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Grauzonen der Technikgeschichte

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Kurt Möser

Landschaften

Luxusland

Texte intégral

1Viele ländliche Gebiete in Deutschland sind von einer sehr speziellen Art der Agrarökonomie geprägt. Angebaut werden nicht pflanzliche Nutz- oder Nahrungsmittel für Menschen, oder auch Energie-Rohstoffe; es werden auch keine Nutztiere gehalten. Ausgerichtet ist dieser Typ von Agrarlandschaft vor allem auf das Pferd, aber als Luxus- und Freizeittier. Es hat allenfalls in Nischen noch eine Nutzfunktion. Auf dieses rekonstruierte Erlebnis-, Spiel- und Sporttier hin ist die Struktur vieler Landstriche in Mitteleuropa ausgerichtet: Ställe und Weiden, Anbauflächen für Hafer oder Einstreu, Übungsplätze, Hersteller und Verkäufer von Transportanhängern und Reitzubehör dienen der Pferdeökonomie. Landwirte, die zuvor Feldfrüchte angebaut oder Nutztiere gehalten hatten, stellen sich um: als Dienstleister für die Besitzer der Luxuspferde.

2Die pferdebasierte Ökonomie bewirkt die Transformation von Agrar- in pures Luxusland, das aus der Produktion von Nahrungsmitteln (oder auch Biomasse zur Energiegewinnung) herausgenommen ist. Dieser Luxus ist üblicherweise in agrarischen Gesellschaften kaum möglich. Wie Rolf Peter Sieferle gezeigt hat, sind Agrargesellschaften, die auf solarer Energie basieren, notwendigerweise Mangelökonomien. Gesellschaften, die ihre gesamte Energie für Ernährung, Wohnen, Kleidung und Heizen aus der begrenzten Sonnenenstrahlung beziehen, stoßen immer wieder an ihre Grenzen. Phasen des Wachstums werden regelmäßig von Krisen gefolgt. Die Ernährungslage auch in hoch entwickelten agrarischen Zivilisationen ist stets prekär. Wenn die Bevölkerung bei gutem Nahrungsangebot wächst, dann stößt sie irgendwann an eine Grenze; Hungersnöte sind die Folge. Deshalb ist eine intensive Nutzung des Bodens zwingend nötig.

3Und trotzdem entwickelte sich in Großbritannien schon vor der Industrialisierung, in einer Phase, die als „erste Transportrevolution“ gesehen wird, ein anderes Muster. Ein rasch wachsendes Netz von Kutschenlinen begann, ausgehend von London, das Land zu überziehen. Neue, mautpflichtige Straßen entstanden, dazu Wasserwege, und das Reisen verbreitete sich in zuvor ungeahnter Weise. Während dieser Transportrevolution wurde immer mehr Land nicht mehr der menschlichen Subsistenz und der unmittelbaren, notwendigen Reproduktion zugeführt, oder als funktionales Land für den Anbau von marktfähigen Gütern genutzt, sondern – als Straße oder Futteranbauland – für Transportzwecke zur Verfügung gestellt. Der Passagiertransport wuchs am Beginn des 18. Jahrhunderts, diesen entscheidenden Anfangsjahren der Transformation der agrarischen in eine industrielle Gesellschaft, schneller und gleichmäßiger als die meisten Industrien und Gewerbe. Es entwickelte sich ein ausgedehntes System aus Kutschenlinien, die schon nach Fahrplänen verkehrten, und die neue Mautstraßen – sogenannte „turnpikes“, benannt nach den Schlagbäumen – befuhren, an denen in regelmäßigen Abständen Pferdewechselstationen standen, um neue Pferde anschirren zu können, wenn die alten ermüdet waren. Schon 1715 gab es 800 solcher „services“ von der Metropole in die Provinzen. Reisen wurde einfacher, bequemer, schneller, planbarer, auch billiger.

