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Das pulsierende Herz der Stadt

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Günther Oetzel

3. Der Karlsruher Bahnhof von 1843 - oder: Was ist ein Bahnhof?

Texte intégral

  • 29 Einen eindrucksvollen Überblick über die Dimensionen der Landschaftsveränderung gibt die Fotosamml (...)

1Mit dem Beginn des „Eisenbahnzeitalters“ veränderten sich die Vorstellungen von Mobilität grundsätzlich. Eisenbahntrassen durchzogen das Land und fügten sich zu einem immer dichter werdenden Netz von Verkehrslinien zusammen. Die Eisenbahn veränderte das Landschaftsbild einschneidend. Brücken, Felseinschnitte, Erdaufschüttungen und Tunnels formten die Natur nach den Bedürfnissen des neuen Verkehrsmittels29. Die mechanisierte Bewegung verlangte nach einer weitgehend ebenen und glatten Oberfläche. Die Natur konnte diese Bedingungen nicht bieten, also schuf sich die industrielle Mobilität ihre eigene Umwelt. Der Aufbau von Eisenbahnlinien stellte neuartige Anforderungen an Ingenieure und Material.

2Eine Eisenbahnlinie hatte zunächst die primäre Funktion zwei Punkte zu verbinden. An diesen Endpunkten ergab sich die Notwendigkeit den Verkehr zu organisieren. Zu diesem Zweck mussten Stationen errichtet werden. In dem Bedürfnis das Neue mit den Begriffen des Bekannten zu fassen, erhielten die Stationen die Bezeichnung „Bahnhof“ als Ableitung der althergebrachten Posthöfe. Hinter der sprachlichen Strategie der Aneignung verbarg sich jedoch ein radikal neuartiges Problem: Die Organisation industrieller Mobilität. Die Transportmaschinen, die eisernen Wege, die mechanischen Geschwindigkeiten revolutionierten die Bedürfnisse, die an eine Verkehrsstation gestellt wurden. Die Bauaufgabe „Bahnhof“ war ohne historisches Vorbild. Ohne Erfahrungen, ohne Richtwerte forderte diese Bauaufgabe die Kreativität und Originalität der Ausführenden heraus. Der Bahnhof ordnete sich in die Reihe technischer Zweckbauten ein, deren Bedarf erst mit den Industrialisierungs- und Urbanisierungsprozessen geschaffen wurde.

  • 30 Siehe Barbara Neu: "Saarländische Bahnhöfe des 19. Jahrhunderts". (Magisterarbeit, veröffentlicht (...)

3Im Jahr 1837 versuchte der Berliner Architektenverein eine erste Definition der Bauaufgabe „Bahnhof“. Heraus kam eine Liste mit Räumen unterschiedlichster Funktion, die zusammen ein Ganzes bildeten. Der Bahnhof löste architektonische Zusammenhänge auf und konstituierte sich als Bahnhofsanlage. Diese Anlage setzte sich zusammen aus30:

  1. Warteräumen für die abreisenden Passagiere
  2. Aussteigehalle
  3. Portal mit Türmen
  4. Geschäfts- und Wohnräume für Beamtenpersonal
  5. Gepäckräume
  6. Frachtraum
  7. Lokomotivschuppen
  8. Wagenhäuser
  9. Werkstätten
  10. Lagerräume für Brenn- und Schmiermaterial
  • 31 Allgemeine Bauzeitung, Nr. 19-21,1838, „Über Depots und Sammelplätze für Waren und Reisende (Stazi (...)

4Die reine Aufzählung verdeutlicht den komplexen Charakter einer Bahnhofsanlage in der Anfangszeit der Eisenbahn. Betrachtet man zudem, dass die einzelnen Räume zueinander in funktionalen Beziehungen standen, ergibt sich ein kompliziertes Problem räumlicher Organisation. Daneben ergaben sich Forderungen aus dem Bahnbetrieb und der gesellschaftlichen Realität, der die Bahnhofsanlage genügen musste. In Bezug auf die Reisenden bedeutete dies z.B.: „Die abgehenden und die ankommenden Passagiere sollen streng geschieden werden, ebenso die Reisenden verschiedener Klassen. Passagiere dürfen die Bahn nicht kreuzen“31.

