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OpenEdition Books

Grauzonen der Technikgeschichte

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Kurt Möser

Sinnliches

Balancieren

Texte intégral

1Als Ludwig Ganghofer, der bayrische Heimatdichter, 1897 Rad fahren lernte, mußte er hart arbeiten. Er quälte sich im Schweiße seines Angesichtes Wochen und Monate lang, ohne daß es ihm gelingen will, dieser „kapriziösen Teufelsmaschine Herr zu werden.“ Sein Hauptproblem ist das Balancieren. Die Koordination mit Lenken und Treten fällt ihm schwer: „Da gaukelst du hin und her, als hättest du ein Gläschen über den Durst getrunken, und bei den verzweifelten Versuchen, die gaukelnden Griffe in leidliche Ruhe zu bringen, möchtest du mit dem Volkslied singen: ‚Ach, wie ist’s möglich dann/Daß ich dich lenken kann!‘ Doch ehe du noch über die Lösung dieses schwierigen Rätsels zu einiger Klarheit gelangst, liegst du schon ‚im Staube‘, in dem sich nicht nur der bekannte Wurm zu krümmen pflegt, sondern auch der angehende Radler.“

2Die „Beherrschung“ eines einspurigen Fahrzeuges, einer Mobilitätsmaschine, die der Mobilität bedarf, um nicht umzufallen, schien Ganghofer auch deswegen besonders schwer zu fallen, weil er das Radeln erst zu lernen begann, als er, 1855 geboren, schon über 40 war. Da schien das beste Alter, Balancieren zu lernen, schon vorbei. Wir sind es gewohnt, dass eine Sozialisation für Technik sehr früh einsetzt. Auf den Gebieten, die wir für unsere Normalität zu halten gelernt haben, finden die Heranführungen üblicherweise schon in der Kindheit statt. So, wie ein Kind Laufen lernt, lernt es auch Fahrradfahren – das Umgehen mit dem technischen Artefakt ist ein Umgehen mit einer selbstverständlich gewordenen zweiten (oder dritten) Natur. Das Leben in einem Technotop, in einem Raum, in dem es kein Element und keinen Bereich gibt, der nicht technisch geprägt ist, bedarf früher Übung. Technischer Kompetenzerwerb gehört dann zwingend zum Aufwachsen dazu. Kindheiten in den entwickelten Industriegesellschaften sind technisch geprägt. Und Technik ist nicht nur alltagsbestimmend, sondern rückt sehr nahe heran an uns selber, an unseren Körper.

3Das Fahrrad ist hier ein technischer Gegenstand, der im Brennpunkt einiger dieser Erscheinungen und Entwicklungen steht. Es ist nicht nur ein Artefakt, das die körperliche Leistung des Menschen in wunderbar effektiver Weise in Geschwindigkeit und Reichweite steigert; nicht nur ein Artefakt, das Ende des 19. Jahrhunderts ein Pionier massengefertigten Leichtbaus war; nicht nur eine gesellschaftsverändernde Mobiliätsmaschine; sondern auch eine Körperverlängerung, ein Ding, das sehr innig mit dem Menschen kombiniert wird. Der Radfahrer ist eine außerordentlich effiziente Mensch-Maschine-Kombination, für deren Beschreibung die Forschung einige Begriffe gefunden hat, die auf ihren revolutionären Charakter verweisen: Einmal können Räder als Prothesen beschrieben werden, als Körperverlängerungen, die einige Defekte und Unzulänglichkeiten des menschlichen Leibes aufzuheben in der Lage sind. Sie sind technische „force enhancer“, die uns zu leistungsgesteigerten Humanoiden zu machen scheint.

