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Das pulsierende Herz der Stadt

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Günther Oetzel

5. Der neue Bahnhof

Texte intégral

5.1. Beurteilung der Bahnhofsanlagen

1Nach 7 Jahren Bauzeit, wurde der neue Karlsruher Hauptbahnhof im Oktober 1913 in Betrieb genommen. Die Zahl von 2,3 Mio. Reisenden und täglich 288 Zügen, die den Hauptbahnhof im Jahr 1913 passierten, machen die Entwicklung Karlsruhes zu einem Verkehrsknotenpunkt im deutschen Südwesten deutlich. Die Zahl der Reisenden hatte sich im Vergleich zum Jahr 1900, als die Entscheidung zugunsten der Bahnhofsverlegung und – Neubaus gefallen war, nochmals mehr als verdoppelt.

  • 207 Badische Presse vom 20.10.1913 (Abendblatt) „Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personen- Bahnhofs (...)
  • 208 Badischer Beobachter 22.10.1913 „Die Eröffnung des neuen Karlsruher Bahnhofs“
  • 209 Badische Landeszeitung vom 23.10.1913 "Vom alten Bahnhof in den neuen"
  • 210 Badische Landeszeitung vom 23.10.1913 "Vom alten Bahnhof in den neuen"

2In der Stadt Karlsruhe hatte sich die öffentliche Meinung nach den Auseinandersetzungen um den Bahnhofsstandort in den Jahren 1901/02 beruhigt. Zur Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs wurde dessen Legitimation nicht mehr in Frage gestellt. Der Neubau wurde als Notwendigkeit akzeptiert. Die „moderne Zeit“ stellte ihre Anforderungen und verdrängte die alten Kategorien im Denken und Handeln. Der repräsentative Neubau eröffnete „eine neue Verkehrsepoche (..) für unsere Stadt“207, die allgemein begrüßt wurde. Im Fortschrittsoptimismus der Zeit assoziierte sich das Neue mit dem Besseren. Das Neue war dementsprechend ein Anpassung an existenzielle Herausforderungen. Der Bahnhof speziell symbolisierte das Mobilitätsbedürfnis der modernen Gesellschaft, den Aufbruch. Um diese Zusammenhänge und Abhängigkeiten von Mobilität und gesellschaftlichem Fortschritt aufzuzeigen, diente die biologische Metapher vom Blutkreislauf208. Der Bahnhof mutierte zum „pulsierenden Herz“ der Stadt. Der alte Bahnhof, als krankes Herz, musste in einer schwierigen Operation ausgetauscht werden gegen das neue, kräftige Herz. In den „eisernen Adern“ der Eisenbahn konnte nun das „Verkehrsblut“ wieder ungehindert zirkulieren. Der „Körper Stadt“ verjüngte sich mit dem neuen Verkehrszentrum und konnte mit neuen „Lebenskräften“ weiter expandieren. Unter der Weiterentwicklung der Stadt verstanden die Kommentare nur eines, nämlich das weitere Wachstum. Dieses reduzierte sich auf den rein quantitativen Aspekt. Karlsruhe verabschiedete sich mit dem alten Bahnhof auch von seiner Vergangenheit und Beschaulichkeit. "Es ist der Bahnhof einer werdenden Großstadt"209. Die Modernisierung bildete einen Prozess, der unumkehrbar und vor allem zwangsläufig war. Ob es den Menschen gefiel oder nicht, blieb letztlich belanglos in einer automatisch fortschreitenden Entwicklung, der sich die Einwohner nur anpassen konnten, "einer Richtung, die unbeirrt um die Meinung des Publikums die in ihr liegenden Entwicklungsmöglichkeiten vertritt"210.

  • 211 Badische Presse vom 20.10.1913 (Abendblatt) „Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personen- Bahnhofs (...)
  • 212 Badischer Beobachter 22.10.1913 „Die Eröffnung des neuen Karlsruher Bahnhofs“

3Die Neue Zeit besaß ein anderes Lebenstempo und Verkehrstempo als die vergangene Zeit211. Und so blieb nur eines übrig: „es bleibt als Abschied des alten und zum Willkomm des neuen nur der Wunsch: es mögen unsere Nachkommen die Voraussicht ihrer Ahnen loben und preisen können“212. Die Vorstellungen einer "Neuen Zeit" materialisierten sich in den Bahnhofsanlagen. Das Selbstverständnis und die Zukunftsvisionen der Zeit fanden einen konkreten Ausdruck in der Gestaltung der Eisenbahnzweckbauten. Eine Analyse der Wahrnehmung des Neuen bietet einen Zugang zu diesen kollektiven Mustern.

  • 213 Badische Presse vom 20.10.1913 (Abendblatt) „Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personen- Bahnhofs (...)
  • 214 Rede von Stürzenacker auf der Eröffnungsfeier am 20.10. 1913. in: Badischer Landesbote vom 21.10.1 (...)
  • 215 Volksfreund vom 20.10.1913 "Der neue Karlsruher Personenbahnhof"
  • 216 Badischer Beobachter vom 22.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Bahnhofs"
    Badische Presse v (...)
  • 217 Badische Presse vom 20.10.1913 (Abendblatt) „Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personen- Bahnhofs (...)