  • 32 Clewing, Hans- Joachim: "Friedrich Eisenlohr und die Hochbauten der Badischen Staatseisenbahn. Ein (...)
  • 33 Krings, Ulrich: "Bahnhofsarchitektur: deutsche Grosstadtbahnhöfe des Historismus". München 1985, S (...)

5Mit der Technizität der Gesamtanlage und dem Organisationsproblem verband sich auch eine neue Definition architektonischen Sinngebung. Eine Bahnhofsanlage musste funktionieren wie ein Mechanismus. Der Bau eines Bahnhofes richtete sich nach dem Kriterium der Effizienz aus. Das Ziel bestand darin, alle Betriebsvorgänge möglichst reibungslos ineinander übergehen zu lassen. „Zum ersten Mal werden einzelne Arbeitsstufen und Betriebsvorgänge als kleinste Zeitabschnitte aufgefaßt, addiert und in einer möglichst günstigen Folge für den Gesamtprozeß aneinandergefügt“32. Wie die Eisenbahn die Transportgeschwindigkeit beschleunigte, beschleunigte der Bahnhof die Vermittlung von Mobilität. Der Zeitfaktor bekam mit der Einführung der Eisenbahn eine neue Dimension. Eisenbahn und Zeitwahrnehmung verbanden sich zu einem Komplex. Architektonischer Ausdruck dieser Entwicklung war die Bahnhofsuhr. Seit 1850 wurde der Uhr für eine Bahnhofsanlage obligatorisch. In diesem Jahr veröffentlichte der „Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen“ seine Schrift „Grundzüge für die einheitliche Gestaltung der Eisenbahnen in Deutschland“. In § 83 tauchte die Bahnhofsuhr auf, die sowohl vom Bahnhofszugang, als auch von den haltenden Zügen aus zu sehen sein sollte. Die architektonische Lösung dieser Aufgabe führte zu dem charakteristischen Uhrturm33. Dieser prägte als Gestaltungselement die äußere Erscheinung es Bahnhofes. Die Eisenbahn gab einen veränderten Zeittakt vor, die Bahnhofsuhr symbolisierte diese neue Zeit.

6Ein Bahnhof widersprach der traditionellen Aufgabenstellung eines Gebäudes. Kaum ein Mensch betritt einen Bahnhof, um sich mehr oder weniger dauerhaft darin aufzuhalten. Das Ziel eines Bahnhofs liegt in der Vermittlung zweier Räume, des Stadtraums und des industriellen Transportraums. Das Gebäude „Bahnhof“ ist konzipiert als ein Durchgangsraum. Diese transitorische Funktion symbolisierte ein verändertes Raumverständnis, das durch die Eisenbahn transportiert wurde. Auch hier lieferte der Bahnhof die architektonische Materialisierung dieser veränderten Raumstrukturen. Die Eisenbahn degenerierte den Reiseraum zu einem nicht mehr physisch erfahrbaren Zwischenraum. Zwischen Abfahrt und Ankunft existierte kein Raum mehr. Dies war der Inhalt des Motivs der Tötung des Raumes, das im Zusammenhang mit der Eisenbahn in den Anfangsjahren häufig assoziiert wurde. Der Bahnhof formte den Ausgangs- und Endpunkt einer Eisenbahnreise zu einem beschleunigt zu durchlaufenden Transitraum.

7Ein weiteres Moment, das die Errichtung von Bahnhofsanlagen in der Anfangszeit zu einem Abenteuer machte, lieferte ihre Dimensionierung. Es lagen keine verlässlichen Schätzungen zum Verkehrsaufkommen vor. Weder für den Personenverkehr und erst recht nicht für den am Anfang völlig unterschätzten oder gar ignorierten Güterverkehr existierten Richtwerte. Ein Vergleich der frühen Bahnhofsbauten zeigt die unterschiedlichsten Prognosen, von denen beim Bau ausgegangen wurde. Wenn der gegenwärtige Bedarf auf einer unsicheren Schätzung beruhte, waren für den zukünftigen Bedarf Prognosen nahezu unmöglich. Bereits die Entwicklung in den ersten Jahren des Eisenbahnzeitalters ließ alle Prognosen zu reiner Spekulation werden. Und diese Tatsache war den planenden und ausführenden Ingenieuren/ Architekten nur zu bewusst. Der Bahnhof der Pionierzeit konnte schon von der Konzeption her kein Werk für die Ewigkeit sein. Die frühen Bahnhofsbauten waren Provisorien, die möglichst flexibel auf die Anforderungen der Zukunft reagieren sollten. Die Flexibilität als Maßstab kennzeichnete die bauliche Gestaltung und die Bauausführung.

