Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

Zwischen Evolution und Revolution

 | 
Philipp Hassinger

4. Auf dem Weg zum Ganzmetallflugzeug

Texte intégral

1Im vorangegangenen Kapitel wurde neben den verschiedenen Werkstoffen selbst auch die Entwicklung der Flugzeugwerkstoffe geschildert. Gerade in Deutschland wurden schon während des Ersten Weltkrieges wichtige Weichen hin zum Ganzmetallflugzeug gestellt. Interessant ist hier, wieso ausgerechnet Deutschland diese technische Revolution einläutete und welche Konstrukteure sich dabei besonders hervortaten. Es geht hier darum den Charakter und die wichtigsten Entdeckungen dieser Pioniere herauszustellen. Da nur die Anfänge des Ganzmetallbaus in Deutschland dargestellt werden sollen, enden auch die jeweiligen Biographien mit dem Kriegsende oder kurz danach. Der Schwerpunkt liegt auf der Entwicklung, die zu den ersten Metallflugzeugen führte und nicht auf deren weiteren Fortgang in der Weimarer Republik oder im „Dritten Reich“. Zum Vergleich werden auch einige britische und amerikanische Flugzeugbauer biographisch vorgestellt, denn nur im Vergleich wird der deutsche „Sonderweg“ deutlich.

4.1 Der deutsche Sonderweg

  • 338 Budraß 1998. Seiten 27, 28.

„Die gesonderte deutsche Entwicklung ist auf ein Bündel von Faktoren zurückzuführen, die sich ergänzten und teilweise bedingten. Die Tatsache, dass das neue statische und aerodynamische System in Deutschland und hier allein entstand, war auf die Rückständigkeit des deutschen Flugzeugbaus, die intensive staatliche Förderung und die frühe Verwissenschaftlichung der Diskussion über Fragen der Konstruktion zurückzuführen.“338

  • 339 Schatzberg, Eric: Wings of Wood, Wings of Metal. Culture and Technical Choice in American Airplane (...)

2Entscheidend für die Sonderrolle bei der Materialentwicklung im Flugzeugbau waren vor allem der Erste Weltkrieg und der Versailler Vertrag. Das Deutsche Reich befand sich schon früh, auch den Flugzeugbau betreffend, in einer quantitativen Unterlegenheit gegenüber seinen Kriegsgegnern. Man versuchte daher auf deutscher Seite durch technische Innovationen und technischen Vorsprung die quantitative Überlegenheit der EntenteMächte auszugleichen: „In a long war, Germany had no hope of matching the Entente’s capacity for aircraft production. German industrial inferiority placed a premium on the search for technological superiority.“339

3Die Hinwendung zum Flugzeugbaustoff Metall entsprach also dem Streben nach einem technischen Vorsprung im Angesicht einer rüstungswirtschaftlichen Unterlegenheit.

  • 340 Crouch 2003. Seite 168.
  • 341 Penrose, Harald: British Aviation: The Great War and Armistice 1915 – 1919. London 1969. Seite 456, (...)

4Und in der Tat bewahrte die umfangreiche deutsche Luftfahrtforschung die deutschen Luftstreitkräfte vor dem totalen Zusammenbruch: „Research gave Germany a technological edge.“340Und Penrose attestiert: „German aircraft technology emerged superior, as English and French observers noted after the war.“341 Es ist kein Zufall, dass die Fokker D. VII als das beste Jagdflugzeug des Ersten Weltkriegs angesehen wird. Auch die Zahlen der von den Kriegsteilnehmern produzierten Flugzeuge verraten, dass Deutschland durch eine qualitative Überlegenheit die quantitative Überlegenheit der Entente-Mächte nahezu ausglich.

  • 342 Vgl. Creveld, Martin van: The Changing Face of War. Combat from the Marne to Iraq. New York 2008. S (...)

5Auch machten gerade die militärischen Niederlagen, die sich gegen Ende des Krieges häuften, die Deutschen experimentier- und innovationsfreudiger als ihre Entente- Gegner.342

  • 343 Vgl. Wissmann 1979. Seite 347.

6Ein anderer Grund für die deutsche Pionierarbeit auf dem Gebiet des Metallbaus ist die, mit Fortdauern des Krieges, immer problematischer werdende Rohstoffversorgung der deutschen Rüstungs- und Flugzeugindustrie.343

  • 344 Richthofen, Wolfram von: Der Einfluss der Flugzeugbauarten auf die Beschaffung unter besonderer Ber (...)

7Ein aufschlussreiches Beispiel sind hier die Zahlen die Wolfram von Richthofen in seiner Dissertation über die Flugzeugwerkstoffe im Kriege zum Sperrholzbedarf vorlegt: „Innerhalb eines Jahres können in Deutschland an brauchbarem Birkenholz etwa 100 000 m3 eingeschlagen werden. Das bedeutet, dass unter Berücksichtigung des bei einer Sperrholzfabrikation auftretenden hohen Abfalls nur 150 000 m3 hochwertigen Birkensperrholzes mittlerer Stärke monatlich zur Verfügung stehen. Bei einem erhöhten Bedarf nach neuzeitigen Gesichtspunkten, dessen Höhe der Monatsproduktion an Flugzeugen im Jahre 1918 wesentlich nachsteht und unter Berücksichtigung der Verwendung verschiedener Bauarten tritt ein Monatsbedarf an Sperrholz von rund 200 000 m3 auf.“344

  • 345 Vgl. Radkau, Joachim; Schäfer, Ingrid: Holz. Ein Naturstoff der Technikgeschichte. Reinbek 1987. Se (...)

8Radkau merkt an, dass in Deutschland Holz seit Mitte des 19. Jahrhunderts importiert werden musste. Damit gehöre es zu denjenigen Materialien, die man im Ersten Weltkrieg durch einheimische zu ersetzen suchte, zum Beispiel durch Stahl.345

  • 346 Crouch 2003. Seite 173.
  • 347 siehe das Kapitel über die Werkstoffe. Vgl. hierzu auch Richthofen 1929. Seite 11. Wahrscheinlich i (...)

9Es überrascht daher wenig, dass sich das deutsche Militär auch nach alternativen Baustoffen für seine Flugzeuge umsah. „A lack of aircraft-quality lumber, and the ease with which unskilled workers could be taught to weld, favored steel-tube construction.“346 Zusätzlich stand Aluminium, im Vergleich zu verschiedenen Erzen, in ausreichender Menge zur Verfügung.347

  • 348 Schatzberg 1999. Seite 144.

