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Grauzonen der Technikgeschichte

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Kurt Möser

Landschaften

Contrails

Texte intégral

1Der Testpilot Humphrey Edwardes-Jones erschrak 1937 bei einem Testflug des Prototyps der Jagdmaschine Spitfire, als er beobachtete, wie in 34700 Fuß Höhe Dunststreifen aus den Auspuffrohren strömten. Sie vergingen nicht, sondern blieben lange als Spuren der Flugbahn hinter der Jagdmaschine lesbar. „The Spitfire was taking RAF pilots into entirely new territory“ – das stimmte.

2Denn die Spuren der Kondensation der Verbrennungsprodukte von schnell- und hoch fliegenden Flugzeugen waren tatsächlich neue Himmelszeichen. Das Phänomen von Kondensationsstreifen war so unbekannt, daß die Fachzeitschrift „Flight“ im Juli 1940 den Lesern beschreiben und interpretieren mußte, was sie vor Augen hatten: „Some readers may have observed lately what they at first thought to be sky-writing, and a member of the staff of Flight saw a particularly good example on Sunday afternoon, July 7, over London. The same sort of thing had been seen previously, but this was the best example to date and exhibited some features not observed on other occasions. For the benefit of those who have not seen the phenomenon it consists of a thin line of what looks like white cloud, or perhaps of very white smoke made by a sky-writing aeroplane.“

3Kondenssstreifen, Kondensationswolken, englisch „Contrails“, wurden wohl erstmals 1918 an einem „chasse plane“, einem Jagdflugzeug, bemerkt. Der amerikanische Captain Ward S. Wells beobachtete und beschrieb im Oktober dieses Jahres eine merkwürdige Wolkenformation, die hinter einem sehr hoch fliegenden Flugzeug erschien. Diese Beobachtung ging als „Argonne Battle Cloud“, als Argonner Schlachtwolke, in die Geschichte des amerikanischen Expeditionscorps ein. Der deutsche Naturwissenschaftler Alfred Wegener, der nicht nur die berühmte Theorie der Kontinentaldrift formulierte, sondern sich auch für viele andere naturwissenschaftliche Gebiete interessierte, beobachtete 1920 einen wohl 50 Kilometer langen Kondensstreifen, den ein Flugzeug, das in 9000 Meter Höhe über München flog, hinterließ.

4Ab 1921 schließlich wurden Contrails systematisch beschrieben und ihre Entstehungsbedingungen erklärt. Man verstand, daß die weißen Wolken dann entstehen, wenn sich in großen Höhen hinter rasch fliegenden Maschinen winzige Eiskristalle in einer schon wasserdampfgesättigten Atmosphäre bilden. Heiße, wasserhaltige Auspuffgase und die Turbulenzen hinter dem Flugzeug gehören zu den Bedingungen des Entstehens. Aber diese frühen Kondensstreifen waren selten permanent. Sie verschwanden meistens gleich wieder und waren eine nur flüchtige Begleiterscheinung des Fluges. Erst als die Spuren tatsächlich den Himmel beschrieben und visuell formten, begann so recht die Aufmerksamkeit – und die Konstruktion von Signifikanz.

5Der „Flight“-Artikel konnte immerhin schon auf eine Parallele verweisen, auf die Himmelsschrift. In den 1920er Jahren wurden Flugzeuge zunehmend mit Rauch- oder Nebelerzeugern ausgestattet, vor allem für zwei Zwecke: Einmal konnten die Besucher von Flugschauen besser die immer komplexer werdenden Kunstflugfiguren der waghalsigen Piloten nachverfolgen. Zum zweiten entwickelte man die neue Reklameform der Himmelsschrift. So wurde für Persil-Waschmittel, Boulevardzeitungen, Autofirmen oder auch Parteien geworben. Schon vor 1930 konnte also der Himmel gelesen werden. Nicht nur Wasserdampf und Rauch, auch Flugmaschinen selbst erzeugten Zeichen und Bedeutung. Typisch dafür waren Flug-Formationen, die Buchstaben bildeten, und damit den motorisierten Paraden eine neue Dimension hinzufügten. Berühmt wurde eine Jagdstaffel, die 1937 in kyrillischen Zeichen den Namen „Stalin“ in den Himmel über dem Roten Platz schrieb.

