Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

Mobilität in der globalisierten Welt

 | 
Caroline Y. Robertson-von Trotha

Arbeit, Freizeit, Mobilität

Transport und Bewegungslust. Die Funktionen der Straßenmobilität heute

Kurt Möser

Texte intégral

Ich danke Frau Marga Höfs für die Abschrift des Beitrags.

  • 2 Gietinger, Klaus: Der Tod hat einen Motor. Im Straßenverkehr werden jedes Jahr eine Million Mensch (...)

1In meinem Beitrag werde ich mich auf die motorisierte 'Selbstbeweglichkeit' auf der Straße beschränken. Ich denke, das lässt sich auch legitimieren, denn wenn wir über das System der Straßenmobilität reden, müssen wir über Superlative reden. Das System Straßenverkehr ist das größte großtechnische System, das auf der Erde implementiert ist – allein von der Produktionsseite her: jährlich über 60 Millionen produzierte Privat-Pkw weltweit, ein derzeitiger Bestand von etwa 700 Millionen. Die in Privat-Pkw installierte Leistung, über 2000 Gigawatt, liegt etwa beim 20-fachen der installierten Leistung aller unserer öffentlichen Kraftwerke. Superlativ ist der motorisierte Straßenverkehr auch in anderer Hinsicht. Er ist das tödlichste großtechnische System, das auf der Erde implementiert worden ist. Die neusten Zahlen gehen von einer Million Tote pro Jahr weltweit aus.2 Konservativ geschätzt forderte das Auto etwa 30 Millionen Tote seit Beginn des motorisierten Straßenverkehrs vor 120 Jahren.

2Das System der Straßenmobilität hat einen unwahrscheinlichen Erfolg erlebt, für den die Historiker bis heute kein konsistentes und schlüssiges Erklärungsmuster angeboten haben. Es wäre natürlich vermessen, es in diesem Rahmen anzubieten. Ich möchte allerdings aus meiner Sicht einige Faktoren nennen, die für die Erklärung dieses Erfolges mitverantwortlich sind, und die bei einer fahrzeug- oder industriezentrierten Interpretation oder bei verkehrswissenschaftlichen Analysen kaum herangezogen werden. Üblicherweise firmiert das Fach, unter dem das Auto von Historikern interpretiert und verstanden wird, als Transportgeschichte. Ich zweifle jedoch daran, ob die Transportgeschichte, wie sie üblicherweise verstanden wird, Entscheidendes zum Verstehen und Interpretieren des außerordentlichen Diffusionserfolges des Autos beitragen kann.

3Zunächst möchte ich auf eine Grundunterscheidung aufmerksam machen. Wenn wir über das Auto reden, dann trennen wir primäre und sekundäre Funktionen. Üblicherweise wird unter der ersteren die eigentliche Transportfunktion verstanden, also die Leistung Menschen und Güter von A nach B zu transportieren. Die Verkehrshistoriker subsumieren normalerweise alle anderen Funktionen des Autos unter sekundären Funktionen, seien es die Rollen des Autos als Statuszeichen, als Maschine zum Vorzeigen und Schmücken, als faszinierende Bewegungsmaschine oder als rollender Innenraum und mobiler Privat- und Kinderraum. Heute verstärkt erkannt und interpretiert werden aber auch Faktoren wie persönliche Maschine, Privatmaschine, Maschine zur Verlängerung des Körpers. Sie dienen als eine Maschine, die es uns ermöglicht, uns mit dem Dreißigfachen der Geschwindigkeit unseres körperlichen Potentials zu bewegen, das wir erzielen können, wenn wir uns nicht technischer (oder tierischer) 'Hilfsmittel' bedienen. Nicht unterschlagen werden sollten auch dunklere Lüste um das Auto, etwa Aggressionslust oder die Faszination, Autos im Straßenraum spielerisch zu bewegen, aus dem Straßenverkehr ein Spiel zu machen.

  • 3 Verband der Automobilindustrie (Hrsg.): Auto 1998, o.O., o.J., S. 33.
  • 4 Haberl, Fritz/Kroemer, Walter (Hrsg.): Grüne Welle ins 3. Jahrtausend, in: Auto 2000, Stuttgart 19 (...)