10Und auch Schatzberg sieht hierin die Hauptmotivation des Deutschen Reiches: „Concern over the wartime supply of aircraft timber was one of the original motivations behind support for metal aircraft construction during World War I.“348

  • 349 Morrow 1993. Seite 163.

11Die Holzknappheit förderte auch die Verwendung von Sperrholz: „This method suited Germany, which lacked large numbers of workers and the access to American spruce that was the source for the French, British, and Italian aircraft industries. [...] The quality of aircraft construction material was steadily deteriorating, as the industry rapidly consumed the best wood. [...] Plywood was one alternative to spruce; metal construction was an alternative to both.“349

  • 350 Vgl. Fokker 1933. Seite 273. Zum Engpass bei Bespannstoffen vgl. auch Richthofen 1929. Seiten 9, 10

12Auch beispielsweise Baumwollstoff wurde zur Mangelware. Man ging dazu über die Flugzeuge mit Seide zu bespannen.350 Diese Engpässe beim Bespannungsmaterial dürften eine Suche nach Alternativen ebenfalls mitverursacht haben.

  • 351 Vgl. Engels, Sven Achim: Deutsche Flugzeugtechnik 1900 – 1920. Heft Nr. IV. Fokker und seine Flugze (...)

13Zusätzlich hatte man auf deutscher Seite aber auch Angst vor einer Stahlverknappung. Daher wurde Fokker und auch die Firma Albatros angewiesen Versuche anzustellen, den Rumpf ihrer Flugzeuge nicht aus einem Stahlrohrgerüst, sondern aus Holz herzustellen. Da Stahlrohr aber bis zum Kriegsende verfügbar blieb, gingen diese Holzversionen nie in Serienfertigung.351

  • 352 Vgl. Wissmann 1979. Seite 347.
  • 353 Crouch 2003. Seite 173.
  • 354 Freitragend bedeutet, dass die Außenhaut des Flügels und/oder des Rumpfes ohne äußere Verspannung a (...)
  • 355 Vgl. Budraß 1998. Seite 33.

14Bei den Flugzeugmotoren beschränkte sich das Deutsche Reich, auf Grund der angespannten Kriegslage, vor allem auf die Weiterentwicklung des Sechs-Zylinder-Motors von Daimler.352 „Government planners frowned on the development of improved engines [...] because it might slow current production.“353 Hier behinderte also die angespannte Industrieproduktion technische Innovationen. Auf alliierter Seite waren zum Kriegsende hin bereits Flugmotoren mit 12 Zylindern in Produktion. Seit Kriegsbeginn gab es somit (auf deutscher Seite) einen Problemdruck im Flugmotorenbau, der durch eine forcierte Entwicklung auf diesem Gebiet allein nicht bewältigt werden konnte. Vielmehr eröffnete sich die Perspektive, jenen Rückstand, der schon allein wegen des Mangels an Legierungsmetallen kaum aufholbar schien, durch eine radikale Ausschöpfung der Erkenntnisse über die Aerodynamik des Flugzeugs zu kompensieren. Eine selbsttragende354 Außenhaut, freitragende Flügel und die Eindeckerauslegung versprachen diese aerodynamischen Verbesserungen.355

  • 356 Vgl. ebenda. Seite 28. Vgl. auch: Wissmann 1979. Seiten 147 - 156.

15Auch das Luftschiff förderte die Innovationen im „Flugzeugbau schwerer als Luft“. Bis zum Ersten Weltkrieg erfreuten sich die Luftschiffe von Ferdinand von Zeppelin und August von Parseval einer größeren Popularität als die Tragflächenflugzeuge und konnten beträchtliche Summen aus Spenden und dem Staatshaushalt mobilisieren. Obwohl die Zeppeline den Flugzeugbau in Deutschland in den Schatten stellten, und nicht wenig zu dessen verspäteter Entwicklung beitrugen, erleichterten sie als eine Versuchsanordnung geringerer Komplexität die Anwendung der wissenschaftlichen Aerodynamik und stellten darüber hinaus ein besonders attraktives Forschungsfeld für Statiker dar, deren Interesse schließlich vom Luftschiff auf den Flugzeugbau transferiert wurde.356

  • 357 Budraß 1998. Seite 29.

16Als Versuchsanordnung hatten die Zeppeline noch in anderer Hinsicht eine zentrale Bedeutung. In einer Zeit, als weit gestreckte eiserne Hallenkonstruktionen, Brücken und Krananlagen den technischen Fortschritt schlechthin repräsentierten, bildete das Gerüst des Starrluftschiffs, das vielfältigen Beanspruchungen ausgesetzt war und eine weitaus komplexere Kraftübertragung zu gewährleisten hatte und dabei leichter sein musste als ähnliche Konstruktionen aus Metallträgern, eine besondere Herausforderung für die Statik als Wissenschaft. Das Interesse, die Erkenntnisse über die Statik des Metallbaus zu erweitern, übte einen wesentlichen Impuls auf den Flugzeugbau aus. „Das Luftschiff war in diesem Sinne der ideale Ansatz für die integrierte Untersuchung von Aerodynamik und Statik.“357

17Auch die öffentliche Förderung der Luftfahrt, beispielsweise durch Spenden, half dem Deutschen Reich, sich einen technischen Vorsprung zu verschaffen.

  • 358 Vgl. Schwipps, Werner: Kleine Geschichte der deutschen Luftfahrt. Berlin 1968. Seite 58.
  • 359 Vgl. ebenda. Seite 58, 65.

18Als Beispiel für die öffentlichen Spenden, welche die Luftfahrt in Deutschland maßgeblich förderten, sei hier die Nationalflugspende erwähnt. Zu dieser rief 1912 das Reichskomitee zur Förderung der Flugtechnik auf. Durch Spenden, die hauptsächlich von Industrie und Handel aufgebracht wurden, sollte die Weiterentwicklung von Flugapparaten, die Pilotenausbildung und die Hinterbliebenen verunglückter Piloten unterstützt werden.358 Die Nationalflugspende ermöglichte es, die Entwicklung der Flugtechnik in Deutschland planmäßig voran zu treiben. Auch die Flugzeug- und Motorenhersteller selbst profitierten von der Spende, durch die sie Mittel für Entwicklungsarbeiten erhielten.359

19Vor allem auf die militärische Luftfahrtforschung wirkte sich die Phase zwischen den Weltkriegen negativ aus.

  • 360 Crouch 2003. Seite 369.