4Im Gegensatz zum Konsens über die existenzielle Notwendigkeit des neuen Hauptbahnhofs, fiel die Einschätzung der konkreten Gestaltung des repräsentativen Teils der Bahnanlagen gespalten aus. Zumindest in einem Aspekt allerdings herrschte Einigkeit: die betonte Sachlichkeit des Empfangsgebäudes. Diese rührte vor allem von zwei Faktoren her: die Fassadengestaltung und die Schalterhalle als architektonisches Zentrum der Anlage. Die Fassade zeichnete sich durch Einfachheit und Schlichtheit aus, die allerdings auch der Sparsamkeit der Eisenbahnbehörde zugeschrieben wurde. "Kein aufdringliches Putz- und Ausputzverfahren, sondern ein gediegenes Bauwerk"213 war entstanden, das den Aspekt der Zweckmäßigkeit in den Mittelpunkt stellte. Auch der leitende Architekt, Stürzenacker, stellte den Leitsatz über das Bauwerk, dass sich "das Äußere aus dem Inneren entwickelt"214. Was für die einen ein Höhepunkt der modernen Bahnhofsbaukunst darstellte, die alles den betriebstechnischen Anforderungen unterordnete, ging für die meisten der zeitgenössischen Betrachter entschieden zu weit. So konnten sie "beim Anblick des Bahnhofs (sich) eines gewissen Unbehagens über sein allzu gedrückte Form nicht erwehren"215. Die völlige Unterordnung der architektonischen und künstlerischen Aspekte unter die Vorgaben von Zweckmäßigkeit und finanziellen Gesichtspunkten, die schon die Auswahl des Bahnhofsentwurfes entscheidend bestimmt hatten, war ein Ausdruck der reinen Funktionalität der "Neuen Sachlichkeit". Angesichts der neuen Formensprache verbargen die Einwohner der Stadt ihr "Unbehagen" hinter ironischer Distanz. Der neue Hauptbahnhof bekam den Spitznamen "Villa Duck Dich", wobei noch andere weniger schmeichelhafte "Kosenamen" innerhalb der Einwohnerschaft im Umlauf waren216. Unter einem 32 Millionen Bahnhof hatte man sich doch etwas ganz anderes vorgestellt, wie z.B. die sozialdemokratische Presse kommentierte. Doch auch die ausgesprochenen Befürworter, die sich einem Meisterwerk der Bahnhofsbaukunst gegenüber sahen, konnten sich eines Eindrucks der Anonymität nicht entziehen, die von dem Zweckbau ausging. Die Idee in den Wartesälen der dritten Klasse Fotografien der badischen Landschaft und Heimat aufzuhängen, wurden als Mittel begrüßt "den Wartesälen den Ausdruck der Kälte zu nehmen"217.

5Der funktionale und technische Charakter des Baus fand in der inneren Gestaltung der Schalterhalle seinen prägendsten Ausdruck. Die Eisenbetonhalle, die als Kreuzgewölbe von 70 Meter Länge und 45 Meter Breite ausgeführt worden war, verzichtet auf jede Form der Camouflage. "Das Eisenbeton wurde in seiner wahren Naturgestalt belassen", d. h. der Beton trat dem Betrachter direkt entgegen. Sogar die Risse in der Hallendecke, die als Arbeits- und Dehnungsfugen bei der Konstruktion auftraten, wurden nicht weiter verputzt, sondern belassen. Auf drei Meter Höhe wurde der Eisenbeton poliert, ansonsten verzichtete die Eisenbahndirektion auf jede Form der Wandverkleidung.

5.1.1. Konstruktion von Geschichte

  • 218 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage “. Karlsruhe 1898, S. 24

6Nachdem die innerstädtischen Konflikte um den Bahnhofsstandort in den Jahren 1900/01 eskalierten und "eine schwere und nachhaltige Zerrüttung des bürgerlichen Friedens in unserem Gemeinwesen notwendig zur Folge"218 hatten, erhob sich im Jahr 1913 die Frage, wie man mit diesem historischen Erbe des Bahnhofs umgehen würde. Welche Rolle spielten die Auseinandersetzungen die 12 Jahre zuvor stattfanden überhaupt noch im Bewusstsein der Einwohner?

  • 219 Badischer Beobachter vom 22.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Bahnhofs"
    Badischer Landesb (...)

7Das Muster im Umgang mit der Vergangenheit lieferte der Generaldirektor der badischen Eisenbahn, Roth. Seine historische Würdigung der Entwicklung der Karlsruher Bahnhofsverhältnisse wurde in allen veröffentlichten Kommentaren der Lokalpresse nahezu wörtlich übernommen. Seine Schilderung der öffentlichen Kontroverse beschränkte sich auf die lapidare Feststellung: "Da kein Einverständnis zu erzielen war, griff die Regierung auf das schon zu Anfang der 80er Jahre erörterte Radikalmittel der Verlegung des Bahnhofs zurück"219.

  • 220 Badische Presse vom 20.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personen- Bahnhofs" (A. Rachel, (...)

8Auch eine zweite, in der Badischen Presse veröffentlichte ausführlichere Darstellung der "Baugeschichte" des neuen Hauptbahnhofs, stammte von einem Mitarbeiter der Generaldirektion220. Der Eisenbahnsekretär erklärte die Karlsruher Bahnhofsfrage aus volkswirtschaftlichen Gründen für eine Landesangelegenheit. Dabei unterlief ihm eine bezeichnende Fehlleistung: Er datierte die Entscheidung zugunsten der Bahnhofsverlegung falsch auf das Jahr 1901. Dafür widmete er dem innerstädtischen Widerstand zwei Zeilen. Auf die Feststellung, dass man am Anfang in der Stadt nichts von der Verlegung wissen wollte, folgte der Hinweis auf die Interessen Einzelner, die den Landesinteressen untergeordnet werden müssten.

  • 221 Badische Presse vom 20.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personen- Bahnhofs" (A. Rachel, (...)

9Ansonsten beschrieben sowohl der Generaldirektor, wie auch der Eisenbahnsekretär die Geschichte der Karlsruher Bahnhofsanlagen rückblickend als eine logische Entwicklung. Die Konflikte, Interessenkämpfe und kontroversen Erörterungen der diversen Erweiterungen der Bahnhofsanlagen, wichen der ausgleichenden Interpretation der Ereignisse als "einem unabweisbaren Gebot der Notwendigkeit"221. Das einzige, was jetzt noch irritierte, war die nicht mehr nachvollziehbare Dauer der Entscheidungsprozesse. Wenn alles so logisch sich entwickelt hatte, warum hatte die Lösung über 30 Jahre auf sich warten lassen? Doch solche Gedanken störten die Feststimmung nicht.

