Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

Das pulsierende Herz der Stadt

 | 
Günther Oetzel

9. Die innere Urbanisierung - Der Bahnhof und der Gesellschaftscharakter

Texte intégral

  • 466 Nitschke, August/Gerhard A. Ritter/Detlev J. K. Peukert/Rüdiger vom Bruch (Hg.): „Jahrhundertwende (...)

1Gesellschaftliche Prozesse vollziehen sich langfristig und graduell. Die Jahrzehnte um die Jahrhundertwende 1900 sind geprägt durch den "Aufbruch in die Moderne"466. Sie sind die Formationsphase der bis heute grundlegenden gesellschaftlichen Strukturen. Die Eisenbahn und ihre urbane Materialisierung, der Bahnhof, stehen für einen Zentralaspekt der modernen Gesellschaft: Die industrielle Mobilität und ihre Konsequenzen.

2Die Eisenbahn revolutionierte die Alltagswahrnehmung der Menschen. Sie ist eine Schlüsseltechnologie und ein entscheidender Ansatzpunkt für die Untersuchung gesellschaftlicher Prozesse. Die Technik der mechanisierten Fortbewegung knüpfte an gesellschaftliche Bedürfnisse an, sie wurde kollektiv "erfunden". Gleichzeitig strukturierte die Definition der Transporttechnologie die gesellschaftlich wahrgenommene Realität. Die Eisenbahn revolutionierte die Raum- und Zeitwahrnehmung, aber sie war selbst nicht die Ursache der Veränderungen, sondern ihre Entwicklung reagierte auf ein bereits vorhandenes Bedürfnis.

  • 467 Erich Fromm:"Charakter und Gesellschaftsprozeß". In: Fromm, Erich: "Die Furcht vor der Freiheit". (...)
  • 468 Erich Fromm:"Charakter und Gesellschaftsprozeß". In: Fromm, Erich: "Die Furcht vor der Freiheit". (...)

3Was aber bedeuten historische Chiffren wie die "Revolutionierung der Wahrnehmung" bzw. der "Gesellschaftsprozess"? Gesellschaftliche Realität ist ein historisches Phänomen. Realität konstituiert sich als Wechselbeziehung von sozio- ökonomischen, psychologischen und ideologischen Faktoren. Die Realität verbindet individuelle, kollektive und strukturelle Elemente. Eine bestimmte Zeit entwickelt ihre spezielle Form menschlichen Zusammenlebens. Auf der einen Seite formieren sich gesellschaftliche Strukturen, die menschliche Konstanten organisieren, wie Macht, Produktion und Konsumtion. Auf der anderen Seite entwickelt sich ein Idealmodell menschlichen Daseins, das normativ Verhaltenregeln setzt. Beides steht wiederum in Beziehung zu einem bestimmten praktischen Verhaltensrepertoire, dass das erfolgreiche Überleben der Individuen im Kollektiv garantiert. Dieses tatsächliche Verhalten bezeichnet den "Gesellschafts- Charakter" als "den wesentlichen Kern der Charakterstruktur der meisten Mitglieder einer Gruppe, wie er sich als Ergebnis der grundlegenden Erfahrungen und der Lebensweise dieser Gruppe entwickelt hat"467. Der Gesellschaftscharakter ist eine Idealkonstruktion konformer Verhaltensweisen. Er ist ein Erklärungsmodell des alltäglichen Verhaltens und Handelns. Die komplexen Austauschprozesse können folgendermaßen definiert werden: "Wir erkennen, daß ökonomische, psychologische und ideologische Kräfte sich so auswirken, daß die Menschen auf Veränderungen der äußeren Situation reagieren, indem sie sich selbst innerlich verändern, und daß diese psychologischen Faktoren ihrerseits dazu beitragen, den wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Prozeß zu prägen"468.

9.1. Nervosität

  • 469 Radkau, Joachim: „Die wilhelminische Ära als „nervöses Zeitalter“, oder: Die Nerven als Netzwerk z (...)
  • 470 Simmel, Georg: „Die Großstädte und das Geistesleben“. In: Georg Simmel: „Gesamtausgabe. Bd. 7 „Auf (...)

4Die Veränderungen des Gesellschaftscharakters fanden in den Jahren zwischen 1880 und 1910 als Thema Eingang in den öffentlichen Diskurs469. Die Auseinandersetzung mit der Modernitätserfahrung konzentrierte sich u.a. in der Chiffre der Nervosität. Im Jahr 1902 veröffentlichten mit Georg Simmel und Willy Hellpach zwei Wissenschaftler ihre Interpretationen des modernen Gesellschaftscharakters aus unterschiedlichen Perspektiven470. Während sich Simmel dem Thema aus der Sicht der modernen Soziologie näherte, widmete sich Hellpach der Nervosität aus psychologischer Sicht.

