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Mobilität in der globalisierten Welt

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Caroline Y. Robertson-von Trotha

Der Globus hat kein Zentrum. Über kulturelle und politische Wirkungen verdichteter Netze

Hermann Lübbe

Texte intégral

1Kulturen lassen sich aufschlussreich unter dem Aspekt ihrer Ausbreitungsdynamik vergleichen – die großen monotheistischen Religionen zum Beispiel, unter denen der Islam von der Eroberung Mekkas durch den Propheten über die Vernichtung des Christentums in Nordafrika hinweg nur gut einhundert Jahre benötigte, um bis nach Tours und Poitiers in die Mitte Frankreichs zu gelangen, wo dann Karl Martell diesen Vormarsch stoppte und die christliche Kultur diesseits der Pyrenäen rettete. Das Christentum seinerseits hatte demgegenüber dreihundertfünfzig Jahre gebraucht, bis es im römischen Weltreich unter dem Kaiser Theodosius den Status einer politisch verbindlichen Kirche erlangte. Es sind aufschlussreiche Fragen, die sich an solche Unterschiede knüpfen lassen, und so auch an den singulären, inzwischen global gewordenen Ausbreitungserfolg der herkunftsmäßig in Europa entstandenen und dann zunächst im ganzen Westen prägend gewordenen wissenschaftlich-technischen Zivilisation.

2Unter dem speziellen Stichwort "Mobilität" soll uns die wissenschaftlich-technische Zivilisation hier beschäftigen, und entsprechend sei zunächst die Frage nach den Gründen des singulären globalen Ausbreitungserfolgs dieser Zivilisation beantwortet. Ich lasse dabei den Gewaltaspekt der Sache, der historisch auch zu dieser Erfolgsgeschichte gehört, beiseite, beschäftige mich also nicht mit dem Kolonialismus, der ja alsbald nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs zusammenfiel, und lasse auch die Expansionsgeschichte des real existent gewesenen Sozialismus beiseite, nachdem dieser inzwischen nur noch in traurigen Relikten auf Cuba oder in Nord-Korea präsent ist. Alsdann lässt sich ohne Fahrlässigkeit sagen: Es hat vor allem zwei Gründe, dass die westliche Zivilisation mit ihrer Wissenschaft und Technik sich global auszubreiten, nachhaltig festzusetzen und fortzuentwickeln vermochte. Der erste Grund ist die bezwingende Evidenz der Lebensvorzüge, die einzig in Nutzung der modernen Zivilisation zu haben sind – von den Erfolgen im Kampf gegen Hunger und Krankheit und damit im Sieg über die Armut bis hin zu den Gewinnen an individueller und kollektiver Selbstbestimmungsfähigkeit über elementare Bildung sowie soziale und räumliche Mobilität. Der zweite Grund der globalen Akzeptanz der wissenschaftlich-technischen Zivilisation ursprünglich westlicher Herkunft ist deren Herkunftsneutralität. Anders als noch der aggressive Sozialismus mutet die technische Zivilisation den Angehörigen außerchristlicher Herkunftswelten keinerlei Bildersturm zu. Die Errichtung von Staumauern zur Verbesserung der Energieversorgung wird nicht durch Erweckungspredigten von Zivilisationsmissionaren ausgelöst. Der Straßenbau erfolgt nicht gemäß Maßgaben Heiliger Schriften, zu denen man bekehrt worden wäre. Auch die Mao-Bibel ist ja längst abgetan. Das bedeutet mit Blick auf die jeweils eigene Herkunftskultur: Ihre heiligen Stätten bleiben unversehrt, und wo sie doch einmal technischen Großbauten weichen müssen, geschieht das mit konservatorischdenkmalpflegerischer Professionalität und so mit einem Aufwand, wie er erst über Modernisierungsvorgänge verfügbar wird.