  • 222 Ansprache von Oberbürgermeister Siegrist auf der Eröffnungsfeier. in: Badische Presse vom 20.10.19 (...)

10Auch der Oberbürgermeister der Stadt Karlsruhe, Siegrist, sah einen heiß ersehnten Moment gekommen. Endlich würde die Stadt einen ihrer Bedeutung angemessenen Verkehrsmittelpunkt bekommen. Die bisherigen Zustände seien unhaltbar geworden und das Wachstum der Stadt und des innerstädtischen Verkehrs waren beeinträchtigt. Der Oberbürgermeister sprach auch die Veränderungen in der Stadtstruktur an, die eine Folge der Bahnhofsverlegung waren. "Noch nie habe ein lokaler Vorgang so tief in das gesamte Leben und die Entwicklung der Stadt eingegriffen, wie die Verlegung des Bahnhofs". Noch gab es kritische Stimmen innerhalb der Bevölkerung, die vor den Konsequenzen und den Umverteilungsprozessen warnten. Aber Siegrist war optimistisch, dass das weitere Wachstum der Stadt auch diese Kritik integrieren konnte. Der Hinweis auf die Kontroverse zwischen Stadt und Staat fehlte nicht, wenn er den Kampf der Stadtverwaltung um die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse seit 1860 ansprach. Die Zeit der Kontroversen hatte aber einem "verständnisvollen Zusammenwirken zwischen Eisenbahn- und Stadtverwaltung"222 Platz gemacht. Allerdings blieb noch viel zu tun. Dieser Appell beendete die ausgesprochen kurze Ansprache des Oberbürgermeisters.

5.2. Offizielle Eröffnungsfeier

11Angesichts der Bedeutung, die dem neuen Karlsruher Bahnhof zugemessen wurde und der konfliktreichen Vorgeschichte, überraschte die Dimension der offiziellen Eröffnungsfeierlichkeiten. Die bevorstehende Inbetriebnahme und der Abschied vom alten Bahnhof sollten in aller Stille vor sich gehen. Außer einer offiziellen Besichtigung für geladene Gäste, waren keine weiteren Veranstaltungen geplant. Wie schon die Planungs- und Entscheidungsphase erschien auch für den Vollzug eine Partizipation der Öffentlichkeit nicht notwendig. Statt durch Einbezug der Bevölkerung um ihre Akzeptanz zu werben, wurde die Inbetriebnahme vor allem als eine betriebstechnische Angelegenheit betrachtet.

12Am 20. Oktober 1913 versammelten sich auf Einladung des Finanzministeriums etwa 200 Personen in der Schalterhalle des neuen Bahnhofs, um nach einer Anzahl von Begrüßungsansprachen die Räumlichkeiten zu besichtigen. Außer den Beamten der Staats- und Eisenbahnverwaltung, nahmen die Mitglieder des Bürgerausschusses, des Stadtrats, der Handwerkskammer und des Landesgewerbeamtes an den Feierlichkeiten teil. Ergänzt wurden sie durch Vertreter der Karlsruher Industrie, den Rektor der Technischen Hochschule und die lokale Presse. Die Stadt verband die offiziellen Eröffnungsfeierlichkeiten des neuen Bahnhofs mit der Vorstellung des erweiterten Nahverkehrsangebots. Durch die neue Schienenführung, konnte nun endlich die Südstadt an das Nahverkehrsnetz der Gesamtstadt angeschlossen werden. Die neue Südstadttrasse, die zugleich auch der Nahverkehrszubringer zum neuen Bahnhof war, hatte ihre Eröffnung bereits einen Tag zuvor am Sonntag erlebt. Zur offiziellen Bahnhofseinweihung organisierte die Stadt nun symbolträchtig eine Sonderfahrt der geladenen Gäste mit der neuen Straßenbahnlinie.

  • 223 Volksfreund vom 20.10.1913 "Der neue Karlsruher Personenbahnhof"
  • 224 zit. nach: Kyrieleis, Gisela: “Großstadt-Heimat: der Frankfurter Hauptbahnhof“. In: „Zug der Zeit, (...)

13Im Mittelpunkt der Selbstdarstellung der Eisenbahnverwaltung stand erwartungsgemäß die Verkehrsentwicklung und die volkswirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahn. Daneben zeigte sich die anwesende Presse vor allem von den quantitativen Dimensionen des Projekts in seiner Darstellung durch den Generaldirektor der badischen Eisenbahn, Roth, beeindruckt. Das gesamte Bahnhofsgelände erstreckte sich über 98,5 Hektar, 88,5 Kilometer Gleise mussten angelegt, 16 Eisenbahnbrücken und 39 Unterführungen gebaut und eine Erdmasse von 3,5 Millionen Kubikmeter bewegt werden. Um die Bauten statisch abzusichern, mussten 3200 Kubikmeter Beton auf eine Tiefe bis zu 8,5 Metern eingebracht werde. Die Fundamentierung war notwendig geworden, weil ein Teil des Bahnhofsgeländes durch die Aufschüttung eines künstlich von der Stadt als Naherholungsgebiet angelegten Sees, gewonnen wurde. Diese Erdarbeiten hatten u. a. zu einer Verteuerung des Gesamtprojekts geführt. Die endgültigen Kosten wurden mit 35,58 Millionen Mark veranschlagt. Hiervon entfielen über 10 Millionen Mark auf allein den Geländeerwerb. Diese Summe machte nachträglich deutlich, um welche finanzielle Interessen es bei der innerstädtischen Konfrontation um die Standortverlegung auch gegangen war und welche Verschiebungen im Wertgefüge der Stadt eingetreten waren. Weitere 9 Millionen Mark verbrauchten die betriebstechnischen Anlagen, während für das Aufnahmegebäude lediglich 2,06 Millionen Mark, also nur etwa 1/17 der Gesamtsumme ausgegeben wurden. Angesichts dieser Verteilung der Mittel wird z.B. die Kritik des sozialdemokratischen "Volksfreunds" verständlich, der lakonisch bemerkte: "Gerade in letzterer Hinsicht dürfte hier wieder einmal am unrichtigen Ort gespart worden sein"223. Diese Kritik und die Klage über das Verhältnis von Staatsverwaltung und künstlerischem Anspruch von Architektur, gehörte zum Repertoire der Beurteilung von Bahnhofsneubauten. In Frankfurt wurde der im Jahr 1888 neuerbaute Hauptbahnhof ähnlich beurteilt: „Unser Bahnhof müsste kein Staatsbau sein, wenn bei seiner Errichtung nicht äußerste Sparsamkeit Gesetz gewesen wäre“224.

