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Das pulsierende Herz der Stadt

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Günther Oetzel

6. Der Kampf um Partizipationschancen = Verkehrschancen

Texte intégral

1Der Bahnhof galt als das Symbol der Moderne. Die industrielle Mobilität, die er vermittelte, setzte die gesellschaftlichen Maßstäbe. Die einheitliche Weltzeit, die Zeitzoneneinteilung entwickelte sich aus der Eisenbahnzeit. Sie war es, die als erste einheitliche Normen Zeitmessung durchsetzte. Die Bahnhofsuhr thronte als unerbitterlicher Zeitgeber über der Stadt. Der Bahnhof konstruierte auch den städtischen Raum neu. er war das moderne Stadttor.

2Bei dieser Bedeutungsdimension, die dem Bahnhof in den zeitgenössischen Diskursen zugemessen wurde, verwundert es nicht, dass ein Konflikt um den Bahnhof auch zum Ansatzpunkt einer viel umfassenderen Selbstverständigung wurde: Zu einem grundsätzlichen Konflikt um die Moderne. Die öffentliche Diskussion, der Konflikt innerhalb der städtischen Öffentlichkeit ging genau um diese Frage: Welche Richtung sollte die gesellschaftliche Entwicklung in der Moderne annehmen? Der Konflikt um den Standort des Bahnhofs, beinhaltete einen Konflikt um die Folgen und Konsequenzen der Modernisierung. Er wurde geführt zwischen Vertretern einer expansiven Fortschrittlichkeit und Vertretern eines beharrenden sozialen Status- Quo.

3In der Karlsruher Bahnhofsfrage ging es auch darum, wer und in welcher Form an dieser Neuen Zeit partizipieren sollte. Denn eines war allen Kontrahenten klar: Die Lage des Verkehrszentrums, des Bahnhofs, entschied über Zukunftschancen. Wer "abgehängt" wurde, verlor den Anschluss. Das Verkehrsnetz wurde zu dem neuen Lebensnetz, zum Blutkreislauf der Moderne. Verkehrschancen wurden zu Partizipationschancen am gesellschaftlichen Leben.

6.1. Versammlung der Handelskammer im Jahr 1882

  • 250 Karlsruher Nachrichten vom 26.2.1882 "Bahnhoffrage"

4Die Versammlung einigte sich schließlich auf ein Bekenntnis zum jetzigen Standort, unter dem Hinweis, "daß gerade die Beibehaltung der seitherigen Lage des Bahnhofs eine Lebensbedingung für das Gemeinwohl der Stadt sei und eine Verlegung desselben eine einen großen Theil der hiesigen Einwohnerschaft schädigende Verschiebung der Werthe des Grundbesitzes zur Folge hätte"250. Die Dominanz ökonomischer Aspekte in der Bahnhofsdiskussion innerhalb der Stadt ging also in zwei Richtungen: Zum einen der Bahnhof als existenzieller Faktor des "Allgemeinwohls" als "Lebensbedingung" einer modernen Großstadt; zum anderen aber auch ganz konkret um die Bedeutung des Bahnhofs für die Besitzverhältnisse innerhalb einer Stadt. In der Versammlung fanden die Interessen der Grundbesitzer und Kapitalbesitzer ihr Sprachrohr. Diese waren zwar an der Lösung der Verkehrsfrage interessiert, aber nicht an einer, durch eine Bahnhofsverlegung erfolgenden Neuordnung der Wertverhältnisse des Grundbesitzes. Es artikulierten sich die Interessenten einer Besitzstandswahrung bzw. einer Besitzstandsaufwertung.

  • 251 Karlsruher Nachrichten 1.3.1882 "Öffentlicher Sprechsaal"
  • 252 ebd.
  • 253 ebd.

5Eine Wortmeldung in den Karlsruher Nachrichten vom 1. März 1882 machte deutlich, was die Bahnhofsfrage auslösen konnte. Der anonyme Bürger monierte das Selbstverständnis der Versammlung vom 22. Februar und sprach der Vertretung des Handelsstandes ihren Anspruch auf Unparteilichkeit ab. Seine Analyse lautete folgendermaßen: "Bei der seitherigen Einrichtung des Bahnhofs, nahm der größte Anteil der ankommenden Züge ganz in der Nähe der Adlerstraße seine Aufstellung und wurden dem östlichen Stadttheil dadurch eine Menge von Fremden zugeführt, welche in den in diesem Stadttheile sehr zahlreich vertretenen Gasthöfe und Geschäften Aufnahme und ihre Bedürfnisse fanden"251. Der Briefschreiber machte sich im weitern Sorgen um eine veränderte Führung der Züge und Haltestellen. Die Grundbesitzer der Oststadt sahen sich als Verlierer der Stadtentwicklung der letzten Jahrzehnte. "Thatsächlich ist im östlichen Stadttheil ein Hausverkauf heute beinahe unmöglich, die Wohnungen sind sehr schwer und nur zu billigeren Preisen, wie in der übrigen Stadt, zu vermieten"252. Daher forderte der anonyme Kritiker einen "Werthausgleich" zugunsten der Oststadt. Zu diesem Zweck, sei die projektierte Kopfstation durchzuführen. Und zwar mit genauer Ortsangabe, auf der Höhe der Kreuz- oder Marienstraße. Die Wortmeldung endete mit der Aufforderung: "Wenn unsere Freunde von der Weststadt, wie sie behaupten, eine Begünstigung für sich nicht ansprechen, so werden sie uns mit allen Mitteln zur Durchführung eines derartigen Projektes behilflich sein"253. Der Ton innerhalb der Stadt wurde unübersehbar härter. Der Vorwurf von Sonderinteressen markierte die unterschiedlichen Interessenlagen der Stadtteile. Der Bahnhof als Wirtschaftszentrum wurde zu einem heiß umkämpften Objekt, die Bahnhoffrage zu einer Auseinandersetzung der ökonomischen Einzelinteressen.

6.2. Die Bürgervereine melden sich zu Wort

6Im Jahr 1898 gab es unter den Bürgern der Stadt und ihren politischen Vertretungsgremien einen Konsens: Das gemeinsame Vorgehen gegen die Pläne der Eisenbahndirektion zum Bau dreier Überbrückungen bei gleichzeitigem weiteren Ausbau des bestehenden Bahnhofs. Stadt und Bürger forderten eine definitive und repräsentative Neubestimmung der Karlsruher Bahnhofsverhältnisse. Der Bahnhof als "Tor zur Stadt" bildete einen Aspekt der veränderten Wahrnehmung des Stadtraums seit Anfang der 1880er Jahre.

7Einen weiteren Aspekt des sich verändernden Stadtgefüges zeigt sich in den inzwischen entstandenen bürgerlichen Interessenvertretungen. Bis auf die sozial und politisch heterogene Altstadt, verfügten alle Stadtteile über eine Organisation zur Wahrung ihrer spezifischen Interessen im Stadtganzen. Wie stark identitätsbildend die Bahnhofsfrage wirkte, zeigte sich daran, dass sogar in der Altstadt ein Bürgerverein gegründet werden konnte. Zumindest zeitweise und sozial begrenzt auf die Gewerbetreibenden und Grundstücksbesitzer, überdeckte die Bahnhofsfrage bestehende Differenzen und stiftete einen Konsens. Die Stadtteile hatten sich in einer Weise sozial und politisch ausdifferenziert, welche die Rede von einer "Gesamtstadt" illusionär machten. Es existierte ein konfliktreiches Mit- oder Gegeneinander von Partikularinteressen. In der Bahnhofsfrage kulminierte die Tendenz zu einem geographisch greifbaren Interessensgegensatz in einen Kampf der Stadtteile um Partizipationschancen im dynamischen Urbanisierungsprozess. Die Teilhabe an der städtischen Mobilität entschied über die Zukunftschancen. Auf diese Weise interpretierten zumindest die beteiligten Bürgervereine ihr Engagement. Mit welchen Argumenten wurde der Partizipationsdiskurs der städtischen Öffentlichkeit geführt, nachdem aus dem Konsens ein Dissens zwischen Hochlegung und Verlegung des Bahnhofs geworden war?

8Der öffentliche Diskurs setzte erst in dem Moment ein, als der politische Entscheidungsprozess bereits faktisch beendet war. Im Januar und Februar des Jahres 1900 setzte in dem Konflikt zwischen Stadt und Landesregierung ein Umdenken auf beiden Seiten ein, bei dem die bisher unvereinbar nebeneinanderstehenden Lösungsansätze sich einander annäherten. Beide Seiten formulierten ihre "essentials", ihre Grundoptionen, und fanden eine Basis des Ausgleichs. Der Kompromiss in der Karlsruher Bahnhofsfrage lautete auf Verlegung und Neubau des Bahnhofs.

9Mit der neugefundenen und überraschenden Kompromissformel konfrontiert, formierte sich in den Bürgervereinen in den nächsten Wochen die Gegner und Befürworter der Bahnhofsverlegung. Dabei ergab sich eine geographische Teilung der Stadt in Süd- und Südweststadt auf der einen Seite und Alt, Ost- und Weststadt auf der anderen Seite. Mit dieser Trennung vollzog sich auch eine Konfrontation zwischen etablierten Stadtteilen und den rasch expandierenden "modernen" Teilen der Stadt.