4Und zugleich entstanden neue Reisezwecke: Die Reisenden in den neuen Linienkutschen reisten sehr häufig nicht in Geschäften, sondern zum Vergnügen. Sie reisten, um Freunde zu besuchen, um in die Bäder zu fahren, um in ihre Landhäuser zu gelangen, auch schon, um Landschaften anzusehen. 1835, also schon im Eisenbahnzeitalter, fuhren 50 öffentliche Passagierkutschen täglich von London in das fashionable Seebad Brighton – nicht unbedingt ein ökonomisch produktiver Transport.

5Die Voraussetzung dafür war eine reichere und ausgedehntere Mittel- und Oberschicht. Denn zwischen 1750 und 1850 nahmen Einkommen in Großbritannien beträchtlich zu. Längst nicht das gesamte Kapital wurde in die expandierende Industrie eingespeist, sondern es wurde demonstrativ konsumiert. Industrialisierung bedeutete nicht nur eine Zunahme der „dark satanic mills“, sondern auch der Luxusbäder. Man fuhr nicht nur nach Brighton, sondern auch nach Scarborough, dem von Königin Victoria geschätzten Ramsgate, oder dem im Landesinneren gelegenen Bath.

6Diese Form des Reisens war purer Luxus. Es war pferdebasierter Transport in einer Überflußgesellschaft, die es sich offenbar leisten konnte, in eine aufwendige Infrastruktur zu investieren, und Geld und eben auch Energie darauf zu verwenden – und das heißt in einer Gesellschaft, die allein auf die Zufuhr von Solarenergie angewiesen ist: Land zu opfern, und zwar große Landflächen. Als nach 1700 die Zahl der Linien, die Frequenz der Fahrten und die Geschwindigkeit stieg, stieg der Pferdebestand, der dieses Schnellkutschensystem betrieb, unverhältnismäßig an. Das neue Verkehrssystem wurde nicht nur ausgeweitet, sondern jede Linie brauchte mehr Pferde, um die höhere Geschwindigkeit durch häufigere Pferdewechsel – durchschnittlich alle zwölf Meilen! – durchzuhalten. Stark stieg naturgemäß auch der Bedarf an Land, um diese energiefressenden Herden tierischer Kraftmaschinen zu ernähren. Immerhin konnten von einer Fläche, die ein Pferd ernährt, je nach Rechnung drei bis sechs Menschen leben. Heute rechnet man pro Pferd 60 Kilogramm Hafer, 240 Kilogramm Heu und 300 Kilogramm Stroh pro Monat.

7Ein Rechenbeispiel verdeutlicht den enormen Bedarf an Land für das vorindustrielle Pferde-Transportsystem. 1783 gab es 30 wöchentliche „Services“ mit vierspännig gefahrenen „stage coaches“ allein zwischen London und Birmingham, und 1829 waren es schon 34 täglich. Die Entfernung betrug ungefähr 180 Straßen-Meilen; bei Pferdewechsel alle zwölf Meilen heißt dies, daß 15 Pferde-Garnituren mit jeweils vier Tieren erforderlich waren. Das macht 2000 Pferde. Wenn man konservativ kalkuliert, daß eine Pferdebespannung zweimal täglich eine Etappe zu „bedienen“ vermochte, kann diese Zahl halbiert werden. Die 34 täglichen „services“ erforderten also über 1000 Pferde – allein für nur für diese singuläre London-Birmingham-Verbindung. Da für ein Pferd eine Ernährungsfläche für Weide und Futteranbau von 0,35 Hektar zur Verfügung stehen muß, heißt das: Allein diese eine Kutschenlinie fraß 350 Hektar Land.

8Auch wenn man annehmen kann, daß längst nicht der gesamte Landbedarf der Pferdetransportökonomie Ackerflächen nutzt, die für die menschliche Ernährung verwendet werden könnten, dürfte klar werden, welche riesigen Landflächen für den Antrieb, die Energieversorgung der zahlreichen, vernetzten, oft parallel laufenden, weil konkurrierenden Kutschenlinien im England des 18. Jahrhunderts erforderlich waren.

