizepräsident des Staatsausschusses für Luftfahrtwesen, General Hirschauer, das deutsche Junkermodell angelegentlich für Neubauten empfohlen, da es bei seiner Bauart ganz aus Stahl und Aluminium gegenüber den bisherigen Typen wesentliche Vorzüge besitze.“498

  • 499 Vgl. Poturzyn, Dresel. Seite 70.

651925 flogen weltweit 178 Junkers-Flugzeuge, die nahezu 100.000 Reisende und 650 t Fracht beförderten und dabei fünf Millionen Flugkilometer zurücklegten. Das noch recht überschaubare Weltluftverkehrsnetz wurde 1925 zu 40 Prozent mit Junkers-Flugzeugen abgedeckt.499

  • 500 Erstflug 1930.

66Durch die schnellen amerikanischen Verkehrsflugzeuge wie der Lockheed Vega oder der Lockheed Orion unter Druck geraten, veranlasste Hugo Junkers für eigene Konzepte von kleinen und schnellen Reiseflugzeugen den Übergang zum Glattblechbau, da dieser höhere Geschwindigkeiten wegen der aerodynamisch günstigeren Oberfläche versprach. Dessen ungeachtet entstand die berühmte Ju 52500 noch in der Junkers-typischen Wellblechbauweise.

67Bei den Nationalsozialisten fiel Junkers, der sich nicht in seine Forschung und Entwicklung hineinreden lassen wollte, schnell in Ungnade. Am 16. Oktober 1933 wurde Hugo Junkers von den Nationalsozialisten aus seinem Unternehmen heraus gedrängt. Er musste 51 Prozent der Aktien der beiden Werke Ifa und Jumo an den Handelskammerpräsidenten als Treuhänder des Reiches übertragen.

68Am dritten Februar 1935 verstarb Hugo Junkers. So erlebte er den Umbau seines Flugzeugunternehmens zur Luftrüstungsschmiede im „Dritten Reich“ nicht mehr.

  • 501 Blunck 1951. Seite 265.

69Noch 1933 war ein Wirtschaftsprüfer bei den Junkers-Werken zu dem Ergebnis gekommen: „Die Junkers-Betriebe stellen in ihrer Rangordnung und in ihrem wirtschaftlichen Wert Gebilde höherer Art dar als die Industrieunternehmungen landläufiger Art. Sie sind als Prototyp einer Industrie anzusprechen, die sich auf Grund planmäßiger Forschung stetig verjüngt und damit auch die sonst so schwierige Absatzfrage der Gegenwart und Zukunft entwicklungsmäßig und planvoll vorbereitet und meistert. Damit zeigt Junkers besonders der deutschen Industrie jenen Weg, der ihr in Anpassung an die natürlichen Grundlagen Deutschlands vorgezeichnet ist.“501

70Junkers kam über Umwege zum Flugzeugbau. Er war weder Pilot, noch war er ein begeisterter Anhänger der frühen Fliegerei. Er hatte vor allem Erfahrung in der Metallverarbeitung und im Motorenbau. Trotzdem ließ er sich von der Fliegerei begeistern und wurde so, durch seine empirische und sehr systematische Forschung und dem richtigen Gespür für zukünftige Flugzeuganforderungen, zu einem Urvater der Verkehrsfliegerei. Er erkannte früh das Potential der freitragenden Ganzmetallbauweise und des dicken Flügels und verbesserte seine Flugzeuge konsequent. Einen Höhepunkt seiner Entwicklungsarbeit stellte die F 13 dar. Mit ihr verwirklichte Junkers seinen Traum vom metallenen, freitragenden, wirtschaftlichen Verkehrsflugzeug. Außerdem erlangte er mit diesem Modell internationales Auf- und Ansehen. Auch sein Beitrag zur Motorenentwicklung, insbesondere auf dem Schweröl-Sektor, war und ist bedeutend.

  • 502 Budraß 1998. Seite 42.

„Wenn die Karriere Junkers’ auf einen Nenner gebracht werden soll, so gelingt das über Anspruch und Methodik seiner wissenschaftlich-unternehmerischen Arbeit. Junkers zielte auf technische Komplettlösungen für eindeutig definierte Probleme, in der Hoffnung, dass die daraus hervorgehenden Produkte kommerziell erfolgreich genug sein würden, um die weitere Forschungstätigkeit zu finanzieren.“502

71Aber auch ein anderer deutscher Flugzeugbauer, der nach dem Ersten Weltkrieg vor allem für seine metallenen Wasserflugzeuge berühmt werden sollte, beschäftigte sich schon während des Krieges mit dem Metallflugzeugbau: Claude Dornier.

5.3 Claude Dornier und die glatte Schale

72Claude Honore Desiré Dornier wurde am 14. Mai 1884 in Kempten geboren. Nach dem Gymnasium ging Dornier an die Technische Universität in München, um dort Maschinenbau zu studieren.

  • 503 Wachtel, Joachim: Claude Dornier. Ein Leben für die Luftfahrt. Friedrichshafen 1989. Seite 12. Ziti (...)

73Nach dem Studium fiel es Dornier schwer eine Stelle als Ingenieur zu finden: „Ich habe mir mit dem Anfertigen von Bewerbungsunterlagen beinahe die Finger wund geschrieben.“503

74Im Elternhaus betrieb er ein kleines Konstruktionsbüro und beschäftigte sich bereits mit Flugapparaten, bis er 1907 von der Karlsruher Maschinenfabrik Nagel angestellt wurde.

  • 504 Budraß 1998. Seite 35.

751909 wechselte er die Stellung. Fortan war die Firma Luig in Illingen (Saar), welche im Brücken- und Hochbau tätig war, sein neuer Arbeitgeber. Dort half er stählerne Eisenbahnbrücken zu verstärken und lernte, dass viele, voneinander unabhängige Bauteile eine höhere Sicherheit versprachen - wichtige Grundlagen für sein späteres Wirken im Flugzeugbau. Schon seine frühe berufliche Tätigkeit stützt die These: „Die Verbindung von Statik und Aerodynamik spiegelte sich im beruflichen Werdegang von Dornier.“504

  • 505 Wachtel 1989. Seite 13.

76Nach der Erkrankung des Vaters, musste Claude als ältester Sohn das finanzielle Auskommen der Familie sicherstellen. Wegen des besseren Gehalts wechselte er erneut die Anstellung und heuerte beim Eisenwerk Kaiserslautern an. Durch den dortigen Oberingenieur erkannte er eine weitere Voraussetzung für seinen erfolgreichen späteren Flugzeugbau: er begriff, das „gute Technik immer schön ist“.505

771910 kam dann die lang erhoffte Reaktion auf seine Bewerbung bei dem Friedrichshafener Luftschiffbau: er war angenommen. Zu dieser Zeit war gerade in Deutschland der Luftschiffbau besonders populär. An Flugzeuge, die „schwerer als Luft“ waren, dachte noch kaum jemand.

Abbildung 34: Von Dornier konstruierte, drehbare Luftschiffhalle (1912)

Abbildung 34: Von Dornier konstruierte, drehbare Luftschiffhalle (1912)

Aus: Wachtel 1989. Seite 15

78In Friedrichshafen beschäftigte sich Dornier zunächst mit Konstruktionen, die nur indirekt etwas mit dem Luftschiffbau selbst zu tun hatten. 1912 entwarf und patentierte Dornier eine freitragende Halle ohne Boden, die sich über einen Drehturm in der Mitte der Halle schwenken ließ und zum Unterbringen der Luftschiffe am Boden gedacht war.

  • 506 Dornier, Claude: Aus meiner Ingenieurlaufbahn. Zug 1966. Seite 15.

79Ähnlich wie etwas später beim Flugzeugbau trat beim Luftschiffbau nun eine gewisse Verwissenschaftlichung der Konstruktionen ein. Dornier half mit bei einem Versuchsprogramm zur Ermittlung von Messwerten. Praktikern wie dem Zeppelinchefkonstrukteur Ludwig Dürr war die ganze Versuchsabteilung eher ein Dorn im Auge: „Wir brauchen keine Statiker, machen Sie erst hundert Fahrten mit dem Schiff mit, bevor Sie überhaupt mitreden.“506 Hier wird ein sehr typischer Konflikt zwischen der Generation der Luftfahrtpioniere und der zweiten Generation der rechnenden Ingenieure deutlich, der uns auch schon in den Kommentaren Fokkers zu dieser zweiten Generation begegnet ist. Das persönliche Erfahren des Fliegens wurde von der Pioniergeneration als grundlegend für das Bauen von Fluggeräten erachtet, doch dazu später mehr.

80Nachdem die Luftschiffe sich als zuverlässig erwiesen hatten, war auch das deutsche Militär interessiert. Die Auftragsbücher füllten sich und die Zeppelinwerke ließen die wirtschaftlichen Schwierigkeiten der vorangegangenen Jahre hinter sich.

  • 507 Dornier, Claude: Beitrag zur Berechnung der Luftschrauben unter Zugrundelegung der Rateauschen Theo (...)

81Noch im Jahr 1912 befasste sich Dornier mit Propellerkonstruktionen und somit auch mit Aerodynamik. In einer Veröffentlichung zu diesem Thema507 beschrieb er sein Anliegen, endlich vom „Gefühlsmäßigen“ wegzukommen, ein klares Bekenntnis zur Verwissenschaftlichung des Flugzeugbaus und eine klare persönliche Abgrenzung zu der Generation der Flugpioniere.

  • 508 Graf von Zeppelin, Ferdinand Adolf Heinrich August (* 8.7.1838 in Konstanz; † 8.3.1917 in Berlin).
  • 509 Vgl. Wachtel 1989. Seite 17.
  • 510 Vgl. Budraß 1998. Seite 35.

82Der alte Graf Zeppelin508 erkannte das Potential des jungen Ingenieurs und nahm ihn in seinen engsten Mitarbeiterkreis auf. Auf Grund seiner konstruktiven Fähigkeiten erhielt Dornier innerhalb des Luftschiffbaus Zeppelin bald eine eigene Abteilung, die Abt. Do. Hier forschte Dornier mit einer Hand voll Mitarbeitern an der Optimierung des Luftschiffgerüsts. Es sollte, ohne mehr zu wiegen, stabiler werden.509 Mit dieser Einrichtung sollte Dornier die Chance bekommen, seine ausgewiesenen Fähigkeiten als Statiker unter Beweis zu stellen.510

83Hier beschäftigte er sich auch ausgiebig mit den Materialien Metall und Aluminium und legte durch seine Studien zu hohlen Metallkörpern wichtige Grundlagen zum späteren Metallflugzeugbau und zur freitragenden Bauweise.

  • 511 Wagner, Wolfgang: Die deutsche Luftfahrt. Der deutsche Luftverkehr - Die Pionierjahre 1919-1925. Ko (...)
  • 512 Wieland, Gustav: Die Flugzeugbauer vom Bodensee – von Kobers „Fliegenden Kisten“ zum Dornier-Alpha- (...)

84Zeppelin selbst war Konstruktionen „schwerer als Luft“ nicht abgeneigt: „Wir dürfen nicht auf einem Bein stehen, wir müssen uns mit der Flugmaschine beschäftigen.“511 Er war sogar von der potentiellen Überlegenheit der Flugzeuge gegenüber den schwerfälligen Luftschiffen überzeugt: „Gelänge es jedoch, Flugmotoren mit genügender Betriebssicherheit herzustellen, so würden diese [die Flugzeuge] vor Ballonfahrzeugen die Vorteile außerordentlicher Geschwindigkeit und der Unabhängigkeit von dem Wechsel der Wärme und der absoluten Höhe bei ihren Fahrten voraus haben.“512

  • 513 Vgl. Schiller, Hans von: Zeppelin. Wegbereiter des Weltluftverkehrs. Bad Godesberg 1966. Seite 62.

85Schon vor dem Krieg gründete Zeppelin eine Flugzeugbauabteilung, um nach der weitgehenden Vervollkommnung des Starrluftschiffs eine Ausweichmöglichkeit für das in seiner Firma gebundene Forschungspotential zu schaffen.513

  • 514 Eiffel, Alexandre Gustave (* 15.12.1832 in Dijon; † 27.12.1923 in Paris).
  • 515 Vgl. Wachtel 1989. Seite 18.

86Dornier hatte sein prägendes Erlebnis mit der Fliegerei 1913 auf der fünften internationalen Luftfahrtausstellung in Paris. Dort sah er den Stand der Technik und sprach auch mit Gustave Eiffel514, der sich bereits mit Aerodynamik befasste und schon einen Windkanal betrieb. Dornier verließ ihn schwer beeindruckt.515 Durch den Kriegsausbruch wurde die Nachfrage nach Konstruktionen „schwerer als Luft“ dringender und Dornier beschäftigte sich nun ausschließlich mit letzterer Thematik.

  • 516 Vgl. Dornier, Claude: Aus meiner Ingenieurlaufbahn. Zug 1966. Seite 75 ff.
  • 517 Vgl. Wachtel 1989. Seite 20.

87Dornier war fortan beauftragt für Zeppelin ein Großflugzeug zu bauen, das erstens London und seinen Hafen erreichen und zweitens auch angreifen konnte. Alexander Baumann übernahm - unterstützt durch seinen Schüler Ernst Heinkel - die Aufgabe, möglichst kurzfristig, also unter der Umgehung der Probleme, die sich durch die Verwendung von Metall ergaben, ein Riesenflugzeug für den Landeinsatz herzustellen, während Claude Dornier das langfristig ausgerichtete Projekt bearbeitete, ein ausschließlich aus Metall aufgebautes Riesenflugzeug für den Einsatz vom Wasser aus zu konstruieren.516 Dornier hatte also die Chance seine Erfahrungen im metallenen Leichtbau nun auch im Flugzeugbau anzuwenden.517

  • 518 Vgl. Budraß 1998. Seite 36.
  • 519 siehe Kapitel über die Werkstoffe.

88Die nun entstehenden Flugboote wurden zum einen auf der Basis von Messungen der Göttinger Modellversuchsanstalt konstruiert, zum anderen verwendete Dornier für alle während des Krieges gebauten Flugzeuge mehrheitlich - zuletzt ausschließlich - Duralumin.518 Dies geschah auch deshalb, weil Aluminium unter dem Gesichtspunkt der Rohstoffverknappung während des Krieges, als unbedenklich galt, da es ausreichend verfügbar blieb.519

  • 520 Flight vom 15.12.1938. Seite 552.

89Was die Einführung metallener Baustoffe in den Flugbootbau erleichterte, war die Tatsache, dass Metall hier seine Vorteile schneller und deutlicher ausspielen konnte als im Landflugzeugbau: es saugt keine Feuchtigkeit auf. „In the landplane sheer performance has forced the metal covering on the designer. In the flying-boat the need arose largely because of the liability to water soakage of wooden hulls. In a boat of average size this might amount to several hundred pounds. Consequently metal-covered hulls came into use several years before metal covered fuselages.“520

  • 521 Prandtl, Ludwig (* 4.2.1875in Freising; † 15.8.1953 in Göttingen).

90Das erste Flugzeug, das Dornier konzipierte, war das Riesenflugboot Rs I mit beachtlichen 43,5 m Spannweite. Da Dornier mit solchen Dimensionen und auch dem Werkstoff Metall völliges Neuland betrat, musste er erst durch Forschungen und Versuchsanordnungen herausfinden, wie sich ein solches Projekt verwirklich ließe. Ludwig Prandtl521 aus Göttingen unterstützte ihn beim Untersuchen von Flügelprofilen und die Königliche Versuchsanstalt für Wasser- und Schiffbau in Berlin half ihm bei der Gestaltung des Bootskörpers.

  • 522 Wachtel 1989. Seite 21.

91Schon früh legte Dornier die Werkstoffe für seine Konstruktionen fest: „[...] die Ausführung aller tragenden Teile des Flugzeuges aus Metall, vorwiegend Leichtmetall, daneben hochwertiger Stahl; für hochbeanspruchte Bauglieder die Verwendung besonders geformter, für Leichtkonstruktionen geeigneter blechbezogener Metallprofile; die Verbindung der Bauteile durch Nieten und Schrauben; das Vermeiden nahtloser, durch Schweißung verbundener Rohre.“522

92Mangels praktischer Erfahrung bereitete die Verarbeitung des Metalls anfangs Schwierigkeiten. Viele Elemente mussten in mühevoller Handarbeit hergestellt werden.

93Die Rs I, die 1915 Gestalt annahm, bestand überwiegend aus Metall. Lediglich bei Bespannung und Beplankung kamen andere Werkstoffe zum Einsatz. Die Bootshaut bestand zum Teil aus Leichtmetall. Flügel und Leitwerk waren mit Stoff bespannt. Der Bootskörper bestand unten aus Metall und war oben stoffbespannt. Die Rs I hatte eine Doppeldeckeranordnung und wurde durch drei Motoren angetrieben. Sie war jedoch wegen Problemen am Bootskörper und einem falsch gewählten Schwerpunkt nicht flugtauglich.

Abbildung 35: Seitenansicht der Dornier Rs I

Abbildung 35: Seitenansicht der Dornier Rs I

Aus: Flight (16.12.1920). Seite 1269

94Der Rs I folgte bald die Rs II. Der Kiel des Flugboots wurde optimiert und im Sommer 1916 erfolgte der erste erfolgreiche Flug. Bei der Rs II befanden sich die Motoren im Bootsinnern und trieben über Fernwellen die Propeller an. Ein System, das extrem störanfällig war.