  • 34 Friedrich Eisenlohr: "Rede über den Baustyl der neueren Zeit und seine Stellung im Leben der gegen (...)
  • 35 Friedrich Eisenlohr: "Rede über den Baustyl der neueren Zeit und seine Stellung im Leben der gegen (...)
  • 36 Friedrich Eisenlohr: "Rede über den Baustyl der neueren Zeit und seine Stellung im Leben der gegen (...)

8Für diese gestalterische Herausforderung wählte der Leiter des badischen Staatsbauwesens, Heinrich Hübsch, den Lehrer an der Bauschule des Polytechnikums, Friedrich Eisenlohr. Sein Kollege am Polytechnikum, der ebenfalls seine Ausbildung unter Friedrich Weinbrenner erfahren hatte, teilte die architektonische Grundeinstellung von Hübsch. Dieser hatte im Jahr 1828 unter dem Titel "In welchem Style sollen wir bauen?" den herrschenden Klassizismus im antiken Stil in scharfer Form kritisiert. Statt dem "Lügen-Styl" sollte sich der Baumeister der Gegenwart auf die Eigenarten seiner Zeit und Kultur besinnen. Friedrich Eisenlohr schloss sich der Kritik von Hübsch an. In einer programmatischen Eröffnungsrede am Polytechnikum im Jahr 1833 forderte Eisenlohr einen zeitgemäßen Baustil34. So wie jeder Mensch ein Aggregat seiner Zeit und seines Kulturkreises war, musste auch jedes Kunstwerk als Schöpfung eines Individuums ein originaler Ausdruck der Zeit und Kultur sein. Der Baukunst kam als einer Grundbedingung menschlichen Daseins eine besondere Funktion zu: "Die Baukunst ist somit eine Sprache der Zeiten und Völker, ein Ausdruck ihres physischen und geistigen Zustandes"35. Eine Anlehnung an die antike Formensprache musste Eisenlohr somit vehement ablehnen. Antike und Gegenwart besaßen keine Verbindungen mehr zueinander. Antike Elemente mussten als Fremdkörper in der sich verändernden Welt des 19. Jahrhunderts erscheinen. "Griechische Baukunst ist untergegangen und längst hinabgesunken ins Reich der Vergangenheit, dort ruht sie als Gewesenes, jetzt Abgeschlossenes, als unveränderliches Eigenthum griechischen Geistes"36. Die Gegenwart sollte ihre eigenen Ausdrucksmittel finden, die aus den kulturellen Gegebenheiten entwickelt werden mussten. Eisenlohr erstrebte eine kreative Auseinandersetzung mit der eigenen Zeit und Kultur. Die Herausforderungen der badischen Eisenbahnbauten gaben ihm dazu ausreichende Gelegenheit.

3.1. Lösungsansätze

  • 37 Neu, Barbara: "Saarländische Bahnhöfe des 19. Jahrhunderts". (Magisterarbeit, veröffentlicht im In (...)

9Bahnhöfe waren in erster Linie technische Anlagen zur Vermittlung von Verkehr. Im Gegensatz aber zu anderen technischen Gebäuden wie Gaswerken, Fabriken und Schlachthöfen, die zeitgleich entstanden, wirkten Bahnhöfe in die Öffentlichkeit. Im ersten Jahr nach der Eröffnung des Karlsruher Bahnhofs durchliefen über 260.000 Reisende die Anlage. Kein anderes öffentliches Gebäude wies einen derartigen Publikumsverkehr auf. Die Bahnhöfe der ersten Generation wurden zumeist an die Peripherie der Städte gebaut. Als Verkehrsmittelpunkte entwickelten sie sich jedoch schnell zu Orientierungspunkten im Stadtgefüge. Bereits im Jahr 1838 definierte der Berliner Architektenverein den Bahnhof als modernes Stadttor37. Ein Portal mit Türmen definierte den Bahnhof architektonisch als Eintritt in die Stadt.