9Längst vor der Einführung der Eisenbahn, die fossile Kohle und nicht solar erzeugte Pflanzen fraß, erlaubte sich die britische Gesellschaft also einen pferdebasierten energiefressenden Landluxus für ihr Transportsystem. Dessen Umfang vermag uns heute zu erstaunen, wenn wir berücksichtigen, daß all dies in einer Gesellschaft stattfand, die noch keine fossilen Energieträger zu Transportzwecken benutzte. Henry Fairbairn schätzte 1836 in seinem Werk „The Political Economy of Railroads“, daß vier Millionen Pferde in Großbritannien für den Straßentransport arbeiteten, und da jedes Tier die Fläche zur Ernährung wie vier Menschen benötigte, würde die Eisenbahn Menschen Platz machen – „make room for human beings to a very considerable extent“.

10Und bis jetzt war nur vom öffentlichen Luxustransport über Land die Rede. Dazu kam noch der innerstädtische Verkehr, die Mietdroschken, die Londoner „Hackney Cabs“, die Pferdestraßenbahnen, deren Passagiere zunehmend auch nicht mehr nur berufsbedingt reisten. Auch in den Städten des Vereinigten Königreichs spielte das gegenseitige Sich-Besuchen, die Fahrten von der Wohnung in den Club, der Transport zu und von den zahlreichen Gesellschaften und Bällen eine große und zunehmende Rolle. Der von kontinentalen Besuchern als chaotisch beschriebene Verkehr im London des 18. Jahrhunderts gehörte zu einem wesentlichen, wenn auch schwer genauer bestimmbaren Teil zum Luxusverkehr. Schwer quantifizierbar ist auch der Luxustransport im privaten Bereich – die Pferde für die Luxuskutschen von Bürgertum und Adel, die Reitpferde für die Landedelleute.

11Und Pferde waren nicht die einzigen Luxustiere. Zu ihnen gehörten die Schoßhunde der Damen der Gesellschaft ebenso wie die Hundemeuten, die für eine Form der Jagd gehalten wurden, die bei den Studenten der beiden Universitäten ebenso Begeisterung erzeugte wie beim britischen Adel. Und diese Hunde wurden sicherlich qualitativ besser und quantitativ ausreichender ernährt als ihre Pfleger. Insgesamt bekamen Tiere, die weder gegessen wurden noch nützliche Arbeit verrichteten, seit dem 18. Jahrhundert, schon im vorindustriellen Großbritannien, einen immer höheren Stellenwert. Und diese Haustiere wurden zu sentimentalisierten, in einer emotionalen Beziehung zu Menschen lebenden anthropomorphen Wesen, deren Ernährung und Pflege beträchtliche Ressourcen verschlang, Wie Harriet Rietvo gezeigt hat, nahm dann auch im viktorianischen England die Bedeutung und die Zahl der Luxustiere noch weiter zu. Ihre soziale Rolle, und die enorme kollektivpsychische Bedeutung der sich ausbreitenden Tierliebe, war aber schon vorher zu einem ökonomischen Faktor geworden.

12Wie war das möglich? Wie konnte die britische Ökonomie so viel Land zur Verfügung stellen, das für die Ernährung der Menschen fehlte? Daß in einer solar basierten Gesellschaft mit ihrer üblicherweise prekären Energiesituation trotzdem genug Futter für die Post- und Reisepferde, für den privaten Luxustransport, für Luxustiere, für animale Liebesobjekte, auch für scheinfunktionale Tiere übrig war, und daß dies keine Hungersnöte zur Folge hatte, war darauf zurück zu führen, daß die britische Landwirtschaft fortschrittlicher und produktiver war als andere zeitgenössische Agrarsysteme.