95Bei der Rs IIb trieben die Motoren, die hintereinander angeordnet waren, die Propeller nun direkt an. Ein Motor besaß einen Druck-, der andere einen Zugpropeller. Eine Anordnung, die typisch für Dorniers Wasserflugzeuge werden sollte. Nachdem auch das Leitwerk verbessert worden war, absolvierte die Rs IIb ab November 1916 mehrere Flüge und bewies eine hohe Betriebssicherheit.

961917 wurde unter der Leitung Dorniers das Zeppelin Werk Lindau gegründet. Als eigenständige Gesellschaft innerhalb des Zeppelin-Konzerns bekam so die ehemalige Abteilung Do. eine größere Eigenständigkeit und einen höheren Stellenwert im Konzern.

  • 523 Wachtel 1989. Seite 27.

97Aus der Weiterentwicklung der Rs II entstand die Rs III, ein viermotoriger Hochdecker mit hoch liegendem Leitwerksträger und eigenstabilem Boot, die im November 1917 erstmals flog. Der Bootskörper bestand bereits vollständig aus Dural. Das vom Militär geforderte Flugboot mit einer Nutzlast von zwei Tonnen konnte so realisiert werden. Indem Dornier konsequent all das verbesserte, was sich nicht bewährte, gelang es ihm ein frontreifes Riesenflugboot aus Metall zu entwickeln. „Die Kombination hochwertigen Stahles mit Leichtmetall hatte alle in sie gesetzten Erwartungen erfüllt.“523

Abbildung 36: Seitenansicht der Dornier Rs III

Abbildung 36: Seitenansicht der Dornier Rs III

Aus: Flight (16.12.1920). Seite 1271

  • 524 Vgl. ebenda. Seite 28.

98Pionierarbeit leistete Dornier auch auf dem Gebiet der Metallverarbeitung. Die selbstentwickelten Werkstätteneinrichtungen waren richtungweisend für den gesamten Metallflugzeugbau.524 Die Ziehbänke zur Verarbeitung von Stahl- oder Duralbändern wurden selbst entwickelt. Außerdem erfand man Herstellungsverfahren für Rohre mit verschiedenen Profilen und auch Nietmaschinen.

  • 525 Vgl. Trunz 2006. Seite 74.
  • 526 Vgl. Wachtel 1989. Seite 30.

99Dornier patentierte Erfindungen, die richtungweisend für den Leichtbau von Flugzeugen werden sollten. So patentierte er 1916 einen einholmigen Flugzeugtragflügel und 1917 einen Hohlkörper aus Metall mit spantenartigen Versteifungen. Unter Verwendung von U-förmigen Rahmenspanten und einer glatten Blechhaut konnte so ein freier Innenraum umschlossen werden. Anders ausgedrückt: er patentierte die Schalenbauweise, die bis heute beim Flugzeugbau zur Anwendung kommt.525 Zusätzlich ließ er auch eine tragende Blechaußenhaut für Flugzeugrümpfe patentieren. Von der Verwendung von gewelltem Blech, wie Junkers es benutze, hielt Dornier nicht viel. Glatte Bleche, so sagte er, könnten in viel höherem Maße zum Tragen heran gezogen werden; auch seien Beschädigungen beim glatten Blech seltener als bei Wellblech.526

100Bereits 1916 beschäftigte Dornier sich neben seinen Flugbooten auch mit dem Bau kleinerer Landflugzeuge. Das erste erfolgversprechende Modell war der Aufklärer C 1 aus dem Jahr 1917. In Anlehnung an ein Albatros-Flugzeug wurde dieser verstrebte Doppeldecker weitgehend aus Metall hergestellt.

Abbildung 37: Dornier C1

Abbildung 37: Dornier C1

Aus: Flight (16.12.1920). Seite 1272

101Das Innovative an diesem Flugzeug war vor allem die Schalenbauweise, die Dornier nun auch auf seinen Landflugzeugbau übertrug. Leitwerk und Tragflächen waren zwar noch mit Stoff bespannt, die Außenhaut des Rumpfes bestand jedoch aus glatten Leichtmetallblechen. Die innere Stabilität wurde durch die bereits erwähnten Spanten im U-Profil erreicht. Der Rumpf war somit fast vollständig hohl und der Innenraum konnte vollständig genutzt werden.

102Ende 1917 bestellte das Reichsmarineamt bei Dornier ein See-Jagdflugzeug mit Schwimmern. Dornier konstruierte daraufhin seinen ersten Tiefdecker. Dies geschah wohl vor allem deshalb, weil ein gutes Schussfeld nach vorn und oben gefordert war.

Abbildung 38: Dornier Cs I

Abbildung 38: Dornier Cs I

Aus: Flight (23.12.1920). Seite 1289

  • 527 Wachtel 1989. Seite 32.

103Anfang 1918 baute Dornier dann die D I. Bei ihr übertrug er nun die Schalenbauweise auch auf das Tragwerk. „So entstand der erste völlig mit glattem Blech beplankte, freitragende Flügel mit tragender Haut.“527

  • 528 Ebenda. Seite 32.
  • 529 Flight vom 23.12.1920. Seiten 1289, 1290.

104Bis auf den Propeller, der noch aus Holz war, bestand dieses Flugzeug komplett aus Dural. Das Jagdflugzeug ging auf Grund der Kriegslage jedoch nicht mehr in Serienfertigung. Die D I war aus aerodynamischer Sicht ihrer Zeit weit voraus. Die glatte Haut und das Fehlen jeglicher Verspannung ließ die D I in 33 Minuten auf 6 000 m steigen. Die Geschwindigkeit lag bei 200 km/h und die Gipfelhöhe bei 8 000 m. Auch die Testpiloten waren begeistert: „Fliegt prima, steigt ausgezeichnet. Fast keine Vibrationen, gut ausgewuchtet, Höhen- und Seitenruder in Ordnung und tadelloser Motor.“528 Auch die USA interessierten sich für dieses Modell und überführten nach dem Krieg zwei Maschinen in die Vereinigten Staaten. Flight zollte der D I ebenfalls Respekt: „Although being a land machine, and thus having no direct relation to the development of Dornier flying boats, a machine produced early in 1918 is of more than ordinary interest, as being probably the first all-metal machine in the world in which the metal covering not only of the fuselage but also of the wings is designed to take part of the stresses. [...], it was of extraordinary clean appearance with its cantilever biplane wings and its metal coque fuselage.“529

Abbildung 39: Dornier D I

Abbildung 39: Dornier D I

Aus: Flight (23.12.1920). Seite 1290

  • 530 Vgl. Budraß 1998. Seite 37; Wachtel 1989. Seite 27 ff.

105Während seine Riesenflugboote noch die Konzeption Zeppelins und die Erprobung stark gestreckter Trägersysteme widerspiegelten, wurden mit der D I Lösungen für das statische System des Flugzeugs präsentiert, die über eine einfache Entlehnung von Konstruktionsprinzipien aus dem Luftschiffbau weit hinausgingen. Durch das Nutzen der größeren Festigkeit des Duralumins, erreichte Dornier eine extreme aerodynamische und vor allem statische Verfeinerung. In der D I wurden die Eckpatente der Flugzeugstatik zusammengeführt, die Dornier während des Krieges angemeldet hatte: der einholmige Tragflügel (1916), die tragende Blechhaut für Flugzeugrümpfe und der spantenversteifte Hohlkörper aus Metall (beide 1917).530

106Auch bei seinen Flugbooten wurden bereits zum Kriegsende die Werkstoffe und Bauweisen standardisiert. So hatte die Rs IV von 1918 einen Schalenrumpf aus Duralblech. Durch Verbesserungen des Durals wurde die Korrosionsanfälligkeit gemindert. Stahl kam nur noch in geringem Umfang beim Flügel zum Einsatz.

107Nach dem Krieg wurden vor allem die Flugboote weiter verbessert. Dies betraf aber weitgehend die Form und nicht die Werkstoffe. Werkstofftechnisch hatte Dornier bereits 1918 die Standards gesetzt, die auch seine Nachkriegsflugzeuge charakterisierten: Schalenbauweise, glatte und tragende Außenhaut aus Dural, freitragende Flügel.

108Claude Dornier hatte früh Erfahrungen, durch beispielsweise seine Anstellung beim Brückenbau, in der Eisen- und Stahlverarbeitung gemacht. Als Ingenieur ging er konstruktionelle Probleme zunächst theoretisch an. Über den Luftschiffbau kam er erst relativ spät zu Fluggeräten „schwerer als Luft“. Er transferierte aber konsequent Erfahrungen, auch aus anderen Gebieten, in aktuelle Aufgabenstellungen: so übertrug er Erfahrungen aus dem Stahlbrücken- auf den Luftschiffbau. Im Gegensatz zu Fokker und auch Junkers präferierte der Ingenieur Dornier stets die Theorie vor der Praxis und wurde so zum „Prototypen“ einer Konstrukteursgeneration, die sich anschickte, die Pioniere im Flugzeugbau abzulösen.

  • 531 Budraß 1998. Seite 37.

„Während der Luftschiffbau Zeppelin ohnehin während des Krieges zu einem Zentrum der aerodynamischen Forschung aufstieg, war das Projekt von Dornier der Ursprung der wichtigsten Konstruktionstradition des deutschen Flugzeugbaus.“531

109Die militärische Nachfrage sorgte dafür, dass Fokker teilweise, und vor allem Junkers und Dornier metallene Flugzeuge entwickelten. Gleichzeitig hatten es metallene Kriegsflugzeuge im Ersten Weltkrieg schwerer, sich gegen die konventionell gebauten Flugzeuge durchzusetzen. Im Gegensatz zu Fokker, dessen Produkte das Bild der Heeresluftwaffe prägten, blieben Junkers und Dornier Außenseiter. Die Verwendung von Duralumin und der Einstieg in eine forschungsintensive Konstruktion wurden mit einem Flexibilitätsverlust erkauft: Der Anspruch, den Flugzeugbau mathematisch und experimentell zu fundieren, führte gleichzeitig dazu, dass die daraus entstehenden Flugzeuge nur sehr schwer den sich wandelnden militärischen Anforderungen anzupassen waren. Jede Änderung an der Flugzeugkonstruktion zog eine erneute komplexe Revision aller seiner Komponenten nach sich. Ähnlich unflexibel machte die Verwendung des Duralumins. Die Konstruktionen von Fokker waren leichter herzustellen, weil er einen einfachen statischen Aufbau mit aerodynamisch verfeinerten und dabei vereinfachten Komponenten kombinierte, die in jeder größeren Möbelfabrik produziert werden konnten. Die Flugzeuge von Junkers und Dornier sollten hingegen die Vorteile der neuen Legierung ausschöpfen und vor allem eine erhöhte Festigkeit der Flugzeugzelle sicherstellen. Eine präzise Metallverarbeitung mit Spezialmaschinen war dazu nötig. Sicherheit, Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit waren für Kriegsflugzeuge zweitrangige Eigenschaften, da sie ohnehin eine sehr begrenzte Lebenserwartung hatten. Das Eingehen auf die Möglichkeiten der neuen Legierung schuf einen Widerspruch zu den Prämissen des Kriegsflugzeugbaus. Firmen, die Flugzeuge aus Duralumin bauten, waren hinsichtlich der Fertigungsgeschwindigkeit am Ende des Ersten Weltkriegs dem konventionellen Flugzeugbau traditioneller Firmen unterlegen.

  • 532 Vgl. Budraß 1998. Seite 50.

110Die Flugzeuge von Dornier und Junkers eigneten sich durch ihre größere Dauerhaftigkeit und Leistungsfähigkeit jedoch dazu, zuverlässig Güter und Personen zu transportieren. Ohne dass es die Nachfrage nach einem solchen Güter- und Personenluftverkehr bis dahin gegeben hätte, begünstigten die neuen metallenen Flugzeuge mehr als konventionelle Konstruktionen die Entstehung eines zivilen Luftverkehrs nach dem Ersten Weltkrieg.532

5.4 Flugzeuge mit Ecken und Kanten: Adolf Rohrbach

  • 533 Rohrbach, Adolf (* 28.03.1889 in Gotha; † 06.07.1939 in Kämpen, Sylt).

111Ein ehemaliger Mitarbeiter Claude Dorniers, Adolf Rohrbach533, muss hier ebenfalls Erwähnung finden, da er gerade in der Zwischenkriegszeit die Entwicklung des Ganzmetallflugzeugs maßgeblich und nicht nur auf nationaler Ebene beeinflusste und mit Dornier zusammen der „Friedrichshafener Schule“ zu zuordnen ist.

112Nach dem abgeschlossenen Ingenieurstudium an der TH Darmstadt und einer anschließenden Tätigkeit beim Hamburger Schiffbauer Blohm & Voss wurde Rohrbach 1914 Mitarbeiter im Team um Claude Dornier. Auch wegen persönlicher Schwierigkeiten wechselte Rohrbach während des Ersten Weltkriegs in das Zeppelinwerk nach Staaken und stieg dort 1919 zum Chefkonstrukteur auf. 1919 konzipierte er dort das erste viermotorige Ganzmetallflugzeug der Welt: die „Staaken“ E 4/20, einem formschönen Schulterdecker mit dickem Flügel. Die alliierte Kontrollkommission kam jedoch zu dem Schluss, dass es sich hierbei um einen potentiellen Bomber handele und ließ alle Arbeiten an dem als Passagierflugzeug konzipierten Flugzeug einstellen.

Abbildung 40: Staaken E 4/20

Abbildung 40: Staaken E 4/20

Aus: Flight (17.03.1921). Seite 185

  • 534 Vgl. Budraß 1998. Seite 131.

1131921 promovierte Rohrbach an der Technischen Hochschule in Berlin-Charlottenburg mit dem Thema „Beziehungen zwischen der Betriebssicherheit der Flugzeuge und der Bauart ihrer Kraftanlagen“. Zu seinen Lehrern zählte dort Professor Wilhelm Hoff, dessen erklärtes Ziel es war, den Metallflugzeugbau erneut für die Ansprüche des Rüstungsmarktes zu öffnen, da er davon überzeugt war, dass erst die Rüstungsnachfrage die technische Weiterentwicklung des Flugzeug- und Leichtbaus anrege.534 Durch Publikationen zum Thema Metallflugzeugbau und Großflugzeugbau erlangte Rohrbach eine gewisse Bekanntheit, die ihm Stellenangebote von Fokker und Junkers einbrachte. Diese schlug er jedoch aus und nahm stattdessen einen Auftrag der japanischen Firma Mitsubishi für zweimotorige Hochseeflugzeuge an. 1922 gründete Rohrbach dann seine eigene Firma, die „Rohrbach Metallflugzeugbau GmbH“ mit Sitz in Berlin und Tochtergesellschaft und Werkstätten in Dänemark.

  • 535 Vgl. ebenda. Seite 132.
  • 536 Tank, Kurt Waldemar (* 24.02.1898 in Bromberg-Schwedenhöhe (heute Bydgoszcz), damals Provinz Posen; (...)

114Bei seinen Flugzeugen nutze Rohrbach intensiv die Forschungen der Aerodynamischen Versuchsanstalt in Göttingen. Im Gegensatz zu Junkers gliederte er die Forschung aus seinem Unternehmen aus: Während bei Junkers das Hauptaugenmerk der Ingenieure auf dem Erfinden lag und die Zahl der beschäftigten Ingenieure mit der Komplexität der Flugzeuge wuchs, lag der Schwerpunkt bei Rohrbach auf der intellektuellen Verarbeitung und Umsetzung von Wissenschaft.535 Auch wegen dieses konzeptuellen Unterschieds warb Rohrbach vor allem junge, frisch examinierte Ingenieure, wie beispielsweise Kurt Tank536, für sein Unternehmen an.

  • 537 Flight vom 24.09.1925. Seite 617.

115Den japanischen Aufträgen folgten britische, türkische und ein Auftrag der Lufthansa für ein Flugboot - Rohrbach etablierte sich am Markt. Über das britische Flugboot (Beardmore-Rohrbach „Inverness“) schrieb Flight 1925: „The „Inverness is stated to be very stable, and to be capable of being flown 'hands off' for quite long periods, even in bumpy weather, a fact which should be of very considerable importance during long-distance flights. [...]. The whole machine has been designed with robustness in view, and owing to the metallic wing covering the machine should be capable of remaining in the open for weeks at a time without fear of deterioration.“537

  • 538 Vgl. Budraß 1998. Seite 133.
  • 539 Vgl. König, Wolfgang: Vom Staatsdiener zum Industrieangestellten: Die Ingenieure in Frankreich und (...)

116Dabei war Rohrbachs Leitidee folgende: die größtmögliche aerodynamische Perfektion mit der weitgehenden Verwendung von Duralumin zu verknüpfen. Im Gegensatz zu Junkers, der sich ausschließlich auf die im Vergleich aufwändige Rohrholm/Wellblechbauweise konzentrierte, setzte Rohrbach die Anforderungen der Produktion ganz eindeutig über die der Konstruktion. Rohrbachs Dogma bestand darin, Wartung und Produktion schon während der Konstruktion den Vorrang einzuräumen, solange dies nicht die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs beeinträchtigte.538 Man kann Rohrbach als Beispiel für eine Trendwende im Berufsbild des Ingenieurs sehen: In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zielte das Ingenieurstudium vorzugsweise auf den Beruf des Konstrukteurs. Diese Orientierung wurde um die Jahrhundertwende im Kontext der Rationalisierungsbewegung modifiziert und ergänzt. Die Rationalisierungsbewegung erwuchs aus dem schärfer werdenden nationalen und internationalen Konkurrenzkampf. Ganz allgemein gesprochen ging es den Rationalisierungsbefürwortern darum, den Produktionsaufwand im Unternehmen zu verringern, um so den Ertrag zu erhöhen.539

  • 540 Flight vom 12.05.1927. Seite 287.