10Somit standen sich von Anfang an zwei Konzepte gegenüber, die den Bahnhof zum einen als rein technischen Nutzbau oder als städtebaulichen Orientierungspunkt interpretierten. Das jeweilige Konzept hatte entsprechende Auswirkungen auf die Vorstellungen der ästhetischen Gestaltung der Anlagen. Die Anhänger des Nutzbau- Konzeptes betonten den provisorischen Charakter, während die andere Seite die repräsentative Funktion als der technischen gleichberechtigt betonten. Großmöglichste Einfachheit stand gegen eine Ästhetisierung der Bauaufgabe. Sollte ein Bahnhof nur funktionieren, oder sollte er auch „schön“ sein?

  • 38 Hippel, Wolfgang von: ""Überall sparsam, aber nirgends ärmlich...". Friedrich Eisenlohr und die Ho (...)
  • 39 Hippel, Wolfgang von: ""Überall sparsam, aber nirgends ärmlich...". Friedrich Eisenlohr und die Ho (...)

11Die badischen Hochbauten der Eisenbahn lösten in der politischen Öffentlichkeit eine Debatte zur Frage der Angemessenheit aus38. Im Mittelpunkt standen die finanziellen Mittel, die der Staat für die Bahnhofsbauten aufwenden sollte. Während ein Teil der Abgeordneten in den Entwürfen und Bauten von Friedrich Eisenlohr orientalische Prachtentfaltung witterten und von palastähnlichen Luxusbauten sprachen, hielten die Befürworter die öffentliche Funktion der Anlagen hervor. Eisenlohr sah sich gezwungen, seine Auffassung der Bauaufgabe „Bahnhof“ zu rechtfertigen. Ein Bahnhof musste sich zwar nach Kriterien der Flexibilität richten, was jedoch nicht bedeutete, dass die Bauten als ein bewusstes Provisorium zu gestalten waren. Jedes öffentliche Gebäude und erst recht eines mit der Öffentlichkeitswirksamkeit eines Bahnhofes musste den Anforderungen einer vorangeschrittenen Zeit genügen. Die öffentliche Baukunst spiegelte den Stand der Wissenschaft wider und war Ausdruck von Kultur, Kunst und Gesittung einer Zeit. Sie hatte einen spezifischen Bildungsauftrag, einen Erziehungsauftrag im bildungsbürgerlichen Sinn. Ein Bahnhof musste entsprechend als ein dauerhaftes Bauwerk konzipiert werden, das „des Gegenstandes würdig, überall sparsam, aber nirgends ärmlich“39 sein sollte. Technische und ökonomische Funktionalität mussten mit der Ästhetik der Gegenwart in Übereinstimmung gebracht werden. Der Bahnhof der Residenzstadt Karlsruhe wurde mit Gesamtbaukosten von 866.000 Gulden der weitaus teuerste Hochbau der badischen Eisenbahn. Hiervon entfielen 173.000 Gulden auf das Empfangsgebäude und 693.000 Gulden auf den technischen Teil der Anlage.

  • 40 Clewing, Hans- Joachim: "Friedrich Eisenlohr und die Hochbauten der Badischen Staatseisenbahn. Ein (...)