4Dass selbst das frugale Fahrrad anfangs diese durchaus unheimlichen Fähigkeiten zu besitzen schien, um aus Menschen etwas Anderes zu machen, und ein neues Zwischenwesen, eine Cyborg-ähnliche Einheit von Mensch und Mobilitätsmaschine herzustellen, wird in Flann O’Brians Roman „The Dalkey Archive“ ironisch reflektiert: Dort spekuliert ein Polizeisergeant über einen Austausch von Mensch- mit Fahrradmolekülen, wenn man zu viel Rad fährt. Das Resultat ist dann eine hybride Rekombination von Mensch und Fahrrad. Es sei klar, „that people who spend most of their natural lives riding in iron bicycles over the rocky roadsteads of the parish get their personalities mixed up with the personalities of their bicycles as a result of the interchanging of the mollycules of each of them, and you would be surprised at he number of the people in country parts who are nearly half people and half bicycle. And you would be unutterably flabbergasted if you knew the number of stout bicycles that partake serenely of humanity.“ Man erkenne diese neuen Fahrradmenschen oder humanisierten Fahrräder sicher daran, daß sie sich stets anlehnen müssten oder ständig einen Fuß auf den Bordstein stellten.

5Dass Radfahrer zu „Cyborgs“ mutieren, erscheint den meisten Betrachtern umso verblüffender, als Fahrräder zugleich in ihrer „Technizität“ sehr reduziert wirkten, als im Grunde untechnische Technik, als Artefakte, die im Einklang und in Harmonie mit unserer Natur und unseren körperlichen Bedürfnissen ebenso zu stehen scheint wie mit der bedrohten Natur draußen. Räder wirken „natürlich“, nicht technisch. Ihr revolutionärer Charakter ist verborgen – wenigstens heute. Daß sie es waren, die uns das Umgehen mit persönlicher Technik beibrachten, liegt im Vagen einer Vergangenheit, um die sich die ‚große‘ Geschichtsschreibung kaum kümmert.

6Wie revolutionär aber Fahrräder doch sind, kam nur in der ersten Phase ihres Gebrauchs so recht zum Tragen. Bemerkt und diskutiert wurden nicht allein die gesellschaftsverändernden Potentiale, sondern gerade auch die neuen Formen und Typen von direkten Mensch-Maschine-Interaktionen. Natürlich war dies – das körperbezogene Lernen – nicht ohne Vorbilder. Auch Reiter mussten sich zuvor auf ihre Tiere „einstellen“, mussten Verhalten einüben, koordinierte körperliche Reaktionen entwickeln und automatisieren, mussten mitunter kontraintuitiv handeln, und dies auch in kritischen Situationen. Neue Haltungen mußten geformt werden, muskelkatererzeugende neue Zusammenspiele von Beinmuskeln wurden geübt und gedrillt. Das Zusammenarbeiten von Reitern und Pferden wurde als Kollision zweier Willen und zweier Körper gesehen, aus denen durch Anpassung, die von beiden Seiten Beträchtliches fordert, schließlich Harmonie entsteht. Oder mehr noch: Bonding, emotionale Beziehungen, Liebe auch. Der Titel von Rudolf Bindings Buch „Reitvorschrit für eine Geliebte“ verweist offenkundig auf eine Dreierbeziehung,

7Das war nun das Muster für die Beziehungen der Nutzer zu den neuen technischen Geräten. „Drahtesel“ und „mechanische Pferde“ wurden nicht nur begrifflich ihren organischen Vorläufern gleich gesetzt, sondern sie wurden auch gleich behandelt. Man mußte sich mit ihnen zusammenraufen, wie mit Pferden; sie hatten ein beträchtliches Maß an Autonomie, sich manifestierend in einem „eigenen Willen“; sie waren „stur“ oder „gefügig“, wurden „beherrscht“, oder man gab sich ihnen hin. Lenkbar waren sie nur dann, wenn man sich um sie bemühte, sie verstanden hatte und mit ihren Launen umzugehen verstand.

8Auf diese Weise werden Räder und Automobile anthropomorphisiert. Der Umgang mit ihnen erfolgt vor der Folie und mit den kulturellen Mustern älterer Beziehungen. Und die Beziehungs-Stereotype mußten nur wenig verändert werden, wenn man nun nicht mehr mit Tieren, sondern mit technischem Gerät umging. Immer war eben auch eine Anpassung des nutzenden Individuums an die – nicht immer durchrationalisierten oder vernünftig verstehbaren – Eigenheiten des haustierähnlichen Geräts erforderlich. Gerade auch in den Industriegesellschaften waren die Anpassungsleistungen, die man zu erbringen hatte, hoch. Je mehr Menschen mit solchen komplexen, aber privaten technischen Geräten umgehen mußten – oder wollten –, desto stärker war der Druck, den Dingen bedienend gerecht zu werden. Einen weiteren Schub an Zumutungen gab es, wenn man es nicht mehr mit vereinzelten Geräten zu tun hatte, sondern mit komplexen Systemen.