3Wohlfahrtsgewinne sind mit Autarkieverlusten verbunden. Je moderner wir leben, umso abhängiger werden wir, zumeist zu unserem Vorteil, von den Produkten und Dienstleistungen aus der Arbeit sozial und regional weit entfernter anderer, die ihrerseits an den Resultaten unserer eigenen Tätigkeit partizipieren. Uns soll hier der technische Aspekt der Sache beschäftigen. Stets sind unsere expandierenden wechselseitigen Abhängigkeiten technisch in Netzen realisiert. Netze, die uns verbinden, gibt es viele. Zwei Netze sind die mit Abstand wichtigsten – Verkehrsnetze einerseits und Kommunikationsnetze andererseits. Um nicht zu vergessen, dass es andere Netze auch noch gibt, erinnere man sich, zum Beispiel, an jene Netze mit dem Zweck mobilitätsfreien Gütertransfers. "Mobilitätsfreier Gütertransfer" – das hört sich änigmatisch an, ist aber ja nichts anderes als die genaue Charakteristik dessen, was wir "Leitungen" nennen – Energieleitungen also vor allem, auch Leitungen für Energieträger, Wasser- und Abwasserleitungen etc. Experten haben ausgerechnet, dass je nach regionaler Industriestruktur bis zirka zehn Prozent des Gütertransferbedarfs, statt über Verkehrswege, über Leitungen abgewickelt wird. Das bedeutet: Es gäbe das Verkehrssystem nicht, das dem Verkehrsbedarf gewachsen wäre, der entstünde, wenn wir uns vorstellten, alle Güter, für die bislang Leitungen verfügbar waren, wären plötzlich über Straßen, Eisenbahnwege oder Kanäle zu bewegen.

4So oder so: Die beiden wichtigsten Netze sind zweifellos Verkehrsnetze einerseits und Kommunikationsnetze andererseits. Metonymisch, also in einem signifikanten Detail, lässt sich der Zivilisationsprozess als Prozess der Netzverdichtung beschreiben. Das kann man anschaulich machen und im Kontext unserer aus naheliegenden Gründen überaus museumsfreudig gewordenen Zivilisation geschieht das überall in unseren Verkehrsmuseen und speziell in den Schauhäusern für Straßenbaugeschichte – im pfälzischen Germersheim zum Beispiel. Vergleicht man die Straßenkarten verschiedener Jahrhunderte und legt diese Karten transparent gemäß dem Ablauf der Zeit hintereinander, so wird die Zivilisationsgeschichte als Netzverdichtungsgeschichte optisch präsent. Beim flüchtigen Blick über sehr große Zeiträume hinweg glaubt man netzverdichtungshistorisch Kontinuitäten zu erblicken. Fasst man kleine Zeiträume genauer ins Auge, so erkennt man Schübe. Drei dieser Schübe seien hier exemplarisch erwähnt – in Erinnerung an Schulwissen, das uns in einem guten Geschichts-oder auch Geographieunterricht zuteil geworden ist. Einen markanten Schub also brachte die Straßenbaugeschichte des Hoch- und Spätmittelalters. In Großteilen Europas werden ja in unserer Gegenwart in zahllosen Städten und Dörfern Feiern der Erinnerung an die Gründung dieser Plätze vor siebenhundert oder auch neunhundert Jahren ausgerichtet. Die Errichtung so vieler neuer Siedlungen, auch Stadtsiedlungen, wäre natürlich ohne eine lange Reihe von Innovationen, die die Technikgeschichte gerade des Mittelalters prägen, nicht möglich gewesen.

5Es bedurfte der Dreifelderwirtschaft, um die Ertragskraft der Böden bis zu Überschüssen zu steigern, ohne die der wachsende Stadtbevölkerungsanteil nicht hätte ernährt werden können. Auch das leistungsfähigere Zugtiergeschirr, insbesondere das breite Brustband der Ochsen oder Pferde, war ernährungswirtschaftlich wichtig. Es erlaubte, tiefer zu pflügen und so die Ertragskraft der Äcker zu steigern. Und innerhalb der Städte selbst wäre die Errichtung von Bauten mit jener Dynamik, die den mittelalterlichen Städtebau tatsächlich prägt, ohne die Erfindung der Schubkarre kaum möglich gewesen, die ja die Kapazität der Bauarbeiter, Steine zu bewegen, um das Vielfache steigerte. Was dann in den Städten erwirtschaftet wurde, vom Handwerk zum Beispiel, war seinerseits über Land zu bringen. Kurz: Weit über das sehr dünne Netz von Römerstraßen hinweg, die Europa bis hin zum Limes durchzogen, verdichtete sich jetzt das Netz der Handelswege zwischen der großen Zahl neuer Plätze rasch und jede Regionalhistoriographie macht uns auf jene Trassen mittelalterlicher Herkunft aufmerksam, die ihrer topographischen Vorteile wegen auch unserem heutigen Straßennetz noch hier und da zu Grunde liegen.

