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Das pulsierende Herz der Stadt

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Günther Oetzel

4. Chronologie der Karlsruher Bahnhofsfrage

Texte intégral

4.1 Vorgeschichte

  • 46 Eine Erweiterung der Stadt war in den 1830er Jahren nur für die Gebiete im Westen und Südwesten vor (...)

1Die Standortwahl des Karlsruher Bahnhofs erfolgte im Jahr 1841 unter zwei Aspekten. Zum einen sollte der Haltepunkt der Eisenbahnlinie möglichst nahe an das Zentrum der Stadt herangeführt werden. Zum anderen aber auch die Störungen des Stadtlebens minimiert werden. Der Kompromiss zwischen Mobilitätsbedürfnis und Stadtentwicklung verwies die Eisenbahn auf den südlichen Stadtrand46. Nur etwa einen halben Kilometer vom Zentrum der Bürgerstadt, dem Marktplatz mit Rathaus und Stadtkirche, und der Hauptgeschäftsstrasse entfernt, vereinigte der Standort die Notwendigkeiten von Nähe und Ferne.

  • 47 Heinrich Heine 1843. zitiert nach: Bayerl, Günter/Ulrich Troitzsch (Hg.): Quellentexte zur Geschich (...)
  • 48 Friedrich List: Eisenbahnen und Kanäle, Dampfboote und Dampfwagentransport. In: Rotteck, Carl von/ (...)

2Allerdings galt dieses Urteil nur solange die Stadt- und Verkehrsentwicklung die Planungen der 1840er Jahre nicht überschritt. Die Stadtplanung erfolgte nach den Kriterien und Anforderungen der Gegenwart um 1840, für die bestehenden Verkehrsbedürfnisse und die Bevölkerungsdynamik einer vorindustriellen Gesellschaft. Und für diesen Aspekt genügte sie vollständig. Der Faktor Eisenbahn ließ sich in den Anfangsjahren noch in die Kategorien der Vertrautheit übersetzen. Die Eisenbahn erschien lediglich als eine Ausweitung der bestehenden Verkehrsmittel, das in die existierende Mobilitätsstruktur integriert werden konnte. Ihr Charakter als ein systemfremdes, neuartiges Transportmittel, das die Kategorien von Raum und Zeit veränderte, wurde nur von wenigen Zeitgenossen in aller Deutlichkeit identifiziert. Es war im Jahr 1843, in dem der Karlsruher Bahnhof eingeweiht wurde, als Heinrich Heine seine Betrachtungen über die mentalen Veränderungsprozesse anstellte, die durch die Mechanisierung und Industrialisierung des Transports ausgelöst wurden. Heine erkannte die revolutionierende Rolle der Eisenbahn und analysierte: "es beginnt ein neuer Abschnitt in der Weltgeschichte und unsere Generation darf sich rühmen, daß sie dabeigewesen. Welche Veränderungen müssen jetzt eintreten in unserer Anschauungsweise, in unseren Vorstellungen! Sogar die Elementarbegriffe von Zeit und Raum sind schwankend geworden. Durch die Eisenbahn wird der Raum getötet (..)"47. Auch die ökonomischen Konsequenzen wurden bereits antizipiert. Der Propagandist des wirtschaftlichen Zusammenschlusses Deutschlands und deswegen auch Propagandist des Ausbaus der Eisenbahn, Friedrich List, kam bei der Betrachtung der wirtschaftlichen Perspektiven ins Schwärmen: "Sie (Eisenbahnen) sind eigentliche Volkswohlfahrts- und Bildungsmaschinen"48. Nichts sollte mehr bleiben, wie es war. Doch genau daran glaubten die Planer bei Anlegung des Karlsruher Bahnhofs. Etwas, woraus ihnen kein Vorwurf gemacht werden kann, waren doch die anstehende Veränderungsdynamik der nächsten Jahrzehnte außerhalb der Vorstellungskraft der Zeitgenossen.

3Die folgenden Jahrzehnte wurden jedoch von zwei Entwicklungslinien geprägt, die diese konservativen Kriterien der Bahnhofsplanung überrollten: Urbanisierung und industrielle Mobilität.

4Im Jahr 1840 zählte die badische Residenzstadt 23484 Einwohner, die ein überschaubares Szenario für die Anfänge der technologische Transportrevolution der Eisenbahn bildeten. Auch im Jahr 1852 zeichneten sich noch keine drastischen Veränderungen ab. Die Zunahme der Bevölkerung belief sich in diesen 12 Jahren auf lediglich 713 Personen. Dementsprechend gering waren die baulichen Veränderungen im Stadtbild. Mit dem Beginn der 1860er Jahre gewann die Bevölkerungsentwicklung an Dynamik. Im Gründungsjahr des deutschen Kaiserreichs 1871, belief sich die Bevölkerung Karlsruhes bereits auf 36582 Personen. In den nächsten 30 Jahren wandelte sich das Gemeinwesen zu einer Großstadt mit 100.000 Einwohnern. Eine Größenordnung, die bei Eröffnung des Bahnhofs im Jahr 1843 noch unvorstellbar gewesen war.

  • 49 Clewing schildert den Prozess folgendermaßen: "Um den Bahnhof siedelten sich rasch Handwerks- und G (...)
  • 50 Stadt Karlsruhe (Hg.): “Hygienischer Führer durch die Haupt- und Residenzstadt Karlsruhe“. Karlsruh (...)
  • 51 Stadt Karlsruhe (Hg.): “Hygienischer Führer durch die Haupt- und Residenzstadt Karlsruhe “. Karlsru (...)

5Für den einsetzenden Urbanisierungsprozess bildete der Bahnhof einen zentralen Orientierungspunkt. Südlich des Bahnhofs entstand ein neuer Stadtteil, der zunächst die Bezeichnung „Bahnhofsstadtteil“ erhielt und damit deutlich auf seinen Ursprung verwies. Im Jahr 1860 gab die Stadtverwaltung die Bebauung frei und damit den ursprünglichen Stadtbauplan auf. Im Jahr 1866 zählte der neue Stadtteil bereits 2000 Bewohner. Der Bahnhofsstadtteil wies dabei erhebliche infrastrukturelle Defizite gegenüber den anderen Wohngebieten auf. Die Straßen waren unbefestigt und nicht kanalisiert. Der sich bildende Bahnhofsstadtteil war ein deutliches Zeichen für eine sich verändernde Siedlungsstruktur. Die Wohngebiete unterlagen einer Differenzierung und Homogenisierung, d. h. es entstanden bessere und schlechter Wohnlagen mit einer entsprechenden sozialen Schichtung. Wie auch in anderen Städten, wurde der Karlsruher Bahnhofsstadtteil in den nächsten Jahrzehnten von seinem Charakter als Arbeitersiedlung geprägt. Im Jahr 1883 wohnten in der jetzt als „Südstadt“ oder „Bahnhofsstadtteil“ genannten Siedlung bereits 15000 Menschen, dies entsprach der Gesamteinwohnerschaft der Residenzstadt im Jahr 1815. Die Südstadt wies die höchste Bevölkerungsdynamik auf. Ihre Sozialstruktur und Lage isolierte diesen Stadtteil jedoch von der Reststadt. Es entstand eine Stadt in der Stadt, mit durch die Bahnlinie handfest markierten geographischen Gren zen49. Die sozialen Grenzen zeigten sich auch in den unterschiedlichen Wohnverhältnissen. Als Maßstab hierfür diente die Wohnfläche, die einem Einwohner zur Verfügung stand. Während für die Südstadt im Jahr 1897 eine durchschnittliche Wohnfläche von 16 qm festgestellt wurde, waren dies in der Gesamtstadt immerhin 30 qm pro Kopf50. In einem offiziellen Bericht zur Stadterweiterung im Auftrag des Stadtrates aus dem gleichen Jahr wurde die Wohnsituation im Bahnhofsviertel folgendermaßen beschrieben: "So kam es auch zu eigentlichen Mietskasernen (..) schlimm die vielfach stark zunehmende Verdichtung auf kleinere Zimmer, halbdunkle Nebenräume, enge Höfe"51.

  • 52 Rede des Generaldirektors der badischen Staatseisenbahnen, Staatsrat Roth, anläßlich der Eröffnung (...)

6Die zweite Entwicklung, welche die Ausgangsplanungen der Bahnhofsanlagen in Frage stellten, war die reine Quantität industrieller Mobilität. Eine Erhebung der Reisenden und Einnahmen des Karlsruher Bahnhofs wies für das erste Betriebsjahr folgende Zahlen aus: 261420 Reisende standen Gesamteinnahmen von 243336 Mark aus dem Personenverkehr gegenüber52. In diesen ersten Jahren der Eisenbahngeschichte prognostizierten die Fachleute der Eisenbahn eine Zukunft nur in der Personenbeförderung. Eine Übersetzung dieser Verkehrszahlen in Zugbewegungen ergibt eine tägliche Frequenz von 20 Zügen im Karlsruher Bahnhof, zu denen am Wochenende noch weitere 4 Züge hinzukamen. Zur Bewältigung dieses Verkehrsaufkommens reichte ein zweigleisige Zuführung zum Bahnhof aus.

  • 53 Statistische Angabe nach: Städtische Archivkommission: "Chronik der Hauptund Residenzstadt Karlsruh
  • 54 Handelsministerium an Stadtrat Karlsruhe vom 18.3.1875. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfra (...)

7Im Jahr 1880 standen den ca. 260000 Reisenden aus dem Eröffnungsjahr 1844, die Zahl von fast 600000 allein an der Station Karlsruhe verkauften Fahrkarten gegenüber. Aus den 243336 Mark Einnahmen waren im Jahr 1880 über 2,2 Mio. Mark geworden53. Statt der maximal 24 passierenden Züge pro Tag, mussten die Bahnübergänge nun für maximal 43 Personenzüge und 12 Güterzüge im Sommerfahrplan 1874 pro Tag geschlossen werden54.

8Bereits Mitte der 1860er Jahre war die Planungsgrundlage des Bahnhofs somit obsolet geworden. Er lag nun mitten in einer expandierenden Stadt und trennte mit seinen Gleisanlagen den dynamischsten Stadtteil ab. Als Verbindungslinien von Bahnhofsstadtteil und Reststadt verblieben drei niveaugleiche Bahnübergänge. Diese Situation rief bereits früh erste Proteste von Bewohnern und Gemeindeverwaltung hervor.

  • 55 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 3

9Im Februar 1866 reichte eine Interessengruppe von Bewohnern der Südstadt eine Petition beim Stadtrat ein, um eine Lösung der Verkehrsproblematik zu erreichen55. Darin verlangten sie die Ausführung von Bahnübergängen, um die gegenwärtigen Missstände an den Niveauübergängen zu beheben. Obwohl das Bahnhofsviertel im Jahr 1866 erst 2000 Einwohner zählte, gaben die Verkehrsbehinderungen durch die geschlossenen Übergänge bereits Anlass zu Protesten. Die zweigleisigen Bahnübergänge waren kurz zuvor aufgrund des erhöhten Verkehrsaufkommens auf 5 Gleise ausgebaut worden.

  • 56 Der Ausbau wurde notwendig durch die Inbetriebnahme weiterer Strecken:
    1861 Maxau- Bahn als Lokalbah (...)

10Bis zum Jahr 1871 wurde die Gleiszahl auf 7 erhöht. Diese Maßnahmen reagierten auf den Ausbau der Eisenbahnstrecken in den Jahren 1861-1871, bei dem drei weitere Strecken in Betrieb genommen wurden, die Karlsruhe mit der Pfalz, Mannheim und Pforzheim verbanden56. Hinzu kam eine weitere Steigerung des Zugverkehrs durch den langsam an Bedeutung gewinnenden Güterverkehr. Auch das Rangiersystem des Bahnhofs war an seinen Grenzen angekommen, so dass zunehmend auf den Gleisen der Bahnübergänge rangiert werden musste. Dies alles führte zu einer Erhöhung der Anzahl der Straßensperrungen und deren Dauer. Der Stadtrat leitete die Petition der Einwohner des Bahnhofsstadtteils an die Direktion der Großherzoglichen Verkehranstalten weiter, die jedoch keinen Anlass zu Aktivitäten in dieser Richtung sah.

  • 57 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 4

11Beide Entwicklungen, städtische Expansion und Steigerung des Verkehrsaufkommens, beschleunigten sich in den kommenden Jahren noch erheblich. Einen erneuten Handlungsbedarf sah der Gemeinderat im Jahr 1871 gekommen. In einer Petition an die Direktion der Großherzoglichen Verkehrsanstalten, verlangte er eine Behebung der Verkehrsbehinderungen durch die Anlage fahrbarer Überbrückungen an zwei der drei Bahnübergängen in der Stadt. Neben diesen Überbrückungen sollten die bestehenden Übergänge allerdings erhalten bleiben57.

  • 58 „Direktion der Großherzoglichen Verkehrs-Anstalten an den Gemeinderat der Residenz Karlsruhe“ vom 2 (...)
  • 59 Die Direktion ging von einer durchgehenden Bewachung und Beleuchtung der Tunnelanlage aus.

12Die Direktion legte daraufhin zunächst am 22. Mai 1871 die staatliche Position in der Karlsruher Bahnhofsfrage fest58. Die Direktion erörterte zwei Alternativen: Eine Überbrückung der Gleisanlagen bzw. eine Untertunnelung, allerdings bei gleichzeitiger Schließung der Niveauübergänge. Die Direktion erkannte die technische Durchführbarkeit beider Alternativen zwar grundsätzlich an, verwarf sie dann aber doch aus praktischen Erwägungen. Die Untertunnelung der Bahnanlagen bedurfte aufgrund der Grundwasserverhältnisse und der Instandhaltungskosten59 einen erheblichen technischen Aufwand. Für das Projekt einer Überbrückung setzte die Direktion eine Mindesthöhe der Brücken von 20 Fuß und 400 Meter lange Aufgangsrampen mit einer Steigung von 5% fest. Eine derartige Anlage bedeutete für die üblichen Lastfuhrwerke ein erhebliches Hindernis. Zum einen ein zeitlicher Verlust, zum anderen aber auch eine Verringerung des Transportgewichtes durch die begrenzte Belastbarkeit der Pferde.

  • 60 „haben wir aber darauf aufmerksam zu machen, dass dieselben nicht schon bei Erbauung der Eisenbahn (...)

13Das Resultat der staatlichen Überlegungen führte zu folgender Feststellung: die bestehenden Verhältnisse waren für die Verkehrserfordernisse genügend. Die Direktion unterstrich diese Schlussfolgerung noch durch zwei formaljuristische Argumente, die im weiteren Anlass zu Diskussionen mit der Stadt boten. Die Direktion sah keine gesetzliche Bestimmung gegeben, die sie zu einer Behebung der Behinderungen verpflichtete. Und in Bezug auf die städtische Expansion reklamierte die Direktion das Erstrecht für die Eisenbahn. Der Bahnhof und die Gleisanlagen waren als der primäre Faktor zu betrachten, die Entwicklung eines neuen Stadtteils dagegen als eine Folge der Eisenbahn, mithin als sekundär60. Somit ergab sich, dass die Ansiedlung in Kenntnis der Nähe des Bahnhofs und der Beeinträchtigungen durch den Bahnbetriebs geschah. Die Stadt und die Einwohner des Bahnhofsstadtteils, hatten somit die Konsequenzen in Eigenverantwortung zu tragen.

  • 61 Stadtrat an die Großherzogliche Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus vom 10.6.1871. in: Schnet (...)
  • 62 Stadtrat an die Großherzogliche Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus vom 10.6.1871. in: Schnet (...)

14Auf diese Argumentationsstrategie reagierte der Stadtrat umgehend61. Die fehlenden gesetzlichen Regelungen, welche die Direktion für die Beibehaltung des Status- Quo anführte, führten den Stadtrat zur entgegengesetzten Schlussfolgerung: Die Erweiterung der Eisenbahnanlagen war ohne gesetzliche Grundlage erfolgt. Das Gesetz über den Eisenbahnbau vom 29. März 1838 deckte nur die ursprüngliche Planung ab, d.h. eine zweigleisige Anlage. Im Jahr 1870 aber waren die Gleisanlagen an den Stadtübergängen auf 7 Gleise ausgedehnt worden. Auch die Nutzung der Bahnübergänge als Rangiermöglichkeit entsprachen nicht den gesetzlichen Gegebenheiten. Der Stadtrat postulierte folgerichtig, dass damit eine völlig neuartige Situation gegeben war. Die gegenwärtigen Verkehrsbehinderungen resultierten demnach aus den Aktivitäten der Eisenbahnverwaltung, die eine gegebene Situation entscheidend verändert hatte: "Es ist daher die Behauptung, daß diejenigen, welche südlich vom Bahnhof sich niedergelassen haben, die jetzigen Zustände vorgefunden haben, nicht richtig"62. Zur Behebung der Missstände forderte der Stadtrat nunmehr für zwei Übergänge mindestens eine fahrbare Überfahrt, sowie einen Fußgängertunnel für den anderen (Ettlinger Tor, Friedrichstor).

15Die formulierten Rechtspositionen von städtischer und staatlicher Verwaltung legitimierten zwei unterschiedliche Alternativen als Antwort auf die "Karlsruher Bahnhofsfrage": Eine langfristige Entschärfung der Situation durch die Anlage von fahrbaren Übergängen als Vorschlag der Stadt, und die abwartende Haltung der staatlichen Stellen unter Beibehaltung des Status- Quo.

  • 63 Handelsministerium an Stadtrat Karlsruhe vom 15.6.1871. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfra (...)
  • 64 Handelsministerium an Stadtrat Karlsruhe vom 15.6.1871. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfra (...)
  • 65 Handelsministerium an Stadtrat Karlsruhe vom 15.6.1871. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfra (...)

16Die Realisierung der langfristigen Option beinhaltete ein starkes finanzielles Engagement des Staates, der ja grundsätzlich die Notwendigkeit einer Änderung der Verhältnisse anerkannt hatte. Zu diesem Engagement war das Handelsministerium nicht bereit. Am 15. Juni 1871 beendete das Ministerium die Spekulationen63. Die Finanzverwaltung befürwortete die endgültige Lösung des Problems, für die nur die Untertunnelung oder die Überbrückung bei gleichzeitiger Schließung der Niveauübergänge in Frage kamen. Doch beide Projekte machten "unverhältnismäßig hohe Herstellungs- und Unterhaltskosten erforderlich"64, die der Staat zu diesem Zeitpunkt nicht zu tragen bereit war. Als Fazit ließ das Handelsministerium verlauten, dass "eine grundsätzliche Abhilfe (ist) hier somit in den Grenzen eines verhältnismäßigen Aufwands nicht zu schaffen"65 sei. Damit war das Problem bis auf weiteres vertagt.

  • 66 Stadtrat Karlsruhe an Handlesministerium vom 13.1.1872. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfra (...)
  • 67 Gemeinderat Karlsruhe an Handelsministerium vom 20.7.1872. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofs (...)

17Der Stadtrat musste diese Entscheidung zugunsten eines weiteren Abwartens akzeptieren. Als Entgegenkommen gegenüber der Gemeindeverwaltung schlug die Eisenbahndirektion jetzt allerdings, entgegen der Stellungnahme des Handelsministeriums, den Bau einer kleinen Behelfslösung vor: Ein Fußgängerüberweg an einem der Bahnübergänge (Ettlinger Tor). Der Stadtrat unterließ es nicht, die Kurzsichtigkeit dieses Kompromisses zu kritisieren. Die "halbe Maßregel" nützte eigentlich niemandem, weshalb der Stadtrat die staatlichen Behörden auch demonstrativ aufforderte, "die nicht ungeringen Kosten einer unzureichenden Abhilfe zu sparen und sogleich das zur Ausführung zu bringen, was sich für eine längere Dauer, doch nicht aufhalten lassen wird"66. Auch ein halbes Jahr später, hatte sich die Meinung zu dem von der Direktion geplanten Fußgängerüberbrückung noch nicht geändert. Der Stadtrat bekannte dem Handelsministerium: "Leider können wir uns mit diesem Aushilfsmittel immer noch nicht befreunden und beruhigen" und forderte weiterhin eine fahrbare Überbrückung als ein "unabweisbares Bedürfnis"67.

  • 68 Stadtrat Karlsruhe an Handlesministerium vom 13.1.1872. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfra (...)

18Die Kritik der Stadt beinhaltete jedoch auch einen völlig neuen Aspekt. Der Stadtrat bekannte sich auffällig energisch zum Standort des Bahnhofs: "Der Bahnhof erscheint uns für die Stadt am bestgelegensten Orte"68. Diese Bemerkung und das weitere Eingehen auf die Thematik überraschen zu diesem Zeitpunkt, an dem eine mögliche Verlegung des Bahnhofes noch von keiner Seite angedacht, geschweige denn vorgeschlagen worden war.

  • 69 Städtische Archivkommission: "Chronik der Haupt- und Residenzstadt Karlsruhe 1898", S. 77
  • 70 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 5
  • 71 StAK 1/ H- Reg. A 2276. Reinhard Baumeister: "Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage". 16.5.18 (...)

19Der Fußgängerüberweg, oder besser der "Fußgängersteg", wie er auch benannt wurde, konnte noch im Jahr 1872 in Gebrauch genommen werden. Die Fußgängerüberbrückung fand bei der Bevölkerung keine Akzeptanz und bekam den Spottnamen "Fort Lauter" nach dem damaligen Oberbürgermeister der Stadt Karlsruhe. Nach kurzer Zeit wurde der Steg nur noch durch Schüler und Jugendliche benutzt, während der restliche Personenverkehr weiter die Wartezeiten an den Bahnübergängen vorzog. Auf heftigste Ablehnung trafen neben den steilen Aufgängen, die Beeinträchtigungen der Fußgänger durch die durchfahrenden Züge. Wer Pech hatte, überquerte den Steg in dem Moment, in dem eine Lokomotive passierte. Neben den Auswirkungen des Rauches, herrschte in diesem Moment auf dem Steg auch noch ein erheblicher Zugwind. Das Resultat waren ruinierte Kleider, angeschwärzte Anzüge und vermisste Hüte. Hinzu kam eine ästhetische Ächtung der einfachen Eisenkonstruktion. Während die offizielle Chronik der Hauptund Residenzstadt von einer "zweifelhaften Zierde der Stadt"69 sprach, benannte Oberbürgermeister Schnetzler die Überbrückung schlicht "ein verfehltes Bauwerk"70. Auch der städtische Gutachter, Reinhard Baumeister, urteilte im Jahr 1882 übereinstimmend und bezweifelte seine Zweckmäßigkeit, "weil derselbe jedoch wegen der Treppenaufgänge und des Rauches unbeliebt blieb"71.

  • 72 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage “. Karlsruhe 1898, S. 5

20Im Jahr 1889 zog die Eisenbahnverwaltung die Konsequenzen und verlegte den Fußgängersteg in die alte Residenzstadt Durlach. Dort stand nun der Steg, "jedoch ohne an Schönheit oder Zweckmäßigkeit gewonnen zu haben"72.

21Im Jahr 1874 sorgte ein martialisches Ereignis für weiteren Unmut in der Bevölkerung von Karlsruhe. Ein Kriegerfest mit mehreren tausend Teilnehmern zeigte deutlich die Grenzen der Kapazität der bestehenden Übergänge auf. Es kam zu längeren Wartezeiten wegen geschlossener Schranken, während der gerade erst errichtete Fußgängerüberweg sich für den Transport der mitgeführten Waffen als gänzlich ungeeignet erwies. Die Konsequenz der Erfahrungen mit dem Kriegerfest wurden im Jahr 1877 auf Forderung des Stadtrats gezogen: Ein dritter Niveauübergang wurde eröffnet (Gartenstrasse). Damit existierten in der Stadt nunmehr drei Niveauübergänge.