5.3. Inbetriebnahme und Abschied vom alten Bahnhof

  • 225 Badische Presse vom 23.10.1913 "Die Inbetriebnahme des neuen Karlsruher Personenbahnhofs"
    Badischer (...)
  • 226 Kyrieleis, Gisela: “Großstadt-Heimat: der Frankfurter Hauptbahnhof“. In: „Zug der Zeit, Zeit der Z (...)

14Mit der Übergabe des neuen Bahnhofs "in aller Stille" wurde allerdings nichts. Die Einwohner von Karlsruhe funktionierten die Nacht vom 22. auf den 23. Oktober 1913 zu einem spontanen Volksfest um225. Auch bei der Eröffnung des Hauptbahnhofs in Frankfurt, der ebenfalls durch eine Verlegung aus der Stadt heraus entstanden war und auf welchen in den Diskussionen um die Verlegung des Karlsruher Bahnhofs immer wieder Bezug nahmen, kam es im Jahr 1888 zu einer derartigen ungeplanten Inbesitznahme durch die Bevölkerung. In Frankfurt fand aus politischen Gründen keine offizielle Einweihungsfeier statt. Am ersten Wochenende nach Inbetriebnahme kamen dann ca. 40000 Besucher, um den Neubau in Augenschein zu nehmen226.

  • 227 Badischer Beobachter vom 23.10.1913 "Die Eröffnung des neuen Karlsruher Bahnhofs"

15Der letzte Tag des alten Bahnhofs wurde mit ironischen Demonstrationen der Bahnhofsanlieger eingeleitet. Aus den Häusern der Umgebung hingen schwarze Fahnen zum Zeichen der Trauer. Im Gasthaus "Merkur" veranstalteten die Gewerbetreibenden der Altstadt ein Abendkonzert, das seine Höhepunkte in den mehrfach wiederholten Liedern "Blau blüht ein Blümelein, es heißt Vergißnichtmein" und "Morgen muß ich fort von hier" fand. Im weiteren Verlaufe des Abends versammelten sich mehrere tausend Menschen in den Hallen des alten Bahnhofs. Das Publikum wartete auf den Auszug des letzten Zuges, eines Vorortzuges, der um 1 Uhr 08 Minuten nach Durlach abgehen sollte. Mit der zunehmenden Alkoholisierung eines Teils der Anwesenden, stieg die Stimmung. Improvisierte Abschiedsreden wechselten mit Volksliedern und Hoch- Rufen auf den alten Bahnhof. Studenten zogen mit Plakaten durch die Räume. Schließlich belagerte die Menschenmenge die Fahrkartenschalter, um noch Tickets für den letzten angekündigten Zug zu erhalten. Als die Situation zu eskalieren drohte, entschloss sich die Generaldirektion einen Sonderzug einzusetzen. Um 1 Uhr erschien schließlich auch noch in der Person des badischen Finanzministers Rheinboldt und des Generaldirektors der badischen Eisenbahnen, Roth, Landesprominenz, um dem alten Bahnhof seinen Abschied zu geben. Aufgrund des Andrangs und der Verhältnisse auf den Bahnsteigen, die dicht mit Publikum besetzt waren, verschob sich die Abfahrt des Sonderzuges um 14 Minuten. Als die Lokomotive sich in Bewegung setzte, brach das Publikum "in begeistertes Hurrarufen aus, alles winkte mit Hüten und Tüchern und man stimmte den Gesang" Muß i denn, muß i denn zum Städtele naus "an"227. Wer keinen Platz im Sonderzug mehr bekommen hatte, begab sich jetzt zum neuen Bahnhof und erwartete dort die Einfahrt des ersten Zuges.

  • 228 Badische Presse vom 23.10.1913 "Die Inbetriebnahme des neuen Karlsruher Personenbahnhofs"

16Bei der Ankunft des letzten Zuges aus dem alten Bahnhof in Durlach setzten sich die tumultartigen Szenen fort. Alle „Reisenden“des ankommenden Zuges mussten den Bahnsteig verlassen, um sofort wieder auf den Bahnsteig zu gelangen, da alle mit dem ersten Zug in den neuen Bahnhof einfahren wollten. Schließlich mussten die Bahnbeamten einsehen, dass ihren verzweifelten Ordnungsversuche kein Erfolg gegönnt war. Die Sperren vor dem Bahnsteig und die Kontrolleure gaben den Bahnsteig frei und jede Form der Einmischung auf. „Ein wahrer Sturm erhob sich, als die Zeit der Abfahrt des ersten Zuges langsam heranrückte. Der Zudrang zu den Bahnsteigen war so groß, daß die Bahnbeamten einfach machtlos dastanden und nach vergeblichen, zum Teil recht energischen Versuchen, die Ordnung aufrecht zu erhalten, das vorbeidrängende Publikum ruhig gewähren ließen“228.

  • 229 Badische Landeszeitung vom 23.10.1913 "Vom alten Bahnhof in den neuen"
  • 230 zitiert nach: Kyrieleis, Gisela: “Großstadt-Heimat: der Frankfurter Hauptbahnhof“.In: „Zug der Zei (...)