6Ein zweiter Schub in der Verkehrswegeverdichtung ereignete sich in der von der Nutzung der Dampfkraft abhängig gewordenen Industriegesellschaft, nämlich im Eisenbahnbau seit dem 2. Drittel des 19. Jahrhunderts. Erst der Eisenbahnbau hat mit seiner dramatischen Steigerung von Transportkapazität und Transportgeschwindigkeit die Entwicklung unserer Städte zu Millionenstädten möglich gemacht. Im Avantgarde-Land der Frühindustrialisierung, in England also, entwickelte sich damals London zur ersten europäischen Millionenmetropole. Auf einen wichtigen Unterschied zwischen Eisenbahnwegen einerseits und Straßen andererseits ist später noch zurückzukommen.

7Drittens sei noch exemplarisch ein Netzverdichtungsschub erwähnt, an den die Alten unter unseren lebenden Zeitgenossen sich noch aus ihren eigenen Jugendjahren lebhaft erinnern können. Die Sache ist die, dass noch über das Ende des Zweiten Weltkriegs hinaus etwa die Hälfte zwar nicht der Dörfer, aber doch der Siedlungen, noch nicht an ein ganzjährig störungsfrei Lkw-fähiges Straßensystem angeschlossen war. Die Siedlungen waren an Sandwegen oder an Schotterstraßen gelegen, und es bedarf nur geringer Phantasie, um sich vorzustellen, was das für die Präsenz von Gebrauchsgütern des alltäglichen oder auch höheren Bedarfs über die Fläche bedeutete und für die Erreichbarkeit von Arbeits- oder Ausbildungsplätzen für pendelnde Berufstätige und Schüler desgleichen. Es war ein Zeitraum von zehn bis fünfzehn Jahren, innerhalb dessen dann in Nutzung der hochentwickelten technischen Instrumentarien, wie sie die moderne Baumaschinenindustrie zur Verfügung zu stellen vermochte, auch die Verwandlung fast aller Wege in feste Straßen abgeschlossen werden konnte – mit etlichen kulturellen, auch politischen Folgen, von denen noch die Rede sein muss.

8Verkehr und Kommunikation interagieren und deswegen muss unter dem Stichwort "Netzverdichtung" nun auch noch speziell von den Kommunikationsnetzen die Rede sein. In den Jahren der Frühindustrialisierung und weit darüber hinaus waren ja Verkehrsnetze und Kommunikationsnetze streckenmäßig identisch. Das bedeutete: Noch zur Goethe-Zeit musste eine jede private Botschaft, ein Brief, jede kaufmännische Bestellung und jede Rechnung, überdies jede Verwaltungsanordnung und jeder militärische Befehl auf Verkehrswegen transportiert werden – in eins mit dem reisenden Publikum in Kutschen und später dann mit der Eisenbahn. Allein das genügt schon fürs Erste, um zu erkennen, dass anfänglich kaum absehbare Folgen mit einer technischen Innovation verbunden waren, die, wenn man sie in ihrer Quintessenz schlicht beschreibt, uns zunächst kaum aufregend vorkommen wird. Ich meine den Vorgang der technischen Ablösung der Kommunikationsnetze von den Verkehrsnetzen. Technikhistorisch begann das bereits in den fünfziger Jahren des 19. Jahrhunderts mit der Installation der Überseekabel, die in der Tat eine außerordentliche Bedeutung für die Entwicklung des Personenverkehrs und des Warentransports über sehr große ozeanische Distanzen hinweg hatte, nämlich durch die dramatische Verkürzung der für den Informationstransfer benötigten Zeiten in Relation zu den Zeiten, die man für die Abwicklung des Verkehrs brauchte. Im letzten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts begann dann bei wenigstens einem Teilnehmer auf hundert Einwohner die Installation des Telefonnetzes. Über die Zeit des von mannigfachen politischen und wirtschaftlichen Katastrophen geprägten Halbjahrhunderts bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs vervielfachte sich die Anschlussdichte um das Sechsfache, hier und da auch um das Zehnfache. Die Zeit der informationstechnischen Vollintegration der Bewohner hochentwickelter Länder einschließlich einer noch immer nicht abgeschlossenen Differenzierung der technischen und sozialen Netznutzungsfolgen fiel dann in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts und setzte sich in das neue Jahrtausend hinein fort.