20Nach dem Ersten Weltkrieg entwickelte sich, vor allem die militärische Luftfahrt sehr unterschiedlich und eher auf nationaler, als auf internationaler Ebene. „While the Treaty of Versailles had not destroyed the German aircraft industry, it had made things very difficult.“360

  • 361 Im dritten Abschnitt des Vertragstextes heißt es unter Artikel 198: „Die bewaffnete Macht Deutschla (...)
  • 362 Vgl. Morpurgo, J. E.: Barnes Wallis.Harmondsworth, England 1972. Seiten 112, 113.
  • 363 Schatzberg 1999. Seite 96.
  • 364 Langsdorff 1923. Seiten 828, 829.

21In Deutschland verhinderte der Versailler Vertrag361 zum einen Neuentwicklungen, zum anderen förderte er sie, denn das ehemalige deutsche Reich musste Reparationen, unter anderem in Form von Flugzeugen, an die Siegermächte übergeben. Dies führte zu einem Überangebot von ehemaligen Kampfflugzeugen bei den Siegermächten.362 Das Angebot war dort größer als die erst entstehende Nachfrage und so führte der Export von deutschen Flugzeugen dazu, dass man bei den Siegermächten für die größer werdenden zivilen Aufgaben („Before 1925, there was little demand for commercial aircraft.“363) überwiegend auf ehemalige Kampfflugzeuge zurückgriff. „Vom kaufmännischen Standpunkt konnte die Einstellung der in großer Zahl vorhandenen ehemaligen Kriegsflugzeuge gerechtfertigt erscheinen. Deshalb begnügte man sich zunächst mit dem Ausbau des Kriegsgerätes und dem Einbau geschlossener Gasträume.“364

22Das Limitieren der Motorenstärke durch den Versailler Vertrag förderte außerdem in Deutschland Neuentwicklungen auf den Gebieten des Leichtbaus und der Aerodynamik.

23Hinzu kam, dass andere Nationen wenig Interesse an der Verwendung von Metall als Baumaterial für Flugzeuge zeigten.

4.2 Hölzerne Briten

  • 365 Crouch 2003. Seite 172.
  • 366 Die „Mayfly“ war das erste starre Luftschiff Großbritanniens. Gebaut wurde es ab 1909, erste Tests (...)
  • 367 Crouch 2003. Seite 172. Vgl. dazu auch Flight vom 31.05.1923, Seite 289: „It is a somewhat curious (...)

24„Britain lacked Germany’s innovative spirit.“365 Nach dem Verlust des britischen Luftschiffs Mayfly im Jahre 1911366, dessen Gerüst hauptsächlich aus deutschem Dural gefertigt war, verbot die britische Regierung anschließend die Verwendung von Dural bei der Flugzeugkonstruktion.367

  • 368 Morrow 1993. Seite 186.

25Außerdem hatte auch Großbritannien mit Materialknappheiten, wie zum Beispiel einem Engpass an Nickel-Chrom-Verbindungen, zu kämpfen. Und auch andere Materialien waren knapp: „[...] Britain’s lack of suitable materials such as magnets, hard rubber insulating material, and fine copperenameled wire.“368

  • 369 Vgl. Fearon, Peter: The British Airframe Industry and the State 1918 - 1935. in: Economic History R (...)

26Des Weiteren unterstützte die Auftragspolitik der britischen Luftwaffe die Bedeutung der „normalen“ Technologie. Die Royal Air Force setzte weiterhin auf Modelle, die leicht herzustellen, preiswert und ohne großen Aufwand sich verändernden militärischen Einsatzbedürfnissen anzupassen waren.369 Diesen Anforderungen wurde vor allem der konventionelle Holz- oder Gemischtbau gerecht. Der Glaube von Flight dagegen, dass zukünftige Flugzeuge aus Dural hergestellt werden müssten, blieb 1918 Randnotiz und fand offensichtlich wenig Beachtung bei den Verantwortlichen: „[...]; to the author's mind the elimination of wood, canvas, and to lesser extent wire bracing, is the keynote to improved construction. [...].

  • 370 Flight vom 14.02.1918. Seite 167.

27An all-metal construction, preferably of duralumin, would seem to possess many advantages over the existing type, in addition to being non, inflammable.“370

  • 371 Morpurgo 1972. Seite 235.

28Die britische Luftfahrtindustrie hatte nach dem Ersten Weltkrieg mit ähnlichen Problemen zu kämpfen wie die französische. Auch die britische Politik war vom Pazifismus geprägt: „British statesmen remained obstinately rooted in the pacific habit of a decade earlier and blithely convinced that their policies must be directed still to resolving problems created by the First World War rather than to preparing for the Second.“371

  • 372 Vgl. Crouch 2003. Seite 380; Vgl. hierzu auch Boot, Max: War Made New. Weapons, Warriors, and the M (...)
  • 373 Creveld 2008. Seite 83.

29Was die Situation in Großbritannien gegenüber der in Frankreich günstiger machte, war die Tatsache, dass man in Großbritannien wegen der Versorgung und Überwachung seiner Kolonien mehr auf Flugzeuge angewiesen war.372 Stark gebremst wurde dagegen gerade der militärische Flugzeugbau durch gesellschaftliche Vorbehalte: „[...], the replacement of the Liberals by Labor in 1919-20 was accompanied by the emergence of a powerful anti-militarist, anti-imperialist sentiment.“373

  • 374 Vgl. Wagner, Wolfgang: Die deutsche Luftfahrt. Kurt Tank – Konstrukteur und Testpilot bei Focke-Wul (...)

30Die britische Haltung gegenüber dem Metallflugzeugbau Mitte der 1920er Jahre, veranschaulicht folgendes Beispiel: Anlässlich der Abnahme eines Eindecker-Ganzmetall-Flugboots der Firma Rohrbach im Jahre 1925 erklärte der Leiter der Abnahmekommission des „Marine Aircraft Experimental Establishment“, ein gewisser Master of Sempill, dass die Engländer nicht die Absicht hätten, diese Entwicklungsrichtung weiter zu verfolgen, denn einerseits führe der Metallbau zu einem hohen Leergewicht, andererseits gewährleiste ein Eindecker bei gleichem Gewicht nicht die Sicherheit eines Doppeldeckers. Das Flugboot vom Typ Ro III wurde anschließend ausschließlich für Bruchtests verwendet.374

  • 375 Vgl. Barnett 1986. Seite 129f.