4Meine These vorweg: Die sekundären Funktionen müssen längst als die eigentlichen Funktionen des Autos verstanden werden; die Transportfunktion, der Verkehrsmittelcharakter, steht im Hintergrund. Dies mag auf den ersten Blick ein Gemeinplatz sein. Doch die Konsequenzen aus dieser These sind selten gezogen worden. Weder die Verkehrspolitik noch die allermeisten Debatten um 'nachhaltige Mobilität' berücksichtigen sie angemessen. In der Folge begegnet uns, wenn wir über das Auto lesen, ein charakteristisches Argumentationsmuster, das etwa so lautet: Das Auto biete im Grunde genommen vernünftige Mobilität; es sei in seinem Wesen nach eigentlich ein Transportmittel, aber dieses Transportmittel ist 'entartet', unvernünftig geworden. Je nach politischer Position und Haltung zum Auto kann dies entweder fallweise oder generell passiert sein. Ein solches Abgleiten eines eigentlich vernünftigen Transportmittels ins Unvernünftige, der Weg zum problematischen, gesellschaftlich wie umweltmäßig gefährlichen Gegenstand könne aber wieder aufgehoben werden. Durch einen Katalog von Maßnahmen, der je nach Haltung zum Auto sanfter oder radikaler ausfällt, könne man zurückkehren zu einer 'eigentlichen', vernünftigen Individualmotorisierung. Diese Position – zwischen primären und sekundären Funktionen wird ein klares Dominanzverhältnis konstatiert – teilen Verteidiger und Apologeten des Autos ebenso wie Autokritiker in erstaunlich harmonischer Weise. Ich möchte dieses schöne Bild eines Konsenses aus historischer wie aus aktueller Perspektive relativieren. Denn es ist nicht so, dass das Auto einmal vernünftig war und nur ins Unvernünftige entartet ist. Heute gibt es natürlich viele Indikatoren, die die Rolle des Autos als funktionelles Transportmittel relativieren. Ich möchte hier nur die Relevanz der Freizeitmobilität nennen. Der Prozentanteil an Fahrten für Beruf, Ausbildung, Geschäft liegt bei 39,9%; für Einkauf, Freizeit, Urlaub, Vergnügen bei 60,1%. Entsprechend "gewinnen die Einsatzmöglichkeiten des Automobils für Sport und Freizeit immer mehr an Bedeutung",3 wie der Verband der Automobilindustrie bemerkt. "Das Auto wird als funktionales Verkehrsmittel gekauft, das nicht nur der Mobilität zu dienen hat, sondern auch eine ganze Reihe von Zusatzeffekten wie etwa als 'Vehikel für Freizeitbetätigungen' zu erfüllen hat."4 Dass Autos 'Überschüsse' verschiedenster Art schaffen, wird inzwischen anerkannt. Bereiche solcher Überschüsse sind sicherlich auch die geringe und weiter abnehmende Nutzungsdauer des einzelnen Fahrzeugs pro Tag und pro Jahr. Seit den 50er Jahren benutzen wir unsere Autos pro Tag zunehmend weniger. Die Nutzungsdauer eines normalen Privat-Pkw in der Bundesrepublik liegt zur Zeit bei unter 50 Minuten pro Tag. Anders ausgedrückt: 96% der Zeit steht das Auto, egal wo – im Stau, auf dem Parkplatz oder in der Garage.

5Auch die weiterhin steigende Motorleistung oder der steigende Produktionsaufwand könnten als Überschussfaktoren ausgeführt werden. Wesentlich auffälliger ist jedoch der luxuriöse Überschuss. Von den drei Strukturelementen, aus denen ein Auto besteht, nämlich Technik, Außengestalt und Innenraum, hat letzterer in den letzten Jahrzehnten die wohl signifikanteste Aufrüstung erfahren. Das betrifft nicht nur das Design, sondern vor allem auch die Bedienung aller Funktionen – der zum Fahren erforderlichen wie auch der 'Behaglichkeitsfunktionen'. Servounterstützungen nahezu aller Verstellfunktionen, von den Spiegeln bis zu den Sitzachsen, haben bei der Autobedienung einen Grad der Mühelosigkeit erzeugt, der noch vor Jahren undenkbar war und als amerikanische 'Verweichlichung' oder 'Feminisierung' diffamiert worden war. Ein Auto der Oberklasse hat heute Dutzende Elektromotoren für Hilfsfunktionen, deren Existenz zu der Formulierung führte, Autos seien heute schon Elektromobile mit Benzinhauptantrieb. Zusammen mit der wählbaren Klimatisierung und Beheizung, selbstgewählter Musikbeschallung, Abschottung von Außenschall und der Bereitstellung von Informationsmedien ist das Auto zu einem rollenden Privatraum mit perfekter Anpassung an den Nutzer mutiert. Kurz: Wäre das Auto ein Transportmittel, sähe es anders aus, hätte andere Parameter bezüglich Technik, Leistung und Komfort und würde anders gefahren. Es hätte wohl auch andere Kosten.

  • 5 Vgl. Möser, Kurt: Benz, Daimler, Maybach und das System Straßenverkehr. Utopien und Realität der a (...)