9Man darf die skizzierte Ablösung der Informationsnetze von den Verkehrsnetzen eine Revolution nennen. Diese Revolution ist die Konsequenz einer Eigenschaft, die für technisch von den Verkehrsnetzen abgelöste Informationsnetze erreichbar ist, nicht hingegen für die Verkehrsnetze. Informationsnetze lassen sich schließen, d.h. jeder Netzteilnehmer ist direkt mit jedem anderen Netzteilnehmer umwegfrei verbunden, und Netze genau dieser Struktur sind zentrumslos. Sie wirken entsprechend dezentralisierend. Sie verteilen die Zugangsmöglichkeiten zu Informationen und damit deren Austauschmöglichkeiten homogen über die Fläche. Die ökonomischen, kulturellen, ja sogar die politischen Folgen dieses Vorgangs der Gleichverteilung von Partizipationschancen über die Fläche vergegenwärtige man sich ineins mit den bereits erwähnten, nämlich verkehrsnetzverdichtungsabhängig bewirkten Vorgängen der modernen Mobilität von Personen sowie der dezentralisierten Zugänglichkeit nicht aller, aber doch fast aller Güter zur Bedienung unserer elementaren und auch gehobenen Ansprüche.

10Von den kulturellen Konsequenzen dieses Vorgangs möchte ich eine einzige, aber signifikante anschaulich machen, nämlich das aktuelle und sehr rasch ablaufende Verschwinden einer sehr alten Differenz, die alle Hochkulturen von ihren Anfängen an über Jahrtausende hin bis fast in unsere Gegenwart hinein geprägt hat, nämlich die Differenz von Stadt und Land. Bevor ich in der gebotenen Knappheit diese Veranschaulichung versuche, möchte ich zunächst auch noch die dezentralisierenden Wirkungen von Netzverdichtungsvorgängen anschaulich machen. "Alle Wege führen nach Rom" – so lernten wir in der Schule, und beabsichtigt war damit, die singuläre Stellung, zu der die Stadt Rom im antiken mediterranen Weltreich gelangte, einprägsam zu machen. Überdies mochte man dann mit dem zitierten Spruch den universellen Anspruch der römischen Kirche bis in die Zeiten des kulturkämpferisch so genannten Ultramontanismus hinein verbinden. Man kann "Alle Wege führen nach Rom" aber auch verkehrswegehistorisch hören. Alsdann meint man das zentrumsorientierte System der Eisenbahnstrecken, die aus allen Himmelsrichtungen auf große Zentren und so auch auf Rom zuzulaufen pflegen. Die kleinen Ortschaften Fiumicino oder Civitavecchia, auch Castelgandolfo oder Frascati verhalten sich größenordnungsmäßig zu Rom wie Satelliten, und die Eisenbahnstrecken, durch die sie mit dem Zentrum verbunden sind, führen wie Radialen in dieses hinein. Analoges gilt für München und Münster, für Wien und Moskau und für Paris oder Warschau.

