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Mit der Technik auf du

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Rolf-Ulrich Kunze

Der gute Stern

Die Mercedes-Biographie eines Citroën-Religiösen

Texte intégral

1Der erste mir vollständig einleuchtende Mercedes-Fahrer war der Internist und Hausarzt unserer Familie in Osnabrück. Er war Jahrgang 1918. Schon sein Vater war Arzt gewesen, allerdings mit der für eine überschaubare Großstadt nur in sehr kleinen Lettern auf dem Schild vermerkten fachärztlichen Kompetenz für Haut- und Geschlechtskrankheiten. Der Vater hatte dem Sohn die Teilnahme an Hitlers und seiner Deutschen Krieg durch entsprechende Gutachten erspart, was so peinlich wie effektiv vor der Zugehörigkeit zur ,sauberen‘ Wehrmacht schützte. Außerdem hatte er ein von der Royal Air Force im Bombenkrieg verschontes schönes Jugenstilstadthaus mit Praxis, ein ansehnliches Vermögen, angelegt in robusten nordwestdeutschen Ziegeleiwerten, und ein Interesse für das Fliegen vererbt. Der Sohn machte aus seinem Sonderweg vor 1945 keinen Hehl und war ein wertkonservativer, persönlich liberaler Katholik, verheiratet mit einer praktizierenden Protestantin, und fünf Kindern. Obwohl, oder: weil er zugeben konnte, dass sein Kriegsmedizinstudium in Münster als erheblich eingeschränkt angesehen werden konnte, war er ein ausgezeichneter Arzt. Schon sein Vater hatte Mercedes gefahren, er war dabei geblieben. Wenn wir ihn in seiner Praxis aufsuchten, ging man unweigerlich an seinem auf dem Grundstück geparkten dunkelblauen 300er aus den 1960er Jahren vorbei. Durch die Freundschaft mit unserer Familie – mein Vater hatte durch persönlichen Einsatz einem seiner Söhne durch einen Umweg über die Realschule wieder zum Gymnasium und zum Abitur verholfen – nahm er uns gelegentlich in seiner Limousine, die mir als Kind vor allem aus einer unübersehbaren Kühlerhaube vor dem Stern zu bestehen schien, zum Osnabrücker Sportflugplatz mit, wo seine Cessna stand. Dann flog er uns nach Langeoog oder einfach nur übers norddeutsche Moor. Anfang der 1980er Jahre kaufte er sich einen neuen 300er und erlitt zweimal hintereinander einen Motorschaden bei Autobahnfahrten. Obwohl er mit dem Reparaturhandling der Osnabrücker Mercedes-Vertretung nicht unzufrieden war, schrieb an er an den Vorstand von Mercedes-Benz in der Erwartung eines technisch versierten und über Jahrzehnte treuen Kunden, eine persönliche Entschuldigung und, noch wichtiger, eine Art von Erklärung für diesen unglaublichen Vorfall zu bekommen, der zu seinen Grundüberzeugungen nicht passen wollte. Er hat nie eine Antwort erhalten. Daraufhin verkaufte er den wiederhergestellten Nicht-mehr-Neuwagen unter Verlust, erstand den größten auf dem Kontinent erhältlichen Jaguar in einer zudem sehr englischen Farbe, und blieb dabei. Trotz mancher Werkstattaufenthalte war seine Zufriedenheit mit der neuen automobilen Identität groß. Im nachhinein scherzte er über seine Mercedes-Verhaftung, die ohnehin zu seinen Flieger-Überzeugungen schlecht gepasst habe. Sein Sohn, der die Praxis übernahm, hat meines Wissens nie einen Mercedes gefahren. Für die Citroën-Religiosität unserer Familie war er übrigens nicht zu gewinnen. Sein Takt war groß genug, nicht auszusprechen, was er wohl dachte: dass die Vorzeigereichweite einer DS und ihrer Nachfolgerinnen nicht seinen Vorstellungen entsprach. Als französischer Landarzt: vielleicht.

  • 285 Westermann Monatshefte 105 (1964), H. 4, S. 87.