31Das Beharrungsvermögen und der technische Konservatismus der Generation von Pionierunternehmern wie Sir Frederick Handley-Page oder Sir Geoffrey de Havilland taten ein Übriges, um die Aufnahme des freitragenden Systems und neuer Werkstoffe im britischen Flugzeugbau bis in die dreißiger Jahre hinein zu verzögern.375

  • 376 Flight vom 30.08.1928. Seite 748a.

32Anlässlich der Pariser Luftfahrtausstellung 1928 erklärte man in Flight die überwiegende Verwendung von Aluminium im kontinentaleuropäischen Flugzeugbau damit, dass man dort einfach nicht den Zugang zu größeren Eisenvorkommen habe und dadurch auf den Aluminiumbau angewiesen sei, obwohl sich der Stahlrohrbau bald als überlegen zeigen werde. Besonders in Frankreich müsse Eisen importiert werden, wohingegen Aluminium billig und in großen Mengen verfügbar sei.376 In Großbritannien war dies genau umgekehrt. Wie später noch zu erläutern sein wird, war die Aluminiumknappheit ein Grund für das lange britische Festhalten am Gemischtbau aus Holz, Stahl und Stoff. Auch der reine Holzbau bot eine gewisse Unabhängigkeit vom Import strategischer Rohstoffe.

  • 377 Flight vom 20.05.1932. Seite 433.
  • 378 Ebenda.
  • 379 Vgl. Morpurgo 1972. Seite 106.
  • 380 Boot 2006. Seite 271.

33Bis in die frühen 1930er Jahre hinein entsprach der englische Flugzeugbau weitgehend den Bauweisen, die auch schon Ende des Ersten Weltkriegs benutzt wurden. Dies begann sich erst in den späten 1920er und frühen 1930er Jahren zu ändern. Zum einen bewertete man die strategische Rohstoffversorgung neu: ,,It was realised that with aviation gradually attaining far greater importance than it had in the Great War of 1914-18, the question of suitable timber was likely to prove vital.“377 Man sah die Gefahr einer Holzverknappung (supplies of silver spruce were difficult to obtain“378), die sich bereits am Ende des Ersten Weltkriegs eingestellt hatte379, und nun forderte das Air Council den Ganzmetallflugzeugbau, den es vorher verhindert hatte. Der Zugang zu strategischen Rohstoffen wie Holz, Eisen und Aluminium wurde also auf britischer Seite gerade in der Zwischenkriegszeit immer wieder unterschiedlich bewertet. Dieses Hin und Her erklärt sehr gut, wieso sich in Großbritannien der Holz- und Gemischtbau länger behaupten konnte als in Deutschland. Zusätzlich bewertete man den strategischen Stellenwert des Flugzeugs neu, vor allem als sich die militärischen Krisen in den 1930er Jahre häuften. Auch die geostrategische Lage Großbritanniens als Insel spielte dabei eine Rolle. „The bomber had a particular attraction for interwar Britons who did not want to fight again on the Continent and saw it as a low-cost alternative to large and expensive standing armies.“380

Abbildung 21: Illustration

Abbildung 21: Illustration

Illustration in Flight, die belegt, dass man sich in Großbritannien schon im Ersten Weltkrieg der kommenden geo-strategischen Bedeutung des Flugzeugs bewusst wurde. Aus Flight (03.02.1916). Seite 91

  • 381 Crouch 2003. Seite 380.

34Außerdem hoffte man durch den Bomber die eigenen Verluste minimieren zu können: „The bomber, it seemed to those close to the center of British power, offered a means of avoiding the mass slaughter of the Western Front.“381

4.3 Verwirrtes Frankreich

  • 382 Vgl. Crouch 2003. Seite 172. Deutschland bekam seinen ersten Windkanal bereits im Jahre 1908.

35Frankreich, das vor 1914 so beständig Innovationen hervorgebracht hatte, konzentrierte sich im Krieg mehr auf Quantität als auf Qualität der produzierten Flugzeuge. Auf aerodynamische Verbesserungen wurde weniger großen Wert gelegt. Der erste und einzige Windkanal wurde in Frankreich beispielsweise erst im Jahre 1910 gebaut.382

  • 383 Ebenda.

36Ähnlich wie das deutsche Reich mit seiner blockierten Motorenentwicklung, hatte man in Frankreich Angst vor der Verschwendung von Ressourcen: „Large expenditures on research or radical innovations, officials reasoned, represented a foolish waste of effort at a moment of national crisis.“383 Man beschränkte sich auf wenige Flugzeugmodelle um hohe Stückzahlen herstellen zu können. Ähnlich verfuhr man bei den Flugmotoren. An dieser Stelle sind auch Zahlen interessant, die Crouch zur Flugzeugentwicklung während des Krieges vorlegt und die belegen, wie viel Wert Frankreich auf Standardisierung und zentralisierte Kontrolle der Produktion legte und wie Großbritannien und vor allem Deutschland in die Forschung investierte.

Land

Anzahl der in Serie produzierten Flugzeugtypen

Anzahl der hergestellten Prototypen

Frankreich

38

264

Großbritannien

73

309

Deutschland

72

610

  • 384 Zahlen aus Crouch 2003. Seite 167.

Tabelle 3: Verhältnis von Serienflugzeugen zu Prototypen384

  • 385 Vgl. Cain 2002. Seite 10.
  • 386 Vgl. hierzu Creveld 2008. Seite 84: „Female or male, most French citizens came to think of war as a (...)
  • 387 Cain 2002. Seite 26.

37Trotzdem beendete Frankreich den Ersten Weltkrieg als eine der technologisch führenden Nationen auf dem Gebiet der Militärluftfahrt.385 Kriegsschulden, ein ausgeprägter gesellschaftlicher Pazifismus386 und die Weltwirtschaftskrise verhinderten größere staatliche Aufträge für die Luftfahrtindustrie bis in die späten 1930er Jahre hinein: „The late 1920s and early 1930s witnessed a surge of technical developments in aviation. France’s air industry was no exception to this phenomenon. [...]. Fears for the economy, coupled with an active disarmament movement, served as a brake on modernization initiatives for the air force until the mid-1930s.“387

  • 388 Crouch 2003. Seite 379.
  • 389 Vgl. Cain 2002. Seite 30.
  • 390 Ebenda. Seite 106.