6Dass es verfehlt ist, die Autogeschichte mit einem Modell 'vom Transportmittel zur Mobilitätsmaschine' zu interpretieren, kann man mit einem großen Sprung in die Frühzeit demonstrieren. Denn die 120-jährige Erfindungs- und Diffusionsgeschichte des Autos weist eigentlich auf ein ganz andersgeartetes Modell. In der Frühzeit des Automobils, in den ersten Jahren von der Erfindung des Benzinautos durch Daimler-Benz und Maybach 1885/86 bis etwa 1890, waren Automobile in einer prekären Situation. Nur geringe Stückzahlen konnten verkauft werden; ein Misserfolg drohte. Der Benzinmotorwagen schrammte knapp an der Erfolglosigkeit vorbei. Nur ex post betrachtet erscheint die Erfindungsgeschichte als große Erfolgsgeschichte. Ursache war, dass die deutschen Autoerfinder das Auto missverstanden haben. Ihre Idee war es eine mobile Maschine anzubieten und zu vermarkten. Entsprechend 'maschinenartig' wurde sie in der Öffentlichkeit präsentiert, etwa auf der Industrieausstellung in München 1888.5

7Der Erfolg der frühen Diffusion des Automobils kam später, nach 1890, und nicht im Mutterland der Erfindung, sondern in Frankreich, und nicht unter entscheidender Beteiligung der deutschen Erfinder bei der Vermarktung. Denn in Frankreich wurde das Auto anders interpretiert, anders verstanden und anders gesellschaftlich positioniert, nämlich als kulturell signifikantes Objekt, als Lifestylefahrzeug für die Reichen und Schönen, als Fahrzeug, mit dem man seine Lebensqualität erhöhen konnte, mit dem man sich zeigen konnte, mit dem man soziale Distinktion ausüben oder auch Fortschrittlichkeit demonstrieren konnte. In Frankreich, besonders in Paris, wurde es als Lifestyle-Fahrzeug, gerade auch als Lieblingsobjekt für Frauen und für die reiche Jugend positioniert, in die florierende Dandykultur integriert. 'Automobilisme' und Autokultur entstanden in diesem Umfeld. Erst diese gesellschaftliche Umpositionierung des frühen Autos war der Garant des Diffusionserfolgs.

8Darin konnte das Auto auch auf eine andere wichtige technischkulturelle Innovation zurückgreifen: das Fahrrad. Auch dieses wurde am Anfang nicht als Maschine, als Transportmittel vermarktet, sondern kulturell positioniert als Fahrzeug für die Freizeit und den Landschaftsgenuss, für genussreiche Mobilität und die Lust am Fahren. Oft organisiert in Clubs, bildeten die Radfahrer die Pioniergruppe der neuen mechanischen Mobilität. Nicht umsonst wurden sowohl Fahrräder als auch Automobile in der Frühzeit von der amerikanischen Frauenbewegung als Emanzipationsmaschine eingesetzt. Dabei war das Fahrenlernen, das Umgehen mit der störrischen Technik, für die frühen Automobilistinnen ein Mittel ihre Emanzipation nicht nur auszuüben, sondern auch gesellschaftlich sichtbar zu machen. Mobilitätslust hat aber ältere Ahnen:

  • 6 Virilio, Paul: Rasender Stillstand, München/Wien 1992, S. 58.

9"Das Vehikel für die schnelle Bewegung, das heißt, die Bewegung nach nirgendwo, besitzt zahlreiche Vorgänger auf den Jahrmärkten, in den Freizeitparks und in den Schulungszentren der aeronautischen und astronautischen Levitation."6

10Solche transportmittelüberbietenden 'Bewegungsmaschinen' gehören in die Ahnenreihe des Automobils ebenso wie Reitpferde, Sport-Kutschen, Schlittschuhe oder schnelle Segeljollen. Diese und andere Mobilitätsmaschinen (manche mit Muskelkraftbetrieb) erzeugten ein gesellschaftliches 'Surplus', an das die frühen Automobile anknüpfen konnten.

11Dazu kam: Diese Faszination, die mit dem Auto in der Frühgeschichte verbunden war, förderte auch die spätere Breitenmotorisierung. Denn sie färbte auch auf Fahrzeuge ab, die entschieden unglamouröser waren, weil sie als Transportmittel und Fahrzeuge 'für das Existenzminimum' konzipiert waren. So liehen sich die leichten 'Volks-' oder 'Arbeitermotorräder' der 20er und 30er Jahre Prestige und Attraktion von den schweren Maschinen der Herrenfahrer und die 'bürgerlichen' Kleinwagen wie der 'Dixi' profitierten vom Image der Automobile der Reichen. Auch die in vielerlei Hinsicht unzulänglichen billigeren Mobilitätsmaschinen waren ein Teil der neuen technischen Kultur und ihres gesellschaftlichen Symbolwertes. Auch auf diese färbte die Lust am Auto ab, unterstützte flankierend ihre Diffusion, indem sie sie aufwertete.

  • 7 Vgl. z.B. Kirchberg, Peter: Die Motorisierung des Straßenverkehrs in Deutschland von den Anfängen (...)

12Nun hat man ein weiteres Modell entworfen, das etwa so aussieht: Nach der frühen Diffusionsphase, die durch den Charakter des Autos als Sportgerät und Distinktionsmaschine geprägt war, kam es zu einer 'vernünftigeren', meistens gleichgesetzt mit einer transportmittelspezifischeren Nutzung.7 Dabei wird immer wieder auf die 'Doktorwagen' hingewiesen, eine Fahrzeuggruppe, die es Ärzten ermöglichte, ihre Patienten zu besuchen, denn vor dem Ersten Weltkrieg kamen Patienten nicht zum Arzt, sondern Ärzte besuchten in der Regel ihre Patienten zu Hause. Das Automobil bot dafür, nachdem es einen gewissen Standard der Zuverlässigkeit erreicht hatte, gegenüber Pferdekutschen eine Reihe von Nutzungs-, möglicherweise auch Kostenvorteilen.