Abbildung 216285

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2Unser Nachbar auf der anderen Straßenseite betrieb hinter seinem Mehrfamilienhaus mit Ladengeschäft eine kleine Gärtnerei, deren Produkte er zunächst im Laden, nach dessen Vermietung an eine türkische Näherei auf dem Wochenmarkt, schließlich nur noch an wenige Privatkunden verkaufte. Die Langsamkeit des emsländischen Platt, das er sprach, stand jeder Verständigung etwas im Weg, wurde aber durch große Freundlichkeit ausgeglichen. Dem kindlichen Auge erschien der Gärtner von schmaler Statur seit jeher als uralt. Wahrscheinlich war er Ende der 70er Jahre noch nicht einmal Siebzig. Im Alltag sah man ihn ausschließlich in einem grünen Gärtnerkittel, mit speckigem Cordhut und nie anders als mit erdigen Händen, Blumentöpfen und Gartenwerkzeug. Die Hand gab ich ihm deswegen ungern, weil mir die schwarzen Erdränder seiner Nägel unangenehm waren und todesverbunden erschienen. In einem Holzverschlag, der wenig zur Linienführung seines späten 50er-Jahreshauses mit einem Fliesenmosaik an der Rückwand des vormaligen Gemüseladens passen wollte, stand sein schwarzer 190er Ponton-Mercedes. Tagsüber waren der Schuppen ebenso wie die Heckklappe zum Be- und Entladen offen. Mit zunehmendem Alter des Gärtners konnte man den Eindruck gewinnen, der Takt seines Tages werde durch Hin- und Hertragen von Holzkisten und Töpfen von und zum Auto bestimmt. Dazu passte auch das Startgeräusch, dass der Diesel erzeugte. Er brauchte lange und immer länger, bis er kam, und erzeugte dann eine eindrucksvolle braun-blaue Qualmwolke, bevor sein Ton in ein gutmütig-regelmäßiges Nageln überging. Der Wagen wurde einmal die Woche, immer vor dem Markttag, bei jedem Wetter von Hand gewaschen und abgeledert. Sein Besitzer fuhr die kurze Strecke zum Wochenmarkt so langsam, dass er die Stadtbusse aufhielt. Auf dem Markt wiederholte sich das langsame Lade-Ritual, erschwert durch den Umstand, dass er angesprochen und dadurch in seinem Bewegungsablauf gestört wurde. Interessanterweise gehörte er anders als die gefühlte Mehrheit seiner Generationsgenossen nicht zu den Zigarrenrauchern. Ich gehe fest davon aus, dass der 190er die Stadtgrenzen von Osnabrück seit den späten 50er Jahren selten, vielleicht nie verlassen hat. Zunehmende Langsamkeit und wohl auch Krankheit führten irgendwann zum Verschwinden des Gärtners in irgendeiner Pflegeeinrichtung. Seine im Haus zurückbleibende Frau wurde immer unscheinbarer und unsichtbarer, bis auch ihre Wohnung neu bezogen wurde. Der 190er stand noch jahrelang in seiner Behelfsgarage, die erst abgerissen wurde, als der Laden an eine Fahrschule überging, die dort einen Stellplatz brauchte. Einige Zeit warteten bunte runde Golf-Diesel dort, die nicht qualmten oder nagelten – ihr eigenartiger Motorton hatte etwas von Nähmaschinen, die davon träumen, Maschinengewehre zu sein – und von den Fahrschülern auch im dritten Gang angefahren werden konnten, bevor die Fahrschule durch eine Kettenbäckerei ersetzt wurde. Auf dem Gelände der Gärtnerei hinter dem Haus liegt heute ein Garagenhof. Dort, wo der 190er über fünfundzwanzig Jahre zuhause war, parkt der japanische Kleinwagen der Bäckereiverkäuferin.

  • 286 Westermann Monatshefte 105 (1964), H. 5, S. 91.

Abbildung 217286

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3Der uns nächstgelegene Osnabrücker Wochenmarkt fand auf dem Platz vor einer katholischen Kirche statt, die in einem sonderbaren neoromanischen Stil gehalten war und uns als Protestanten trotz der Teilnahme an manchen Passageriten bei Nachbarn gewissermaßen doppelt fremd blieb. Ihrem Haupteingang gegenüber lag die Praxis unseres Hausarztes, der sie auch scheußlich und unsere Gemeindekirche am anderen Ende der Straße, die neobyzantinisch-jugendstilige Lutherkirche, ästhetisch ansprechender fand. Zum Wochenmarkt in den 70er und noch in den 80er Jahren gehörte ein Mercedes-Kleinlastwagengesicht von unüberbietbarer Biederkeit, das des meistverkauften Transporters der 50er Jahre, des Kurzhaubers L 311 mit Kastenoder Pritschenaufbau. Er fehlte nie im Hintergrund der basarartigen Überbauung mit Plastikplanen und vorgebauten Ständen und vermittelte mir deshalb den Eindruck, man habe in der Vergangenheit nicht nur wesentlich schönere, sondern vor allem auch bessere Autos gebaut. Im Vergleich zu der breit-ovalen Lüftergitterschnauze mit dem Stern erschienen die kubisch-kastigen Fahrzeuge seit den 60er Jahren unelegant, einfallslos und profan. Zudem hatten die alten Mercedes-Kleinlaster Farben, die es später nicht mehr gab: waldgrün, marineblau und steingrau. Einige führten Kennzeichen aus der Zeit vor der Kreisreform wie Aschendorf / Hümmling. Denkt man heute darüber nach, welche Generationskohorte auf diesem Wochenmarkt vor ihren freundlichen Wagen stand, ergibt sich eine aufschlussreiche, wenn auch weniger freundliche soziale Konstruktion. Ende der 70er Jahre waren die das Bild beherrschenden Fünfzig- bis Sechzigjährigen bei der Machtergreifung des Nationalsozialismus um die zehn Jahre, bei Kriegsausbruch Jugendliche in der Berufsausbildung oder im Arbeitsdienst gewesen. Danach hatten sie das Alter, um viel zu erleben, was erlebt zu haben und nach 1945 individuell wie kollektiv zu beschweigen aus einer Generationserfahrung einen Generationsstil machen würde. In der Bundesrepublik waren Erfolg, Wohlstand und Wohlstandsbauch gekommen. Der durch jahrzehntelanges CDU-Wählen und die bescheidenen Freuden der Konsumpartizipation gemäßigte Volksgenossen-Habitus hatte sich ebensowenig verändert wie die ordentlich- kurze NS-Einfrisur des erwachsenen Mannes, sofern der Haarwuchs das noch hergab, und der barsch-stramme, nur mundartlich gemilderte Tonfall in der Öffentlichkeit. In einer Ackerbürger- Stadt wie Osnabrück, in der die mentale Normalzeituhr bundesdeutscher Modernisierungsprovinz hätte aufgestellt werden können, mit ihrer tiefverschlafenen PH und späteren glanzlosen Kleinuniversität, gab es keine jugendlich-studentischen Provokationen zu befürchten. 1968 machten sich einige Studenten aus Münster mit roten Fahnen auf den Weg in die benachbarte Bischofsstadt, um die Revolution und das richtige Bewusstsein nach Niedersachsen zu tragen: sie haben wohl schnell einsehen müssen, dass ihre Göttinger Kommilitonen mit ihrer Einschätzung richtiger lagen, solches gleich bleiben zu lassen. In Osnabrück macht man keine Revolution, sondern achtet auf die regelmäßigen und gutbürgerlichen Mahlzeiten. Und in den zivilisations- und wachstumskritischen 70er Jahren waren die alten Wochenmärktler mit ihrer Art des Landbaus nah an den sich entwickelnden neuen bio-ökologischen Bedürfnissen, was ihnen selbst weniger klar war als ihren jungen Kunden. Wie auch immer, die Mercedes- Kurzhauber waren mir als Kind sympathischer als ihre Besitzer, obwohl gerade die mit freundlichen Augen auf mich blickten. Ich passte allein schon deshalb gut in ihr Osnabrücker Weltbild, weil ich niemals Jeans trug.