  • 254 GLA 231/Nr. 9396 Landstände des Großherzogthums Baden, II te Kammer, Verkehrswesen. a. Eisenbahnen (...)
  • 255 Eine Ausnahme bildete hier der Hinweis auf die stadtökologische Bedeutung der Parkanlage des Stadt (...)

10Nach der Zustimmung des Karlsruher Stadtrats am 23. Februar und des Bürgerausschusses am 26. Februar 1900 zu dem von der Eisenbahndirektion vorgelegten Verlegungsprojekt, blieb als letzte politische Hürde die Zustimmung der zweiten badischen Kammer zum Eisenbahnbudget für die Jahre 1901/02. Darin hatte die Generaldirektion eine erste Rate von 1 Million Mark für den Erwerb des Geländes für den neuen Bahnhof beantragt. Am 2. Mai 1900 ging beim Landtag die erste Petition von "vielen Einwohnern der Haupt- und Residenzstadt Karlsruhe, die Verlegung des Karlsruher Hauptbahnhofs betreffend"254 ein. Diese von 1063 Bürgern unterschriebene Eingabe richtete sich gegen das Verlegungsprojekt. Die Gegner des Verlegungsprojekts befanden sich nach der einstimmigen Annahme in den städtischen Gremien in einer schwierigen Argumentationsposition. In einem ersten Schritt, mussten sie die Rechtmäßigkeit und Legitimation der Entscheidung des Stadtrats und des Bürgerausschusses in Frage stellen. Nach einem Hinweis auf die "nicht übliche Eile" der Entscheidungsfindung, forderten die Gegner ausdrücklich ein Plebeszit zur Feststellung der Mehrheitsmeinung. Auf Bürgerversammlungen sollte über das Verlegungsprojekt abgestimmt werden, um die "wahren Ansichten" der Einwohner zu erkunden. Die Gegner sprachen den politischen Gremien der Stadt das Recht ab, in dieser Angelegenheit zu entscheiden. Statt dessen erforderte die existenzielle Bedeutung der Bahnhofsfrage eine direkte Bürgerentscheidung. Danach argumentierte die Petition nahezu ausschließlich mit dem ökonomischem Interesse der Gesamtstadt255. Mit dem Mandat und dem Anspruch für die Gesamtstadt und deren Interessen einzutreten, konzentrierten sich die Gegner schließlich doch auf die speziellen Interessen der Oststadt. Und diese lauteten: Beibehaltung der Grundstückspreise und des Mietniveaus sowie der gewerblichen Interessen der Hauptgeschäftsstrasse. Unter dem Hinweis auf das Gutachten von Baumeister aus dem Jahr 1898 reklamierten die Gegner die "natürliche Fortentwicklung der Stadt", die nur bei einer Beibehaltung des jetzigen Standorts gewährleistet sei.

  • 256 Badische Presse vom 10.5.1900 "Zur Bahnhofsfrage in Karlsruhe"
  • 257 Badische Presse vom 10.5.1900 "Zur Bahnhofsfrage in Karlsruhe"
  • 258 GLA 231/Nr. 9396 Landstände des Großherzogthums Baden, II te Kammer, Verkehrswesen. a. Eisenbahnen (...)

11Am 15. Mai 1900 reagierten die Befürworter des Verlegungsprojekts mit einer Gegenpetition an die zweite badische Kammer. Interessanterweise veröffentlichte die Lokalpresse die Petition bereits 5 Tage vor ihrer Einreichung beim Parlament im vollen Wortlaut256. Damit beabsichtigten die Verfasser der Petition eine Mobilisierung der Stadtöffentlichkeit. Mit Erfolg: Sie konnten mit 2046 Unterschriften auf eine deutlich höhere Zustimmung innerhalb der Bevölkerung verweisen. Diesen Unterschied in der Anzahl der Unterschriften betonte der Berichterstatter der Budgetkommission der zweiten Kammer, der Abgeordnete Pfefferle, besonders. Die Befürworter der Bahnhofsverlegung bestritten natürlich den Anspruch der Gegner für die "stille" Mehrheit der Karlsruher Bevölkerung zu sprechen. Ihrerseits betonten sie, dass die Petition von einem "Comite, das aus Bürgern der verschiedenen Stadtbezirke zusammengesetzt ist"257, verfasst wurde. Der Bahnhof an seiner jetzigen Stelle sei zwar bequem gelegen, aber dies könne nicht das Entscheidungskriterium sein. Die Befürworter betonten zwei Aspekte der neuesten Entwicklung: die Notwendigkeit eines Notbahnhofs im Falle der Höherlegung und die dadurch bewirkte erhebliche Verteuerung des Projekts. Statt mit den Folgeschäden für die Stadt, argumentierten die Befürworter der Bahnhofsverlegung explizit mit den aktuellen Kosten der verschiedenen Lösungsoptionen. Angesichts der mehreren Millionen Mark, die eine Beibehaltung des jetzigen Standorts erfordern würde, verschwanden die eventuellen Spätschäden. Zwar gaben die Verlegungsbefürworter zu, dass "für die Stadt (sind) allerdings mit der Verlegung einige Nachteile verbunden"258 waren, aber diese seien bei weitem nicht so gravierend, wie von den Gegnern dargestellt. Mit dem gezielten Ausbau der städtischen Infrastruktur, speziell des öffentlichen Nahverkehrs, konnten die negativen Folgen ausgeglichen werden. Auch die Verschiebung der Grundstückswerte würde sich als nicht bedeutend herausstellen, während die Käuferströme nicht von der Hauptgeschäftsstrasse abgelenkt würden. Von einem neuen repräsentativen Hauptbahnhof und den neuen Verkehrströmen konnte die Gesamtstadt profitieren. Die neue Bahnhofsanlage erschien als Garant des weiteren wirtschaftlichen Wachstums der Stadt, an dem schließlich alle teilhaben würden. Ein weiteres Hinauszögern der Karlsruher Bahnhofsfrage, hätte allerdings katastrophale Auswirkungen auf die Aufwärtsentwicklung der Stadt. Ein Beharren auf die Beibehaltung des Bahnhofsstandorts musste eben zu dieser Verzögerung führen, weil die Eisenbahndirektion nicht bereits war, auf dieses Projekt einzugehen. Der Kompromiss der Bahnhofsverlegung verblieb somit als einzige pragmatische Option für eine rasche und endgültige Lösung der Verkehrsprobleme.

  • 259 GLA 231/Nr. 9396 Landstände des Großherzogthums Baden, II te Kammer, Verkehrswesen. a. Eisenbahnen (...)

12Um den Interessen der Oststadt auf Beibehaltung des Bahnhofsstandorts nochmals Nachdruck zu verleihen, entschlossen sich die Mitglieder des Bürgervereins am 16. Mai 1900 auf einer Protestversammlung zu einer erneuten Petition an den badischen Landtag259. Anhand dieser Petition kann der Vertretungsanspruch und die soziale Zusammensetzung des Bürgervereins verifiziert werden. Der Verein zählte 180 Mitglieder, welche die Petition geschlossen unterzeichneten. Von diesen 180 Personen verfügten mehr als 100 über Haus- und Grundbesitz in der Oststadt. Der Bürgerverein kann somit ohne Übertreibung als Vertretung der Eigentumsinteressen der wirtschaftlichen Elite des Stadtbezirks bezeichnet werden. Offener als in den vorherigen Meinungskundgebungen der Verlegungsgegner, bekannte sich der Bürgerverein der Oststadt zu den Kapitalverwertungsinteressen der Hauseigentümer. In besonderem Masse befürchteten die Vermieter einen, durch die Bahnhofsverlegung ausgelösten Massenauszug der in der Oststadt angesiedelten Eisenbahnbediensteten. Diese Bevölkerungsgruppe suchte verständlicherweise die Nähe zum Arbeitsplatz und die aktuellen Wohnverhältnisse trugen sicherlich auch nicht dazu bei, diese in der Oststadt zu halten. Die Bahnhofsverlegung war in Kreisen der Arbeiterschaft u. a. deshalb nicht Gegenstand von Protesten, weil sich diese neuen, billigeren und besseren Wohnraum in der Nähe des neuen Bahnhof erhoffte. Die Hausbesitzer der Oststadt dagegen sahen ihre Rendite aus Vermietungen empfindlich sinken. Diese Konstellation innerhalb des Stadtteils verdeutlicht, dass, wenn von einem Protest der Stadtteile gesprochen wird, dies als Vereinfachung zu verstehen ist. Die Bürgervereine vertraten nicht die Allgemeininteressen der Stadtteile, geschweige denn der Gesamtstadt, sondern relativ genau definierbare Interessen bestimmter Sozialmilieus. Auf diese Weise ist es erklärbar, dass es den Bürgervereinen, die gegen die Bahnhofsverlegung opponierten, nicht gelang eine Bürgerbewegung zu formieren. Die Motivation der Arbeiter, Angestellten oder kleinen Beamten, des abhängigen Mittelstandes, gegen die Bahnhofsverlegung zu agitieren, war nur gering.

6.3. Das Parlament und der Bahnhof

  • 260 GLA 231/Nr. 9396 Landstände des Großherzogthums Baden, II te Kammer, Verkehrswesen. a. Eisenbahnen (...)