9Das Umgehen mit technischen Artefakten, die Balancieren erfordern, scheint nun eines der Felder zu sein, in denen den Menschen anfangs besonders viel abverlangt wurde. Hier mußten neue körperliche Reaktionsformen entwickelt werden, die schwieriger als andere zu erlernen waren, bei denen im Fall des Mißerfolges die Sanktionen härter waren und die neuen Anpassungleistungen nicht allein vor Augen geführt wurden, sondern andere Körperteile betroffen waren. Der Sturz mit dem Fahrrad, das Kentern mit den marinen „Balanciermaschinen“ Kanu oder Jolle, im schlimmsten Fall der Absturz mit einem aus der Balance geratenen, trudelnden Flugzeug waren Bestrafungen, die im extremen Fall letal waren.

10Schärfer noch als bei Fahrrädern waren Gleichgewichtsarbeiten bei der frühen Fliegerei ausgeprägt. Die Flugpioniere waren auch Pioniere des Umgehens mit neuen körperlichen Irritationen durch Wind, Beschleunigung und Lagen der Körper im Raum, mit neuen Komplexitäten, mit schrecklichen Überforderungen der Sinne und des Handelns. Balancieren stand hier im Mittelpunkt. Angehende Flieger mußten vor allem das balancierende Geradehalten des Horizonts, die Balance um die Längsachse durch Querruder – oder in der Frühzeit durch eine Profilverwindung der Tragflächen – lernen. Anders als bei kleinen Booten und Fahrrädern, wo dies direkt durch den Körper erfolgte, gab es bei den Flugzeugen Bedienelemente, die das Ausbalancieren vermittelten: Handräder oder Steuerknüppel, die oft mit den Bedienelementen der anderen beiden Achsen, die Höhen- und Seitenruder bewegten, kombiniert waren. Handräder auf Höhensteuerknüppeln, Hebel, die in zwei Richtungen bewegt werden mußten: Solche komplexen Bedienungsweisen für komplexe Steuerkoordinationen mußten die frühen Nutzer unvermeidbar überfordern.

11Ein Ausweg schien die direkte Zusammenkoppelung von Bediener und Maschine. Der amerikanische Flugpionier Curtis entwickelte ein Schulterjoch, in das der Pilot geschnallt wurde. Er hatte sich also nur nach den Seiten zu neigen, um Böen auszupendeln oder sich mittels quersteuernder „Verwindung“ der Tragflächen in die Kurven zu legen. Daß nicht nur balancierend die Störgrößen durch den Körper ‚pariert‘ werden, sondern dass das Gleichgewicht in Interaktionsformen des Handelnden mit der Maschine höchst aktiv gesucht, gefunden und erhalten werden muß, ist ein Kennzeichen dieser Geschichte des Balancierens.

12Zwingend erforderlich schien den frühen Fliegern, dass man hier nicht voraussetzungslos beginnen könne, dass man vorher schon Erfahrungen gemacht und skills erworben haben müsse. Besonders die Vorkonditionierung durch Radfahren schien ohne Alternative; sie war die Basis für die neue Körper-Technik-Zusammenkoppelung. Wer ein Einspurfahrzeug balancierend beherrschte, so die gängige Meinung, war gut vorbereitet für die neuen Körperzumutungen; er hatte seinen Initiationsprozeß bestanden, seine körpertechnische Sozialisation erfolgreich erarbeitet. Immer wieder wurden auch andere Vorkonditionierungen für das Fliegen erwähnt, etwa das Segeln in strömenden Gewässern, oder, wie Gabriele d’Annunzio angab, das Beherrschen kleiner Unterseeboote.