117Die Bauweise und die Werkstoffe wurden ebenfalls diesem Denken unterworfen. Rohrbachs Flugzeuge bestanden wegen dieses Dogmas aus relativ einfachen geometrischen Formen ohne komplizierte Abrundungen. Als Ausgangsmaterial verwendete Rohrbach ausschließlich Duralumin-Halbzeuge aus Blechen oder Bändern, die im Gegensatz zum Junkerschen Rohrholm zu offenen Profilen verarbeitet wurden. Die Flugzeuge bestanden aus kastenförmigen Großbauteilen, die durch Schrauben oder Scharniere miteinander verbunden wurden. Zur Ästhetik dieser Bauweise schrieb Flight 1927: „Like most Rohrbach machines, certainly all Rohrbach flying boats, the 'Rocco' is an ugly beast, what with its slab-sided boat hull, high freeboard and narrow beam.“540

118Die Vielzahl der einzelnen Bauteile dezentralisierte die Produktion und vereinfachte die Wartung.

Abbildung 41: Verschiedene Ansichten eines Rohrbach "Rocco" Flugbootes

Abbildung 41: Verschiedene Ansichten eines Rohrbach "Rocco" Flugbootes

Auffällig sind die geraden Seiten des Rumpfes. Aus: Flight (12.05.1927). Seite 287

  • 541 Vgl. Rohrbach, Adolf: Bemerkungen zum Neuzeitlichen Flugzeugbau, in: Langsdorff, Werner (Hg.): Fort (...)

119Die Vorteile dieses Aufbaus in der Produktion waren offensichtlich. Offene gezogene Profile benötigten 20 Prozent weniger Bauzeit und Baukosten als geschlossene und waren zwischen 40 und 60 Prozent günstiger als die Junkerschen Rohrholme, die während der Herstellung, wie Rohrbach mehrfach betonte, dreißig- bis vierzigmal ausgeglüht werden mussten.541 Wegen der viel besseren Haltbarkeit der Metallhaut gegenüber einer Stoffbespannung bevorzugte Rohrbach erstere. Da die Stoffbespannung regelmäßig erneuert werden musste, spielte der höhere Anschaffungspreis der Metallbeplankung keine Rolle für ihn.

120Der Metallbau Rohrbachs unterschied sich grundsätzlich nicht von dem Dorniers. Rohrbach vereinfachte aber die Konstruktion weiter, sodass bei der Produktion einfach aufgebaute Vorrichtungen und Schablonen zum Einsatz kommen konnten. Auch war er nicht auf die Erfindung von Spezialmaschinen, wie dem Junkerschen Nietapparat, angewiesen und konnte seine Bleche mit konventionellen Blechnietmaschinen zusammenfügen.

  • 542 Taylor, Frederick Winslow (* 20.03.1856 in Germantown, Pennsylvania, USA; † 21.03.1915 in Philadelp (...)
  • 543 Vgl. Rohrbach 1927/28. Seite 306.
  • 544 Ebenda. Seiten 307, 310.
  • 545 Budraß 1998. Seite 135.

121Um den Preis seiner Flugzeuge weiter zu senken griff Rohrbach Ideen Fords und auch Taylors542 zur modernen Industrieproduktion auf. Rohrbach wollte Lohnkosten senken, um das Missverhältnis zwischen Material- und Lohnkosten, das im Flugzeugbau herrschte, zu reduzieren. Metallflugzeuge könnten so, nach seiner Meinung, 40 Prozent billiger werden.543 Außerdem wollte er auch die Erkenntnisse Taylors auf den Metallflugzeugbau anwenden: „Eine solche Verbilligung der Herstellung kann nur erreicht werden, wenn die gleichen Maßnahmen angewendet werden, die zur Verbilligung anderer technischer Erzeugnisse dienen. Diese Mittel sind: Zerlegung des ganzen Herstellungsvorgangs in voneinander unabhängige Einzeloperationen und Ausführung dieser Einzelarbeiten durch maschinelle Hilfsmittel, wo unvermeidlich, durch ungelernte Arbeiter, aber möglichst wenig Operationen, die nur geschickte Facharbeiter ausführen können.“544 Auch für den Kriegsfall sah er die weitgehende Unabhängigkeit von Facharbeitern als dienlich an. „Bedeutete die Verwendung von Duralumin als Baustoff, wie Junkers sie pflegte, zunächst einmal einen Rückzug vom militärischen Anforderungsprofil, so näherte die Rohrbachsche Konzeption den Metallflugzeugbau der militärischen Nachfrage an.545

  • 546 Vgl. ebenda. Seiten 136, 137.

122Bereits in den frühen 1920er Jahren suchte Rohrbach folgerichtig den Kontakt zum Reichswehrministerium. Er wollte durch finanzielle Zuwendungen der öffentlichen Hand seine Unabhängigkeit als eigenständiger Flugzeugbauer bewahren und seine Ideen nationalen Interessen nutzbar machen.546

  • 547 Siehe Materialkapitel („Metall ist nicht gleich Metall“).

123Des Weiteren zog Rohrbach Parallelen zum Schiffsbau. Er vertrat die Meinung, dass die Ganz-Duraluminkonstruktion mit tragender Außenhaut die einzige Möglichkeit sei, um der Flugzeugstruktur die wertvollen Eigenschaften eines stählernen Schiffes zu sichern. Ein Grund, warum Rohrbach offene Profile verwendete, war die Korrosionsgefahr. Der Alclad-Prozess547 hatte sich noch nicht durchgesetzt und das Duralumin wurde lediglich durch Anstriche vor der Korrosion bewahrt. Offene Profile konnten besser kontrolliert werden, als geschlossene. Dieser Punkt wiegt umso schwerer, wenn man bedenkt, dass Rohrbach überwiegend Wasserflugzeuge konstruierte.

  • 548 Boeing, William Edward, geboren als Wilhelm Eduard Böing (* 01.10.1881 in Detroit; † 28.09.1956 auf (...)
  • 549 Northrop, John Knudsen (* 10.11.1895 in Newark, † 18.2.1981 in Glendale).
  • 550 Flight vom 11.04.1958. Seiten 491, 492.

124Auch wenn Rohrbach während der Zwischenkriegszeit in Deutschland der wirtschaftliche Erfolg verwehrt blieb, so beeinflusste er mit Vorträgen und Aufsätzen den Flugzeugbau in anderen Ländern. Flight schrieb über seinen Einfluss auf die Entwicklung der amerikanischen Ganzmetallflugzeuge, die dort den Werkstoffwandel einleiteten: ,,It would appear that thinking along these lines had been stimulated in the United States at about this time by, among other factors, a paper read by Rohrbach to the American Society of Automotive Engineers. This paper was published in the S.A.E. Journal of January 1927, and it seems likely that it played a part in sparking-off Boeing548 thinking in this field. Rohrbach probably also influenced John K. Northrops549 work on metal aircraft which was in progress in the U.S. at about the same time. As will be seen, this other line of development was to bear fruit in the DC-1 and later Douglas aircraft. To Rohrbach, therefore, must undoubtedly go much of the credit for the form of construction adopted by the Americans for the „modern“ airliner. In the early 1930s, the new monoplanes had wing structures which derived directly from Rohrbach‘s box spar.“550

5.5 Focke und Co

  • 551 Focke, Henrich (* 08.10.1890 in Bremen; † 25.02.1979 in Bremen).
  • 552 Flight vom 21.08.1931. Seite 843.

125Dass nicht alle deutschen Flugzeugkonstrukteure in der Zwischenkriegszeit zum Metallbau übergingen und der Metallflugzeugbau somit kein gesamtdeutscher Trend war, zeigt das konstruktionelle Wirken Henrich Fockes551. Seine frühen Konstruktionen (ab 1924) waren durchweg konventioneller Natur: Holzstruktur mit Stoffbespannung. Erst bei der Focke-Wulf „Möwe“ von 1927 ging Focke erstmals zu einer Rumpfstruktur aus Stahlrohren über: „The wing construction is identical with that of earlier Focke-Wulf machines, with two box spars of wood and a covering of plywood. In the construction of the fuselage use is made of steel tubes, joined by welding, and the covering over the greater portion is doped fabric.“552

  • 553 Focke, Henrich: Mein Lebensweg. Die Memoiren des Bremer Luftfahrt-Pioniers. Köln 1977. Seite 37.
  • 554 Henrich Focke wurde, ähnlich wie Hugo Junkers, 1933 von den Nationalsozialisten aus seiner Firma ge (...)
  • 555 Flight vom 29.12.1932. Seite 1237.

126In seiner Autobiographie bemerkt er zur Werkstofffrage: „Bei der 'Möwe' hatte ich mich erstmals zu einem Stahlrohrrumpf entschlossen, der aber Stoffbespannung hatte. Meine Mitarbeiter drängten zum Leichtmetallflugzeug; ich muß zugeben, daß ich mich nur zögernd dazu entschloß; die Fragen der Dauerfestigkeit der Aluminiumlegierungen waren damals wenig geklärt.“553 Diese Einstellung ist nachvollziehbar, bedenkt man, dass sich der Alclad-Prozess zu dieser Zeit erst Bahn brechen musste. Wahrscheinlich ist aber auch, dass man einfach kein Know-How im Metallbau besaß und der Übergang zum Metallbau für die kleine Focke-Wulf Flugzeugbau AG ein enormes wirtschaftliches Risiko dargestellt hätte. So entstand auch die letzte Focke Konstruktion von 1932554, ein Flugzeug zur Wetterbeobachtung, aus eher traditionellen Werkstoffen: „The construction of the A.47 is the usual Focke-Wulf, with a one-piece wing of all-wood construction, and a welded steel tube fuselage.“555

  • 556 Heinkel, Ernst (* 24.01.1888 in Grunbach; † 30.01.1958 in Stuttgart).
  • 557 Messerschmitt, Wilhelm Emil (* 26.06.1898 in Frankfurt a.M.; † 15.09.1978 in München).

127Auch die Konstrukteure Heinkel556 und Messerschmitt557 gingen erst verhältnismäßig spät zum reinen Ganzmetallbau über.

  • 558 Erstflug Dezember 1932.
  • 559 Köhler 1999. Seite 116; Heinkel 1963. Seite 267.

128Heinkel baute ab 1910 Flugzeuge und gehörte damit zu der ersten Generation von Flugzeugkonstrukteuren. Bei seiner Konstruktion legte er besonderen Wert auf die aerodynamische Güte der Struktur und weniger auf fortschrittliche Materialien und Bauweisen. Zwar verwendete er schon früh Stahlrohrrümpfe, diese wurden aber mit Stoff oder Sperrholz beplankt. Bei der Heinkel-Blitz (He 70)558 ging man zumindest was den Rumpf betraf, zum Schalenbau aus Duralumin über. Man verwendete versenkte Nieten, welche es erlaubten die Oberfläche so glatt wie bei einem Sperrholzrumpf zu gestalten. Die Tragflächen bestanden aber noch aus Holz. Das erste Ganzmetallflugzeug der Firma Heinkel wurde die He 111 von 1935.559

  • 560 Ebert, Kaiser, Peters 2008. Seite 52.

129Früher als Heinkel verwendete Messerschmitt Metall für seine Konstruktionen. Messerschmitt, der seine Konstrukteurslaufbahn im Bereich des Segelflugs begonnen hatte, baute mit der M 18 von 1926 sein erstes Ganzmetallflugzeug. Jedoch noch nicht in Schalenbauweise: „Eine der erstaunlichsten konstruktiven und organisatorischen Leistungen des jungen Unternehmers Messerschmitt war zu dieser Zeit (1925/1926) die totale Umstellung vom reinen Holzbau, wie er sich in den bisherigen Segelflugzeugen, Motorseglern und dem Leichtflugzeug M 17 manifestierte, zum reinen Metallbau der M 18. Daß jahrzehntelanger Umgang mit dem Baustoff Holz, meist als sperrholzbeplanktes, gelegentlich auch als stoffbespanntes Gerippe, zu extremem Leichtbau führen kann, ist für den Kenner der Materie noch sehr wohl zu verstehen. Daß aber ein junger Konstrukteur innerhalb eines Jahres sich selbst, seine Mannschaft und seinen Betrieb auf reinen Metallbau umzustellen und ein für den Personenflugverkehr taugliches Ganzmetallflugzeug zu entwickeln vermochte, war bisher ohne Beispiel.“560

  • 561 Vgl. ebenda. Seiten 105 ff.

130Der Ganzmetallbau blieb bei Messerschmitt aber lange auf den zivilen Flugzeugbau beschränkt. Sportmaschinen, Schulflugzeuge und auch seine militärischen Konstruktionen wurden noch in einer Gemischtbauweise ausgeführt. Das änderte sich erst ab der Bf 108 von 1934. Sie war ein Ganzmetallflugzeug in Schalenbauweise und Einziehfahrwerk und markierte bei Messerschmitt einen konstruktionellen Wendepunkt.561

131Auch international blieb Holz weiterhin ein konkurrenzfähiger Werkstoff zum modernen Metall. In Großbritannien wurden bis kurz nach dem Zweiten Weltkrieg noch Flugzeuge in Gemischtbau und hohem Holzanteil gebaut und auch in Amerika, wo der Metallbau Ende der 1920er Jahre seinen Siegeszug angetreten hatte, gab es noch zumindest ein großes Holzflugzeugprojekt. Aber zunächst zu Großbritannien.

5.6 Tradition verpflichtet: Geoffrey de Havilland & Handley Page

132Geoffrey de Havilland wurde am 27. Juli 1882 im britischen Haslemere geboren.

  • 562 De Havilland 1961. Seite 28.
  • 563 Ebenda. Seite 31.

133Schon früh begann er sich für Mechanik zu interessierten: ,,I had developed from the earliest years I can remember an enthusiasm for engineering and mechanics [...].“562 Eine Fahrt in einem 3,5 PS Mercedes wird für ihn, nach eigener Aussage, zum Erweckungserlebnis: „But after that short drive I knew that my future life lay in the world of mechanical travel. The fascination of independently powered and swift transportation from place to place that was to seize so many of the young of my generation had gained a hold which was never to relax through all my working life.“563

  • 564 Ebenda. Seiten 36, 37.
  • 565 Ebenda. 1961. Seite 40.
  • 566 Siehe Kapitel über Anthony Fokker. Vgl. hierzu: Engels 1996. Seite 245.

134Im Jahre 1900 wurde Geoffrey an der Crystal Palace Engineering School aufgenommen. „The methods employed in the machine and fitting shops were archaic even for those days. But I could at least learn the rudiments of machining and fitting. [...], but I was never interested in large structures like dams and bridges. I liked the work in the drawing office and the workshops better than attending lectures, [...].“564 Und weiter: „Theoretical work was less to my taste.“565 Ähnlich wie Fokker war er von der reinen Theorie also wenig fasziniert.566

135Nach drei Jahren an der Engineering School nahm de Havilland eine Tätigkeit bei dem Dampfmaschinenhersteller Willans and Robinson in Rugby auf.

  • 567 De Havilland 1961. Seite 47.

136Nach einem weiteren Firmenwechsel, der ihn aber auch nicht zufrieden stellte, führte die Wrightflyervorführung durch Wilbur Wright 1908 in Le Mans, Frankreich, bei de Havilland zum Wunsch, sich auch der Fliegerei zuzuwenden: „The year was 1908, when Wilbur Wright brought his machine to France and demonstrated it at Le Mans, marked the turning point for me, away from cars and towards the heavier-than-air craft. [...], though I might never have seen an aircraft in the air, this was the machine to which I was prepared to give my life. [...], and here was something new that inspired me with excitement. I was seized with an ambition to design and build my own aeroplane and engine and nothing was going to hold me back.“567

  • 568 Ebenda. Seite 53.
  • 569 Flight vom 09.04.1910. Seite 266.

137Sein erstes Flugzeug baute de Havilland 1909. Um schnell erste Erfahrungen sammeln zu können, baute er das Flugzeug in einer Auslegung, die erfolgversprechend und bereits erprobt war. So erinnert das erste de Havilland Fluggerät stark an den Wrightflyer. ,,Almost all the materials we used could be bought at timber yards, ironmongers, steel tube makers or engineers‘ stores. The only 'special' items I can remember were turnbuckles for the bracing wires (Ordinary piano wire), and the fabric which had a coating of cellulose dope on one side.“568 Und Flight führte 1910 zu diesem ersten de Havilland Flugzeug weiter aus: „To a large extend a form of American whitewood was chosen by Mr. de Havilland, chiefly in order to obtain a good straight grain, but the subsequent fractures indicate an internal softness which was not apparent previously, and we understand that the very much stronger machine now in hand will have silver spruce, ash and hickory in place of the whitewood.“569

Abbildung 42: 2-Seiten-Ansicht des ersten de Havilland Flugzeugs

Abbildung 42: 2-Seiten-Ansicht des ersten de Havilland Flugzeugs

Aus: Flight (09.04.1910). Seite 267

138Die Bespannung wurde in mühevoller Handarbeit von Geoffrey de Havillands erster Frau, Louie, mit der Nähmaschine genäht. Das Getriebegehäuse bestand aus Aluminium und wurde später aus einer Aluminium-Bronze-Verbindung hergestellt. Und auch die Stahlrohre des Getriebes mussten durch dickere ersetzt werden.