  • 287 Westermann Monatshefte 105 (1964), H. 6, S. 83.

Abbildung 218287

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4Jedes Jahr um die Pfingstzeit fuhr ich mit meinen Eltern zur Jahrestagung einer evangelischen kirchlichen Einrichtung der bayerischen lutherischen Landeskirche nach Schloss Elmau in Oberbayern. Das war nun außeralltäglich genug, im übrigen auch eine lange Reise ins tiefst Süddeutsche, die von Osnabrück aus in zwei Etappen zurückgelegt wurde, um Überdruss zu vermeiden. Zu dem Personenkreis protestantischer Honoratioren, der sich dort mit Blick auf das Wettersteingebirge in einem Gebäude traf, das für mich bis heute die ideale Lokalität für eine Verfilmung von Thomas Manns ,Zauberberg‘ darstellt, gehörte auch ein älterer Oberkirchenrat aus München. Auch er hätte gut zum Sanatorium Berghof gepasst: ein bajuwarischer Exzentriker mit den Attitüden eines Lebensstils, der wohl nur in München zu einem evangelisch- lutherischen Geistlichen und promovierten Theologen passte: betont intellektuell, leicht dandyhaft und damit ein lebender Widerspruch zum lutherischen Eigentlichkeitsmilieu relevanzunabhängiger Sinnstiftungsvirtuosität. Als Mitglied des Oberkirchenrats war er für die Ostkirchenkontakte zuständig und wohl auch ein weitgereister Mann hinter dem eisernen Vorhang. Er erzählte gern von seinen Flugreisen mit Aeroflot. Zu seinem Auftritt als Inkarnation der liberalitas Bavariae gehörte ein metallicblaues 280 SE Cabriolet, und der Oberkirchenrat fuhr, wann immer möglich, open top. Er verstand meine bittenden Blicke richtig und nahm mich einmal, während die anderen Tagungsgäste besorgten Berichten über die Lage der evangelischen Christen in der Sowjetunion lauschten, zu einer Ausfahrt nach Mittenwald mit. Seine Kleidung war für diesen Fahrstil sehr passend, ein grauer Janker und, was sich mir besonders einprägte, Lederhandschuhe. Die traditionelle Bedeutung des Jankers hat sich mir erst später erschlossen, sie erschien mir als Verkleidung von bayerischen Cabriofahrern. Sein dunkler Meister-Eder-Bass war auch dem Fahrgeräusch gewachsen, zudem fuhr er nicht schnell. Ob bei dieser oder einer anderen Gelegenheit der sich für das kindliche Zeitgefühl hinschleppenden Tagungen fragte er mich, was ich einmal studieren wollte, worauf ich noch gar nichts zu antworten wusste. Mit einer eigenartigen Eindringlichkeit, die zu seinen sonstigen Formen nicht zu passen schien, warnte er vor der evangelischen Theologie: darin sei keine rechte Freude mehr zu finden. Das war eine irritierende Feststellung für ein Mitglied der wahrhaft rechtgläubigen Kirchenregierung und einen ordinierten Geistlichen, der gelegentlich die morgendliche Andacht abhielt, und das nicht schlecht. Gleichwohl habe ich, ohne es zu wissen, nach seinem Rat gehandelt, auch wenn ich im Bereich der neuesten und Zeitgeschichte dann der Weg zur Protestantismusforschung fand. So ganz aus der Luft gegriffen war des Oberkirchenrats Warnung vor der Theologie in meinem Fall wohl doch nicht. Bunte Figuren wie er verschwanden dann auch bald komplett aus dem kirchennahen und kirchlichen Milieuensemble des organisierten Protestantismus zugunsten nachrückender, in Gesinnungsgemeinschaften weltanschaulich formierter Generationen konsum- und insbesondere auch autokritischer Mahnerinnen vor den Grenzen des Wachstums und der Verantwortung vor der Schöpfung, deren Maßstäbe sie gepachtet hatten und feministisch aggressiv im kirchlichen Raum zur Geltung brachten. Der cabriofahrende Oberkirchenrat stand für eine protestantische Kirche vor der Eventisierung, Genderisierung und ideologischen Durchherrschung durch populistische Selbstdarsteller.

