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Fallstudie zur Ethik in Wissenschaft, Wirtschaft, Technik und Gesellschaft

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Matthias Maring

Kollektive Verantwortung: der Untergang der Estonia

Matthias Maring

Texte intégral

1. Estonia – was geschah am 28.9.1994?

  • 1 Vgl. Frankfurter Rundschau vom 29.09.1994, 28.09.1995, Die Zeit vom 07.10.1994. Bei der „Estonia“ (...)
  • 2 Der Notruf wurde 24 Minuten nach Mitternacht erst beim Kentern des Schiffes abgesetzt.
  • 3 Videoaufnahmen des untergegangenen Schiffes zeigen dies.

1Am 28. September 1994 starben bei dem größten Fährunglück in der Ostsee 852 Personen1. Die Estonia, die von der estnisch-schwedischen Reederei Estline gechartert worden war, war auf dem Weg von Tallinn, Estland, nach Stockholm, Schweden, nur vier Minuten nach dem Notruf „Mayday“ gesunken2. Die Bugklappe war abgerissen3, Wasser drang in das Autodeck der Auto- und Passagierfähre, die Fähre kenterte und sank. Nach Zeugenaussagen wurde der Notruf, erst eine halbe Stunde nachdem das Eindringen des Wassers in das Schiff bemerkt wurde, gefunkt.

2Ein früherer Notruf und ein Nicht-gegen-die-Wellen-Anfahren mit dem Bug hätten helfen können, meinte ein Seesicherheitsinspektor nach dem Unglück. Andere Zeugen wollen sogar eine Stunde vor dem Notruf eine gewisse Schlagseite des Schiffes bemerkt haben. – Eine finnische Fähre, die eine halbe Stunde nach dem Notruf am Unfallort eintraf, konnte zusammen mit Rettungshubschraubern und anderen Schiffen nur wenige Personen (137 von offiziell 989 Personen an Bord) retten. Nur ca. 40 Kraftfahrzeuge befanden sich auf der Fähre. – In der Hochsaison konnten bis zu 2.000 Passagiere und 460 Autos an Bord sein. – Eine der nach dem Unglück häufig gestellten Fragen war, ob der Kapitän unverantwortlich gehandelt hatte, als er einer Überfahrt angesichts der Wetterverhältnisse zustimmte. Vor dem Ablegen des Schiffes war zwar Sturm vorhergesagt worden, jedoch kein Orkan, so dass es der Kapitän für unbedenklich hielt, die Überfahrt zu machen. Das Wetter war nicht extrem (gemessene Windstärke vor der Küste Finnlands 54 km/h), die Fähre war auch schon bei schlechterem Wetter auf See und sollte bis zu einer Windstärke von 108 km/h fahrtauglich sein. Zum Unglückszeitpunkt betrug die Windstärke 90 km/h.

3Die zu Hilfe gekommenen Schiffe setzten keine Rettungsboote aus, da diese bei der herrschenden Windgeschwindigkeit nicht mehr zurückgeholt hätten werden können, die Rettungshubschrauber waren nicht rechtzeitig am Unfallort, da der Notruf zu spät abgesetzt wurde, und so erfroren und ertranken weitere 97 Menschen. Einer der Kapitäne eines zu Hilfe gekommenen Schiffes sagte später aus, dass er in erster Linie für sein Schiff und seine Passagiere verantwortlich sei.

2. Die Geschichte der Estonia

4Die Estonia wurde 1980 in Papenburg gebaut. Sie verfügte über Überwachungskameras und Notsignale zur Kontrolle der Luken und Türen. Diese reichten zur Kontrolle offenbar nicht aus, denn ein Besatzungsmitglied entdeckte erst auf dem Autodeck (gegen halb eins), dass im Bug eine innere Luke auf dem Autodeck nicht korrekt verschlossen war. Er sagte später aus: „Etwas war verkehrt, die äußere Tür war zu, aber die innere nicht ganz. Wasser strömte herein, und auf dem unteren Deck stand es so hoch, dass es mir bis zum Knie reichte.“ Eine Inspektion kurz vor dem Unglück erbrachte keinerlei Beanstandungen; die Besatzung hatte kurz zuvor eine Brandübung ausgezeichnet bestanden – nur eine Luke konnte ‚eben‘ nicht richtig geschlossen werden.