13Das Mutterland der Industrialisierung war auch das Pionierland der Transformation des landwirtschaftlichen Erzeugungslandes in luxurierendes Ästhetikland. Die Voraussetzung, daß große Landflächen der direkten menschlichen Konsumption recht folgenlos entzogen werden konnten, war eine Produktivitätssteigerung. Die Errichtung von „model farms“, von ersten Ansätzen der Mechanisierung wie des wissenschaftlichen Verstehens von Pflanzenwachstum, das Ausprobieren von Fruchtwechselverfahren, die gezielte Züchtung von Tieren war eine Modeströmung in der britischen Oberklasse. Für „Gentlemen Farmers“ war die Lust an der Verbesserung ein „hobby horse“, aber die Ergebnisse der oft schon systemisch orientierten Zugriffe auf das gesamte System des Anbaus und der Ernte von Feldfrüchten kam oft auch schon den Pächtern und kleineren Landwirten zugute. Weniger Land produzierte nun mehr Feldfrucht.

14Dazu kamen immer mehr Importe von Tieren und Pflanzen für die menschliche und tierische Ernährung Großbritanniens. Was nicht im Land erzeugt werden konnte, war leicht und billig zu importieren. Transportiert wurden Getreide, Tiere und auch Heu von der größten Handelsflotte der Welt, die geschützt wurde durch eine meerbeherrschende britische Kriegsflotte. Wenn die Kohle, nach der suggestiven Formulierung Rolf Peter Sieferles, der unterirdische Wald Großbritanniens war, dann lagen die Weiden und Felder Großbritanniens zumindest teilweise in Übersee.

15Durch eine Kombination von verschiedenen effizienzsteigernden Faktoren – intensivere Bewirtschaftung, besseres Saat- und Zuchtgut, auch schon durch Mechanisierung – konnte die britische Landwirtschaft eine wachsende Bevölkerung ernähren. Immer weniger Personen waren im agrarischen Sektor tätig, und sie konnten immer mehr Industriearbeiter und Dienstleistende ernähren. Dazu kamen die erwähnten Importe: Die große britische Handelsflotte holte preiswerte agrarische Produkte aus Übersee zu niedrigen Frachtraten ins Land. Das britische Reich vergrößerte durch Einfuhren virtuell seine Fläche. Das Resultat war die Möglichkeit einer Freisetzung von potentiell produktivem agrarischen Land zu Luxuszwecken.

16Der Transport zu nicht-funktionalen Zwecken war nur der eine große Bereich, dem der britische Adel und das Großbürgertum des 18. Jahrhunderts agrarisch produktives Land zuführte. Ein anderer Bereich war das ästhetisierte Land um die Landhäuser, das Luxusland der Parks. Die „landscaped“, also mit beträchtlichem Aufwand in Typen idealer Natur verwandelten Flächen, mit ihren topischen Sichtachsen, den Baumgruppen-Kulissen, Hügelperspektiven, Wasserläufen und architektonischen Highlights, traten in enge Beziehungen zu den Kulturen der Schönheit und der edlen Emotionen des 18. Jahrhunderts.

17Die Parks entsprachen und formten nicht nur die Präferenzen des Naturschönen, sondern sie spiegelten und erzeugten nach dem Willen der Planer und Auftraggeber auch Gefühle. Düstere Erhabenheit, Trauer, milde Heiterkeit oder Melancholie fanden sich in den Anlagen und Strukturierungen der Parks – oder wurden, genauer gesagt, systematisch und einem ästhetischen Kanon entsprechend, erzeugt. Indem die einsamen Besucher oder die sentimentalen Gruppen den Park durchwandelten, erlebten sie eine sorgsam – und ökonomisch ungemein aufwendig – orchestrierte Abfolge von Gefühlserzeugungen und Provokationen von Schönheitsempindungen.