13Am 22. Mai 1900 stand in der zweiten badischen Kammer die Abstimmung über den Nachtragshaushalt des Eisenbahnbudgets für die Jahre 1900/01 zur Abstimmung260. Im Nachtragshaushalt forderte die Eisenbahndirektion eine erste Rate von 1 Million Mark zum Geländeerwerb für den neuen Karlsruher Personenbahnhof. Mit der Entscheidung über diese erste Rate verband sich eine Grundsatzentscheidung über die Verlegungspläne der Generaldirektion und der Stadtverwaltung. Zur Vorbereitung und Berichterstattung hatte die zweite Kammer die Nachforderung zunächst an ihre Budgetkommission zur Beratung weitergeleitet.

  • 261 GLA 231/Nr. 9396 Landstände des Großherzogthums Baden, II te Kammer, Verkehrswesen. a. Eisenbahnen (...)

14Die Budgetkommission widmete sich in ihrem Bericht nach einer ausführlichen Würdigung der Geschichte der Karlsruher Bahnhofsfrage, den eingegangenen Petitionen Karlsruher Bürger261. Um eine Grundlage für die Beurteilung der Angelegenheit zu erhalten, wandte sich die Budgetkommission mit drei Fragen an die großherzogliche Regierung:

  1. Mit welchen Kosten war bei der Verwirklichung der verschiedenen Alternativen zu rechnen?
  2. Wie begründete die Regierung das Abgehen von der seit dem Jahr 1882 favorisierten Überbrückungslösung und somit die Notwendigkeit des Verlegungsprojektes?
  3. Lag ein dringendes eisenbahndienstliches Bedürfnis für eine Neuanlage des Karlsruher Bahnhofs vor?

15Die Budgetkommission erkannte die von der Eisenbahndirektion vorgelegten Kostenvoranschläge für die drei in Frage kommenden Projekte ohne Einwände an. Demnach musste für die neue Variante der Bahnhofsverlegung um ca. 1,5 km nach Süden mit Gesamtkosten von 14,81 Millionen Mark kalkuliert werden. Bei der Überbrückungslösung unter Beibehaltung des Standorts des Bahnhofs mit 15,1 Millionen Mark Kosten gerechnet werden. Die von der Stadt lange Zeit bevorzugte Hochlegung des Bahnhofs an seiner jetzigen Stelle stand demgegenüber mit einem Kostenaufwand von 21,5 Millionen Mark.

16Den Wandel in der Konzeption der Eisenbahndirektion und die Notwendigkeit der Verlegungsvariante begründete die badische Regierung zweifach. Zum ersten mit dem unerwartet ansteigenden Verkehrsvolumen, das die Hoffnung auf eine evolutionäre Anpassung der bestehenden Bahnhofsanlagen illusorisch gemacht habe, zum zweiten mit der Kompromissfähigkeit der neuen Variante. Die Sicherheit des Bahnbetriebs und die Anforderungen des modernen Bahnbetriebs machten eine sofortige Entscheidung unumgänglich. Bei den verhärteten Fronten zwischen der Landesregierung (Überbrückung) und der Stadt (Hochlegung), hatte nur die Wahl einer dritten Variante, der Bahnhofsverlegung, eine reelle Chance auf Verwirklichung. Das Vorliegen eines dringendes eisenbahndienstlichen Bedürfnisses bejahte die badische Regierung unter Verweis auf die ersten beiden Punkte. Auch in den Fragen zwei und drei schloss sich die Budgetkommission den Ausführungen der Regierung an.

17Die eingegangenen drei Petitionen von Bürgern der Stadt Karlsruhe, bewertete die Kommission unter dem Aspekt der einstimmigen Zustimmung des Karlsruher Stadtrats und der Bürgerversammlung, sowie der rein quantitativen Kategorie der Zahl der Unterschriften unter den Petitionen. Die Anzahl von 1063 bzw. 180 zu 2046 Unterschriften interpretierte die Budgetkommission als Zustimmung der großen Mehrzahl der Einwohner. Zudem konstatierte die Kommission ein "allgemeines Landesinteresse" an der Verbesserung der Bahnhofsverhältnisse in der Landeshauptstadt. Dagegen standen "einzelne Privatinteressen", die sich der Mehrheitsentscheidung und dem Allgemeininteresse des Landes unterzuordnen hatten. Damit formulierte die Budgetkommission der zweiten badischen Kammer folgenden Antrag zur Abstimmung:

18"I. Das hohe Haus wolle:

  1. der in Aussicht genommenen Verlegung des Karlsruher Personenbahnhofs zustimmen;
  2. für die Erwerbung des erforderlich werdenden Geländes die angeforderte

19I. Rate im Betrag von 1.000.000 M bewilligen.

20Dabei geht die Kommission von der Voraussetzung aus, daß diese Lösung der Karlsruher Bahnhofsfrage die billigste ist (..).

  • 262 GLA 231/Nr. 9396 Landstände des Großherzogthums Baden, II te Kammer, Verkehrswesen. a. Eisenbahnen (...)

21II. Das Hohe Haus wolle damit die eingegangenen drei Petitionen für erledigt erklären."262

  • 263 StAK 1/H. -Reg. 2276 Reinhard Baumeister: "Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage". Mai 1898, (...)

22Die Abstimmung im Parlament verlief ebenso eindeutig, wie zuvor in den politischen Gremien der Stadt: Die badische zweite Kammer stimmte der Verlegung des Karlsruher Bahnhofs einstimmig zu. Damit hatte sich das Parlament der Interpretation der Karlsruher Bahnhofsfrage durch den Gutachter Reinhard Baumeister angeschlossen, der pointiert formuliert hatte: "Die Karlsruher Bahnhofsfrage ist in erster Linie eine Kostenfrage"263.

  • 264 GLA 231/Nr. 9505 Landstände des Großherzogthums Baden. II te Kammer. Verkehrswesen. a. Eisenbahnen (...)

23Im Jahr 1906 musste die Eisenbahndirektion ihre Schätzungen der Kosten des Verlegungsprojektes vor der Aufnahme der Bauarbeiten am neuen Bahnhof entscheidend revidieren. Aus dem 15 Millionen Mark- Projekt war in der Zwischenzeit ein 33 Millionen- Projekt geworden. In einem letzten Versuch wandten sich die Bürgervereine der Alt- und Oststadt erneut an die zweite badische Kammer mit einer Petition. Sie argumentierten nun mit exakt dem Argument, dass für die Budgetkommission und den Landtag den Ausschlag für die Bahnhofsverlegung abgegeben hatte: Den Kosten. Die Bürgervereine zitierten den Beschluss der Kammer, dass die Zustimmung des Parlaments daran geknüpft worden war, "daß dieses Projekt das billigste sei. - Diese Voraussetzung ist aber hinfällig geworden"264. Statt einer geplanten Ersparnis, würden jetzt Mehrkosten von 15 Millionen Mark gegenüber der Hochlegung des Bahnhofs entstehen.

  • 265 GLA 231/Nr. 9505 Landstände des Großherzogthums Baden. II te Kammer. Verkehrswesen. a. Eisenbahnen (...)

24Die Regierung antwortete auf die Petition mit dem Argument der vollendeten Tatsachen: "Der größte Teil des erforderlichen Geländes wurde übrigens bereits freihändig erworben. Ein Wiederverlassen des Projekts erscheint danach schon vollkommen ausgeschlossen"265. Eine Höherlegung des Bahnhofs an der alten Stelle wurde aus Gründen der Betriebssicherheit jetzt völlig ausgeschlossen. Ebenso führte die Generaldirektion die Platzfrage an, um die Notwendigkeit der Bahnhofsverlegung zu unterstreichen. Eine den modernen Ansprüchen entsprechende Bahnhofsanlage sei auf dem Gelände des alten Bahnhofs nicht mehr zu realisieren. Jede erneute Infragestellung der Bahnhofsverlegung rückte laut Analyse der Eisenbahndirektion die Lösung der Karlsruher Bahnhofsfrage in unabsehbare Ferne. Es gab im Jahr 1906 keine Alternative mehr zur Verlegung.

25Die Budgetkommission schloss sich auch im Jahr 1906 den Ausführungen der Regierung an, allerdings nicht mehr ohne Widerspruch. Ein Mitglied der Budgetkommission befürwortete den Inhalt der Petition und forderte die Abänderung der Pläne. Der Antrag auf Ablehnung der Wünsche der Petition wurde zwar mit der überwiegenden Mehrheit angenommen, aber eben nicht mehr einstimmig, wie noch fünf Jahre zuvor. Das Abstimmungsergebnis lautete 14 gegen zwei Stimmen.

6.4. Gegen Spekulantentum und Sozialdemokratie - Die Karlsruher Bahnhofsfrage als "soziale Frage"

  • 266 D. Dessart: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1901

26Die zentrale Streitschrift in den Konfliktjahren um das Verlegungsprojekt in den Jahren 1900/01 lieferte der Verleger Dessart im Auftrag der Bürgervereine der Alt-, Ost- und Weststadt266. Mit seiner Darstellung der „Karlsruher Bahnhofsfrage“ eröffnete Dessart eine neue Dimension der Auseinandersetzung. Nach der Entscheidung der zweiten badischen Kammer zugunsten der Bahnhofsverlegung waren alle Mittel des Widerstands ausgeschöpft. Alle politischen Institutionen hatten übereinstimmend und einstimmig für den Kompromiss votiert. Die Petitionen und auch die letzten Versuche durch Einflussnahme im Rahmen der persönlichen Audienzen beim Generaldirektor der badischen Eisenbahn, dem Staatsminister und sogar dem Großherzog, brachten keine Veränderung der Situation zugunsten der Verlegungsgegner. Die letzte Hoffnung auf eine Verhinderung der Bahnhofsverlegung bestand nun in einer Mobilisierung der Einwohner gegen das Projekt. Diesem Zweck diente die von Dessart veröffentlichte Schrift und entsprechend war auch ihr inhaltlicher und sprachlicher Charakter. Die Veröffentlichung fundamentierte endgültig die Spaltung der Stadtöffentlichkeit in Gegner und Befürworter der Bahnhofsverlegung. Eine Annäherung der Standpunkte und eine öffentliche Diskussion konnte auf dieser Basis nicht mehr funktionieren.