  • 8 Dazu Möser, Kurt: The First Wold War and the Creation of Desire for Cars in Germany, in: Strasser, (...)

13Bei der Beurteilung der Transportmittelfunktion vor 1914 ist nicht zuletzt das Militär zu berücksichtigen. Gerade die Militärs vieler europäischer Staaten spielten für die Ausbreitung des Benzinfahrzeugs eine große Rolle.8 Die Armeeverwaltungen in Großbritannien, Frankreich und Deutschland subventionierten Anschaffung und Betrieb von Firmen-Lkw, die im Kriegsfall den Armeen zur Verfügung gestellt werden mussten. Da hierfür eine ganze Reihe technischer Parameter vorgegeben waren – Nutzlast, Motorleistung, Abmessungen – hatten die Militärs einen bedeutenden Anteil an der Definition der Standards für Nutzfahrzeuge in der Frühphase ihrer Diffusion.

  • 9 Hodenius, Birgit: Frauen fahren anders! – Zum Wandel der Relevanz und Aktualität eines Themas, in: (...)

14Doch die Opposition von 'funktionalem' Transport einerseits und den 'nichtfunktionalen' Lüsten andererseits, die um das Auto angesiedelt sind, scheint mir wenig hilfreich. Denn der luxuriöse, technische, gestalterische wie kulturelle Überschuss steht immer im Austausch mit der Transportfunktion. Ich möchte bezweifeln, ob es überhaupt puren 'funktionalen' Transport geben kann. Denn auch auf dem Weg zur Arbeit und in den Supermarkt kann 'lustzentriert' gefahren werden, kann der Privatraum genossen werden, kann man sein eigenes Klima, seine eigene Musik, sich selbst oder seine selbstgewählte Gesellschaft im Auto genießen. Dann werden immer auch Elemente der potentiellen sekundären Funktionen aktiviert oder aktualisiert – und dies übrigens auch von Frauen, die gerne für sich beanspruchen, rationalere Autos ('Familientransporter') rationaler zu fahren. Doch das ist trügerisch: einerseits kaufen Frauen gern auf dem Marktsektor typischer 'Lustfahrzeuge' wie etwa kleine Roadster oder Cabrios. Andererseits gibt es eine Zunahme von früher männerspezifischer Verkehrsdelikte wie Geschwindigkeitsüberschreitungen. Es ist gezeigt worden, dass Frauen zunehmend weniger anders fahren als Männer.9 Die Tendenz weist klar auf einen Abbau der Geschlechtsspezifik hin. Heute entscheidet über die Nutzung des Autos mehr die soziale Komponente wie auch die wirtschaftliche: Über die Nutzung von Autos entscheidet das verfügbare Einkommen, der Familienstand und die soziale Gruppe eher als das Geschlecht.

15Wenn Frauen für sich beanspruchen vernünftigere Autos nutzwertorientierter zu fahren, dann stellt sich die Frage nach der Ermittlung der Nutztypen – und zwar der tatsächlichen, nicht der behaupteten Nutzung. Die Gestalt der Fahrzeuge kann trügerisch sein, denn auch Transporter können lustbetont, unvernünftig, aggressiv gefahren werden. Es wäre daher zu kurz gegriffen, sich bloß die Zusammensetzung der Fahrzeugflotte vorzunehmen, also etwa 'Familienautos' gleichzusetzen mit vernünftiger Nutzung. Es ist der Gebrauch zu rekonstruieren – mit allen Vorbehalten bei der Beurteilung der Selbstbekundungen der Nutzerzwecke. Auch Berufsfahrten können Lustkomponenten haben. Hierbei hat die historische Forschung noch nicht einmal den ersten Schritt getan. Vor allem die nötige quellenkritische Reflexion hat bisher kaum stattgefunden. Denn es besteht sehr konkret die Gefahr, dass durch Befragungen von Autofahrerinnen und Autofahrern ein schiefes Bild entsteht. Viele Nutzer werden auf die Frage, ob für sie Autos Nutz- oder Spaßfahrzeuge sind, mit einer 'rationaleren' Tendenz antworten, die nicht dem tatsächlichen Gebrauch entspricht.