12Die Gestaltung des Karlsruher Bahnhofs stand am Ende eines Lernprozesses. Eisenlohr „experimentierte“ mit der Herausforderung, welche die komplexe Bauaufgabe an die Kreativität des Baumeisters stellte. Sein Konzept des Karlsruher Bahnhofs war in mehrfacher Hinsicht richtungsweisend für die zukünftige Bahnhofsgestaltung40. Die weitgehende Differenzierung der Räume wurde durch deren Integration in einen geschlossenen Gebäudekomplex aufgehoben. Empfangsgebäude und Bahnsteighallen gingen direkt ineinander über. Die verschiedenen Räume waren in Funktionsgruppen zusammengefasst, was den Verkehrsablauf wesentlich beschleunigte. Der Reisende betrat den Bahnhof durch einen Arkadengang, der in eine Eingangshalle führte. Im Vergleich zu den Bahnhofsbauten des ausgehenden 19. Jahrhunderts, nahm sich diese Eingangshalle in ihren Dimensionen bescheiden aus. Sie bildete noch nicht den zentralen Raum der Anlage. Durch die Eingangshalle konnte der Reisende alle Funktionsräume, wie Warteräume, Post- und Gepäckschalter erreichen. Die eigentlichen Zentralräume der Anlage bildeten die Warteräume. Die Reisenden mussten, um zu den Gleisen zu gelangen die nach Klassen unterteilten Warteräume passieren. Diese Warteräume bildeten nach ihrer Dimensionierung die eigentlichen Aufenthaltsräume. Sie übernahmen die Transitfunktion. Die für den Verkehrsfluss notwendigen Funktionsräume waren innerhalb des Empfangsgebäudes nebeneinander angeordnet. Diese additive Reihung der Räume führte zu einem Aufbrechen traditioneller Gebäudestrukturen und zu einem langgestreckten schmalen Empfangsgebäude.

  • 41 Krings, Ulrich: "Bahnhofsarchitektur: deutsche Grosstadtbahnhöfe des Historismus". München 1985, S (...)

13Neben dem Diskurs um den Bahnhof als Nutz- oder Repräsentationsbau, entwickelte sich auch ein Diskurs über die Mittel der Gestaltung. Nicht nur die Bahnsteighalle, sondern auch das Empfangsgebäude zeigten einen offensichtlich technischen Charakter. Die Frage, ob diese Technizität sich im Bauwerk wiederfinden sollte oder eine technische Camouflage zu bevorzugen sei, spaltete die Architekten und Ingenieure in „Konstruktionsfunktionalisten“ und „Symboliker“41. Während die Symboliker eine traditionelle Formensprache auch für technische Gebäude bevorzugten, versuchten die Konstruktionsfunktionalisten für die neuartigen Bauaufgaben auch eine originale Formensprache zu entwickeln. Friedrich Eisenlohr lehnte jede Verhüllung der Konstruktion ab, sondern betonte im Gegenteil die auf der Konstruktion aufbauende Formenbildung. Wie auch die populäre Antikisierung der Bauwerke, kritisierte Eisenlohr in harter Form die Scheinform und Lüge des Verhüllungsprinzips und setzte dem die Wahrheit als Konstruktionsprinzip entgegen.

14Zunächst bildete ein kleinerer Glockenturm den architektonischen Mittelpunkt der symmetrischen Anlage. Eisenlohr verfolgte allerdings den Plan diesen Glockenturm durch einen hohen, das Gebäude weit überragenden Uhrturm zu ersetzen. Trotz der vorläufigen Ablehnung des Vorschlags, beharrte er auf der Durchsetzung dieses zentralen Gliederungselements, was ihm schließlich auch gelang. Trotz der parlamentarischen Einwände gegen die zu hohen Kosten dieses Luxus- Assecoires, erfolgte der Bau des prägenden Uhrturms. Welche Bedeutung der Uhrturm für Eisenlohr besaß, wird in der Legitimation deutlich. Der Uhrturm nahm die Funktion eines Schlusssteins und eines Zielpunkts der Anlage ein. Diese Metaphern umschreiben nicht nur die architektonische Funktion, sondern formulieren auch die Einsicht in die überragende Bedeutung der Zeit. Die Eisenbahn strukturierte das Zeitempfinden neu. Die Gleichmäßigkeit und Gleichförmigkeit mechanischer Bewegung fand ihre Entsprechung in der Bahnhofsuhr. Die Bahnhofsuhr wirkte als Taktgeber der neuen Zeit. Eisenlohr setzte dieser Entwicklung ein weithin sichtbares Zeichen.