11Zentrumsbildende Kräfte gibt es viele. Aber die Pragmatik des Verkehrs in dünnen Netzen verstärkt diese Kräfte wirksam. Man vergegenwärtige sich das noch einmal am Beispiel Roms. Wer sich von Fiumicino aus, wo sich heute der Flugplatz Roms befindet, mit der Eisenbahn einmal nicht nach Rom selbst begeben möchte, vielmehr nach Castelgandolfo, was ja immer wieder einmal vorkommt, muss alsdann den Umweg über Rom nehmen. Man erkennt: Ein Zentrum ist, verkehrstechnisch gesehen, der Platz, den man umwegehalber passieren muss, wenn man, statt ins Zentrum selbst, in einen wegetechnisch gesehen untergeordneten Nachbarort reisen möchte. Ort des unvermeidlichen Umsteigens und damit der Ort unvermeidlicher Zwischenaufenthalte zu sein – das macht das Zentrum natürlich für die Anlagerung zahlloser ökonomischer und kultureller Funktionen interessant und optimiert damit zugleich deren Zugänglichkeit. Das also ist die Pragmatik, die, wie schon erwähnt, London als erste europäische Metropole im Zeitalter des Eisenbahnbaus zur Millionenstadt sich hat entwickeln lassen.

12Eisenbahnnetze sind nun aber, noch einmal, dünne Netze, nämlich in Relation zu den inzwischen extrem dicht gewordenen Straßennetzen und eben diese Netzverdichtung ist es, die in Kombination mit der Wirkung der ihrerseits sehr viel dichteren, nämlich sogar geschlossenen Kommunikationsnetze für fortschreitende Gleichverteilung der Chancen des Zugangs zu Gütern und Informationen über die Fläche hin sorgen. Eben damit nimmt die relative ökonomische und kulturelle Bedeutung der alten Zentren ab. Siedlungstechnisch bedeutet das, dass sich die Regionen zwischen den alten Zentren mit so genannten Zwischenstädten füllen, in denen man nicht nur wohnt, vielmehr vom Gymnasium bis zur Fachhochschule auch Ausbildungsmöglichkeiten findet, überdies in zahllosen Gewerbegebieten Arbeitsplätze und Märkte für Güter aller Art ohnehin. Diesen verkehrsnetzverdichtungsabhängigen Vorgang der Dezentralisierung kann man sich sogar anschaulich machen, nämlich durch die Nachtansicht unserer Erde aus Raumfahrerdistanz gesehen, wie sie uns heute durch Satellitenfotos vermittelt wird. Gewiss: Die Lichtimmission des riesigen Moskau ist unzweifelhaft die eines Zentrums. London hingegen oder auch die bevölkerungsreichen Siedlungsräume der Benelux-Länder, die sich über Rhein und Ruhr und Main und Neckar hinab über einige Alpenpässe hinweg bis nach Oberitalien oder weiter östlich auch die Donau hinab erstrecken – überall dort sehen wir die alten Zentren in diffuse Lichtbänder hinein aufgelöst. In dieser diffusen Lichtverteilung spiegelt sich der von sehr dicht gewordenen Verkehrs- und Kommunikationsnetzen ausgehende Effekt der Gleichverteilung zivilisatorischer Partizipationschancen über die Fläche.

13Das damit verbundene Verschwinden des Unterschieds von Stadt und Land als einer Kulturdifferenz möchte ich noch mit einem Vergleich aus der Universitätsgeschichte anschaulich machen. Die großen und erfolgreichen Universitätsneugründungen des 19. Jahrhunderts, also im Jahrhundert des Eisenbahnbaus mit seinen dünnen Netzen, waren in der Tat metropolitane Gründungen – so in Berlin oder dann auch durch die Verlagerung der altbayerischen Universität zu Ingolstadt nach München. Auch die Universität zu London wurde bekanntlich erst im frühen 19. Jahrhundert errichtet. Die am Beispiel Roms erläuterte Vorzugsstellung der Metropolen in Räumen, die durch relativ dünne Netze zusammengebunden werden, macht das plausibel. Heute lassen sich stattdessen Universitäten buchstäblich im Walde gründen, sehr erfolgreiche Universitäten sogar – so im Teutoburger Wald einerseits und in den Wäldern des Bodanrücks andererseits. Ich habe damit die Universitäten Bielefeld und Konstanz erwähnt. Das sind doch, so hätte man im 19. Jahrhundert gedacht, Plätze tiefer Provinz, nämlich in Relation zu Berlin oder Wien. Indessen: Das allerwichtigste studienpraktische Arbeitsmaterial, nämlich die Information, ist ja netzverdichtungsabhängig omnipräsent geworden, und einzig noch wer die alten Papyri als Paläograph im Original studieren müsste, kommt nicht umhin, sich in die alte Kulturmetropole, wo sie gelagert und konserviert sind, zu begeben. Für Studien hingegen, wie sie heute im Regelfall ablaufen, genügt Pendlermobilität, um rechtzeitig im Hörsaal oder am Labortisch zur Stelle zu sein. Im Parkraumbedarf moderner so genannter Provinzuniversitäten spiegelt sich das. Stadt und Land – dieser Unterschied ist gewiss auch heute noch Realität, aber eben nicht mehr als ein Unterschied von Siedlungsräumen, zwischen denen sich ein markantes Gefälle von Chancen der Partizipation an Gütern und Informationen zeigt, und damit ein Unterschied von Kompetenz- und Kulturniveaus auffällig wäre.