9.1.1. Die Großstädte und das Geistesleben

5Im Mittelpunkt der Analyse von Georg Simmel standen die Veränderungen des Verhaltens von Menschen, die in den explosiv wachsenden Großstädten lebten. Wie wirkte sich das veränderte Lebensumfeld in einer modernen Großstadt auf die Gestaltung der sozialen Zusammenhänge und auf die Lebensweise der Individuen aus?

6Simmel widmete sich zunächst den psychologischen Grundlagen des Stadtlebens. Der Mensch wurde als Unterschiedwesen definiert. Die Wahrnehmung der Umwelt funktioniert über Differenzen. In einem traditionellen, d. h. agrarischen oder kleinstädtischen Umfeld bestimmen Regelmäßigkeit und Gewohnheit die Wahrnehmung, während starke Kontraste nur verhältnismäßig selten auftauchen. Das Leben in einer modernen Großstadt setzte dieser Beharrung eine rasche Zusammendrängung wechselnder Bilder entgegen. Bei jedem Gang durch eine Großstadtstraße stürzen eine Vielzahl widersprüchlicher Eindrücke auf den Menschen ein. Jede Sekunde konfrontiert ihn mit unerwarteten Sinneswahrnehmungen. Die Wahrnehmung ist gekennzeichnet durch einen raschen und ununterbrochenen Wechsel äußerer und innerer Eindrücke.

  • 471 Simmel, Georg: „Die Großstädte und das Geistesleben“. In: Georg Simmel: „Gesamtausgabe. Bd. 7 „Auf (...)
  • 472 Simmel, Georg: „Die Großstädte und das Geistesleben“. In: Georg Simmel: „Gesamtausgabe. Bd. 7 „Auf (...)

7Aus diesen Wahrnehmungsbedingungen ergibt sich eine spezifische Strategie des Überlebens. Der Großstadtmensch benötigt ein Schutzorgan, um allein mit der Quantität der Sinneswahrnehmungen noch umgehen zu können. Die Vielzahl der Eindrücke verhindert, dass er noch emotional auf äußere Eindrücke reagieren kann. Die Wahrnehmung wird in diskontinuierliche Stücke zerstückelt, die nur noch unvermittelt und ohne Beziehung nebeneinander stehen. Simmel konstatiert deshalb eine Verschiebung in der Verarbeitung der Sinneswahrnehmungen. Statt in seiner Gesamtheit reagiert der Großstadtmensch lediglich mit einem Teil seiner Person auf den Wahrnehmungsstrom: Mit dem Intellekt. Der rationale Verstand ist als oberste und bewusste Schicht der Persönlichkeit am schnellsten fähig, auf Veränderungen zu reagieren. Der Großstadtmensch zieht sich auf die psychische Oberfläche zurück, um mit der Reizüberflutung fertig zu werden. In identischer Weise konstatierte auch Sigmund Freud zeitlich parallel seine Reizschutztheorie. Der Mensch in der komplexen und verdichteten modernen Lebensumwelt bildet einen psychischen Filter aus, der ihn in einer veränderten Umwelt lebensfähig erhält. Georg Simmel fand für diesen Sachverhalt den Begriff der "Blasiertheit". Weil sich eine angemessene Reaktion auf äußere Eindrücke im Großstadtleben als unmöglich erweist, reagiert der Stadtbewohner mit einer Abstumpfung gegen die Unterschiede der Dinge. Seine Umwelt erscheint "dem Blasierten in einer gleichmäßig matten und grauen Tönung", nichts ist es mehr "wert, dem anderen vorgezogen zu werden"471. Diese künstliche Gleichmäßigkeit beinhaltet eine Nivellierung der Emotionen. Der Großstadtmensch bewegt sich emotionale auf einem beständigen Mittelweg, ohne größere Höhe- oder Tiefpunkte. Dieser Verhaltensstandard macht die Menschen aber einander auch gleicher. Individualität in einer Großstadt zu leben bleibt nahezu ausgeschlossen: "Wenn auch solche charakterisierten, selbstherrlichen Existenzen (irrationale, instinktive und souveräne Lebenszüge, G. O.) keineswegs in der Stadt unmöglich sind, so sind sie doch ihrem Typus entgegengesetzt"472.

  • 473 Simmel, Georg: „Die Großstädte und das Geistesleben“. In: Georg Simmel: „Gesamtausgabe. Bd. 7 „Auf (...)

8Die beständige Bewegung in einer Menschenmasse, deren einzelne Teile anonym bleiben, führt zu einer Distanz in allen Menschlichen Beziehungen. Simmel geht in diesem Punkt noch weiter: "Ja, wenn ich mich nicht täusche, ist die Innenseite dieser äußeren Reserve nicht nur die Gleichgültigkeit, sondern, häufiger als wir es uns zum Bewusstsein bringen, eine leise Aversion, eine gegenseitige Fremdheit und Abstoßung"473. Modern ausgedrückt, es besteht ein latentes Aggressionspotential, das sich im alltäglichen Leben im Umgang mit anderen zeigt.