6.4.1. Lokalpolitik und Partizipation

27Dessart begann zunächst in traditioneller Weise mit der Auflistung von Zitaten und der Behandlung der Bahnhofsfrage vor den politischen Gremien des Landes und der Stadt. Die sich verändernden Standpunkte der Beteiligten mussten auf Außenstehende in ihrer Unmittelbarkeit irritierend wirken. Zuerst schloss der Staatsminister eine Verlegung als unsinnig aus und machte sich in krassen Bemerkungen über ein derartiges Vorhaben lustig, um zwei Jahre später mit dem Vorschlag einer Verlegung an die Öffentlichkeit zu treten. Der Stadtrat und die Bürgerversammlung befürworteten zunächst einstimmig die Hochlegung des Bahnhofs und bekämpfte eine Bahnhofsverlegung aufs vehementeste, um der verblüfften Öffentlichkeit schließlich im Februar 1900 mitzuteilen, dass sie einstimmig für die Verlegung votiert hatten. Diese Veränderungen in den Meinungsäußerungen der Beteiligten traten besonders durch die Art und Weise hervor, wie sie der Öffentlichkeit präsentiert wurden. Ohne Vorbereitung und ohne Begründung sahen sich die Einwohner mit Fakten konfrontiert, die für sie nicht mehr nachvollziehbar waren. Was vor einem Monat noch gegolten hatte, zählte jetzt nichts mehr. Die Entwürfe der verschiedenen Bahnhofsvarianten jonglierten mit Kostenvoranschlägen, die auch für Fachleute nicht mehr durchschaubar waren und zu Konflikten über die Berechnungsgrundlagen führten. Insgesamt herrschte unter der betroffenen Bevölkerung von Karlsruhe Irritation und Unverständnis. Auf diesem Boden der Desinformation gediehen Verschwörungstheorien bestens. Was nicht mehr durchschaubar war, wurde durch Konstruktionen wieder transparent gemacht. Spekulationen und Verdächtigungen erschienen in jeder Form glaubwürdig und ersetzten Information.

28Die Frage der Bahnhofsverlegung verband sich in dieser Weise mit Rivalitäten von politischen Gruppen, wirtschaftlichen Interessen, persönlichen Animositäten und innerstädtischer Konkurrenz. Die Bahnhofsverlegung mutierte zum Glaubenskrieg um Grundsätze und Entwicklungstendenzen der modernen Gesellschaft im allgemeinen.

  • 267 Dessart, S. 9
  • 268 Dessart, S. 9
  • 269 Dessart, S. 11

29Dementsprechend stand auch zunächst der Umgang mit dem Thema innerhalb des Stadtrats im Mittelpunkt der Kritik der Bürgervereine. Dessart monierte die Heimlichkeit der Entscheidungsfindung und die Informationspolitik der Stadt. Spätestens mit der Ausstellung der Modelle einer Überführung im Juni 1898, sei eine Befragung der Einwohnerschaft unumgänglich gewesen. Die „heilige Pflicht“267 des Stadtrats als Institution der Stadtöffentlichkeit müsse sein, den Willen der Mehrheit der Einwohner zu vertreten. Dieser müsse zunächst bei konkreten Anlässen, wie der Bahnhofsfrage, erst ermittelt werden. Zur Entscheidungsfindung verwies Dessart auf die Möglichkeit einer schriftlichen Umfrage unter allen Bürgern der Stadt. Darüber hinaus vermisste der Vertreter der Bürgervereine die Bereitschaft der städtischen Gremien, „die Bevölkerung in genügender Weise darüber aufzuklären“268. Allerdings unterschied Dessart zwischen Stadtrat und Bürgerausschuss. Während der Stadtrat als Akteur im Entscheidungsprozess um die Verlegung erschien, blieb dem Bürgerausschuss nur die Rolle des Manipulierten. Der Stadtrat hatte den Bürgerausschuss mit einer formalen Strategie außer Funktion gesetzt. Die entscheidende Stadtratssitzung am 23. Februar 1900, auf der einstimmig die Zustimmung zur Verlegung ausgesprochen wurde, berief den Bürgerausschuss auf den 26. Februar ein. D. h. den Stadtverordneten blieb zur Prüfung „einer der bedeutungsvollsten Vorlagen, die jemals den Bürgerausschuß beschäftigt hat“269, genau drei Tage Zeit. Zusätzlich wurde die Situation dadurch verschärft, dass in diesen Tagen in Süddeutschland Ausnahmezustand herrschte, es handelte sich um die Faschingszeit und der Tagungstag fiel auf Rosenmontag. Der Verdacht lag nahe, dass es sich hierbei um einen absichtlich herbeigeführten „Überrumpelungsbeschluss“ des Stadtrats handelte.

30Doch zunächst zurück zu der argumentativen Entwicklung bei Dessart, bei dem dieser Prozess der Fanatisierung und die wuchernden Verschwörungstheorien fast greifbar mit jeder weiteren Seite emporwuchsen. Die Verlegung des Bahnhofs um 1750 Meter nach Südwesten, verband Dessart mit einer schweren wirtschaftlichen Schädigung der Stadt. Umgerechnet auf die damalige Transportgeschwindigkeit rechnete der Autor mit einer Zeitspanne von 21 Minuten zwischen dem alten und dem neuen Bahnhof, also mit einem erheblichen Mehraufwand an Zeit.

6.4.2. Im Interesse der Allgemeinheit

  • 270 Dessart, S. 23
  • 271 GLA 231, Nr. 9396 Petition der Bürgervereine der Alt- und Oststadt "Die Bahnhoffrage in Karlsruhe (...)
  • 272 Dessart, S. 23
  • 273 Dessart, S. 23

31Zur Frage, wer eigentlich durch die Bahnhofsverlegung geschädigt wurde, äußerte sich Dessart ausführlich. Er begann seine Darlegungen bezeichnenderweise mit den "Minderbegüterten"270. Zunächst überrascht diese Wahl, bezeichnete sich der Bürgerverein der Altstadt doch ausdrücklich als Sammlung der Interessen der Grundbesitzer und Gewerbetreibenden271. Diese versuchten nun offensichtlich, sich eine größere Basis auch bei der weniger begüterten Bevölkerung in der Alt- und Oststadt zu schaffen, indem sie vorgaben auch für diesen Bevölkerungsteil zu sprechen. Für diese "Minderbegüterten" waren nun durch eine potentielle Verlegung des Bahnhofs gezwungen, auf dem Weg zur Arbeit öffentliche Verkehrsmittel zu benützen. Die hierfür zu investierenden 10 Pfennige pro Fahrt würden zu einer enormen Belastung der ohnehin strapazierten Haushaltskasse führen, "was für viele Familien mit Kindern schon eine bedeutende Ausgabe darstellt"272. Auch auf Ausflüge mussten diese Familien in Zukunft verzichten. Dessart sorgte sich auch um die Schulkinder, die nach Karlsruhe pendelten, und nun nach einem langen Marsch zur Schule "im Herbst und Winter den ganzen Tag über mit nassen Füßen in der Schule sitzen müssen"273.

  • 274 Dessart, S. 23
  • 275 Dessart, S. 23

32Als zweite Schädigung führte Dessart die entstehenden Lärmbelästigungen durch die neuen Linien der elektrischen Eisenbahn an. Aufgrund der Ruhestörung sei an einen Nachtbetrieb der Straßenbahnen nicht zu denken, d.h. Reisende, die mit dem Abend- oder Nachtzug im Bahnhof ankämen, müssten den Weg in die Stadt zu Fuß bewältigen. Aber selbst für den Fall, dass es eine Straßenbahnlinie geben würde, die auch Nachtfahrten machte, führte Dessart die Unzuverlässigkeit und Unbequemlichkeit des Nahverkehrsmittels an: "wenn keine elektrischen Bahnen fahren, oder wenn - den unwahrscheinlichen Fall angenommen, dass sie fahren - wenn diese elektrischen Bahnen überfüllt sind, oder an sog. Akkumulatorenschwäche leiden?"274. Und hier setzte Schädigung drei an. Der Weg in das Stadtzentrum führte am Stadtgarten vorbei, einer ausgedehnten Parkfläche. Vor allem "Frauen und Mädchen" war es aber nicht zu empfehlen diesen Weg allein zu gehen: "Bei der Unsicherheit, die am Weg längs des Gallenwäldchens herrscht, dürfte es ihnen kaum zu empfehlen sein, den Weg in die Stadt zu Fuß zu nehmen"275.

33Der Stadtgarten selbst lieferte den Bürgervereinen die vierte Argumentationslinie. Die "Entwertung des Stadtgartens in seinem Charakter als bevorzugter Lieblingsaufenthalt der Karlsruher Bevölkerung", folgte unausweichlich bei Verwirklichung der Verlegungspläne. Dabei konnte sich der Autor auf eine ausgesprochene Autorität stützen, nämlich auf den Staatsminister Brauer selbst. Dieser hatte am 20. Mai 1898 vor dem badischen Landtag erklärt, dass der Stadtgarten als notwendige zweite Lunge der Stadt fungierte und, dass diesem durch eine geplante Bahnhofsverlegung die Luft und das Licht entzogen würde.