6Die Lesbarkeit von Ereignissen am Himmel steht schon ganz am Anfang der Geschichte des Menschenfluges. Nie war der Himmel leer; gleichzeitig mit der Entgötterung durch die Aufklärung kamen die „Luftkugeln”. Und schon die ersten Ballons, die Heißluft-Montgolfieren und die gasgefüllten „Charlieren“, waren auch fliegende Bilder, bemalt mit emblemgesättigten und allegorischen Darstellungen, mit Wappen und Figuren. Diese Bilder addierten zum Spektakel des Menschenfluges eine weitere Dimension der Semantik. Die nach oben gewendeten Gesichter der lesenden und erkennenden Menschenmenge markierten die neue, wirksame Partnerschaft von Himmelsreisen, Kommunikation und Schaulust.

7Wasserdampfspuren, die von Luftfahrzeugen erzeugt werden, sind eine Erscheinung, an deren visuellen Reizen Natur und Technik gemeinsam arbeiten: Durch die Strahlgase und Luftwirbel der Maschinen erzeugt, durch Höhenströmungen verwirbelt und verwischt, durch natürliche Wolken überlagert und umkodiert, durch andere Maschinen überkreuzt und durchblasen, entsteht eine naturtechnisch-hybride Zeichensprache am Himmel, die flüchtig und höchst variantenreich ist, und die zugleich selbstverständlich geworden ist.

8Und die menscherzeugten naturidentischen Kondenswolken verhalten sich kaum anders als tatsächliche Cirruswolken. Deswegen sind sie Indikatoren für Höhenströmungen, Wellen oder Luftfeuchte, für sich aufschiebende Luftmassen oder Inversionen, und können damit zur Wettervorhersage herangezogen werden. Ob sie stabil bleiben oder zerfasern, verblasen werden oder rasch vergehen, all dies kann zeichenhaft werden für Wetterentwicklungen. Als Daumenregel gilt: Wenn Kondensstreifen eines Flugzeugs ganz kurz sind, dann werden die nächsten Stunden trocken; sind die Kondensstreifen lang, kann das Wetter bald umschlagen.

9Bis zum Erscheinen von Luftfahrzeugen konnte der Himmel als menschenferner Raum, als Landschaft ohne Menschen, gelten. Auf den Bildern nordeuropäischer Landschaftsmaler war die horizontale Trennung klar: unten der soziale Bereich, die Schiffe, die Menschen, die gestaltete und gemachte Landschaft, oben aber die ungestörte, wandelbare, unbeeinflusste und unbeeinflussbare Natur. Kondensstreifen zeigen nun den Himmel als einen technikbeherrschten Raum.

10Das hat Konsequenzen. Daß die Technik unsere zweite oder dritte Natur geworden sei, daß wir uns in einer vollständig technisch geprägten Umwelt bewegen und sie wahrnehmen, ist von der Technikphilosophie wiederholt konstatiert worden – ohne daß aber die Wirkung auf unsere Sinne und Sinnlichkeit recht in den Blick kam. Und weil wir in einem Technotop leben, in Räumen und Welten, die ohne Technik nicht funktionieren, nicht existieren, gar nicht mehr denkbar sind, sind Kondensstreifen ein wunderbares Zeichen und eine sehr typische Erscheinung dieses Zustandes. So, wie die Technik eine Überformung sowohl des vermeintlich Natürlichen als auch der vermeintlich technikfernen Kultur leistet, so tragen die technogenen Contrails zur Technisierung des Naturraums über uns bei.