22Unter dem Eindruck des Verkehrschaos anläßlich des Kriegerfestes, entschlossen sich eine Bürgervertretung der Südstadt zu einer zweiten Petition an den Stadtrat nach der vom Jahr 1866. Weiterhin forderten die Einwohner des Bahnhofsviertels eine grundsätzliche Lösung der Bahnhofsfrage. Das Handelsministerium, das die Petition beantwortete, legte im März 1875 folgende Alternativlösungen der Bahnhofsfrage vor:

    • 73 Handelsministerium an Stadtrat vom 18.3.1875. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karls (...)
    • 74 Gemessen von den bestehenden Bahnübergängen Ettlinger Tor und Friedrichstor

    Verlegung des Personenbahnhofs nach Osten (Schnittpunkt Rüppurer und Gottesauerstrasse). Dieses Konzept bezeichnete das Handelsministerium als die Ideallösung, weil auf diese Weise allen Klagen über Behinderungen und Gefahrenpunkte "am gründlichsten abgeholfen werden könnte"73. Allerdings bedeutete der projektierte Standort eine Verschiebung des Bahnhofs um 770 bzw. 1270 Meter74 aus der Stadt heraus.

    • 75 Das Handelsministerium kommentierte: "Da dieser Aufwand ganz außer allem Verhältnis zu der erzielt (...)

    Anlage einer Umgehung des Bahnhofs für den Güterverkehr bzw. eines eigenen Güterbahnhofs. Diese Variante wurde allerdings zugleich vom Handelsministerium aus Kostengründen abgelehnt. Die Kosten für die Umgehung allein wurde auf 637000 Mark geschätzt, die Errichtung eines eigenen Güterbahnhofs auf 1353000 Mark75.

  1. Herstellung von Straßenüberfahrten an den zu dieser Zeit bestehenden beiden Bahnübergängen. Der Kostenvoranschlag belief sich auf 350000 bzw. 390000 Mark, also auf die Summe von 740000 Mark.

  • 76 Handelsministerium an Stadtrat vom 18.3.1875. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karls (...)
  • 77 ebd.

23Das Handlesministerium vollzog ein Wende, die sich bei näherer Betrachtung als neue Strategie herausstellte. Der Staat lehnte die Bahnübergänge nicht mehr länger ab, er betonte allerdings, dass die Finanzierung nicht in seinen Aufgabenbereich falle. Die Überbrückungen konnten also sofort gebaut werden, aber nur bei weitgehender Kostenübernahme durch die Stadt. Der Staat war lediglich bereit, "von Seiten der Staats-Eisenbahnverwaltung unterstützend mit (zu) wirken"76. Der Konflikt wurde als ein grundsätzlicher definiert: "Es bedarf wohl keiner weiteren Ausführung, daß der Betrieb von Eisenbahnen vielfach mit dem Straßenverkehr kollidiert, an dem einen Ort mehr, an dem anderen weniger"77. Der Eisenbahnbetrieb hatte allerdings so viele volkwirtschaftliche Vorteile, dass derartige Beeinträchtigungen zugunsten des Allgemeinwohls zu dulden seien. Die Karlsruher Bahnhofsfrage beinhaltete demnach die Abwägung von Allgemeininteresse, vertreten von den staatlichen Behörden, und Sonderinteressen, vertreten durch die Stadtgemeinde.

24Zwei Passagen in der Stellungnahme des Handelsministeriums provozierten heftigen Widerspruch in den politischen Vertretungen der Stadt. Zum einen die Anschauung der staatlichen Seite, dass die Kosten einer Beseitigung der Verkehrshindernisse von der Stadtgemeinde zu tragen seien. Zum anderen die Radikallösung einer Bahnhofsverlegung.

  • 78 "Zur Zeit als die Eisenbahn erbaut wurde, befanden sich bereits eine Anzahl von Häusern und gewerbl (...)

25Der Stadtrat argumentierte in der Kostenfrage mit dem Verursacherprinzip. Der Bahnbetrieb und dessen Expansion in den letzten 15 Jahren führte die Verkehrsstörungen herbei und nicht der Urbanisierungsprozess. Dieses Wachstum der Stadt reklamierte der Stadtrat nunmehr als eine vorhersehbare Entwicklung, auf die bereits bei den Planungen hätte eingegangen werden müssen78. Die Kollision von Eisenbahn und Stadtentwicklung resultierte somit aus einem Versäumnis der Eisenbahndirektion bei der Planung der Anlagen.

  • 79 Stadtrat an Handelsministerium vom 28.4.1875. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karls (...)

26Mit dem Vorschlag des Handelsministerium zu einer Radikallösung der Verkehrsprobleme durch eine Bahnhofsverlegung, wurde erstmals offiziell eine Alternative ins Spiel gebracht, die in den nächsten 25 Jahren zu einem Hauptkonfliktpunkt zwischen Stadt und Staat, sowie in der öffentlichen Auseinandersetzung wurde. Der Stadtrat protestierte heftig gegen jede Planung in dieser Richtung. Die Beziehung von Stadt und Eisenbahn hatte sich seit der Einführung in den 1840er Jahren grundlegend gewandelt. Wurden im Jahr 1843 die Bahnhofsanlagen auf Distanz zu den zentralen Orten der Stadt gehalten und an die Peripherie verwiesen, erschien jetzt in den 1870er Jahren die zentrale Lage des Bahnhofs als existenziell für die Städte. Auch die größten finanziellen und technischen Belastungen wurden in Kauf genommen, um das Zentrum der Stadt mit dem Zentrum der Mobilität zu einer Einheit zu verschmelzen. Der Karlsruher Stadtrat verwies auf die Beispiele Stuttgart und Zürich, um diese Anschauung zu belegen. Das "Herz" der Stadt sollte mit dem Mittelpunkt des Verkehrs identisch sein. Die Bedeutung des Bahnhofs für eine moderne Stadt umrissen die Gemeindevertreter, in dem sie ein Bild von Karlsruhe nach der erfolgten Bahnhofsverlegung zeichneten. Der bedeutende Personen- und Güterverkehr der badischen Metropole würden schwere Einbußen erleiden. Der Lokalverkehr fast zum Erliegen kommen. Die ökonomischen Konsequenzen stellten diese Visionen allerdings noch in den Schatten, denn "der Handel und die Erwerbsthätigkeit der Residenz Karlsruhe (würden) nahezu vernichtet werden"79. Die Existenzgrundlage der Stadt schien gefährdet und das alles "nur" wegen einer Verlegung des Bahnhofs um 1 km. Auch die Besitzverhältnisse und der Immobilienwert hingen an dem Standort des Bahnhofs. Der Stadtrat schloss seine Horrorvision mit dem Hinweis auf den unausweichlichen Rückgang des Wohlstandes der Stadt. Karlsruhe ohne den Bahnhof an seiner jetzigen Stelle - für die Bürgervertreter nur noch eine Stadt im Niedergang.

  • 80 Allerdings erreichten diese Identifikationsprozesse rund um die Bahnhofsfrage nie die Dimensionen, (...)

27Die Identifikation mit dem Bahnhofsstandort zeigt wie stark wirtschaftlicher Aufschwung und Wohlstand mit dem Faktor Eisenbahn identifiziert wurden. Die Metapher des Nationalökonomen Friedrich List von der "Volkswohlfahrtsmaschine" verdichtete sich zu einer gesellschaftlichen Realität. Eisenbahn stand für Fortschritt und von der Eisenbahn abgehängt zu werden, bedeutete nicht mehr Schritt zu halten. Die Karlsruher Bahnhofsfrage entwickelte sich zum entscheidenden Faktor eines bürgerlichen Identifikati onsprozesses80. Der Konflikt um Verkehrschancen beinhaltete einen "Kampf" um Partizipationschancen in der modernen städtischen Gesellschaft.

4.2. Pläne zur Bahnhofserweiterung 1882-1884

28Ende des Jahres 1881 verdichteten sich in der Stadt Gerüchte um eine geplante Erweiterung des Empfangsgebäudes und der Gleisanlagen des Karlsruher Bahnhofs. Die ausgesetzte Karlsruher Bahnhofsfrage wurde erneut akut.

  • 81 Statistische Angaben nach: Städtische Archivkommission: "Chronik der Haupt- und Residenzstadt Karls (...)

29Im Jahr 1880 erreichte die Anzahl der an der Station Karlsruhe verkauften Fahrkarten fast die 600000er Marke gegenüber ca. 240000 Reisenden im Eröffnungsjahr 1844. Die Einnahmen der Eisenbahndirektion aus Personenund Güterverkehr überschritt die 2 Mio. Mark. Damit hatten sich die Einnahmen umden Faktor 10 erhöht81. Eine weitere Expansion war abzusehen. Auf das gesteigerte Verkehrsaufkommen reagierte die Generaldirektion mit Planspielen zu einer Erweiterung des Bahnhofs.

  • 82 Generaldirektion an Stadtrat vom 23.1.1882. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsru (...)

30Diese wurden allerdings nur intern ausgearbeitet, während in der Stadt die Unruhe wuchs. Am 5. Januar 1882 schließlich entschloss sich der Stadtrat zu einer offiziellen Anfrage an die Generaldirektion der Großherzoglichen Staatseisenbahnen, um endlich Klarheit über die Pläne zu erhalten. Die Antwort der Generaldirektion fiel unerwartet wortkarg und abweisend aus. Der Stadtrat wurde lediglich davon in Kenntnis gesetzt, "daß wir nicht ermächtigt sind dem gestellten Ansuchen um Aufschluß über die in Aussicht genommene Erweiterung des hießigen Bahnhofs zu entsprechen"82.

  • 83 Karlsruher Nachrichten 13.1.1882 "Eingesandt"

31Dass die Pläne auf indirekten Wegen dennoch bereits in der Stadt kursierten, belegen Leserbriefe an die Lokalzeitungen, die sich mit der Bahnhofsfrage auseinander setzten. Am 13. Januar z.B. veröffentlichten die Karlsruher Nachrichten eine Stellungnahme eines Herrn "Biermaier, Partikulier, Rentner und Privatmann"83. Herr Biermaier beeilte sich zu betonen, dass er "nicht Bewohner oder Besitzer im Bahnhofsstadttheil und (bin) auch nicht Techniker, wo von der Sach etwas versteht" war, sondern völlig "ohnparteilich". Die Frage der Entwicklung des Bahnhofs berührte starke ökonomische Interessen innerhalb der Stadt, wie es sich schon in der entschiedenen Ablehnung des Verlegungsplanes der Generaldirektion aus dem Jahr 1875 durch den Stadtrat gezeigt hatte. Dieser unparteiliche Karlsruher Bürger war von einem "Bekannten bei der Generaldirektion" über folgende Pläne informiert wurde: Erweiterung des Bahnhofs an seiner jetzigen Stelle mit Untertunnelung der Bahnzugänge für das Reisepublikum und eine Neuanlage des Bahnhofs als hochgelegte Kopfstation. Die Präferenzen der Generaldirektion waren laut dieser Gerüchte klar verteilt, "dann aus der erhöhten Kopfstation wird glaub´ ich doch nichts, das hab ich meinem Bekannten von der Direktion schon am Gesicht angesehen". In den Diskussionen unter den Einwohnern der Stadt, spielten auch regionale Animositäten eine große Rolle. Die Konkurrenz der badischen Städte ließ bei den Einwohnern der Haupt- und Residenzstadt die Meinung aufkommen, das Stiefkind der Landespolitik zu sein und vor allem hinter Mannheim als Industriemonopole zurückzustehen. Der Briefschreiber betonte diese Erwartungshaltung der Karlsruher denn auch stark und plädierte für die Beibehaltung des jetzigen Bahnhofs, "sonscht heißt´s nur wieder im Land drauß, wir thäten hier in d´r Residenz das Land viel Geld kosten, und mir hätten trotz diesem Vorwurf doch nichts Rechtes".

32Eines machen die Eingabe des Stadtrats und die öffentliche Diskussion allerdings deutlich: Mit der Desinformationspolitik der Generaldirektion wuchs die Unruhe und die Unzufriedenheit unter den Bürgern der Stadt. Politische Vertreter und Bürger forderten ein Partizipationsrecht an Entscheidungen dieser Tragweite für die Stadt. Die Bahnhofsfrage entwickelte sich zunehmend auch zum Konflikt zwischen staatlichen und städtischen Institutionen, zwischen staatlicher Direktive und Autorität und bürgerlicher Mitbestimmung.

  • 84 Vorlage des Eisenbahnbudgets 1882/83 an die zweite badische Kammer, Nr. 20 "Erweiterung des Persone (...)

33Die Information von Stadtverwaltung und Bürgern erfolgte erst nachdem die Fakten geschaffen waren und auch dann noch indirekt. Die Generaldirektion legte der zweiten badischen Kammer im Februar 1882 das Eisenbahnbudget für die Jahre 1882/1883 zur Beratung vor. Unter Punkt 20 der Budgetvorlage erschien die "Erweiterung des Personenbahnhofs in Karlsruhe"84.

  • 85 Vorlage des Eisenbahnbudgets 1882/83 an die zweite badische Kammer, Nr. 20 "Erweiterung des Persone (...)

34Die Eisenbahnverwaltung konstatierte die Unhaltbarkeit der gegenwärtigen Zustände. Aufgrund der Zunahme des Verkehrs konnten die bestehenden Anlagen den gestiegenen Anforderungen nicht mehr entsprechen. Als Hauptmängel monierte die Generaldirektion die Größe der Gleisanlagen, sowie den Zugang zu den Gleisen für das Publikum. Die begrenzte Zahl der zur Verfügung stehenden Gleise führte beim Betrieb zu erheblichen Risiken. Die aus- und einfahrenden Züge kreuzten sich, so dass eine ständige Gefahr von Kollisionen gegeben war. Der Zugang zu den Gleisen war für das Publikum nur möglich durch die Überquerung der Hauptgleise, d. h. die Reisenden mussten auf ihrem Weg zu oder von den Zügen die Gleisanlagen direkt überqueren. Auch dies bedeutete natürlich ein Sicherheitsrisiko ersten Grades. Die Generaldirektion schloss die Betrachtungen über die gegenwärtigen Mängel der Bahnhofsanlage mit dem dringenden Appell: "Längerhin die Verantwortlichkeit für die so täglich gefährdeten Menschenleben und für die drohenden materiellen Verluste zu tragen, kann der Betriebsverwaltung nicht zugemutet werden"85.

  • 86 In Karlsruhe kreuzten sich zu dieser Zeit sechs Hauptlinien. Davon die stark frequentierten Nord-Sü (...)
  • 87 Vorlage des Eisenbahnbudgets 1882/83 an die zweite badische Kammer, Nr. 20 "Erweiterung des Persone (...)

35Die Eisenbahnverwaltung sorgte sich außer um die Gesundheit der Reisenden auch um deren Bequemlichkeit. Im Vergleich der Bahnstationen von der Bedeutung des Bahnknotenpunkts Karlsruhe86 schnitt Karlsruhe mit seinen Bahnhofsanlagen aus dem Jahr 1843 schlecht ab. Das Empfangsgebäude konnte die Menschenmengen, die vor allem an Sonntagen den Bahnhof bevölkerten kaum mehr aufnehmen. Räumlich getrennte Personen und Gepäckschalter fehlten ganz. Die Bahnsteige waren ebenfalls für ein anderes Verkehrsaufkommen konzipiert. Einen Eindruck von den z. T. chaotischen Zuständen vermittelt die Beschreibung der Direktion: "Zu Zeiten stärkeren Verkehrs, wie er in der Regel den ganzen Sommer über andauert, entsteht auf denselben (Perrons, G. O.) bei jedem Zug ein Gedränge von Menschen, Gepäckstücken und Karren; ein Zustand, der die unvermeidlichen Reiseunannehmlichkeiten weit übersteigt und die Merkmale eines ernstlichen Uebelstandes an sich trägt"87.

36Sodann erörterte die Generaldirektion die möglichen Alternativen zur Behebung der Mißstände. Wie schon im Jahr 1874 erblickte die Eisenbahnverwaltung die Ideallösung in dem Radikalmittel der Bahnhofsverlegung. Nur auf diese Weise könnte eine endgültige und angemessene Veränderung der Verkehrsverhältnisse erzielt werden. Allerdings ging die Verwaltung sogleich wieder auf Distanz zu den Verlegungsplänen. Aus zwei Gründen erschien diese ultimative Verbesserung der Verhältnisse ausgeschlossen: Zum einen prophezeite die Direktion eine Entscheidungsphase mit Planungs- und Bauzeit von mehreren Jahren. Während dieser Zeit mussten ohnehin Provisorien geschaffen werden, da eine Fortführung in den bestehenden Anlagen ausgeschlossen wurde. Zusammen mit den technischen und finanziellen Belastungen dieser Interimsphase, standen dem Verlegungsprojekt zweitens zusätzlich die Kosten der Neuanlage entgegen.

  • 88 Vorlage des Eisenbahnbudgets 1882/83 an die zweite badische Kammer, Nr. 20 "Erweiterung des Persone (...)

37Eine weitere Alternative, die mit einem Schlag den Konflikt zwischen städtischem Verkehr, Stadtentwicklung und Eisenbahnverkehr aufheben konnte, lag in einer Höherlegung des Bahnhofs an seiner jetzigen Stelle. Somit war eine neue Bahnhofsanlage, die Verbindung des durch die Bahnlinien abgeschnittenen Stadtteils mittels Unterführungen und die Wahrung der Vorteile des Standorts in unmittelbarer Stadtnähe zugleich möglich. Diese Variante veranschlagte die Generaldirektion allerdings auf 5 Mio. Mark. und damit als untragbar. Das Urteil lautete knapp: "Aber es muß angesichts eines Aufwands, der auf mindestens fünf Millionen Mark geschätzt wird, zur Zeit jeder Gedanke an eine Höherlegung des Bahnhofs aufgegeben werden"88.

38Als einzige realisierbare Lösung setzte sich die Eisenbahndirektion für die Erweiterung und bauliche Umgestaltung der bestehenden Baulichkeiten ein. Darunter verstand die Direktion die Vermehrung der Gleise, die Verlängerung und Verbreiterung der Bahnsteige und die Anlage von Zugangstunneln für die Reisenden zu den Bahnsteigen. Hierfür beantragte die Verwaltung den Betrag von 700000 Mark, die mit dem Budget 1882/83 in der zweiten Kammer zur Beratung und Abstimmung standen. Die Eisenbahnverwaltung stellte dem Parlament diese Improvisationslösung als nicht nur kurzfristige Reparatur der Verhältnisse vor, sondern als eine langfristige Lösung der Verkehrsprobleme.

  • 89 Der Neubau des Bahnhofs, der mit Zeitverzögerung im Jahr 1906 in Angriff genommen wurde, kostete sc (...)

39Hiervon konnte natürlich keine Rede sein. Wie schon 7 Jahre zuvor verschob man eine Entscheidung und tatsächliche Lösung der Probleme zugunsten eines Provisoriums. Obwohl schon absehbar war, dass die Verkehrsentwicklung diese Planungen sehr bald zur Makulatur machen würde, bildete diese Lösung doch die kurzfristig gesehen billigste Variante. Die Direktion selbst gab ihrem Provisorium eine maximale Lebensdauer von 10 Jahren. Zur Legitimation stellten die Beamten der Eisenbahnverwaltung ein interessantes Rechenmodell auf. Bei 10 jähriger Dauer der Erweiterungslösung, konnte die dann doch notwendige Radikallösung (Verlegung oder Höherlegung) aus den Betriebsmitteln bestritten werden! Diese Behauptung belegten sie mit der Hypothese, dass die aktuellen Ersparnisse durch die Interimslösung so hoch seien, dass allein der Mehrbetrag der Zinsen für zehn Jahre die Verwirklichung der Radikallösung im Jahr 1892/93 decken würde. Die Kostenersparnis wurde auf 1,7 Millionen Mark veranschlagt89.

40Statt einer Gesamtplanung, die versuchte Stadt- und Eisenbahninteressen zu vermitteln, regierte das Diktat der kurzfristigen Haushaltsplanung. Wie wenig Konzept hinter den Planungen der Direktion stand und wie sehr das Erweiterungsprojekt eine Notlösung aus unhaltbaren Zuständen heraus darstellte, wird klar, wenn das Problem der innerstädtischen Mobilität und Stadtentwicklung ins Blickfeld rückt: Dieses Thema existierte in den Planungen der Direktion überhaupt nicht.

  • 90 Badischer Beobachter 23.2.1882 "Lokales"

41Gegen die vollendeten Tatsachen der Generaldirektion formierte sich Widerstand in der Einwohnerschaft von Karlsruhe. Die Verkehrssituation an den niveaugleichen Bahnübergängen hatte sich mit der Zunahme der Zugfrequenz und den z.T. auf den Übergängen durchgeführten Rangierarbeiten erheblich verschlechtert. Eine Verkehrszählung aus dem Jahr 1884 ermittelte folgende Zahlen: In der Zeit zwischen 5 Uhr morgens und 10 Uhr Abends erfolgten durchschnittlich 164 Absperrungen auf den Übergängen in das Bahnhofsstadtteil. Diese 164 Straßensperrungen dauerten insgesamt 596 Minuten, also nahezu 10 Stunden. Bei einer Erweiterung nach den Plänen der Eisenbahnverwaltung, war mit einer erheblichen Zunahme der Sperrungsanzahl und -Dauer zu rechnen. Kein Wunder also, dass sich" gegen dieses Projekt (geht) die heftigste Agitation der hiesigen Bürgerschaft "entfaltete und eine "heftige Bewegung"90 entstand.

  • 91 Karlsruher Nachrichten 24.2.1882 "Bahnhoffrage"
  • 92 Karlsruher Nachrichten 26.2.1882 "Mittheilungen aus der Stadtratssitzung von heute"

42An der Spitze dieser Agitation standen die Gewerbetreibenden, die durch die Zeitverzögerungen beim Transport mit Lastfuhrwerken starke ökonomische Nachteile reklamierten. Den Höhepunkt der öffentlichen Proteste bildete schließlich eine Versammlung, die vom Vorsitzenden der Handelskammer Karlsruhe initiiert wurde. Die Zeitungen berichteten von dem herausragenden Echo auf die Einladung, auf die "sich eine solch´ zahlreiche Versammlung einfand, daß der große Eintrachtsaal die Teilnehmer kaum Alle zu fassen vermochte"91. Diese Angabe ist Anhand einer Petition zu quantifizieren, die von der Versammlung gebilligt und an den Stadtrat überstellt wurde. Auf ihr fanden sich 330 Unterschriften92. Um das Gewicht dieser Unterschriftenliste zu beurteilen, ist ein Blick auf die Berufsangaben der Unterzeichner aufschlussreich. Entsprechend der Einladung durch den Vorsitzenden der Handelskammer, unterzeichneten nahezu alle Gewerbetreibenden der Alt- und Südstadt, d. h. der durch die Verkehrsbehinderungen direkt betroffenen Stadtteile.

  • 93 Abdruck der Petition in: Karlsruher Nachrichten 22.2.1882 "Die Eingabe"
  • 94 ebd.

43Die Unterzeichner forderten den Stadtrat auf, "er wolle mit allem Nachdruck und mit Aufgebot seines ganzen Einflusses (..) dahin wirken, daß das (..) in Aussicht genommene und von Großh. Finanzministerium vorgelegte Projekt unter keiner Bedingung zu Ausführung gelange"93 (Herv. im Orig.). Unter Hinweis auf den provisorischen und unzulänglichen Charakter der Planungen der Generaldirektion, der nachteiligen Folgen für die Stadt und der Schädigung der wirtschaftlichen Interessen ihrer Einwohner, stand am Ende die Forderung, "daß die Hauptstadt des Landes und die Residenz des regierenden Fürsten eine ihrem Range entsprechende Bahnhofanlage doch wohl sollte beanspruchen können"94. Der Bahnhof war längst im Bewusstsein der Zeit zu einem der zentralen Bauwerke einer Stadt aufgestiegen. In diesem Repräsentativgebäude stellte sich eine Stadt nach außen dar. Der Bahnhof nahm die Funktionen eines Stadttores wahr, durch ihn betraten die Reisenden den Stadtraum. In den Kathedralen der Mobilität materialisierte sich das Fortschrittsbewusstsein.

44Die Diskussion auf der Handelskammerversammlung verlief eindeutig zugunsten des Projekts einer Hochlegung des Bahnhofs an seiner alten Stelle. Lediglich Stadtrat Nerlinger versuchte eine Festlegung auf den gegenwärtigen Standort zu verhindern. Seine Wortmeldungen gingen allerdings im Widerspruch der Mehrheit der Anwesenden unter.

  • 95 ebd.

45Neben den ökonomische Interessen, führte auch die Behandlung der Stadt durch die Staatsverwaltung zu einer Aufheizung der Atmosphäre. Fabrikant Schwindt gab der allgemeinen Stimmung Ausdruck, wenn er "besonders die Heimlichkeit, mit welcher man in dieser Frage gegenüber den Interessenten vorgegangen sei"95 angriff.