17Um 2 Uhr 05 setzte sich der erste Zug, der im neuen Hauptbahnhof einfahren sollte in Bewegung, um 11 Minuten später von einer Menschenmenge im Hauptbahnhof in Empfang genommen zu werden. Die Einfahrt des ersten Zuges geriet zu einem symbolträchtig beschriebenen Ereignis. Aus dem Nebel, der in dieser Oktobernacht über der Stadt lag, fuhr der Sonderzug "in das ruhige Lichtermeer der Bahnhofshalle"229 ein. Vom alten Bahnhof aus einer anderen Zeit, bewegten sich die Reisenden in das blendende Licht einer neuen Zeit. Mit der gleichen Metaphorik beschrieben Reisende die Einfahrt in den neuerbauten Frankfurter Hauptbahnhof: "Endlich liefen wir langsam und majestätisch in den größten Bahnhof der Welt ein, in ein Meer blendend weißen Lichts getaucht"230. Die spontane und improvisierte Bahnhofseröffnung als Volksfest, setzte sich bis zum Morgengrauen in der neuen Bahnhofsgaststätte fort.

  • 231 Badischer Beobachter vom 23.10.1913 "Die Eröffnung des neuen Karlsruher Bahnhofs"

18Den letzte Akt der bürgerlichen Aneignung der Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs bildete der Abschied von der Stadthaltestelle Mühlburg. Das „Bahnhöfle“ Mühlburg wurde am nächsten Tag um 9 Uhr zum letzten Mal von einem Zug angefahren. Dieser brachte, wie die Jahrzehnte zuvor die Milch von der anderen Rheinseite aus der Pfalz in die badischen Hauptstadt. Dementsprechend empfingen in Mühlburg die Milchhändler ihren Zug. Sie hatten eine Musikkapelle engagiert, die den Trauermarsch von Chopin zum Besten gab. Bei der Abfahrt des Zuges spielte die Kapelle die bereits bekannten Volkslieder „Ach wie ists möglich dann“ und „Muß i denn zum Städele naus“, „das zahlreiche Publikum, das sich zu dieser Abschiedsfeier eingefunden hatte, sang die Lieder kräftig mit“231.

  • 232 Badischer Beobachter vom 23.10.1913 "Die Eröffnung des neuen Karlsruher Bahnhofs"

19Insgesamt bekamen die spontanen Abschiedsfeierlichkeiten nicht den aggressiven Charakter, den die staatlichen Stellen befürchtet hatten, als sie jede Bürgerbeteiligung an der Eröffnung zu verhindern suchten. Trotz der chaotischen Szenen auf den Bahnsteigen, eskalierte die Situation nicht. Die Eisenbahnverwaltung gab noch rechtzeitig ihre Ordnungsversuche auf und entschärfte auf diese Weise die potentiell kritischen Momente. Angesichts der erbitterten Kämpfe um die Bahnhofsverlegung innerhalb der Stadt und der diffamierenden Form der Auseinandersetzung, gingen die Feiern ausgesprochen ruhig über die Bühne. Statt Aggressivität herrschte eine leicht ironische Melancholie vor: „Von einer traurigen Abschiedsstimmung war nichts zu bemerken. Im Gegenteil es war sehr fidel“232. Zu viel Zeit war seit den Kontroversen vergangen und zu viel hatte sich in der Stadt seither verändert, um die Kampflinien von 1900/01 noch nachvollziehen zu können.

  • 233 Badische Landeszeitung vom 23.10.1913 „Vom alten Bahnhof in den neuen“
  • 234 „Es ist der Bahnhof einer werdenden Großstadt“. In: Badische Landeszeitung vom 23.10.1913 „Vom alt (...)
  • 235 ebd.
  • 236 Simmel, Georg: „Die Großstädte und das Geistesleben“. In: Georg Simmel: „Gesamtausgabe. Bd.7 „Aufs (...)
  • 237 Badische Presse vom 20.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personen- Bahnhofs" (A. Rachel, (...)

20Die „Neue Zeit“ und die Hoffnungen, die sich mit dieser Vorstellung verbanden, das moderne großstädtische Leben mit seinem neuartigen Lebenstempo und den veränderten Anforderungen, die es an die Menschen stellte, beherrschten das Denken der Einwohner mehr als die vergangenen Kontroversen. Die Zukunft verdrängte die Vergangenheit und die Kommentatoren der Presse sahen in dem, im Nebel einer Herbstnacht entschwindenden alten Bahnhof, ein Symbol dieser unwiederbringlich verlorenen Vergangenheit. Der alte Bahnhof trug jetzt „den Charakter einer anderen Zeit, in der noch alles enger, heimeliger beieinanderlag“233. Dieser verlorenen Zeit gedachte man etwas wehmütig, aber ohne Bedauern. Die „Neue Zeit“, die der Bahnhofsneubau symbolisierte234, entsprach den Veränderungen und Ansprüchen des modernen Menschen nach „Weite und Vielseitigkeit“235. Die Geschwindigkeit des modernen Lebens ließ das Gedächtnis der Menschen auf die unmittelbare Gegenwart schrumpfen, auf die Oberfläche236. Der Eisenbahnsekretär Rachel fasste diesen Aspekt des zeitgenössischen Bewusstseins im pathetischen Stil der erweiterten Jahrhundertwende unreflektiert zusammen: „Bald wird auch diese Erinnerung geschwunden sein, und nur noch die Geschichte wird zu erzählen wissen, mit wie viel Mühen, Sorgen und Arbeiten das gewaltige Bauwerk zustande gekommen war“237.