11Um dies zu verstehen und uns vor Augen zu führen, scheint es für die Technikgeschichte besonders lohnend, diejenigen Bereiche anzusehen, wo die beiden Felder des Natürlichen und des Technischen fast nahtlos einander durchdringen, wo das Künstlich-Technische gar nicht mehr als solches erkennbar ist, und wo es naturäquivalent geworden ist. Diese feinstmögliche, totale Durchmischung zeigt sich in vermeintlich völlig naturhaften und daher sentimentalisierbaren, tatsächlich aber durchaus technoid geprägten Landschaften. Dazu gehören etwa das durch Technik und Arbeit generierte Deichvorland im Wattenmeer, oder die pittoresken Fehnlandschaften mit ihrem gleichwohl menschgeschaffenen und durchaus artifiziellen Transportsystem der Kanäle. Und am sinnlichsten zeigt sich die sanft technisierte Natur eben in den Himmelslandschaften, in denen die „Straße der Piloten“ ihre flüchtigen und schönen Spuren zeigt.

12Die Schönheit der neuen technisierten Räume hat eine lange Tradition. Die Aufwertung und Verschönerung des – vielleicht zu langweiligen – Natürlichen durch das Künstliche, vor allem aber auch durch technisch-industrielle Komponenten gehört seit mindestens 250 Jahren zur Ästhetik der europäischen Kunst. Da, wo das Natürliche nicht allein gelassen wurde, sah und erzeugte man eine besondere Schönheit. Das das industrielle Sublime, wie es schon vor 1800 genannt wurde, ist die Verschmelzung der neuen „dark satanic mills“, der Fabriken und der bedrohlichen schweren Industrie mit der Tradition der dramatischen, düsteren Landschaften zu einer neuen technisch-natürlichen Schönheit des Bizarren.

13Künstler haben immer wieder die Erscheinungen der Technik ihrer Zeit nicht als Störung ihres ästhetischen Empfindens gesehen, sondern als Bereicherung, als Quelle aufregend-neuer visueller Erfahrungen. Rasch nach dem widerstandsbegleiteten Bau war der Eiffelturm keine Monstrosität mehr, sondern wurde zum Zeichen einer ästhetischen Neuerfindung der „Hauptstadt des neunzehnten Jahrhunderts“. Bald empfanden Künstler und Dichter Automobile und Flugzeuge nicht mehr als Exponenten einer irritierenden, ungewollten und häßlichen Moderne, sondern als Emotionsproduktionsinstanzen, die bislang ungekannte Anblicke, Erfahrungen, Erlebnisse und Aufregungen erlaubten.

14Nicht nur für dandyistische Dichter wie Octave Mirbeau war das Auto wichtiger als alle Bibliotheken der Erde; es war ihm „lieber, aufschlußreicher, nützlicher als meine Bibliothek, auf deren Regalen die geschlossnen Bücher schlummern, als meine Bilder, die neuerdings überall um mich herum den Tod an die Wand malen… In meinem Auto habe ich all das und besser, weil beweglich, quirlig, vergänglich, veränderlich, schwindelerregend, unbegrenzt, unendlich.“ Die technisierte Welt war spätestens um 1900 zu einem neuen ästhetischen Paradigma geworden, zu einem Teil der counter-culture, die aber immer mehr zur eigentlichen wurde.

15Daß die Ästhetik der technisch-natürlichen Kultur zum kulturellen Hauptstrom wurde, zeigt sich in der Sowjetunion: In der vom Terror begleiteten harten Modernisierung der Stalin-Ära brachte man einer ganzen Gesellschaft bei, daß allein die Ästhetik der Technik, und zwar monumentaler, naturbeherrschender, menschliches Maß weit übersteigender Technik, die neue Schönheit der rekonstruierten Welt ausmachte. Das bloße Natürliche schien unzulänglich; der menschliche Impact auf die gleichgültige Natur dagegen war das neue Ideal. „So, wie die Erde ist, darf die Erde nicht bleiben“, dichtete Bertolt Brecht über die „Erziehung der Hirse“. Großbauten wie der Moskwa-Kanal, der Kuybishew-Staudamm, das Traktorenwerk in Stalingrad, die Panzerfabrik „Tankograd“ – das waren nicht nur die großen materiellen Landmarken des planenden Sozialismus, sondern diese Großtechnik wurde auch zum Fokus einer neuen Landschaftsästhetik. Formatiert durch Kunst für die Massen, verbreitet durch Massenmedien, rezipiert durch Massentouristen, rückten die hart technisch überformten Landschaften ins Zentrum des Schönheitsempfindens eines neuen Kulturbewußtseins.