46Dass die Resolution der Gewerbetreibenden der Alt- und Südstadt nicht die gesamte Öffentlichkeit der Stadt repräsentierte, zeigt die durchaus gespaltene Berichterstattung in der Presse. Die "Badische Landeszeitung" nahm im Februar mehrfach zugunsten einer Verlegung des Bahnhofs Stellung. Die Verlegung bedeutete zu diesem Zeitpunkt noch das Projekt einer hochgelegten Kopfstation. Es deutete sich zu diesem frühen Zeitpunkt im Jahr 1882 bereits an, dass die Bahnhofsfrage auch innerhalb der Einwohnerschaft starke Kontroversen auslösen würde und zu einer Spaltung der städtischen Öffentlichkeit führen konnte.

47Die Diskussion in der Stadt, die durch die Pläne der Generaldirektion zur Bahnhofserweiterung ausgelöst wurde, fand auf der Basis eines Konsenses statt: Nur ein völliger Neubau des Bahnhofs kam als Lösung in Frage. Nur diese Radikallösung konnte die bestehenden Missstände sowohl des Bahnbetriebs als auch des innerstädtischen Verkehrs dauerhaft beheben. Jede weitere Reparaturmaßnahme im Rahmen der gegenwärtigen Situation musste abgelehnt werden. Die eindeutige Ablehnung des Konzeptes der Eisenbahndirektion, wurde auch durch das schon demonstrative zu nennende Desinteresse der staatlichen Verwaltung an den städtischen Belangen provoziert. Allein auf die Belange des Eisenbahnbetriebs konzentriert, hatten die Eisenbahningenieure offensichtlich vergessen, dass diese in ein urbanes Umfeld eingebettet war. Eine „rein technische“, isolierte Betrachtungsweise der Karlsruher Bahnhofsfrage stellte sich als eine Illusion heraus.

  • 96 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 7

48Der Stadtrat gab der Stimmung in der Bevölkerung Ausdruck, wenn er am 2. März 1882 in einer Petition an das Finanzministerium forderte, „die Großh. Regierung wolle die beabsichtigten Bahnhofabänderungen vorerst nicht zur Ausführung bringen, sondern die Voruntersuchungen zu einer endgiltigen Entscheidung der hiesigen Bahnhofsfrage anordnen“96. Gleichzeitig mahnte der Stadtrat an, dass bei der Bahnhofsfrage zwei Perspektiven und Erfordernisse zu berücksichtigen waren: die des Staatsbahnbetriebs und die besonderen Interessen der Stadt Karlsruhe.

  • 97 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 7

49Die Mahnung des Stadtrats fiel allerdings auf keinen fruchtbaren Boden. Auf die Petition vom 2. März erfolgte zunächst keine Antwort, während die Behandlung der Bahnhofsfrage in der zweiten badischen Kammer bereits für den 18. März angesetzt war. Deshalb wandte sich die Stadtverwaltung in einer Petition direkt an das Parlament. Dabei ging der Stadtrat von seiner Forderung einer Radikallösung durch Neubau ab. Der Stadtrat „minderte aber bei der Hoffnungslosigkeit weitergehender Wünsche sein Begehren dahin“97 ab, dass nun auch die Schaffung von Überbrückungen als Notlösungen wieder in die Diskussion eingebracht wurde. Die zweite badische Kammer genehmigte in ihrer Sitzung vom 18. März 1882 das Eisenbahnbudget und damit auch die Erweiterungspläne der Generaldirektion für den Karlsruher Bahnhof. Einschränkend überwies der Landtag aber auch die Petition des Stadtrates an die Großherzogliche Regierung und empfahl deren Annahme.

  • 98 Generaldirektion an Stadtrat vom 21.4.1882. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsru (...)
  • 99 Generaldirektion an Stadtrat vom 21.4.1882. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsru (...)

50Die Eisenbahndirektion reagierte hierauf gezwungenermaßen und richtete an den Stadtrat die Aufforderung, die Wünsche bezüglich der Erweiterungsarbeiten vorzulegen98. Die Formulierung der Eisenbahnverwaltung ließ über die Chancen einer Mitsprache allerdings keine Illusionen aufkommen. Die Verwaltung empfand die Stadtverwaltung als Störenfried, und versuchte sie zu neutralisieren: “Wir müssen indessen sogleich bemerken, dass die beantragten Mittel für die projektierte, Ihnen bereits bekannte Erweiterung des Personenbahnhofs so knapp bemessen sind, dass hiervon zu anderweitigen Zwecken aller Wahrscheinlichkeit nach auch absolut nichts verfügbar werden wird“99. Mit den anderweitigen Zwecken waren die Interessen der Stadt Karlsruhe an einer Lösung der innerstädtischen Verkehrsproblematik gemeint. Spätestens durch die Einfügung der Worte „absolut nichts“ wurde aus dem Antwortschreiben der Direktion ein Affront gegen die Stadt und ihre Bürger.

  • 100 Stadtrat an Generaldirektion vom 26.4.1882. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsru (...)
  • 101 Stadtrat an Generaldirektion vom 26.4.1882. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsru (...)

51Die Reaktion der Stadtverwaltung fiel entsprechend aus. Nach einer kurzen Bedenkzeit, lehnte der Stadtrat eine Stellungnahme zum Schreiben der Direktion ab und brachte seine Empörung zum Ausdruck, dass alle Eingaben der Stadt und ihrer Bürger „keiner Erwähnung würdig befunden wurden“100. Gleichzeitig teilte die Stadt mit, dass der im Jahr 1872 errichtete Fußgängerüberweg wegen fehlender Funktionsfähigkeit besser abgerissen werden sollte. Damit dokumentierte der Stadtrat seine Einschätzung der „Notbehelfe“ der Eisenbahnverwaltung. Das Schreiben mündete in Sarkasmus, wenn die Stadt der Eisenbahndirektion vorschlug, ob „man nicht etwa die beiden Landfesten als Belvedere ohne Brückenverbindung fortbestehen lassen wollte“101. Die Brückenpfeiler neben der Bahnstrecke, nach Abbruch der Überbrückung sollten als Denkmal für die Weitsichtigkeit und Zweckmäßigkeit der Planungen der staatlichen Eisenbahnverwaltung erhalten bleiben.

52Noch vor der Sitzung der zweiten Kammer am 18. März 1882 beauftragte der Stadtrat Prof. Baumeister von der Technischen Hochschule in Karlsruhe mit einem Gutachten zur Bahnhofsfrage. Damit versuchte der Stadtrat eine eigene Argumentationsgrundlage aufzubauen, die auch gegen das Sachwissen der Eisenbahnverwaltung angewandt werden konnte. Baumeister hatte versucht, der Stadtplanung eine wissenschaftliche Ausrichtung zu geben und gehörte zu den führenden Stadtingenieuren. Zudem konnte er auf eine reiche Erfahrung im Eisenbahnbau zurückblicken, war er doch in den Jahren 1857-1862 selbst in den Diensten der badischen Eisenbahnverwaltung tätig, kannte sich somit in der Problematik genauestens aus. Der Schritt der Stadt zu einem unabhängigen Sachverständigengutachten und der Ausnutzung des technischen Sachverstandes vor Ort bedeutete, dass sie nicht mehr bereit war, den staatlichen Stellen allein die Kompetenz in Infrastrukturfragen zu überlassen. Baumeister personifizierte auch in den folgenden Jahren der Auseinandersetzung das wissenschaftliche Gegengewicht der Stadtinteressen gegen die verbeamteten Techniker der Eisenbahnverwaltung.

53In seinem kurzfristig erarbeiteten Gutachten ging Baumeister auf die in der Öffentlichkeit erörterten Alternativprojekte ein. Der Erweiterungsplan der Generaldirektion für den bestehenden Bahnhof konkurrierte dabei mit den Plänen für eine völlige Neuanlage des Bahnhofs:

54Bei einer Erweiterung der bestehenden Anlagen blieb das Verkehrsproblem ungelöst. Als einziger Ausweg erschien der Bau von Überbrückungen statt der bisherigen Niveauübergänge, wie sie von der Stadt schon in den Jahren 1871/72 von der Eisenbahnverwaltung gefordert wurden. Das Konzept der Bahnverwaltung beinhaltete auch gleichzeitig die Entscheidung zugunsten der Überführungen, wenn die Stadtinteressen überhaupt berücksichtigt werden sollten.

  • 102 Die Standorte in der Diskussion waren die folgenden:
    Kopfstation mit Front am Friedrichstor
    Kopfstati (...)

55Für die Neuanlage des Bahnhofs standen verschiedene Konzepte zur Verfügung. Die Beibehaltung des Standorts konnte nur bei einer gleichzeitigen Höherlegung der Bahnanlagen auch die Verkehrsprobleme beseitigen. Bei einer Verlegung des Bahnhofs konnte die städtische Verkehrsinfrastruktur schon bei der Standortsuche in die Entscheidungsfindung als Faktor einfließen. Grundsätzlich standen dabei zwei Bahnhofstypen zur Auswahl: ein Durchgangsbahnhof bzw. ein Kopfbahnhof. Baumeister erörterte insgesamt 5 Projekte mit einem Kopfbahnhof an unterschiedlichen Standorten, sowie ein Projekt eines Durchgangsbahnhofs102.

56Das Urteil des Sachverständigen fiel eindeutig zu Gunsten einer Beibehaltung des Standorts des gegenwärtigen Bahnhofs aus. Die Einbindung in die Stadt, die Nähe der zentralen städtischen Einrichtungen und des Handelsmittelpunktes der Stadt, erfüllten die stadtplanerische Idealvorgabe einer Identität von Stadtzentrum und Verkehrszentrum. Damit hatte Baumeister die Bahnhofsfrage auf zwei Alternativen eingeschränkt: Erweiterung bei gleichzeitigem Bau von fahrbaren Überführungen nach dem Konzept der Eisenbahnverwaltung, oder die Neuanlage eines repräsentativen Bahnhof bei gleichzeitiger Höherlegung der Gleisanlagen. Statt der Überführungen konnten in diesem Fall beliebig viele Durchgänge unter den Bahnanlagen zur Verbindung der Stadtteile hergestellt werden. Dass auch dieses Projekt von Baumeister seine Probleme aufwarf, verdeutlicht die Visualisierung der Konsequenzen. Statt der bisherigen ebenerdigen Gleisanlagen würde bei Verwirklichung des Baumeisterprojektes ein etwa 5 Meter hoher Bahndamm die Stadt durchschneiden.

  • 103 Finanzministerium an Stadtrat vom 9.5.1882. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsru (...)
  • 104 Finanzministerium an Stadtrat vom 9.5.1882. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage “. Karlsr (...)
  • 105 ebd., S. 55

57Die Beauftragung des Stadtbauingenieurs Baumeister mit der Ausarbeitung eines Gutachten für die Stadtverwaltung, beinhaltete eine Infragestellung der Kompetenz des technischen Sachverstandes der Eisenbahnverwaltung. Als solche wurde das Gutachten durch die Ingenieure der Generaldirektion auch interpretiert. Aufgrund der unterschiedlichen Ergebnisse von Eisenbahnplanung und Baumeister- Gutachten stellte sich die Frage nach der Fachkompetenz der Experten. Die Eisenbahnverwaltung reagierte entsprechend ungehalten auf diese Zumutung durch die Stadt. Obwohl es sich bei Baumeister um einen der profiliertesten Stadtbauingenieure handelte, mit Camillo Sitte zusammen sogar um den Begründer des wissenschaftlichen Städtebaus in Deutschland, versuchten die Eisenbahningenieure den Experten der Stadt fachliche Inkompetenz zu unterstellen. Bereits die Eingangszeile enthielt einen Affront gegen Baumeister, wenn die Generaldirektion der Stadt eröffnete: „Wir haben das Gutachten dieses Herrn Sachverständigen durch die technische Eisenbahnbehörde einer eingehenden Prüfung unterziehen lassen“103. Das Urteil der Eisenbahningenieure über das Gutachten Baumeisters fiel äußerst negativ aus. Der „Herr Sachverständige“ hatte eine Planungsgrundlage vorausgesetzt, die „namentlich in Bezug auf Gleiseanlagen, Breite- und Längenausdehnung der Station sich als durchaus unzulänglich“104 erwiesen hatte. Entgegen den Resultaten von Baumeister, reklamierte die Eisenbahnverwaltung, dass die von ihr geplante Erweiterung als Lösung den Verkehrsanforderungen entspreche. Unter Verkehranforderungen verstand die Eisenbahndirektion allerdings ausschließlich die Belange der Staatseisenbahn. Die Anliegen des städtischen Verkehrs sollten zu gegebener Zeit ebenfalls berücksichtigt werden. Doch wurde diese vertröstende Bemerkung durch eine weitere Einschränkung sogleich in ihr Gegenteil verkehrt. Die angedeutete Berücksichtigung sollte „unter angemessener Beteiligung der Stadt Karlsruhe versucht werden“105. Dies konnte nur bedeuten, dass es beabsichtigt war, die Stadt finanziell heranzuziehen.

  • 106 ebd., S. 55

58Die Argumentation gegen die im Gespräch befindlichen Radikallösungen einer Verlegung des Bahnhofs bzw. dessen Höherlegung an der gegenwärtigen Stelle, führte das Finanzministerium ausschließlich über die Kostenseite. Die Verlegung wurde ebenso wie die Höherlegung mit dem Betrag von 9,5-10 Mio. Mark veranschlagt. Die Staatsverwaltung ließ sich sogar zu einer ultimativen Stellungnahme hinreißen: „Wir haben daher nach diesen Erwägungen den Gedanken an eine spätere Verlegung des Bahnhofs endgiltig aufgegeben“106.

59Nach diese definitiven Aussage der staatlichen Seite, verblieb zur Behebung der Verkehrshindernisse innerhalb der Stadt lediglich noch ein Weg offen: Der Ersatz der Niveauübergänge durch fahrbare Überbrückungen. Damit kam, wenn auch ohne Zeitangabe, die Eisenbahnverwaltung einer Forderung des Stadtrats vom April des Jahres 1875 nach, in der sich dieser ausdrücklich zu den Überführungen als Lösung bekannt hatte. Allerdings damals bei Ablehnung durch die Eisenbahnbehörde.

60Damit hatten sich die Fronten verkehrt. Die Eisenbahnverwaltung legte sich definitiv auf ihr Erweiterungsprojekt fest und stellte für die Zeit nach dem Abschluss der Erweiterungsarbeiten den Bau von Überbrückungen in Aussicht. Allerdings für die Stadt unter dem Damoklesschwert der „angemessenen Beteiligung“. Die Stadtverwaltung, die bisher die Überbrückungen vehement gefordert hatte, votierte nunmehr für einen völligen Neubau des Bahnhofs unter Beibehaltung des Standortes, also für die Höherlegung des Bahnhofs.

61Wie kam dieser Sinneswandel der beiden Konfliktseiten zustande?

62Für die Generaldirektion reduzierte sich die Karlsruher Bahnhofsfrage auf die Frage: Wer muss in nächster Zeit wie viel zahlen. Somit favorisierte sie das Projekt, dass nach den Kalkulationen der Eisenbahntechniker das billigste war. Die Bahnhofserweiterung wurde auf 700000 Mark veranschlagt, die Herstellung von zwei Übergängen auf insg. 1500000 Mark. Es ergaben sich Gesamtkosten von 2,2 Mio. Mark gegenüber den projektierten 9,5 – 10 Mio. Mark für einen Neubau.

  • 107 Eingabe des „Bürgerlichen Comite`s“ an den Stadtrat vom 22.2.1882. in: Karlsruher Nachrichten 22.2. (...)

63Die Stadtverwaltung sah sich einem erhöhten öffentlichen Druck ausgesetzt. Die Bahnhofsfrage wurde zu einer Prestigefrage. Die überwiegende Zahl der Handelstreibenden und der Karlsruher Bevölkerung hatten sich die Forderung nach der Erstellung einer neuen Bahnhofsanlage zu eigen gemacht. Unter der Argumentation, „daß die Hauptstadt des Landes und die Residenz des regierenden Hauses eine ihrem Range entsprechende Bahnhofsanlage doch wohl sollte beanspruchen können“107, verbarg sich der Anspruch eine moderne Großstadt zu sein. Ein repräsentativer Bahnhof gehörte zum Selbstverständnis der Modernität dazu. Mit dem Gutachten von Baumeister, besaß die Stadt nun zudem eine Argumentationsgrundlage auf höchstem technischen Niveau, um ihren Anspruch zu untermauern. Das Gutachten stärkte das Selbstbewusstsein der Stadtverwaltung im Konflikt mit der Eisenbahnverwaltung. Zusammen mit der öffentlichen Meinung bildete die Expertise von Baumeister den entscheidenden Faktor im Prozess der Neudefinition der Zielvorgaben der Stadt.

  • 108 Stadtrat an Finanzministerium vom 26.5.1882 in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsru (...)

64Die Erweiterung der Bahnhofsanlagen und die Durchführung der Überbrückungspläne erschienen nunmehr als Hindernis auf dem Weg zu einer repräsentativen Gesamtlösung. Standen die Überbrückungen erst einmal, so konnte mit einer Realisierung der Neubaupläne in absehbarer Zeit nicht mehr gerechnet werden. Dementsprechend votierte der Stadtrat jetzt gegenüber de Finanzministerium für eine Beibehaltung der Niveauübergänge. Für eine Erleichterung des Verkehrs sollte lediglich die Anlage zweier Fußgängertunnels sorgen108. Die Stadt setzte auf den Faktor Zeit. Bei der zu erwartenden Verkehrszunahme mussten die Verhältnisse des innerstädtischen Verkehrs früher oder später so katastrophal werden, dass eine Neuplanung unumgänglich wurde.

65Als letzter Versuch der Stadtverwaltung ein Lösung des Problems in ihrem Sinne herbeizuführen, forderte der Stadtrat das Finanzministerium auf, die Erweiterungspläne der Generaldirektion auszusetzen und stattdessen mit den Planungen für eine Neuanlage des Bahnhofs zu beginnen. Wie nicht anders zu erwarten lehnte das Finanzministerium ab, und beendete am 29. Juni 1882 jeden weiteren Schriftwechsel in dieser Thematik. Mit dieser Entscheidung konnten die Erweiterungsarbeiten am Karlsruher Bahnhof direkt beginnen. Die Mittel hierfür waren ja von der zweiten badischen Kammer mit dem Eisenbahnbudget 1882/83 bewilligt worden. Die Generaldirektion setzte ihr Erweiterungsprojekt nun gegen den ausdrücklichen Willen der Stadt in die Realität um.

  • 109 Eisenbahnbudget 1884/1885, Nr. 26/27 „Herstellung von Bahnüberbrückungen am Ettlinger und Rüppurer (...)
  • 110 Petition des Stadtrats an Großherzog vom 23.5.1883. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. (...)

66Die Eisenbahnverwaltung ihrerseits forcierte nach den Erweiterungsplanungen jetzt auch die Überbrückungspläne und legte der Stadt im August 1882 bereits die Modelle für die zwei Straßenüberquerungen vor. Die beiden Brückenkonstruktionen sollten Spannweiten von 38 bzw. 50 Metern aufweisen. Die Breite der Übergänge betrug in der Planung 9 bzw. 15 Meter. Die herzustellenden Rampen (Brückenaufgänge) wiesen Steigungen zwischen 2,9 und 4,7% auf. Welche Eingriffe diese Rampen in die Bebauung der Stadt gehabt hätten, verrät die Aufzählung der notwendigen Veränderungsmaßnahmen durch die Eisenbahnverwaltung: „Die Anlage der Straßenüberführung erfordert die Versetzung des Kriegerdenkmals und die Verschiebung der Gartenstraße vor dem Vierordtsbade bis in die Richtung der Schützenstraße.(..) Zur Verkehrserleichterung sollen die Plätze vor der Festhalle und beim Hotel Germania erweitert werden. Die Erweiterung des letztgenannten Platzes bedingt auch die Versetzung des sogenannten Malschbrunnens. (..)“109. Diese projektierten Eingriffe in den Stadtraum wurden von den Einwohnern der Stadt und deren politischen Vertretern nicht akzeptiert. Die Modelle wurden von der Stadt strikt zurückgewiesen, die sich ihrerseits definitiv gegenüber der Staatsverwaltung auf den Neubau eines Zentralbahnhofs festlegte110.

67Mit der gegenseitigen Festlegung hatte sich der Kommunikationsbedarf erschöpft. Zwischen Stadt und Staat herrschte in Bezug auf die Karlsruher Bahnhofsfrage auf Jahre hinaus Schweigen.

  • 111 Stadtrat an zweite Kammer vom 16.2.1884 "Die Erweiterung des Karlsruher Bahnhofs betreffend". in Sc (...)

68Die Eisenbahnverwaltung startete noch einen Versuch, ihr Projekt der kombinierten Erweiterung und Überbrückung auch gegen die Stadt durchzusetzen. Nach Abschluss der Erweiterungsarbeiten, für die das Parlament die Mittel im Eisenbahnbudget von 1882/83 bewilligt hatte, legte die Generaldirektion mit dem Eisenbahnbudget der Jahre 1884/85 auch die Überbrückungsprojekte dem Parlament vor. Mit dieser Vorlage durch die Eisenbahnverwaltung wurde der Widerstand gegen die Brückenlösung durch die Stadt nochmals akut. Die Stadtverwaltung wandte sich an die zweite badische Kammer und forderte das Parlament auf, die beantragten Mittel für die Überbrückungen nicht zu bewilligen111.

69Die Argumentation der Stadt versuchte den Nachweis zu führen, dass durch die Überbrückungen keine Verbesserungen der Verkehrsbedingungen herbeigeführt würde, sondern im Gegenteil eine Verschlechterung. Hierfür wurden erstmals statistische Erhebungen an den Bahnübergängen durchgeführt. Die Verkehrszählungen fanden im Zeitraum von 5 Uhr morgens bis 22 Uhr abends statt. Sie ergaben an den beiden Hauptübergängen an der Ettlinger- und Rüppurerstrasse jeweils ca. 14000 Fußgänger und maximal 724 Fuhrwerke. Dazu kamen noch einmal 4725 Personen und 262 Fuhrwerke am kleineren Übergang an der Gartenstrasse. Die Statistik berechnete den Durchschnitt der von Sperrungen betroffenen Personen und Fuhrwerke: Ettlingerstrasse: 14% des Personenverkehrs
28% des Fuhrwerkverkehrs
(Den bereits angesprochenen Fußgängersteg über die Ettlingerstrasse ("Fort Lauter" benutzen nur 3,6% der Passanten)

Rüppurerstrasse:

9% des Personenverkehrs
22% des Fuhrwerkverkehrs

Gartenstrasse:

7% des Personenverkehrs
16% des Fuhrwerkverkehrs.

70Aus den Daten für die durchschnittliche Dauer der Absperrungen, der Anzahl der Absperrungen und den Verkehrszahlen berechnete die städtische Statistik einen Gesamtwert der Verkehrsbehinderung. Es wurden an den Karlsruher Bahnübergängen demnach im Jahr 28919 Stunden Personenwartezeit und 4351 Stunden Fuhrwerkwartezeit produziert. Aus diesen Zahlenwerten ließ sich nun ein abstrakter Kennwert der Verkehrsbehinderung und des volkswirtschaftlichen Schadens benennen: Die Jahres-Wartezeit oder besser Jahres- Zeitverlust.

71Nach der Feststellung der gegenwärtigen Verhältnisse an den Niveauübergängen, konnten nun extrapolierte Werte für den Fall der Verwirklichung der Brückenüberführungen berechnet werde. Wollte ein Fuhrwerk die Überbrückungen benutzen, so musste der Wagen zuerst den Anstieg zu den Brücken bewältigen. Außerdem ergaben sich durch die Rampen auch Umwege für den Verkehr, die erst den Ausgangspunkt der Rampen erreichen mussten. Der Durchschnittswert der Verzögerung für Fuhrwerke wurde mit 3 Minuten angenommen, woraus sich bei der Gesamtzahl von 576700 Wagen im Jahr ein Jahres- Zeitverlust von 28835 Stunden. Im Vergleich zu den gegenwärtigen Zuständen bedeutete dies eine Verschlechterung um das 7-fache. Des weiteren reklamierte die Stadt eine Einbuße der Transportkapazität der Fuhrwerke durch die zu bewältigende Steigung. Die begrenzte tierische Transportkraft durch die Lastpferde, bedeutete bei einer Steigung automatisch, dass weniger Gewicht geladen werden konnte. Auch den Transport mit einspännigen Droschken zur Personenbeförderung sah die Stadt gefährdet. Statt dessen müsste in Zukunft zweispännig gefahren werden.