  • 276 Dessart, S. 24
  • 277 Dessart, S. 24

34Als letztes Argument gegen die Verlegungspläne kam der Verleger endlich auf sein Hauptaugenmerk: die "eminente(n) Schädigung einer großen Zahl von Geschäftsleuten und Häuserbesitzern der Stadt"276. Schon allein formal nahm dieses Argument eine Sonderstellung ein. Die vier zuvor genannten Punkte beanspruchten zusammen gerade eine Seite in der Druckschrift, der letzte Punkt allein drei Seiten. Jetzt betrat der Autor sein eigentliches Interessenfeld. Durch den um 1750 Meter verlängerten Abstand des Bahnhofs von der Stadtmitte, befürchteten die Gewerbetreibenden, die bisher in der Nähe des alten Bahnhofs angesiedelt waren erheblich Einbußen in ihren Einnahmen. Vor allem Reisende, die nur einen kurzen Aufenthalt in Karlsruhe beabsichtigten, d. h. den Bahnhof als Durchgangsstation und Umsteigemöglichkeit nutzten, fielen als Kunden für die Geschäfte der Innenstadt aus. Diese waren nach eigenen Angaben jedoch „hauptsächlich auf Einnahmen aus dem Reiseverkehr angewiesen“277. Die Geschäftsleute der Innenstadt befürchteten eine Umleitung der gesamten Käuferströme in Richtung des neuen Bahnhofs als einem neuen Geschäftszentrum. Aber auch bei dieser Aussage muss eine Einschränkung eingefügt werden.

  • 278 Dessart, S. 25
  • 279 In Karlsruhe das Warenhaus Knopf (Das Bauwerk wurde in den 1980er Jahren im alten Stil renoviert u (...)
  • 280 Kuhn, Axel: „Verkauf von Waren und Träumen. Die Warenhausgesellschaft“. in: Nitschke, August/Gerha (...)
  • 281 Dessart, S. 25
  • 282 Gustav Stresemann im Jahr 1900. Zit. nach: Kuhn, Axel: „Verkauf von Waren und Träumen. Die Warenha (...)
  • 283 Sigfried Giedion:"Raum, Zeit, Architektur. Die Entstehung einer neuen Tradition". Zürich 1976

35Der neugegründete Bürgerverein der Altstadt sprach keineswegs stellvertretend für alle Wirtschaftsinteressen der Karlsruher Geschäftswelt, sondern für die sehr speziellen Interessen der Kleingewerbetreibenden. Die Selbständigen waren von dem Strukturwandel und den Konzentrationsprozessen im Einzelhandel existenziell bedroht. „Namentlich dem mittleren und kleineren Geschäftsmann (fiel es) außerordentlich schwer, sich in seiner geschäftlichen Selbständigkeit zu behaupten“278. Die neuerrichteten Waren häuser279 und die Konsumvereine veränderten nicht nur das äußere Erscheinungsbild der Stadt, sie standen auch für ein verändertes Konsumverhalten der Bevölkerung. Im entfesselten Konkurrenzkampf hatten die traditionellen Kleinhändler das Nachsehen. Zunächst galt es als unschicklich, in einem Warenhaus einzukaufen oder zu verkehren280. Dies hing auch mit den neuartigen Formen der Absatzstrategie zusammen, die mit Massenartikeln und modernster Verkaufspsychologie den Konsum forcierte. Die Werbemethoden der Warenhäuser galten als fragwürdig und sie wurden im Jahr 1909 durch das "Gesetz gegen unlauteren Wettbewerb" eingeschränkt. Auch die Streitschrift der Bürgervereine prangerte die Verkaufsmethoden der Warenhäuser vehement an: "Die großen Warenhäuser mit ihren zum Teil sehr anfechtbaren Geschäftspraktiken und ihren nahezu alle Geschäftszweige umfassenden Warenlagern, die vielen Ausverkäufe und Auktionen"281 zerstörten den traditionellen Handel. Die Welt des Konsums an einem Ort, wie sie durch die Warenhäuser zelebriert wurde, schuf ein neues Kauferlebnis: "Wenn man heute in einer Familie hört: Wir gehen zu Wertheim, so heißt das nicht in erster Linie, wir brauchen irgend etwas besonders notwendig für unsere Wirtschaft, sondern man spricht wie von einem Ausfluge, den man etwa nach irgend einem schönen Orte der Umgebung macht. Man wählt sich dazu einen Nachmittag, an dem man möglichst viel Zeit hat, verabredet sich womöglich noch mit Freunden"282. Werbung, Ausverkäufe und Aktionen bildeten neue Kommunikationsformen zwischen Handel und Käufern. Was die Fabriken für die Produktion bedeuteten, symbolisierten die Warenhäuser für die Konsumtion: Standardisierung, Anonymisierung, aber auch Massenproduktion von Konsum. Sucht man nach repräsentativen Realisierungen in der Architektur für den Fortschrittsoptimismus der Jahrhundertwende, konzentrierte sich das steinerne Selbstverständnis auf zwei neue Gebäudeformen: Den Bahnhof und das Warenhaus, beide Symbole der Mobilität von Menschen und Waren283.

36So richtete sich die Agitation des Bürgervereins auch gegen die neuen Formen des Kapitalismus, die in den Warenhäusern Gestalt annahmen. Diese neue Warenwelt blieb den traditionell orientierten Kleinhändlern unbegreiflich und fremd. Die Agitation gegen die Bahnhofsverlegung verband sich mit den Ressentiments der existenziell bedrohten Kleinhändler gegen die Entwicklungstendenzen der modernen Gesellschaft. Die Bahnhofsfrage bekam hierdurch eine antimodernistische Zielrichtung.

  • 284 Dessart, S. 26

37Nicht nur die Kleingewerbetreibenden befürchteten schwere Schädigungen ihrer wirtschaftlichen Basis, auch die Grundstückseigentümer in der Altund Oststadt sahen sich durch Wertverschiebungen in Folge der Bahnhofsverlegung betroffen. Gerade die Arbeiter zeigten eine Tendenz in die Nähe der Verkehrszentren zu ziehen, so der Bürgerverein. Durch den neu entstehenden Wohnraum in unmittelbarer Bahnhofsnähe, würde es zu einem Überangebot in der Stadt kommen. Mit zunehmender Entfernung vom Bahnhof käme es auf diese Weise zu einem Einbruch der Renditen für Hausbesitzer. Als Beispiele nannte Dessart bereits eingetretene Wertminderungen in Folge nur des Gerüchtes um eine Bahnhofsverlegung. In der Kaiserstrasse, der zentralen Geschäftsstrasse der Innenstadt, sei bei einer Aktion ein Preis von 80.000 Mark geboten worden. Unter dem Hinweis auf die bevorstehende Bahnhofsverlegung war das Gebot auf 60.000Mark reduziert worden. Ein anderes Anwesen fiel von 70.000 auf 45.000 Mark, während „verschiedene beabsichtigte Hauskäufe deshalb wieder rückgängig gemacht worden (sind), weil die Verlegung des Bahnhofs zu befürchten sei“284.

6.4.3. Die Bahnhofsfrage als ökonomische und politische Verschörung

38Im Weiteren konzentrierten sich die Bürgervereine darauf, die Gründe für eine Bahnhofsverlegung zu entkräften. Als Hauptargumente der Befürworter hatte Dessart folgende Punkte ausgemacht:

  1. Finanzielle Mehrbelastung bei Realisierung des Hochlegungsprojektes.
  2. Negative stadtstrukturelle Auswirkungen eines 5,8 Meter hohen Bahndamms mitten durch die Stadt.
  3. Nutzungsmöglichkeiten des in der Stadtmitte frei werdenden Geländes.
  • 285 Die genauen Rechenoperationen und Kostenberechnungen der Verlegungsgegner, in: Dessart, S. 17-21

39Nach den Ausführungen der Bürgervereine, waren diese Argumente natürlich nur vorgeschoben, um die eigentlichen Motive zu verdecken. Die Hochlegung des Bahnhofs statt seiner Verlegung sei sogar das um über 1 Million billigere Projekt285. Die Nutzung des freiwerdenden Stadtraums war ebenso eine Illusion, wie die Kostenvoranschläge für das Verlegungsprojekt.

  • 286 Dessart, S. 32

40Für die ästhetischen und strukturellen Frage eines 5,8 Meter hohen Bahndamms durch die Stadt, brachte Dessart keinerlei Verständnis auf. „Es fällt zunächst schwer, eine derartige Behauptung ernsthaft zu nehmen“286, da ein „nur“ 5 Meter hoher Bahndamm „doch von einem vernünftigen Menschen nicht als Trennung (Herv. Im Orig.) zweier Stadtteile voneinander betrachtet werden“ könne. Außerdem war die „schönheitliche Wirkung“ einer Bahnanlage schließlich nicht von Belang, wenn es um die Frage der Zweckmäßigkeit ging.