18Nun war diese Transformation von Landflächen in weite Emotionsproduktionsfelder natürlich ebenso „conspicuous waste“ wie der Kult der privaten Pferdekultur der Equipagen – die sich ja, wie wir sahen, auch in Luxusland umrechnen lassen kann. Die Geschichtsschreibung hat sich durchwegs mit den geistes- und kulturgeschichtlichen Voraussetzungen der britischen Parks des 18. Jahrhunderts beschäftigt und erklärt, warum eine bewältigte, zivilisierte Natur symbolisch besetzt und ästhetisiert wurde. Weit weniger Aufmerksamkeit hat die Rolle der Parks in der symbolischen Ökonomie des britischen landbesitzenden Adels bekommen. Das demonstrative Herausnehmen von produktivem Land aus der Nutzökonomie mußte eine Form von Nutzen und „returns“ bieten. Dieser Nutzen war symbolisch: Parks waren der ultimative Konsum mit hoher Vorzeigereichweite.

19Immerhin stellten Parks Land dar, das nicht nur der landwirtschaftlichen Produktivität entzogen war, sondern das dazu auch noch Ressourcen auffraß. Und das nicht allein bei der Entstehung, sondern auch beim Unterhalt. Für einige der prächtigsten englischen Parks mußten Dörfer weichen, wenn sie die „Prospects“ der Sichtachsen störten; es wurden Seen geschaffen, wie der von Blenheim Palace. Erdbewegungen in großem Maßstab veränderten die Geographie; große Bäume wurden mit hohem Aufwand, mitunter durch zehnspännige Fuhrwerke, transportiert und verpflanzt. Quadratmeilen von derart ästhetisch verbessertem Land mußten natürlich gepflegt werden, der Rasen geschoren, „Vistas“ beschnitten, Wege erhalten werden. Das waren typische Arbeiten aus dem landwirtschaftlichen Arbeitsfeld. Sie wurden ausgeführt von Farmern und Landarbeitern, deren Arbeit genauso gut der Nahrungsproduktion hätte zugute kommen können. Aber all das diente eben nicht der Subsistenz oder dem Markt: Es fraß, im Gegenteil, Ressourcen, entnahm Land und Arbeit aus dem Agrarsektor und schuf einen symbolisch-repräsentierenden Sektor. Parkland war tatsächlich pures Luxusland.

20Damit dies funktionierte, waren wiederum gesellschaftliche Voraussetzungen nötig. Zuvorderst war es eine wohlhabende Oberklasse, die auf diese „conspicuous consumption“ Wert legte – und die auch die Passagiere der landverschlingenden Kutschenlinien stellte – und die Landverschwendung als neuen Bereich von hoher Sichtbarkeit und hohem Prestigewert entdeckte. Symbolisch zwecklose Arbeit von Landarbeiterscharen, symbolisch nutzarmer Flächenverbrauch, die Herstellung demonstrativer Leere, weiter Prospekte, visuell aasender Perspektiven: Das signalisierte einen neuen, hoch prestigeträchtigen, luxuriösen Landkonsum. Die britischen Parks wurden zu Oasen in einer durchwegs durchökonomisierten Gesellschaft, oder, umgekehrt, zu ästhetisierten Wirtschaftswüsten inmitten von Nutzlandschaften.

21Als ein deutscher Adeliger, Fürst Pückler, in den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts Ähnliches unternahm, in einer Gesellschaft, die viel frugaler war und viel näher am prekären Gleichgewicht der agrarischen Subsistenz, ruinierte er sich relativ rasch. Das kam natürlich auch in Großbritannien vor, doch seltener. Dort war die „Parkomanie“ leichter ökonomisch abzufedern, als in einem vorindustriellen Deutschland, das noch um die Jahrhundertmitte schwere Hungerkrisen erleiden mußte. Die Verspätung Deutschlands in der Entstehung privater und öffentlicher Parks wie auch sonstigen Luxuslandes außerhalb der Fürstengärten war auch ein Symptom für die Verspätung des industriellen Transformationsprozesses und für die nachhinkende Transformation der solar basierten Gesellschaft.