  • 474 Simmel, Georg: „Die Großstädte und das Geistesleben“. In: Georg Simmel: „Gesamtausgabe. Bd. 7 „Auf (...)
  • 475 Simmel, Georg: „Die Großstädte und das Geistesleben“. In: Georg Simmel: „Gesamtausgabe. Bd. 7 „Auf (...)

9Simmel führte diese konstatierten Veränderungen des Individualcharakters auf die Veränderung der ökonomischen Strukturen zurück. Die materielle Substanz bildet die Geldtheorie von Simmel. Geld ist der materialisierte Ausdruck einer reinen Sachlichkeit in Bezug auf Menschen und Dingen. Der Tauschwert als in Geld übersetzbarer Wert ist Ausdruck von Gemeinsamkeit nicht von Individualität, also prinzipieller Unvergleichbarkeit. Das Fazit Simmels lautete: "Der moderne Geist ist mehr und mehr ein rechnender geworden"474. Der "Zeitgeisto" manifestierte sich in der Reduktion qualitativer Werte auf quantitative, messbare Zustände. Die Gesellschaft, wie die Individuen, richtete ihr Verhalten auf Präzision, Sicherheit und Unzweideutigkeit. Simmel konkretisierte diese Aussage anhand des Bedeutungswandels des Faktors "Zeit". Die Verbreitung der Taschenuhr interpretierte er als Zeichen für ein sich ausbreitendes festes, präzises und intersubjektives Zeitschema. Um die Bedeutung der Zeit für den modernen Menschen zu verdeutlichen, führte Simmel ein Gedankenexperiment aus: "Wenn alle Uhren in Berlin plötzlich in verschiedene Richtungen falschgehen würden, auch nur um den Spielraum einer Stunde (sic!), so wäre sein ganzes wirtschaftliches und sonstiges Verkehrsleben auf lange hinaus zerstört"475. Damit nannte Simmel einen der Zentralbereiche, den Taktgeber der modernen Zeit, die Massenmobilität. Die Eisenbahn, die elektrische Straßenbahn stellten komplexe Systeme dar, deren Funktionieren eine Funktion der Zeit war.

9.1.2. Nervosität und Kultur

  • 476 Willy Hellpach: “Nervosität und Kultur“. Berlin 1902, S. 28/29

10Der Psychologe Willy Hellpach interpretierte die städtische Realität und ihre Auswirkungen auf den mit ihr konfrontierten Menschen parallel. Ein alltäglicher Gang durch die Großstadt kam einem Wahrnehmungschaos gleich, das den Städter in einen beständigen Erregungszustand versetzte: "Ich glaube die meisten Leute täuschen sich heute über ihren eigenen Zustand, wenn sie meinen, sie seien an den Lärm, das grelle Licht, das Drängen und Stossen des modernen Straßenbildes gewöhnt. In Wahrheit bringt ein längerer Gang durch die Großstadt auch dem völlig Eingelebten eine ganze Kette kleiner und kleinster Ärgernisse und Unzuträglichkeiten, die dadurch nicht unschädlicher werden, dass ihre Dauer eine nur momentane ist. Ich trete aus dem Hause und gerade fährt die elektrische Bahn fort. Ich muss mich quer übers Trottoir winden; ein paar Kleinstädter hemmen den Menschenstrom; eine Droschke kommt in rasendem Tempo um die Ecke. Ich muss auf die nächste Strassenbahn warten; kaum finde ich oben einen Stehplatz; mein Nebenmann raucht eine fürchterliche Zigarre; Russ fliegt mir an den frischen Leinenkragen; der Wagen fährt bald rasend, so dass alles gegeneinander taumelt, bald hält er, weil ein Lastwagen die Geleise versperrt. Zu schwarz ist diese Schilderung nicht. Der echte Grossstädter versichert natürlich, alles dies rege ihn nicht mehr auf. Davon ist auch gar nicht die Rede. Aber allein sein Schimpfen beweist, dass er jedesmal einen kleinen Ärger hat"476. Der Mensch kann sich nur scheinbar an die Reizflut anpassen, der Gewöhnungsprozess bleibt auf der Oberfläche. Die Sinnesreize sind weiter existent. Hellpach definierte die Nervosität dementsprechend als fortgesetzte übermäßige Gefühlserregung. Ein Zustand der für bestimmte soziale Gruppen zum Alltag geworden war. Nervosität konnte entsprechend nicht nur als Zivilisationskrankheit analysiert werden, sondern auch als bürgerliche Krankheit. Betroffen von ihr waren bezeichnender Weise nicht etwa die Personengruppen, die den Reizen der industriellen Umwelt am stärksten ausgesetzt waren, die Arbeiter, sondern der neue Mittelstand der Angestellten.