5Die Estonia gehörte zu je 50% dem estnischen Staat – unter dessen Flagge sie fuhr – und einem schwedischen Miteigentümer, der durch das ‚Umflaggen‘ die Personalkosten auf 25% der ursprünglichen Kosten senken konnte. Die wirtschaftliche Entwicklung in Estland verlief anfänglich ohne Gesetze, „die unser Tun regeln konnten, und so mussten wir Risiken eingehen“– so der Ministerpräsident des Landes zu seinem Wirtschaftskurs. Und so war es auch im Fährverkehr: Die estnischen Kontrollbehörden waren damals erst im Aufbau begriffen; die Schiffsinspektoren wurden von den Reedereien bezahlt. Die wirtschaftliche Entwicklung Estlands verlief stürmisch: Profitorientierung dominierte über Sozialem und Sicherheitsfragen – auch in der Schifffahrt. Der Chef der russischsprachigen Nachrichten im estnischen Fernsehen machte die Regierung verantwortlich, da diese die Russen – alles erfahrene Seeleute – gegen Esten ausgetauscht hätte: Die Sprache wäre bei der Entscheidung zugunsten estnischer Seeleute als entscheidend angesehen worden, andere Qualifikationen waren nicht so wichtig.

6Die schwedische Staatsanwaltschaft leitete eine Untersuchung gegen die schwedische Seefahrtsbehörde ein, die für die Kontrolle der Fähren, die schwedischen Häfen anlaufen, verantwortlich ist; diese hatte auf Berichte über Bugklappenprobleme der Roll-on-roll-off-Fähren nicht reagiert. Einen Tag nach dem Unglück ordnete sie Untersuchungen der entsprechenden Fähren an.

3. Wer ist für den Untergang verantwortlich?

7Die Frage nach den Verantwortlichen für die Katastrophe betraf auch die Papenburger Meyer-Werft und Seefahrt-Klassifikationsstellen, die die Tauglichkeit für bestimmte Gewässer bescheinigen. Erstere behauptete nach einer eigenen Untersuchung (Frankfurter Rundschau 12.06.1997, Nr. 133, 34), dass schlampige Wartung, zu hohe Geschwindigkeit bei den Wetterverhältnissen, unsachgemäße Reparaturen im Bereich der Bugklappe und fachlich unzureichende Fähigkeiten bei Besatzung und Management ursächlich bzw. verantwortlich für das Unglück waren, nachdem man der Werft zuvor vorgeworfen hatte, das Schiff mangelhaft gebaut zu haben.

8Man sieht, dass hier eine ähnliche „Schuldrhetorik“ wie bei dem Bhopal-Gasunglück in Indien im Gange war und ist (vgl. Lenk 1998, 238ff.). Schuld sind immer die anderen – das gewohnte „Schwarze-Peter-Spiel“. Dieses ‚Spiel‘ betraf auch die Untersuchungskommission: Schuldrhetorik und Grabenkämpfe waren üblich. Die Mitglieder der Kommission Besatzung, Seerettung und Seefahrtsbehörde kamen aus Estland, Finnland und Schweden; sie vertraten je ihre eigenen (Länder-) Interessen (vgl. z. B. Frankfurter Rundschau 04.12.1997, Nr. 282, 36). Im Abschlussbericht stellten sie fest, dass die Scharniere zu schwach und somit ursächlich für das Unglück gewesen waren. Ein schwedisches Mitglied der Kommission verließ diese vorzeitig, da die Schuldfrage hinsichtlich der Besatzung tabu zu sein schien; allgemein gab es nur vernichtende Urteile über den Bericht (Badische Neueste Nachrichten 05.12.1997, Nr. 281, 9). Die schwedische Staatsanwaltschaft stellte die Untersuchung gegen Mannschaft, Reederei und Werft ein, da sich nicht beweisen lasse, „daß der Schiffskatastrophe strafbare Taten zugrunde lagen“ (Frankfurter Rundschau 19.02.1998, Nr. 42, 28).