  • 288 Westermann Monatshefte 105 (1964); H. 7, S. 81.

Abbildung 219288

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5Durch das Emsland führen lange, einsame Straßen auf Dämmen mit Entwässerungsgräben beiderseits der Fahrbahn durch eine Landschaft, deren beste symbolische Darstellung das Tiefgrün auf physischen Deutschlandkarten ist. Lange Abschnitte sind Alleen, deren Bäume im Sommer eine lichthinterlegte Dämmerung und im Winter den Eindruck erzeugen, sie würden durch schwarze, vielarmige Posten bewacht. Wo die Bäume und das Buschwerk aufhören, geht der Blick weit über die Veenlandschaft und die Weiden, über denen der Nordwestwind Wolken von der Nordsee auftürmt. Es kann zwanzigmal am Tag regnen oder auch tagelang am Stück, und wer sich auskennt, spürt, wann es zu regnen aufhören wird. Die Gegend gehört zu den wenigen ganz und gar abgelegenen im Westen, selbst die nicht ohne Grund ,Achterhoek‘ genannten angrenzenden niederländischen Provinzen Drenthe und Overijssel sind dichter besiedelt und besser erschlossen. Über die Straßengräben führen kleine, sorgfältig gestrichene Holzbrücken auf gepflasterte Höfe, an deren Ende, schon tief im Grundstück große backsteinrote Giebel zur Straße gerichtet sind. Auf den Hof geht die doppelflüglige grüne Holztür mit einem weiß lackierten, auf der Spitze stehenden Fensterquadrat. Der Wohnteil des Haupthauses liegt an den Seiten; seine Fenster sieht man vorn meistens nicht. Nach rechts und links schließen Stallungen und Schuppen an, seit vierzig Jahren zunehmend ersetzt durch Funktionsbauten für landwirtschaftliches Großgerät. Hohe Bäume überragen das Haus, Rhododendrenreihen umstehen den Hof. Die traditionellen Reminiszenzen täuschen, die hier betriebene Landwirtschaftsindustrie ist hocheffizient und hochspezialisiert. Ausdruck dessen sind die automobilen Gewohnheiten der Hofbesitzer, die in den 1970er Jahren in untermotorisierten 190 D-Modellen zum Ausdruck kamen. Moosgrüne, kaffeebraune, himmelblaue und beige Bauern-Benze tasteten sich aus dem Hof auf die Kreisstraße und von dort ins Verkehrsnetz bis Osnabrück. Ihr Fahrstil war bis zur Provokation defensiv, ihr Geschwindigkeitsempfinden auf eine Höchstgeschwindigkeit um die 80 km/h eingestellt, was im übrigen eine Tugend auf den buckligen Dammpisten im Moor darstellt. Der Hut erschien an den Fahrern festgewachsen. Waren sie von etwas größerer Statur, wirkte das, als ob die Kopfbedeckung liebevoll die Verbindung zwischen dem Fahrerkörper und dem Autohimmel herstellte. Bei kleineren Fahrern war lediglich der Hut über dem Lenkrad neben den Händen zu sehen. Im Alltag gehörten gelbe Gummistiefel dazu, ältere Bauern trugen Breeches-artige Hosen und Cordjacketts, jüngere blaue oder rote Overalls und Baseballkappen mit John-Deere-Schriftzug, die zu ihrem Maschinenpark passten. Sonntags stand eine Parade von 190ern vor der zuständigen Gemeindekirche in nächsten Ort. Die Konfessionszugehörigkeit war nicht an der Farbpräferenz erkennbar. Aufkleber gegen das ,Verbrechen Abtreibung‘ gab es auf katholischen wie protestantischen 190er-Hecks. Die ADAC- Mitgliedsplakette befand sich an der Windschutzscheibe. Weitere ideologische Zugehörigkeitsbekundungen waren selten. Die Heckklappe der Limousine war zu schmal geschnitten, um den seinerzeit noch recht großen ,D‘-Aufkleber vollständig aufzunehmen, der sich infolgedessen häufig oben auf dem Kofferraumdeckel fortsetzte oder auf der Bodenwanne unterhalb der hinteren Stoßstange befand, was subversiver wirkte als den Fahrzeughaltern bewusst war. Die 190er waren nicht nur Dekoration, sondern alltagstauglich, daher auch nicht selten bis zum Dach verschlammt und erheblich verbeult. Die kleinen Motoren mussten auch Pferdeanhänger durch halb Norddeutschland und in die Niederlande befördern, stets mit einem Nageltakt, der noch lange hörbar blieb, wenn das Gespann an einem vorbeigefahren war.

  • 289 Westermann Monatshefte 105 (1964), H. 9, S. 85.