  • 238 Badischer Beobachter vom 26.10.1913 "Der neue Karlsruher Bahnhof"
  • 239 Badischer Beobachter vom 26.10.1913 "Der neue Karlsruher Bahnhof"

21Zunächst beherrschte die Lokalzeitungen in den nächsten Tagen allerdings nicht das gewaltige Bauwerk, sondern die Problematik der Verkehrsumstellung. Die ersten Tage des neuen Hauptbahnhofs waren gekennzeichnet von chaotischen Zuständen, von erheblichen Wartezeiten, verlorenem Gepäck und umgeleiteten Zügen. "Was im neuen Bahnhof bis jetzt geleistet worden ist, ist so ziemlich das Minimalste von dem, was andere Neueröffnungen aufwiesen"238, urteilten die Kommentatoren. Als Ursache wurde die mangelnde Vorbereitung der Umstellung durch die Eisenbahnverwaltung ausgemacht, die es versäumt hatte, das Bahnpersonal ausreichend auf die neue Situation vorzubereiten. Die "schauderhaften Zustände" wurden als volles Fiasko gewertet, das neben eines Zusammenbruchs des Fahrplans der badischen Eisenbahn sogar den Eisenbahnverkehr der Nachbarländer erheblich gestört hatte. Mit der Eröffnung des neuen Bahnhofs hatten "Betriebs- und Verkehrsstörungen eingesetzt, die einen geradezu skandalösen Umfang angenommen"239.

5.3.1. "So begann der neue Verkehr" - Verkehrsinfrastruktur

  • 240 Volksfreund vom 24.10.1913 "Die Verkehrsverbindungen zwischen Stadt und neuem Karlsruher Hauptbahn (...)
  • 241 Wolfgang Schivelbusch: "Lichtblicke. Zur Geschichte der künstlichen Helligkeit im 19.Jahrhundert". (...)

22Nicht nur für den Eisenbahnverkehr bedeutete die Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs den Schritt in eine "neue Verkehrsepoche", auch die innerstädtischen Verkehrsverhältnisse erfuhren eine einschneidende Umgestaltung. Der gesamte öffentliche Nahverkehr musste innerhalb weniger Tage neu organisiert werden. Die Entfernung von den meisten Stadteilen zum Bahnhof wuchs um die 1,7 km, die der Bahnhof nach Süden verlegt worden war. Die Stadtverwaltung definierte ihre verkehrspolitische Aufgabe für den neuorganisierten innerstädtischen Verkehr als möglichst weitgehende Erleichterung der Zufahrten zum neuen Bahnhof. Diesem Zweck diente die Anlage großzügig angelegter Zufahrtsstraßen in die Stadtmitte und vor allem die Schaffung ausreichender Kapazitäten der Straßenbahn. Wie die Verkehrstrassen des "neuen Verkehrszeitalters" in der Stadt aussahen, verdeutlicht folgende Beschreibung der neuerrichteten Zufahrtsstraßen zum Bahnhof: "Von den Hauptstraßen, die zum neuen Bahnhof führen, sind die Ettlinger- und Karlstraße bereits mit hohem Kostenaufwand in neuen Stand gesetzt: die Fahrbahn mit Asphalt belegt, der Bahnkörper der Straßenbahn in Granitpflaster eingebettet, zu beiden Seiten der Straße fest eingedeckte oder gut unterhaltene Kieswege, das ganze bei Nacht in reichlichem Maße elektrisch beleuchtet"240. Der moderne Straßenraum als reiner Verkehrsweg mit seiner Separierung der Benutzer hielt Einzug in Karlsruhe. Nachdem erst ein Jahr zuvor die Hauptgeschäftsstraße der Stadt eine elektrische Beleuchtung erhalten hatte, bedeutete die Inbetriebnahme des Bahnhofs und die Anlage der Zufahrtsstraßen einen weiteren Schritt in den künstlichen Tag, der von den Zeitgenossen enthusiastisch begrüßt wurde241. Die Großstadt der neuen Zeit erschien auch als ein virtueller Raum des Lichts, war ein Symbol des ungebrochenen "Lichthungers" der modernen Gesellschaft.

23Noch in der Nacht der Eröffnung wurden auch die Gleisarbeiten für die städtische Straßenbahn begonnen, die bis dahin durch die Bahntrassen verhindert wurden. Innerhalb von zwei Tagen wurden ehemalige Bahndämme durchstoßen und die bisherigen Übergänge für die Straßenbahnen passierbar gemacht. Die Stadtverwaltung benutzte die Ausbauarbeiten zu einer umfassenden Neuorganisation des öffentlichen Nahverkehrs. Ziel war auch hier eine Beschleunigung des innerstädtischen Verkehrs. Durch den Wegfall der Bahnübergänge und die Neuorganisation der Straßenbahnhaltestellen konnte die Verkehrsdauer der verschiedenen Linien erheblich verkürzt werden. Auch der Takt der Bahnen wurde dem neuen Mobilitätsbedürfnis angepasst. Auf den insgesamt 7 Linien verkehrten die Wagen nun im 5 bzw. 10 Minutentakt, die Anzahl der eingesetzten Wagen erhöhte sich ebenfalls. In allen lokalen Zeitungen erschienen gleichlautende Artikel zur Aufklärung des Publikums über die neuen Straßenbahnlinien und die günstigsten Zufahrtswege zum neuen Hauptbahnhof. Die bisher durch die Eisenbahn verhinderte Vernetzung der gesamten Stadt, konnte nunmehr erfolgen.

5.3.2. Die Stadt, der Lärm und die Stille

  • 242 Eine hervorragende Aufarbeitung der großstädtischen Lärmfrage: ".. eine schauerliche Schallsinfoni (...)
  • 243 Zitiert nach: Birkefeld, Richard; Martina Jung: „Die Stadt, der Lärm und das Licht". Hannover 1994 (...)
  • 244 Im Jahr 1927 kam der Film „Sinfonie einer Großstadt“ von Walther Ruttmann in die Kinos. Der Film s (...)