  • 570 De Havilland 1961. Seite 60.
  • 571 Allward, Taylor 1996. Seite 7.

139Erste Flugversuche endeten mit dem Totalschaden der Flugmaschine. Bei der zweiten kamen wieder die gleichen Materialien zum Einsatz. Der Antrieb wurde vereinfacht und bestand jetzt nur noch aus einem Holzpropeller anstatt der beiden Aluminiumpropeller bei der ersten Maschine. Das Fahrwerk bestand nun aus zwei Fahrradreifen und auch die Struktur wurde etwas geändert: „[...] a lighter, simpler and more robust main structure.“570 Sie bestand aus „[...] straight-grained spruce and ash, [...].“571

  • 572 In Farnborough war das „Royal Aircraft Establishment (RAE)“ ansässig, eine armeeeigene Firma zur He (...)

140Trotz des Erfolges dieser Konstruktion hatten de Havilland und sein Partner Frank Hearle das Problem, dass, wegen des erst entstehenden Bedarfs an Flugmaschinen, ihnen kommerzieller Erfolg verwehrt blieb. 1911 verkaufte de Havilland die D.H. No. 1 an das War Office, das sich nach anfänglicher Skepsis gegenüber dem Schwerer-als-Luft-Prinzip sogar dazu entschied de Havilland und seinen Partner in Farnborough572 anzustellen.

  • 573 Die B.E.1 und B.E.2 waren Baugleich, unterschieden sich nur durch ihre Motoren.
  • 574 De Havilland 1961. Seite 76.

141In Farnborough konstruierte de Havilland im April 1911 mit der B.E.2 ein sehr erfolgreiches Modell, das auch noch im Ersten Weltkrieg geflogen wurde. Bei diesem Modell wanderte das Leitwerk nun erstmals vom Bug zum Heck der Maschine. Die Luftschraube war aber noch hinter den Tragflächen angebracht, unter anderem auch, um ein freies Schussfeld nach vorne zu ermöglichen. Zur Konstruktion bemerkte de Havilland: „The B.E.1573 and B.E.2 were orthodox biplanes, chiefly of wood construction, with welded steel tube for tailplane, elevators and rudder.“574

  • 575 Ebenda. Seite 94.

142Den Vorabend des Ersten Weltkriegs erlebte de Havilland zunächst in der Position eines Flugzeuginspekteurs, zu dem er im Januar 1914 ernannt worden war. Bereits im Juli 1914 quittierte er diese Tätigkeit wieder, da ihm die Konstruktionstätigkeit zu sehr fehlte: „I‘m sorry, but my one ambition is to continue design work and flying. I don‘t care for inspection work and I‘m sure I‘ll never be really efficient at it.“575

  • 576 De Havilland 1961. Seite 98.

143Ende August 1914 war er zurück am Zeichentisch, nun aber bei der „Aircraft Manufacturing Company“, kurz Airco. Hier entwickelte d.H. die B.E.2 weiter. Es entstanden Maschinen, die schon den Kürzel D.H. trugen, hinsichtlich des Materials aber kaum Neuerungen brachten. Mit der D.H.1 und D.H.2 entstanden Jagdflugzeuge mit Druckpropeller. Des Weiteren baute Airco leichte Bomber. Hier sticht die D.H.4 von 1917 und die daraus weiterentwickelte D.H.9 („[...] an orthodox biplane of wood construction but of high aerodynamic qualities.“576) heraus, weil de Havilland hier bereits das Konzept des Schnellbombers verwirklichte, der sich ausschließlich durch seine Geschwindigkeit verteidigen sollte.

Abbildung 43: Detailansicht der D.H.4

Abbildung 43: Detailansicht der D.H.4

Aus: Flight (20.06.1918). Seite 676

144Mit dem Kriegsende verlor Airco seine Aufträge zum Bau von Kriegsflugzeugen. Gleichzeitig war die Nachfrage nach zivilen Flugzeugen noch verhältnismäßig klein. Zusätzlich wurde der Bedarf dieses kleinen zivilen Marktes durch die enormen Zahlen der nun überflüssigen Kriegsflugzeuge der Kriegsparteien mehr als gedeckt. Dies bedeutete das Ende von Airco, das aufgekauft und zerschlagen wurde. Im September 1920 gründete Geoffrey de Havilland die „De Havilland Aircraft Company“. Durch großzügige Investoren überlebte die kleine Firma die schwierigen Anfangsjahre nach dem Krieg. Erste erfolgreich produzierte Modelle waren die schon bei Airco gebaute D.H.18 von 1920 und die daraus weiterentwickelte D.H.34 von 1922, hölzerne Doppeldecker mit einer Passagierkabine für acht Personen.

Abbildung 44: Aufteilungsskizze der D.H.18

Abbildung 44: Aufteilungsskizze der D.H.18

Aus: Flight (24.03.1921). Seite 203

  • 577 D.H. 66 „Hercules“, Erstflug: 1926.
  • 578 Allward, Taylor 1996. Seite 12. Vgl. hierzu auch Jackson, A. J.: De Havilland Aircraft since 1909. (...)

145Der Versuch dem Wunsch des Air Ministry nach einem Modell mit freitragendem Holzflügel nachzukommen, scheiterte an fortbestehenden Flügelproblemen. Auch als das Ministerium Mitte der 1920er Jahre eine militärische Version des hölzernen dreimotorigen Doppeldeckers „Hercules“577 forderte, gab es Schwierigkeiten. Es gab Probleme, Fichtenholz in ausreichender Länge und Qualität zu finden und da das Flugzeug außerdem in den Tropen eingesetzt werden sollte, musste die übliche Holzbauweise durch eine Stahlrohrstruktur ersetzt werden, einer Fertigungstechnik, mit der man bei de Havilland keine Erfahrungen hatte: „The company had to learn to use steel tube construction, instead of its familiar wood, for the large fabric-covered fuselage, although the seven to fourteen passengers and baggage were still housed in plywood boxes suspended inside.“578

  • 579 De Havilland 1961. Seiten 117, 118.

146Das Ministerium forderte anschließend sogar eine Ganzmetallausführung dieser Maschine und die Probleme wurden damit nicht kleiner: „[...] owing to metal construction being at that time something new and about which little was known, progress was painful slow.“579 Auch wenn de Havilland dieses Problem sehr allgemein formulierte, lag die Schwierigkeit wohl viel mehr darin, dass man bei der „De Havilland Aircraft Company“ wenig Erfahrungen mit dem Metallbau hatte und so technisch an den Holzbau gebunden war. Das Projekt wurde schließlich an die Firma Gloster abgetreten.

  • 580 De Havilland 1961. Seite 98.

147Durch seine Konstruktionstätigkeit in der Luftfahrt hatte d.H. zu diesem Zeitpunkt bereits ein Gespür dafür entwickelt, was eine Konstruktion erfolgreich machte: „[...] simplicity, right size, cleanness in design, and of course, a very reliable engine. The value of simplicity is to be found in weight saving, ease of production, reliability and lower cost.“580

  • 581 Gordon 1975. Seite 154.
  • 582 Flight vom 05.03.1925. Seite 128.
  • 583 Ebenda. Seite 129.

148Mit diesen Erkenntnissen konstruierte Geoffrey de Havilland in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre eines seiner erfolgreichsten zivilen Modelle: die D.H.60 „Moth“. Sie wurde in verschiedenen Ausführungen bis in die 1930er Jahre gebaut und begründete durch ihre Robustheit („[...] the wooden biplane was almost everlasting and the structure could really only be broken by flying it into the ground.”581), Einfachheit, den geringen Preis und die guten Leistungen den privaten Motorsport in Großbritannien. Die „Moth“ war ein hölzerner Doppeldecker für zwei Passagiere. Zum konstruktionellen Aufbau schrieb Flight: „The fuselage, for instance, is a box composed of four longerons, straight plain vertical and horizontal struts, and the whole covered with sheet ply-wood. [...]. The sides and bottom are flat, but the top is deeply cambered. The struts in sides and bottom are not directly attached to the longerons, but are held in place by the three-ply covering.“582 „The wing construction is extremely simple, with I-section spars, spindled out from the solid, and with very simple ribs. The wing bracing is in the form of streamline wires, and there is but one pair of inter-plane struts on each side.“583

Abbildung 45: Werbung für den "Cirrus"-Motor

Abbildung 45: Werbung für den "Cirrus"-Motor

Aus: Flight (11.04.1929)

  • 584 Dies entspricht etwa 130 kg.

149Eine Besonderheit war auch der Motor der „Moth“. Der „Cirrus“-Motor hatte 65 PS, war dabei sehr robust, einfach zu handhaben, verbrauchte wenig und wog nur 290 englische Pfund584. Die „Moth“ wurde sozusagen um diesen Motor herum konstruiert.

150Und die „Motte“ wurde ständig weiterentwickelt.

  • 585 Flight vom 07.02.1929. Seiten 97, 98.

151Die „Hawk Moth“ von 1929 besaß eine geschlossene Kabine für vier Personen. Bei dieser Moth-Version wich de Havilland vom reinen Holzbau ab: „Structurally, the „Hawk Moth“ is a composite, with a metal fuselage and wooden wings, [...]. In the construction of the fuselage use is made of steel tubing of square and circular section. [...]. The tail surface are of steel tube construction, welding being used to a considerable extent for jointing, [...]. [...]. The wings, as already indicated, are of wood construction, with box spars and orthodox wooden ribs, fabric covered.“585

  • 586 Flight vom 30.11.1933. Seite 1192.
  • 587 Ebenda. Seite 1191.

152Bei einer späteren Version der „Moth“, der „Leopard Moth“ von 1933, kehrten die Konstrukteure zur reinen Holzbauweise zurück. Sie war ein Dreisitzer mit einer geschlossenen Kabine und war als Eindecker ausgelegt: „The fuselage of the „Leopard Moth“ has a light skeleton of spruce, with a covering of plywood. [...]. The outer covering of the bottom is fabric, and here and there in the fuselage bottom are inspection holes. [...]. In the wing construction also spruce and plywood are the chief structural materials.“586 Warum man zum Holzbau zurückkehrte versuchte Flight ebenfalls zu erläutern: „After some years experience of metal construction, the de Havilland Aircraft Co., Ltd., came to the conclusion that there was, after all, much to be said for the old wood construction. Generally speaking, it was found that whenever a machine was produced in metal, it proved heavier than the corresponding wooden machine, and also in most cases a good deal dearer.“587

153Neben einem Hochgeschwindigkeitseindecker, der D.H.88 „Comet“, entwickelte de Havilland Anfang der 1930er Jahre ein zweimotoriges Doppeldecker-Reiseflugzeug, die D.H.84 „Dragon“. Auffällig ist, dass d.H. nun den Rumpf zunehmend stromlinienförmiger konstruierte.

Abbildung 46: D.H. 88 "Comet"

Abbildung 46: D.H. 88 "Comet"

Aus: Flight (20.09.1934). Seite 969

  • 588 Flight vom 20.09.1934. Seite 971.
  • 589 Ebenda. Seite 968.

154Besonders bei der „Comet“ war die Struktur nun selbsttragend ausgelegt. Man übernahm Know-How aus dem Bootbau und konstruierte Flügel und Rumpf selbsttragend: „Bending and torsional loads are taken by the skin, which is in the form of a spruce planking laid on after the manner of 'double diagonal' planking of many lifeboats. That is to say, there is an inner and an outer layer, each composed of spruce strips some two inches wide, the strips of inner and outer layers crossing each other at approximately right angles.“588 Eine Bauweise die stark an Deperdussin erinnert. Die Innenansicht des Rumpfes erinnert an die deutschen Albatros-Einsitzer des Ersten Weltkriegs. Flight fühlte sich offenbar bemüßigt, den Holzbau auch hier zu rechtfertigen: „The stressed-skin covering may, of course, be of any material capable of resisting compressive loads, such as wood or metal. When metal is used, it is of necessity applied in very thin panels in order to reduce weight. This means that unless stiffened by some internal framework of stringers or the like, the metal skin will crinkle. When wood is used for the skin, less stiffening is usually necessary because the wood, being much lighter than metal, can be and is used in much greater thickness.“589 Leider wird hier nichts Genaueres zum verwendeten Metall erläutert. Ob die von Flight vorgebrachten Argumente auch in Bezug auf die Verwendung von Dural und modernen freitragenden Metallbauweisen noch Bestand gehabt hätten, bleibt zweifelhaft. Es ist einmal mehr anzunehmen, dass es kaum Erfahrungen mit der selbsttragenden Metallbauweise gab und man sich daher dem Holzbau verpflichtet fühlte und auf ihn auch angewiesen war.

  • 590 Flight vom 22.12.1932. Seite 1214.

155Die „Dragon“ erscheint heute wie gefangen zwischen zwei Epochen der Luftfahrt. Ihr Sperrholz-Rumpf wirkt mit seinem schon sehr stromlinienförmigen Rumpfbug fortschrittlich für die frühen 1930er Jahre. Gleichzeitig ist das Reiseflugzeug noch als Doppeldecker ausgelegt. Trotzdem attestierte ihr Flight 1932: „Thus both in structural and in aerodynamic efficiency the 'Dragon' can be said to be well above the average.“590

Abbildung 47: 3-Seiten-Ansicht der D.H.84 "Dragon"

Abbildung 47: 3-Seiten-Ansicht der D.H.84 "Dragon"

Aus: Flight (22.12.1932). Seite 1213

156Gegen Ende der 1930er Jahre entstanden bei De Havilland noch zwei Passagiermaschinen, die jede für sich eine Besonderheit darstellten: die D.H.91 „Albatross“ und die D.H.95 „Flamingo“.

  • 591 Allward, Taylor 1996. Seite 90.

157Die „Albatross“ war ein sehr eleganter, stromlinienförmiger, viermotoriger Eindecker für 22 Passagiere „considered by many people to be the most beautiful airplanes of all the aeroplanes of the 1930s.“591 Dabei bestand sie noch ganz aus Holz. Geoffrey de Havilland konstruierte sie als Antwort auf die amerikanische Douglas DC-2.

Abbildung 48: Risszeichnung der D.H. 91 "Albatross"

Abbildung 48: Risszeichnung der D.H. 91 "Albatross"

Aus: Flight (17.11.1938). Seiten 454, 455

158Anders der zweimotorige Schulterdecker D.H.95 „Flamingo“. Sie war das erste Ganzmetallflugzeug der Firma De Havilland. Sie hatte eine selbsttragende Außenhaut, eine hohe Reisegeschwindigkeit von etwa 330 Kilometern pro Stunde und Raum für 12 bis 20 Passagiere.

  • 592 Flight vom 16.02.1939. Seite 151.

159Auch bei der „Flamingo“ erklärte Flight die Materialwahl: „The reason for the fact that the 95 is of all-metal construction [...] might simply, but not too accurately, be explained as the result of demand. Operators expect all-metal construction [...]. [...]. There are no very intrinsic advantages in all-metal construction as such. In fact, for many purposes, the older methods have distinct advantages. Only when quantity orders may be expected is the all-metal machine an economically reasonable proposition, while in such circumstances it is, for production reasons, the only possible means of construction.“592 Schon die De Havilland „Mosquito“ würde diese Argumentation wenige Jahre später mit ihrer Massenfertigung zumindest zum Teil widerlegen. Für einen zivilen Flugzeugmarkt, der sich erst in den Kinderschuhen befand, mag diese Argumentation aber wiederum einleuchtend sein, wobei man hier auch von einer längeren Betriebsdauer ausgehen musste als im militärischen Bereich.

  • 593 Ebenda. Seite 156.

160Bei der Rumpfkonstruktion wurden die Erfahrungen, die man im Holzbau gemacht hatte, einfach auf den Metallbau übertragen. So erscheint die Rumpfstruktur wie die eines Holzflugzeugs, nur eben aus Metall (siehe Bild). Der Rumpf selbst bestand aus drei Teilen: „The first section extends from the nose to the bulkhead behind the pilot‘s cabin, and is built of channel-section Alclad formers covered with Alclad sheet. [...]. The second section of the fuselage, which contains the passenger cabin, toilet room, and luggage hold, extends aft from the pilot‘s bulkhead to the rear end of the fuselage, and is constructed of Alclad formers of channel section, extruded stringers of light alluminium alloy, and Alclad sheeting. [...]. The stressed skin tailplane is fully cantilever with three stressed- skin fins, all-metal fabric covered elevators, and two all-metal fabric covered rudders.“593

  • 594 Ebenda. Seiten 155, 156.

161Auch der Flügel wurde beschrieben: „The centre section has one main spar (a lattice girder of extruded aluminium alloy) and the two auxillary spars, which are Wagner beams with alloy extruded flanges. [...]. The covering is of Alclad sheet, and the extruded sections are of light aluminium alloy. The ribs and formers are riveted to the spar stiffeners, [...]. Aft of the spar the wing is fabric covered, though there are all-metal wing tips.“594

Abbildung 49: Details der D.H. 95 "Flamingo"

Abbildung 49: Details der D.H. 95 "Flamingo"

Aus: Flight (16.02.1939). Seiten 152, 153

  • 595 De Havilland 1961. Seite 156.
  • 596 Ebenda. Seite 156.