Abbildung 220289

Abbildung 220289

6Der Abiturjahrgang meiner Mutter, der 1944 ein Kriegs- und Notabitur am Lyceum der ostbrandenburgischen Industriestadt Guben in der Niederlausitz knapp vor dem Eintreffen der Roten Armee abgelegt hatte, war über die halbe Welt zerstreut und traf sich alle zwei Jahre zu einem Klassentreffen. Diese fanden in den 70er und 80er Jahren in Berg am Starnberger See

7statt, wo eine Klassenangehörige – sie hatte einen verhältnismäßig hohen Führerinnenrang im BDM bekleidet – mit einem der Architekten des Münchner Olympiastadions verheiratet war und die äußeren Voraussetzungen für eine Veranstaltung dieser Art bieten konnte. Sie hatte die BDM- durch Dirndluniform ersetzt, ihr angelerntes bayerisch blieb gleichwohl durchsetzt von genuin preußischem Kommandoknurren. Die mir liebste Klassenkameradin meiner Mutter hatte in Ost-Berlin Zahnmedizin studiert und den späteren Chef der Deutschen Bank in Berlin- West geheiratet, der früh starb. Sie bewohnte mit einer für mich nicht mehr überschaubaren Anzahl von Katzen eine Bauhaus-Traumvilla in Dahlem, die bei Berlinbesuchen immer eine Attraktion war. Eine andere Mitschülerin, die schon vor dem Abitur das Mädchengymnasium verlassen und geheiratet hatte, war mit ihrem Mann, einem Ingenieur im Flugzeugbau, jahrelang in der Sowjetunion zivilinterniert. Dort wurde ihre erste Tochter geboren. Sie ist, während ich dies schreibe, die einzige aus der Klasse, die heute noch bei Leben und Gesundheit ist und jeden Sommer wandernd in Norwegen verbringt. Besonders beeindruckt hat mich aus dem Kreis der für meine Augen schon immer älteren Damen – ich war das jüngste in ihrem Kreis geborene Kind – eine kettenrauchende Ägyptologin. Verheiratet mit einem Archäologen, lebte sie seit langem in Kairo. Nach Jahren nordafrikanischer Sonne und ungebrochener Nikotinzufuhr wirkte sie auf mich authentisch ägyptisch, wozu nur ihr breites brandenburgisch nicht passen wollte. Ihr Mann konnte meistens seine Ausgrabungen nicht unbewacht lassen, daher legte sie die lange Reise mit einem weißen 200er-Diesel aus den späten 60ern allein zurück. Dieser sandgestrahlte, von einer Beulenlandschaft überzogene Wagen mit seinen außen angebrachten Sonnenschutzvorrichtungen und dem unförmigen Kennzeichen in arabischer Schrift blau auf weiß, der etwas verloren vor den Massivholztüren der Quadrupelgarage des Architekten in Berg stand, war für mich eine Verkörperung des Fremden. Das ging nicht nur mir so. Mehr als einmal interessierte sich die wachsame oberbayerische Polizei für das potentielle Terroristenfahrzeug und wurde dann sehr borussisch abgebürstet. Es war Volkstheater, wenn ein ratloser bayerischer Wachtmeister, der so sprach wie Alois Permaneder gegenüber der Konsulin Buddenbrook mit seinem ,Geltn’s Gott‘ und ,Schaun’s her‘ nicht weiterkam, sondern mit einem „Mensch, wie stehn Sie denn da?“ aus der Fassung gebracht wurde. Die Ägyptologin konnte nicht nur fluchen, sondern auch lecke Ölwannen reparieren und interessierte sich für die Piper des Architekten, was letzteren sehr irritierte. Die Varianz preußischer Kompetenzen und Anpassungsfähigkeiten, angefangen bei seiner bayerisch gewendeten Frau bis zu diesem werkzeugfähigen Mannweib mit Flugschein muss ihn einigermaßen erstaunt haben.