11Die Nervosität äußerte sich in einer Veränderung der Ansprüche. Der moderne Nervöse zeichnete sich durch eine permanente Unzufriedenheit mit den gegebenen Zuständen aus. Alle Annehmlichkeiten der modernen Lebensnorm erhöhten nicht etwa den Lebensgenuss, sie wurden als Selbstverständlichkeiten betrachtet. Die "Segnungen" der Technik wurden bereits im Moment ihrer Übersetzung in den Alltag zur nicht weiter beachteten Normalität. Dieses Phänomen verdeutlichte Hellpach anhand der modernen Bahnhöfe. Als Beispiel eines Musterbahnhofs nannte Hellpach Frankfurt. Doch statt die Funktionalität und die Möglichkeiten der Mobilität zu würdigen, brach der moderne Reisende in ein Lamenti über die Details aus. Hier waren die Bahnsteigzugänge zu lange geschlossen, dort waren die Bahnbediensteten zu langsam, hier der Weg zum Ausgang zu lange, dort fehlte es an Bahnsteigschaffnern.

12Der moderne Verkehr, vor allem die Eisenbahn wirkte als der grosse Revolutionierer. Die Mobilität, die durch sie ermöglicht wurde als wirtschaftliche Seite, wie die Eisenbahn selbst als Verkehrsmittel, als technische Seite, verdrängten das Alte. Hellpach führte die von ihm diagnostizierte Veränderung der psychischen Dispositionen auf die Bedingungen des modernen Verkehrs zurück. Die Industrialisierung der Mobilität schuf die psychischen Grundlagen der gesellschaftlichen Beschleunigung. Der Verkehr lieferte das Modell für die individuellen und kollektiven Anpassungsprozesse.

  • 477 Willy Hellpach: “Nervosität und Kultur“. Berlin 1902, S. 36
  • 478 Willy Hellpach: “Nervosität und Kultur“. Berlin 1902, S. 37
  • 479 Willy Hellpach: “Nervosität und Kultur“. Berlin 1902, S. 38

13Der Psychologe Hellpach stellte schließlich die Frage nach der Herkunft der Sinnesüberreizung: In welchem Zusammenhang stand die moderne Technik zu dem Phänomen der Nervosität? Im Gegensatz zu den vorherrschenden Auffassungen, die in der Technik den Auslöser der Reizüberflutung und damit der Nervosität erblickten, kam Hellpach zu dem Resultat, dass Technik in eine ganz andere Richtung wirkte. Statt Auslöser der Krankheit „Nervosität“ zu sein, lieferte die moderne Technik das Mittel zur Behandlung des Phänomens. Die aktuellen psychischen Probleme rührten nicht aus der Anwendung von Technik her, sondern von ihrer nicht konsequent genug betriebenen Anwendung. „Die Technik des neuen Zeitalters belästigt unsere Sinne desto weniger, je reiner sie das Feld beherrscht, je ausgiebiger als ihre Fortschritte ausgenutzt werden“477. Es war das noch nicht überwundene Alte, das gesundheitsschädigend wirkte. Was den innerstädtischen Verkehr zu einer Qual machte, war nicht die Beschleunigung der neuen Verkehrsmittel, es war z. B. das städtische Erbe, das zu Behinderungen führte. Die engen Straßen der Innenstädte, die Wohnbebauung, all dies verhinderte eine Anpassung an die neuen Technologien. War dieser Anpassungsprozess abgeschlossen, z. B. durch die Schaffung eines neuen Verkehrssystems, konnte die Technik erst richtig zum tragen kommen. Dann würden die Städte ein völlig anderes Gesicht bekommen. Hellpachs Vision einer Stadt der Zukunft lautete dann folgendermaßen: „Die Großstadt einer gar nicht fernen Zukunft wird nicht lauter und greller, sondern viel stiller und massvoller sich präsentieren“478. Die Nervosität war demnach nur ein Phänomen des Übergangs, das durch ein energisches Vorantreiben des technischen Fortschritts überwunden würde. Das Ergebnis der Überlegungen von Hellpach konzentrierte sich schließlich in der These: „Des Nervenarztes bester Helfer ist heute – der Ingenieur“(Herv. im Orig.)479.