162Im Zweiten Weltkrieg besann man sich bei der Firma De Havilland zurück auf die Erfahrungen aus dem Ersten Weltkrieg: „Our minds naturally went back to the D.H.4 of the 1914 War, the high-speed bomber that could outfly most enemy fighters.“595 Man war davon überzeugt, dass diese Idee des Schnellbombers auch im Zweiten Weltkrieg von Bedeutung sein würde. „Our scheme was to discard every item of equipment that was not essential, design for a two-man crew and no rear armament, relying on high speed for defence.“596

  • 597 Die D.H.98 „Mosquito“ wurde als Bomber, schwerer Jäger, Jagdbomber, Aufklärer, Zielmarkierer und le (...)
  • 598 Flight vom 06.05.1943. Seite 472.

163Das Ergebnis dieser Anstrengungen sollte eines der bekanntesten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs und eines der berühmtesten Flugzeuge der Firma De Havilland werden: das schnelle Allzweck-Flugzeug597 D.H.98 „Mosquito“: „In a long life the De Havilland Aircraft Co., Ltd., has produced many fine types of aircraft, but the Mosquito can truly be said to be the firm‘s masterpiece.“598

  • 599 Ebenda. Seite 468.
  • 600 Vgl. Ebenda. Seiten 467, 468. De Havilland 1961. Seite 158.
  • 601 Ebenda. Seite 468.

164Weil man bei De Havilland hauptsächlich Erfahrungen mit der Holzbauweise hatte, die Konstruktion möglichst einfach sein sollte, man einen schnellen Erstflug brauchte, die Versorgungslage im Krieg Alternativen zum Metallbau forderte und die Fertigung auch in den britischen Kolonien möglich sein sollte („The De Havilland Co. years ago started subsidiary companies throughout the empire, in Canada, in Australia, in South Africa and in India.“599), wurde die „Mosquito“ letztendlich fast vollständig aus Holz gefertigt.600 „The choice of wood construction also meant that a great number of firms and a great deal of labour would become available which had not previously been used to any great extent in the war effort. [...]. From the operational point of view it was thought that wood construction would have certain advantages such as buoyancy (Mosquitoes have floated for many hours) and ease of repair in case of damage.“601

165Die „Mosquito“ war ein zweimotoriger Mitteldecker in Schalenbauweise und von hoher aerodynamischer Güte. Die Kombination von leistungsstarken Motoren, guten aerodynamischen Eigenschaften und ihrem Leichtbau machten die Mosquito zu einem der schnellsten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs.

166Die Außenhaut des Rumpfes bestand aus einem Sandwich, der aus einem Sperrholzmantel und einer Balsaholz-Füllung zusammengesetzt war. Diese Bauweise der Haut hatte man bereits bei der „Comet“ erprobt.

  • 602 Flight vom 06.05.1943. Seite 470.

167Den Flügelaufbau mit Holzstruktur und Sperrholzbeplankung beschrieb Flight wie folgt: „The wing is a one-piece wooden cantilever with built-up spars having laminated spruce flanges and plywood birch webs. The ribs between the spars have spruce booms and plywood webs. In the wing covering the Mosquito differs somewhat from the Comet and Albatross. The lower covering is plain birch plywood, except for the doors over the tank bay. The top skin, however, is different in that there are two skins, spaced some distance apart, and instead of the balsa wood packing between them, as used in the fuselage, they have stringers running spanwise.“602

  • 603 Ebenda. Seite 468.
  • 604 Flight vom 25.11.1937. Seite 502.

168Hauptmerkmal der Fertigung war, dass Rumpf und Flügel modular, d.h. aus einzelnen Modulen, zusammengesetzt wurden. So konnte die Produktion dezentralisiert werden: „It is of interest to recall the fact that, in addition to the 400 or so sub-contractors making components at home, the machine is now being built in quantities in Canada.“603 Eine weitere Besonderheit bestand darin, dass der Rumpf aus zwei Halbschalen zusammengesetzt wurde, was vor allem den Einbau der inneren Ausstattung vereinfachte. Monocoque Rümpfe machten den Einbau von Ausrüstung normalerweise schwierig: „The disadvantage of the monocoque fuselage, more particularly in aircraft of small and medium size, is the impossibility of reaching in from outside while installing equipment. Thus a smaller number of men can work on the installation of equipment in a small monocoque fuselage than in one of the girder type.“604 Diese Nachteile wirkten sich in einer kriegsbedingten Massenfertigung erschwerend aus. Durch die Halbschalenbauweise umging man bei der Fertigung der Mosquito diese Nachteile der Monocoquebauweise.

  • 605 Jackson 1987. Seite 421.

169Insgesamt wurden über 7.500 Mosquitos gebaut.605 Ein beeindruckender Beweis dafür, dass auch mit einem Holzflugzeug eine Massenfertigung möglich ist und dass sich ein Holzflugzeug auch 1945 noch gegen eines aus Metall auch unter dem Aspekt der Leistung durchsetzen konnte.

Abbildung 50: Risszeichnung der D.H. 98 "Mosquito"

Abbildung 50: Risszeichnung der D.H. 98 "Mosquito"

Aus: http://www.flightglobal.com/​airspace/​media/​militaryaviation1903-1945cutaways/​de-havilland-dh-mosquito-cutaway-10573.aspx (Stand: 10.11.2011)

  • 606 Flight vom 20.07.1944. Seite 65.

170In einem Artikel über zu entwickelnde mittelgroße Transportmaschinen kam man wegen den Erfahrungen mit der Mosquito bei Flight 1944 zu dem Schluss, dass auch diese aus Holz bestehen müssten: „In all probability, the first series of the suggested medium-sizers will be in wood rather than in metal, so that development and initial production can be faster. The Mosquito should have cured everyone, including the general public, of any idea a wooden aircraft in the modern style is out-moded or incapable of standing up to hard out-of-doors‘ treatment.“606

  • 607 Erstflug: 1944.

171Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurde von De Havilland ein Langstreckenjäger und -aufklärer auf Basis der Mosquito entwickelt. Die D.H.103 „Hornet“607 ist deshalb hier zu erwähnen, weil man bei De Havilland einen interessanten Gemischtbau aus Holz und Metall verwendete und man zudem erkannt hatte, dass der ausschließliche Holzbau an seine Leistungsgrenze gestoßen war:

  • 608 Jackson 1987. Seite 433.
  • 609 Flight vom 24.01.1946. Seiten 86, 87.
  • 610 Robins 1975. Seite 41.

„The one piece, two spar, cantilever laminar flow mainplane was designed to high strength factors and consisted of a composite wood and metal internal structure with a stressed birch ply double upper skin and an undersurface of reinforced Alclad. The Hornet was the first type of aircraft in which wood was cemented to metal, a unique method of construction only possible by using the revolutionary new Redux adhesive.“608 Und weiter: „In a wing of reasonable depth, it was not possible to obtain the requisite strength and rigidity from all-wood construction, and it is in the ingenious combination of wood and metal in the design of the Hornet wing that the main structural interest lies. [...]. Light-alloy extrusions are embodied in spars of mixed construction; ribs are either of wood, alloy or a mixture of the two, and the skin is a wood sandwich on top and metal below. In the main, wood is used in compression and shear, and metal in tension. [...]. The centre fuselage pair are composed of compressed plywood sandwiched between alloy sheet. [...]. The tailplane is of conventional two-spar all-metal construction, [...].“609 Man war bei der Firma De Havilland an die Leistungsgrenzen des Holzbaus gestoßen. Eine Erfahrung, die mit dem Verlust des zweiten Experimentalflugzeugs D.H.108 bezahlt wurde. Sie war wegen struktureller Probleme in der Luft auseinander gebrochen. „The stresses imposed by supersonic flight cannot be sustained by wooden structures, as demonstrated by the demise of the second DH Swallow.“610

  • 611 Flight vom 20.12.1945. Seite 655.
  • 612 Ebenda. Seite 656.
  • 613 Ebenda. Seite 657. Vgl. auch Green, Swanborough 1996. Seite 166.

172Beim ersten Jäger mit Strahltriebwerk der Firma De Havilland, der D.H.100 „Vampire“, der ebenfalls kurz vor Kriegsende entstand und den Flight als „conventionally unconventional“611 beschrieb, wurde der Holzbau weiter reduziert. Bis auf Teile des vorderen Rumpfes handelte es sich bei ihr um ein Ganzmetallflugzeug: „The nacelle itself is constructed, on familiar Mosquito lines, of balsa wood sandwiched between plywood sheet, [...].“612 Dagegen hatte der Flügel „Alclad ribs and a stringer-stiffened Alclad skin covering“613.

173Ganz verschwand das Holz aus den De Havilland-Konstruktionen dann ab der D.H.104 „Dove“, die 1945 erstmals flog. Auch die D.H.106 „Comet“ von 1949, einem der ersten Passagierflugzeuge mit Strahltriebwerken, war kein Holz mehr verbaut.

174Der Name Geoffrey de Havilland ist untrennbar mit dem Holz-Flugzeugbau verbunden, auch wenn das Unternehmen spät bewies, dass es auch in Metall bauen konnte. Die „De Havilland Aircraft Company“, ging 1959 in der Hawker-Siddley Gruppe auf.

  • 614 De Havilland 1961. Seite 53.
  • 615 Ebenda. Seite 129.
  • 616 Ebenda. Seiten 145, 146.

175Wie Anthony Fokker fühlte sich de Havilland neben dem Entwurf vor allem der Praxis und dem persönlichen Fliegen der eigenen Flugzeuge verpflichtet: ,,I decided to lern the hard way because, being dedicated to aeroplane design as well as to actual flying, it seemed essential to gain experience in everything, including learning to fly an aeroplane that had never flown, and might in fact be incapable of doing so.“614 Und an anderer Stelle unterstrich er nochmals die Bedeutung des eigenen Fliegens seiner Konstruktionen: „Through all the years between the wars, and in spite of my growing responsibilities and the time my desk demanded of me, I continued to fly all our planes whenever opportunity occurred, and put in many hundreds of flying hours.“615 Der zunehmenden Verwissenschaftlichung des Flugzeugbaus stand auch er kritisch gegenüber und unterstrich, dass die Praxis gegenüber der Theorie immer Vorrang habe: „But mathematicians, computers and wind tunnels, although very necessary, cannot design a successful aeroplane; [...]. [...], a designer must have much of the creative artist in him, backed up by a lot of practical engineering experience. A successful designer is born rather than made, and is a rare product. Neither a deep knowledge of mathematics nor great theoretical knowledge is necessary. [...]. A deep insight into mechanical engineering is one of the chief essentials, and that is why practical experience, and lots of it, is so essential. [...]. These features have little to do with the theoretical aspect, they are more matters of experience and common sense.“616 Diese Praxisorientierung de Havillands ist auch damit zu erklären, dass er seine Karriere in einer Zeit begann, als noch wenige Erfahrungen mit dem Automobil- und Flugzeugbau bestanden. Es war eine Zeit in der sich technischer Fortschritt zu einem großen Teil aus „Trial and Error“ entwickelte.

176Goeffrey de Havilland verweigerte sich lange dem Metallflugzeugbau, auch weil er im Metallbau in jener Phase der Luftfahrtentwicklung keine klaren Vorteile sah. Nüchternheit bestimmte seine Materialwahl: Im Holzbau hatte man Erfahrung, im Metallbau nicht. Hinzu kam, dass der Holzbau gerade in Kriegs- und Krisenzeiten, in denen de Havilland viele seiner Flugzeuge konstruierte, seine Vorteile, wie wir noch sehen werden, voll ausspielen konnte. Außerdem waren die Flugleistungen noch nicht so hoch, sodass der Holzbau in dieser Hinsicht konkurrenzfähig zum Metallbau blieb.

  • 617 Handley Page, Frederick (* 15.11.1885 in Cheltenham, England; † 21.04.1962 in London).
  • 618 Beschreibung der Materialien des Handley Page Monoplane No.1, in: Flight vom 26.10.1912. Seite 966.

177Ähnlich ist das Wirken von Sir Frederick Handley Page617 einzuordnen. Als gelernter Elektroingenieur gründete er am 17.06.1909 die Flugzeugbaufirma „Handley Page, Ltd.“ Vor allem die Flugerfolge der Gebrüder Wright und die ersten europäischen Flugpioniere hatten bei ihm das Interesse geweckt, selbst Flugzeuge zu bauen. Erste Konstruktionen waren Flugmodelle, die eine hohe Eigenstabilität aufwiesen und mit damals gängigen Materialien hergestellt waren: „Ash is the principal timber used in the construction, and the backbone of the machine, which is built of it, consists of a rectangular lattice girder that is entirely enclosed by fabric.“618

  • 619 Flight vom 27.02.1953. Seite 255.

178Im Ersten Weltkrieg wurde Handley Page vor allem durch den Bau zweimotoriger Bomber berühmt. Die H.P. O/100 und O/400 hatten eine Spannweite von 100 ft. und waren konventionell aufgebaut: „The basic structure of the machine, which remained virtually unchanged after development into the O/400, was fairly typical of its period [...].“619 Die Struktur bestand aus Holz und die Beplankung aus Stoff.

  • 620 Flight vom 14.10.1926. Seite 674.

179Auch die H.P. „Hamlet“ aus dem Jahr 1926, ein Eindecker mit einer Kabine für vier Passagiere, war weiterhin konventionell gefertigt: „Generally speaking the „Hamlet“ follows normal Handley Page practice as regards construction. The fuselage is of the girder type throughout, including the cabin portion, and is fabric covered.“620

  • 621 Vgl. Flight vom 28.11.1930. Seiten 1383, 1384. Und Flight vom 22.06.1939. Seiten 632, 633.

180Das erste Ganzmetallflugzeug der Firma Handley Page war die H.P. 42 von 1930, einem viermotorigen Doppeldecker für bis zu 38 Passagieren. Obwohl als Flugzeug in Ganzmetallbauweise beworben, waren weiterhin Teile des Rumpfes stoffbespannt waren. Außerdem waren der hintere Rumpf und die Flügel nicht selbsttragend aufgebaut.621 Man benutzte eine innere Rohrstruktur und beblankte diese mit Duralumin-Blechen. Und auch die Handley Page „Heyford“ von 1933 griff noch auf Stoffbespannungen zurück.

181Bei Handley Page zeigt sich somit, dass auch er dem neuen Werkstoff Metall und den neuen Fertigungsmethoden in Form der selbsttragenden Bauweise offensichtlich skeptisch gegenüber stand. So lange er mit seinen Konstruktionen erfolgreich war, fühlte er keine Veranlassung mit neuen Werkstoffen oder Bauformen zu experimentieren.

  • 622 Barnett, Corelli: The Audir of War. The illusion & Reality of Britain as a Great Nation. London 198 (...)

182Wie bereits beschrieben, wurde außerdem von britischer offizieller Seite die traditionelle Bauweise unterstützt. Holzflugzeuge waren leicht herzustellen, preiswert und ohne großen Aufwand gewandelten militärischen Einsatzbedürfnissen anzupassen. Zusätzlich verfügten die britischen Konstrukteure nicht über die finanziellen Mittel, um den forschungsintensiven deutschen Weg der Verwissenschaftlichung des Flugzeugbaus mit zu gehen. Das ungebrochene Beharrungsvermögen und der technische Konservatismus der Generation von Pionierunternehmern wie Handley-Page oder de Havilland taten ein Übriges, um die Aufnahme des freitragenden Systems im britischen Flugzeugbau bis in die 1930er Jahre hinein zu verzögern.622

5.7 Gitterrumpf und rollende Bomben: Barnes Wallis

183An dieser Stelle soll jedoch nicht der Eindruck entstehen, dass es auf den britischen Inseln keine Befürworter des Metallbaus gegeben hätte.

  • 623 Wallis, Barnes Neville (* 26.09.1887 in Ripley (Derbyshire); † 30.10.1979 in Leatherhead, Surrey).
  • 624 Morpurgo 1972. Seite 193.

184Barnes Wallis623, ein britischer Ingenieur, der während des Ersten Weltkriegs maßgeblich an der Entwicklung britischer Luftschiffkonstruktionen beteiligt war, in der Zwischenkriegszeit in den Flugzeugbau wechselte und während des Zweiten Weltkriegs einige Bekanntheit durch seine Waffenkonstruktionen erlangte, gehörte schon relativ früh zu den Befürwortern der Verwendung von Leichtmetalllegierungen im Flugzeugbau. Im August 1931 schrieb er an einen Kollegen: „I have so long felt like a Prophet crying in the wilderness, that it is encouraging to see someone else actually coming to the same conclusions [...]. And I am quite convinced that the most important work which we can undertake is not the development of stainless steel, but the investigation of reliable means of rendering light alloys free from corrosion.“624

  • 625 Zum Thema geodätische Konstruktion siehe auch den Flight-Artikel „Geodetic Construction“. In: Fligh (...)
  • 626 Morpurgo 1972. Seite 270.
  • 627 Morpurgo 1972. Seite 270.