  • 112 StAK 1/H. -Reg. A2276 Reinhard Baumeister: "Gutachten über die Karlsuher Bahnhofsfrage" vom 16.5.18 (...)

72Diese neuartige Argumentationsgrundlage durch statistische Erhebungen, Extrapolationen und abstrakte Vergleichswerte, trägt die Handschrift des Stadtbauingenieurs Baumeister112. Darin kam auch sein Bestreben zum Ausdruck, städtische Probleme in mathematische zu übersetzen und Entscheidungen auf einer objektiven Zahlenbasis zu verifizieren. Eine Methode, die er selbst auch in seinen Gutachten zur Bahnhofsfrage anwandte.

  • 113 Stellungnahme der zweiten Kammer zu § 26 und 27 des Eisenbahnbudgets 1883/84. in: Schnetzler: “Die (...)
  • 114 Stellungnahme der zweiten Kammer zu § 26 und 27 des Eisenbahnbudgets 1883/84. in: Schnetzler: “Die (...)

73Die zweite Kammer gab dem Ersuchen des Karlsruher Stadtrats nach und verweigerte die Bewilligung der Mittel für die Straßenüberführungen gegen den Willen der Stadt113. Die Begründung des Parlaments wies die Bahndirektion mit ihrer Meinung zurück, dass die Karlsruher Bahnhofsfrage eine interne Angelegenheit der Bahnverwaltung sei. Die zweite Kammer erkannte ausdrücklich das Mitwirkungsrecht der Stadt Karlsruhe bei der Lösung der Bahnhofsfrage an und betonte, "daß hier auch den Wünschen der Gemeinde billiger Weise Rücksicht getragen werden müsse"114. Und sie schloss sich dem mathematischen Modell von Baumeister an und bewertete die zeitlichen Nachteile durch die Überbrückungen als gravierend.

74Als Minimalverbesserung wurden in das Eisenbahnbudget 140000 Mark zur Realisierung zweier Fußgängertunnel aufgenommen, die dann in den Jahren 1885 und 1886 gebaut wurden. Diese Hilfsmittel hatten jedoch kaum Auswirkungen auf die bestehenden Probleme. Keiner der Kontrahenten konnte sich letztendlich mit seinen Plänen durchsetzen. Es begann eine lange Zeit des Abwartens.

4.3. Hochlegung contra Überführungen 1895-1898

  • 115 StAK 1/H. -Reg. A2276 Reinhard Baumeister: "Gutachten über die Karlsuher Bahnhofsfrage" vom 16.5.18 (...)

75Wie nicht anders zu erwarten, verschärfte sich die Karlsruher Bahnhofsfrage in den nächsten Jahren erheblich. Die Anzahl der Absperrungen der drei Niveauübergänge erhöhte sich in den Jahren 1884 bis 1895 von 164 auf 271 pro Tag. Die Gesamtdauer der Absperrungen an den Übergängen nahm von 596 Minuten im Jahr 1884 auf 896 Minuten pro Tag im Jahr 1895 zu.115 Als störend erwies sich vor allem auch die Unberechenbarkeit der Länge der Absperrungen der Bahnübergänge. An den drei Messtagen im August 1895 betrug die durchschnittliche Dauer der Absperrungen zwar "nur" zwischen 3,0 und 9,2 Minuten auf den drei Übergängen, die maximalen Absperrungen dauerten aber bis zu 29 Minuten. Am 4. und 5. August 1895 wurden beim Übergang in der Ettlingerstrasse sogar Wartezeiten von 52 bzw. 113 Minuten (!) gemessen. Gerade bei festen Terminen oder Abfahrtszeiten erwiesen sich solche zeitliche Streuungen als nicht tolerierbar. Wer Pech hatte, konnte im Extremfall fast zwei Stunden auf die Passage warten.

76Zudem hatten neben der Entwicklung der Einwohnerzahlen im Bahnhofsstadtteil auch einige städtebauliche Veränderungen zu einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens beigetragen. Die Anlage des Stadtgartens, der Bau des Vierordtbads im Jahr 1873 und der Festhalle im Jahr 1877, verlegten einen Teil attraktiver städtischer Infrastruktur in den Stadtraum jenseits der Gleisanlagen in den Süden der Stadt. Zu dem Alltagsverkehr aus und in die Südstadt, kam jetzt auch noch der expandierende Freizeitverkehr hinzu.

  • 116 Statistische Angabe nach: Städtische Archivkommission: "Chronik der Haupt- und Residenzstadt Karlsr (...)

77Auch das baulich veränderte Bahnhofsgebäude stieß zunehmend an seine Kapazitätsgrenzen. Wurden im Jahr 1884 622268 Fahrkarten an der Karlsruher Station verkauft, verdoppelte sich deren Anzahl in den 11 Jahren nahezu auf 1,24 Millionen, wozu noch einmal über 10000 Kilometerhefte verkauft wurden, d. h. Monats- bzw. Jahreskarten116. Der Güterverkehr, in der Gründungsphase der badischen Eisenbahnen noch überhaupt nicht berücksichtigt entwickelte sich ebenfalls zu einem erheblichen Faktor. Am Bahnhof Karlsruhe wurden im Jahr 1895 über 400000 to umgeschlagen und die Entwicklung deutete einen weiteren rasanten Anstieg der Gütermenge an. Mit dem Umfang des Personen- und Güterverkehrs, nahm der Wirtschaftsfaktor Eisenbahn für die staatliche Verwaltung an Bedeutung zu. Die Generaldirektion konnte die Gesamteinnahmen aus dem Eisenbahnbetrieb am Karlsruher Bahnhof von 2,9 Mio. Mark im Jahr 1884 auf 5,19 Mio. Mark im Jahr 1895 steigern.

  • 117 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 11

78Die Entwicklung des Güterverkehrs führte zu einschneidenden Veränderungen der Bahnanlagen in Karlsruhe. Im Jahr 1892 wurde ein eigener Rangierbahnhof eingerichtet, um die direkten Gleisanlagen des Karlsruher Bahnhofs und damit auch die Bahnübergänge in der Stadt zu entlasten. In einem Gesetzentwurf vom 25. Mai 1892 garantierte die badische Regierung, dass "durch den Hauptbahnhof (werden) künftig keine Güterzüge mehr geführt"117 würden. Mit der Trennung des Personenverkehrs vom Güterverkehr versprach sich die Eisenbahndirektion eine entscheidende Entlastung des Karlsruher Bahnhofs.

  • 118 Die Konsequenzen für den Eisenbahnverkehr in Karlsruhe waren folgende:
    1. Anlage einer Bahn Graben- (...)
  • 119 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 10

79Die Initiative zur funktionalen Trennung des Schienenverkehrs war Teil einer umfassenden Umgestaltung der Eisenbahnstruktur in Baden. Diese Umgestaltung hatte keinen verkehrs- oder wirtschaftspolitische Hintergrund, sondern war Resultat der militärischen Strategie des Deutschen Reiches. Der deutsche Generalstab verlangte eine strategische Verbindung ins Elsass. Zu diesem Zweck sollte Röschwoog/Elsass mit Graben/Baden mit einer eigenen Bahnlinie verbunden werden, um im Konfliktfall den Truppentransport ins Elsass zu erleichtern und das deutsche Heer mobiler und beweglicher zu machen. Die strategische Bahn war das Resultat von Geheimverhandlungen zwischen dem Reich und Baden. Die Anlage der strategischen Bahn bedeutete für die Bahnstruktur in Karlsruhe eine entscheidende Veränderung118. Doch hiervon wurde die Stadt wiederum nur indirekt informiert. Die Stadt monierte dementsprechend, dass sie "vielmehr mit der abgeschlossenen Vereinbarung völlig überrascht (wurde) und hatte daher auch keine Gelegenheit, für die Wahrung ihrer Interessen Sorge zu tragen"119. Mit der von militär- und außenpolitischen Erwägungen geprägten Umgestaltung der Eisenbahnverhältnisse eskalierte die Karlsruher Bahnhofsfrage erneut. Die Zeit des Wartens war nach 11 Jahren zu Ende. Der Konflikt begann erneut.

  • 120 Badischer Landesbote vom 4.9.1895 "Bahnhofsverhältnisse und Industriegleise in Karlsruhe"
  • 121 Stadtrat an Großh. Ministerium des Großh. Hauses und der auswärtigen Angelegenheiten vom 3. Septemb (...)

80Die Bahndirektion verbreitete zunächst Optimismus und verkündete, dass mit der Funktionstrennung des Bahnverkehrs und der Eröffnung des Rangierbahnhofs auch eine Entschärfung der Verkehrsituation in Karlsruhe eintreten werde. Sehr bald jedoch machte sich Enttäuschung unter den Gewerbetreibenden der Stadt und der Bevölkerung bemerkbar. Im Jahresbericht 1895 der Handelskammer Karlsruhe trat diese der optimistischen Einschätzung der Eisenbahnverwaltung entgegen120. Die Anlage des Rangierbahnhofs und der Gütergleise hatte die Behinderungen des innerstädtischen Verkehrs in keiner Weise abgebaut. Im Gegenteil hatten sich die Ansprüche der urbanen Mobilität verändert. Der Bahnhofsstadtteil, der inzwischen auf nahezu 20000 Einwohner angewachsen war, sollte endlich an den modernen städtischen Nahverkehr angeschlossen werden. An eine Linienführung der elektrischen Straßenbahn war allerdings aufgrund der unkalkulierbaren Gleissperrungen nicht zu denken. Die Handelskammer forderte, endlich Initiativen für eine endgültige Lösung der Bahnhofsfrage in die Wege zu leiten. Die Handelskammer appellierte an die Stadtverwaltung das Projekt einer Höherlegung des Hauptbahnhofs an seinem jetzigen Standort, das Projekt von Baumeister, wieder aufzugreifen. Der Stadtrat folgte der Empfehlung der Gewerbetreibenden und wandte sich umgehend an das Ministerium des großherzoglichen Hauses und der auswärtigen Angelegenheiten121. Die Stadt forderte nun, ohne ausdrückliche Erwähnung des favorisierten Höherlegungsprojektes, die Ausarbeitung, sowie Kostenvoranschläge für alle denkbaren Alternativen vorzulegen. Das oberste badische Ministerium entsprach der Forderung des Stadtrates. Die Karlsruher Bahnhofsfrage wurde nun zur Landessache erklärt, die Generaldirektion nunmehr von höchster Stelle angewiesen, die angeforderten Kostenvoranschläge und Projektausarbeitungen zu liefern. Die Situation in der Stadt hatte sich in einem Maße zugespitzt, dass Handlungsbedarf bestand, der von der badischen Regierung auch offiziell anerkannt wurde.

  • 122 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 13

81Von der Beauftragung der Eisenbahnverwaltung mit der Ausarbeitung der Pläne für alle Alternativen bis zur Vorstellung derselben vergingen allerdings 3 Jahre, d.h. die Dringlichkeit der Angelegenheit hielt sich für die Generaldirektion eher in Grenzen. Der Stadtrat dagegen versuchte mit "verschiedenen dringlichen Erinnerungen und Anfragen"122 an die Eisenbahnverwaltung das Verfahren zu beschleunigen.

  • 123 Eisenbahnbudget 182/83, Nr. 20 "Erweiterung des Personenbahnhofs in Karlsruhe". in: Schnetzler: “Di (...)
  • 124 Badischer Beobachter vom 16.9.1897 "Die Häufung der Eisenbahnunfälle"
  • 125 ebd.

82In der Bevölkerung dagegen weckten die Eisenbahnverhältnisse Befürchtungen. Die Generaldirektion hatte die Erweiterung des Karlsruher Bahnhofs im Jahr 1882 u.a. damit begründet, dass "längerlich die Verantwortlichkeit für die so täglich gefährdeten Menschenleben und für die drohenden materiellen Verluste zu tragen, (kann) der Betriebsverwaltung nicht zugemutet werden"123 konnte. Diese Aussage hatte zu einer Beruhigung der Einwohner selbstverständlich nichts beitragen können. Im September 1897 erschien im Badischen Beobachter ein Leitartikel, der dieser Stimmung innerhalb der Bevölkerung Ausdruck verlieh. Unter der Überschrift "Die Häufung der Eisenbahnunfälle" berichtete die Zeitung über skandalöse Zustände beim Eisenbahnbetrieb124. Schadhaftes Material, unhaltbare Arbeitsbedingungen und fehlendes geschultes Personal wurden als Ursachen der ansteigenden Unfallzahl im Deutschen Reich ausgemacht. Nach den allgemeinen Betrachtungen, kam der Beobachter schließlich doch noch auf die lokale Situation zu sprechen. Mit deutlicher Spitze gegen die Verzögerungstaktik der badischen Eisenbahnverwaltung, betonte die Zeitung: "Wir in Baden sind an den Eisenbahnunfällen der letzten Monate nicht sonderlich stark betheiligt. Es unterliegt aber keinem Zweifel, daß die Vorkommnisse der letzten Zeit auch bei uns an maßgebender Stelle beachtet zu werden verdienen"125.

  • 126 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 24-27
  • 127 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 24
  • 128 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 25

83In ähnlicher Weise argumentierte die Stadtverwaltung in einer Beschreibung der "gegenwärtigen Mißstände"126. Sie erhob schwere Vorwürfe gegen die Eisenbahnverwaltung und ihre fahrlässige Behandlung der Gefährdung von Menschenleben: "Um die Straßensperrungen zu vermindern, ist man seit einiger Zeit dazu übergegangen, die Barrieren bei der Durchfahrt rangierender Lokomotiven und Zugsabteilungen offen zu halten. Es stellen sich dann bei dem benützten Gleise Bahnwärter auf, um das Publikum zu warnen"127. Eine "entsetzliche Katastrophe" konnte bei diesen Zuständen nur eine Frage der Zeit sein. Die Stadt griff die Eisenbahnverwaltung direkt an und monierte, dass dieses Vorgehen nur aufgrund der staatlichen Struktur des Eisenbahnwesens möglich war, denn "würde die Eisenbahn einer Gemeinde oder einem Privatunternehmer gehören, so wäre deren Eigentümer ganz unzweifelhaft schon längst mit polizeilichem Zwange zur Beseitigung der geschilderten Gefahren angehalten worden"128. Die Stadtverwaltung unterstellte der Eisenbahnverwaltung also staatliche Willkür auf Kosten der Gesundheit der Bürger.

  • 129 Ministerium des großherzoglichen Hauses und der auswärtigen Angelegenheiten an Stadtrat vom 19.2.18 (...)

84Am 19. Februar 1898 legte die Generaldirektion endlich die Pläne und Kostenvoranschläge vor. Von der Eisenbahnverwaltung wurden schließlich drei Projekte ausgearbeitet:129

  1. Hochliegende Kopfstation unter Verlegung des Bahnhofs mit einem Kostenvoranschlag von 18,23 Mio. Mark, wobei ca. 5 Mio. Mark abzuziehen waren, die aus dem Verkauf des freiwerdenden Geländes am jetzigen Standort des Karlsruher Bahnhofs erzielt werden sollten.

    • 130 Der Preisunterschied resultiert aus der Führung der strategischen Bahn über den Personenbahnhof bzw (...)

    Hochlegung des Bahnhofs unter Beibehaltung des Standorts mit einem Kostenplan von 15-17,75 Mio. Mark130.

  2. Bau von drei Überbrückungen statt der bisherigen Niveauübergänge. Kostenaufwand insg. 4,32 Mio. Mark.

  • 131 Zum Vergleich: der im Jahr 1898 beschlossene Bau eines Elektrizitätswerkes, sollte mit Leitungsnetz (...)

85Damit wurden erneut die bereits diskutierten drei Varianten Verlegung, Höherlegung und Überbrückung zur Disposition gestellt. Die Option der Eisenbahnverwaltung ist mit einem Blick aus den Kostenvoranschlägen zu ersehen: Die immer schon favorisierte Brückenlösung sollte laut der Konzeption schon für 1/3 der Kosten der anderen Projekte realisierbar sein. Dementsprechend konnte es für die Eisenbahnverwaltung keine Diskussion über den Sachverhalt geben. Um diesen Aspekt noch zu unterstreichen, beeilte sich die Eisenbahnverwaltung zu betonen, dass sie selbstverständlich auch zur Realisierung eines der beiden Alternativvorschläge bereit sei. Allerdings nur unter der Bedingung, dass die Stadt den Kostenunterschied zum Brückenprojekt selbst aufkam. Dies hätte Ausgaben für den Stadtfiskus in der Höhe von mindestens 9 Mio. Mark bedeutet131.

86Gegen die Behandlung der Frage durch die Eisenbahndirektion regte sich in der Stadt erheblicher Widerstand. Der Stadtrat erneuerte seine im Jahr 1882 verfolgte Strategie und versuchte sich bei dem ausgewiesenen Experten für städtische Infrastrukturmaßnahmen an der Technischen Hochschule, Reinhard Baumeister, rückzuversichern. Sie beauftragte den Ingenieur, der seit dem Jahr 1891 auch als Stadtverordneter im Bürgerausschuss aktiv war, mit der Anfertigung eines Gutachten über die drei Entwürfe.

  • 132 StAK 1/H. -Reg. A2276 Reinhard Baumeister: "Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage" vom 16.5.1 (...)

87Am 16. Mai 1898 legte Prof. Baumeister sein Gutachten vor132. Die Grundlage seiner Betrachtungen bildeten die statistischen Erhebungen aus den Jahren 1884 und 1895, sowie seine Versuche zur Quantifizierung und Objektivierung der Betrachtungsweise. Baumeisters Gutachten ging von zwei Voraussetzungen aus:

  1. Die Karlsruher Bahnhofsfrage ist in erster Linie eine Kostenfrage und

  2. Aus Gründen der allgemeinen Wohlfahrt der Stadt, ist der Bahnhof an seinem gegenwärtigen Standort zu belassen.

88Somit blieben nur die Alternativen der Höherlegung oder Überbrückung übrig. Die Höherlegung war nach der Auffassung Baumeisters die anzustrebende Lösung, da die praktischen Vorteile überwogen. Allerdings stand der erhöhte Kostenaufwand dem entgegen. Also plädierte der Stadtbauingenieur für eine Strategie des Abwartens bis die Bedingungen eintraten, die eine Höherlegung unausweichlich machen würden. Bis dahin sollte sich die Stadt mit der Überbrückungslösung der Eisenbahnverwaltung zufrieden geben, die zumindest mittelfristig ein akzeptables Provisorium darstellte.

89Der Stadtrat versuchte sich auch die Erfahrungen anderer Kommunen in Baden, die vor ähnlichen Problemen gestanden waren, zu Nutze zu machen. Sowohl in Freiburg, wie in Mannheim waren Überführungen über die Eisenbahntrassen in der Stadt errichtet worden. Allerdings hatten weder in Freiburg, noch in Mannheim die städtebaulichen Probleme durch die Eisenbahn die Dimensionen angenommen. wie in der Residenzstadt. Eine schriftliche Anfrage an die Stadträte von Mannheim und Freiburg ergab denn auch keine Bedenken gegen die verkehrstechnische Funktionalität der errichteten Überführungen. Um die Verkehrsverhältnisse und die Ästhetik der innerstädtischen Eisenbahnüberbrückungen zu begutachten, unternahm der Stadtrat von Karlsruhe, ergänzt von den Vorständen der Bürgervereine der betroffenen Stadtteile, eine Informationsreise nach Freiburg und Mannheim. Diese direkte Erfahrung der politischen Entscheidungsträger und Bürgervertreter, konnte die Ablehnung der Überbrückungslösung der Eisenbahndirektion allerdings nicht positiv beeinflussen.

  • 133 Resolution der Volksversammlung in der Südstadt im Saale des Reichshallentheaters am 5. Mai 1898. i (...)
  • 134 ebd., S. 68

90Die Einwohner des Bahnhofsstadtteils reagierten auf die bekannt gewordenen Pläne der Eisenbahnverwaltung umgehend mit der Einberufung einer Bürgerversammlung am 5. Mai 1898. In einer einstimmig angenommenen Petition an den Stadtrat forderten die Südstädter die Ablehnung der Brückenpläne und die Inangriffnahme einer definitiven Lösung im Sinne der Bürger der Stadt Karlsruhe133. In den Überführungsplänen erkannten die am stärksten von den Verkehrsbehinderungen Betroffenen "eine schwere Schädigung sowohl ihrer eigenen gewerblichen und geschäftlichen Verhältnisse wie auch jener der ganzen Stadt Karlsruhe"134. Die Argumentation der Resolution orientierte sich dabei am Gutachten von Reinhard Baumeister und dessen mathematischer Statistik. Die Überbrückungen wurden nicht als Erleichterung der lokalen Verkehrsverhältnisse, sondern als eine ernste Erschwernis interpretiert. Wie für die Stadt, lieferte der renommierte Stadtbauingenieur auch für die Einwohnerschaft die Legitimationsbasis für die Artikulation ihrer Interessen gegenüber den staatlichen Stellen, voran der Eisenbahndirektion.

  • 135 Sitzung der 2. Kammer des badischen Landtags am 11.5.1898. in: Karlsruher Zeitung, Parlamentsberich (...)

91Am 11. Mai wurde die Karlsruher Bahnhofsfrage auch zum wiederholten Male Gegenstand in einer Sitzung der zweiten badischen Kammer135. Von besonderer Bedeutung war hierbei die Stellungnahme des zuständigen Ministers, Brauer, der noch einmal die Pläne der Eisenbahnverwaltung verteidigte. In den Diskussion innerhalb der Stadt erkannte der Minister vor allem zwei immer wiederkehrende Argumente: Der Provisoriumscharakter der Überbrückungen und die Auswirkungen der Überbrückungen auf das Stadtbild. Zur Frage der zeitlichen Perspektive bemerkte der Minister, dass die Bahnhofsanlagen tatsächlich bereits an ihre Grenzen gestoßen waren. Allerdings konnten die notwendigen Veränderungen, wenn erst einmal die Verkehrssituation durch die Überbrückungen entschärft war, im Laufe der Zeit den Anforderungen angepasst werden. Die potentielle Kapazität des zur Verfügung stehenden Raumes für die Bahnhofsanlagen, reichte nach den Angaben Brauers auch bei einer Steigerung des Verkehrs um das Vierfache, oder einer Verdopplung der Einwohnerzahl auf 200000 noch aus.

  • 136 "Man habe also ein sehr weite Ausdehnungsfähigkeit auf dem hiesigen Bahnhof und könne diese Änderun (...)
  • 137 ebd., S. 18
  • 138 ebd., S. 18

92Der Minister vertrat ein Konzept der evolutionären Anpassung der bestehenden Anlagen, auch des Empfangsgebäudes136. Zu den Auswirkungen der Überbrückungen und vor allem der notwendigen Rampen auf den Stadtraum, bemerkte der Minister, dass die Überbrückungen statt einer Verunstaltung der Stadt eine "sehr schöne, hervorragende Zierde"137 für die Stadt würden. Auf Ansichtskarten, sei in Zukunft mit der Abbildung der Überbrückungen als einer hervorragenden Sehenswürdigkeit der Residenz zu rechnen. Diese Ausführungen lösten unter den Abgeordneten mehrfach Heiterkeit aus. Gegen die von der Stadt gewünschte Höherlegung des Bahnhofs argumentierte der Minister mit genau den Nachteilen, die den Überbrückungen nachgesagt wurden. Nicht die Überbrückungen waren eine Verunstaltung des Stadtbildes, die Höherlegung des Bahnhofs mit ihrem 5 Meter hohen Wall mitten durch die Stadt, sei aus ästhetischen Gründen abzulehnen. Minister Brauer zeichnete ein lebhaftes Bild der Stadt bei einer Realisierung dieses Projektes und bat die Abgeordneten sich dieses Bild vorzustellen: "eine hohe Mauer oder auch einen hohen Erdwall mit langen, dumpfen, nie ganz trocken und sauber zu haltenden Tunnels (..) Und erst die arme Südstadt, was solle man dazu sagen, wenn dieser hübsche, gesunde, aufstrebende Stadtteil von der Altstadt durch Wälle abgeschnitten"138 sei.