24Ob Lärm ein Ausdruck höherer Kultur war, oder eine moderne Sozialseuche, war im Jahrzehnt nach der Jahrhundertwende noch nicht entschie den242. Während konservative Kreise des Bürgertums in den Geräuschen der modernen Großstadt den Untergang der Kultur heraufziehen sahen, begrüßten avantgardistische Künstlerbewegungen die Geräuschkulisse der Stadt als Triumph der Moderne. Für die einen war es "kein Schall mehr, es ist eine schauerliche Schallsinfonie von grauenvollem Mißklang, ein Charivari und Tohuwabohu von Hämmern, Läuten, Rasseln, Stampfen, Krachen, Rollen, Pfeifen, Klirren, Klappern, Ächzen, Krächzen und Kreischen, ein unermeßlicher, wirrer Lärmsalat"243, der da aus den Straßen das Ohr des gestressten Großstadtmenschen maltretierte. Für die anderen erhoben sich die Geräusche zu einem autonomen Kunstwerk, der "Sinfonie einer Großstadt"244. Dieser Definitionskonflikt um das Untergrundrauschen der modernen Kultur verdeutlicht die zunehmende Sensibilität der Menschen für die Lebensäußerungen der Technik und ihrer Mitmenschen in einer sich verdichtenden Umwelt.

  • 245 Badische Presse vom 23.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personenbahnhofs"
  • 246 Badische Presse vom 23.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personenbahnhofs"
  • 247 Badische Presse vom 23.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personenbahnhofs"
  • 248 Badische Presse vom 23.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personenbahnhofs"

25Die Eröffnung des neuen Bahnhofs in Karlsruhe brachte eine Neudefinition der Geräuschumwelt für einen Teil der Einwohner mit sich. Es zeigte sich, wie stark das Geräuschempfinden und der psychische Gewöhnungsprozess das Verhältnis des Großstädters zum anthropogenen "Lärm" prägte. Der 23. Oktober 1913 versetzte die Einwohner entweder in eine unheimliche Stille oder in ein entsetzlichen Lärm. Für die Anwohner des alten Bahnhofsstandortes bedeutete der erste Tag ohne Bahnbetrieb Orientierungslosigkeit: "Sie waren heute nicht im Stande sich in den Tag hineinzufinden"245, ihr Zeitsinn war ihnen abhanden gekommen. Der "Lärm" der Eisenbahn, die Geräusche vorbeifahrender Züge, die ohrenbetäubenden Bremsmanöver, das Quietschen und Pfeifen, waren plötzlich verschwunden. Statt der gewohnten Melodie der Eisenbahn nun auf einmal nichts als Stille. "Da schreckte die ungewohnte, plötzliche und schreckliche Stille der Nacht die Schläfer aus den süßesten Träumen auf"246. Das unentbehrlich gewordene Geräusch fehlte und hinterließ eine drückende Ruhe, eine grässliche Geräuschlosigkeit. Der Lärm wurde zum Symbol des Lebens transzendiert, während die Stille in der Moderne ein tödliche Bedrohung darstellte. Die bisherigen Anwohner des Bahnhofs, die um ihren Bahnhof jahrelang gekämpft hatten, empfanden die Stille als Tod. "Die Leute kamen sich mit einem Male wie vom Leben abgeschnitten vor (..) Sie fühlten sich einer fürchterlichen Einsamkeit überantwortet"247. Fortschritt versinnbildlichte sich in der Teilhabe an der "Sinfonie der Großstadt". Stille bedeutete Ausschluss, bedeutete den Anschluss an die Dynamik der Moderne zu verlieren. Ein Berichterstatter in der Lokalpresse fand die treffende Metapher für das Gefühl des Abgehängt Werdens: Man war "in diesen Gegenden schon wie "vom Draht los""248.

26Das Netzwerk der Elektrizitätsversorgung verband den modernen Menschen mit der Energie und dem Leben. Der Draht, an dem die Menschen hingen, war eine Chiffre der neuen Abhängigkeiten.

  • 249 Badische Presse vom 23.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personenbahnhofs"

27Im anderen Extrem erfuhren die Anwohner der alten und neuen Straßenbahnlinien, was Teilhabe an der Moderne heißen konnte. Diese wurden schließlich nicht von der unheimlichen Stille aus ihren Träumen gerissen, sondern von den ganz handfesten Betriebsgeräuschen der "Elektrischen". Im Herbstnebel des 23. Oktobers 1913 vollzog sich ein gespenstisches Schauspiel: "Man kann nicht mehr durch die Kaiserstraße, die ist voll von lauter "Elektrischen"! Kein Mensch wußte mehr ein und aus. Viele, die sonst die Straßenbahn benutzen, liefen heute lieber, und so fuhren ganze Wagen leer in der Karlsruher Welt herum. So begann der neue Verkehr. Im Zeichen des Nebels!"249.

Notes

207 Badische Presse vom 20.10.1913 (Abendblatt) „Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personen- Bahnhofs“

208 Badischer Beobachter 22.10.1913 „Die Eröffnung des neuen Karlsruher Bahnhofs“

209 Badische Landeszeitung vom 23.10.1913 "Vom alten Bahnhof in den neuen"

210 Badische Landeszeitung vom 23.10.1913 "Vom alten Bahnhof in den neuen"

211 Badische Presse vom 20.10.1913 (Abendblatt) „Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personen- Bahnhofs“

212 Badischer Beobachter 22.10.1913 „Die Eröffnung des neuen Karlsruher Bahnhofs“

213 Badische Presse vom 20.10.1913 (Abendblatt) „Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personen- Bahnhofs“

214 Rede von Stürzenacker auf der Eröffnungsfeier am 20.10. 1913. in: Badischer Landesbote vom 21.10.1913 "Der neue Karlsruher Personenbahnhof"

215 Volksfreund vom 20.10.1913 "Der neue Karlsruher Personenbahnhof"

216 Badischer Beobachter vom 22.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Bahnhofs"
Badische Presse vom 23.10.1913 "Die Inbetriebnahme des neuen Karlsruher Personenbahnhofs"