38„Nationalization succeeded in reducing the level of chaos and led to a sharp rise in government expenditures and production in 1938 and 1939. But it was too little, too late. [...]. When war came, the number of French aircraft that met the world standart was very small.“388 Ein Grund dafür war auch, dass die französische Luftfahrtindustrie, die im Vergleich zu modernen Konstruktionsverfahren und Fertigungsmethoden zu diesem Zeitpunkt dem internationalen Standart bereits hinterher hinkte.389 „Industrial plants, particularly the aviation industry, hewed to a craftsman ethic in France, where the concept of developing institutions and production practices geared toward competing in modern, machine-age warfare lagged behind the leading industrialized nations.“390

  • 391 Vgl. hierzu den Flight-Artikel über die Michel Wibault 3C1 vom 31.05.1923. Seite 289 f.
  • 392 Vgl. hierzu den Flight-Artikel über die Avimeta A.V.M.132 vom 17.11.1927. Seite 793 ff.
  • 393 Flight vom 04.04.1940. Seiten 307, 308.

39Obgleich es in Frankreich schon seit des frühen 1920er Jahren wichtige Schritte hin zum Metallflugzeugbau gegeben hatte391 und man 1927 die erste Passagiermaschine in Ganzmetallbauweise in Betrieb nahm392, zeigten in den späten 1930er Jahren entwickelte französische Jagdflugzeuge, dass man die moderne Schalenbauweise zwar beherrschte es aber auch weiterhin stark traditionelle Bauweisen gab. Die Dewoitine D 520 war ein moderner Ganzmetalljäger in Schalenbauweise. Die Morane 406 dagegen war zwar ihrer äußeren Erscheinung nach durchaus fortschrittlich, ihre Struktur war jedoch noch nicht selbsttragend ausgelegt. Auf das metallene Rumpfgerüst wurden unterschiedliche Beplankungen aufgebracht: „The whole wing is covered with Plymax panels. This material consists of a layer of plywood and a second (on the outside) of aluminium. [...]. The fuselage has four tubular duralumin longerons and traverse members. In the forward part (metal covered) these are in the form of frames, and at the rear, which is covered with fabric, are composed of vertical and horizontal struts with wire bracing. The tail surfaces have U-section duralumin spars and Elektron covering.“393

Abbildung 22: Morane 406

Abbildung 22: Morane 406

Aus: Flight (04.04.1940). Seite 307

40Dieses Flugzeug vereinte in sich viele der gängigen Konstruktionsmaterialien und ist deshalb sinnbildlich für den französischen Flugzeugbau der Zwischenkriegszeit, der taktisch und konstruktionell durch und durch ziellos wirkte.

4.4 Ziviler Flugzeugbau als Schrittmacher des Werkstoffwandels - die USA

  • 394 Zu den Gründen für die Rückständigkeit der amerikanischen Flugzeugindustrie siehe Hallion 2003. Sei (...)
  • 395 Hallion 2003. Seite 389.
  • 396 Zitiert nach Hallion 2003. Seite 388.

41Amerika besaß bis 1917 im Vergleich zu den kriegführenden europäischen Ländern eine sehr bescheidene Flugzeugindustrie394: „When the United States declared war on Germany in April 1917, it had barely 100 military airplanes.“395 Und die meisten davon waren Aufklärer. Präsident Theodore Roosevelt schrieb an den Sekretär des Aero Club of America: „This country, which gave birth to aviation, has so far lagged behind that now, three years after the great war began, and six months after we were dragged into it, we still have not a single machine competent to fight the war machines of our enemies.“396

  • 397 Vgl. Hallion 2003. Seite 389.
  • 398 Vgl. Crouch 2003. Seite 189.
  • 399 Vgl. Schatzberg 1999. Seite 32.

42Mit dem amerikanischen Kriegseintritt verlangten die europäischen Verbündeten nun nach Unterstützung durch die amerikanische Flugzeugindustrie, die daraufhin erst einmal aufgebaut werden musste. Dabei erwiesen sich die Methoden Fords zur Massenfertigung als kaum übertragbar auf den Flugzeugbau, der auf Grund der aufwändigen Bauweise der Flugzeuge von gelernten Fachkräften abhängig blieb und sich kaum mechanisieren ließ.397 Da man bei der Flugzeugentwicklung und den Flugmotoren Europa hinterherhinkte und die europäischen Verbündeten schnell unterstützen wollte, entschloss man sich kriegserprobte europäische Flugzeugmodelle in Lizenz in den USA herzustellen.398 Es gab in den USA auch schon während des Krieges Versuche, Teile von erprobten konventionell gebauten Flugzeugen aus Metall herzustellen. Es wurde jedoch auf dem Gebiet der Metallverwendung beim Flugzeugbau kein technischer Durchbruch erzielt. Das lag auch daran, dass vor dem Krieg in den USA überhaupt kein Dural hergestellt worden war.399

Abbildung 23: Karrikatur in Flight über den erwarteten Kriegseintritt der USA

Abbildung 23: Karrikatur in Flight über den erwarteten Kriegseintritt der USA

Aus: Flight (22.03.1917). Seite 265

43Innovationen gab es in den USA hauptsächlich auf dem Gebiet der Flugmotoren. Auf der Suche nach einem Standardmotor, der leichter in großer Stückzahl produziert werden konnte, wurden sehr leistungsstarke Liberty-Motoren entwickelt. Etwa 13.000 wurden davon bis Kriegsende hergestellt.

  • 400 Vgl. Crouch 2003. Seite 193
  • 401 Dienstbach, C.; Wilson, L. J.: The Wonderful New All-Metal Monoplane. As revolutionary as the first (...)
  • 402 Vgl. Swanborough, Bowers 1989. Seite 99.
  • 403 Vgl. Hallion 2003. Seite 393.

44Auch was die Flugzeugproduktion angeht, wurde mit dem Kriegseintritt der USA „ein schlafender Riese“ geweckt. In nur 20 Monaten holte Amerika den europäischen Vorsprung in der Flugzeugtechnik nahezu auf.400 Es verstrichen jedoch einige Jahre bis sich der Metallbau auch in den USA durchsetzte. Sinnbildlich für die amerikanische Skepsis gegenüber Ganzmetallflugzeugen ist hier die Aussage eines amerikanischen Colonels beim Anblick eines Junkers Ganzmetallflugzeugs im Jahre 1920: ,,If that airplane will fly, a battleship will fly“401. Den ersten Ganzmetalleindecker erhielt das U.S. Army Air Corps erst 1933 (!) in Form der Boeing P-26 „Peashooter“402. Bis in die 1920er Jahre bediente man sich in den USA ausländischem Know-How, ausländischer Technologie und ausländischer Flugzeuge.403

Abbildung 24: Boeing P-26 "Peashooter"

Abbildung 24: Boeing P-26 "Peashooter"

Aus: Flight (23.08.1934). Seite 864

  • 404 Schatzberg 1999. Seite 96. Zu den Gründen, welche die amerikanische Luftfahrtindustrie stimulierten (...)
  • 405 Schatzberg 1999. Seite 96.