9Zusammenfassend lässt sich auch ca. fünfzehn Jahre nach dem Unglück sagen, dass sich die Ursache und die Verantwortlichen wahrscheinlich nie genau ‚feststellen‘ lassen; auch erscheint die Behauptung, dass Einzelne strafbar – vorsätzlich oder grob fahrlässig – gehandelt haben zu stark. Viele waren verantwortlich bzw. vieles war ursächlich, wenn dies auch zunächst unbefriedigend erscheint. Schwarz-Weiß-Zeichnungen sind auch im vorliegenden Fall ungeeignet.

4. Zum Hintergrund des Estonia-Unglücks

10Die wirtschaftliche Entwicklung in Estland verlief anfänglich ohne Gesetze, „die unser Tun regeln konnten, und so mussten wir Risiken eingehen“– so der Ministerpräsident des Landes zu seinem Wirtschaftskurs. Und so war es auch im Fährverkehr: Die estnischen Kontrollbehörden waren damals erst im Aufbau begriffen. Die Schiffsinspektoren wurden von den Reedereien bezahlt. Profitorientierung dominierte über Sozialem und Sicherheitsfragen – auch in der Schifffahrt.

11Je größer die Fähren, desto länger dauert auch die Evakuierung. Bei Fähren mit bis zu 3.000 Passagieren wie der „Silja Europa“ ist eine Evakuierung auch nur der Hälfte der Passagiere völlig illusorisch. Sicherheitsexperten meinen sogar, dass bei einem Unglück ca. 90% der Passagiere nicht gerettet werden könnten.

12Zu den technischen Mängeln des Fährtyps wird die These vertreten: Mängel des Fährtyps sind ein Hierarchie übergreifendes Phänomen. Sie zeigen und verdeutlichen die Durchdringung der Systemebenen durch Sachsysteme, durch soziotechnische Systeme. Technik ist nicht nur ein intersektorales Phänomen, sondern auch ein Hierarchie durchdringendes. Die Mängel bzw. die soziotechnischen Systeme betreffen die Makroebene – wegen der weltweiten Verbreitung –, die Mesoebene – wegen des Betriebs der Fähren durch Korporationen – und die Mikroebene – wegen ihrer handlungsstrukturierenden Wirkung für Individuen.

13Darüber hinaus gib es generelle technische Mängel des Fährtyps: Ein bzw. mehrere Decks, die einen Raum ohne Schotten und Trennungen der Decks bilden, mangelndes Vertauen der Lkws und sonstiger schwerer Ladung. Verbesserungen bezüglich des Fährtyps sind durchaus möglich, z.B.: mobile (Quer-)Schotten gegen eindringendes Wasser und verrutschende Ladung. Durch Schotten würde aber das Be- und Entladen länger dauern. Und Zeit ist Geld – insbesondere im Wettbewerb!

14Die Bugklappe, die einen ungeheuren Druck aushalten muss, ist ein weiterer genereller Schwachpunkt der Technik solcher Fährtypen. Der GAU für Roll-on-roll-off-Fähren ist der Bugklappenabriss: Nur 30 cm Wasser auf dem Autodeck ohne Schotten wiegen ca. 1.000 Tonnen und können bei entsprechender Verlagerung das Schiff in Minutenschnelle zum Kentern bringen.