  • 42 Krings, Ulrich: "Bahnhofsarchitektur: deutsche Grosstadtbahnhöfe des Historismus". München 1985, S (...)

15Die neuartige Bauaufgabe des Bahnhofs hing eng zusammen mit dem Auftauchen neuer technischer Möglichkeiten. Die komplexen Konstruktionsaufgaben konnten nur mit Hilfe neuartiger Baustoffe realisiert werden. Stein und Holz wurden ersetzt durch Stahl und Glas. Die Industrialisierung erfasste auch die Baukunst, der am Anfang des 19. Jahrhunderts gebräuchliche Terminus. Der Begriff Baukunst verwies auf die noch vorhandene umfassende Bildung der Baumeister. Die Trennung der Faches in Architektur als künstlerische Arbeit und in Bauingenieurwesen als der technisch- konstruktiven Seite, wurde in Preußen erst im Jahr 1876 vollzogen. Kunst und Technik standen sich noch nicht als Gegensätze gegenüber. Friedrich Eisenlohr stand in beiden Bautraditionen. Die erste Phase der Bahnhofsbauten in den 1830er und 1840er Jahren wurde von diesen universal ausgebildeten "Ingenieur- Architekten"42 dominiert.

16In den Anfangsjahren des Eisenbahnzeitalters konnten diese Universalisten die Bauaufgaben bewältigen, weil die Anlagen ein noch begrenztes Volumen aufwiesen. Der Bahnhof in Karlsruhe besaß z.B. eine Einsteighallehalle von 80 Metern Länge und 15 Metern Breite und zwei Aussteighallen von je 73 Metern Länge und 10 Metern Breite. Die Gleisanlagen hielten sich mit drei Durchgangsgleisen in einem überschaubaren Rahmen. Die späteren Bahnhofsbauten erreichten Dimensionen, die Planungsstäbe von Spezialisten verlangten. Die monumentalen Bahnhofshallen und Bahnsteighallen der 1880er Jahre waren in der überbauten Fläche ingenieurtechnische Spitzenleistungen aus Stahl und Glas. Der zweite Karlsruher Bahnhof, der im Jahr 1913 eröffnet wurde, verfügte über eine Bahnsteighalle mit einer Gesamtfläche von 29.700 qm. Sie bestand aus fünf "Schiffen" von je 21,5 Meter Breite, die 15 Durchgangsgleise beherbergten. Regierungsbaumeister Linde von der Eisenbahnverwaltung verglich die Schalterhalle mit berühmten Sakralbauten des Mittelalters. Das Freiburger Münster wies eine Mittelschiffbreite von 8 Metern weniger auf, der Kölner Dom war hier 4 Meter schmaler und das Straßburger Münster 2 Meter schmaler wie die neue Schalterhalle des Bahnhofs. Der Ingenieurbaustil, der für technische Zweckbauten dominierend wurde, setzte sich mit dem Eiffelturm zur Weltausstellung in Paris im Jahr 1900 ein eindrucksvolles Denkmal.

3.2. Die standortsuche für den Karlsruher Bahnhof 1840/41

17Das Eisenbahnzeitalter in Baden begann mit einer Entscheidung der badischen Regierung zugunsten einer Bahnverbindung der wichtigsten badischen Städte Mannheim, Heidelberg, Karlsruhe und Freiburg im März 1838. Im Jahr 1840 wurde das erste Teilstück zwischen Mannheim und Heidelberg fertiggestellt. Im Jahr 1855 erreichte die Eisenbahn Basel. Die Planungen für den Karlsruher Bahnhof wurden im Jahr 1841 akut. Die Badische Regierung und die Stadtverwaltung Karlsruhe begaben sich auf Standortsuche.

  • 43 Zu den diskutierten Alternativprojekten ausführlich: Clewing, Hans- Joachim: "Friedrich Eisenlohr (...)