22Und diese enge Verbindung der Transformation der solaren in fossilenergiebasierte Gesellschaften mit dem Landluxus ist seitdem geblieben und gewachsen. Wenn man einen langen Schritt macht, eine lange Linie zieht bis heute, dann hat sich dies erhalten. Je stärker die Produktivität der Landwirtschaft stieg, je mehr fossile Energie die Landwirtschaft verbrauchte, je unbedeutender auch die Landwirtschaft in den industriellen Volkswirtschaften wurde, desto mehr Land blieb frei für die Bedürfnisse eines tierbasierten und freizeitbasierten Landluxus. Das betrifft die Pferdeökonomien, von denen anfangs die Rede war: Land für die Bedürfnisse der Freizeitpferde, für den Futteranbau und die Einstreu, Weideland und Übungsbahnen. Dem „parkomanischen“ Landluxus entsprächen dann heute die Golfplätze, mit ihrem aufwendigen Pflegebedarf, der natürlich fossile Ressourcen verbraucht. Der solare Anteil dieses Typs von Luxusland, das wachsende Gras, stört nur. Die Herausnahme aus der Subsistenzerzeugung ist total.

23Ist das verwerflich? Die Moral einer Konzentration auf Nahrung in den Industriegesellschaften ist durchaus nicht klar und eher fragwürdig, weil diese Produktion mit beträchtlichen Kosten für die Umwelt und durch die Nutzung fossiler Energieressourcen verbunden ist. Heute sind sieben bis zehn Kalorien erforderlich, um eine Nahrungskalorie zum Verbraucher zu bringen. Die negative Energiebilanz der mitteleuropäischen hochmechanisierten und durchindustrialisierten Landwirtschaft macht ein Fortsetzen der Nahrungsmittelerzeugung auch nicht unbedingt wünschenswert. Vielleicht sind die Pferdeökonomien der postindustriellen Gesellschaften ein unintendiertes Mittel gegen Überschüsse einer durchrationalisierten Agrarindustrie, und die Ästhetik des so genutzten Landes eine Alternative zu den höchstproduktiven Kulturen von Massen-Hühnerfarmen, Schweinemästereien und Weizensteppen – oder der kommenden Biofuel-Monokulturen.

24Man kann nun projizieren und spekulieren: Was wäre, wenn – wenn etwa die Pferdeökonomie zur realen, produktiven zurückkehrte? Wenn das Luxusland der ’conspicuous waste’ und die fossil basierte, hoch subventionierte, hoch technisierte großagrarische Überschußökonomie zusammengebracht würden? Das hieße konkret, daß Pferde wieder arbeiten müßten, auf dem Feld, als ökologisch sinnvolle Energiekonverter eines wiederentdeckten solar basierten Transportsystems, als Kraftquellen ohne Fossilenergiebedarf und mit schonenderem Umgehen mit dem Boden. Vielleicht wäre es eine Zumutung für die Halter der sentimentalisierten Luxustiere, wenn man ihnen vorschlägt, ihre Spieltiere zum Arbeiten zu bringen, und eine Zumutung für Landwirte, die sich an klimatisierte Traktorenkabinen angepaßt haben. Das spezialisierte, biologisch umkonstruierte Luxuspferd wäre vielleicht gar nicht dazu in der Lage und müßte erst neu arbeitsspezifisch umgezüchtet werden.

25Letztlich viel paradoxer als diese Utopie einer neu erfundenen Arbeitspferdökonomie ist allerdings die auseinander gedriftete Agrarökonomie Mitteleuropas und der Industrieländer, die einerseits viel mehr Fossilenergie in die Pflanzen- und Tiererzeugung hineinsteckt, als sie gewinnt, und andererseits sich Luxusland für sehr große Haustiere erlaubt.

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