16Die technische Überformung von Natur war, das dürfte evident sein, kaum friedlich und harmonisch. Auch Kondensstreifen, die kurz vor dem Zweiten Weltkrieg Aufmerksamkeit zu erregen begannen und den Himmel visuell technisierten, waren niemals unschuldig. Sie erschienen durchwegs als Begleiterscheinungen neuer Typen von Kriegsflugzeugen, die die Leistungslimits hinausschoben. Und der Krieg machte sie erst recht zur Massenerscheinung. Sie waren die ominösen Himmelszeichen der Bomberströme, die nach den Massenangriffen zusammenflossen zu künstlich generierten Bewölkungen, die manchmal den Himmel vollständig bedeckten.

17Die kriegerische Funktion zeigte sich schon davor. Kondensstreifen markierten Luftkämpfe und lieferten für die Zuschauer am Boden die Spuren kaum sichtbaren Schlachtgeschehens. Das Eingangsbild ist ein Indiz für die Reize die die neuen Ästhetik der Kampfspuren auf Künstler ausübte. Ein junger Beobachter der Luftschlacht um England sah die hoch fliegenden Maschinen selber nicht, wohl aber ihre Kondensstreifen. Der Luftkrieg war für ihn nur Geräusch und Dunstspur: „… the monotonuous drone would be broken by the snarl of a fighter turning at speed, and the vapour trails would start to form in huge circles. I lay on my back in the rose garden and watched the trails forming; as they broadened and dispersed a fresh set would be superimposed upon them. Then, no bigger as a pin’s head, a white parachute would open and come down, growing slowly larger.“ („Das monotone Dröhnen wurde durch das Kreischen eines Jägers unterbrochen, der mit hoher Geschwindigkeit kurvte, und die Kondensstreifen formten sich in riesigen Kreisen. Ich lag auf dem Rücken im Rosengarten und beobachtete, wie sich die Streifen formten; als sie sich verbreiterten und auflösten, entstand eine neue Lage darüber. Dann öffnete sich ein weißer Fallschirm, nicht größer als ein Stecknadelkopf, und sank hinunter, langsam größer werdend.“)

18Kondensstreifen machten hier ein visuell verborgenes Schauspiel einer letalen Ästhetik erst sichtbar. Zusammen mit den aufblühenden Fallschirmen am blauen Sommerhimmel und dem Rosengarten als Ort des passiven Beobachters sind die Kondensstreifen Teil einer pastoralen Konstruktion der Kriegslandschaft, wie sie in Großbritannien eine lange Tradition hat. Das Bedrohliche im Friedlichen, und umgekehrt die Schönheit von Landschaften, von Himmelserscheinungen wie Sonnenuntergängen, inmitten von Destruktion und Tod – mit solchen Verschränkungen nahmen britische Künstler und Dichter immer wieder die Kriege des 20. Jahrhunderts wahr.

19Ein solcher Zwiespalt in der Beurteilung von Contrails findet sich während des Krieges durchwegs. Für den Fliegerpoeten Antoine de Saint-Exupery, der 1940 eine Aufklärungsmaschine in großen Höhen flog, waren Kondensstreifen eine schöne, aber gefährliche Begleiterscheinung. „Der Deutsche am Boden erkennt uns an der Perlmutterschärpe, die jedes in großer Höhe fliegende Flugzeug wie einen Brautschleier hinter sich her zieht. Die Erschütterung, die unser meteorartiger Flug verursacht, verwandelt den Wasserdampf der Atmosphäre in eine Wolke winziger Eiskristalle. Sind die atmosphärischen Bedingungen der Wolkenbildung günstig, dann wird unsere Spur sich allmählich verdichten und als Abendwolke über der Landschaft schweben“ Die „auffallende weiße Luxusschleppe“ verriete sein Tun der deutschen Flugabwehr. Saint-Exupery beschreibt seinen Flug nach Arras als sein „Schicksal, hinter uns/Gefrorner Sterne eine Schleppe ziehend“.