18Die öffentlich diskutierten Alternativen, insgesamt waren neun verschiedene Projekte in Planung43, machten zunächst eine Grundsatzentscheidung notwendig. Sollte der Bahnhof in Karlsruhe wie zuvor die Stationen in Heidelberg und Mannheim als Kopfbahnhof gestaltet werden, oder als Durchgangsbahnhof. Für die überwiegende Zahl der Stadtbahnhöfe der ersten Generation wählten die Eisenbahnverwaltungen die Form eines Kopfbahnhofs. Diese Form kennzeichnete die Anfangs- und Endpunkte von Eisenbahnverbindungen. Die Bahnhöfe konnten zentral in die Städte geführt werden, ohne das städtische Leben zu beeinträchtigen. Allerdings besaßen sie erhebliche betriebstechnische Defizite. Zum einen verursachte die Ein- und Ausfahrt einen erheblichen Rangierbedarf. Zum anderen limitierten die Stadteinfahrten die Fahrtgeschwindigkeit und stellten ein Sicherheitsrisiko dar. Die Ursache für die Beeinträchtigungen lag darin begründet, dass die Eisenbahnlinien an den Städten vorbei geführt wurden. Daher mussten die Stadteinfahrten durch eine enge Kurvenführung bewältigt werden, mit den entsprechenden Konsequenzen. Die badische Eisenbahnverwaltung hatte mit den Kopfbahnhöfen in Mannheim und Heidelberg derart schlechte Erfahrungen gemacht, dass sie für den Bahnhof in Karlsruhe diese Bauform ablehnte. Zudem lag die Bedeutung der Karlsruher Station von vorne herein nicht in ihrer Funktion als Endstation, sondern als wichtiger Durchfahrtpunkt auf der Nord- Süd -Achse.

  • 44 siehe: Manfred Berger: "Historische Bahnhofsbauten III. Bayern, Baden, Württemberg, Pfalz, Nassau, (...)
  • 45 Clewing, Hans- Joachim: "Friedrich Eisenlohr und die Hochbauten der Badischen Staatseisenbahn. Ein (...)

19Mit der Entscheidung zugunsten eines Durchgangsbahnhofs ergaben sich stadtstrukturelle Probleme. Die zukünftige Trassenführung sollte die stadtinterne Kommunikation nicht beeinträchtigen. Bei der ebenerdigen Trassenführung der Anfangsjahre der Eisenbahn, bedeutete dies vor allem, das die Eisenbahnlinie bestehende städtische Siedlungen nicht durchschneiden durfte. Andererseits befürchtete die Stadtverwaltung bei einer zu großen Entfernung des Bahnhofs von der Stadtmitte die Entstehung eines neuen Verkehrsmittelpunktes. Dieser würde schließlich zu der bestehenden Stadtmitte in Konkurrenz treten und einen großen Teil des Verkehrs aus dem Innern der Stadt ableiten44. Es musste ein Kompromiss gefunden werden, der zwischen Stadtstruktur und Stadtnähe vermittelte. Dabei kamen der Generaldirektion der badischen Eisenbahn die aktuellen Stadterweiterungspläne entgegen. Baudirektor Hübsch, Residenzbaumeister Schwartz und Stadtbaumeister Kuenzle hatten einen Plan ausgearbeitet, der eine potentielle Expansion nur im Westen der Stadt zuließ. Der Süden der Stadt sollte auf der Höhe Kriegsstrasse geschlossen bleiben. Karlsruhe sollte nicht in die Breite, sondern in die Länge wachsen. Damit war im Süden der Stadt der ideale Standort für den Bahnhof zu suchen. Hier konnten beide Voraussetzungen erfüllt werden: Stadtrandlage und Stadtnähe. Die Wahl fiel schließlich auf einen Standort am Ettlingertor, das einerseits die Siedlungsgrenze, andererseits den Punkt der maximalen Annäherung an die Stadtmitte um den Marktplatz markierte. Am 11. Mai 1841 genehmigte der Großherzog diesen Standort45. Mit dieser Entscheidung konnte Eisenlohr mit der konkreten Projektplanung beginnen. Am 15. April 1843 fuhr schließlich der erste offizielle Zug in den Karlsruher Bahnhof ein.