185Zur Anwendung kam Leichtmetall jedoch nicht in Form von selbsttragenden Rumpfstrukturen aus Leichtmetallblech. Wallis, ganz Kind des Luftschiffbaus, wählte für die Rumpfstruktur eine engmaschige (geodätische) Netzstruktur625 aus Duralrohren, die er mit Stoff bespannte. Vorteile dieser Bauweise waren das geringe Strukturgewicht bei hoher Stabilität und die damit einhergehende hohe Nutzlast und Reichweite. Nachteile waren der hohe Fertigungsaufwand des Gitterrumpfes und die Schadensanfälligkeit der Stoffbespannung. Da das erste Flugzeug in dieser Bauweise ein Bomber (Vickers „Wellington“) war, wirkte sich vor allem diese Anfälligkeit der Stoffhülle bei Kampfhandlungen extrem negativ aus: „[...] in war conditions of usage and exposure wear and tear were much more severe than in peacetime.“626 Die Bespannung zeigte sich feueranfällig, auch wenn die Struktur auch unter Beschuss sehr stabil blieb: „Wellingtons have returned from raids so damaged that they would appear to be about to collapse at any moment. Yet the geodetic structure spreads the loads so well that even though large portions might be shot away the machines have been able to return to their bases [...]. The distribution of loads and the high degree of redundancy in the structure makes the geodetic system of great military value in keeping losses to a minimum.“627

186Gleichzeitig war die Reparaturfreundlichkeit bei Struktur wie bei Bespannung sehr hoch. Materialtechnisch ist die geodätische Konstruktionsweise interessant, weil sie einen Altemativweg zu der selbsttragenden Bauweise mit Metallblech darstellt. Auch hier stand der Innenraum von Rumpf und Flügeln vollständig für Fahrwerk, Ausrüstung und Tanks zur Verfügung. Unter dem Gesichtspunkt des Leichtbaus war sie dem Metallblechbau zumindest ebenbürtig, wenn nicht sogar überlegen. In der Flugpraxis sah es jedoch ganz anders aus. Gerade die Anfälligkeit der Stoffbespannung stellte bei Kampfhandlungen ein großes Problem dar.

Abbildung 51: Geodätische Struktur der "Wellington"

Abbildung 51: Geodätische Struktur der "Wellington"

Aus: Flight (06.07.1939). Seite 17

  • 628 Trunz 2006. Seite 18.

187In den USA, wo der Metallbau im Gegensatz zu Deutschland zuerst im zivilen und erst später im militärischen Flugzeugbau eingeführt wurde, entstand während des Zweiten Weltkriegs ein Flugzeug, dass die Konkurrenzfähigkeit des Holzbaus und auch die Limitierung seiner Verwendbarkeit eindrücklich unter Beweis stellte. Gleichzeitig widerlegte dieses Projekt die These Junkers, dass bei großen Flugzeugen Holz als Baumaterial unbrauchbar ist, weil Holz nicht die Anforderungen an Stabilität, Steifigkeit und Dimensionierung erfüllen könne.628

5.8 The Aviator: Howard Hughes

  • 629 Vgl. McDonald 1981. Seite 15.

188Howard Robard Hughes Jr. wurde am 24. Dezember 1905 in Houston, Texas als Sohn des Ölindustriellen Howard Hughes Sr. und dessen Frau Allene geboren. 1921 verstarb Howards Mutter und zwei Jahre darauf auch überraschend sein Vater. 19-jährig und damit noch nicht volljährig wurde Howard Hughes Jr. Chef des Konzerns seines Vaters, der Toolco.629

  • 630 McDonald 1981. Seite 16.

189Neben seiner geschäftlichen Tätigkeit im geerbten Konzern verfolgte Hughes auch technische Interessen: so ließ er in den späten 1920er Jahren von einem Ingenieurteam ein Automobil mit Dampfantrieb bauen. Das Projekt wurde ein Fehlschlag, weil das Gasauto zum einen nicht mit den Leistungen der Autos mit Verbrennungsantrieb konkurrieren konnte und zum anderen weil es auch soziale Vorbehalte zu überwinden galt: „Besides, in the eyes of the motoring public, steam was a dead issue and could not be revived.“630 Hughes erfuhr also schon früh, dass gesellschaftliche Präferenzen technische Entwicklung beeinflussen.

  • 631 TWA= Trans Western Airlines.
  • 632 McDonald 1981. Seite 29.
  • 633 Flight vom 31.10.1930. Seite 1199.

190Die Weltwirtschaftskrise verschonte den Hughes-Konzern weitgehend und er wuchs in den 1930er Jahren stetig weiter. 1934 wurde die Hughes Aircraft Company gegründet. 1940 kaufte Hughes 80 Prozent der TWA631 Aktien und wurde damit faktisch zum Besitzer einer der größten amerikanischen Fluggesellschaften. Zahlreiche weitere Firmen wurden gekauft oder gegründet. Hughes betätigte sich auch als Filmproduzent. Einer seiner erfolgreichsten Filme war „Hell‘s Angels“ aus dem Jahre 1930: „Scenes such as the Zeppelin bombing raids on London and midair collisions of planes during dogfight sequences were new highs in movie technology. Hughes hired the best stunt pilots in the world to fly the largest fleet of World War I planes ever used in a single motion picture.“632 Flight beschwerte sich zwar über die mangelnde Detailgenauigkeit des Films, wobei der Eindruck entsteht, dass man lediglich die britischen Leistungen unterrepräsentiert fand und man sich dadurch in der britischen Ehre gekränkt fühlte, lieferte aber auch interessante Informationen zum Film: „The finest of the scenes are naturally centred round the Zeppelin - a real one, which we are told was built at a cost of $500,000 by the Goodyear Zeppelin Corp. [...]. The staff of pilots was some 137 and the two chief actors had to learn to fly for the purpose of the film. [...]. A complete aerodrome was maintained in California as the main base, and a second representing the one from which Baron von Richthofen operated during the war. One of the Fokker D.VII‘s used is reputed to be one of the actual machines used in Richthofen‘s „Circus,“ and during the production of 'Hell‘s Angels' it flew over 400 hours.“633

  • 634 Barton, Charles: Howard Hughes and his Flying Boat. USA 1982. Seite 37.

191Persönliches Interesse am Fliegen entwickelte Howard Hughes Ende der 1920er Jahre. 1927 machte er seinen Pilotenschein und 1932 flog er sogar für einige Monate für „American Airways“. Sein Interesse für die Fliegerei wuchs weiter. 1934 überarbeitete er eine Boeing P-12 und gewann mit ihr auch ein Luftrennen in Miami. Die Leistungen der P-12 genügten jedoch bald nicht mehr Hughes‘ Ansprüchen. Daraufhin gründete er die Hughes Aircraft Company und baute dort die Hughes H-1. „Noteworthy features were the close-fitting, bell shaped engine cowling, the gently curved wing fillets that molded the wings to the fuselage, the retractable landing gear, the extremely smooth surfaces with countersunk rivets and flush joints, [...], and the smoothly faired and totally enclosed cockpit [...].“634

  • 635 Flight vom 09.04.1936. Seite 372.

192Sein nächstes Flugrennen bestritt Hughes wegen erneuter Arbeiten an der H-1 mit einer umgebauten Northrop „Gamma“. „The latest example of a conversion from a standard commercial model is the Nothrop Gamma used by Howard Hughes to break the American transcontinental record a few weeks ago. [...]. Hughes‘ average speed for the trip was 263,5 m.p.h.“635 Weitere Rennen, Rekordflüge und Streckenflüge folgten.

193Das Flugzeugprojekt, welchem Hughes die größte Aufmerksamkeit über den längsten Zeitraum widmete und dem hier besondere Beachtung geschenkt werden soll, war die H-4 „Hercules“ oder auch „Spruce Goose“ genannt.

  • 636 Kaiser, Henry John (* 09.05.1882 in New York; † 24.08.1967 in Honululu, Hawaii).
  • 637 McDonald 1981. Seite 34.
  • 638 Erstflug: 1942; Spannweite: 61 m, Nutzlast: 15 t.
  • 639 Flight vom 10.09.1942. Seite 288.
  • 640 Vgl. McDonald 1981. Seite 38; Vgl. auch Barton 1982. Seite 58.

194Die Geschichte der „Fichten-Gans“ beginnt jedoch zunächst mit einer anderen Person. Im Jahre 1942 operierten die deutschen U-Boote sehr erfolgreich im Nordatlantik gegen alliierte Schiffskonvois. Der Schiffsraum drohte angesichts der Verluste knapp zu werden. Die Lösung war eine Steigerung des Schiffbaus, wie ihn der Amerikaner Henry Kaiser636 durch Rationalisierung und Standardisierung erreichte: „Kaiser had virtually reinvented ship building and placed it on a mass production basis.“637 Die Bauzeit für ein solch standardisiertes Handelsschiff, auch „Liberty Ship“ genannt, betrug maximal 30 Tage. Um Schiffsverluste zu verringern hatte Kaiser die Idee den alliierten Konvois kleine Begleit-Flugzeugträger zur Seite zu stellen, was später auch verwirklicht wurde. Zusätzlich strebte er eine Massenfertigung von Großflugbooten an, gegen welche die deutschen U-Boote machtlos wären: „He has proposed the building of 5,000 „flying cargo boats“ in established shipyards, and his plan, which he presented to the Maritime Commission in a speech at the launching of one of his ships in Portland, Ore., called for the conversion of nine shipyards from the building of surface vessels to the construction of flying boats such as the Martin Mars638. According to Kaiser, says an Article in American Aviation, an annual production rate of 5,000 flying boats of the Mars type could be reached by the shipyards in ten months. Production lines could be in operation within less than six months with each of the nine shipyards turning out ten aircraft a month for the first three months and a maximum of 40 a month per yard within a year.“639 Es sollte ein enormer Ausstoß von Großflugbooten erreicht werden. Allerdings muss man bei dieser sehr ehrgeizigen Planung bedenken, dass Kaiser keinerlei Erfahrung im Flugzeugbau besaß. Das sah die amerikanische Regierung ähnlich. Ganz lehnte sie die Flugbootvision Kaisers jedoch nicht ab, forderte aber, es dürfe kein Personal von kriegswichtigeren Projekten abgezogen und keine strategisch wichtigen Rohstoffe, wie beispielsweise Aluminium, für das Riesenflugboot verwendet werden.640 Kaiser musste sich einen Mitstreiter in der amerikanischen Luftfahrtindustrie suchen, der seinen Plan unterstützte. Martin, Douglas und auch Northrop lehnten alle dankend ab, da sie das Projekt für unrealistisch hielten.

  • 641 McDonald 1981. Seiten 39, 40.

195Kaiser wurde schließlich in Howard Hughes fündig, der sich von diesem FlugbootProjekt faszinieren ließ: „If three of Hughes competitors in the aircraft business thought it was impossible, he was interested. [...]. Only the seemingly impossible nature of the project and the fact that his competitors and the military felt it couldn‘t be done had made any real impression.“641

  • 642 Ebenda. Seite 41.
  • 643 Vgl. Barton 1982. Seite 64

196Hughes konzipierte ein noch größeres Flugzeug, als jenes, das Kaiser skizziert hatte: „[...] an aircraft designed to carry 120,000 pounds of cargo, 750 combat-equipped troups or a 60-ton Sherman tank. [...]. Hughes design was pushing nearly 200 tons instead of the 70-plus tons of Kaisers plan.“642 Das endgültige Flugzeug sollte später ein Gesamtgewicht von 400.000 englischen Pfund haben.643

  • 644 McDonald 1981. Seite 49.

197Die enorme konstruktionelle Herausforderung des Flugboots und der Perfektionismus Hughes’ zögerten das Projekt immer wieder hinaus: „Month after month passed, designs remained incomplete, wind tunnel test models werent finished and engineering changed constantly. This situation was the result of Howard Hughes obsessive demands for perfection.“644 Auf offizieller Seite wurde man zunehmend ungeduldig, auch weil die U-Boot-Bedrohung im Atlantik ab der zweiten Hälfte des Jahres 1943 keine ernst zu nehmende Gefahr mehr darstellte.

  • 645 Unter anderem für den Bau der D.H. „Mosquito“.
  • 646 Siehe Werkstoff-Kapitel.
  • 647 Vgl. Barton 1982. Seite 87. Dass selbst Hughes nicht uneingeschränkt von seinem Duramold überzeugt (...)

198Hughes begründete die Verzögerungen zum Teil mit der vorgeschriebenen Wahl des Werkstoffes. Entgegen dieser Behauptung, hatte man ihn in Wahrheit schon früh vor die Materialwahl Holz oder Metall gestellt, nachdem sich die Aluminium-Versorgungslage entspannt hatte. Der große Sperrholzbedarf Großbritanniens645 machte Sperrholz nun sogar zu einem strategisch kritischen Rohstoff. Hughes war aber von seinem Duramold646 so eingenommen, dass er jedes andere Konstruktionsmaterial ablehnte, weil er von der Überlegenheit des Duramolds, was Gewicht und Oberflächenbeschaffenheit anging, überzeugt war.647

  • 648 Ebenda. Seite 91.

199Hughes erkannte, dass es sozial konstruierte Vorurteile, sowie starke wirtschaftliche prometallische Interessen im Flugzeugbau gegen den Werkstoff Holz gab: „Other factors played a part in the switch from wood to metal. One, the public was easily led to believe that metal is safer than wood. Two, the suppliers of light metal are more aggressive, and perhaps more willing to cooperate with the plane manufacturers, than are the suppliers of wood. And three, it is likely that financial tie-ups between the producers of planes and light metals have had something to do with the switch.“648 Eine zu diesem Zeitpunkt ungewöhnliche, aber aus heutiger Sicht auch naheliegende Analyse.

200Selbst das Gebäude, das Hughes in Culver City bauen ließ und in dem die riesigen Flugzeugsektionen gebaut wurden, bestand aus Holz.

  • 649 McDonald 1981. Seite 70.

201Währenddessen rückte das Flugbootprojekt in den Fokus eines Komitees des amerikanischen Senats, das die laxe Auftragsvergabe bei Rüstungsaufträgen der Regierung im Zweiten Weltkrieg untersuchen sollte: „There were at that time over $6 billion of undelivered war goods that the government had ordered and paid for.“649

  • 650 Ebenda. Seite 74.

202Hughes bezog bei den Anhörungen Stellung zu den wiederholten Verzögerungen des Projektes und übte dabei Selbstkritik hinsichtlich seines Perfektionismus und seiner Schwierigkeit, Aufgaben zu delegieren: „If I made a mistake on the airplane, it was not through neglect. It was through supervising each portion of it in too much detail; in other words, as I look back on it, if i could do that job over I would have delegated more of the work to other people which might possibly have resulted in a faster job. I seem to have trouble allowing anything to go through in a half-perfect condition. So if I made any mistake, it was in working too hard and in doing too much with my own hands. I carried out the design more than any single man has with any modern airplane. I don‘t know how anybody could have worked harder than I did.“650

  • 651 Barton 1982. Seite 150.

203Am Ende sollte Hughes von jeder Schuld frei gesprochen werden. Währenddessen wurde der Erstflug der Hercules vorbereitet: „By 1947 the world’s largest airplane neared completion.“651 Der erste und einzige Testflug der „Spruce Goose“ erfolgte dann am 2. November 1947 und dauerte gerade einmal 60 Sekunden, da eigentlich an diesem Tag kein Flug, sondern nur Beschleunigungstests geplant waren.

  • 652 Barton 1982. Seite 222.

2041948 baute Hughes ein extra klimatisiertes Gebäude und ließ das Flugboot dort lagern. 1953 wurde das Flugzeug bei einer Sturmflut stark beschädigt. Hughes ließ es reparieren und auch aufwändig anheben, um es zukünftig zu schützen. Geflogen wurde das Flugzeug aber nicht mehr, nur aufwändig in Stand gehalten: „Through the years, Hughes maintained the aircraft in mint condition. Operational maintenance was performed continuously. Engines were run weekly until devices to rotate the engines and circulate hot pickle oil were designed and installed. The flight controls were exercised once a week. In fact, all systems were operated in accordance with an established schedule. Many modifications were designed and installed. For years the crew fully expected that it would fly again.“652

  • 653 Ebenda. Seite 223.
  • 654 Vgl. ebenda 1982. Seite 223.

205Bis zu Hughes‘ Tod 1976 wurde die Hercules weiter in flugfähigem Zustand gehalten, aber nicht mehr geflogen. Wieso kein Flug mehr erfolgte bleibt Spekulation. Materialprobleme dürften eine Rolle gespielt haben: „There was a lot of little damage. [...]. That’s when they went out into the wing and put little metal stiffeners in there to hold the glue joints together. A lot of angles snapped loose.“653 Auch dachte man über die Verwendung von Wellblech zur Stärkung der Flügel nach.654

206Nach Hughes‘ Tod übernahm der Aero Club of Southern California die H-4. 1992 zog sie in das „Evergreen Aviation Educational Center“ in McMinnville, Oregon, wo sie bis heute zu besichtigen ist.

5.9 Generation Metall?

207Die zum Teil sehr unterschiedlichen, Biographien der Flugzeugkonstrukteure und die Geschichte ihrer Konstruktionen lassen erkennen, dass es während der 1920er und 1930er Jahre drei Generationen von Flugzeugkonstrukteuren gab.

  • 655 Vgl. dazu auch Radkau 2008. Seite 184.