13Doch das waren elitäre Tätigkeiten, die nur wenige erlernen konnten. Als neue Körpermaschinen viel breitenwirksamer waren Motorräder. Motorradfahren erteilte Lektionen in Kurvenphysik, im kontrollierten Einnehmen von Schräglagen, im Umgehen mit Fliehkräften und Beschleunigungen. Der Autofahrerkörper hatte es hier leichter, „… wogegen man vom Reiter und vom Motorradfahrer unbedingt ausgesprochene körperliche Gewandtheit verlangen muß.“ Radfahren war Vorbedingung, denn: „Diese Kunst der Gleichgewichtshaltung muß gelernt werden, und man lernt sie am besten auf dem Fahrrade.“

14Natürlich gab es Vorkonditionierungen. Schaukeln, vor allem auch Jahrmarkts-„Fahrgeschäfte“ wie „Montagnes Russes“, oder Kettenkarusselle, die im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts boomten, lagen wohl am Anfang einer Neuerfindung der mechanischen lustvollen Mobilität. Solche Vergnügen schaffenden Geräte erzeugten, förderten oder mechanisierten nicht nur eine neue Bewegungslust, sondern lenkten die Aufmerksamkeit auch auf die Erfahrung des Balancierens. Aus einem scheinbar marginalen Freizeitbereich bewegte sich diese körperliche Aktivität bald heraus und wurde zur verbreiteten, mit der Herrschaft der Mechanisierung eng verbundenen Körpertechnik.

15Ob tatsächliche Einflüsse bestanden, ob das neue Feld der individuellen Mobilität, das Radund Motorradfahren, Paddeln, Fliegen, durch ein anderes angeregt, beeinflußt, definiert wurde, und wo die Prioritäten lagen, ist hier, wie so oft in der Technikgeschichte, nicht einfach zu ermitteln. Es ist auch gar nicht wirklich bedeutend. Die Obsession der technikgeschichtlich interessierten Laien mit Allererstem, die Sehnsucht nach klaren Identifikationen von Erfindungszeitpunkten und nach klaren Zäsuren, wird von der akademischen Technikgeschichte heute nicht mehr recht geteilt. Tatsächlich scheint die fixierende Überschätzung der Prioritäten technischer Erfindungen und Erfinder ein Lackmustest, der die Scheidelinie zwischen Amateur- und akademischer Technikgeschichte bestimmt – oder auch zwischen Technikhistorikern älteren und neuen Typs.

16Es ist jedenfalls erforderlich, Erfindungen, Prioritäten, Innovationen in einem meist komplexen technosozialen Rahmen zu platzieren. Das macht es einfacher, die oft scheiternde oder verzögerte Durchsetzung von Erfindungen zu erklären und zu verstehen, die großen Zwischenräume zwischen Erfindung und erfolgreicher Vermarktung, die Erfolge, Mißerfolge, Niedergänge und Wiederbelebungen von Technologien. Erfindungen selber haben darin einen Platz, aber kaum einen prominenten. Interessierte Laien, die klare Ansagen einfordern – und die es oft genug gewohnt sind, solche von den Journalisten, Amateur- oder Firmenhistorikern auch zu bekommen –, sind dadurch nun allerdings verwirrt.

17Als Historiker muß man sich die Aufgabe stellen, die Anfänge aufsuchen, ohne prioritätsobsessiv zu werden. Das heute Verselbstverständlichte in der Formationszeit, in der Phase des noch Aufregenden und Neuen von Technologien, zu betrachten und zu verstehen versuchen, die historische Andersartigkeit zu berücksichtigen und technisch induzierten sensorischen Irritationen analytisch gerecht zu werden, ist eine Aufgabe, für die Historiker offenbar weniger Neigung und Lust haben, als für die Analyse der Außenpolitik Bismarcks. Geschichten kollektiver Emotionen, Geschichten von Körperlichkeit und Sinnlichkeit, von sensorischen Lüsten sind eben weniger klar herauspräparierbar und sehr viel mehr „messy“ als eine Rekonstruktion von Gesetzgebungsprozessen. Dies zu leisten, ohne in diffuse kulturgeschichtliche Spekulationen zu verfallen, ist nur möglich, wenn man die konkreten Technologien und technischen Artefakte im Auge behält.