Notes

29 Einen eindrucksvollen Überblick über die Dimensionen der Landschaftsveränderung gibt die Fotosammlung „Kunstlandschaften. Brücken und Trassen für die Eisenbahn“. In: „Zug der Zeit, Zeit der Züge. Deutsche Eisenbahn 1835 – 1985“, (Hrsg.: Eisenbahnjahr-Ausstellungsgesellschaft mbH) Berlin 1985,, S.206-217

30 Siehe Barbara Neu: "Saarländische Bahnhöfe des 19. Jahrhunderts". (Magisterarbeit, veröffentlicht im Internet )

31 Allgemeine Bauzeitung, Nr. 19-21,1838, „Über Depots und Sammelplätze für Waren und Reisende (Stazionsplätze) bei Eisenbahnen“. Zitiert nach: Bärtschi, Hans-Peter: „Industrialisierung, Eisenbahnschlachten und Städtebau. Die Entwicklung des Züricher Industrie- und Arbeiterstadtteils Aussersihl. Ein vergleichender Beitrag zur Architektur- und Technikgeschichte“. Basel 1983, S. 119

32 Clewing, Hans- Joachim: "Friedrich Eisenlohr und die Hochbauten der Badischen Staatseisenbahn. Ein Beitrag zur Baugeschichte des 19. Jahrhunderts in Baden". Karlsruhe 1968, S. 43/44

33 Krings, Ulrich: "Bahnhofsarchitektur: deutsche Grosstadtbahnhöfe des Historismus". München 1985, S.78ff

34 Friedrich Eisenlohr: "Rede über den Baustyl der neueren Zeit und seine Stellung im Leben der gegenwärtigen Menschheit". Karlsruhe 1833

35 Friedrich Eisenlohr: "Rede über den Baustyl der neueren Zeit und seine Stellung im Leben der gegenwärtigen Menschheit". Karlsruhe 1833, S. 13

36 Friedrich Eisenlohr: "Rede über den Baustyl der neueren Zeit und seine Stellung im Leben der gegenwärtigen Menschheit ". Karlsruhe 1833, S. 17

37 Neu, Barbara: "Saarländische Bahnhöfe des 19. Jahrhunderts". (Magisterarbeit, veröffentlicht im Internet), Kap. 1,2

38 Hippel, Wolfgang von: ""Überall sparsam, aber nirgends ärmlich...". Friedrich Eisenlohr und die Hochbauten der badischen Eisenbahn". in: Hippel, Wolfgang von (Hg.): "Eisenbahnfieber. Badens Aufbruch ins Eisenbahnzeitalter". Ubstadt- Weiher 1990, S.145-184, S.145-155

39 Hippel, Wolfgang von: ""Überall sparsam, aber nirgends ärmlich...". Friedrich Eisenlohr und die Hochbauten der badischen Eisenbahn". in: Hippel, Wolfgang von (Hg.): "Eisenbahnfieber. Badens Aufbruch ins Eisenbahnzeitalter". Ubstadt-Weiher 1990, S. 145-184

40 Clewing, Hans- Joachim: "Friedrich Eisenlohr und die Hochbauten der Badischen Staatseisenbahn. Ein Beitrag zur Baugeschichte des 19. Jahrhunderts in Baden". Karlsruhe 1968, S.43ff

41 Krings, Ulrich: "Bahnhofsarchitektur: deutsche Grosstadtbahnhöfe des Historismus". München 1985, S. 67ff

42 Krings, Ulrich: "Bahnhofsarchitektur: deutsche Grosstadtbahnhöfe des Historismus". München 1985, S. 59ff

43 Zu den diskutierten Alternativprojekten ausführlich: Clewing, Hans- Joachim: "Friedrich Eisenlohr und die Hochbauten der Badischen Staatseisenbahn. Ein Beitrag zur Baugeschichte des 19. Jahrhunderts in Baden". Karlsruhe 1968, S.66-70

44 siehe: Manfred Berger: "Historische Bahnhofsbauten III. Bayern, Baden, Württemberg, Pfalz, Nassau, Hessen". Berlin 1988, S.99-107

45 Clewing, Hans- Joachim: "Friedrich Eisenlohr und die Hochbauten der Badischen Staatseisenbahn. Ein Beitrag zur Baugeschichte des 19. Jahrhunderts in Baden". Karlsruhe 1968, S.66-70

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