  • 139 ebd., S. 19
  • 140 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 19

93Eine Verlegung schloss der Minister kategorisch aus und bekannte sich definitiv: "Jedenfalls müsse der Bahnhof an seiner jetzigen Stelle bleiben"139. Dem Verlegungsprojekt zufolge würde der Bahnhof um ca. 1,5 km von der Stadtmitte heraus nach Südwesten verschoben und wäre somit außerhalb der Gemarkung von Karlsruhe auf dem Gebiet der Nachbargemeinde Beiertheim erbaut worden. Da es nach den Richtlinien der Eisenbahnverwaltungen üblich war, den Bahnhof nach dem nächstgelegenen Ort zu benennen, wurde Minister Brauer ironisch und bemerkte: „Man könne dann vielleicht in einem zukünftigen Bädecker lesen: „Beiertheim, ein kleiner Ort mit prächtigem Bahnhof; - in der Nähe liegt die Stadt Karlsruhe mit 100000 Einwohnern.“ (Heiterkeit)“140.

  • 141 Die erste Lunge war der Hardtwald. Dieses ausgedehnte Waldareal bildete aufgrund der besonderen Pla (...)

94Der Minister führte auch eine neue Argumentationslinie in die Diskussion ein. Bisher waren ausschließlich wirtschaftliche, verkehrspolitische oder ästhetische Aspekte in der Diskussion aufgetaucht, jetzt argumentierte der Minister auch stadtökologisch. Der neuangelegte Stadtgarten mit seinen ausgedehnten Parkanlagen und einem künstlich geschaffenen See, diente nicht nur als das beliebteste Naherholungsziel der Karlsruher, sondern auch als „zweite Lunge unserer wachsenden Großstadt“141. Die Anlage eines Bahnhofs auf einem Teil des Geländes würde diese Funktion zerstören.

  • 142 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 19
  • 143 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 19

95Den Hauptaspekt gegen eine Verlegung erblickte der Minister aber in einer „Umwertung aller Werte“142. Eine Verlegung des Bahnhofs hätte eine völlige Umgestaltung der bestehenden Eigentumsverhältnisse innerhalb der Stadt zur Konsequenz. Die Grundstückswerte würden sich entsprechend ihrer Nähe oder Ferne zum Bahnhof entscheidend verändern und eine Spekulationswelle in der Stadt provozieren. Dies war etwas, „was man ohne Noth nicht tun dürfe“143.

96Damit hatte der Minister durchaus zutreffend die Schwachstellen der Konzeption der Stadt dargestellt, ohne allerdings einen Meinungsumschwung zugunsten des Projekts der Eisenbahnverwaltung auslösen zu können.

  • 144 Städtische Archivkommission: "Chronik der Haupt- und Residenzstadt Karlsruhe". Karlsruhe 1899, S. 8 (...)

97Trotz des heftigen Widerstands, auf den die Planung der Generaldirektion in der Stadt traf, gab diese ihr Konzept zur Lösung der Karlsruher Bahnhofsfrage nicht auf. Um ihren Vorstellungen Nachdruck zu verleihen und die Ablehnungsfront zu durchbrechen, setzte die Direktion auf eine Popularisierung und Gewöhnung des Publikums. Vom 2. - 10. Juni 1898 wurden Modelle der projektierten zwei Straßenüberführungen im Rathaussaal der Stadt ausgestellt. Jeder Bürger konnte sich auf diese Weise über die zukünftige Gestaltung der Innenstadt und die Konsequenzen der Überbrückungen auf das Stadtbild informieren. Von dem Angebot machten in den 9 Tagen 3904 Bürger Gebrauch. Zuvor waren bereits Spezialführungen für die Mitglieder des Bürgerausschusses, Pressevertreter, den Vorstand der Handelskammer und des Gewerbevereins, sowie für die Vorstände der Bürgervereine der Südstadt, Südweststadt und Weststadt durchgeführt worden144.

  • 145 Badische Landeszeitung vom 2.6.1898 "Zur Bahnhoffrage"

98Die Absicht der Eisenbahndirektion mit den Modellen eine erhöhte Akzeptanz zu erreichen, wurde in der Karlsruher Presse natürlich sofort erkannt und entsprechend kommentiert. Die Badische Landeszeitung betonte, dass die Modelle "sehr schön gearbeitet" waren, sie allerdings nur ein verzerrtes Bild der Realität zu geben in der Lage waren145 . Die Zeitung warnte ihre Leser, dass die Modelle "nur dann ein richtiges Bild der dargestellten bauten (gäben), wenn der Beschauer es versteht, die Sprache der Modelle in die des natürlichen Maßstabs zu übersetzen". Die Landeszeitung lieferte ihren Lesern auch gleich die Methode mit, in der die Modelle zu betrachten waren: "Um ein annäherndes Bild zu bekommen, muß man sich soweit bücken, daß man eben durch die Straßentunnels hindurchsieht (Herv. im Orig.): Dann nimmt sich die Sache schon etwas anders aus". Mit Resignation stellte die Zeitung aber schließlich doch fest, dass diese Überführungen das einzig realistisch Erreichbare für die Stadt seien. Mit dieser Ansicht allerdings stand die Zeitung ziemlich alleine da.

  • 146 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898
  • 147 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 21
  • 148 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 24

99Die Stadtverwaltung stellte ihren Standpunkt nochmals in schriftlicher Form dar. Unter dem Titel "Die Karlsruher Bahnhofsfrage" veröffentlichte Oberbürgermeister Schnetzler eine umfangreiche Broschüre, die gleichzeitig als Begründung eines Stadtratsbeschlusses diente146. Hierin forderte der Bürgermeister die Einholung eines weiteren Gutachtens und gab zugleich die öffentliche Diskussion zur Thematik wieder. In der Stadt hatte sich eine Stimmung breit gemacht, die vor allem die Vernachlässigung der Residenzstadt gegenüber der Industrie- und Handelsmetropole Mannheim reklamierte; Karlsruhe sei das "Stiefkind des Landes"147. Der Oberbürgermeister bekannte sich dezidiert zum Projekt eine Hochlegung des Bahnhofs und trat gegen eine Verlegung des Bahnhofs ein. In dramatischen Worten beschwor er die Folgen einer Verlegung, die "eine schwere und nachhaltige Zerrüttung des bürgerlichen Friedens in unserem Gemeinwesen notwendig zur Folge hätte"148. Der Oberbürgermeister befürchtete den Ausbruch eines Interessenkampfes und eine Spaltung innerhalb der Bürgerschaft, falls eine Verlegung beschlossen werden sollte.

  • 149 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 39
  • 150 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 38

100Das beantragte Gutachten erhielt eine außerordentliche Bedeutung für das weitere Vorgehen der Stadt: "Kann aufgrund des Gutachtens eine befriedigende vollständige Neuanlage des Bahnhofs mit Aussicht auf Erfolg betrieben werden, so wird es die Pflicht der Gemeindeverwaltung sein, ihre ganze Energie in die Erreichung dieses Ziels zu setzen"149. Einer der Gutachter war dabei schon vorgegeben: Reinhard Baumeister, "der die hiesigen Verhältnisse genau kennt und hinsichtlich seiner Befähigung, seines Wissens, seiner Erfahrung und seiner Objektivität das größte Vertrauen genießt"150. Das Resultat des Gutachtens würde also entscheidenden Einfluss auf den Fortgang der Karlsruher Bahnhofsfrage und die Haltung der Stadtverwaltung haben.

  • 151 StAK 1/H.-Reg. A 2276 Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage erstattet im Auftrage des Karlsru (...)
  • 152 Bärtschi, Hans- Peter: „Industrialisierung, Eisenbahnschlachten und Städtebau. Die Entwicklung des (...)
  • 153 Ministerium des großherzoglichen Hauses und der auswärtigen Angelegenheiten an Stadtrat vom 19.2.18 (...)

101Neben Baumeister wurden der Generaldirektor der königlich bayrischen Staatseisenbahnen, Gustav von Ebermayer, und der Eisenbahnexperte Civilingenieur Gleim aus Hamburg, mit der Erstellung des Gutachtens beauf tragt151. Beide Experten sind in Bahnhofsfragen Autoritäten und verfügen über eine reichhaltige Erfahrung. Beide sind auch international im Einsatz. Ebermayer erstellt z. B. im Jahr 1895 eine Begutachtung und ein Projekt zur Lösung der Züricher Bahnhofsfrage. Der Stadtrat von Zürich und die größte schweizerische Privatbahn beauftragen Gleim im gleichen Kontext im Jahr 1896 mit der Erstellung mehrer Gutachten152. Als Ausgangsmaterial griffen die Sachverständigen auf die von der Eisenbahndirektion ausgearbeiteten Pläne für die Bahnhofsumgestaltung zurück. Allerdings erkannten sie nur die Dimension der Projekte an, so also z.B. die Anzahl der erforderlichen Bahnsteige (Aufstellungsplätze). Die von der Direktion vorgelegten Kostenvoranschläge wurden nicht anerkannt. Mit der Abänderung der Kostenvoranschläge wurde die Stellungnahmen der Eisenbahnverwaltung hinfällig, die ja nahezu ausschließlich auf dieser Ebene der Finanzen argumentiert hatte. In den Berechnungen der Eisenbahnverwaltung erschien die Wahl der Alternative zwingend. Den Kosten der Überbrückungslösung von 4,32 Mio. Mark, standen die Kosten von 18,23 Mio. Mark für die Verlegung und den Neubau einer hochliegenden Kopfstation sowie 15-17,75 Mio. Mark bei Hochlegung des Bahnhofs an seiner gegenwärtigen Stelle gegenüber153. Zwischen der Option der Eisenbahnverwaltung und der Option der Stadt lagen mindestens 10,68 Mio. Mark.

  • 154 StAK 1/H. -Reg. A 2276 Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage erstattet im Auftrage des Karlsr (...)
  • 155 StAK 1/H. -Reg. A 2276 Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage erstattet im Auftrage des Karlsr (...)

102Mit den Neuberechnungen durch die Sachverständigen erhielt die Karlsruher Bahnhofsfrage eine völlig neue Perspektive. Das Gutachten kam zum Schluss, dass das Projekt der Generaldirektion statt 4,32 Mio. Mark mit 15,44 Mio. Mark zu veranschlagen sei, das Baumeister- Projekt einer Höherlegung mit 14,95 Mio. Mark. Der entscheidende Unterschied lag also in der Einschätzung des Regierungsprojektes, während die Berechnungen für die Hochlegung kaum eine Änderung erfuhren. Wie kam die Kostensteigerung von 4,32 auf 15,44 Mio. Mark zustande? Das Regierungsprojekt hatte eine entscheidende Schwachstelle: Es wurden nur die Kosten für die drei Überführungen angerechnet, während der nach und nach zu erfolgende Umund Ausbau der gegenwärtigen Bahnanlagen und des Empfangsgebäudes überhaupt nicht berücksichtigt wurde. Die Sachverständigen dagegen verglichen die beiden Alternativen im Zustand des Endausbaus. Somit wurden für das Regierungsprojekt noch einmal die Summe von 10,4 Mio. Mark als Gesamtkosten der erweiterten Bahnanlagen fällig. Auf diese Weise konnte das Gutachten zum Resultat gelangen: "Somit stellen sich die beiden Lösungen: Hochlegung und tiefliegende Erweiterung, nicht nur in den Endzielen, sondern auch in der vorangehenden Zwischenstufe als gleich teuer heraus. Freilich bliebt immer noch ein wesentlicher Unterschied in bezug auf die zeitliche Verteilung der benötigten Mittel"154. Auch der betriebstechnische Vergleich der beiden Projekte, kam zu einem parallelen Ergebnis: "Für den Eisenbahnbetrieb stellen sich beide Lösungen gleich günstig"155. Bei der Gleichwertigkeit der Entwürfe gab für die Sachverständigen schließlich der Aspekt den Ausschlag, dass bei einer Höherlegung von vorne herein die Errichtung einer Bahnhofsanlage nach modernsten Gesichtspunkten erfolgen konnte, also eine völlige Neuplanung, während die Erweiterung nur eine Anpassung der bestehenden Gebäude und Gleisanlagen bedeuten konnte.

  • 156 StAK 1/H. -Reg. A 2276 Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage erstattet im Auftrage des Karlsr (...)
  • 157 StAK 1/H. -Reg. A 2276 Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage erstattet im Auftrage des Karlsr (...)

103Dagegen wurde die dritte Alternative der Generaldirektion nicht weiter verfolgt. Die Verlegung des Bahnhofs und die Anlage einer Kopfstation wurden von den Sachverständigen entschieden abgelehnt. Dabei gingen sie von dem Grundsatz aus, dass Verkehrs- und Stadtzentrum so weit wie möglich identisch sein sollten. "Alle größeren Städte haben das entschieden Bestreben, den Personenverkehr nahe an das Zentrum der Stadt zu bringen, und zwar direkt"156. Für dieses städtebauliche Ziel mussten auch Nachteile für die Wohnbevölkerung in Kauf genommen werden. Die Sachverständigen erkannten durchaus die Frage als berechtigt an, ob ein 5,5 bis 5,8 Meter hoher Bahndamm durch eine Stadt noch akzeptabel sei. Allerdings entschieden sie sich zugunsten der Eingriffe in den Stadtraum. "Die zentrale Lage des Hauptverkehrspunktes einer Stadt ist neben den geschäftlichen Einzelvorteilen (..) das wohlverstandene allgemeine Interesse der ganzen Bevölkerung"157. Die Bedenken gegen eine Verschlechterung der Lebens- und Wohnqualität in großen Teilen der Stadt, wie sie ein derartiges Bauwerk eingestandenermaßen darstellte, wurden den wirtschaftlichen Interessen der Gesamtstadt untergeordnet. Die Eisenbahn und damit der zentrale Umschlagsort von Waren und Menschen, der Bahnhof, wurden als primäre Kategorie von Stadtraum anerkannt. Verkehr rückte als primäres Entscheidungskriterium in den Mittelpunkt der Definition von Stadt.

  • 158 StAK 1/H. -Reg. A 2276 Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage erstattet im Auftrage des Karlsr (...)

104Der zweite Aspekt, die Anlage eines Kopfbahnhofs, wurde ebenso kategorisch im Gutachten abgelehnt. Karlsruhe fungierte als Verkehrsknotenpunkt zweier wichtiger Nord- Süd bzw. Ost- West Verbindungen. Karlsruhe war Durchgangsort und nicht Zielpunkt dieser Linien. Die Anlage eines Kopfbahnhofes hätte eine Abkopplung des Durchgangsverkehrs von der Stadt Bedeutet. Ein Kopfbahnhof bedeutete komplizierte Rangiermanöver und damit vor allem Zeitverlust. Die Konsequenzen hieraus wäre eine Umleitung des Durchgangsverkehrs gewesen. Karlsruhe hätte seine Bedeutung als Verkehrsknotenpunkt eingebüßt. Das Zwischenresultat des Gutachten lautete entsprechend: "Diesselbe (Anlage eines Kopfbahnhofs, G. O.) möchte daher, sei es an welcher Stelle immer, als gänzlich aussichtslos nicht weiter zu verfolgen sein"158.

105Das Gesamtergebnis wurde von den Sachverständigen in vier Punkten nochmals zusammengefasst:

106"1. Eine Verlegung des Personenbahnhofes Karlsruhe kann nicht empfohlen werden.

1072. Die Anlage eines Kopfbahnhofs erscheint überhaupt ausgeschlossen.

1083. Die Lösung der Bahnhofsfrage entweder

  1. durch Hochlegung des Bahnhofs an seiner jetzigen Stelle (..)

  2. durch Erweiterung des Bahnhofs in seiner jetzigen Höhenlage nebst Überführungen (..)
    kann in einer sowohl die städtischen wie die bahnseitigen Interessen befriedigenden Weise erfolgen.

  • 159 StAK 1/H. -Reg. A 2276 Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage erstattet im Auftrage des Karlsr (...)

1094. Das Projekt a verdient indessen in technischer Beziehung den Vorrang vor Projekt b und steht dem letzterem in finanzieller Hinsicht nicht nach"159.

110Mit dem Gutachten hatte die Stadt nunmehr die argumentative Grundlage gegen das Regierungsprojekt in der Hand. Die Höherlegung des Bahnhofs war zuvor schon das von der Stadt und das von Baumeister in seinen beiden Gutachten aus dem Jahr 1882 und 1898 bevorzugte Projekt. Allerdings immer unter dem finanziellen Vorbehalt. Es erschien zwar als die den städtischen Interessen am weitesten entsprechende Lösung der Bahnhofsfrage, aber selbst die Befürworter gingen von einem finanziellen Mehreinsatz aus. Dieser Vorbehalt war mit dem Gutachten ausgeräumt. Nun konnte die Stadt argumentieren, dass es eben keine finanzpolitischen Gründe gab, die für die Realisierung des Regierungsprojektes sprachen.

111Am 24. Oktober 1898 wurde die Entscheidung vor dem Bürgerausschuss der Stadt Karlsruhe diskutiert. Im Bürgerausschuss, in dem u. a. auch der Gutachter Baumeister seit dem Jahr 1891 als Lokalpolitiker tätig war, fand der Stadtrat mit seiner Linie volle Unterstützung. Das Gremium sprach sich einstimmig für die Hochlegung des Bahnhofs an seiner jetzigen Stelle aus.

112Am Ende dieser zweiten Runde des Konflikts zwischen Staat und Stadt um den Ausgleich der Interessen von Eisenbahnverwaltung und Stadtentwicklung, stand erneut, wie schon im Jahr 1882, ein Patt. Die Stadtverwaltung konnte sich nicht gegen die Generaldirektion durchsetzen, aber diese musste ebenso anerkennen, dass ein Handeln gegen die Stadt nicht möglich war. Eine zweite parlamentarische Niederlage, wie die Ablehnung des Eisenbahnbudgets 1883/84 konnte und wollte sich die Eisenbahndirektion und die großherzogliche Regierung nicht leisten. Diesmal dauerte es allerdings keine weiteren 15 Jahre bis der Konflikt erneut eskalierte. Im Jahr 1900 stand die Karlsruher Bahnhofsfrage erneut zur Debatte.

4.4. Verlegung des Bahnhofs 1900

113Nach der über 25 Jahre geführten polarisierten Kontroverse, überrascht schließlich das Tempo, mit dem die Kontrahenten zu einer ultimativen Lösung der Karlsruher Bahnhofsfrage gelangten. In den Zeit zwischen dem 2. Februar und 26. Februar 1900, also in lediglich 24 Tagen, wurde ein völlig neuartiger Vorschlag unterbreitet und von den städtischen Gremien gebilligt.

  • 160 D. Dessart: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1901, S. 7ff

114Am 2. Februar eröffnete der badische Minister des großherzoglichen Hauses und der auswärtigen Angelegenheiten, Brauer, die neue Runde in der Karlsruher Bahnhofsfrage mit einem Bescheid an den Karlsruher Stadtrat160. Hierin erläuterte der Minister seine grundsätzlichen Bedenken gegen das von der Stadt favorisierte Projekt der Hochlegung des Bahnhofs an seiner jetzigen Stelle. Brauer machte technische und finanzielle Einwände. Nach einer Durchsicht des Projekts durch die Eisenbahningenieure, hatte die Generaldirektion die Notwendigkeit geltend gemacht, während der potentiellen Hochlegungsarbeiten einen provisorischen Bahnhof errichten zu müssen. Eine parallele Durchführung der Hochlegungsarbeiten und Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs, wurde durch die Ingenieure als nicht realisierbar abgelehnt. Deshalb sollte für die Zeitdauer der Bauarbeiten, immerhin mehrere Jahre, ein Notbahnhof errichtet werden. Als weiteren Betriebsnachteil identifizierten die Ingenieure der Direktion die Steigung um 5,8 Meter innerhalb der Stadt bei der Bahnhofseinfahrt.

115Die Konsequenz aus den neubenannten betriebstechnischen Problemen, war eine erhebliche Kostensteigerung gegenüber dem ursprünglichen Ansatz.

116Die projektierte Bausumme für die gleichzeitige Hochlegung und Erweiterung wurde von 15,34 Mio. Mark auf 22,34 Mio. Mark korrigiert. Von dieser Kostensteigerung entfielen 3 Mio. Mark auf den provisorischen Bahnhof und 1 Mio. Mark auf die Streckenveränderungen innerhalb der Stadt. Hinzu kamen noch einmal 3. Mio. Mark, die vom Ministerium für die zwischenzeitliche Steigerung der Löhne und Materialpreise in Rechnung gestellt wurden.

117Aufgrund dieser Neuberechnung kam Brauer zu folgendem Resultat:

  1. Das Ministerium bevorzugte weiterhin die Überbrückungslösung.

  2. Das Ministerium lehnte eine Hochlegung des Bahnhofs an seiner jetzigen Stelle kategorisch ab. Als Gründe nannte das Ministerium technische und finanzielle Nachteile.

  3. Falls die Stadt sich nicht zugunsten der Straßenüberführungen entscheiden könne, komme nur eine Hochlegung des Bahnhofs bei gleichzeitiger Verlegung um etwa 1,5 km nach Südwesten hin, in Frage. Bedenken der Generaldirektion gegen diese Variante bestünden nicht.

118Die großherzogliche Regierung unterbreitete dem Stadtrat ein direktes Kompromissangebot, um den Stillstand in der Bahnhofsfrage zu überwinden.

  • 161 Badische Presse vom 26.2.1900 "Zur Bahnhofsfrage" (Morgenausgabe), "Bürgerausschusssitzung" (Abenda (...)

119Der Stadtrat ging auf die angebotene Alternative nach einer kurzen Bedenkzeit von drei Wochen ein. In der Sitzung am 23. Februar 1900 billigte der Stadtrat einstimmig eine Erklärung zur Bahnhofsfrage. In dieser Erklärung formulierte die Stadt ihre Bedingungen, unter denen sie zu einer Akzeptierung des Kompromissangebots bereit war. Die Sitzung fand an einem Freitag statt, der mitten in die Faschingszeit fiel, eigentlich eine traditionell politikfreie Zeit. Der Stadtrat seinerseits setzte ein deutliches Zeichen und beschleunigte den Entscheidungsprozess extrem. Die Mitglieder des Bürgerausschusses, an deren Zustimmung die Erklärung des Stadtrates auch gebunden war, wurden noch am gleichen Tag über die Erklärung informiert und die entscheidende Sitzung für Montag, den 26. Februar 1900, also Rosenmontag, einberufen. Die ungewöhnliche Eile, der Zeitpunkt und die Terminlegung mit einer Bedenkzeit lediglich von Freitag bis Montag, hatten zur Folge, dass die völlig überraschte Öffentlichkeit erst aus der Montagszeitung von der Stadtratserklärung und der Bürgerausschusssitzung erfuhr. Die verblüfften Einwohner Karlsruhes sahen sich mit einer bis dahin überhaupt noch nicht erörterten Lösungsvariante konfrontiert, die darüber hinaus bereits die städtischen Gremien passiert hatte. Die badische Regierung und der Stadtrat Karlsruhe hatten den gordischen Knoten der Karlsruher Bahnhofsfrage in aller Stille und Verschwiegenheit durchschlagen und präsentierten nun der betroffenen Öffentlichkeit die vollendeten Tatsachen. Sogar die lokale Presse begnügte sich mit einer unkommentierten Wiedergabe der Erklärung und des Sitzungsprotokolls der Bürgerausschusssitzung161.

  • 162 Badische Presse vom 26.2.1900 "Zur Bahnhofsfrage" (Morgenausgabe)

120Die einstimmig vom Bürgerausschuss gebilligte Erklärung des Stadtrates, begründete zunächst noch einmal eingehend die Gründe für die Ablehnung des Überbrückungsprojektes durch die Stadt. Zu den bereits bekannten Argumenten, kam eine weitere Änderung der Erweiterungspläne durch die Eisenbahnverwaltung, die zusätzlichen Raum für die Gleisanlagen forderte. Deshalb mussten die Pläne für die Überbrückungen nochmals überarbeitet und die Spannweiten der Brücken und die Rampenlänge vergrößert werden. Damit ergaben sich weitere Eingriffe in den Stadtraum. Die Existenz des vor wenigen Jahren mit großem finanziellen Aufwand errichtete Stadtgarten, sowie die Ausstellungshalle der Stadt und die Gesamtanlage des Festplatzes wurden zumindest in ihrer Nutzbarkeit erheblich eingeschränkt, wenn nicht sogar in ihrer Existenz gefährdet. Für die Stadt ergab sich aus den Nachteilen der Brückenlösung und der Ablehnung derselben durch die Bürgerschaft nur eine Konsequenz: "die Anlage einer hochliegenden Durchgangsstation südlich des Lauterberges trotz der für einen beträchtlichen Teil der Einwohnerschaft daraus entspringenden Schädigung als das geringere Übel der geplanten Straßenüberführung entschieden vorzuziehen "162 war.