16Die Funktionszuweisung als Nutzfahrzeug ist insbesondere bei akademisch Gebildeten überproportional hoch – ob es auch die Nutzung ist, scheint fraglich. Das Argumentationsmuster' ich (alleine) kaufe und fahre mein Fahrzeug rational 'ist sehr verbreitet. Es ist auch ein probates Distinktionsmerkmal, weil es impliziert, der Rest der Nutzer tue dies nicht. Für Historiker ist es deshalb schwierig die tatsächlichen Nutzerkulturen zu rekonstruieren. Dass sich die Lust am Auto vernünftig gibt, ist 120 Jahre alt. Die gesamte Automobilgeschichte durchzieht dieses Argumentationsmuster: von den Rechnungen, die die Autopioniere aufgemacht haben, um die Ersparnisse gegenüber dem Pferdebetrieb aufzulisten, über die Propaganda für den motorisierten Gütertransport in den 20er Jahren bis zu den stets von den Nutzern unterschätzten Betriebskosten heute. Zu günstige Kostenrechnungen begleiten durchgängig die Motorisierungsgeschichte, ebenso wie der transportmitteltransgredierende Gebrauch von Autos – dass sich die Lust am Auto vernünftig gibt. Historiker müssen mit dieser Camouflage rechnen.

  • 10 Siehe Knie, Andreas: Plan zur Abschaffung des Privat-Automobils. Ein verkehrspolitischer und wisse (...)

17Wenn Sie mir bis hierhin gefolgt sind und akzeptieren, dass die sekundären Funktionen der Automobilität die dominanten sind, und zwar nicht erst heute, sondern über den gesamten Nutzungszeitraum des Autos, dann hat das eine Reihe von Konsequenzen. Die wichtigste vielleicht ist die Konsequenz für die Diskussionen um die Substitution des motorisierten Individualverkehrs, um 'nachhaltige Mobilität', um Konzepte des Umsteigens auf öffentliche Verkehrsmittel, um 'vernünftigere' Autos oder um die Idee des "Benutzen statt Besitzen."10 Bisher wird diese Debatte beherrscht von Vorschlägen, die Transportfunktion zu substituieren. Wenn nun Transport gar nicht die im Zentrum stehende Funktion ist, dann geht es offenbar um ganz andere Ersatzformen – nicht mehr primär nur darum jemanden zu helfen umweltschonender, sicherer und nachhaltig mobiler von A nach B zu kommen. Dann müssen wir über die Substitution von sekundären Funktionen nachdenken; Fahr- und Besitzlust, Privatheit und Zeitsouveränität sind dann Faktoren, die für eine kompensatorische Anstrengung in Betracht kommen. Doch dieser Prozess hat bisher noch nicht einmal richtig angefangen.

18Weiterhin hätte die These, dass Transport gar nicht im Mittelpunkt der individuellen Straßenmobilität steht, Konsequenzen für die Zukunft des Automobils. Bei solchen Prognosen kann es nicht um die Zukunft gehen, wie wir sie uns wünschen oder fürchten mögen, sondern wie lange Trends mit einiger Plausibilität aufgrund der 120-jährigen Entwicklung des Autos nach vorne verlängert werden können.

19Es ist hierbei erforderlich zu verstehen, wie sich letztlich das Auto in die Geschichte der europäischen Gesellschaften einfügt. Die Ideenkonglomerate, die sich um individuelle Mobilität angesiedelt haben – Individualität, Selbstbeweglichkeit, Besitz, Naturgenuss, 'freies Schweifen', Privatheit, um nur einige zu nennen – sind im 18. Jahrhundert formuliert und als gesellschaftliche Werte und Sehnsüchte etabliert worden. Das Auto nun wurde vom Beginn des 'automobilisme' an interpretiert als ideale Realisierungsmaschine genau dieser Ideen der bürgerlich-revolutionären Zeit des 18. Jahrhunderts. Dass uns das Auto "näher zu Goethe" bringen könne, wie das berühmte Diktum des Jahrhundertwende-Autors und Automobilreisenden Otto Julius Bierbaum lautet, ist keine Paradoxie, sondern aus den Verheißungen der neuen Mobilitätsmaschine heraus zu verstehen, deren Erfüllungspotential sich für die alten bürgerlichen Sehnsüchte nach 1900 abzeichnete. Die langen Linien der Ideen von Individualität und Mobilität sowie ihre Bilder und Erwartungen versprachen im Automobil zu kumulieren.

20Die Geschichte des Automobilismus ist auch zu betrachten als Feld von Wünschen, Images und Sehnsüchten, nicht nur als konkrete Entwicklung. Erwartungen der Nutzer waren es, die wesentlich die Gestalt und die technische Auslegung des Autos mitformten und beeinflussten. Doch es ist nur allzu bekannt: Wie oft in der Geschichte der Konsumgesellschaft brachte die ansatzweise kollektive Realisierung vieler der Ideen, Ansprüche oder Sehnsüchte, die die bürgerliche Gesellschaft vor mehr als 200 Jahren formulierte, Probleme, die genau mit dieser Massenhaftigkeit zusammenhängen: Die Verwirklichung individueller Mobilität rauscht direkt in den Stau. Die Realität heute widerspricht längst der ursprünglichen Idee. Heute erleben Autofahrer 'Verkehrsteilnahme' statt individuell bestimmtes Fahren, Massenverkehr, Mobilitätsblockaden. Sie leiden unter der evidenten Spannung zwischen den nach wie vor wirkmächtigen Images der Mobilität in 'Einsamkeit und Freiheit' und der konkreten Situation auf den Straßen, mit der wir täglich zu tun haben.