5. Ähnliche und vergleichbare Fälle

  • 4 Vgl. z.B.: http://www.shz.de/nachrichten/schleswig-holstein/artikeldetail/article/-111/die-schwers (...)

15Ähnliche Unglücke in der Ost- und Nordsee waren4: Kanalfähre Herald of Free Enterprise 1987 mit 188 Toten bei Zeebrügge, Fähre Scandinavian Star 1990 mit 158 Toten, Seebäderschiff Svea Viking 1991 keine Toten, Roll-on-roll-off-Fähre Jan Heveliusz 1993 mit 54 Toten, Tragflügelboot-Fähre Cinderella II 1993 keine Toten, Holzfrachter Pallas 1998 mit einem Herzinfarkt-Toten, Norwegenfähre Prinsesse Ragnhild 1999 mit einer Herzinfarkt-Toten, Zusammenstoß zweier Fähren 2001 ohne Tote und Verletzte, dänische Fähre Prins Richard mit zwei Verletzten 2004, norwegische Frachter Rocknes bei Bergen mit 18 Toten 2008, Hochgeschwindigkeits-Katamaran und Passagierfähre nach Ostfriesland mit 24 Verletzten 2010, Ostsee-Fähre Lisco Gloria ohne Tote und Verletzte 2010.

  • 5 Vgl. Maring 2001, 301ff.
  • 6 Vgl. Lenk 1998, 238ff.
  • 7 Vgl. Maring 2008, 113ff.
  • 8 Vgl. z. B.: http://www.zeit.de/2007/34/A-Atomkatastrophe.
  • 9 Vgl. z. B. http://www.zeit.de/oelpest.

16Auch in den folgenden Fällen, die sicherlich nur eine kleine und willkürliche Auswahl darstellen, spielen Fragen individueller, kollektiver und korporativer Verantwortung eine wichtige Rolle – bei den Industrieunglücken: Manville (Asbest) 1930ff.5, Seveso 1976, Bhopal 19846, Rheinverschmutzung durch Sandoz 1986; bei den Flugzeug- und Raumfahrtunfällen: Flugzeug-Absturz beim Mount Erebus 1979, Challenger 1986, Überlingen 20027, Columbia 2003; bei den Kernkraftunglücken: Majak 19578, Three Mile Island 1979 und Tschernobyl 1986; bei den Erdölunglücken: Exxon Valdez und der Ölpest in Alaska 1989 und der Ölplattform Deepwater Horizon im Golf von Mexiko 20109.

6. Estonia – Ebenen der Analyse und Verantwortung – Subsidiaritätsprinzip

17Typisch in all solchen Fällen ist: Es gibt meist keinen Alleinverantwortlichen. Individuelle Fehler und Versäumnisse, technische Mängel und Wettbewerbsdruck wirken zusammen und generell ist nie nur eine gesellschaftliche Ebene betroffen und zu beachten. In den allermeisten Fällen sind gesellschaftliche Mikro-, Meso- und Makroebene ‚beteiligt‘. Und: Eine Verhinderung ‚solcher‘ Unglücke ist nur durch einen Verbund der drei genannten Hierarchieebenen möglich. Es gibt also Verantwortliche auf allen drei Systemebenen und es geht um Mitverantwortung und nicht um Alleinverantwortliche – sprich Sündenböcke.

18Zur Beurteilung und Regelung der Fragen der Verantwortungszuschreibung und Verantwortungsverteilung könnte hierbei ein Prinzip der größtmöglichen Eigenverantwortung bzw. ein Prinzip der Subsidiarität für alle Hierarchieebenen (vgl. Maring 2001, 345ff.) sinnvoll sein: So viel (individuelle) Selbst-, Eigenverantwortung wie möglich, so viel Verantwortung auf der nächsten Ebene wie nötig – unter Beachtung der Verantwortbarkeit und Zumutbarkeit. Was die untere Ebene (faktisch) nicht leisten kann (usw.), ist auf einer übergeordneten Ebene anzugehen und zu regeln. Das Prinzip besagt aber auch: So wenig Eingriffe von ranghöheren Ebenen wie möglich, gerade so viele wie nötig. Das Prinzip gilt auch hinsichtlich staatlicher Eingriffe und gesetzlicher Regelungen, die überall da eingeführt werden sollten, wenn Appelle usw. nicht greifen (können) und das Gemeinwohl, die Gerechtigkeit in einer Gesellschaft usw. gefördert werden sollen.