121Als nächstes folgten die Bedingungen unter denen die Stadt zu einer Annahme des Vorschlags der Staatsverwaltung sich bereit zeigte:

  1. Eine "wesentliche Erweiterung der Gemarkung nach Süden hin".

  2. Ankauf der städtischen Maxau- Bahn durch den badischen Staat.

  3. Verwertung der durch den Bahnhofsneubau freiwerdenden innerstädtischen Grundstücke nur in Absprache mit der Stadt.

122Damit formulierte der Stadtrat eine städtische Expansionspolitik. Statt eines "Beiertheimer Bahnhofs", wie ihn Minister Brauer im Jahr 1898 ironisch umschrieb, wurde die Gemeinde Beiertheim schließlich im Jahr 1907, ein Jahr nach Baubeginn des neuen Bahnhofs von der Stadt Karlsruhe eingemeindet, nachdem bereits im Jahr 1900 im Zug der Bahnhofsplanungen ein 160 ha großer Teil der Gemeinde an Karlsruhe gefallen war. Auch in der Problematik der Maxau- Bahn kam der Staat der Stadt entgegen. Die Bahn wechselte für eine entsprechende Zahlung in den Besitz des Staates. Die Stadt hatte für ihr Einverständnis zur Bahnhofsverlegung eine nicht unerhebliche Gegenleistung erreicht. Der Stadtrat empfand dies als das in der Situation maximal Machbare und stellte sich pragmatisch auf die Seite der Verlegungsalternative. Lediglich der Stadtverordnete Baumeister, der schon in seinen beiden Gutachten der Jahre 1882 und 1898 zu einer entschiedenen Ablehnung einer Verlegung gekommen war, stimmte nur unter Vorbehalt der Vorlage des Stadtrats zu. In seiner Wortmeldung mahnte Baumeister eine vorherige genaue Überprüfung des Regierungsvorschlags an. Vor allem der Kostengesichtspunkt und die Konsequenzen für den Lokalverkehr, veranlassten Baumeister zu seiner kritischen Haltung. Nach der Zusage des Oberbürgermeister Schnetzler die Erklärung des Stadtrats sei vorbehaltlich zu verstehen, gab es im Bürgerausschuss weder Gegenstimmen, noch Enthaltungen.

  • 163 GLA 231, Nr. 9396 Landstände des Großherzogthums Baden, zweite Kammer, Verkehrswesen, a. Eisenbahne (...)
  • 164 Stadt Karlsruhe (Hg.): “Hygienischer Führer durch die Haupt- und Residenzstadt Karlsruhe“. Karlsruh (...)

123Die Strategie des Stadtrats zeigte Wirkung. Die Bevölkerung verhielt sich nach dem fait accompli zunächst erstaunlich ruhig. Erst zu der bevorstehenden Abstimmung über das Eisenbahnbudget in der Sitzung der zweiten badischen Kammer am 22. Mai 1900, regte sich erster Widerstand gegen die Verlegungspläne. Am 2. Mai ging beim badischen Parlament eine erste Petition ein163. Hierin verlangten die nicht näher definierten Urheber die Ablehnung des Eisenbahnbudgets mit der Anforderung von 1000000 Mark zum Geländekauf für den neuen Bahnhofsstandort. Die Petition, die von 1063 Einwohnern der Oststadt unterzeichnet war, lehnte die Verlegung als ein schwere Schädigung der wirtschaftlichen Interessen der Gesamtstadt ab. Besonders aber „die in der schönsten Entwicklung begriffene Oststadt (würde) in ihrer weiteren gewerblichen Entwicklung auf Jahre hinaus brachgelegt“ und „eine große Anzahl von Existenzen würde geradezu an den Rand des Ruins gebracht werden“. Der Hintergrund für derartige Befürchtungen bildete der Generalbebauungsplan der Stadt Karlsruhe. Darin war der Osten der Stadt als das neue zentrale Fabrikviertel ausgewiesen164. Die Konzentration der industriellen Tätigkeit auf diesen Stadtteil hing in besonderem Maße mit dessen Verkehrsinfrastruktur zusammen, d. h. vor allem an der Nähe zum Güterbahnhof und den weiteren Gleisanlagen. Der Bürgerverein der Oststadt befürchtete nun eine Abänderung dieses Entwicklungsplanes im Falle einer Verlegung der Bahnhofsanlagen. Die Formulierungen der Petition verdeutlichen, dass es sich bei den Unterzeichnern vor allem um die Haus- und Grundbesitzer des Stadtteils handelte, obwohl sie für sich in Anspruch nahmen, die gesamte Bewohnerschaft der Oststadt zu vertreten.

  • 165 GLA 231, Nr. 9396 Landstände des Großherzogthums Baden, zweite Kammer, Verkehrswesen, a. Eisenbahne (...)

124Am 10. Mai 1900 erschien in der Badischen Presse eine Gegenpetition, die am 15. Mai beim Landtag eingereicht wurde165. Die Wahl der Vorgehensweise mit der Vorveröffentlichung in der Lokalpresse zeigte deutlich den Versuch, eine möglichst breite Unterstützung für die Verlegung des Bahnhofs in der Einwohnerschaft zu erreichen. Von der Quantität erreichten die Organisatoren ihr Ziel, die Gegenpetition wurde von 2046 Bürgern unterzeichnet. Auch die Gegenpetition nahm für sich in Anspruch die Gesamtinteressen der Stadt zu vertreten und bezeichnete sich als Sprachrohr der „Wünsche (n) der überwiegenden Mehrzahl der hiesigen Bevölkerung“. Die Gegenpetition gab zu, dass „für die Stadt (sind) allerdings mit der Verlegung einige Nachteile verbunden“ waren. Diese konnten aber durch begleitende Maßnahmen, wie den Ausbau des Nahverkehrsnetzes abgemildert werden. Die Gefährlichkeit der gegenwärtigen Zustände für die Bewohner und Reisenden sowie der finanzielle Mehraufwand für die Beibehaltung des jetzigen Standorts, ließen keine andere Möglichkeit zu als die Verlegung.

  • 166 Badische Presse vom 13.5.1900 „Etwas zur Karlsruher Bahnhofsfrage“

125Wie scharf der Ton innerhalb der Einwohnerschaft allmählich wurde, zeigt ein Leserbrief, der auf die Veröffentlichung der Petition am 11. Mai 1900 folgte. Der Autor sah die Verlegung als ein Werk von Sonderinteressen und gab seiner Hoffnung Ausdruck, „daß der gute Sinn der Karlsruher einzelne vermeintliche Sonderbestrebungen dem Lebensinteresse ihrer Gesamtheit endlich unterordnen wird“166. Und für „Lebensinteressen“ musste entsprechend mit allen Mitteln gekämpft werden. Zunächst beließ es der Autor allerdings bei einem Appell „zur Vereinigung der gesamten hiesigen Einwohnerschaft“. Die Argumente für oder gegen die diskutierten Alternativprojekte waren hinlänglich bekannt und ausgetauscht. Der Diskurs wechselte auf eine andere Ebene, die gegensätzlichen Meinungen verhärteten sich. Im Mai 1900 nahm sich der Konflikt noch vergleichsweise harmlos aus, wenn der Autor z. B. damit endete, „daß ich meine, man müsste diese Trace schaffen (Herv. Im Orig.), wenn sie noch nicht vorhanden wäre“, um im nächsten Moment die zweifellos vorhandenen Gefahren des Bahnbetriebs auf den völlig überforderten bestehenden Anlagen zu verharmlosen. Selbst die Beibehaltung der gegenwärtigen Verhältnisse erschien hier der Verlegung vorzuziehen.

126Am 19. Mai 1900 reagierte der Bürgerverein der Oststadt auf die Gegenpetition und reichte eine zweite Petition beim badischen Landtag ein. Diesmal ausdrücklich unterzeichnet von den Grundstücksbesitzern der Oststadt.

  • 167 GLA 231, Nr. 9396 82. Sitzung der zweiten Kammer vom 22.5.1900

127Die endgültige Entscheidung über den vom badischem Staat, der Eisenbahnverwaltung und dem Stadtrat gefundenen Kompromiss in der Karlsruher Bahnhofsfrage, fiel mit dem „Bericht der Budgetkommission der zweiten Kammer über den II. Nachtrag zum Spezial- Budget der Verkehrsanstalten für die Jahre 1900 und 1901“167. Wobei eine Zustimmung bei dem Abstimmungsverhalten der Kammer in Bezug auf die Karlsruher Bahnhofsfrage und bei der vorliegenden Zustimmung beider Seiten mehr als wahrscheinlich war.

128Der Abgeordnete Pfefferle stellte den Bericht der Budgetkommission vor.

129Die Kommission hatte drei Fragen an die großherzogliche Regierung gestellt:

  1. Mit welchen Kosten ist bei der Realisierung der diversen Alternativprojekte zu rechnen?

  2. Warum hatte sich die Regierung für ein vollkommen neues Projekt entschieden?

  3. Bestand gegenwärtig eine Notwendigkeit zur grundlegenden Veränderung der Bahnanlagen?

130Die Regierung stellte drei Alternativen gegenüber. Die beschlossene Verlegung des Bahnhofs bei gleichzeitiger Hochlegung, die Überführungslösung, welche die Regierung bis dahin favorisiert hatte und das Hochlegungsprojekt unter Beibehaltung des Standorts als bisherige Stadtoption. Die Überführungslösung und die Verlegung wurden mit 15,192 bzw. 14,98 Mio. Mark vom finanziellen Aspekt nahezu gleich bewertet. Bei der Verlegung war allerdings bereits der Erlös des Verkaufs des freiwerdenden bisherigen Bahnhofsgeländes in der Stadtmitte mit 3,7 Mio. Mark in Rechnung gestellt, so dass die reinen Projektkosten 17,7 Mio. Mark betrugen. Das Hochlegungsprojekt der Stadt stand dem mit einem Kostenvoranschlag von 21,5 Mio. Mark gegenüber.

  • 168 GLA 231, Nr. 9396 82. Sitzung der zweiten Kammer vom 22.5.1900, Bericht der Budgetkommission, S. 8

131Die Ausarbeitung des neuen Verlegungsprojekts begründete die Regierung mit dem Verkehrswachstum, das "in so unerwarteter Weise"168 eingetreten war. Die Wachstumsraten machten eine sofortige Erweiterung der bestehenden Anlagen unumgänglich. Die Zahlen, welche die Budgetkommission vorlegte, wiesen eine Steigerung der Reisenden an der Station Karlsruhe von 1,36 Mio. im Jahr 1885 auf 2,57 im Jahr 1895 nach. Die Anzahl der Züge, die den Bahnhof pro Tag passierten, steigerte sich von 203 im Jahr 1885 auf 244 im Jahr 1900. Diese Wachstumsrate fiel relativ gering aus, weil durch die Anlage des Rangierbahnhofs im Jahr 1895 nur noch ein sehr geringes Aufkommen an Güterzügen zu registrieren war. Die Zahl der Personenzüge allein steigerte sich von 130 im Jahr 1885 auf 225 im Jahr 1900. Da aber andererseits bei dem Überführungsprojekt mit dem entschiedenen Widerstand der Stadt gerechnet werden musste, hatte die Regierung das neue Kompromissangebot vorgelegt. Sollte die Stadt weiter auf einer Beibehaltung des Standorts beharren, sei dies zwar technisch möglich, die finanziellen Differenzen mussten dann von der Stadt getragen werden. Alles was über 15 Mio. Mark des Kompromisses hinausging, definierte sich als Stadtangelegenheit, also Mehrkosten von mindestens 6,5 Mio. Mark für die Stadtkasse.

132Die Verlegung wurde von Seiten der Regierung zudem als eine definitive Lösung der Karlsruher Bahnhofsfrage betrachtet, während die Beibehaltung des Standorts nur als mittelfristige Übergangslösung für 20 bis maximal 30 Jahre dargestellt wurde.

  • 169 GLA 231, Nr. 9396 82. Sitzung der zweiten Kammer vom 22.5.1900, Bericht der Budgetkommission, S. 14
  • 170 GLA 231, Nr. 9396 82. Sitzung der zweiten Kammer vom 22.5.1900, Bericht der Budgetkommission, S. 15

133Zwar erkannte die Budgetkommission durchaus an, dass die Bahnhofsverlegung "eine gewisse Verschiebung der bestehenden Verhältnisse im Gefolge hat"169, diese mussten jedoch hingenommen werden. Die Allgemeininteressen hatten den Vorrang und deshalb konnte die "in Aussicht genommene Bauausführung wegen einzelner Privatinteressen nach Ansicht Ihrer Kommission nicht aufgegeben werden"170. Auf diesem Hintergrund votierte die Budgetkommission einstimmig für das Kompromissprojekt der Bahnhofsverlegung und erklärte die Petitionen für erledigt. Damit hatten nun alle landes- und lokalpolitischen Gremien ohne Gegenstimme der Verlegung zugestimmt.

  • 171 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 24

134Wenn der Stadtrat damit gerechnet hatte, dass sich mit der politischen Entscheidung auch in der Bevölkerung eine Beruhigung einstellen würde, sah er sich getäuscht. Ein Teil der Einwohnerschaft wollte sich mit der von pragmatischen Gesichtspunkten bestimmten Zustimmung zur Kompromisslösung einer Bahnhofsverlegung nicht abfinden. Oberbürgermeister Schnetzler sollte Recht behalten, als er in seiner Denkschrift zur Karlsruher Bahnhofsfrage aus dem Jahr 1898 prophezeit hatte, "daß sich ein Interessenkampf daran entzünden würde, der eine schwere und nachhaltige Zerrüttung des bürgerlichen Friedens in unserem Gemeinwesen notwendig zur Folge hätte"171.

  • 172 GLA 231, Nr. 9396 Petition der Bürgervereine der Alt- und Oststadt "Die Bahnhoffrage in Karlsruhe b (...)
  • 173 GLA 231, Nr. 9396 Petition der Bürgervereine der Alt- und Oststadt "Die Bahnhoffrage in Karlsruhe b (...)

135Die neuerliche Agitation gegen das Projekt der Bahnhofsverlegung brach im Frühjahr 1901 über ein Jahr nach der politischen Entscheidung mit erheblicher Verspätung los. Als Träger der bürgerlichen Protestbewegung traten die drei Bürgervereine der Alt-, Ost- und Weststadt auf. Das interessante an dieser Konstellation war, dass sich der Bürgerverein der Altstadt, des Stadtteils, der direkt von der Bahnhofsverlegung betroffen war, erst im Jahr 1900 konstituierte. Und zwar unter dem Eindruck der Bahnhofsverlegung mit dem eindeutigen Ziel diese zu verhindern172. Der Bürgerverein hatte folglich mehr den Charakter eines Protestbürgerbewegung als der eines Bürgervereins. Die Altstadt hatte bis zum Jahr 1900 aufgrund ihrer heterogenen Sozialstruktur und - Interessen keine Basis für einen bürgerlichen Zusammenschluss gefunden. Auch der neugegründete Bürgerverein repräsentierte keinesfalls die Interessen der gesamten Altstadt, sondern stellte einen sehr spezifischen Ausschnitt der Interessen dar, nämlich als Sammlung der Interessen der Grundbesitzer und Gewerbetreibenden173.

  • 174 Badische Landeszeitung vom 12.4.1901 "Zur Frage der Bahnhofsverlegung"
  • 175 Badische Landeszeitung vom 12.4.1901 "Zur Frage der Bahnhofsverlegung"

136Als Auftakt der Kampagne gegen die Bahnhofsverlegung diente eine gemeinsame Versammlung der Bürgervereine der Alt-, Ost- und Weststadt, die für den 11. April 1901 von den Vorständen einberufen worden war. Rechtsanwalt Schneider, als Vorstand des Altstadtbürgervereins, übernahm die Rolle des Vorredners. Er begann mit einem rhetorischen Frontalangriff auf die Mitglieder des Stadtrates und die staatlichen Behörden. Die Zustimmung des Stadtrats "sei aber nichts Anderes als ein Angstprodukt vor den Drohungen der Behörde"174. Deshalb erkannte es der Bürgervereinsvorsitzende als seine Pflicht als Bürger der Stadt, die Entscheidung des Stadtrats und des Bürgerausschusses zu Fall zu bringen. Die Korrektur der politischen Entscheidung interpretierte Schneider dabei als Wiederherstellung des Mitbestimmungsrechts der Stadtbewohner, als eine Emanzipation der Bürger von ihren Vertretern. Im Prinzip proklamierte der Anwalt ein Widerstandsrecht der Bürger aus ihrer existenziellen Betroffenheit heraus. Diese Interpretation des Sachverhaltes führte konsequenterweise zur Forderung, "mit allen Mitteln gegen die Verlegung des Bahnhofs anzukämpfen"175. Die schließlich einstimmig von der Versammlung angenommene Erklärung, forderte den Stadtrat auf seine eigene Entscheidung zurückzunehmen.

  • 176 Badische Landpost vom 20.4.1901 "Die Bahnhofsfrage"
  • 177 Badische Landpost vom 20.4.1901 "Die Bahnhofsfrage"

137Wie sehr die Einwohner der Stadt in der Frage der Bahnhofsverlegung gespalten waren und wie sich die Interessen geographisch fixieren ließen, zeigte die Reaktion der Verlegungsbefürworter auf den Fehdehandschuh der Gegner. Am 19. April 1901 versammelten sich die Bürger der Süd- und Südweststadt, ebenfalls unter der Regie ihrer beiden Bürgervereine, um nochmals ihre Stellung in der Bahnhofsfrage zu definieren. Der Bürgervereinsvorsitzende der Südstadt, Merkle, betonte den definitiven Charakter der Entscheidung der Landesregierung, der städtischen Gremien und des Landtages. Diese Entscheidung erneut in Frage zu stellen, sei nach der erfolgten Entscheidungsfindung "nicht nur vergeblich, sondern unrecht, weil dadurch Zwietracht in die Reihen der Bürger getragen werde"176. Die Berichterstattung der Presse vermerkte: "der Redner fand stürmischen Beifall (..) von der stark besuchten Versammlung"177.

138Beide Versammlungen belegen die Emotionalisierung des Diskurses um die Bahnhofsfrage, die sich nun auch dezidiert zu einem Kampf der Stadtteile entwickelt hatte.

  • 178 Karlsruher Zeitung vom 19.4.1901 "Bahnhoffrage"
    Badische Landeszeitung vom 22.4.1901 "Zur Bahnhofsfr (...)
  • 179 Badische Presse vom 28.4.1901 "Audienz der Abordnung der Bürgervereine Alt-, Ost- und Weststadt vor (...)
  • 180 Badische Landeszeitung vom 22.4.1901 "Zur Bahnhofsfrage"

139Einen vorläufigen Achtungserfolg konnten die Bürgervereine der Alt-, Ostund Weststadt mit drei Audienzen bei den höchsten Staatsvertretern verbuchen. Am 20. April empfing der Generaldirektor der badischen Eisenbahnen, Eisenlohr, eine Delegation aus Vertretern der Vereine. Einen Tag später konnte die Abordnung der Bürgervereine dem Minister des großherzoglichen Hauses und der auswärtigen Angelegenheiten, Brauer, ihre Bedenken vortragen178. Und am 27. April empfing sie der Großherzog in einer persönlichen Audienz179. Die Vereinsvertreter trugen auch vor den Staatsspitzen ihre Interpretation der Sachlage vor: "Die Einmütigkeit der Beschlüsse der staatlichen und städtischen Organe über die Verlegung sei nur eine scheinbare"180. Sie hielten den Vorwurf aufrecht, das die Zustimmung von Stadtrat und Bürgerausschuss nur unter äußerem Zwang geschehen war und deshalb nichtig sei. Inzwischen habe sich jedoch in der Bevölkerung der Widerstand formiert und es müsse anerkannt werden, dass der überwiegende Teil der Einwohner gegen eine Verlegung des Bahnhofs sei. Über die Antworten der Staatsvertreter und ihre Interpretation kam es zu einer vehementen Kontroverse.

140Generaldirektor Eisenlohr begründete für die Eisenbahnverwaltung die Verlegung mit dem Hauptargument der Kostenfrage. Zwar sei eine Höherlegung unter Beibehaltung des Standorts betriebstechnisch möglich, allerdings war eine Verlegung sicherer und unkomplizierter. Die Bahnanlagen konnten in aller Ruhe erstellt werden, ohne Rücksicht auf den fließenden Verkehr zu nehmen. Die Umstellung konnte dann innerhalb eines Tages durchgeführt werden. Bei einer Höherlegung am Ort mussten Bauarbeiten und Bahnbetrieb koordiniert werden. Zuerst musste ein Notbahnhof erstellt werden, dann der Bahnbetrieb umgeleitet und schließlich das Ganze umgekehrt wiederholt werden. Eisenlohr betonte, dass die Generaldirektion lediglich ausführende Behörde sein, also Weisungen vollziehe.

  • 181 Karlsruher Zeitung vom 19.4.1901 "Bahnhoffrage"
  • 182 Karlsruher Zeitung vom 19.4.1901 "Bahnhoffrage"
  • 183 Karlsruher Zeitung vom 19.4.1901 "Bahnhoffrage"

141Um den Inhalt der Erklärung von Minister Brauer an die Abordnung entbrannte ein Konflikt zwischen den Bürgervereinen und der Badischen Presse einerseits und Minister Brauer und der offiziellen Karlsruher Zeitung anderseits. Die offizielle Verlautbarung zur Audienz vermerkte eine vehemente Stellungnahme des Ministers, die keine Zweifel offen lassen konnte. Die Entscheidung war endgültig, an "eine Abänderung des rechtskräftigen Beschlusses der Verlegung (sei) gar nicht zu denken".181 Es bestand in der Perspektive des Ministers kein Diskussionsbedarf mehr und Brauer betonte seine Genugtuung die Sache endlich und definitiv hinter sich gebracht zu haben: "Jedenfalls aber sei mit der Verlegung des Bahnhofs an den Lautersee eine Lösung der leidigen Bahnhofsfrage nunmehr definitiv gefunden"182. Brauer endete mit einer Aussage, die an Deutlichkeit nichts zu wünschen übrig ließ und fast schon eine offizielle Drohung an die Adresse der Bürgervereine darstellte, "denn es sei undenkbar, ja geradezu eine unwürdige Zumutung, daß Stadt, Regierung und Landtag ihre wohlerwogenen Entschlüsse wieder umstoßen sollten"183.

  • 184 Badische Presse vom 23.4.1901 "Zur Verlegung des Karlsruher Bahnhofs"
  • 185 Badische Landeszeitung vom 22.4.1901 "Zur Bahnhofsfrage"

142In der Darstellung der Unterredung durch die Delegation der Bürgervereine, die drei Tage später in der Badischen Landeszeitung veröffentlicht wurde, las sich das Ganze erheblich anders. Die Delegation stellte zuerst das Verständnis des Ministers für das Anliegen der Bürgervereine in den Mittelpunkt ihrer Darstellung. Brauer erkannte demnach an, dass die Verlegung ein grundlegender Eingriff in die Eigentumsverhältnisse in der Stadt sei, und eine Umdrehung der Werte zur Folge habe. Schließlich folgte ein Feststellung des Ministers, die in der offiziellen Verlautbarung ebenfalls nicht auftauchte. Brauer sollte demnach, im Gegensatz zu Generaldirektor Eisenlohr erklärt haben: "die Kostenfrage spiele bei ihm keine oder nur eine untergeordnete Rolle. Die Bahnhofsfrage habe für die Entwicklung der Stadt eine so hohe Bedeutung, daß es auf 5 oder 10 Millionen nicht ankäme"184. Nach den kontroversen Aussagen der Minister in der Verlautbarung der Bürgervereine, konnte die Delegation schließen, "daß für die Verlegung durchschlagende Gründe nicht vorhanden sind"185. Die Haltung des badischen Staates zur Karlsruher Bahnhofsfrage erschien derart widersprüchlich und chaotisch, dass sich die Bürgervereine in der Berechtigung ihrer Agitation bestärkt sahen. Die offizielle Darstellung betonte jedoch im Gegensatz hierzu das Definitive der Entscheidung.