45Dagegen kamen zivile bzw. kommerzielle Ganzmetallflugzeuge etwas früher auf den amerikanischen Markt. Anders als in anderen Ländern wurde die zivile und weniger die militärische Luftfahrt zum Innovationsmotor der amerikanischen Luftfahrtindustrie. „Commercial aviation in America developed directly from military technologies. After World War I, American commercial airplanes differed little from military aircraft in materials and structures.“404 Der sich gerade erst entwickelnde Luftverkehr verhinderte, dass Flugzeugbauer in den meisten Ländern das kostspielige Risiko der Ganzmetallkonstruktion auf sich nahmen: „Few firms could combine the capital and expertise needed to produce metal airplanes for an air transport market that remained almost entirely hypothetical.“405 Der in den USA bereits früh bestehende Wettbewerb zwischen den Fluglinien, der durch die Privatisierung des Luftpost-Verkehrs eingesetzt hatte, förderte Innovationen auf dem Gebiet des Flugzeugbaus. Übernommen wurde zuerst der Stahlrohrrumpf und erst viel später, gegen Ende der 1920er Jahre, der Ganzmetall- und Schalenbau. Bis zu diesem Zeitpunkt besaßen deutsche Hersteller, wie Junkers oder Dornier ein Monopol, was den Metallflugzeugbau betraf, auch wenn ihre Produktion durch den Versailler Vertrag eingeschränkt wurde.

  • 406 Ebenda. Seite 110.
  • 407 Anzeige in Flight vom 11.07.1929.

46Henry Ford konstruierte mit der 4-AT, die 1926 erstmals flog, ein kommerziell sehr erfolgreiches Ganzmetallflugzeug: „Ford sold a total of seventy-eight 4-ATs, making it the first commercial metal airplane produced in quantity in the United States.“406 Bei diesem Modell wurde jedoch die Außenhaut noch nicht als tragendes Element verwendet, Rumpf und Flügel waren innen stark verstrebt. Die Ford Company selbst beschrieb das Flugzeug und sein Material wie folgt: „The entire structure and covering of the Ford plane is metal, all exposed surfaces being 'Alclad' alloy which is non-corroding. Aside from the obvious advantage of freedom from rotting, splitting, tearing, and warping, all-metal construction assures the perfect fit of all replacement parts, and its strength may be predetermined with accuracy.“407

  • 408 Vgl. Schatzberg 1999. Seite 158.

47Jedoch baute man in den USA bis in die frühen 1930er Jahren überwiegend noch Passagierflugzeuge mit Rahmenstrukturen.408

  • 409 Wagner, Wolfgang: Die deutsche Luftfahrt. Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt - seine Flugzeuge. Bon (...)

48Luftfahrttechnisch tonangebend wurden die USA Anfang der 1930er Jahre mit der Entwicklung schneller einmotoriger und metallener Transportflugzeuge, bei denen nun auch die Außenhaut tragende Funktion hatte. Erwähnt seien hier die Boeing Monomail und die Northrop Alpha. Aber auch die noch mit Holzflügeln ausgerüsteten Lockheed Vega und Orion veranlassten das deutsche Reichsverkehrsministerium 1931 von Heinkel und Junkers ein Schnellverkehrflugzeug zu fordern, „um den sensationallen Vosprung der Amerikaner einzuholen.“409

  • 410 Boot 2006. Seite 271.

49Ähnlich wie in Großbritannien wurde auch in den USA das wirtschaftliche und geostrategische Potential des Flugzeugs erkannt: „The United States was also drawn to strategic bombing in the 1920s and 1930s, largely for the same economic reasons that attracted the British.“410

  • 411 Vgl. Aluminium Lexikon. Seite 96.

50Im Zweiten Weltkrieg sollten dann in den USA 305.000 Militärflugzeuge aus Aluminiumlegierungen hergestellt werden.411

4.5 Abhängig vom Holz - das sowjetische Russland

  • 412 Vgl. Eyermann, Karl Heinz: Die Luftfahrt der UdSSR 1917 – 1977. Berlin (Ost) 1977. Seite 9.

51Russland, gebeutelt durch die innere Revolution und die Krise der globalen Wirtschaft, musste seine Luftfahrt- und Leichtmetallindustrie ebenfalls erst aufbauen. Im Ersten Weltkrieg und bis 1922 kaufte man Flugzeuge überwiegend in Großbritannien und Frankreich oder fertigte diese Flugzeuge in Lizenz. Während des Ersten Weltkriegs stieg die Flugzeugproduktion in Russland im Vergleich zum Vorkriegsstand auf das Zehnfache, in Frankreich, Großbritannien und Deutschland im Durchschnitt jedoch auf das Fünfzigfache.412

  • 413 Vgl. Gunston 1995. Seite XVIII.

52Ab 1920 wurde in einem eigens dafür eingerichteten Komitee die Herstellung und Verwendung von Leichtmetalllegierungen untersucht.413

  • 414 Der Preis von Edelstahl war 1930 so hoch wie der von Silber (Gunston 1995. Seite XVIII).
  • 415 Tupolew, Andrei Nikolajewitsch (* 29.10. 1888 in Pustomasowo, Oblast Twer; † 23.12.1972 in Moskau).
  • 416 Kolchugalumin, benannt nach seiner Produktionsstadt Kolchugino, war eine Kopie des deutschen Dural (...)
  • 417 Flight vom 29.08.1929. Seiten 914, 915.

53Obwohl man auf Grund der Rohstoffversorgung (Holz in mehr als ausreichender Menge, relativ geringe Metallproduktion414) im russisch/sowjetischen Flugzeugbau lange am Holz- oder Gemischtbau festhielt, entstanden auch schon früh Ganzmetallflugzeuge. Das erste sowjetische Ganzmetallflugzeug, die wellblechbeplankte ANT-2 des Konstrukteurs Tupolew415 hatte ihren Erstflug 1924. Weitere ANT-Varianten folgten. Dem ersten sowjetischen Passagierflugzeug aus Metall, der ANT-9, vom selben Hersteller widmete Flight am 29. August 1929 einen eigenen Artikel: „The body is made entirely of metal, [...]. Structurally this forward part of the body, as well as the middle one, represents a truss, built of Koltchugalumin 416 structural sections and tubes, encased by corrugated Koltchugalumin sheets of 0,3 mm thickness. [...]. The rear part of the body, from the passenger cabin to the tail, is of a construction fully utilising the strength of the metal covering. [...]. The fin, the rudder, the tailplane and the elevator are built of Koltchugalumin tubes and structural sections and are covered by Kotchugalumin sheet of 0,3 mm thickness.“417 Bemerkenswert ist, dass man bereits die Außenhaut als tragendes Element heranzog, wenn auch nur in geringem Maße.