21Wie wird in Zukunft die Mobilitätslust damit umgehen? Die konventionelle Meinung oder Antwort lautet: Wenn erst alle im Massenstau stehen, werden schon alle 'umsteigen'. Bei steigendem Leidensdruck wird die Fahrlust unter Druck geraten, die Zeitbudgets unkalkulierbar und folglich wird es andere Mobilitätsformen geben müssen. Doch zunächst muss der Historiker Skepsis anmelden: Das Gefühl, es'ginge nichts mehr', ist sehr alt. Die Meinung, bei weiteren Zuwächsen steckten alle fest, gehörte in der autofahrenden bundesdeutschen Öffentlichkeit genauso wie bei den Verkehrsexperten ab etwa 1960 zum Standardrepertoire.

  • 11 Deutsche Shell-Aktiengesellschaft (Hrsg.): Gipfel der Motorisierung in Sicht: stark sinkende Emiss (...)

22Parallel dazu gingen ausnahmslos alle Prognosen, auch solche, die verschiedene Motorisierungsszenarien durchspielten,11 vom jeweils bald bevorstehenden Erreichen eines Plateaus des Bestandes und stagnierenden oder auch abnehmenden Gesamtfahrleistungen aus.

  • 12 . Siehe hierzu den äußerst signifikanten Aufsatz von Kill, Heinrich H.: Verkehrswachstum als Folge (...)
  • 13 Stellvertretend: Canzler, Weerth/Knie, Andreas: Das Ende des Automobils. Fakten und Trends zum Umb (...)

23Diese Prognosen waren durchweg falsch.12 Sie unterschätzten, teilweise in hohem Maß, das tatsächliche Bestandswachstum. Ausnahmslos alle Experten blamierten sich durch eine Fehleinschätzung der automobilen Wachstumsdynamik. In gleichem Maß erwiesen sich alle Prognosen als falsch, die von einer bevorstehenden Krise der Automobilität ausgingen und ein "Ende des Automobils"13 in Aussicht stellten. Dies, und der Fehlschlag einer Verkehrspolitik, die jahrzehntelang den 'Vorrang der Schiene' proklamierte, aber zugleich einen stets sinkenden Anteil des schienengebundenen Verkehrs am Transportaufkommen zu konstatieren hatte, muss eigentlich zur Skepsis mahnen. Die bei Laien wie Experten offenbar populäre Vorstellung, wenn es so weiter ginge mit dem Straßenverkehr oder gar alles noch schlimmer werde – etwa weil man nicht genügend Straßen baue, den Verkehr zu sehr reguliere oder 'fessle', ginge bald gar nichts mehr – scheint eine Chimäre. Dass in unmittelbarer Zukunft in Deutschland eine große Mobilitätsblockade bevorsteht, wird seit den späten 50er Jahren prognostiziert – bei einem Kfz-Bestand von 4,5 Millionen im Jahr 1960. Nach der Jahrtausendwende hat sich der deutsche Bestand verzehnfacht und die angekündigte Blockade fand nicht statt, auch wenn es Indizien gibt, dass die Effizienz des Straßentransports abnimmt.

24Die Frage ist, ob es einigermaßen realistisch ist anzunehmen, dass das kollektive Leiden am Stau Entscheidendes bewirkt. Wie wird in Zukunft die Mobilitätslust mit dem Spannungsfeld zwischen der als drohend empfundenen Selbstblockade individueller Mobilität und der fortbestehenden Lust daran umgehen? Kommt es tatsächlich zu einer 'Re-Rationalisierung' im Sinn von kleineren, vernünftiger gefahrenen Wagen mit anderen Hauptantrieben? Provoziert es andere Nutzungsformen, führt es bei den Autonutzern tatsächlich zu Haltungs- und Verhaltensänderungen? Ich bin skeptisch, denn die Lust an der transportmitteltransgredierenden Mobilität ist wohl resistenter als angenommen – aus folgenden Gründen, die meiner Meinung nach zu bedenken sind:

  • 14 SUV = Sport Utility Vehicles. Geländegängiges freizeitorientiertes Sportund Nutzfahrzeug mit Allra (...)

251. Ich halte die Macht der Mobilitätsbilder und Mobilitätsillusionen für so groß, dass sie die alltäglichen, im Massenverkehr erlittenen Kränkungen kompensieren kann. Denn es geht bei der Mobilität immer auch um das Potentielle neben dem Realen, um die individuellen wie kollektiven Wunschbilder. Dass man im Grunde individuell oder selbstbestimmt fahren könnte, bleibt auch im Massenverkehr das unbestrittene Leitbild. Dass man eigentlich 'rechts raus' fahren kann, mit dem Geländewagen oder SUV,14 ist selbst angesichts von hart begrenzten Verkehrsschneisen, zu denen die Straßen geworden sind, eine liebgewonnene Vorstellung. Dass man in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen könnte, wenn man nicht in der Stadt stünde, ist eine Befriedigung, die durch die Verkehrserfahrung letztlich nicht berührt wird. Wir beobachten eine hohe Resilienz der Mobilitätsillusionen gegen die kränkende und belastende Praxis des Massenverkehrs.