Bibliographie

7. Literatur

Lenk, H. (1998): Konkrete Humanität. Frankfurt a.M. 1998.

Maring, M. (2001): Kollektive und korporative Verantwortung. Münster 2001.

Maring, M. (2008): Mensch-Maschine-Interaktion. Steuerbarkeit – Verantwortbarkeit. S. 113–129 in Hubig, C. – Koslowski, P. (Hrsg.): Maschinen, die unsere Brüder werden. München 2008.

Annexes

8. Fragen

• Beschreiben Sie was beim Estonia-Unglück passiert ist!

• Gibt es Faktoren, die ursächlich für das Unglück waren, aber nicht nur dieses Unglück betrafen? Beachten Sie die in „5. Ähnliche und vergleichbare Fälle“ genannten Beispiele! Recherchieren Sie weiteres Informationsmaterial zu diesen Beispielen!

• Wie bewerten Sie das Geschehen? Wen würden Sie verantwortlich machen?

• Wie beurteilen Sie die Schwarze-Peter-Rhetorik?

• Was sind mögliche systemische Ursachen und Einzelursachen des Estonia-Unglücks?

• Führt Ursächlichkeit – direkt – zu Verantwortlichkeit? Und wie lässt sich individuelle Verantwortung charakterisieren? Und wie kollektive Verantwortung?

• Können kollektive und korporative Verantwortung missbraucht werden, um individuelle Verantwortung abzuschieben?10

• Folgt aus der Zuschreibung individueller Verantwortung die Nicht-Verantwortung von Gruppen und Korporationen? Inwieweit ergänzen sich die Typen der Verantwortung?

• Erklären Sie das Subsidiaritätsprinzip, eines der zentralen und wichtigsten ethischen Prinzipien, ausführlicher!

• Nennen Sie einige Beispiele zum Subsidiaritätsprinzip! Auch aus anderen gesellschaftlichen Bereichen als der Ökonomie – z. B. der Politik!

Notes

1 Vgl. Frankfurter Rundschau vom 29.09.1994, 28.09.1995, Die Zeit vom 07.10.1994. Bei der „Estonia“ handelte es sich um eine Roll-on-roll-off-Auto- und Passagierfähre. – Das Wrack der Estonia ist mittlerweile mit einer dicken Betonschicht zugedeckt. Der offizielle Untersuchungsbericht zum Estonia-Unglück wurde 1997 veröffentlicht. Dieser Bericht wurde vielfach kritisiert; auch kursierten Gerüchte über alternative Unglücksursachen – z.B. Explosionen an Bord des Schiffes.

2 Der Notruf wurde 24 Minuten nach Mitternacht erst beim Kentern des Schiffes abgesetzt.

3 Videoaufnahmen des untergegangenen Schiffes zeigen dies.

4 Vgl. z.B.: http://www.shz.de/nachrichten/schleswig-holstein/artikeldetail/article/-111/die-schwersten-schiffsungluecke-auf-nord-und-ostsee.html.

5 Vgl. Maring 2001, 301ff.

6 Vgl. Lenk 1998, 238ff.

7 Vgl. Maring 2008, 113ff.

8 Vgl. z. B.: http://www.zeit.de/2007/34/A-Atomkatastrophe.

9 Vgl. z. B. http://www.zeit.de/oelpest.

10 Vgl. zur Diffusion der Verantwortung bei vielen Akteuren Bierhoff/Rohmann in diesem Band.

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