14Je höher unser Wohlfahrtsniveau liegt, umso empfindlicher werden wir gegenüber allerlei unangenehmen Nebenfolgen der technischen Voraussetzungen unserer Wohlfahrt. Im historischen Vergleich heißt das: Im Unterschied zu den Zeiten des Smogs der Frühindustrialisierung, als in Großbritannien Dickens schrieb, leben heute die Londoner geradezu unter den Bedingungen einer atmosphärischen Sommerfrische. Nichtsdestoweniger hat sich ihre Empfindlichkeit gegenüber residualen oder auch neu hinzugekommenen Beeinträchtigungen ihrer atmosphärischen Wohlfahrt bedeutend gesteigert. Das sollte man nicht beklagen. Ganz im Gegenteil: Den Fälligkeiten moderner Umweltpolitik kommt das zustatten und auch das Verkehrsverhalten wird durch diesen Effekt günstig beeinflusst. An unserem Umgang mit den Lästigkeiten des Staus auf Autobahnen und anderen Straßen lässt sich das ablesen. Dass wir es mit den fraglichen Staus überhaupt zu tun bekommen haben, beruht natürlich auf einem außerordentlichen Vorzug, den unter den Verkehrswegen die Autostraßen gegenüber den Eisenbahnen aufzuweisen haben. Welcher Vorzug ist gemeint? Es handelt sich um den Unterschied, dass die vergleichsweise relativ dünnen Eisenbahnnetze nur gemäß zentral konzipierten und exekutierten Fahrplänen genutzt werden können, auf die wir uns als Nutzer einzustellen haben. Pünktlichkeit auf die Minute ist uns abverlangt, und in der Tat hat nichts so sehr wie der Eisenbahnverkehr die zivilisatorische Omnipräsenz der Uhr erzwungen. Autoverkehrsstraßen hingegen kennen im Regelfall zentral konzipierte und veranstaltete Verkehrsbewegungen nicht. Millionen Pkw-Eigner entscheiden nach ihren individuellen Präferenzen, ob und wann sie ihr Fahrzeug in Bewegung setzen, ob sie die Vorzüge von Fahrgemeinschaften nutzen möchten oder ihrer Nachteile wegen lieber auf sie verzichten, ob und bei welcher Gelegenheit sie das eigene Auto in Anspruch nehmen oder ein Taxi rufen etc. Die Verkehrseffekte, die sich gesamthaft ergeben, resultieren nicht aus der Exekution eines Plans. Es handelt sich vielmehr um Effekte der Kumulation individueller Entscheidungen, die sich einzig statistisch erarbeiten lassen, die in individuellen Reaktionen auf erfahrungsgemäß sich wiederholende Lästigkeiten wie die besagten Staus nach Auswegen suchen lassen, deren Kapazität alsbald ihrerseits in Gestalt verstopfter Schleichwege erschöpft zu sein pflegt, was dann schließlich die zumeist öffentlichen Verkehrswegeträger zu prognostisch kalkulierten Ausbaumaßnahmen veranlasst.