20Amerikanische Jäger- und Bomberpiloten, die über Deutschland flogen, empfanden Kondensstreifen ebenfalls als schön und gefährlich verräterisch, aber auch als Schutz. Sie lernten, während der Luftkämpfe sich systematisch in den breiten Kondenswolken zu verbergen. Auffällig ist die große Zahl erhaltener Fotografien von Kondensstreifen, die Flugzeugbesatzungen mit ihren Bordkameras machten, die eigentlich für Zielfotografien vorgesehen waren – ein Indiz für einen neuen Sinn für die Ästhetik dieser technogenen Himmelserscheinungen.

21Nicht immer wurden Kondensstreifen als technisch-pastorale Hybriden wahrgenommen, ganz im Gegenteil: Sie konnten auch als Verschandelung des Himmels und der idealen, durch den Blick des Künstlers geschaffenen, vormodernen Landschaft wirken. Ein klassisches Werk zur Geschichte der englischen Landschaft beklagte um 1955 die üblen Spuren der britischen „Atom-bomber, laying a trail like a filthy slug upon Constable’s and Gainsborough’s sky.“ („die eine Spur wie eine dreckige Schnecke über Constables und Gainsboroughs Himmel legen.”)

22Himmelszeichen als Indiz für Bedrohung und Vernichtung – das verweist auf eine sehr viel ältere, vorindustrielle Tradition. Kreuze am Himmel, merkwürdige Lichterscheinungen, eigenartige Wolkengestalten, Ringe um Sonne und Mond, Nebensonnen und polychrome Sonnenuntergänge haben in vielen Kulturen ominöse Bedeutungen, die entschlüsselt werden können, und die gräßlichem künftigem Geschehen vorausgehen. „Aeromantie“ ist eine Methode der Wahrsagung aufgrund von atmosphärischen Erscheinungen, von Wolken und Luftfarben.

23Auch in diese Tradition der Signifikanzen von Himmelserscheinungen kann aber Technik eingekreuzt werden. Ein hervorragendes Beispiel dafür ist das Werk Franz Radziwills. Darin spielen seltsame Zeichen, Figuren, Wolken, aber eben auch Kondensstreifen eine bedeutende Rolle, besonders da, wo Krieg und Nachkrieg zum Thema werden. Radziwills Himmel ist immer auch von Flugzeugen belebt. Das beginnt mit einem neusachlich geprägten Interesse um die Mitte der 1920er Jahre, nimmt aber bald magische Züge an. Die Flugzeuge im späteren Werk sind Unheilsboten, und die Spuren am Himmel, die sie hinterlassen oder durchqueren, sind Zeichen der Bedrohung und zugleich der Stabilität. „Der Kosmos kann zerstört werden, der Himmel nicht“, so lautet einer seiner Bildtitel von 1953.

24Himmelsspuren als Zeichen anderer Welten: das ist ein Topos gerade auch in säkularisierten, entgötterten und technisierten Kulturen. Arthur Conan Doyles Erzählung aus der Frühzeit der Fliegerei, „The Horror of the Heights“, erschien 1913 im Londoner Strand Magazin. Pseudodokumentarisch rekonstruiert der Erzähler aus dem „Joyce-Armstrong-Fragment“, den Aufzeichnungen eines tödlich abgestürzten Fliegers, die Existenz von „Dschungeln des Himmels“, die von gefährlichen halbdurchsichtigen Raubwesen bevölkert werden. Die Erscheinung dünner Cirruswolken in der oberen Atmosphäre wird dadurch umgedeutet. Sie werden zu Zeichen einer Bedrohung, die der Menschheit erst langsam bewußt wird, als man mit Flugmaschinen diese Regionen zu erreichen beginnt.