  • 15 Vgl. dazu das bahnbrechnde auto- und industriekritische Buch: Krämer-Badoni, Thomas/Grymer, Herber (...)
  • 16 Die monatlich erscheinende Clubzeitschrift ADAC Motorwelt.

26Die Unterscheidung zwischen Produktwert oder Gebrauchswert und Gebrauchswertversprechen ist gerade beim Auto sehr nützlich. Letztere, die verstärkte Pflege der Images und Illusionen, hat durchaus Schritt gehalten mit den alltäglichen Angriffen darauf. Je mehr Fahrer die Fallhöhe zwischen Versprechen und ihrem Straßenalltag empfinden und erleiden, desto mehr schätzen sie eine kulturelle Aufrüstung des Potentiellen, das um Autos angesiedelt wird. Werbung, Autoliteratur, Tests und kulturelle Verarbeitungen sorgen für eine Positionierung und Stabilisierung der Images lustvoller und tief befriedigender, letztlich aber fiktionaler Mobilität. Dies ist eine gezielte Stabilisierung der Mobilitätsillusionen gegen den reduzierten Transportmittelcharakter. Gern ist dies seit etwa 1970 als gezielte Verführung interpretiert worden,15 angezettelt von einer mächtigen Industrie, die ihre Märkte ausbauen will. Doch dies scheint mir zu kurz gegriffen. Mobilitätsimages der beschriebenen Art sind nicht nur ein Produkt des Marketings eines einflussreichen automobilen Industriekomplexes, sondern beruhen auf einem breiten gesellschaftlichen Konsens. Schon beim Ansehen von Reise-oder Autosendungen im Fernsehen, bei der Lektüre des auflagenstärksten europäischen Magazins16 oder beim Hineinhören in automobilbezogene Gespräche wird evident, dass das Fahren in Einsamkeit und Freiheit, fern von den Zwängen des Massenverkehrs, nicht nur ein nach wie vor kulturell dominierendes Image ist, sondern dass es auch medial wie individuell affirmiert wird

  • 17 Dazu Spiegel, Bernt: Die obere Hälfte des Motorrads. Vom Gebrauch der Werkzeuge als künstliche Org (...)
  • 18 Möser, Kurt: Geschichte des Autos, Frankfurt am Main/New York 2002, S. 227-230.

272. Und Kompensationen gibt es auch auf der Objektebene, bei den Fahrzeugen: Autos sind 'kränkungsresistenter' geworden. Sie vermögen die Insassen zunehmend von der Umwelt, den mobilen aufdringlichen Anderen abschotten. Die Industrie offeriert außerdem kompensatorisch wirkende Autogattungen: 'Spaßautos', Offroader, Cabrios, SUVs, Freizeitmobile, Hyper-Luxuswagen mit der Motorleistung kleinerer Passagierflugzeuge, nicht zuletzt Motorräder, deren Fahrer sich als obere Hälfte einer Maschine zur Erzeugung von Fahrlust empfinden kann.17 Wir sehen eine Konzentration der Anbieter auf Mobilitätsmaschinen mit runtergespieltem Transportmittelcharakter. Solche 'Freizeit-Mobilitätsmaschinen', die mit Transport im verkehrswissenschaftlichen Sinn wenig mehr zu tun haben, sind zum wesentlichen (jedenfalls kulturell signifikantesten) Teil der automobilen Kultur geworden. Die Mehrzahl der Anbieter von Autos konzentriert inzwischen ihre Anstrengungen nicht mehr auf die Offerte von Mainstreamoder Basisfahrzeugen wie etwa Familienlimousinen, sondern auf funktional anders positionierte 'Mobilitätsmaschinen – solche, die man früher als 'Nischenfahrzeuge' beschrieben hat. Doch diese sind längst aus den Nischen in den automobilen Mainstream hineingewandert. Sie diffundierten von der Oberklasse und dem oberen Marktsegment bis hinunter zu den billigeren sogenannten 'Einsteigerfahrzeugen'. Das Resultat habe ich an anderer Stelle 'Supersloanismus' genannt, eine Erweiterung der Idee des General-Motors-Chefs Alfred P. Sloan aus der Mitte der 20er Jahre.18 Er ersetzte höchst erfolgreich das Konzept eines Einheitsautos, wie es Henry Ford einführte, durch das eines Wagens 'für jeden Zweck und Geldbeutel'. Die so entstandene Automobilkultur lebte zunehmend von der Transgression der Transportfunktion. Und zu erinnern ist nochmals daran, dass auch 'vernunftbetonte' Autos unvernünftig, spaßbetont gefahren werden können.