18Die Priorität der „Fahrgeschäfte“, die Rolle der Jahrmärkte für die Formatierung der neuen körperlichen Lüste, ist also, nach diesen Bemerkungen, nicht von überragendem Interesse. Vielmehr interessant ist die Entstehung und Ausbreitung eines neuen Lust-Feldes körperlicher Sensationen, des Selber-Erfahrens und der Vermittlung der Selbsterfahrung in Texten. Es genügt also, das Feld dieser neuen Neugier auf Balancierkünste und Beschleunigungen, auf Gleichgewichtsunsicherheiten und Sinnesverwirrungen abzustecken.

19Und das Feld kann nun auch zeitlich abgesteckt werden: Die neue kritische Phase von Körper-Technik-Beziehungen kulminierte irgendwann zwischen dem Segeln britischer „gentleman’s sailors“ mit kleinen Schwertbooten und dem Hochradboom in den 1880er Jahren, den „Schleifenfahrern“, die um 1910 Loopings mit Fahrrädern drehten, und dem ersten Looping eines Fliegers 1913. Seitdem haben Sportarten, die Balancieren mit Dynamik und Beschleunigungen kombinieren, die Schwindel erzeugen können und Gleichgewichthalten unter schwierigen Umständen fordern, wie etwa Bergsteigen, Tauchen oder Surfen, eine sehr große Popularisierung erlebt.

20Wer daran nicht direkt partizipieren konnte, wer nicht die neuen technisch induzierten „Sensationen“ selbst erspüren konnte, gab zumindest seiner Neugier nach, die nun erwacht war. Man wollte Bilder sehen, die neuen Heroen der Mobilität bewundern. Vor allem: man wollte alles über deren Empfindungen erfahren und über die jüngsten Entwicklungen, über die tagesaktuellen Überbietungen, Leistungen und Rekorde lesen. Man hungerte nach Informationen über die Empfindungen Bleriots beim Flug über Dovers Klippen, wie zuvor nach Macgregors Schilderungen beim Paddeln seines kleinen Kanus, der 1000 Meilen auf europäischen Flüssen zurücklegte.

21Tatsächlich steht die Erzeugung und Aufrechterhaltung des Gleichgewichts, in der menschlichen Interaktion mit technischen Geräten, im Zentrum viele Sportarten und Alltagsaktivitäten der letzten 120 Jahre – ohne daß dies als merkwürdig ins öffentliche Bewußtsein gedrungen ist. Ich möchte nicht so weit gehen, die westlichen Industriegesellschaften als balancierende Kulturen zu beschreiben, aber es ist doch recht auffallend, wie sehr diese Kulturtechnik nun sich ausbreitet, bei vielen Tätigkeiten erforderlich wird, offenbare Lüste schafft und Emotionsproduktion anschiebt.

22Das scheint mir ein Phänomen einer neuen Phase der Technikgeschichte, die auch eine neue Phase der Körper-Technik-Geschichte war, und mit dem Passepartout-Begriff Hochindustrialisierung nur unzulänglich gefaßt werden kann. Nun, in den Jahrzehnten vor 1914, hatte tatsächlich die Herrschaft der Mechanisierung begonnen, und man suchte außerhalb er Arbeitswelt die Felder, auf denen sie mit Lust und Bangen selber, ganz nah, am eigenen Leib, erfahrbar wurde. Daß aber drohend am Horizont ganz andere Körper-Technik-Erfahrungen standen, daß die Leiber bald der „großen Maschinerie“ eines Todesmaschinisten ausgesetzt wurden, hatte nur indirekt mit Balancieren zu tun.

23Lust an Irritationen des Körpers und der Sinne war offenbar ein europäisches Projekt. Die neuen Körpertechnik-Lüste und lustvollen technischen Körper-Irritationen entstanden so recht in den „vertigo years“, den Taumeljahren, wie Philip Blom sie nannte, der Beschleunigung technischen Fortschritts und sozialen Wandels. Es waren eben buchstäblich schwindelerzeugende Jahre, nicht nur solche der Politik und der großen gesellschaftlichen Vorgänge. Beteiligt und gestaltend war eben nicht nur eine Elite der Pioniere der neuen Körperempfindungen – die „Schleifenfahrer“, die Piloten, die Sportsegler, die Kanuten – sondern zunehmend auch ganz normale Frauen und Männer, wie etwa ein bayerischer Heimatdichter, der ziemlich mühsam Fahrradfahren erlernte.

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