208Die erste Generation hatte die ersten Flüge der Wright-Maschinen zum Teil persönlich miterlebt und sammelte ihre ersten Konstruktionserfahrungen durch den Nachbau der frühen Flugmaschinen. Nicht selten waren die frühen Konstrukteure gleichzeitig Piloten (oder im Fall von Fokker sogar Fluglehrer), zum einen, weil der Flugzeugbau und vor allem die Steuerung noch nicht standardisiert waren und so nur der Konstrukteur seine Maschine zu steuern wusste, zum anderen, weil die Pioniere, aus Mangel an theoretischen Kenntnissen, es als überaus wichtig empfanden selbst zu fliegen - das Fühlen des Aeroplans in der Luft war die einzige Methode die Flugtauglichkeit des Fluggerätes zu überprüfen und zu verbessern. Selbst Lilienthal hielt dieses Vorgehen für fundamental.655

  • 656 Budraß 1998. Seite 23.

„Im Prinzip änderte sich das Aussehen der Flugzeugkomponenten nicht, lediglich ihr Zusammenspiel unterlag Korrekturen, die aus Beobachtungen im Flug gewonnen werden konnten. Diese immanente Entwicklungsstrategie setzte sogar voraus, dass der Konstrukteur auch Testpilot war und geriet an ihre Grenzen, wenn technische Innovationen zu erproben waren, die nicht unmittelbar aus bestehenden Konstruktionsprinzipien abzuleiten waren.“656

  • 657 Vgl. ebenda. Seite 23.

209Dieser Pioniergeneration fiel es schwer, sich auf neue Werkstoffe im Flugzeugbau, wie Metall oder Aluminium, einzulassen. Die Frage des Baumaterials stellte sich ihr nicht drängend, da sie ein anderes Problembewusstsein hatte. Ihr ging es vordergründig um die Konstruktion eines flugfähigen Geräts und weniger um Werkstoffökonomie und Produktionstechnik. Auch als letztere mit der Industrialisierung des Flugzeugbaus immer wichtiger wurde und eine Verwissenschaftlichung des Flugzeugbaus einsetzte, konnte sich die Pioniergeneration kaum mit dieser Entwicklung anfreunden. Man verließ sich auf die bewährten Werkstoffe. Als das aus einer leichten, mit Draht verspannten Flugzeugzelle und einer „ziehenden“ Luftschraube bestehende System um 1910 durch Flugversuche optimiert war, konzentrierten sich die Versuche zur Erhöhung der Flugleistung allein auf die Verbesserung des Flugmotors und, nachrangig des Flugzeugrumpfes.657

  • 658 Gordon 2003. Seite 259.

210Auch mit der schieren Geschwindigkeit, mit der sich die Flugzeugevolution vollzog, dürften einige Protagonisten der Anfangsjahre des Flugzeugbaus überfordert gewesen sein. Die Entwicklung war zu rasant, um damit Schritt halten zu können: „The aeroplane was developed from an impossible object into a serious military weapon in something like ten years. This was achieved almost without benefit of science. The aircraft pioneers were often gifted amateurs and great sportsmen, but very few of them had much theoretical knowledge. Like modern car enthusiasts, they were generally more interested in their noisy and unreliable engines than they were in the supporting structure, about which they knew little and often cared less.“658

  • 659 Molloy 1941.Seite 3.

211Die zweite Generation kam meist über Umwege, wie dem Motoren- oder Automobilbau, zum Flugzeugbau und flog oft nicht mehr selbst: „Many engineers who are today engaged on the vital work of aircraft production have been drafted into the industry from other branches of engineering.“659

  • 660 Layton 1977. Seite 210.
  • 661 Howard; Gunston 1972. Seite 89.
  • 662 Ebenda. Seite 89.

212Ihre Erfahrungen auf anderen Gebieten der Konstruktion sorgten dafür, dass neue Konstruktionsprinzipien und Werkstoffe in den Flugzeugbau eingeführt wurden. Die Konstruktionsmethode des „Trial and Error“ der ersten Konstrukteursgeneration ersetzten sie durch planmäßige Forschung, Versuche und Berechnung. Dies geschah nicht nur auf Grund persönlicher Vorlieben, sondern vor allem, weil sich auch der Bedarf in diese Richtung entwickelte und sich der Flugzeugbau im Ganzen industrialisierte. „Science and technology become intermixed. Modern technology involves scientists who 'do' technology and technologists who function as scientists [...]. The old view that basic sciences generate all the knowledge which technologists then apply will simply not help in understanding contemporary technology.“660 Die zunehmende Zahl und steigende zivile wie militärische Bedeutung von Flugzeugen, vor allem im und nach dem Ersten Weltkrieg, verlangten nach immer leistungsfähigeren Flugzeugen: „aircraft were built and flown in order to earn profits for industrial concerns and to meet the requirements of government defence authorities. Industrialization and militarization set up their usual partnership.“661 Auch änderten sich die Flugzeuge selbst: sie wurden größer, die Rümpfe schlossen sich und die Flugleistungen stiegen. All das förderte eine Verwissenschaftlichung, Professionalisierung und Institutionalisierung des Flugzeugbaus, dem die steigende Macht des Ingenieurs und der schwindende Einfluss des „Old School“-Tüftlers in der Flugzeugentwicklung entsprach: „the design, construction and flying of aircraft left the hands of individual pioneers and came into the hands of companies.“662

  • 663 Radkau 2008. Seite 188.
  • 664 Mokyr 1990. Seite 170.

213„Aus dem Blickwinkel der großindustriellen Entwicklung wurde der als Dilettant und auf eigene Faust operierende Erfinder alten Stils zur halb-lächerlichen Figur. Die Art und Weise, wie sich bestimmte Richtungen der industriellen Technik auch durch entsprechende Infrastrukturen verfestigten, entmutigte den nicht professionellen, nach unkonventionellen Lösungen suchenden Erfindergeist. Damit ging eine Quelle des dilettantischen Vergnügens und der Eigeninitiative gegenüber der Technik verloren.“663 Das soll jedoch nicht bedeuten, dass Entwicklungsprozesse nicht mehr durch Individuen angestoßen wurden, was bei der Einführung neuer Werkstoffe in den Flugzeugbau sichtbar ist: „Inspired outsiders still played a crucial role in the invention process, and their openness of mind was often essential in the initial breakthrough. In the „development“ stage of the process, however, scientific training and systematic work proved increasingly necessary.“664 Diese These Mokyrs passt genau zum Wirken Junkers‘ und Dorniers.

  • 665 Vgl. Radkau 2008. Seiten 184 - 186.

214Insgesamt wandelte sich, parallel zur Akademisierung der Ingenieure und der wachsenden Mitwirkung der Industrie bei Erfindungen, das Entwicklungskonzept der Technik: Die Innovation wurde als planmäßiger und methodischer, bis zur Industriereife betriebener Prozess begriffen, bei dem der Einfluss des Zufalls minimiert wurde. In der Innovationskette sollte eine Entwicklung organisch aus der vorherigen resultieren und folgerichtig den Weg zu neuen Entdeckungen weisen. Während das intuitive, individuelle und vielseitige Erfinden im 19. Jahrhundert eher als natürliche Begabung der Engländer und Amerikaner galt, wurde das systematische, in großem Stil organisierte Erfinden bis in die 1920er und 1930er Jahre des 20. Jahrhunderts zur Spezialität der Deutschen.665 Somit bietet der deutsche „Sonderweg“ im Bereich der technischen Entwicklung und die Systematisierung der Erfindungen eine weitere Erklärung für die deutsche Pionierleistung auf dem Gebiet des Metallflugzeugbaus.

  • 666 Klemm, Hanns (* 04.04.1885 in Stuttgart; † 30.04.1961 in Fischbachau) war Flugzeugkonstrukteur und (...)
  • 667 Vgl. Möser, Kurt: Fahren und Fliegen in Frieden und Krieg. Kulturen individueller Mobilitätsmaschin (...)

215Aufgrund des hohen militärischen Einflusses auf die Flugzeugentwicklungen der Zwischenkriegszeit, ist es wichtig die Haltung der Flugzeugbauer der zweiten Generation dem Militär und seinen Anforderungen gegenüber zu beschreiben. Während ein Teil der deutschen Flugzeugindustriellen, darunter Junkers, Klemm666 oder Focke, die Chancen einer vorwiegend zivilen Nutzung schätzten, gab es eine zweite Gruppe, zu der Heinkel, Rohrbach oder Dornier gehörten, die eine militärische Nutzung ihrer Produkte mit anschob.667

216Mit der Zunahme der flugphysischen Erkenntnisse und immer schneller werdender Flugzeuge, professionalisierte sich der Flugzeugbau weiter. Gleichzeitig wurden die zu lösenden Aufgaben so groß und komplex, dass aus dem Flugzeugbau eine institutionalisierte Wissenschaft innerhalb von Großkonzernen wurde, in der der einzelne Ingenieur die gesamte Konstruktion nicht mehr überblicken konnte und er sich auf einzelne Komponenten des Flugzeugs spezialisieren musste.

  • 668 Ward 1967. Seite 169.

217Mit der Frage, wie technischer Fortschritt erzielt werden kann, beschäftigte sich 1967 auch W. H. Ward. Er schreibt in seinem, schon zu Beginn dieser Arbeit erwähnten Aufsatz über den „Sailing Ship Effect“: „There are clearly two processes in the development of science; the production of completely new concepts and devices, and the improvement of existing ones. The first comes from a few highly original brains, and has a very wide effect. The second uses very large resources, and rarely gives more than a marginal improvement. The original does not arrive fully developed, so both processes are essential. But to apply science on a massive scale to an industry that is being supplanted by the original work of a few people is wasteful, even though it is likely to be encouraged by vested interests.“668

218Wie passen diese Thesen zu den Flugzeugbauern und den verwendeten Werkstoffen? Wie erläutert wurde, gibt es diese zwei Prozesse auch im Flugzeugbau. Einige wenige Flugzeugbauer experimentierten früh mit neuen Werkstoffen, andere beschränkten sich auf die Verbesserung traditioneller Werkstoffe. Beispielhaft für die erste Gruppe sind einige deutsche Flugzeugbauer am Ende des Ersten Weltkriegs wie beispielsweise Junkers und Dornier. Als beispielhaft für die zweite Gruppe wären hier einige britische Flugzeugbauer wie beispielsweise de Havilland oder Handley Page zu nennen.

219Kritisch zu beleuchten ist die Frage, in wie fern der Werkstoff Holz mit einer überkommenen und resourcenverschlingenden Technologie gleich zu setzen ist. Doch dazu mehr im folgenden Kapitel.

Notes

421 Gordon 1975. Seite 161.

422 Pinch; Bijker 1984. Seite 428.

423 Makyr 1990. Seite 13.

424 Winner, Langdon: Upon Opening the Black Box and Finding It Empty: Social Constructivism and the Philosophy of Technology. In: Science, Technology & Human Values. Vol. 18, No. 3, 1993. Seiten 362 – 378, hier Seite 364.

425 Flight vom 02.05.1918. Seite 472.

426 Vgl. Engels 1996. Seite 245.

427 Goedecker,Jacob (*1882in Warschau; † 1957).

428 Pilotenschein Nr. 88 des Deutschen Luftfahrerverbandes (DLV).

429 Vgl. Hegener, Henri: Fokker. The man and the Aircraft. Harleyford 1961. Seite 16.

430 Vgl. Engels 1996. Seite 334.

431 Engels 1996. Seite 336.

432 Fokker 1933. Seitei 35.

433 Vgl. Engels 1996. Seite 255.

434 Vgl. Richthofen 1929. Seite 30.

435 Engels 1996. Seite 261.

436 Green, Swanborough 1996. Seite 218.

437 Flight vom 05.11.1915. Seite 861.

438 Flight vom 25.01.1917. Seite 86.

439 Fokker 1933. Seite 161.

440 Die britische Presse nannte diese Phase der deutschen Luftüberlegenheit die „Fokker Scourge“ (dt.: „Fokker Plage“).

441 Flight vom 23.05.1918. Seite 568.

442 Ebenda. Seite 567.

443 Flight vom 30.05.1918. Seiten 586, 587.

444 Green, Swanborough 1996. Seite 224, 225.

445 Platz, Reinhold (* 16.01.1886 in Cottbus; † 15.09.1966 in Ahrensburg) war ein deutscher Flugzeugkonstrukteur und meitender Mitarbeiter der Fokker-Werke.

446 Budraß 1998. Seite 33.

447 Flight vom 12.02.1920. Seite 175.

448 Vgl. Green, Swanborough 1996. Seite 226.

449 Vgl. Budraß 1998. Seite 34. Für Fokker war diese besondere Bestimmung der Alliierten seiner Meinung nach „eine wundervolle Reklame“: Fokker 1933. Seite 281.

450 Vgl. Flight vom 12.02.1920. Seite 175.

451 Vgl. Green, Swanborough 1996. Seite 234.

452 Vgl. Dierikx, Marc: Fokker. ATransatlantic Biography. Washington, London 1997. Seite 147.

453 Fokker 1933. Seite 342.

454 Fokker 1933. Seite 342.

455 Vgl. Wagner 1976. Seite 61.

456 Crouch 2003. Seite 124.

457 Vgl. Schatzberg 1999. Seite 132, 133. Im Schluss-Kapitel wird noch einmal auf diesen Unfall eingegangen.

458 Budraß 1998. Seite 42.

459 Oechelhäuser, Wilhelm sen, 1883 geadelt (* 26.10.1820 in Niederwalluf, † 25.9.1902 in Dessau) Generaldirektor der Deutschen Continental-Gas-Gesellschaft (Contigas), Dessau.

460 Slaby, Adolf Karl Heinrich (* 18.4.1849 in Berlin; † 6.4.1913 in Berlin) war der erste Ordinarius für Elektrotechnik an der TH Charlottenburg.

461 Blunck 1951. Seite 18, 19.

462 Vgl. Trunz, Helmut: Pionierleistungen der deutschen Luftfahrtindustrie bis 1945. Stuttgart 2006. Seite 14.

463 Vgl. ebenda. Seite 14.

464 Reissner, HansJacob(* 18.1.1874 in Berlin; † 2.10.1967 in Colton (Oregon), USA).

465 Leitwerk vorn, Tragflächen hinten.

466 Werkmeister bei Reissner.

467 Wagner 1996. Seite 66.

468 B.Z. am Mittag vom 7. August 1912.

469 Blunck 1951. Seite 81, 82.

470 Vgl. Budraß 1998. Seite 40.

471 Junkers, Hugo: Metal Aeroplane Construction. In: Journal of the Royal Aeronautical Society 28 (1923). Seite 416.

472 Junkers, Hugo: Eigene Arbeiten auf dem Gebiete des Metall-Flugzeugbaues. Vortrag auf der Jahresversammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt am 10.12.1919. in: Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt 1922. München/ Berlin 1923. Seite 69.

473 Erstflug: Juni 1946.

474 Erstflug: Juli 1989.

475 Junkers, Hugo: Metal Aeroplane Construction. In: Journal of the Royal Aeronautical Society 28 (1923). Seite 412.

476 Ebenda. Seite 425.

477 Vgl. Trunz 2006. Seite 18.

478 Vgl. Arendt, Franz Joseph; Dörner, H.: Struktur und Zelle, in: Bölkow 1990. Seite 103.

479 Otto Seifert, Meister des Junkerswerks über Schwierigkeiten mit der J 1. in: Wagner 1976. Seite 16. Vgl. auch: Arendt, Franz Joseph; Dörner, H.: Struktur und Zelle, in: Bölkow 1990. Seite 104.

480 Junkers, Hugo: Metal Aeroplane Construction. In: Journal of the Royal Aeronautical Society 28 (1923). Seite 413.

481 Vgl. Budraß 1998. Seite 49.

482 Wagner 1976. Seite 34.

483 Flight vom 04.03.1920. Seite 262.

484 Wagner 1976. Seite 35.

485 Grant, R. G.: Fliegen. Die Geschichte der Luftfahrt. München 2008. Seite 105.

486 Flight vom 18.03.1920. Seite 315.

487 Swanborough/ Bowers 1989. Seite 321.

488 Flight vom 26.02.1920. Seite 229.

489 Trunz 2006. Seite 21.

490 Blunck 1951. Seite 106.

491 Fokker 1933. Seite 346.

492 Gemeint sind die D 1 und die J 4.

493 Flight vom 01.04.1920. Seiten 376, 378, 380.

494 Flight vom 08.04.1920. Seite 394.

495 Ebenda. Seite 394.

496 Schmitz, F. W.: Die „Junkers F13“ - nach 25 Jahren gesehen, in: Luftwissen 11, 1944. Seite 153.

497 Wissmann 1979. Seite 378.

498 Wagner 1976. Seite 96.

499 Vgl. Poturzyn, Dresel. Seite 70.

500 Erstflug 1930.

501 Blunck 1951. Seite 265.

502 Budraß 1998. Seite 42.

503 Wachtel, Joachim: Claude Dornier. Ein Leben für die Luftfahrt. Friedrichshafen 1989. Seite 12. Zitiert nach: Dornier, Claude: Aus meiner Ingenieurlaufbahn. Zug 1966.

504 Budraß 1998. Seite 35.

505 Wachtel 1989. Seite 13.

506 Dornier, Claude: Aus meiner Ingenieurlaufbahn. Zug 1966. Seite 15.

507 Dornier, Claude: Beitrag zur Berechnung der Luftschrauben unter Zugrundelegung der Rateauschen Theorie. Berlin 1912.

508 Graf von Zeppelin, Ferdinand Adolf Heinrich August (* 8.7.1838 in Konstanz; † 8.3.1917 in Berlin).

509 Vgl. Wachtel 1989. Seite 17.

510 Vgl. Budraß 1998. Seite 35.

511 Wagner, Wolfgang: Die deutsche Luftfahrt. Der deutsche Luftverkehr - Die Pionierjahre 1919-1925. Koblenz 1987. Seite 93.