8Mein erster Spielzeug-Mercedes war ein roter 190 SL etwa im Maßstab 1 : 18 aus den frühen 60er Jahren. Er war batteriegetrieben und wurde über eine Steuereinheit bedient, die durch ein zu kurzes stoffumkleidetes Kabel mit dem Wagen verbunden war, so dass der Aktionsradius für Fahrbewegungen eingeschränkt blieb. Im Vergleich zu heutigen Multifunktionskonsolen zur Totalvirtualisierung der Welt war der Steuerkasten simpel und funktionsarm. Hinter einer Klappe auf der Rückseite, deren Plastikzähne zum Einrasten längst abgebrochen waren und die daher stets mit Tesafilm zugeklebt werden musste, lag die Batterie. Auf der Vorderseite war ein kleines Metall-Lenkrad angebracht, das über Metallzüge im Stoffkabel auf die Vorderachse wirkte. Es war mühsam zu drehen, die daraus resultierenden Lenkbewegungen erfolgten zeitlich versetzt und viel zu abrupt. Selbst einen einfachen Kreis zu fahren, erforderte Übung, zumal es nur eine Geschwindigkeit der Vorwärtsfahrt gab. Das Geradeausfahren ging am besten. Passend zur kindlichen Körperhöhe ließ sich die Lenkung auf Hüfthöhe halten, dann reichte das Kabel auch, und man konnte mit etwas Praxis gleichmäßig neben dem Auto laufen. Das erinnerte ein wenig an das Ausführen eines automobilen Kleinhundersatzes. Allerdings ermüdeten die Arme bald. Geländegängig war der SL keineswegs, schon Kurzhaarteppichboden überforderte seinen kleinen Antrieb. Auch Bodenwellen in Form von Türschwellen waren unüberwindbar. An Freilandbetrieb konnte man nur denken, wo es keinerlei Steigungen und Unebenheiten des planen Grunds gab. Das war nicht die einzige Schwäche des Wagens. Das Coupé rostete so stark, dass hier der böse, auf französische Marken der 60er und 70er Jahre bezogene Satz zutraf: man konnte es rosten hören. Irgendwann fiel der wohlgeformte Kühlergrill mit dem Stern daher einfach ab und ließ sich auch mit viel Uhu nicht mehr fixieren. Der rote Lack war von Roststernen überzogen, die bei näherem Hinsehen an Eisblumen erinnerten. Die Funktionalität des Fahrens wurde dadurch allerdings nicht eingeschränkt. Ausprobieren konnte ich das hin und wieder auf den leeren Fluren in der Schule meines Vaters nach Schulschluss und während langer Lehrerkonferenzen, vor allem aber in der Turnhalle. Sie war der ideale Raum zum Erwerb von Handlingkompetenzen durch Abfahren der dort aufgetragenen Linien für Mannschaftsballsport. Meine Hartnäckigkeit in solchem Tun überzeugte schließlich auch den Hausmeister, der diesen Missbrauch des Sportraums zunächst wohl nur deshalb hinnahm, weil er gegen einen Lehrersohn wenig sagen konnte. Er wollte das, was ich da machte, irgendwann einmal selbst probieren, und tappste offenbar mit nicht geringem Vergnügen in gebückter Haltung der SL-Ruine hinterher. Es ist offenbar nie zu spät, eine glückliche Kindheit zu haben. Das DDR-Parallelspielzeug war übrigens ein Tatra-Kipper mit Kettenantrieb aus robuster Plaste, ebenfalls mit Batterieantrieb und an der Leine. Er war langsam, aber freilandtauglich und bewährte sich sogar auf festem Sand. Den rostenden SL hat er überlebt.

  • 290 Westermann Monatshefte 105 (1964), H. 10, S. 2.

Abbildung 221290

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9Auch wenn meine Eltern dies zu regulieren bemüht waren, drangen Tagesschau- und Zeitungsbilder vom RAF-Terrorismus in meine 70erjahreskindheit, vor allem 1977. Daraus entwickelte sich später ein halbartikulierter Vorstellungszusammenhang eigener Art, weil auf vielen der Bilder von Anschlägen mehr oder weniger zerstörte schwere Mercedes-Limousinen zu sehen gewesen waren. Die RAF führte eine Art von Krieg gegen diejenigen, die in solchen Fahrzeugen gefahren wurden. So wenig anteilnehmend es klingt, so sehr gewährte mir dieser Gedanke eine gewisse Sicherheit, weil die RAF es also nicht auf Leute wie meine Eltern und mich abgesehen hatte. Mein Mitleid mit den Opfern rührte auch daher, dass selbst diese auf Sicherheit angelegten und besonders ausgestatteten Wagen nicht in der Lage gewesen waren, ihre Benutzer zu schützen, die auf Bürgersteigen gestrandeten Wracks mit geborstenen Scheiben und Einschusslöchern bewiesen es. Warum mussten es immer Mercedes-Limousinen sein? In meinem Autoquartett aus den 60er Jahren, von meinem Bruder auf mich übergegangen, kam ein Mercedes 600 im Deck der leistungsstärksten Wagen vor: 8 Zylinder, 6.289 cm3, 250 PS, 205 km/h – nur der Cadillac Fleetwood war ihm an Hubraum und PS, interessanterweise nicht in der Geschwindigkeit, überlegen. Noch Jahre nach der heißen Phase der RAF-Anschläge zuckte ich innerlich zusammen, wenn ich Politiker oder Wirtschaftsvertreter in großen Mercedes-Limousinen verschwinden sah und befürchtete das Schlimmste. Im Herbst 1989 wurde beim Attentat auf Alfred Herrhausen meine merkwürdige Gedankenverbindung grässlich bestätigt. Vielleicht hat mir wegen dieser eigenartigen Vorgeschichte Jahrzehnte später die automobilgeschichtliche Interpretationsrichtung sofort eingeleuchtet, die auf die sowohl eingeschriebene wie attribuierte Gewalt und Aggression in Motorisierung und Design seit der Frühgeschichte des Automobils abstellt und vor allem auf signifikante Beispiele aus der Zwischenkriegszeit verweist. Automobile sind alles andere als friedliche soziale Konstruktionen – dieser allgemeine Befund nivelliert nicht die Außerordentlichkeit des RAF-Terrorismus, er stellt sie in einen Kontext. Die Zerstörung der gepanzerten Mercedes-Limousinen unterlief der RAF bei ihren Morden, sie nahm sie in Kauf und erzeugte damit zugleich ein Bildsymbol für die Verwundbarkeit der demokratischen Industrie-, Konsum- und Leistungsgesellschaft Bundesrepublik und ihrer Werteordnung. Gegen die radikale Kampfansage des Terrorismus ist der gute Stern machtlos, aber die Botschaft, für die er steht, hat durch diese Herausforderung nicht an Plausibilität verloren, im Gegenteil. Die in den 1960er Jahren erworbene integrierende Groß- und nicht mehr ausschließlich exklusive Elitenmarken-Identität der Solidität, der handwerklich zuverlässigen Qualität in den technischen Details und im ganzen, verkörperte vieles, wofür die Gesellschaft der Bundesrepublik stehen wollte. Der Erfolg dieses Konzepts unter dem guten Stern und hinter dem Bienenwaben-Kühlergrill war ein Teilhabe-Erfolg: ein Versprechen der Zugehörigkeit.