28Deswegen ist mein Gegenstandsbereich Mobilitäts-, nicht Transportgeschichte. Die langen Linien der Lust am Auto, der Lust am Fahren, der Übersteigerung funktionalen Transports zu verfolgen, zu erklären, zu interpretieren ist eine wichtige Aufgabe der Historiker. Ich bin überzeugt, dass nur eine solche Art von Geschichte, die Ideen, Images, im weitesten Sinn Fiktionales mit einbezieht, den 'unwahrscheinlichen' Erfolg des größten technischen Systems auf Erden befriedigend erklären kann.

Notes

2 Gietinger, Klaus: Der Tod hat einen Motor. Im Straßenverkehr werden jedes Jahr eine Million Menschen getötet – die meisten davon in den Entwicklungsländern, in: Die Zeit, 16. 1. 2003, S. 27.

3 Verband der Automobilindustrie (Hrsg.): Auto 1998, o.O., o.J., S. 33.

4 Haberl, Fritz/Kroemer, Walter (Hrsg.): Grüne Welle ins 3. Jahrtausend, in: Auto 2000, Stuttgart 1986, S. 10.

5 Vgl. Möser, Kurt: Benz, Daimler, Maybach und das System Straßenverkehr. Utopien und Realität der automobilen Gesellschaft, Mannheim 1999 (= LTA-Forschung. H. 27).

6 Virilio, Paul: Rasender Stillstand, München/Wien 1992, S. 58.

7 Vgl. z.B. Kirchberg, Peter: Die Motorisierung des Straßenverkehrs in Deutschland von den Anfängen bis zum Zweiten Weltkrieg, in: Niemann, Harry/Hermann, Armin (Hrsg.): Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, Stuttgart 1995, S. 9-22.

8 Dazu Möser, Kurt: The First Wold War and the Creation of Desire for Cars in Germany, in: Strasser, Susan/McGovern, Charles/Judt, Matthias (Hrsg.): Getting and Spending European and American Consumer Societies in the Twentieth Century, Washington D. C. 1998, S. 195-222.

9 Hodenius, Birgit: Frauen fahren anders! – Zum Wandel der Relevanz und Aktualität eines Themas, in: Schmidt, Gert (Hrsg.): Technik und Gesellschaft. Jahrbuch 10: Automobil und Automobilismus, Frankfurt am Main/New York 1999, S. 167-182.

10 Siehe Knie, Andreas: Plan zur Abschaffung des Privat-Automobils. Ein verkehrspolitischer und wissenschaftssoziologischer Feldversuch, in: Schmidt, Gert (Hrsg.): Technik und Gesellschaft, Jahrbuch 10: Automobil und Automobilismus, Frankfurt am Main/New York 1999, S. 129-148.

11 Deutsche Shell-Aktiengesellschaft (Hrsg.): Gipfel der Motorisierung in Sicht: stark sinkende Emissionen; Szenarien des Pkw-Bestands und der Neuzulassungen in Deutschland bis zum Jahr 2020 (= Aktuelle Wirtschaftsanalysen. H. 26, 1995, 9). Hamburg 1995.

12 . Siehe hierzu den äußerst signifikanten Aufsatz von Kill, Heinrich H.: Verkehrswachstum als Folge und Voraussetzung wirtschaftlicher Entwicklung – Möglichkeiten und Grenzen einer 'Verkehrswende', in: Giese, Eckhard (Hrsg.): Verkehr ohne (W)Ende? Psychologische und sozialwissenschaftliche Beiträge, Tübingen 1997, S. 79-93, besonders Schaubild S. 82.

13 Stellvertretend: Canzler, Weerth/Knie, Andreas: Das Ende des Automobils. Fakten und Trends zum Umbau der Autogesellschaft, Heidelberg 1994.

14 SUV = Sport Utility Vehicles. Geländegängiges freizeitorientiertes Sportund Nutzfahrzeug mit Allradantrieb (Spaß-Fahrzeug), eher für die Straße als für Offroad, z.B.: Mazda Tribute, Mercedes ML 320, Lexus RX 300 (Anmerkung der Herausgeberin)

15 Vgl. dazu das bahnbrechnde auto- und industriekritische Buch: Krämer-Badoni, Thomas/Grymer, Herbert/Rodenstein, Marianne: Zur sozio-ökonomischen Bedeutung des Automobils, Frankfurt am Main 1971.

16 Die monatlich erscheinende Clubzeitschrift ADAC Motorwelt.

17 Dazu Spiegel, Bernt: Die obere Hälfte des Motorrads. Vom Gebrauch der Werkzeuge als künstliche Organe, München 1999.

18 Möser, Kurt: Geschichte des Autos, Frankfurt am Main/New York 2002, S. 227-230.

Auteur

Lehrte an der Universität Erlangen und war DAAD-Lektor an den Universitäten Oxford/UK und New Delhi/Indien. Seit 1987 ist Dr. Möser Konservator am Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim und betreut die Sammlungen und Ausstellungen zur Binnenschifffahrts- und Straßenverkehrsgeschichte.

Lire

Open access