15Der besagte Stau, der, noch einmal, ein Phänomen in Verkehrsnetzen ist, auf denen die Verkehrsmittel, anders als bei der Eisenbahn, gemäß individuellen Entscheidungen der Verkehrswegenutzer bewegt werden, ist nichts anderes als ein besonders auffälliges Detail aus der Fülle lästiger Nebenfolgen, die mit der individuellen Pkw-Mobilität verbunden zu sein pflegen. Es erübrigt sich, mit der Aufzählung solcher lästigen Nebenfolgen fortzufahren – von den ruhestörenden Fahrgeräuschen, die sich in wohlrestaurierten alten Dorfzentren aus nostalgisch erneuerten Kopfsteinpflasterungen ergeben müssen, bis hin zu den weniger harmlosen Neigungen Jugendlicher, in schulkinderreichen Wohnstraßen zu schnell zu fahren. Die Mittel der Gegensteuerung beschäftigen unsere Räte und zuständigen Verwaltungsinstanzen alltäglich – vom Verzicht auf das erwähnte Nostalgiepflaster zu Gunsten einer neuen Straßendecke aus Flüsterasphalt bis hin zur Verlegung der als Rennstrecke missbrauchten Wohnstraße mit Schwellen, die zum Langsamfahren zwingen, ihrerseits aber die unangenehmen Motorgeräusche eines stop and go-Verkehrs auslösen etc. So oder so: Auf die Vorzüge moderner Pkw-Mobilität möchte und kann fast niemand verzichten, aber die Empfindlichkeit gegen die Beeinträchtigungen unserer Wohlfahrt durch Nebenfolgen moderner Mobilität wächst wohlfahrtsabhängig auch. Das sind die Zusammenhänge, die seit langem schon darüber haben nachdenken lassen, ob es denn nicht Sektoren moderner Lebensverbringung gäbe, in denen wir es uns zu unserem eigenen Vorteil leisten könnten, Pkw-Mobilität durch etwas anderes zu substituieren. Wir lebten nicht in einer dynamischen und somit innovationsreichen Zivilisation, wenn auf die gestellte Frage nicht längst zahllose Antworten, produktive wie unproduktive, wichtige und marginale, gefunden wären – von der Findigkeit der Studenten, die in etlichen mittelgroßen Universitäts-städten wie Erlangen oder Münster den innerstädtischen alltäglichen Mobilitätsbedarf mittels Fahrrad bedienen, bis hin zur Einrichtung großer Pendlerparkplätze in Regionalbahnhofsnähe, die ihrerseits im Taktverkehr von komfortablen, freilich subventionsbedürftigen Vorortbahnen bedient werden.

16Als Generalidee einer solchen Automobilverkehrssubstitution beschäftigt uns inzwischen auch der Gedanke, Verkehr durch Informationstransfer zu ersetzen. Von der kulturrevolutionär wirksam gewordenen technischen Ablösung der Informationsnetze von den Verkehrsnetzen war ja die Rede, und der Gedanke ist in der Tat naheliegend, aus dieser Ablösung partiell eine Ersetzung zu machen. Wozu reisen, wenn ich, was ich einem anderen zu sagen hätte, ihm auch statt an Ort und Stelle telefonisch sagen könnte oder auch mailen? Es genügt, diese Frage zu stellen, um zu erkennen, dass, im Wesentlichen nämlich, die Ersetzung des Verkehrs durch Information, soweit sie tatsächlich möglich ist, längst schon stattgefunden hat. Die fragliche Substitution ist ein Teil, ja ist der wesentliche Sinn des Insgesamts der technischen Revolution, die mit der Ablösung der Informationsnetze von den Verkehrsnetzen von Anfang an verbunden war. Lediglich in schmalen oder dann und wann auch einmal etwas breiteren Sektoren finden zusätzliche Substitutionen von Verkehr durch Informationstransfer statt – in jenen Telefonkonferenzen zum Beispiel, die ja nun auch schon mehr als ein Vierteljahrhundert alt sind. Jeder Talkshowliebhaber kennt das aus der virtuellen Präsenz von Diskussionsteilnehmern, die als telekommunikativ zugeschaltete Subjekte zu uns sprechen.