  • 480 Willy Hellpach: “Nervosität und Kultur“. Berlin 1902, S. 32
  • 481 Willy Hellpach: “Nervosität und Kultur“. Berlin 1902, S. 33

14Der Bahnhof stand für Hellpach als das Symbol des großen Wandels des Zeitbildes. Und im Bahnhof kamen die Tendenzen des technologischen Fortschritts am prägnantesten zum tragen. Gerade hier sah Hellpach seine Vision einer technischen Harmonie in Ansätzen realisiert: „Am stärksten scheint mir freilich der moderne Bahnhof die Tendenz des technischen Fortschritts zur Ruhe und Lautlosigkeit zu verkörpern.(..) Im Anfang allerdings und bis zu einem noch nicht weit zurückliegenden Punkte der Entwickelung hin war das Bahnwesen eine Stätte des sinnbetäubenden Lärms mit seinem ewigen Schreien, Tuten, Läuten, Klingeln und Pfeifen. Wie sehr hat sich dieses Bild in den Hallen der neuen Bahnhöfe sich gewandelt!“480. Hellpach steigerte seine Aussage in Bezug auf den „Musterbahnhof Frankfurt“ noch einmal und zog schließlich Parallelen zwischen dem individuellen Zuhause der Menschen und der Wahrnehmung einer Bahnhofshalle. Der Reisende konnte im Frankfurter Hauptbahnhof „so sinnlich unbelästigt und so seelisch ruhig bewegen, wie nur in seinem eigenen Hause“481. Wir wissen nicht wie es im Hause Hellpach zuging, aber mit dem Bild der Identität einer Bahnhofshalle und eines ruhigen Wohnhauses dürfte Hellpach nicht viel Zustimmung geerntet haben.

15Die Ausführungen von Hellpach zur Lösungsstrategie des Problems Nervosität verdeutlichen die Fortschrittseuphorie der Jahrhundertwende. Das Neue wurde als das Bessere begrüßt. Die Realitäten der Stadt, die Probleme der Mobilität, die aktuellen psychischen Veränderungen, waren nicht das Produkt des Fortschritts, sondern Produkt seiner Hemmung. Die Stadt der Zukunft, die Mobilität der Zukunft und der Mensch der Zukunft würde aufgrund der technischen Errungenschaften in eine menschlichere Zukunft führen.

9.2. Die Karlsruher Bahnhofsfrage und der Gesellschaftscharakter

9.2.1. Funktionalismus

  • 482 Müller, Lothar: „Modernität, Nervosität und Sachlichkeit“. In: „Mythos Berlin. Zur Wahrnehmungsges (...)

16Der Aufbruch in die Moderne war begleitet vom Mythos der Funktionalität. Aus dem Krisenerlebnis der industriellen Revolution entstand ein Bedürfnis nach Organisation und Ordnung. Die Desorganisation gesellschaftlicher Beziehungen führte u. a. zu dem Phänomen der "Krise der Stadt", zur Auflösung der Elemente, die ein Zusammenleben in der Stadt strukturierten. Die neue Dynamik trat als Chaos in die Wahrnehmungsrealität. Die "Erfindung" der Nervosität gab diesem Zeitphänomen eine fassbare Gestalt. Dem trat eine neue Definition der Realität, der menschlichen Beziehungen und des Menschen selbst gegenüber, die sich im Bild der "Maschine" verdichtete. Der Funktionalismus funktionierte als Therapeuticum482.

Effizienz (= Beschleunigung)

17Die Eisenbahn erforderte zu ihrem Funktionieren von Anfang an neue Dimensionen der Disziplinierung der Zeit- und Raumwahrnehmung. Die Sammelplätze für Waren und Reisende, wie die Bahnanlagen zu Beginn noch genannt wurden, waren Knotenpunkte eines komplexen technischen Systems. Das Funktionieren des Systems schloss Individualitäten aus und setzte Normierungsprozesse in Gang. Die Eisenbahn funktionierte bis auf Ausnahmefälle unabhängig von den Umweltbedingungen. Ein Zug hatte eine fixierte Abfahrtszeit, eine fixierte Wegstrecke und ein vorgegebenes Verhältnis von Raum- und Zeitkoordinaten. Diese Verlässlichkeit des technischen Systems verlangte von den Benutzern eine Anpassung an die Abläufe der mechanischen Mobilität. Die Organisationsstrukturen der „Eisernern Zeit“ materialisierten sich in den Bahnhofsanlagen.

  • 483 Clewing, Hans- Joachim: "Friedrich Eisenlohr und die Hochbauten der Badischen Staatseisenbahn. Ein (...)

18Der Bahnhof provozierte eine neue eigene Definition von Architektur. Im Mittelpunkt stand das Funktionieren des Systems. Die Bahnhofsanlage wurde als ein Maschine konzipiert und bildete somit das Grundmodell, das später in alle Lebensumwelten expandierte. Der Bahnhof als Maschine stand am Anfang, die Stadt als Maschine am Ende der Entwicklung. Das Ziel eines Bahnhofs bestand darin, alle Betriebsvorgänge maximal zu beschleunigen. „Zum ersten Mal werden einzelne Arbeitsstufen und Betriebsvorgänge als kleinste Zeitabschnitte aufgefaßt, addiert und in einer möglichst günstigen Folge für den Gesamtprozeß aneinandergefügt“483.