25Ein weiterer kultureller Topos der Fliegerei rückt ebenfalls Wolken ins Zentrum: Flugzeuge fliegen hinein und verschwinden darin. Roald Dahl oder Richard Bach schrieben an diesem Muster weiter, das allerdings einen konkreten Hintergrund hatte. Piloten verloren nämlich in Wolken regelmäßig die Kontrolle, gerieten ins Trudeln und stürzten ab. Das hatte nichts mit merkwürdigen physikalischen Eigenschaften der Wolken zu tun, die man ihnen anfangs zuschrieb, sondern nur mit dem Verlust des Gleichgewichtssinns beim Ausbleiben visueller Orientierung. Erst Blindfluginstrumente erlaubten das gefahrlose Durchqueren von Wolken. Übrigens wagte wohl erst 1911 ein Pilot erstmals den Flug in eine Wolke hinein.

26Das Bedrohliche an Kondensstreifen und anderen menschgemachten Himmelserscheinungen bleibt heute in der Debatte. Zum einen sind sie als Zeichen einer großen Verschwörung deutbar. Sie werden nicht als Kondensstreifen, sondern als „Chemtrails“ gesehen, als Chemiespuren, bestehend aus Chemikalien statt aus unschuldigem Wasserdampf. Indiz dafür sei das unterschiedliche Aussehen und die höhere Beständigkeit mancher Wolkenerscheinungen. Eine noch relativ harmlose Erklärung bezieht sich auf Versuche, das Wetter zu beeinflussen oder Regen zu machen, wobei die Atmosphäre mit Partikeln oder Chemikalien „gesät“ wird. Diese Theorie hat immerhin einen rationalen Hintergrund: In den 1950er und 60er Jahren fanden intensive Versuche zum Regenmachen statt, und Sprühflugzeuge wurden in der Presse vorgestellt. Auch Agrarflugzeuge, die Dünger oder Pestizide versprühten, waren eine Quelle der Ikonographie von Flugzeugen, die dichte Chemikalienschweife hinter sich her zogen.

27Verschwörungstheoretisch signifikanter sind die Deutungen der Chemtrails als manipulative Verfahren: Sie bestehen angeblich gar nicht aus kondensiertem Wasser, sondern aus versprühten psychogenen Substanzen. Die Subjekte, die Zwecke und die Wirkungen der Verschwörung der Beeinflussung aus dem Himmel sind je nach Umfeld der Theorien variabel; bei den meisten Artikeln, die im Web kursieren, wird, wie zu erwarten ist, auf amerikanische Regierungsbehörden gedeutet.

28Eine konkretere Bedrohung durch Kondensstreifen wird inzwischen stärker diskutiert: Die umweltschädigende Wirkung der Abgase und der künstlichen Wolken, die durch den Flugverkehr erzeugt werden. Verbunden ist die Kritik am Energieverbrauch der täglich knapp 30.000 Flüge im europäischen Luftraum mit einer Kritik am klimatischen Einfluß des modernen Massenluftverkehrs. Die durch Contrails erzeugte Bewölkung hindert vor allem nachts die Wärmeabstrahlung der Atmosphäre und verstärkt dadurch den Treibhauseffekt. Die kurze Einstellung des Passagierflugverkehrs Mitte April 2010 hatte offenbar einen großen Einfluß auf die Bewölkungsdichte.

29Trotz der offenbaren Ästhetik der Kondensstreifen gleitet der Blick der meisten Bodenbewohner über die alltäglichen Himmelslandschaften aus natürlichen und künstlichen Wolken zumeist ohne wirkliches Schauen hinweg. Die kaum 100jährige, also universalgeschichtlich durchaus neue Schönheit des zuvor bloß natürlichen Himmels ist selbstverständlich geworden. Die kontinuierlichen Eruptionen aus den vier- oder zweifachen-Abgaskegeln der Strahltriebwerke konkurrieren mit der amorphen Natur der Wolken, werden zu ihren Partnern, akzentuieren sie und sind mitunter gar nicht unterscheidbar von den Erscheinungen des oberen Naturraums.

30Zur technischen Transformation des Himmels gehört auch unsere Gleichgültigkeit gegenüber den alten Zeichen: Luftkreuze, die jahrhundertelang als Himmelszeichen Unheil kündeten und Grässlichem voran zu gehen schienen, sind nun, die richtigen Wetter- und Sichtbedingungen vorausgesetzt, täglich zu sehen.

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