  • 186 Dessart: " Die Karlsruher Bahnhofsfrage". Karlsruhe 1901
  • 187 u. a. "Hieraus ergibt sich, daß Herr v. Brauer auf einem durchaus unhaltbaren Standpunkt steht, wen (...)

143Diese Kontroverse um Interpretationen und Verständnisprobleme der beiden Seite hielt sich mit Stellungnahmen und Gegendarstellungen noch im Rahmen politischer Auseinandersetzung. Eine andere Form nahmen die Angriffe vor allem gegen Minister Brauer aber bis zum Jahresende an186. Nun wurde behauptet, dass der Minister sich einer persönlichen Vorteilnahme schuldig und wissentliche Falschaussagen gemacht hatte. Der Minister sollte nun die Bahnhofsverlegung mit seiner eigenen politischen Zukunft verknüpft haben. Die angebliche Androhung des Ministers, seinen Rücktritt einzureichen, falls die Verlegung rückgängig gemacht werden sollte, mündete in der Forderung der Bürgervereine nach einer Entlassung der großherzoglichen Regierung187.

  • 188 Karlsruher Zeitung vom 28.4.1901 "Audienz beim Großherzog"
    Badische Presse vom 28.4.1901 "Audienz d (...)
  • 189 Badische Presse vom 28.4.1901 "Audienz der Bürgervereine der Alt-, Ost- und Weststadt vor dem Großh (...)

144Während die Auseinandersetzung um die angeblichen oder tatsächlichen Äußerungen von Brauers in der Presse und der Öffentlichkeit zwar heiß diskutiert wurden, wurde erst durch die persönliche Audienz beim Großherzog ein handfester Skandal ausgelöst. Wieder stand die Frage nach den Inhalten der Unterredung im Mittelpunkt der Kontroverse. Die offizielle Verlautbarung und die Erklärung der Delegation der Bürgervereine konnten kaum das gleiche Gespräch zum Inhalt haben188. In der 45-minütigen Audienz antwortete der Großherzog laut Erklärung der Bürgervereinsvertreter auf die Ausführungen der Delegation mit äußerstem Wohlwollen. Zuerst erkannte er an, dass in der Beschlussfassung der Regierung kein Hindernis für eine erneute Prüfung der Sache zu sehen sei. Der Großherzog stellte also ausdrücklich die Arbeit seines Staatsministers und die Beschlüsse des Landtags und der städtischen Gremien in Frage und betonte deren Revidierbarkeit. Allerdings müsse die Initiative zur Neuverhandlung vom Stadtrat Karlsruhe ausgehen. Sei dies aber geschehen, stehe die Regierung einer Änderung der Verlegungspläne nicht im Wege. Zum Schluss ermutigte der Monarch die Vertreter der Bürgervereine geradezu, in ihrer Agitation fortzufahren und sie sogar noch zu intensivieren. Er bezeichnete es als "Aufgabe der Abordnung (..) mit allem Nachdruck in dieser Richtung zu arbeiten" und "er danke der Abordnung für ihr Vertrauen und wünsche ihr besten Erfolg"189. Auf die Frage der Abgeordneten, ob sie berechtigt seien, das Ergebnis der Unterredung zu veröffentlichen, bejahte der Großherzog uneingeschränkt.

  • 190 Karlsruher Zeitung vom 28.4.1901 "Audienz beim Großherzog"

145Für die Richtigkeit der Wiedergabe des Gesprächs, gaben die vier Vereinsvertreter, Schneider (Rechtsanwalt), Bender (Notar), Kretz (Ingenieur) und Gutting (technischer Assistent) in der Badischen Presse vom 1. Mai 1901 eine eidesstattliche Erklärung über die Richtigkeit der Zitate ab. Damit griffen die Bürgervereine Minister Brauer direkt an, der als Urheber der beiden Audienzberichte identifiziert wurde. Die offizielle Schilderung der Geschehnisse in der Karlsruher Zeitung blieb in Unverbindlichkeiten und in einem Bekenntnis des Monarchen zu den Beschlüssen seiner Regierung190. Dieser, Brauer zugeschriebene Artikel wurde für "unrichtig" erklärt und seine Aussagen als "im Wesentlichen unzutreffende Schilderung des Verlaufs derselben" bezeichnet. Die Vereinsvertreter übernahmen in bezug auf ihre Darstellung des Gesprächsverlaufs "für dessen unbedingte Richtigkeit und Zuverlässigkeit (sie) die volle Verantwortung". Der Bericht war in unmittelbarem Anschluss an die Audienz entstanden und von allen vier Mitgliedern der Delegation erstellt und unterzeichnet worden.

  • 191 Karlsruher Zeitung vom 19.4.1901 "Bahnhoffrage"

146Mit seinen Äußerungen, von deren Richtigkeit zumindest in der Tendenz auszugehen ist, hatte der Großherzog Öl auf das Feuer des innerstädtischen Konflikts gegossen. Nach seiner "Ermutigung" der Verlegungsgegner, musste von einer Verschärfung der Kontroverse ausgegangen werden. Minister Brauer hatte alle Hände voll zu tun, die Wogen der großherzoglichen Bemerkungen wieder zu glätten und die Auseinandersetzung nicht eskalieren zu lassen. Die "leidige Bahnhofsfrage"191 sollte nicht noch einmal wiederbelebt werden und auf der Tagesordnung landen.

  • 192 Badische Presse vom 11.5.1901 Leserbrief Baumeister

147Auch der städtische Gutachter und Verfechter des Hochlegungsprojektes, Reinhard Baumeister, meldete sich nun erneut öffentlich zu Wort192. Er betonte die Zusage des Oberbürgermeisters Schnetzler bei der entscheidenden Bürgerausschuss- Sitzung vom 26. Februar 1900, dass die Zustimmung nur eine unter Vorbehalt gelte. Dieser Vorbehalt war für Baumeister nun wieder aktuell. Baumeister nahm dezidiert für die Belange der Bürgervereine der Alt-, Ost- und Weststadt Stellung und forderte den Stadtrat zur Revision seiner Entscheidung auf. er bemängelte vor allem die ungewisse Faktenbasis auf der die Alternativprojekte erörtert worden waren. Als Konsequenz komme nur eine erneute sorgfältige Prüfung aller Alternativen in Frage. Für Baumeister blieb also "die Wahl zwischen Hochlegung und Verlegung noch offen". Die gegen sein Hochlegungsprojekt angeführten Argumente seien nicht stichhaltig. Finanziell gleichwertig, waren auch die Eingriffe in die städtische Infrastruktur, wie Verlegung von Festhalle und Einschränkung des Stadtgartens nur Nebenpunkte. Die Auswirkungen eines 5,8 Meter hohen Eisenbahndammes mitten durch die Stadt und die Problematik von Unterführungen, konnten laut Baumeister "jedoch architektonisch und landschaftlich hübsch behandel(t)" werden.

  • 193 Dessart: "Die Karlsruher Bahnhofsfrage". Karlsruhe 1901
  • 194 Dessart: "Die Karlsruher Bahnhofsfrage". Karlsruhe 1901, S. 50

148Den Aktivitäten der Verlegungsgegner in den nächsten Monaten gelang es nicht, die angestrebte Revision der politischen Entscheidung zu erreichen. Weder die staatlichen Behörden, noch der Stadtrat und die Stadtverwaltung hatten ein Interesse an einer erneuten Wiederaufnahme eines zeitlich und inhaltlich unkalkulierbaren Entscheidungsprozesses um die Karlsruher Bahnhofsfrage. Die Bemühungen der Bürgervereine der Alt-, Ost- und Weststadt liefen ins Leere. Die Stimmung in der Stadt war zwar weiterhin geteilt, aber auch viele Bürger, die einer Bahnhofsverlegung eigentlich kritisch gegenüberstanden, akzeptierten den Verlegungsbeschluss. Die Aussicht auf eine endgültige Lösung der Frage und einen neuen repräsentativen Bahnhofsneubau, trugen zur Akzeptanz des Verlegungsprojekts bei. Was übrig blieb, war ein Protest der von der Verlegung direkt wirtschaftlich betroffenen, d.h. also vor allem der Grundeigentümer und Gewerbetreibenden in der Alt- und Oststadt. Allerdings führten die fortgesetzten Diskussionen und Aktivitäten zu einer immer extremere Formen annehmenden Auseinandersetzung zwischen den Exponenten der Bürgervereine. Am Ende der innerstädtischen Polarisierung stand eine Streitschrift der Bürgervereine der Alt-, Ost- und Weststadt von D. Dessart mit dem Titel „Die Karlsruher Bahnhoffrage“, die im Juni 1901 veröffentlicht wurde193. Darin teilten die Bürgervereine einen Rundumschlag gegen alle vermeintlichen und tatsächlichen Befürworter des Verlegungsprojekts aus. Die Polemik von Dessart identifizierte die Gegner als Spekulanten, Sozialrevolutionäre und machtgierige, aber unfähige Politiker, wie den Staatsminister Brauer. Diese Koalition hatte es sich zur Aufgabe gemacht aus egoistischen und staatsfeindlichen Motiven einen nicht wiedergutzumachenden Schaden zuzufügen. Dagegen standen die Gegner der Verlegung im gerechten Abwehrkampf. Die Schrift schloss mit einem Aufruf an alle aufrechten Bürger Karlsruhes, sich dem Protest anzuschließen und die Stadt vor ihrem Ruin zu retten. Dieser Aufruf zeigt allerdings deutlich ein Zentralproblem des Widerstandes gegen das Verlegungsprojekt. Selbst in den Stadtteilen im Osten, Westen und der Altstadt, gelang es den Bürgervereinen nicht, auch nur einen überwiegenden Teil der Bevölkerung zu mobilisieren. Gerade dieses Desinteresse ließ das Sendungsbewusstsein der Gegner ins Unendliche wachsen. Und so bekannte sich der Autor zu seiner Motivation: „Die Liebe für meine Vaterstadt, die Liebe zur Wahrheit, und nicht zuletzt das Gefühl einer gerechten Entrüstung gegenüber Machenschaften, die darauf abzielen, auf Kosten der allgemeinen Wohlfahrt der Stadt, die Spekulationsinteressen Einzelner zu begünstigen: Alles dies hat mir die Feder geradezu in die Hand gedrückt (..)“194.

  • 195 GLA 231, Nr. 9396 Petition der Bürgervereine der Alt- und Oststadt "Die Bahnhoffrage in Karlsruhe b (...)

149Der letzte ernsthafte Versuch der Verlegungsgegner das Projekt doch noch zu Fall zu bringen, wurde im Dezember des Jahres 1901 mit einer erneuten Petition an die zweite Kammer des badischen Landtags unternommen195.

  • 196 GLA 231, Nr. 9396 Petition der Bürgervereine der Alt- und Oststadt "Die Bahnhoffrage in Karlsruhe b (...)
  • 197 GLA 231, Nr. 9396 Petition der Bürgervereine der Alt- und Oststadt "Die Bahnhoffrage in Karlsruhe b (...)
  • 198 GLA 231, Nr. 9396 Petition der Bürgervereine der Alt- und Oststadt "Die Bahnhoffrage in Karlsruhe b (...)

150Doch auch die Front der drei Bürgervereine, begann sich langsam aufzulösen. Bei der Unterzeichnung der Petition traten nur noch die Bürgervereine der Alt- und Oststadt auf, der Bürgerverein der Weststadt hatte seinen Widerstand bereits aufgegeben. Die abschließende Stellungnahme des Großherzogs in Anschluss an die Audienz der Bürgervereine und die Auseinandersetzung um die Inhalte der Unterredung bildeten ein Signal, dass die Sache definitiv entschieden war. In dieser Form wurde es auf jeden Fall von der überwiegenden Zahl der Karlsruher Bürger verstanden. In der Petition distanzierten sich die Vorstände der Bürgervereine in Teilen von der eigenen, von Dessart verfassten Broschüre zur Bahnhoffrage. Sie baten jedoch gleichzeitig um Verständnis für die Ausführungen, in denen "auch da und dort ein scharfer und bitterer Ton zu Tage tritt, so dürfte solcher nach den Vorgängen und Thatsachen (..) wohl erklärlich erscheinen"196. Bei den angesprochenen Vorgängen handelte es sich um die vorgenannte Audienz beim Großherzog. In der kurzfristigen Eskalation und der Frage, was der Monarch nun eigentlich gesagt hatte und was nicht, gelang es den Gegnern der Bahnhofsverlegung noch einmal den Widerstand zu formieren. Bis zum August 1901 unterschrieben über 3000 Karlsruher Bürger einen Aufruf gegen die Bahnhofsverlegung, darunter wie die Petition betonte "viele Hunderte von Geschäftsinhabern und Grundstückseigenthümern aus allen Theilen der Stadt"197. Einer ausführlichen Darlegung der Geschichte der Karlsruher Bahnhoffrage über 30 Jahre, folgten die bereits bekannten Argumente gegen die Verlegung. Das zentrale Motiv macht folgende Passage deutlich: "Wie ein Alp liegt dieses drohende Verlegungsproject seit Jahr und Tag auf dem grösseren Theile der Altstadt und ihrer wirtschaftlichen Entwickelung und hat solches neben der allgemeinen wirthschaftlichen Krisis wohl am meisten zur Erschütterung von einer grossen Zahl von ehrenwerthen, alteingesessenen Existenzen beigetragen. Es ist wohl an der Zeit, dass diesem Zustand ein Ende gesetzt wird"198. Die Bahnhofsfrage vermischte sich mit einer strukturellen Krise der traditionellen Handels- und Gewerbestrukturen. Es ging auch gegen die Konsequenzen der Hochindustrialisierungsphase, gegen Massenproduktion und Warenhäuser, gegen das "Spekulantentum".

  • 199 GLA 231, Nr. 9396 Franz Kretz: "Bahnhoffrage Karlsruhe. Auszüge aus technischen Werken und Zeitschr (...)
  • 200 GLA 231, Nr. 9396 Franz Kretz: "Bahnhoffrage Karlsruhe. Auszüge aus technischen Werken und Zeitschr (...)

151Zum gleichen Zeitpunkt der Petition an die zweite badische Kammer im Dezember 1901, datiert auch ein letzter Versuch, wieder auf einer sachlicheren, technisch fundierten Ebene gegen die Bahnhofsverlegung zu argumentieren. Franz Kretz, Ingenieur, Einwohner der Oststadt und Vorstandmitglied des dortigen Bürgervereins, lieferte ein Kompendium aus Auszügen technischer Fachliteratur, internationaler Zeitschriftenartikel über Bahnhofsprojekte und Aussagen aus Stadtrats- und Landtagsprotokollen199. Die Bilanz des Ingenieurs lautete, wie nicht anders zu erwarten war, dass ein Verlegung eine schwere Schädigung der Gesamtstadt zur Folge hätte. Eine Verlegung widersprach auch den Erkenntnissen der wissenschaftlichen Stadtplanung und der praktischen Erfahrung. Die Zentralthese und Lehrsatz der Stadtplanung lautete: "Die Hauptbahnhöfe gehören möglichst in das Verkehrszentrum der Städte, weil sonst der Verkehr und damit die Interessen sowohl der Einwohner der Stadt als auch die Einnahmen der Bahn wesentlich geschädigt werden"200. Als Gewährsquellen zitierte Kretz Artikel vom Konversationslexika über technische Fachlexika bis zu Fachzeitschriften, voran der Deutschen Bauzeitung. Als positive Beispiel galten die Bahnhöfe in Leipzig, Dresden, Zürich, Köln und Hamburg. In diesen Städten waren die repräsentativen Bahnhofsneubauten der Gründerzeit entweder zentrumsnäher positioniert worden, oder der bestehende Standort wurde unter Aufbringung erheblicher Mittel den Erfordernissen der modernen Verkehrsverhältnisse angepasst.

  • 201 Dessart: "Die Karlsruher Bahnhofsfrage". Karlsruhe 1901, S. 27ff
  • 202 Deutsche Bauzeitung Nr. 49/1891, S. 294. zitiert in: Franz Kretz: "Bahnhoffrage Karlsruhe. Auszüge (...)
  • 203 Kyrieleis, Gisela: “Großstadt-Heimat: der Frankfurter Hauptbahnhof“. In: „Zug der Zeit, Zeit der Zü (...)
  • 204 Badische Presse vom 20.10.1913 "Zur bevorstehenden Eröffnung des neuen Karlsruher Personenbahnhofes

152Als Negativbeispiel wurde in der öffentlichen Diskussion von Gegnern einer Verlegung immer wieder der Neubau des Frankfurter Hauptbahnhofs angeführt201. In Frankfurt wurden im Jahr 1888 die bislang bestehenden drei Bahnhöfe zu einem Hauptbahnhof zusammengefasst. Der repräsentative Neubau wurde gegenüber dem bis dahin am nächsten am Stadtzentrum liegenden der drei Bahnhöfe um 580 Meter von der Stadtmitte weg verschoben. Über die Auswirkung der von der Stadt Frankfurt initiierten Bahnhofsverlegung, bestanden allerdings unterschiedliche Anschauungen. Die Befürworter dieser Verlegungslösung beriefen sich so z.B. ihrerseits auf das Exempel Frankfurt, allerdings auf das Positivbeispiel. Die Stadt Frankfurt selbst konstatierte keine negativen Konsequenzen auf das Wirtschaftsleben oder das Verkehrswesen der Stadt, während z.B. die Deutsche Bauzeitung in einem Artikel aus dem Jahr 1891 verkündete, "dass die von der Eisenbahnverwaltung ursprünglich nicht geplante, aber von der Stadt gewünschte Hinausschiebung des Bahnhofes ein Fehler war"202. Drei Jahre nach Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs in Frankfurt war die Umgebung des Bahnhofs noch weitgehend unbebaut203. Das Gelände in unmittelbarer Nähe des Hauptbahnhofs wurde von Mai bis Oktober 1891 für die Internationale Elektrotechnische Ausstellung, also als Messe genutzt. Diese für die Popularisierung der Elektrotechnik entscheidende Ausstellung zog in den 6 Monaten ihrer Dauer über 1 Million Besucher an. Zur Bewältigung derartiger Zuschauermassen erwies sich die Verbindung von Bahnhof und Messe als ideal. Erst in den Jahren nach 1891 wurde der Frankfurter Bahnhof in die Stadt integriert. Es entstand zunächst eine Prachtavenue mit entsprechender Geschäftsinfrastruktur, während die Seitenstraßen eine großbürgerliche Wohnbebauung erhielten. Damit bestätigte das Beispiel Frankfurt vor allem die Ängste der Gewerbetreibenden in Karlsruhe vor der Entstehung eines neuen Geschäftszentrums in der unmittelbaren Nähe des neu zu errichtenden Bahnhofs. In der Lokalpresse wurden Anzeichen dieser Entwicklung auch Jahre nach der Entscheidung zur Bahnhofsverlegung sensibel registriert. "Gestern wurde der erste Zigarrenladen" Am Stadtgarten "eröffnet", meldete z. B. die Badische Presse am Tag der offiziellen Bahnhofseröffnung am 20. Oktober 1913204. Dem ersten Geschäft würden weitere folgen.

153Ein zweiter Schwerpunkt der Zusammenstellung des Ingenieurs betraf die von der badischen Generaldirektion immer wieder angeführte Argumentation, dass die Raumverhältnisse des bestehenden Bahnhofs den Notwendigkeiten einer modernen Umgestaltung nicht entsprächen. Die Eisenbahnverwaltung betonte die beengten Platzverhältnisse, die eine Erweiterung auf insg. 18 An- und Abfahrtsgleise nicht zuließen. Dagegen führte Kretz Beispiele von internationalen Bahnhofsanlagen an, die mit einem vergleichbaren Raumangebot einen weitaus größeren Verkehrsumfang bewältigten, als er in Karlsruhe vorhanden war. Zu diesen Beispielen gehörten die Bahnhöfe in Boston, St. Lazare/Paris und Hamburg. Der Bostoner Bahnhof bot bei einer Gesamtbreite von 174 Metern 28 Gleise und einen täglichen Verkehr von 750 Zügen; der Bahnhof St. Lazare in Paris verfügte über 26 Gleise bei einer Gesamtbreite von 125 Metern und schließlich der Bahnhof in Hamburg, der bei einer Breite von 113.8 Metern 12 Gleise aufwies. Alle genannten Städte wiesen schon allein in Bezug auf die Einwohnerzahlen und das Verkehrsaufkommen eine andere Dimension als die 100000 Einwohner zählende badische Residenzstadt auf. Um hier auch einen Vergleich zu dem Standort des Karlsruher Bahnhofs zu ermöglichen: Nach den Berechnungen der Verlegungsgegner, konnte die Bahnhofsanlage am gegenwärtigen Standort auf 125 Meter Breite erweitert werden.

154Entgegen den optimistischen Wachstumsprognosen, welche die Verlegungsbefürworter für die weitere Entwicklung des Bahnverkehrs voraussetzten, kam Kretz zu dem Ergebnis, dass seriöse Prognosen der Verkehrsentwicklung unmöglich waren. Der technische Fortschritt und die sich ändernden Verkehrsbedürfnisse ließen es nicht zu, die Wachstumsraten der letzten Jahrzehnte in die Zukunft zu verlängern. Kretz sagte zutreffenderweise ein sehr viel geringeres Wachstum voraus, wobei er vor allem den öffentlichen Nahverkehr als Konkurrenz zum Eisenbahnverkehr im Auge hatte. Der entscheidende Faktor der Veränderung der Mobilitätsbedürfnisse, der beginnende Massen- Individualverkehr blieb dabei noch unberücksichtigt.

  • 205 GLA 231 Nr. 9505 Landtag 1905/06 Petition der Bürgervereine der Alt- und Oststadt "Die Bahnhoffrage (...)

155Mit dem Jahr 1901 liefen auch die Aktivitäten der Verlegungsgegner aus. Mit dem Eisenbahnbudget 1901/02 und den darin bewilligten 1 Million Mark zum Geländeaufkauf, waren Fakten geschaffen worden. Die Planungen der Eisenbahndirektion für die Bauarbeiten liefen an und erreichten mit einer Ausschreibung des Empfangsgebäudes innerhalb eines Architektenwettbewerbs im Jahr 1904 einen ersten Höhepunkt. Dennoch gab es noch ein Initiative der Bürgervereine der Alt- und Oststadt, das Projekt doch noch zu verhindern. Auch diesmal wählten die Verlegungsgegner den Weg über eine Petition an den Landtag205. Im April 1906, also fast 6 Jahre nach der Zustimmung von Stadtrat, Bürgerausschuss und Landtag, versuchten die Vereine die Karlsruher Bahnhoffrage zu reaktivieren. Den Anlass gab die Neuschätzung des Verlegungsprojektes. Bislang galten die Kostenvoranschläge der Eisenbahndirektion aus dem Jahr 1900 als gültige Richtlinie. Demnach wurde das Verlegungsprojekt mit einem Betrag von 14,98 Mio. Mark geschätzt, die später aufgrund allgemeiner Preissteigerungen auf 18 Mio. Mark revidiert wurden. Im Jahr 1905 musste die Eisenbahndirektion diese Schätzung erheblich nach oben revidieren. Der Landtag von 1905/06 wurde nun mit einer Kostenschätzung der Generaldirektion von 33 Mio. Mark konfrontiert, d. h. mehr als eine Verdopplung des ursprünglichen Ansatzes. Hierfür wurde u. a. auch Standortprobleme angeführt. Das geplante Gelände für den Bahnhof wurde u. a. durch Aufschüttung eines Teile eines künstlich angelegten Sees gewonnen. Dieser Bauuntergrund musste zusätzlich durch Fundamentierung gesichert werden.

  • 206 GLA 231 Nr. 9505 Landtag 1905/06 Petition der Bürgervereine der Alt- und Oststadt "Die Bahnhoffrage (...)