19Die Dominanz der Funktion bestimmte auch 70 Jahre später den Aufbau der neuen Bahnanlagen in Karlsruhe. Selbst den expliziten Befürwortern der architektonischen Gestaltung der Anlage sahen sich mit einem Eindruck der Anonymität und Kälte des Zweckbaus konfrontiert. Beton, Stahl und Glas verbreiteten noch ein Unbehagen, das mit Fotografien der badischen Landschaft kaschiert werden sollte. Die Stadtöffentlichkeit reagierte mit Ironie auf die Formen reiner Funktionalität.

20Das Jahrhundert der Eisenbahn hatte Konsequenzen für das Selbstverständnis der Menschen und ihres Lebensraumes. Die moderne Stadt unterschied sich von ihren Vorgängern verdichteter menschlicher Siedlung grundlegend. Die Stadt wurde im Aufbruch in die Moderne als funktioneller Mechanismus neu definiert. Die Einstellung zum Lebensraum veränderte sich. Das Modell hierfür gab das großtechnische System industrieller Mobilität: die Eisenbahn. Der Bahnhof vermittelte Mobilität und wurde somit zu einer neuen Form der Räumlichkeit, zu einem Transitraum. Ein Durchgangsraum, dessen höchste Effektivität in der maximalen Beschleunigung der Mobilität bestand. Die Durchquerungsgeschwindigkeit wurde zum entscheidenden Maßstab der Gestaltung. Die Übersetzung und Übertragung des Bahnraums auf die Gestaltung des Stadtraums markierten die städtebaulichen Grundsätze von Reinhard Baumeister aus dem Jahr 1876.

21In der Karlsruher Bahnhofsfrage trafen zwei Mobilitätsformen unvermittelt aufeinander: die Eisenbahn und der innerstädtische, lokale Verkehr. Beide folgten dem gleichen Prinzip einer Beschleunigung der Austauschgeschwindigkeiten von Personen und Waren. Die Teilnahme an der beschleunigten Warenzirkulation bedeutete ökonomische und damit gesellschaftliche Chancen. Das Verkehrshindernis Bahnhof war in diesem Sinne ein Zeithindernis, das eine effektive Umlaufgeschwindigkeit erschwerte. Die Argumentationen in Bezug auf die unterschiedlichen Optionen der Verkehrsbeschleunigung konzentrierten sich auf einen Faktor: Zeit. Die Stadt löste sich zugunsten eines unsichtbaren Zeitnetzes auf, dessen Optimierung im Vordergrund stand. Die Gutachten von Reinhard Baumeister und die öffentliche Diskussion drehte sich um potentielle Zeitverluste bzw. Zeitgewinne. Wie weit sich die Zeit als Bezugsfaktor verselbständigte zeigte das Gutachten von Baumeister aus dem Jahr 1902, in dem er die Auswirkungen der Bahnhofsverlegung auf die Stadt zu fassen versuchte. Die Auswirkungen reduzierten sich auf Berechnungen zu den neuen Raum- und Zeitkoordinaten. Am Ende stand ein Mehrwert von 10-12 Minuten oder 837 Meter für den durchschnittlichen Einwohner der Stadt. Die Aussagekraft dieses Wertes zur Beurteilung einer städtebaulichen Neuorientierung wie der Verlegung des Verkehrszentrums um 1,5 km blieb beschränkt.

Objektivierung

22Die Krise der Stadt wurde zunehmend als ein technisches Problem ihrer Funktionsfähigkeit definiert. Effektivität und optimale Ausnutzung technischer Systeme betrafen als zentrale Fragestellungen die Ingenieurwissenschaften. Der Stadt- Ingenieur wurde zu einer zentralen Figur der Krisenbewältigung. Die Technisierung der Problemstellung beinhaltete eine neue Wahrnehmung der städtischen Realität. So wie eine Lokomotive als technisches Artefakt und das Eisenbahnnetz als komplexes technisches System funktionierten, sollte der Organismus „Stadt“ ohne Widerstände oder Verluste zum Laufen gebracht werden. Dies bedeutete die Übertragung wissenschaftlicher und technischer Methoden auf das Gebiet gesellschaftlicher Interaktion. Die Stadt, das menschliche Lebensumfeld, reduzierte sich zu einer mit technischen Mitteln fassbaren Realität. Als Grundlage wissenschaftlicher Methodik sollte die Mathematik auch zu unbestreitbaren und undiskutierbaren Ergebnissen führen. Das Problem bestand „nur“ in der Erarbeitung der richtigen Formel. Für den Stadt- Ingenieur Reinhard Baumeister reduzierte sich die städtische Problemlage auf zwei entscheidende Faktoren: Die zu erhebende Datenmenge und deren formalisierte Auswertung.