217 Badische Presse vom 20.10.1913 (Abendblatt) „Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personen- Bahnhofs“

218 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage “. Karlsruhe 1898, S. 24

219 Badischer Beobachter vom 22.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Bahnhofs"
Badischer Landesbote vom 21.10.1913 "Der neue Karlsruher Personenbahnhof"
Karlsruher Tagblatt vom 20.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Bahnhofs"
Badische Presse vom 20.10.1913 "Die Besichtigung des neuen Karlsruher Personenbahnhofs"

220 Badische Presse vom 20.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personen- Bahnhofs" (A. Rachel, Eisenbahnsekretär)

221 Badische Presse vom 20.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personen- Bahnhofs" (A. Rachel, Eisenbahnsekretär)

222 Ansprache von Oberbürgermeister Siegrist auf der Eröffnungsfeier. in: Badische Presse vom 20.10.1913 "Die Besichtigung des neuen Karlsruher Personenbahnhofs"

223 Volksfreund vom 20.10.1913 "Der neue Karlsruher Personenbahnhof"

224 zit. nach: Kyrieleis, Gisela: “Großstadt-Heimat: der Frankfurter Hauptbahnhof“. In: „Zug der Zeit, Zeit der Züge. Deutsche Eisenbahn 1835 – 1985“, (Hrsg.: Eisenbahnjahr-Ausstellungsgesellschaft mbH) Berlin 1985, Bd. 1, S. 338-349, S. 343

225 Badische Presse vom 23.10.1913 "Die Inbetriebnahme des neuen Karlsruher Personenbahnhofs"
Badischer Beobachter vom 23.10.1913 "Die Eröffnung des neuen Karlsruher Bahnhofs"
Badischer Landesbote vom 24.10.1913 "Eröffnung des neuen Bahnhofs"

226 Kyrieleis, Gisela: “Großstadt-Heimat: der Frankfurter Hauptbahnhof“. In: „Zug der Zeit, Zeit der Züge. Deutsche Eisenbahn 1835 – 1985“, (Hrsg.: Eisenbahnjahr-Ausstellungsgesellschaft mbH) Berlin 1985, Bd.1, S.338-349

227 Badischer Beobachter vom 23.10.1913 "Die Eröffnung des neuen Karlsruher Bahnhofs"

228 Badische Presse vom 23.10.1913 "Die Inbetriebnahme des neuen Karlsruher Personenbahnhofs"

229 Badische Landeszeitung vom 23.10.1913 "Vom alten Bahnhof in den neuen"

230 zitiert nach: Kyrieleis, Gisela: “Großstadt-Heimat: der Frankfurter Hauptbahnhof“.In: „Zug der Zeit, Zeit der Züge. Deutsche Eisenbahn 1835 – 1985“, (Hrsg.: Eisenbahnjahr-Ausstellungsgesellschaft mbH) Berlin 1985, Bd.1, S.338-349, S.345

231 Badischer Beobachter vom 23.10.1913 "Die Eröffnung des neuen Karlsruher Bahnhofs"

232 Badischer Beobachter vom 23.10.1913 "Die Eröffnung des neuen Karlsruher Bahnhofs"

233 Badische Landeszeitung vom 23.10.1913 „Vom alten Bahnhof in den neuen“

234 „Es ist der Bahnhof einer werdenden Großstadt“. In: Badische Landeszeitung vom 23.10.1913 „Vom alten Bahnhof in den neuen“

235 ebd.

236 Simmel, Georg: „Die Großstädte und das Geistesleben“. In: Georg Simmel: „Gesamtausgabe. Bd.7 „Aufsätze und Abhandlungen 1901- 1908, Band I). Frankfurt/ M. 1995, S.116-131

237 Badische Presse vom 20.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personen- Bahnhofs" (A. Rachel, Eisenbahnsekretär)

238 Badischer Beobachter vom 26.10.1913 "Der neue Karlsruher Bahnhof"

239 Badischer Beobachter vom 26.10.1913 "Der neue Karlsruher Bahnhof"

240 Volksfreund vom 24.10.1913 "Die Verkehrsverbindungen zwischen Stadt und neuem Karlsruher Hauptbahnhof"

241 Wolfgang Schivelbusch: "Lichtblicke. Zur Geschichte der künstlichen Helligkeit im 19.Jahrhundert". Frankfurt/M. 1986

242 Eine hervorragende Aufarbeitung der großstädtischen Lärmfrage: ".. eine schauerliche Schallsinfonie von grauenvollem Mißklang. Das städtische Lärmaufkommen als moderne "Sozialseuche" (1900-1914). In: Birkefeld, Richard; Martina Jung: „Die Stadt, der Lärm und das Licht". Hannover 1994, S.41-63

243 Zitiert nach: Birkefeld, Richard; Martina Jung: „Die Stadt, der Lärm und das Licht". Hannover 1994, S. 44

244 Im Jahr 1927 kam der Film „Sinfonie einer Großstadt“ von Walther Ruttmann in die Kinos. Der Film schildert 24 Stunden in der Metropole Berlin. In einer Beschreibung der Filmmusik heißt es u. a. Der Film beginnt mit einer "Eisenbahnfahrt" nach Berlin. Jeder kennt den Rhythmus der "Eisenbahn". Voila!! Dieser Film schreibt seine Musik selbst. Welche Musik stellen sie sich zu Luftaufnahmen vor? Leichtes. Schwebendes.....!!? Unser Konzept folgt dem Film, nimmt sich aber auch Raum für "reines" Musizieren, den der Film uns gibt. Dieser Film ist Musik, herbe, rhythmische Musik: Jazz.

245 Badische Presse vom 23.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personenbahnhofs"

246 Badische Presse vom 23.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personenbahnhofs"

247 Badische Presse vom 23.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personenbahnhofs"

248 Badische Presse vom 23.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personenbahnhofs"

249 Badische Presse vom 23.10.1913 "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Personenbahnhofs"

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