156Die Bürgervereine sahen darin noch einmal eine Chance, den alten Standort wieder ins Gespräch zu bringen, vor allem da durch die neue Kostenschätzung eines der Hauptargumente der Verlegungsbefürworter hinfällig geworden war: die finanziellen Mehraufwendungen für eine Höherlegung am jetzigen Standort. Sogar das Konzept der Straßenüberführungen bei Beibehaltung der ebenerdigen Lage des Bahnhofs wurde erneut als Option vorgebracht. Die Petition forderte den Landtag daher auf, "der hohe Landtag möge durch unabhängige (Herv. im Orig.), hervorragende Sachverständige die Bahnhofsfrage hinsichtlich ihrer finanziellen Tragweite einer nochmaligen Prüfung unterziehen"206. Der Landtag ließ sich allerdings nicht auf eine Wiederaufnahme der Karlsruher Bahnhofsfrage ein und erklärte die Petition als erledigt. Die Karlsruher Bahnhofsfrage war somit endgültig zugunsten der Verlegung des Bahnhofs entschieden und die Bauarbeiten begannen noch im Jahr 1906.

Notes

46 Eine Erweiterung der Stadt war in den 1830er Jahren nur für die Gebiete im Westen und Südwesten vorgesehen. Während die südliche Peripherie die definitive Stadtgrenze bilden sollte. Siehe: Hans- Joachim Clewing: "Friedrich Eisenlohr und die Hochbauten der badischen Staatseisenbahn". Karlsruhe 1968 (Dissertation), S. 65ff

47 Heinrich Heine 1843. zitiert nach: Bayerl, Günter/Ulrich Troitzsch (Hg.): Quellentexte zur Geschichte der Umwelt von der Antike bis Heute. Göttingen, Zürich 1998. S. 240/241

48 Friedrich List: Eisenbahnen und Kanäle, Dampfboote und Dampfwagentransport. In: Rotteck, Carl von/ Carl Welcker: Staatslexikon, Bd. 4. Hamburg 1835.
S. 650ff. In: Treue, Wilhelm/Herbert Pönicke/Karl-Heinz Manegold: Quellen zur Geschichte der industriellen Revolution. Göttingen 1966. S. 78-82. S. 80

49 Clewing schildert den Prozess folgendermaßen: "Um den Bahnhof siedelten sich rasch Handwerks- und Gewerbebetriebe an. Sie bildeten im Süden bald ganze Stadtteile, die kaum mit der Mittelstadt verbunden waren und ein abgeschlossenes Dasein im Stadtverband führten". in: Hans- Joachim Clewing: "Freidrich Eisenlohr und die Hochbauten der badischen Staatseisenbahn". Karlsruhe 1968 (Dissertation), S. 70

50 Stadt Karlsruhe (Hg.): “Hygienischer Führer durch die Haupt- und Residenzstadt Karlsruhe“. Karlsruhe 1897 (redigiert von R. Baumeister, Oberbaurat und Professor), S. 79

51 Stadt Karlsruhe (Hg.): “Hygienischer Führer durch die Haupt- und Residenzstadt Karlsruhe “. Karlsruhe 1897 (redigiert von R. Baumeister, Oberbaurat und Professor), S. 78

52 Rede des Generaldirektors der badischen Staatseisenbahnen, Staatsrat Roth, anläßlich der Eröffnung des neuen Karlsruher Personenbahnhofs am 20.10.1913. In: Badische Presse 20.10.1913 Abendblatt, "Die Besichtigung des neuen Karlsruher Personenbahnhofs"
Badischer Beobachter 21.10.1913, "Der neue Karlsruher Personenbahnhof II"
Karlsruher Tagblatt 20.10.1913, "Zur Eröffnung des neuen Karlsruher Bahnhofs"

53 Statistische Angabe nach: Städtische Archivkommission: "Chronik der Hauptund Residenzstadt Karlsruhe

54 Handelsministerium an Stadtrat Karlsruhe vom 18.3.1875. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 46

55 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 3

56 Der Ausbau wurde notwendig durch die Inbetriebnahme weiterer Strecken:
1861 Maxau- Bahn als Lokalbahn zwischen Karlsruhe und der Pfalz
1861 Strecke Karlsruhe- Pforzheim
1870 Inbetriebnahme der Strecke Karlruhe- Mannheim (Rheintalbahn)

57 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 4

58 „Direktion der Großherzoglichen Verkehrs-Anstalten an den Gemeinderat der Residenz Karlsruhe“ vom 22.5.1871. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 41/42

59 Die Direktion ging von einer durchgehenden Bewachung und Beleuchtung der Tunnelanlage aus.

60 „haben wir aber darauf aufmerksam zu machen, dass dieselben nicht schon bei Erbauung der Eisenbahn vorhanden waren, sondern im Laufe der Zeit nach dem Bahn- und Bahnhofbau erst geworden sind und von denjenigen vorgefunden wurden, welche sich zur Ansiedlung im jenseitigen Stadtteil entschlossen haben.“. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 42

61 Stadtrat an die Großherzogliche Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus vom 10.6.1871. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 42-43

62 Stadtrat an die Großherzogliche Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus vom 10.6.1871. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 43

63 Handelsministerium an Stadtrat Karlsruhe vom 15.6.1871. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 43-44

64 Handelsministerium an Stadtrat Karlsruhe vom 15.6.1871. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 44

65 Handelsministerium an Stadtrat Karlsruhe vom 15.6.1871. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 44

66 Stadtrat Karlsruhe an Handlesministerium vom 13.1.1872. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 44

67 Gemeinderat Karlsruhe an Handelsministerium vom 20.7.1872. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 45

68 Stadtrat Karlsruhe an Handlesministerium vom 13.1.1872. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 45

69 Städtische Archivkommission: "Chronik der Haupt- und Residenzstadt Karlsruhe 1898", S. 77

70 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 5

71 StAK 1/ H- Reg. A 2276. Reinhard Baumeister: "Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage". 16.5.1898

72 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage “. Karlsruhe 1898, S. 5

73 Handelsministerium an Stadtrat vom 18.3.1875. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 46-47

74 Gemessen von den bestehenden Bahnübergängen Ettlinger Tor und Friedrichstor

75 Das Handelsministerium kommentierte: "Da dieser Aufwand ganz außer allem Verhältnis zu der erzielt werdenden Erleichterung der Bahnübergänge für den Straßenverkehr steht, so wird die Herstellung der genannten Verbindungskurve nicht weiter in Betracht kommen können". in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 46

76 Handelsministerium an Stadtrat vom 18.3.1875. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 47

77 ebd.

78 "Zur Zeit als die Eisenbahn erbaut wurde, befanden sich bereits eine Anzahl von Häusern und gewerblichen Etablissements in den sogenanten Augärten, dem heutigen Bahnhofsstadtteil, und es mochte wohl schon damals keinem Zweifel unterliegen, daß wenn die Verhältnisse eintreten sollten, die eine räumliche Vergrößerung unserer Stadt als notwendig erscheinen lassen, nur dasjenige (..) Gelände (..) sich vorzugsweise zur Anlage eines neuen Stadtteils eignen dürfte". in: Stadtrat an Handelsministerium vom 28.4.1875. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 47-48

79 Stadtrat an Handelsministerium vom 28.4.1875. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 47

80 Allerdings erreichten diese Identifikationsprozesse rund um die Bahnhofsfrage nie die Dimensionen, wie z. B. in Oberhausen, wo sich das städtische Selbstbewußtsein fast ausschließlich auf die Eisenbahn bezog. In Karlsruhe traf die Eisenbahn auf eine bestehende Stadt und schuf sich nicht um die Schienen herum ihre eigene Stadt, wie in Oberhausen. siehe: Heinz Reif: "Die verspätete Stadt. Industrialisierung, städtischer Raum und Politik in Oberhausen 1846-1929". Köln 1993

81 Statistische Angaben nach: Städtische Archivkommission: "Chronik der Haupt- und Residenzstadt Karlsruhe"

82 Generaldirektion an Stadtrat vom 23.1.1882. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 49

83 Karlsruher Nachrichten 13.1.1882 "Eingesandt"

84 Vorlage des Eisenbahnbudgets 1882/83 an die zweite badische Kammer, Nr. 20 "Erweiterung des Personenbahnhofs in Karlsruhe". in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 49-51

85 Vorlage des Eisenbahnbudgets 1882/83 an die zweite badische Kammer, Nr. 20 "Erweiterung des Personenbahnhofs in Karlsruhe". in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 49

86 In Karlsruhe kreuzten sich zu dieser Zeit sechs Hauptlinien. Davon die stark frequentierten Nord-Süd- Achse Frankfurt/ Mannheim/ Basel und West- Ost- Verbindung über den Rhein (Pfalz, Elsaß).

87 Vorlage des Eisenbahnbudgets 1882/83 an die zweite badische Kammer, Nr. 20 "Erweiterung des Personenbahnhofs in Karlsruhe". in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 49

88 Vorlage des Eisenbahnbudgets 1882/83 an die zweite badische Kammer, Nr. 20 "Erweiterung des Personenbahnhofs in Karlsruhe". in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 50

89 Der Neubau des Bahnhofs, der mit Zeitverzögerung im Jahr 1906 in Angriff genommen wurde, kostete schließlich 35 Mio. Mark

90 Badischer Beobachter 23.2.1882 "Lokales"

91 Karlsruher Nachrichten 24.2.1882 "Bahnhoffrage"

92 Karlsruher Nachrichten 26.2.1882 "Mittheilungen aus der Stadtratssitzung von heute"

93 Abdruck der Petition in: Karlsruher Nachrichten 22.2.1882 "Die Eingabe"

94 ebd.

95 ebd.

96 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 7

97 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 7

98 Generaldirektion an Stadtrat vom 21.4.1882. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 54

99 Generaldirektion an Stadtrat vom 21.4.1882. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 54

100 Stadtrat an Generaldirektion vom 26.4.1882. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 54-55

101 Stadtrat an Generaldirektion vom 26.4.1882. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 55

102 Die Standorte in der Diskussion waren die folgenden:
Kopfstation mit Front am Friedrichstor
Kopfstation mit Front an der Adlerstrasse
Kopfstation mit Front an der Ettlingerstrasse
Kopfstation auf der Schießwiese
Kopfstation am Tiergarten
Durchgangsstation beim Augarten

103 Finanzministerium an Stadtrat vom 9.5.1882. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 55-56, S. 55

104 Finanzministerium an Stadtrat vom 9.5.1882. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage “. Karlsruhe 1898, S. 55

105 ebd., S. 55

106 ebd., S. 55

107 Eingabe des „Bürgerlichen Comite`s“ an den Stadtrat vom 22.2.1882. in: Karlsruher Nachrichten 22.2.1882

108 Stadtrat an Finanzministerium vom 26.5.1882 in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 55-56, S. 8

109 Eisenbahnbudget 1884/1885, Nr. 26/27 „Herstellung von Bahnüberbrückungen am Ettlinger und Rüppurer (Friedrichs-) Thor zu Karlsruhe. In: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 56-57, S. 56

110 Petition des Stadtrats an Großherzog vom 23.5.1883. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 9

111 Stadtrat an zweite Kammer vom 16.2.1884 "Die Erweiterung des Karlsruher Bahnhofs betreffend". in Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 57-59

112 StAK 1/H. -Reg. A2276 Reinhard Baumeister: "Gutachten über die Karlsuher Bahnhofsfrage" vom 16.5.1898

113 Stellungnahme der zweiten Kammer zu § 26 und 27 des Eisenbahnbudgets 1883/84. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 57-59

114 Stellungnahme der zweiten Kammer zu § 26 und 27 des Eisenbahnbudgets 1883/84. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage “. Karlsruhe 1898, S. 59

115 StAK 1/H. -Reg. A2276 Reinhard Baumeister: "Gutachten über die Karlsuher Bahnhofsfrage" vom 16.5.1898

116 Statistische Angabe nach: Städtische Archivkommission: "Chronik der Haupt- und Residenzstadt Karlsruhe" (1884-1895)

117 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 11

118 Die Konsequenzen für den Eisenbahnverkehr in Karlsruhe waren folgende:
1. Anlage einer Bahn Graben- Karlsruhe
2. Anlage einer Bahn Karlsruhe- Rastatt
3. Anlage eines Rangierbahnhofs
4. Anlage eines Westbahnhofs
5. Umwandlung der Bahnlinie Graben- Karlsruhe in eine Nebenbahn
6. Verbot des Gütertransports auf der städtischen Bahnlinie Hauptbahnhof-Mühlburg

119 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 10

120 Badischer Landesbote vom 4.9.1895 "Bahnhofsverhältnisse und Industriegleise in Karlsruhe"

121 Stadtrat an Großh. Ministerium des Großh. Hauses und der auswärtigen Angelegenheiten vom 3. September 1895. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 63-63

122 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 13

123 Eisenbahnbudget 182/83, Nr. 20 "Erweiterung des Personenbahnhofs in Karlsruhe". in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 49-51, S. 49

124 Badischer Beobachter vom 16.9.1897 "Die Häufung der Eisenbahnunfälle"

125 ebd.

126 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 24-27

127 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 24

128 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 25

129 Ministerium des großherzoglichen Hauses und der auswärtigen Angelegenheiten an Stadtrat vom 19.2.1898. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 64-65

130 Der Preisunterschied resultiert aus der Führung der strategischen Bahn über den Personenbahnhof bzw. ihre Umleitung über den Güterbahnhof.

131 Zum Vergleich: der im Jahr 1898 beschlossene Bau eines Elektrizitätswerkes, sollte mit Leitungsnetz 2,2 Mio. Mark kosten.

132 StAK 1/H. -Reg. A2276 Reinhard Baumeister: "Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage" vom 16.5.1898

133 Resolution der Volksversammlung in der Südstadt im Saale des Reichshallentheaters am 5. Mai 1898. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 67-68

134 ebd., S. 68

135 Sitzung der 2. Kammer des badischen Landtags am 11.5.1898. in: Karlsruher Zeitung, Parlamentsberichte der folgenden Tage

136 "Man habe also ein sehr weite Ausdehnungsfähigkeit auf dem hiesigen Bahnhof und könne diese Änderungen nach und nach vornehmen, ohne den Verkehr dabei erheblich zu stören (..) Man sei also in der Lage mit dem Raum, der unter den drei Überführungen sich hinstrecke, für alle Zukunft einen guten, der Residenz würdigen Zustand zu schaffen. Natürlich könne dies nur nach und nach geschehen". in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 17

137 ebd., S. 18

138 ebd., S. 18

139 ebd., S. 19

140 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 19

141 Die erste Lunge war der Hardtwald. Dieses ausgedehnte Waldareal bildete aufgrund der besonderen Planungskonzeption der Stadt Karlsruhe als fächerförmige auf das Schloss hin konzentrierte Siedlung, die Nordgrenze der Stadt. Zitat: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 19

142 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 19

143 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 19

144 Städtische Archivkommission: "Chronik der Haupt- und Residenzstadt Karlsruhe". Karlsruhe 1899, S. 81f

145 Badische Landeszeitung vom 2.6.1898 "Zur Bahnhoffrage"

146 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898

147 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 21

148 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 24

149 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 39

150 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 38

151 StAK 1/H.-Reg. A 2276 Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage erstattet im Auftrage des Karlsruher Stadtrates am 25. August 1898

152 Bärtschi, Hans- Peter: „Industrialisierung, Eisenbahnschlachten und Städtebau. Die Entwicklung des Züricher Industrie- und Arbeiterstadtteils Aussersihl. Ein vergleichender Beitrag zur Architektur- und Technikgeschichte“. Basel 1983, S.190ff

153 Ministerium des großherzoglichen Hauses und der auswärtigen Angelegenheiten an Stadtrat vom 19.2.1898. in: Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 64-65

154 StAK 1/H. -Reg. A 2276 Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage erstattet im Auftrage des Karlsruher Stadtrates am 25. August 1898, S. 14-15

155 StAK 1/H. -Reg. A 2276 Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage erstattet im Auftrage des Karlsruher Stadtrates am 25. August 1898, S. 13

156 StAK 1/H. -Reg. A 2276 Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage erstattet im Auftrage des Karlsruher Stadtrates am 25. August 1898, S. 5

157 StAK 1/H. -Reg. A 2276 Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage erstattet im Auftrage des Karlsruher Stadtrates am 25. August 1898, S. 5

158 StAK 1/H. -Reg. A 2276 Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage erstattet im Auftrage des Karlsruher Stadtrates am 25. August 1898, S. 5

159 StAK 1/H. -Reg. A 2276 Gutachten über die Karlsruher Bahnhofsfrage erstattet im Auftrage des Karlsruher Stadtrates am 25. August 1898, S. 15

160 D. Dessart: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1901, S. 7ff

161 Badische Presse vom 26.2.1900 "Zur Bahnhofsfrage" (Morgenausgabe), "Bürgerausschusssitzung" (Abendausgabe)
Badische Presse vom 27.2.1900 "In der Bahnhofsfrage"
Karlsruher Nachrichten vom 27.2.1900 "Bahnhofsfrage"

162 Badische Presse vom 26.2.1900 "Zur Bahnhofsfrage" (Morgenausgabe)

163 GLA 231, Nr. 9396 Landstände des Großherzogthums Baden, zweite Kammer, Verkehrswesen, a. Eisenbahnen (Landtag von 1899/1900) „Bitte vieler Einwohner der Haupt- und Residenzstadt Karlsruhe die Verlegung des Bahnhofs betreffend“

164 Stadt Karlsruhe (Hg.): “Hygienischer Führer durch die Haupt- und Residenzstadt Karlsruhe“. Karlsruhe 1897 (redigiert von R. Baumeister, Oberbaurat und Professor), S. 75ff

165 GLA 231, Nr. 9396 Landstände des Großherzogthums Baden, zweite Kammer, Verkehrswesen, a. Eisenbahnen (Landtag von 1899/1900) „Hohe Zweite Kammer
Badische Presse vom 10.5.1900 (Abendausgabe) Zur Bahnhofsverlegung in Karlsruhe“

166 Badische Presse vom 13.5.1900 „Etwas zur Karlsruher Bahnhofsfrage“

167 GLA 231, Nr. 9396 82. Sitzung der zweiten Kammer vom 22.5.1900

168 GLA 231, Nr. 9396 82. Sitzung der zweiten Kammer vom 22.5.1900, Bericht der Budgetkommission, S. 8

169 GLA 231, Nr. 9396 82. Sitzung der zweiten Kammer vom 22.5.1900, Bericht der Budgetkommission, S. 14

170 GLA 231, Nr. 9396 82. Sitzung der zweiten Kammer vom 22.5.1900, Bericht der Budgetkommission, S. 15

171 Schnetzler: “Die Karlsruher Bahnhofsfrage“. Karlsruhe 1898, S. 24

172 GLA 231, Nr. 9396 Petition der Bürgervereine der Alt- und Oststadt "Die Bahnhoffrage in Karlsruhe betr." vom 1.12.1901

173 GLA 231, Nr. 9396 Petition der Bürgervereine der Alt- und Oststadt "Die Bahnhoffrage in Karlsruhe betr." vom 1.12.1901

174 Badische Landeszeitung vom 12.4.1901 "Zur Frage der Bahnhofsverlegung"

175 Badische Landeszeitung vom 12.4.1901 "Zur Frage der Bahnhofsverlegung"

176 Badische Landpost vom 20.4.1901 "Die Bahnhofsfrage"

177 Badische Landpost vom 20.4.1901 "Die Bahnhofsfrage"

178 Karlsruher Zeitung vom 19.4.1901 "Bahnhoffrage"
Badische Landeszeitung vom 22.4.1901 "Zur Bahnhofsfrage"
Badische Presse vom 23.4.1901 "Zur Verlegung des Karlsruher Bahnhofs"

179 Badische Presse vom 28.4.1901 "Audienz der Abordnung der Bürgervereine Alt-, Ost- und Weststadt vor dem Großherzog in der Bahnhofangelegenheit"
Badische Presse vom 1.5.1901 "Die Karlsruher Bahnhofsangelegenheit"

180 Badische Landeszeitung vom 22.4.1901 "Zur Bahnhofsfrage"

181 Karlsruher Zeitung vom 19.4.1901 "Bahnhoffrage"

182 Karlsruher Zeitung vom 19.4.1901 "Bahnhoffrage"

183 Karlsruher Zeitung vom 19.4.1901 "Bahnhoffrage"

184 Badische Presse vom 23.4.1901 "Zur Verlegung des Karlsruher Bahnhofs"

185 Badische Landeszeitung vom 22.4.1901 "Zur Bahnhofsfrage"

186 Dessart: " Die Karlsruher Bahnhofsfrage". Karlsruhe 1901

187 u. a. "Hieraus ergibt sich, daß Herr v. Brauer auf einem durchaus unhaltbaren Standpunkt steht, wenn er glaubt, die Karlsruher Bahnhofsfrage vom Standpunkt seiner persönlichen Voreingenommenheit aus entscheiden zu können" (Herv. im Orig.), in: Dessart: "Die Karlsruher Bahnhofsfrage". Karlsruhe 1901, S. 48

188 Karlsruher Zeitung vom 28.4.1901 "Audienz beim Großherzog"
Badische Presse vom 28.4.1901 "Audienz der Bürgervereine der Alt-, Ost- und Weststadt vor dem Großherzog in der Bahnhofsangelegenheit"
Badische Presse vom 1.5.1901 "Erklärung der Bürgervereine"

189 Badische Presse vom 28.4.1901 "Audienz der Bürgervereine der Alt-, Ost- und Weststadt vor dem Großherzog in der Bahnhofsangelegenheit"

190 Karlsruher Zeitung vom 28.4.1901 "Audienz beim Großherzog"

191 Karlsruher Zeitung vom 19.4.1901 "Bahnhoffrage"

192 Badische Presse vom 11.5.1901 Leserbrief Baumeister

193 Dessart: "Die Karlsruher Bahnhofsfrage". Karlsruhe 1901

194 Dessart: "Die Karlsruher Bahnhofsfrage". Karlsruhe 1901, S. 50

195 GLA 231, Nr. 9396 Petition der Bürgervereine der Alt- und Oststadt "Die Bahnhoffrage in Karlsruhe betr." vom 1.12.1901

196 GLA 231, Nr. 9396 Petition der Bürgervereine der Alt- und Oststadt "Die Bahnhoffrage in Karlsruhe betr." vom 1.12.1901, S. 3

197 GLA 231, Nr. 9396 Petition der Bürgervereine der Alt- und Oststadt "Die Bahnhoffrage in Karlsruhe betr." vom 1.12.1901, S. 3

198 GLA 231, Nr. 9396 Petition der Bürgervereine der Alt- und Oststadt "Die Bahnhoffrage in Karlsruhe betr." vom 1.12.1901, S. 6

199 GLA 231, Nr. 9396 Franz Kretz: "Bahnhoffrage Karlsruhe. Auszüge aus technischen Werken und Zeitschriften, Kammer- und Stadtraths- Sitzungen". Karlsruhe 1901

200 GLA 231, Nr. 9396 Franz Kretz: "Bahnhoffrage Karlsruhe. Auszüge aus technischen Werken und Zeitschriften, Kammer- und Stadtraths- Sitzungen". Karlsruhe 1901, S. 9/10

201 Dessart: "Die Karlsruher Bahnhofsfrage". Karlsruhe 1901, S. 27ff

202 Deutsche Bauzeitung Nr. 49/1891, S. 294. zitiert in: Franz Kretz: "Bahnhoffrage Karlsruhe. Auszüge aus technischen Werken und Zeitschriften, Kammer- und Stadtraths-Sitzungen". Karlsruhe 1901, S. 3

203 Kyrieleis, Gisela: “Großstadt-Heimat: der Frankfurter Hauptbahnhof“. In: „Zug der Zeit, Zeit der Züge. Deutsche Eisenbahn 1835 – 1985“, (Hrsg.: Eisenbahnjahr-Ausstellungsgesellschaft mbH) Berlin 1985, Bd. 1, S. 338-349

204 Badische Presse vom 20.10.1913 "Zur bevorstehenden Eröffnung des neuen Karlsruher Personenbahnhofes"

205 GLA 231 Nr. 9505 Landtag 1905/06 Petition der Bürgervereine der Alt- und Oststadt "Die Bahnhoffrage in Karlsruhe betr." vom 30.4.1906

206 GLA 231 Nr. 9505 Landtag 1905/06 Petition der Bürgervereine der Alt- und Oststadt "Die Bahnhoffrage in Karlsruhe betr." vom 30.4.1906, S. 2

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