23Aus Verkehrsbeobachtungen und- Zählungen entwickelte Baumeister mathematische Formeln zur Bewertung der verschiedenen diskutierten Bahnhofsvarianten. Die Verluste an Zeit berechnete Baumeister in einer von ihm entwickelten mathematischen Einheit: den Wagenminuten. Wie beim Bahnhof stand auch in der Stadt die Maximierung der Transportgeschwindigkeit im Mittelpunkt der Betrachtungen. Jede Verzögerung, jedes Aufhalten des Verkehrsstroms, kostete Zeit. Mobilität war bestimmt durch ihren Zeitfaktor. Und Zeit war Geld. Dies war zugleich auch die zweite Prämisse des Stadt- Ingenieurs nach dem Prinzip der Mathematisierung, die Übersetzung technischer Ergebnisse in Geld. Das Geld bildete die abstrakte Berechnungsgrundlage. Grundsätzlich war die gesamte städtische Realität, wie sie sich dem Stadtplaner darbot, in Geld auszudrücken.

  • 484 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 25

24Bei der Analyse der konkreten Handlungsmuster in der Karlsruher Bahnhofsfrage stellte sich die Suche nach objektivierbaren Fakten als Illusion heraus. Eine Kritik gegen die Reduktion komplexer Realität auf mathematische Realitäten, formulierte der Oberbürgermeister der Stadt Karlsruhe, Schnetzler: "Nun dürfte aber diese ganze mathematische Betrachtung, so großes Interesse sie bietet, doch nicht geeignet sein, den Wert, der durch die gegenwärtigen Verkehrshemmungen bedingten Schädigungen und Unannehmlichkeiten zu bestimmen"484. Allerdings darf diese Skepsis nicht als grundsätzliche Infragestellung der Objektivierbarkeit missverstanden werden. Die Faktoren Zeit, Raum und Geld dominierten die Diskurse zur Bahnhofsfrage unbestritten. Ob Eisenbahnverwaltung, Stadtgemeinde, Befürworter und Gegner der Bahnhofsverlegung in der Einwohnerschaft, alle argumentierten parallel. Sie ordneten ihre Wahrnehmung und ihre Verhaltensmuster der monetären Sphäre unter. Was sie tatsächlich unterschied, waren die Ausgangsdaten und die Gewichtung.

9.2.2. Der Kampf um den Bahnhof

  • 485 Bärtschi, Hans- Peter: „Industrialisierung, Eisenbahnschlachten und Städtebau.
    Die Entwicklung des (...)

25„Kein Eingriff in das alte Stadt- Landgefüge beschäftigte Behörden, Planungsingenieure und Architekten in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts so intensiv und dauerhaft wie der Bahnbau“485. Das Verhältnis von Stadtraum und industriellem Mobilitätsraum war eine Grundsatzfrage: Wie definiert eine Gesellschaft das Miteinander von Menschen und nach welchen Kriterien wird menschliche Lebensumwelt bewertet. Die moderne Gesellschaft fand ihre eigene originäre Antwort auf diese anthropologischen Grundfragen.

26Unter dem Primat einer maximalen Beschleunigung der Transportgeschwindigkeiten, wandelte sich der Stadtraum zu einem Transitraum. Die höchste Funktion des öffentlichen Raumes lag in seiner Durchquerbarkeit begründet. Statt eines Lebensraums definierte sich der Stadtraum in erster Linie als Verkehrsraum. Den Mittelpunkt des Verkehrsraums im 19. Jahrhundert bildete der „Sammelpunkt für Waren und Personen“, der Bahnhof. Um die Bedeutung des Bahnhofs für die Existenz einer Stadt zu illustrieren, griff eine Lokalzeitung auf ein Bild aus der Biologie zurück: den Blutkreislauf. Der Verkehr wurde zum Lebenssaft, zum Blut der Stadt, während der Bahnhof zum Herz der Stadt, zum pulsierenden Zentrum stilisiert wurde. Die Blutkreismetapher traf das Selbstverständnis der Menschen. Der Stadtorganismus lebte von der Mobilität. Der Biologismus widersprach dabei nicht der mechanistischen Weltdeutung. Ein Organismus war eine funktionierender Mechanismus. Damit sind wir bei der zweiten beherrschenden gesellschaftlichen Metapher: der Maschine. Die moderne Stadt ist eine Maschine.

27Die moderne Gesellschaft hat ihre Abhängigkeit von einer industriell organisierten Mobilität verinnerlicht. Die Partizipation am ökonomischen und sozialen Leben scheint zu einer Frage der Mobilitätschancen geworden zu sein. Die Einwohner der Stadt, zumindest die ökonomisch Privilegierten, definierten ihre Position über die Entfernung zum „Herz“ der Stadt. Die Gleichsetzung von Stadt- bzw. Lebensraum und Verkehrsraum bildete einen Konsens des Aufbruchs in die Moderne.