  • 418 Gunston 1995. Seite XVIII.
  • 419 Wie Kasein-, ist Albumenleim ein organischer Leim, der aus Eiweiß gewonnen wird.
  • 420 Vgl. Gunston 1995. Seite XVIII

54Holz spielte aber zumindest bis in den Zweiten Weltkrieg hinein eine entscheidende Rolle im russisch-sowjetischen Flugzeugbau: „Soviet Union led world in application of wood to advanced airframes, [...].“418 Im Gegensatz zu Großbritannien verwendete man hier aber kein Balsaholz. Der typische Sperrholzbau bestand aus etwa 1 mm dicken Birkenfurnieren, die über einer Form, ohne Anwendung von Hitze oder Druck, durch organischen Casein- oder Albumen419 leim zusammengeklebt wurden. Später wurden die Furniere vor dem zusammenleimen durch verschiedene, zum Teil importierte organische Harze imprägniert. Ab 1940 ersetzten dann Kunstharze (Bakelit) die zuvor verwendeten organischen Leime.420

55Nachdem der Erläuterung der deutschen Pionierarbeit im metallenen Flugzeugbau, sollen anschließend wichtige Konstrukteure dargestellt werden, die den Flugzeugbau in Deutschland, aber auch in Großbritannien und den USA durch ihre Persönlichkeit und ihr Engagement vorantrieben. Technische Innovationen hatten in dieser „Pubertät“ des Flugzeugbaus zwischen den 1920er und 1930er Jahren sehr viel mit der Innovationsfreudigkeit etablierter Flugzeugbauer zu tun.

Notes

338 Budraß 1998. Seiten 27, 28.

339 Schatzberg, Eric: Wings of Wood, Wings of Metal. Culture and Technical Choice in American Airplane Materials, 1914 – 1945. Princeton 1999. Seite 22. (im Folgenden wird dieser Titel mit „Schatzberg 1999“ abgekürzt).

340 Crouch 2003. Seite 168.

341 Penrose, Harald: British Aviation: The Great War and Armistice 1915 – 1919. London 1969. Seite 456, 457.

342 Vgl. Creveld, Martin van: The Changing Face of War. Combat from the Marne to Iraq. New York 2008. Seite 99.

343 Vgl. Wissmann 1979. Seite 347.

344 Richthofen, Wolfram von: Der Einfluss der Flugzeugbauarten auf die Beschaffung unter besonderer Berücksichtigung militärischer Gesichtspunkte. Berlin 1929. Seite 9.

345 Vgl. Radkau, Joachim; Schäfer, Ingrid: Holz. Ein Naturstoff der Technikgeschichte. Reinbek 1987. Seite 49f.

346 Crouch 2003. Seite 173.

347 siehe das Kapitel über die Werkstoffe. Vgl. hierzu auch Richthofen 1929. Seite 11. Wahrscheinlich ist, dass Alluminiumlegierungen zum Kriegsende hin ebenfalls knapp wurden. So weisen Gersdorff, Grasmann und Schubert beim Flugmotorenbau darauf hin, dass: „Eine Gewichtssenkung durch Alluminium-Blockbauweise - wie beim Hispano - war für den deutschen Flugmotorenbau damals wegen der knappen Alu-Produktion nicht möglich. Sie reichte nicht einmal für die allgemeine Einführung der Alu-Kolben. (Gersdorff, Grasmann, Schubert 1995. Seite 33.)

348 Schatzberg 1999. Seite 144.

349 Morrow 1993. Seite 163.

350 Vgl. Fokker 1933. Seite 273. Zum Engpass bei Bespannstoffen vgl. auch Richthofen 1929. Seiten 9, 10.

351 Vgl. Engels, Sven Achim: Deutsche Flugzeugtechnik 1900 – 1920. Heft Nr. IV. Fokker und seine Flugzeuge. Schorndorf 1996. Seite 293.

352 Vgl. Wissmann 1979. Seite 347.

353 Crouch 2003. Seite 173.

354 Freitragend bedeutet, dass die Außenhaut des Flügels und/oder des Rumpfes ohne äußere Verspannung auskommt. Auch die inneren Verstrebungen konnten auf ein Minimum reduziert werden. Die Außenhaut war so stabil, dass sie alle entstehenden Kräfte aufnehmen konnte. Junkers verstrebte das Flügelinnere durch ein Dural-Rohrgerüst.

355 Vgl. Budraß 1998. Seite 33.

356 Vgl. ebenda. Seite 28. Vgl. auch: Wissmann 1979. Seiten 147 - 156.

357 Budraß 1998. Seite 29.

358 Vgl. Schwipps, Werner: Kleine Geschichte der deutschen Luftfahrt. Berlin 1968. Seite 58.

359 Vgl. ebenda. Seite 58, 65.

360 Crouch 2003. Seite 369.

361 Im dritten Abschnitt des Vertragstextes heißt es unter Artikel 198: „Die bewaffnete Macht Deutschlands darf keine Land- oder Marine-Luftstreitkräfte umfassen. Kein Lenkluftschiff darf unterhalten werden.“ Artikel 201 verbot die Herstellung und Einfuhr von Luftfahrzeugen und Flugmotoren für die Dauer von sechs Monaten. Dieses Verbot blieb jedoch länger bestehen, weil nach Ansicht der alliierten Kontroll-Kommission die Ablieferungsbestimmungen (Artikel 202 des Versailler Vertrags) nicht korrekt eingehalten wurden. Am 5. Mai 1922 hoben die Alliierten das Bau- und Einfuhrverbot für die zivile Luftfahrt auf. Der Flugzeugbau blieb weiter beschränkt: die Gipfelhöhe deutscher Flugzeuge wurde auf 4.000 Meter festgelegt, die Geschwindigkeit durfte 170 km/h, die Nutzlast 600 kg nicht übersteigen. Die letzten Beschränkungen des Versailler Vertrags für den zivilen deutschen Flugzeugbau fielen im Mai 1926. (Schwipps 1968. Seiten 82, 83.)