  • 287 zitiert nach: Dessart, S. 40
  • 288 Dessart, S. 31

41Die Verschwörungstheorie nahm Konturen an. Bisher war die Auseinandersetzung der Bürgervereine und Stadtteile hauptsächlich in der Lokalpresse geführt worden, die z. T. aber noch regulierend in die Statements der Kontrahenten eingriff. Die „Badische Presse“ bemerkte, dass „Artikel(n) zur Bahnhofsfrage, wegen von uns wegen ihrer allzuscharfen, den Gegner persönlich verdächtigenden Darstellungen zurückgewiesen werden mußten“ 287. Vor allem die Bürgervereine der Alt-, Ost- und Weststadt sahen sich deshalb in ihrer Meinungsfreiheit beschränkt. Hinter der Zurückweisung von Stellungnahmen vermuteten die Vereine eine geplante Aktion, um die Gegner der Verlegung mundtot zu machen. „Ein Teil der hiesigen Tagespresse (gewährte) Artikeln keine Aufnahme“288, die gegen die Verlegung Stellung nahmen. Auch dies war ein Grund dafür, dass die Vereine mit ihrer Streitschrift eine andere Form der Öffentlichkeit suchten. Hier galt es, keine Rücksicht mehr zu nehmen oder Blatt vor den Mund zu nehmen. Dessart benannte die angeblichen Profiteure und treibenden Kräfte der Bahnhofsverlegung in aller Offenheit.

42Die Auswahl und Stoßrichtung der Angriffe sowie die scheinbare Identifikation der Verlegungsbefürworter, verdeutlichen das spezifische soziale und politische Milieu aus dem heraus der Kampf gegen die Bahnhofsverlegung geführt wurde. Der Konflikt um industrielle Mobilität und Stadtraum entwickelte sich zu einem Symbol in einer viel umfassenderen Auseinandersetzung um die grundlegende Definitionen von Moderne. Die Karlsruher Bahnhofsfrage fügt sich damit ein in den Konflikt um die Konsequenzen des Urbanisierungsprozesses, der in der Phase der Hochindustrialisierung zwischen den diversen gesellschaftlichen Interessen geführt wurde.

  • 289 Dessart, S. 6
  • 290 Dessart, S. 30

43Schon Reinhard Baumeister hatte in seinen beiden Gutachten zur Karlsruher Bahnhofsfrage aus dem Jahr 1898 besonders einen Moment betont: Die Spekulationswelle, die mit der Entscheidung zur Bahnhofsverlegung einsetzen würde. Die Wertverschiebungen der Grundstückspreise innerhalb der Stadt war das Hauptargument der Verlegungsgegner, die sich als Verlierer in diesem Prozess sahen. Die alteingesessenen Grundstückseigentümer in der Alt- und Oststadt büßten z. T. ihre materielle Basis ein, während andere als Profiteure die Besitzverhältnisse entscheidend verändern konnten. Diese "Aufsteiger" in der Besitzhierarchie der Stadt bildeten die Zielscheibe der Angriffe der Verlegungsgegner: Die "Lautersee- Spekulanten". Diese Grundstücksspekulanten saßen als Drahtzieher im Mittelpunkt der Verschwörung gegen die Interessen der Gesamtstadt. Die Bahnhofsverlegung wurde inszeniert, um ihre zwielichtigen Immobiliengeschäfte zu ermöglichen. Dieser "etwas lichtscheue(n) Bewegung"289 gelang es in jahrelanger Untergrundtätigkeit, die politischen Entscheidungsträger in ihrem Sinne zu beeinflussen. Die Verfechter der Hochlegung des Bahnhofs sahen sich mit einem undurchsichtigen Netz aus Intrigen konfrontiert, das "die Kreise der Sonderinteressen der Süd- und Südweststadt und die ihnen durch Freundschaft, Verwandtschaft oder geschäftliche Beziehungen angegliederten Personen"290 geknüpft hatten. Mit "fortgesetzter Umschmeichelung" war es ihnen gelungen, Staatsminister Brauer und Teile der Stadtverwaltung für sich zu gewinnen.

  • 291 Dessart, S. 38
  • 292 Dessart, S. 34

44Die Bürgervereine der Alt, Ost- und Weststadt beließen es allerdings nicht bei dem Angriff auf die anonymen Lautersee- Spekulanten, sondern outeten diese öffentlich. Als erstes Angriffsziel wählte sich Dessart den Vorstand der Südstadt- Bürgergesellschaft, Eisenbahnrevisor Merkle. Er hatte es geschafft, die Einwohner der Südstadt und ihre Vertretung zu einem Werkzeug seiner persönlichen Interessen zu machen. Natürlich war Merkle "Grundstücksbesitzer in unmittelbarer Nähe des Platzes, wo der neue Bahnhof hin verlegt werden soll (Herv. im Orig.)"291. Der Stil der persönlichen Diffamierungen, zu der die Auseinandersetzung zwischen den Stadtteilen inzwischen gelangt war, ließ nichts mehr zu wünschen übrig. In einem fiktiven Dialog charakterisierte Dessart Merkle folgendermaßen: "Der Mann, würde er sich überlegen, hat wahrscheinlich eine sehr langwierige Reise in einem überhitzten Wagenabtheil gemacht. Hat vielleicht auch etwas zuviel in den leeren Wagen hinein getrunken. (..) Na ja, wenn man so alles zusammennimmt.... offenbar ist er im Kopf augenblicklich etwas benommen". Zum Schluss erteilte der Autor Merkle noch den Rat doch lieber "ein Brausepulver zu sich zu nehmen"292.

  • 293 Dessart, S. 38

45In ähnlicher Weise wurden der Stadtverordnete Dieber und der Redakteur des "Volksfreunds", Kolb, behandelt. Als Organisation der Interessen im Hintergrund allerdings fungierte die "Südend Terraingesellschaft". Unter den Aktionären dieser Gesellschaft befanden sich nach Angaben der Verlegungsgegner immerhin 6 Stadträte und 2 Stadtverordnete. Gegründet wurde die Immobiliengesellschaft durch den Stadtverordneten Frühauf, von Beruf Rechtsanwalt, durch den Bauunternehmer Elkuch und den Privatier Roth. Die Südend Terraingesellschaft hatte von der Nachbargemeinde Ettlingen ein ca. 400.000 Quadratmeter großes Grundstück in unmittelbarer Nähe zum zukünftigen Bahnhofsstandort erworben. Der Kaufpreis betrug über 600.000 Mark. Um diese Kaufsumme zu kapitalisieren, wurden Aktien der Immobiliengesellschaft unter dem Hinweis: "Eine Kapitalanlage bei dieser Gesellschaft ist deshalb eine ganz vorzügliche, weil die Grundstücke in absehbarer Zeit durch die Nähe des neuen Bahnhofs enorm im Wert steigen werden (Herv. im Orig.)"293 angeboten.

  • 294 Dessart, S. 39
  • 295 Badische Presse vom 26.2.1900 "Zur Bahnhofsfrage" (Morgenausgabe)

46Als zweiten, allerdings wohl eher passiven Profiteur der Bahnhofsverlegung, verwies Dessart in seiner Streitschrift auf die Nachbargemeinde Beiertheim, auf deren Gemarkung das neue Bahnhofsareal z. T. errichtet werden sollte. Zwischen der Gemeinde und der Stadt Karlsruhe liefen seit längerer Zeit Verhandlungen über eine mögliche Eingemeindung. Beiertheim weigerte sich über einen längeren Zeitraum erfolgreich, seine Selbständigkeit aufzugeben. Die Bürgervereine kommentierten diese Bemühungen spöttisch und äußerten in Richtung der Beiertheimer: "Ihr sollt goldene Früchte ernten, um die ihr euch gar nicht bemüht habt!"294. Eine der Bedingungen des Stadtrats bei seiner Zustimmung zu den Verlegungsplänen, war entsprechend eine "wesentliche Erweiterung der Gemarkung nach Süden hin"295. Die schließlich im Jahr 1907 mit dem Baubeginn des neuen Bahnhofs vollzogene Eingemeindung ließ sich die Gemeinde entsprechend honorieren.

  • 296 Stadtführer aus dem Jahr 1913 notierte:"Etwas weniger günstig gestalteten sich die Verhältnisse in (...)

47Neben den Angriffen auf die "Lautersee- Spekulanten" stand eine weitere Gruppe der Karlsruher Öffentlichkeit im Mittelpunkt der Angriffe der Gegner einer Bahnhofsverlegung: Die Sozialdemokratie. Was hatte nun die Sozialdemokratie mit der Bahnhofsverlegung zu tun? Der Bahnhofsstadtteil, die Südstadt, entstand als Arbeiterwohnviertel. Lange Zeit hindurch mussten die Bewohner auf die, für die übrige Stadt bereits als Normalität erscheinende städtische Infrastruktur verzichten296. In den Wahlen zum Reichstag gelang es der SPD einen Großteil der Stimmen in der Südstadt zu erhalten. Für die bürgerlichen Kräfte erschien der Bahnhofsstadtteil deswegen als rotes Zentrum in der Stadt. Der Kampf gegen die Süd- und Südweststadt als Akteure der Bahnhofsverlegung, nahm auf diese Weise notwendig auch den Charakter eines politischen Kampfes an. Der sozialdemokratische "Volksfreund" wurde als Mittelpunkt der roten Agitation zugunsten der Verlegung ausgemacht. Die Bevölkerung der Südstadt, die nahezu geschlossen für eine Bahnhofsverlegung eintrat, war in der Anschauung der bürgerlichen Gegner der Verlegung ein Opfer unverantwortlicher roter Propaganda. Wenn die Bewohner gegen ihre eigenen vitalen Interessen handelten, musste dies allerdings erklärt werden. Warum gab es keinen Widerstand in der Südstadt gegen ihre Vereinnahmung durch Privatinteressen?