512 Wieland, Gustav: Die Flugzeugbauer vom Bodensee – von Kobers „Fliegenden Kisten“ zum Dornier-Alpha-Jet. Nachdruck aus Schwäbische Zeitung 1975. Seite 4.

513 Vgl. Schiller, Hans von: Zeppelin. Wegbereiter des Weltluftverkehrs. Bad Godesberg 1966. Seite 62.

514 Eiffel, Alexandre Gustave (* 15.12.1832 in Dijon; † 27.12.1923 in Paris).

515 Vgl. Wachtel 1989. Seite 18.

516 Vgl. Dornier, Claude: Aus meiner Ingenieurlaufbahn. Zug 1966. Seite 75 ff.

517 Vgl. Wachtel 1989. Seite 20.

518 Vgl. Budraß 1998. Seite 36.

519 siehe Kapitel über die Werkstoffe.

520 Flight vom 15.12.1938. Seite 552.

521 Prandtl, Ludwig (* 4.2.1875in Freising; † 15.8.1953 in Göttingen).

522 Wachtel 1989. Seite 21.

523 Wachtel 1989. Seite 27.

524 Vgl. ebenda. Seite 28.

525 Vgl. Trunz 2006. Seite 74.

526 Vgl. Wachtel 1989. Seite 30.

527 Wachtel 1989. Seite 32.

528 Ebenda. Seite 32.

529 Flight vom 23.12.1920. Seiten 1289, 1290.

530 Vgl. Budraß 1998. Seite 37; Wachtel 1989. Seite 27 ff.

531 Budraß 1998. Seite 37.

532 Vgl. Budraß 1998. Seite 50.

533 Rohrbach, Adolf (* 28.03.1889 in Gotha; † 06.07.1939 in Kämpen, Sylt).

534 Vgl. Budraß 1998. Seite 131.

535 Vgl. ebenda. Seite 132.

536 Tank, Kurt Waldemar (* 24.02.1898 in Bromberg-Schwedenhöhe (heute Bydgoszcz), damals Provinz Posen; † 05.06.1983 in München) wurde 1933 technischer Direktor bei der Focke-Wulf Flugzeugbau A.G.

537 Flight vom 24.09.1925. Seite 617.

538 Vgl. Budraß 1998. Seite 133.

539 Vgl. König, Wolfgang: Vom Staatsdiener zum Industrieangestellten: Die Ingenieure in Frankreich und Deutschland 1750 – 1945. In: Kaiser, Walter; König, Wolfgang (Hg.): Geschichte des Ingenieurs. Ein Beruf in sechs Jahrtausenden. München, Wien 2006. Seite 221.

540 Flight vom 12.05.1927. Seite 287.

541 Vgl. Rohrbach, Adolf: Bemerkungen zum Neuzeitlichen Flugzeugbau, in: Langsdorff, Werner (Hg.): Fortschritte der Luftfahrt. Jahrbuch 1927/28. Seiten 295 - 327. Seite 311.

542 Taylor, Frederick Winslow (* 20.03.1856 in Germantown, Pennsylvania, USA; † 21.03.1915 in Philadelphia) war ein US-amerikanischer Ingenieur und Arbeitswissenschaftler. Er ist Begründer der wissenschaftlichen Betriebsführung, die auf genauen Zeit- und Arbeitsstudien der Menschen beruhen.

543 Vgl. Rohrbach 1927/28. Seite 306.

544 Ebenda. Seiten 307, 310.

545 Budraß 1998. Seite 135.

546 Vgl. ebenda. Seiten 136, 137.

547 Siehe Materialkapitel („Metall ist nicht gleich Metall“).

548 Boeing, William Edward, geboren als Wilhelm Eduard Böing (* 01.10.1881 in Detroit; † 28.09.1956 auf dem Puget Sound).

549 Northrop, John Knudsen (* 10.11.1895 in Newark, † 18.2.1981 in Glendale).

550 Flight vom 11.04.1958. Seiten 491, 492.

551 Focke, Henrich (* 08.10.1890 in Bremen; † 25.02.1979 in Bremen).

552 Flight vom 21.08.1931. Seite 843.

553 Focke, Henrich: Mein Lebensweg. Die Memoiren des Bremer Luftfahrt-Pioniers. Köln 1977. Seite 37.

554 Henrich Focke wurde, ähnlich wie Hugo Junkers, 1933 von den Nationalsozialisten aus seiner Firma gedrängt.

555 Flight vom 29.12.1932. Seite 1237.

556 Heinkel, Ernst (* 24.01.1888 in Grunbach; † 30.01.1958 in Stuttgart).

557 Messerschmitt, Wilhelm Emil (* 26.06.1898 in Frankfurt a.M.; † 15.09.1978 in München).

558 Erstflug Dezember 1932.

559 Köhler 1999. Seite 116; Heinkel 1963. Seite 267.

560 Ebert, Kaiser, Peters 2008. Seite 52.

De Havilland 1961. Seite 28.

561 Vgl. ebenda. Seiten 105 ff.

562 De Havilland 1961. Seite 28.

563 Ebenda. Seite 31.

564 Ebenda. Seiten 36, 37.

565 Ebenda. 1961. Seite 40.

566 Siehe Kapitel über Anthony Fokker. Vgl. hierzu: Engels 1996. Seite 245.

567 De Havilland 1961. Seite 47.

568 Ebenda. Seite 53.

569 Flight vom 09.04.1910. Seite 266.

570 De Havilland 1961. Seite 60.

571 Allward, Taylor 1996. Seite 7.

572 In Farnborough war das „Royal Aircraft Establishment (RAE)“ ansässig, eine armeeeigene Firma zur Herstellung von Fluggeräten.

573 Die B.E.1 und B.E.2 waren Baugleich, unterschieden sich nur durch ihre Motoren.

574 De Havilland 1961. Seite 76.

575 Ebenda. Seite 94.

576 De Havilland 1961. Seite 98.

577 D.H. 66 „Hercules“, Erstflug: 1926.

578 Allward, Taylor 1996. Seite 12. Vgl. hierzu auch Jackson, A. J.: De Havilland Aircraft since 1909. United Kingdom 1987. Seite 269.

579 De Havilland 1961. Seiten 117, 118.

580 De Havilland 1961. Seite 98.

581 Gordon 1975. Seite 154.

582 Flight vom 05.03.1925. Seite 128.

583 Ebenda. Seite 129.

584 Dies entspricht etwa 130 kg.

585 Flight vom 07.02.1929. Seiten 97, 98.

586 Flight vom 30.11.1933. Seite 1192.

587 Ebenda. Seite 1191.

588 Flight vom 20.09.1934. Seite 971.

589 Ebenda. Seite 968.

590 Flight vom 22.12.1932. Seite 1214.

591 Allward, Taylor 1996. Seite 90.

592 Flight vom 16.02.1939. Seite 151.

593 Ebenda. Seite 156.

594 Ebenda. Seiten 155, 156.

595 De Havilland 1961. Seite 156.

596 Ebenda. Seite 156.

597 Die D.H.98 „Mosquito“ wurde als Bomber, schwerer Jäger, Jagdbomber, Aufklärer, Zielmarkierer und leichter Transporter eingesetzt.

598 Flight vom 06.05.1943. Seite 472.

599 Ebenda. Seite 468.

600 Vgl. Ebenda. Seiten 467, 468. De Havilland 1961. Seite 158.

601 Ebenda. Seite 468.

602 Flight vom 06.05.1943. Seite 470.

603 Ebenda. Seite 468.

604 Flight vom 25.11.1937. Seite 502.

605 Jackson 1987. Seite 421.

606 Flight vom 20.07.1944. Seite 65.

607 Erstflug: 1944.

608 Jackson 1987. Seite 433.

609 Flight vom 24.01.1946. Seiten 86, 87.

610 Robins 1975. Seite 41.

611 Flight vom 20.12.1945. Seite 655.

612 Ebenda. Seite 656.

613 Ebenda. Seite 657. Vgl. auch Green, Swanborough 1996. Seite 166.

614 De Havilland 1961. Seite 53.

615 Ebenda. Seite 129.

616 Ebenda. Seiten 145, 146.

617 Handley Page, Frederick (* 15.11.1885 in Cheltenham, England; † 21.04.1962 in London).

618 Beschreibung der Materialien des Handley Page Monoplane No.1, in: Flight vom 26.10.1912. Seite 966.

619 Flight vom 27.02.1953. Seite 255.

620 Flight vom 14.10.1926. Seite 674.

621 Vgl. Flight vom 28.11.1930. Seiten 1383, 1384. Und Flight vom 22.06.1939. Seiten 632, 633.

622 Barnett, Corelli: The Audir of War. The illusion & Reality of Britain as a Great Nation. London 1986. Seite 129 f.

623 Wallis, Barnes Neville (* 26.09.1887 in Ripley (Derbyshire); † 30.10.1979 in Leatherhead, Surrey).

624 Morpurgo 1972. Seite 193.

625 Zum Thema geodätische Konstruktion siehe auch den Flight-Artikel „Geodetic Construction“. In: Flight vom 16.01.1936. Seiten 64 – 68.

626 Morpurgo 1972. Seite 270.

627 Morpurgo 1972. Seite 270.

628 Trunz 2006. Seite 18.

629 Vgl. McDonald 1981. Seite 15.

630 McDonald 1981. Seite 16.

631 TWA= Trans Western Airlines.

632 McDonald 1981. Seite 29.

633 Flight vom 31.10.1930. Seite 1199.

634 Barton, Charles: Howard Hughes and his Flying Boat. USA 1982. Seite 37.

635 Flight vom 09.04.1936. Seite 372.

636 Kaiser, Henry John (* 09.05.1882 in New York; † 24.08.1967 in Honululu, Hawaii).

637 McDonald 1981. Seite 34.

638 Erstflug: 1942; Spannweite: 61 m, Nutzlast: 15 t.

639 Flight vom 10.09.1942. Seite 288.

640 Vgl. McDonald 1981. Seite 38; Vgl. auch Barton 1982. Seite 58.

641 McDonald 1981. Seiten 39, 40.

642 Ebenda. Seite 41.

643 Vgl. Barton 1982. Seite 64

644 McDonald 1981. Seite 49.

645 Unter anderem für den Bau der D.H. „Mosquito“.

646 Siehe Werkstoff-Kapitel.

647 Vgl. Barton 1982. Seite 87. Dass selbst Hughes nicht uneingeschränkt von seinem Duramold überzeugt war, zeigt ein Flugzeugprojekt, welches er neben der Hercules betrieb. Die Hughes XF-11 war als zweimotoriger Langstreckenaufklärer konzipiert. Angesichts des Kriegsendes ging sie nicht mehr in Serienproduktion. DieXF-11 entstand in reiner Ganzmetallbauweise.

648 Ebenda. Seite 91.

649 McDonald 1981. Seite 70.

650 Ebenda. Seite 74.

651 Barton 1982. Seite 150.

652 Barton 1982. Seite 222.

653 Ebenda. Seite 223.

654 Vgl. ebenda 1982. Seite 223.

655 Vgl. dazu auch Radkau 2008. Seite 184.

656 Budraß 1998. Seite 23.

657 Vgl. ebenda. Seite 23.

658 Gordon 2003. Seite 259.

659 Molloy 1941.Seite 3.

660 Layton 1977. Seite 210.

661 Howard; Gunston 1972. Seite 89.

662 Ebenda. Seite 89.

663 Radkau 2008. Seite 188.

664 Mokyr 1990. Seite 170.

665 Vgl. Radkau 2008. Seiten 184 - 186.

666 Klemm, Hanns (* 04.04.1885 in Stuttgart; † 30.04.1961 in Fischbachau) war Flugzeugkonstrukteur und ist zur „Friedrichshafener Schule“ zu zählen.

667 Vgl. Möser, Kurt: Fahren und Fliegen in Frieden und Krieg. Kulturen individueller Mobilitätsmaschinen 1880 – 1930. Heidelberg 2009. Seite 145.

668 Ward 1967. Seite 169.

Table des illustrations

Titre Abbildung 25: Karrikatur des Flugzeugdesigners
Légende Aus: Flight (10.03.1921). Seite 165
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 104k
Titre Abbildung 26: 3-Seiten-Ansicht des Morane-Saulnier Eindeckers
Légende Aus: Flight (24.05.1913). Seite 562
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 76k
Titre Abbildung 27: 3-Seiten-Ansicht des Fokker Eindeckers
Légende Die Ähnlichkeit zum Morane-Saulnier Eindecker ist sehr deutlich. Aus: Flight (10.12.1915). Seite 964
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 72k
Titre Abbildung 28: Illustration in Flight zur Fokker-Plage
Légende Aus: Flight (03.02.1916). Seite 103
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 392k
Titre Abbildung 29: Fokker Dr I
Légende Deutlich werden in dieser Illustration die dicken Flügel und die dünnen Streben dazwischen. Aus: Flight (14.03.1918). Seite 279
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 76k
Titre Abbildung 30: Details der Fokker DVII
Légende Aus: http://www.flightglobal.com/​airspace/​media/​militaryaviation1903-1945cutaways/​fokker-d-vii-cutaway-drawing-82689.aspx (Stand 10.11.2011)
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 128k
Titre Abbildung 31: Urvater der Schlachtflugzeuge. 3-Seiten-Ansicht der Junkers J 4
Légende Aus: Fight (26.02.1920). Seite 230
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 64k
Titre Abbildung 32: 3-Seiten-Ansicht der Junkers D 1 (J 9)
Légende Aus: Flight (01.04.1920). Seite 377
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 72k
Titre Abbildung 33: Konstruktionsdetails der Junkers F 13
Légende Aus: Flight (18.01.1923). Seite 37
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 188k
Titre Abbildung 34: Von Dornier konstruierte, drehbare Luftschiffhalle (1912)
Légende Aus: Wachtel 1989. Seite 15
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-10.jpg
Fichier image/jpeg, 52k
Titre Abbildung 35: Seitenansicht der Dornier Rs I
Légende Aus: Flight (16.12.1920). Seite 1269
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-11.jpg
Fichier image/jpeg, 52k
Titre Abbildung 36: Seitenansicht der Dornier Rs III
Légende Aus: Flight (16.12.1920). Seite 1271
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-12.jpg
Fichier image/jpeg, 60k
Titre Abbildung 37: Dornier C1
Légende Aus: Flight (16.12.1920). Seite 1272
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-13.jpg
Fichier image/jpeg, 84k
Titre Abbildung 38: Dornier Cs I
Légende Aus: Flight (23.12.1920). Seite 1289
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-14.jpg
Fichier image/jpeg, 44k
Titre Abbildung 39: Dornier D I
Légende Aus: Flight (23.12.1920). Seite 1290
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-15.jpg
Fichier image/jpeg, 60k
Titre Abbildung 40: Staaken E 4/20
Légende Aus: Flight (17.03.1921). Seite 185
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-16.jpg
Fichier image/jpeg, 52k
Titre Abbildung 41: Verschiedene Ansichten eines Rohrbach "Rocco" Flugbootes
Légende Auffällig sind die geraden Seiten des Rumpfes. Aus: Flight (12.05.1927). Seite 287
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-17.jpg
Fichier image/jpeg, 124k
Titre Abbildung 42: 2-Seiten-Ansicht des ersten de Havilland Flugzeugs
Légende Aus: Flight (09.04.1910). Seite 267
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-18.jpg
Fichier image/jpeg, 72k
Titre Abbildung 43: Detailansicht der D.H.4
Légende Aus: Flight (20.06.1918). Seite 676
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-19.jpg
Fichier image/jpeg, 112k
Titre Abbildung 44: Aufteilungsskizze der D.H.18
Légende Aus: Flight (24.03.1921). Seite 203
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-20.jpg
Fichier image/jpeg, 84k
Titre Abbildung 45: Werbung für den "Cirrus"-Motor
Légende Aus: Flight (11.04.1929)
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-21.jpg
Fichier image/jpeg, 80k
Titre Abbildung 46: D.H. 88 "Comet"
Légende Aus: Flight (20.09.1934). Seite 969
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-22.jpg
Fichier image/jpeg, 104k
Titre Abbildung 47: 3-Seiten-Ansicht der D.H.84 "Dragon"
Légende Aus: Flight (22.12.1932). Seite 1213
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-23.jpg
Fichier image/jpeg, 80k
Titre Abbildung 48: Risszeichnung der D.H. 91 "Albatross"
Légende Aus: Flight (17.11.1938). Seiten 454, 455
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-24.jpg
Fichier image/jpeg, 664k
Titre Abbildung 49: Details der D.H. 95 "Flamingo"
Légende Aus: Flight (16.02.1939). Seiten 152, 153
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-25.jpg
Fichier image/jpeg, 464k
Titre Abbildung 50: Risszeichnung der D.H. 98 "Mosquito"
Légende Aus: http://www.flightglobal.com/​airspace/​media/​militaryaviation1903-1945cutaways/​de-havilland-dh-mosquito-cutaway-10573.aspx (Stand: 10.11.2011)
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-26.jpg
Fichier image/jpeg, 88k
Titre Abbildung 51: Geodätische Struktur der "Wellington"
Légende Aus: Flight (06.07.1939). Seite 17
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3888/img-27.jpg
Fichier image/jpeg, 64k

Lire

Open access