362 Vgl. Morpurgo, J. E.: Barnes Wallis.Harmondsworth, England 1972. Seiten 112, 113.

363 Schatzberg 1999. Seite 96.

364 Langsdorff 1923. Seiten 828, 829.

365 Crouch 2003. Seite 172.

366 Die „Mayfly“ war das erste starre Luftschiff Großbritanniens. Gebaut wurde es ab 1909, erste Tests erfolgten 1911. Das Gerüst der „Mayfly“ bestand aus Duralumin. Schon bei den ersten Versuchen zerbrach das Luftschiff, ohne je geflogen zu sein: „[...] a monument of wasted effort and money.“ aus: Flight vom 30.12.1911. Seite 1126. Vgl. auch: Flight vom 27.05.1911. Seiten 461, 462. Siehe hierzu auch den Exkurs über den Luftschiffbau.

367 Crouch 2003. Seite 172. Vgl. dazu auch Flight vom 31.05.1923, Seite 289: „It is a somewhat curious fact that whereas in this country we are not allowed to use Duralumin for highly-stressed parts, both in Germany and in France this material is being extensively used, and, apparently, with no ill effects on the strenth and life of machines.“

368 Morrow 1993. Seite 186.

369 Vgl. Fearon, Peter: The British Airframe Industry and the State 1918 - 1935. in: Economic History Review 27 (1974), Seiten 236 – 251. Hier Seite 239.

370 Flight vom 14.02.1918. Seite 167.

371 Morpurgo 1972. Seite 235.

372 Vgl. Crouch 2003. Seite 380; Vgl. hierzu auch Boot, Max: War Made New. Weapons, Warriors, and the Making of the Modern World. New York 2006. Seite 271.

373 Creveld 2008. Seite 83.

374 Vgl. Wagner, Wolfgang: Die deutsche Luftfahrt. Kurt Tank – Konstrukteur und Testpilot bei Focke-Wulf. Bonn 1991. Seite 15.

375 Vgl. Barnett 1986. Seite 129f.

376 Flight vom 30.08.1928. Seite 748a.

377 Flight vom 20.05.1932. Seite 433.

378 Ebenda.

379 Vgl. Morpurgo 1972. Seite 106.

380 Boot 2006. Seite 271.

381 Crouch 2003. Seite 380.

382 Vgl. Crouch 2003. Seite 172. Deutschland bekam seinen ersten Windkanal bereits im Jahre 1908.

383 Ebenda.

384 Zahlen aus Crouch 2003. Seite 167.

385 Vgl. Cain 2002. Seite 10.

386 Vgl. hierzu Creveld 2008. Seite 84: „Female or male, most French citizens came to think of war as an evil necessity at best, a horror to be avoided at almost any cost at worst.“

387 Cain 2002. Seite 26.

388 Crouch 2003. Seite 379.

389 Vgl. Cain 2002. Seite 30.

390 Ebenda. Seite 106.

391 Vgl. hierzu den Flight-Artikel über die Michel Wibault 3C1 vom 31.05.1923. Seite 289 f.

392 Vgl. hierzu den Flight-Artikel über die Avimeta A.V.M.132 vom 17.11.1927. Seite 793 ff.

393 Flight vom 04.04.1940. Seiten 307, 308.

394 Zu den Gründen für die Rückständigkeit der amerikanischen Flugzeugindustrie siehe Hallion 2003. Seite 388.

395 Hallion 2003. Seite 389.

396 Zitiert nach Hallion 2003. Seite 388.

397 Vgl. Hallion 2003. Seite 389.

398 Vgl. Crouch 2003. Seite 189.

399 Vgl. Schatzberg 1999. Seite 32.

400 Vgl. Crouch 2003. Seite 193

401 Dienstbach, C.; Wilson, L. J.: The Wonderful New All-Metal Monoplane. As revolutionary as the first iron ship. Popular Science Monthly. Oktober 1920. Volume 97, Nr. 4.

402 Vgl. Swanborough, Bowers 1989. Seite 99.

403 Vgl. Hallion 2003. Seite 393.

404 Schatzberg 1999. Seite 96. Zu den Gründen, welche die amerikanische Luftfahrtindustrie stimulierten siehe auch Hallion 2003. Seite 393.

405 Schatzberg 1999. Seite 96.

406 Ebenda. Seite 110.

407 Anzeige in Flight vom 11.07.1929.

408 Vgl. Schatzberg 1999. Seite 158.

409 Wagner, Wolfgang: Die deutsche Luftfahrt. Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt - seine Flugzeuge. Bonn 1996. Seite 363.

410 Boot 2006. Seite 271.

411 Vgl. Aluminium Lexikon. Seite 96.

412 Vgl. Eyermann, Karl Heinz: Die Luftfahrt der UdSSR 1917 – 1977. Berlin (Ost) 1977. Seite 9.

413 Vgl. Gunston 1995. Seite XVIII.

414 Der Preis von Edelstahl war 1930 so hoch wie der von Silber (Gunston 1995. Seite XVIII).

415 Tupolew, Andrei Nikolajewitsch (* 29.10. 1888 in Pustomasowo, Oblast Twer; † 23.12.1972 in Moskau).

416 Kolchugalumin, benannt nach seiner Produktionsstadt Kolchugino, war eine Kopie des deutschen Duralumin, das erstmal 1922 industriell hergestellt wurde.

417 Flight vom 29.08.1929. Seiten 914, 915.

418 Gunston 1995. Seite XVIII.

419 Wie Kasein-, ist Albumenleim ein organischer Leim, der aus Eiweiß gewonnen wird.

420 Vgl. Gunston 1995. Seite XVIII

Table des illustrations

Titre Abbildung 21: Illustration
Légende Illustration in Flight, die belegt, dass man sich in Großbritannien schon im Ersten Weltkrieg der kommenden geo-strategischen Bedeutung des Flugzeugs bewusst wurde. Aus Flight (03.02.1916). Seite 91
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3887/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 724k
Titre Abbildung 22: Morane 406
Légende Aus: Flight (04.04.1940). Seite 307
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3887/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 248k
Titre Abbildung 23: Karrikatur in Flight über den erwarteten Kriegseintritt der USA
Légende Aus: Flight (22.03.1917). Seite 265
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3887/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 712k
Titre Abbildung 24: Boeing P-26 "Peashooter"
Légende Aus: Flight (23.08.1934). Seite 864
URL http://books.openedition.org/ksp/docannexe/image/3887/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 268k

Lire

Open access