  • 297 Dessart, S. 42
  • 298 Dessart, S. 41

48Die Erklärung war simpel: Die Südstadt stand "unter dem Gefühl einer gewissen Einschüchterung und Terrorisierung von Seiten der Sozialdemokratie (Herv. im Orig.)"297. Die redlichen Einwohner der Südstadt beugten sich der sozialen Gewalt, die durch die organisierte Sozialdemokratie ausgeübt wurde. Blieb allerdings nur ein Punkt noch zu klären: Warum agitierte die Sozialdemokratie derart engagiert für das Projekt einer Bahnhofsverlegung. Die "Lautersee- Spekulanten" erwarteten eine persönliche Bereicherung durch Gewinne aus Immobilienverkäufen, der Sozialdemokratie und ihren Anhänger konnten derartige materielle Interessen nicht nachgesagt werden. Die Agitation für die Bahnhofsverlegung musste eine politische Strategie verfolgen. Die Verschwörungstheorie schloss sich: Die Sozialdemokratie wollte die Stadt in eine existentielle Krise stürzen! Unter der allgemeine Unzufriedenheit und Erbitterung, die sich im Anschluss an die Bahnhofsverlegung notwendig ergeben musste, hoffte die SPD auf einen Wahlerfolg. Die "sozialdemokratischen Häuptlinge (waren) noch etwas weitsichtiger" und erwarteten "mit sehr gutem Grund eine reichliche Ernte für die Sozialdemokratie (..) nach der Richtung hin, daß die Zahl der sozialdemokratischen Parteigänger oder mindestens der sozialdemokratischen Wahlstimmen sich dadurch ganz bedeutend mehren würden"298. Die SPD destabilisierte bewusst die politischen Verhältnisse in der Stadt, um aus dem entstehenden Chaos und dem wirtschaftlichen Untergang profitieren zu können.

  • 299 Dessart Kapitel IX, S. 46-50

49Neben den finanziellen Interessen der Spekulanten und den politisch subversiven Destabilisierungsversuchen der Sozialisten, blieb weiterhin die Rolle des badischen Staates bei der Bahnhofsverlegung zu erklären. Das Verlegungsprojekt entstammte schließlich einem Vorschlag der badischen Generaldirektion und wurde vom badischen Staatsminister Brauer als Lösung der verfahrenen Bahnhofsfrage protegiert. Weder der Eisenbahndirektion, noch dem Staatsminister konnten ernsthaft finanziell eigennützige Motive oder eine beabsichtigte Destabilisierung des badischen Staates vorgeworfen werden. Der Interpretation dieses Sachverhaltes widmete Dessart ein eigenes Kapitel299.

  • 300 Minister Brauer vor der zweiten Kammer am 11.5.1898. zit. nach: Schnetzler:“Die Karlsruher Bahnhof (...)
  • 301 Dessart, S. 48
  • 302 Dessart, S. 48
  • 303 Badische Landeszeitung vom 22.4.1901 "Zur Bahnhofsfrage" Badische Presse vom 23.4.1901 "Zur Verleg (...)

50Staatsminister Brauer hatte in den Jahren 1898 bis 1900 eine bemerkenswerte Kehrtwende in der Einschätzung der Karlsruher Bahnhofsfrage vollzogen. Im Jahr 1898 lehnte Brauer ein Verlegung des Bahnhofs vehement mit folgender Begründung ab: "Der Hauptgrund der gegen die Verlegung spreche, sei jedoch immer der, dass man damit eine Umwertung aller Werte vornähme, was man nicht ohne Not thun dürfe"300. Im Jahr 1900 erschien der angesprochene Notfall eingetreten, denn der Minister favorisierte jetzt die Verlegungsalternative als Kompromiss zwischen Stadt und Regierung. Die wirtschaftliche Umverteilung bezeichnete er jetzt allerdings als nicht sehr gravierend. Die Kompromissbereitschaft des Ministers, der eine eindeutige Äußerung zur Karlsruher Bahnhofsfrage immer vermieden hatte, erschien den Gegnern der Verlegung als offener Opportunismus und als ein Gesichtsverlust des Ministers, dessen "leichte Beweglichkeit" bewundert wurde. Die Ursache der Beweglichkeit erblickten die Bürgervereine der Alt-, Ost- und Weststadt in der Beeinflussbarkeit des Ministers, der "namentlich vom Lautersee- Spekulantentum stark umschmeichelt worden ist"301. Brauer wurde nun vorgeworfen die Bahnhofsverlegung "als eine Frage seiner rein persönlichen Voreingenommenheit, als eine Art ministerieller Machtfrage behandelt"302 zu haben. Die Bahnhofsverlegung erschien somit als ein ministerieller Egotrip eines "unstaatsmännischen" Staatsmannes. Der Minister verknüpfte in der Audienz für die Vertreter der protestierenden Bürgervereine am 21. April 1900 nach Aussagen der Mitglieder der Bürgervereinsdelegation die Bahnhofsverlegung mit seinem Rücktritt303. Eine Behauptung, die von Brauer allerdings heftig bestritten wurde und Gegenstand einer Pressekontroverse wurde. Für ein eventuell zu errichtendes Brauer- Denkmal schlug Dessart folgende Inschriften vor: "Das eine Reliefbild stellt Arm in Arm eine Gruppe fröhlich blickender Lautersee- Spekulanten und Sozialdemokraten vor, die den Blick nach aufwärts gerichtet halten, als sähen sie in den Wolken das Zukunftsbild einer Millionenstadt Karlsruhe; als Rundschrift um das Reliefbild dürfte sich empfehlen: Seid umschlungen Millionen! (Herv. im Orig.).

  • 304 Dessart, S. 49
  • 305 Dessart, S. 41
  • 306 Dessart, S. 42

51Das zweite Bild das Pendant zum ersten, würde eine Gruppe verarmter trauernder Familienväter von Karlsruhe ausweisen; im Hintergrund die Gestalt des Gerichtsvollziehers. Als passende Rundschrift würde ich hier vorschlagen: In 10-15 Jahren ist alles wieder ausgeglichen! (Herv. im Orig.)"304. Mit derartigen Untergangsvisionen motiviert. rief die Streitschrift zum Widerstand gegen das Verlegungsprojekt auf. Die Verlegung des Bahnhofs wurde zur Überlebensfrage stilisiert, die Gegner hatte den "Kampf für ihr gutes Recht, den Kampf für die Erhaltung der Grundlage"305 ihrer Existenz aufgenommen. In einer moralischen Überhöhung der Karlsruher Bahnhofsfrage stilisierten die Verlegungsgegner die innerstädtische Kontroverse zu einem Kampf von Gut gegen Böse, von Hell gegen Dunkel. Die Bürgervereine der Alt-, Ost- und Weststadt sahen sich in der Rolle der "moralischen Mehrheit", die zur Verteidigung von Heimat und Sittlichkeit angetreten war. Die Angriffe gipfelten im Aufruf, dass "die ernst Pflicht jedes rechtlich denkenden, von der Spekulation unabhängigen Mannes ist, jetzt frei und offen hervorzutreten, ob es nicht eine edle Aufgabe ist, seinerseits dazu mitzuwirken, so gewaltige Schädigungen der allgemeinen Wohlfahrt unserer Stadt abzuwehren und es zu verhindern, daß das gewinnsüchtige Spekulantentum auf Kosten der Allgemeinheit triumphiert und der Sozialdemokratie neue Scharen von Parteigängern oder eine Menge neuer Wahlstimmen zugeführt werden"306.

52Auf dem Höhepunkt der Konflikte um die Lösung der Karlsruher Bahnhofsfrage im Jahr 1900/01 zeigt sich deutlich, dass die Frage nach der Definition von Stadtraum nicht isoliert von den gesellschaftlichen Entwicklungsprozessen der Zeit analysiert werden kann. Die Frage nach der Art und Weise der Vereinbarkeit von industrieller Massenmobilität und Stadtrealität, verband sich mit politischen und sozialen Konflikten der Modernisierung.Die Lösungsalternativen wurden zu Chiffren der Modernitätsverarbeitung.

  • 307 Der Stadtrat forderte u. a. eine "wesentliche Erweiterung der Gemarkung nach Süden hin" und eine V (...)

53Die Beibehaltung des Bahnhofs an seiner ursprünglichen Stelle, stand für eine konservative Bewahrungsstrategie, die den Status- Quo der sozialen und vor allem der materiellen Besitzverhältnisse zu stabilisieren suchte. Als Träger des Widerstandes gegen die Bahnhofsverlegung und damit auch gegen die städtische Expansionsstrategie, wie sie sich z. B. in den Bedingungen des Stadtrats für die Zustimmung zum Verlegungsprojekt äußerte307, formierten sich die Interessen der Kleingewerbetreibenden und der Grundbesitzer in den etablierten Stadtteilen. Unter dem Druck der drohenden Bahnhofsverlegung, gelang es denn auch zum ersten Mal in der Altstadt eine Bürgervertretung zu organisieren, der bisher an den heterogenen Interessenlage der Bewohner gescheitert war. Was den Widerstand zusammenhielt, war das Gefühl der Bedrohung der wirtschaftlichen Grundlagen des selbständigen Mittelstands. Die Kleingewerbetreibenden assoziierten mit dem Modernisierungsprozess vor allem eine Strukturkrise des traditionellen Handels und Gewerbes, sie betrachteten sich als die Verlierer der Entwicklung. Ihre konkrete Erfahrung wurde geprägt durch die zunehmende und ruinöse Konkurrenz der modernen Warenhäuser. Auch in Karlsruhe war die Welt nicht mehr in Ordnung, seit auf der Kaiserstrasse die „Kathedralen des Konsums“ zu finden waren.