17Ungleich wichtiger als solche Substitutionen sind die technischen Interaktionen von Verkehr und Kommunikation – zum Beispiel in Gestalt der altvertrauten Verkehrsnachrichten, die uns vor Staus warnen und Ausweichstrecken offerieren, oder auch in jenen noch in Entwicklung befindlichen Systemen elektronisch vermittelter aktueller Verkehrszählung, auf die mit gleichfalls elektronisch gesteuerten Systemen kapazitätsoptimierender Verkehrslenkung reagiert werden kann.

18Es gibt also Substitution von Verkehr durch Information und Verkehrsoptimierung mittels Information gleichfalls. Ungleich wichtiger bleibt, dass die informationstechnische Integration moderner Gesellschaften Verkehr nicht nur substituiert und optimiert, vielmehr Verkehr zugleich zusätzlich erzeugt. Dafür möchte ich noch, abschließend, zwei Beispiele bringen, die uns diese Zusammenhänge anschaulich machen und zwar ein Beispiel aus dem privaten Lebensbereich und ein weiteres Beispiel öffentlichen politischen Charakters.

19Die fraglichen Beispiele sind durchaus marginaler, aber signifikanter Natur und in ihrem Kumulationseffekt mit anderen exemplarischen Vorgängen analoger Art sind sie zu einem prägenden Teil zivilisatorischen Alltags geworden.

20Also: Die Aussage, die Großfamilie sei abgestorben, meint residuale Kulturkritik. Wahr ist, dass drei Generationen, vier gar, höchst selten noch familiär unter einem Dache wohnen. Aber in unsere modernen Kommunikationsnetze sind wie nie zuvor großräumige familiäre Beziehungen eingehängt. Das alles bleibt nicht virtuell, wird vielmehr dann und wann oder sogar regelmäßig in Familientreffen umgesetzt, zu denen man einschließlich aller noch mobilen Onkel und Tanten, Vettern und Cousinen sogar zweiten und dritten Grades sich an amönen Plätzen versammelt, die mit der Familiengeschichte verbunden sein mögen. Analog gibt es die Klassentreffen, Alumnenversammlungen aller Art und auch das moderne Vereinswesen hat seine mobile Seite.

21Und die Politik? Der Informationsbeschaffungsbedarf der öffentlichen Verwaltung lässt sich ja überwiegend auch über Aktentransfers bedienen und in wachsendem Umfang überdies elektronisch. Aber selbst ein schlichter Kreisparteitag ist gerade in unserer medial integrierten Gesellschaft auf machtvolle, das heißt zahlreiche leibhaftige Präsenz der Parteifreunde angewiesen. Einzig dadurch nämlich wird aus der Veranstaltung schließlich ein medienfähiges Ereignis, von dem auch die Bürger des Kreises Kenntnis nehmen.

22Und hat man, nämlich in Wahlkampfzeiten, ausnahmsweise einmal sogar den Besuch des Bundesparteichefs zu erwarten, so ist allein schon aus Gründen der massenmedialen Bedeutung eines solchen Ereignisses ein maximaler Einsatz von Bussen verpflichtend, der die Parteifreunde kostenlos zur medial relevanten Großveranstaltung bringt. Für Gewerkschaftstage, Großverbandsjahrestreffen, auch Staatsbesuche gilt Analoges. Das bedeutet: Das Informationssystem, das in der Tat Verkehr substituiert, evoziert ihn zugleich.

23Im Resümee heißt das: Die Menschheit ist seit ihrem Übergang zur Sesshaftigkeit mobil, und selbst noch die mannigfachen Formen der Substituierung der Mobilität sind im Endeffekt stets nur Beiträge zu ihrer Optimierung.

Auteur

War neben seiner Lehrtätigkeit an verschiedenen Universitäten, von 1966 bis 1969 Staatssekretär im Kultusministerium NRW und anschließend bis 1970 Staatssekretär beim Ministerpräsidenten von NRW. Prof. Dr. Lübbes publizistisches Werk wurde mehrfach ausgezeichnet, u.a. mit dem Ernst-Robert-Curtius-Preis für Essayistik 1990 und dem Hanns Martin Schleyer-Preis 1995. Professor Lübbe ist Träger des Großen Bundesverdienstkreuzes.

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