  • 291 Westermann Monatshefte 105 (1964), H. 11, S. 87.

Abbildung 222291

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10Das erste eigene Auto meines Bruders gegen Ende seines Studiums 1980 war eine kanariengelber R 4. Sein Fahrton war der einer motorisierten Blechbüchse. Sie brachte meinen Bruder anstandslos nach Portugal und zurück. Besonders gut gefielen mir die ausstellbaren Fenster auf der Fahrer- und Beifahrerseite. Danach folgte ein metallicbrauner Mitsubishi Colt, der im Zuge der Familiengründung in Ergänzung eines Hundes durch einen weinroten Ford Sierra Kombi ersetzt wurde. Im Zeichen musikalisch-künstlerischen Erfolges trat an seine Stelle in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre das erste von mehreren schwarzen hochmotorisierten Mercedes-T-Modellen. Dies war der erste Wagen meines Bruders, den ich schon als Führerscheininhaber erlebte. Da mein Bruder bis heute ungern selbst längere Strecken zu Rundfunk- oder anderen Terminen fährt, bekam ich bald Gelegenheit, meine Erfahrungen mit dem Wagen zu machen, der die Gegenwelt zu den beiden DS meiner Kindheit, Baujahr 1957 und 1975, verkörperte: gemäßigt bullig-aggressiv von vorn – dies allerdings noch auf traditionelle Weise durch Betonung des damals noch Mercedes-typischen Lüfterrasters in Anknüpfung an das berühmte Bienenkorbdesign zwischen den flächig-eckigen Scheinwerfern –, einfallsarm massig- unförmig und hochbeinig von hinten. Die Linienführung im Innenraum setzte diese kommoditisierte Brutalität der Formensprache mit angerundeten Ecken fort. Im Vergleich zu unserer späten DS, Baujahr 1975, wirkte die Anordnung von Instrumenten und Anzeigen um den Fahrersitz auf mich wie der Arbeitsplatz eines Mobilitätsfacharbeiters: funktional, ergonomisiert und routineorientiert. Natürlich beeindruckte mich die Leistung. Das Beschleunigungsverhalten entsprach der Anmutung und Aussage des ganzen Fahrzeugs. Mein Fahrstil passte sich diesen Möglichkeiten schnell an. Als ich eine der schon raren DS bei einer Autobahnfahrt von der Überholspur blinkte und schob, war das eine Art Vatermord. Als ich nicht ganz mühelos, aber letztlich doch einen SM ein- und überholte, war das Wunschauto meiner Kindheit in einer Hinsicht entzaubert. Um dennoch an den eigenen automobilen Werten festhalten und dem Sog des Geschwindigkeitsrauschs etwas entgegensetzen zu können, gewöhnte ich mir an, gedanklich zwischen deutschen Kraftwagen und französischen Automobilen zu unterscheiden. Die Fahrkultur des T zeigte sich als rüde, rauh und nah an der Straße. Sanftes Gleiten um die 80 oder unmerkliches Wegfedern der Straße bei einer Geschwindigkeit um die 130 war nicht vorgesehen. Fuhr ich ihn so, hatte ich das Gefühl, einfach nur zu langsam zu sein. Der T blieb das, was von den Niedersachsen im Niedersachsenlied gesagt wird: „erdverwachsen“. Er nahm die Straße so wie Boris Bumm-Bumm Becker Tennis spielte: straff. Die einzige offensichtliche Verbindung zwischen diesem Fahrzeug und dem eleganten Cabrio des Oberkirchenrats war der Stern auf der Haube. Aber dieser Stern hatte keine bemerkenswerte Geschichte zu erzählen. Er gehörte zu einem zuverlässigen Zweck- und Geschäftsfahrzeug, in dem sich auch längere Strecken ohne größere Anspannung hätten zurücklegen lassen, wäre ihm nicht die Versuchung zum Ausleben seiner Leistungspotentiale eingebaut gewesen. Der Blick in die Runde, welche sozialen Konstruktion sonst mit diesem T verbunden waren, ergaben ein wenig elitäres Bild von Handwerkern, gestressten und darum kompensationsbedürftigen Familienvätern und Flottenwagenbewegern. Hier blieb mir als eine auffällige Variante ein knallrotes T-Dienstfahrzeug der Feuerlöscherfirma Gloria in Erinnerung. Kein T meines Bruders erreichte den Charme seines R 4 – aber zugegebenermaßen habe ich den auch nie gefahren.