54Diese Modernisierungsängste eines wirtschaftlich und sozial vom Abstieg bedrohten Schicht der selbständigen Gewerbetreibenden und Grundbesitzer kulminierten in einer politischen Abwehrideologie. Die Wahl der Gegner fiel dabei bezeichnend aus: Die Spekulanten bzw. Kapitalisten, die Sozialdemokratie und die badische Regierung. Es formierte sich ein Protestpotential, das mit dem Begriff des „Konservatismus“ nicht mehr zu fassen ist. Auch die Autorität des Staates und sogar der Monarchie wurde vehement in Frage gestellt. Dabei blieb es nicht nur bei Attacken auf einen scheinbar unfähigen und auf Eigeninteresse bedachten Staatsminister, auch die monarchische Ordnung selbst geriet ins Visier der Gegner einer Bahnhofsverlegung. Vor allem die persönliche Audienz der Vertreter der protestierenden Bürgervereine beim Großherzog führte zu einer starken Desillusionierung und einem demonstrativ betonten Vertrauensschwund. Mit einem unverhohlen drohenden Unterton reklamierte der Autor der Streitschrift aus dem Jahr 1900, dass „der monarchische Gedanke kaum eine Stärkung erhalten haben dürfte (Herv. Im Orig.)“. Auch der exaltiert aggressive Ton der Auseinandersetzung mit dem scheinbaren oder tatsächlichen Gegner fügte sich nahtlos in die sich formierende „neue Rechte“ eines Alldeutschen Verbandes ein.

55Ganz bewusst setzte der Autor der Bürgervereinsschrift auf „die Masse“ als Träger des politischen Willens in der modernen Industriegesellschaft. Das Ziel der Bürgervereine war, „daß die Bevölkerung den zur Vertretung ihrer so wichtigen Lebensinteressen begründeten Organisationen in den Bürgervereinen der Alt-, Ost- und Weststadt sich massenhaft anschließt (Herv. Im Orig.)“. Diese Formierung einer Massenbewegung in der Bahnhofsfrage misslang allerdings, trotz des Anspruches der Bürgervereine auch für die „Minderbegüterten“ zu sprechen. Die Agitation gegen das Verlegungsprojekt bediente sich der Mittel der modernen Massenmedien und war auf die Arena der städtischen Öffentlichkeit ausgerichtet, d. h. auch in diesem Sinne „modern“.

56Der neue Bahnhof musste in diesem Kontext tatsächlich als das Fanal einer „Neuen Zeit“ erscheinen.

Notes

250 Karlsruher Nachrichten vom 26.2.1882 "Bahnhoffrage"

251 Karlsruher Nachrichten 1.3.1882 "Öffentlicher Sprechsaal"

252 ebd.

253 ebd.

254 GLA 231/Nr. 9396 Landstände des Großherzogthums Baden, II te Kammer, Verkehrswesen. a. Eisenbahnen. Beilage zum Protokoll der Sitzung der Badischen zweiten Kammer vom 22.5.1900

255 Eine Ausnahme bildete hier der Hinweis auf die stadtökologische Bedeutung der Parkanlage des Stadtgartens. Wobei allerdings auch hier wirtschaftlich argumentiert wurde, "daß der Stadtgarten, dessen Grund und Boden im Preise außerordentlich steigen würde".

256 Badische Presse vom 10.5.1900 "Zur Bahnhofsfrage in Karlsruhe"

257 Badische Presse vom 10.5.1900 "Zur Bahnhofsfrage in Karlsruhe"

258 GLA 231/Nr. 9396 Landstände des Großherzogthums Baden, II te Kammer, Verkehrswesen. a. Eisenbahnen. Beilage zum Protokoll der Sitzung der Badischen zweiten Kammer vom 22.5.1900

259 GLA 231/Nr. 9396 Landstände des Großherzogthums Baden, II te Kammer, Verkehrswesen. a. Eisenbahnen. Beilage zum Protokoll der Sitzung der Badischen zweiten Kammer vom 22.5.1900

260 GLA 231/Nr. 9396 Landstände des Großherzogthums Baden, II te Kammer, Verkehrswesen. a. Eisenbahnen. Protokoll der Sitzung der Badischen zweiten Kammer vom 22.5.1900

261 GLA 231/Nr. 9396 Landstände des Großherzogthums Baden, II te Kammer, Verkehrswesen. a. Eisenbahnen. Beilage zum Protokoll der Sitzung der Badischen zweiten Kammer vom 22.5.1900

262 GLA 231/Nr. 9396 Landstände des Großherzogthums Baden, II te Kammer, Verkehrswesen. a. Eisenbahnen. Beilage zum Protokoll der Sitzung der Badischen zweiten Kammer vom 22.5.1900, S. 17

263 StAK 1/H. -Reg. 2276 Reinhard Baumeister: "Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage". Mai 1898, S. 2

264 GLA 231/Nr. 9505 Landstände des Großherzogthums Baden. II te Kammer. Verkehrswesen. a. Eisenbahnen. Petition der Bürgervereine der Alt- und Oststadt, S. 1

265 GLA 231/Nr. 9505 Landstände des Großherzogthums Baden. II te Kammer. Verkehrswesen. a. Eisenbahnen. Landtag 1905/06. Par. 29 Karlsruhe, Verlegung des Personenbahnhofs, IV Teilforderung. S. 62

266 D. Dessart: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1901

267 Dessart, S. 9

268 Dessart, S. 9

269 Dessart, S. 11

270 Dessart, S. 23

271 GLA 231, Nr. 9396 Petition der Bürgervereine der Alt- und Oststadt "Die Bahnhoffrage in Karlsruhe betr." vom 1.12.1901

272 Dessart, S. 23

273 Dessart, S. 23

274 Dessart, S. 23

275 Dessart, S. 23

276 Dessart, S. 24

277 Dessart, S. 24

278 Dessart, S. 25

279 In Karlsruhe das Warenhaus Knopf (Das Bauwerk wurde in den 1980er Jahren im alten Stil renoviert und enthält heute die Warenhauskette Karstadt).

280 Kuhn, Axel: „Verkauf von Waren und Träumen. Die Warenhausgesellschaft“. in: Nitschke, August/Gerhard A. Ritter/Detlev J. K. Peukert/Rüdiger vom Bruch (Hg.): „Jahrhundertwende. Der Aufbruch in die Moderne 1880-1939“. Hamburg 1990, S. 61-75

281 Dessart, S. 25

282 Gustav Stresemann im Jahr 1900. Zit. nach: Kuhn, Axel: „Verkauf von Waren und Träumen. Die Warenhausgesellschaft“. in: Nitschke, August/Gerhard A. Ritter/Detlev J. K. Peukert/Rüdiger vom Bruch (Hg.): „Jahrhundertwende. Der Aufbruch in die Moderne 1880-1939“. Hamburg 1990, S. 61-75, S. 61

283 Sigfried Giedion:"Raum, Zeit, Architektur. Die Entstehung einer neuen Tradition". Zürich 1976

284 Dessart, S. 26

285 Die genauen Rechenoperationen und Kostenberechnungen der Verlegungsgegner, in: Dessart, S. 17-21

286 Dessart, S. 32

287 zitiert nach: Dessart, S. 40

288 Dessart, S. 31

289 Dessart, S. 6

290 Dessart, S. 30

291 Dessart, S. 38

292 Dessart, S. 34

293 Dessart, S. 38

294 Dessart, S. 39

295 Badische Presse vom 26.2.1900 "Zur Bahnhofsfrage" (Morgenausgabe)

296 Stadtführer aus dem Jahr 1913 notierte:"Etwas weniger günstig gestalteten sich die Verhältnisse in den Vierteln, die etwa um 1880 entstanden. Doch teilt Karlsruhe dies Los mit fast allen deutschen Städten; denn keine blieb von der Bauspekulation verschont, die nach dem Erfolg des Krieges von 1870 sich überall breit machte". Zitiert nach: Stadtarchiv Karlsruhe (Hg.):"Karlsruhe. Die Stadtgeschichte". Karlsruhe 1998, S. 310/311

297 Dessart, S. 42

298 Dessart, S. 41

299 Dessart Kapitel IX, S. 46-50

300 Minister Brauer vor der zweiten Kammer am 11.5.1898. zit. nach: Schnetzler:“Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 19

301 Dessart, S. 48

302 Dessart, S. 48

303 Badische Landeszeitung vom 22.4.1901 "Zur Bahnhofsfrage" Badische Presse vom 23.4.1901 "Zur Verlegung des Karlsruher Bahnhofs"

304 Dessart, S. 49

305 Dessart, S. 41

306 Dessart, S. 42

307 Der Stadtrat forderte u. a. eine "wesentliche Erweiterung der Gemarkung nach Süden hin" und eine Verwertung der durch den Bahnhofsneubau freiwerdenden innerstädtischen Grundstücke nur in Absprache mit der Stadt. In: Badische Presse vom 26.2.1900 "Zur Bahnhofsfrage" (Morgenausgabe)

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