28Wie stark diese Metaphern die Kollektivmentalität der Menschen dominierte, zeigt die lokale Auseinandersetzung um die Karlsruher Bahnhofsfrage. Es ging nicht um die Infragestellung einer Technologie, es ging um die Teilhabe an der Technologie. Oder anders ausgedrückt: Die Karlsruher Bahnhofsfrage war kein Kampf gegen den Bahnhof und die industrielle Mobilität, er war ein innerstädtischer Kampf um den Bahnhof.

Notes

466 Nitschke, August/Gerhard A. Ritter/Detlev J. K. Peukert/Rüdiger vom Bruch (Hg.): „Jahrhundertwende. Der Aufbruch in die Moderne 1880-1939“. Hamburg 1990

467 Erich Fromm:"Charakter und Gesellschaftsprozeß". In: Fromm, Erich: "Die Furcht vor der Freiheit". Stuttgart 61997, S. 200-215, S. 200

468 Erich Fromm:"Charakter und Gesellschaftsprozeß". In: Fromm, Erich: "Die Furcht vor der Freiheit". Stuttgart 61997, S. 200-215, S. 214

469 Radkau, Joachim: „Die wilhelminische Ära als „nervöses Zeitalter“, oder: Die Nerven als Netzwerk zwischen Tempo- und Körpergeschichte“. In: Geschichte und Gesellschaft 20/1994, S. 211-241

470 Simmel, Georg: „Die Großstädte und das Geistesleben“. In: Georg Simmel: „Gesamtausgabe. Bd. 7 „Aufsätze und Abhandlungen 1901-1908, Band I. Frankfurt/M. 1995, S. 116-131
Willy Hellpach: “Nervosität und Kultur“. Berlin 1902

471 Simmel, Georg: „Die Großstädte und das Geistesleben“. In: Georg Simmel: „Gesamtausgabe. Bd. 7 „Aufsätze und Abhandlungen 1901-1908, Band I. Frankfurt/M. 1995, S. 116-131, S. 121

472 Simmel, Georg: „Die Großstädte und das Geistesleben“. In: Georg Simmel: „Gesamtausgabe. Bd. 7 „Aufsätze und Abhandlungen 1901-1908, Band I. Frankfurt/M. 1995, S. 116-131, S. 120

473 Simmel, Georg: „Die Großstädte und das Geistesleben“. In: Georg Simmel: „Gesamtausgabe. Bd. 7 „Aufsätze und Abhandlungen 1901-1908, Band I. Frankfurt/M. 1995, S. 116-131, S. 123

474 Simmel, Georg: „Die Großstädte und das Geistesleben“. In: Georg Simmel: „Gesamtausgabe. Bd. 7 „Aufsätze und Abhandlungen 1901-1908, Band I. Frankfurt/M. 1995, S. 116-131, S. 119

475 Simmel, Georg: „Die Großstädte und das Geistesleben“. In: Georg Simmel: „Gesamtausgabe. Bd. 7 „Aufsätze und Abhandlungen 1901-1908, Band I. Frankfurt/M. 1995, S. 116-131, S. 120

476 Willy Hellpach: “Nervosität und Kultur“. Berlin 1902, S. 28/29

477 Willy Hellpach: “Nervosität und Kultur“. Berlin 1902, S. 36

478 Willy Hellpach: “Nervosität und Kultur“. Berlin 1902, S. 37

479 Willy Hellpach: “Nervosität und Kultur“. Berlin 1902, S. 38

480 Willy Hellpach: “Nervosität und Kultur“. Berlin 1902, S. 32

481 Willy Hellpach: “Nervosität und Kultur“. Berlin 1902, S. 33

482 Müller, Lothar: „Modernität, Nervosität und Sachlichkeit“. In: „Mythos Berlin. Zur Wahrnehmungsgeschichte einer industriellen Metropole“. Berlin 1987, S. 79-92

483 Clewing, Hans- Joachim: "Friedrich Eisenlohr und die Hochbauten der Badischen Staatseisenbahn. Ein Beitrag zur Baugeschichte des 19. Jahrhunderts in Baden". Karlsruhe 1968, S. 43/44

484 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 25

485 Bärtschi, Hans- Peter: „Industrialisierung, Eisenbahnschlachten und Städtebau.
Die Entwicklung des Züricher Industrie- und Arbeiterstadtteils Aussersihl. Ein vergleichender Beitrag zur Architektur- und Technikgeschichte“. Basel 1983, S. 181

© KIT Scientific Publishing, 2005

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

Lire

Open access