11In der ersten Hälfte der 1980er Jahre, ich war gerade aufs Gymnasium gekommen, erlebte ich das Nichtzustandekommen einer Freundschaft, für das im Rückblick ein weißer Mercedes 190 im Knubbelkastendesign stehen sollte. Ich hatte mich mit dem Sohn eines ehrgeizigen Berufsschullehrers aus einem anderen Stadtteil angefreundet, der in meine Lateinklasse gekommen war. Gleich nach Beginn des Schuljahrs wurde er bei einem Verkehrsunfall vor dem neu gebauten Haus der Eltern in einer Spielstraße angefahren und konnte aufgrund einer Beinverletzung längere Zeit nicht laufen. Ich versorgte ihn mit Hausaufgaben und besuchte ihn öfter. Zum Konfirmandenunterricht brachte ihn seine Mutter in dem ebenfalls neuen 190er, mit dem sie mich gelegentlich auch nachhause fuhr. Der Höhepunkt der Bekanntschaft war eine von den Eltern leicht übertrieben angelegte Geburtstagsfeier, zu der wenige Gleichaltrige eingeladen waren und in deren Mittelpunkt das Überspielen der unverhältnismäßigen und offenbar kompensatorischen Überhäufung des immer noch kaum Lauffähigen mit exorbitanten Geschenken bestand, was ihm selbst sichtlich unangenehm war. Der Vater hatte aus seiner Schule einen größeren Filmprojektor mitgebracht und die kleine Geburtstagsgesellschaft sah sich einen Schwarz-Weiß-Western an, bei dem wahrscheinlich alle anderen Zuschauer dasselbe dachten wie ich auch: dass alle dort Agierenden nicht nur humpeln, sondern richtig laufen konnten. Alle Gäste wurden unnötigerweise mit dem Auto nachhause gebracht. In meine Schule und Klasse kehrte der Rekonvaleszent nicht zurück, sondern wechselte zum nächsten Schuljahr auf ein prestigeträchtigeres Gymnasium in der Innenstadt, woraufhin wir uns völlig aus den Augen verloren. Gelegentlich sah ich – Osnabrück ist keine große Stadt – seine Mutter zu Einkäufen oder zum Wochenmarkt vor unserer Haustür in dem weißen 190er vorbeifahren. Als meine Eltern nach meinem Abitur seinen Namen erwähnten, da alle Abiturienten eines Jahrgangs in der Lokalzeitung namentlich aufgeführt wurden, dachte ich gleichzeitig an den neu riechenden 190er und an den seine Behinderung so sportlich wie möglich nehmenden Fast-Freund, der, wenn man den Indiskretionen des Internet vertraut, heute Internist im Westfälischen ist. Je länger es her, desto mehr kommt es mir so vor, als ob ich mir unsinnig viele Einzelheiten des Baby-Benz und unverhältnismäßig wenige Eigenschaften der zu ihm gehörenden Familie gemerkt hätte: die wulstlippige Form des Armaturenbretts, die Griffigkeit der Sicherheitsgurte im Unterschied zu den glatten Bändern unserer DS, den etwas singenden Motorton beim Starten des kleinen Benziners, die einigermaßen unzugängliche Kastigkeit des Hecks mit dem zu klein wirkenden Stern, die grobe Riffelung der Rücklichter, die Härte seiner Straßenlage auch bei kürzeren Strecken. Nur der Mini meiner englischen und der Buick meiner amerikanischen Gastfamilie ist mir noch ähnlich, aber bei weitem nicht so präsent: zum sozialen Leben der Dinge gehört offenbar auch, dass sie erinnerungsträchtiger sein können als Menschen.

  • 292 Westermann Monatshefte 106 (1965), H. 4, S. 111.

Abbildung 223292

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  • 293 Westermann Monatshefte 107 (1966), H. 11, S. 95.

Abbildung 224293

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12Mein Kurs zur Einführung in den Zivildienst fand im oldenburgischen Hude statt, das gut erreichbar an der Hauptbahn Bremen-Oldenburg in einer Geestrand- und Gartenbaulandschaft liegt. In einer trotz allseitiger Wintergärten etwas düsteren bürgerlichen Jahrhundertwendevilla wurden für eine Woche nordwestdeutsche Zivildienstleistende im Namen des Bundesamts für den Zivildienst in praktischen und rechtlichen Aspekte ihrer Arbeit ansozialisiert. Aufgrund der großen Verschiedenheit zivildienstlicher Tätigkeiten ergab das nicht viel Sinn, signalisierte aber immerhin eine gewisse professionalisierende Minimalzuwendung des Staats für die Ersatzdienstler. Der Kursleiter war ein ziegenäugiger Zopfträger wahrscheinlich um die Dreißig, durchtrainiert bis zu dem Grad, dass sein Körperstoff sich in eine Art Hartholz verwandelt zu haben schien. Er wirkte wie eine aus Matthias Horx ,Wilden Achtzigern‘ entlaufene Figur. Zweifellos hatte seine Autorität etwas mit seiner Körperpräsenz zu tun, weniger mit seinen rhetorischen Qualitäten. Vielleicht wäre er bei der Bundeswehr sogar besser aufgehoben gewesen. Er fuhr einen grausig heruntergewirtschafteten Mercedes mit Krankenwagenaufbau aus den 70er Jahren. Die vormals hell-beige Krankenwagenfarbe war von einer jedenfalls nicht nordwestdeutschen Sonne weggebrannt wie man es in den Südstaaten der USA häufiger sieht. Die weißen Fensterverblendungen des hinteren Teils wirkten so zerkratzt, dass bei mir die merkwürdige Assoziation entstand, ein dort Eingesperrter habe in Verzweiflung mit seinen Nägeln versucht, sie abzukratzen. Über dem Loch an der Stelle des Dachs, wo das Blaulicht gewesen war, saß eine schwarze, mit zu großen Schrauben befestigte Metallplatte. Vor allem letzteres gab dem Wagen endgültig ein militärisches Gepräge. Über ein dort zu befestigendes Maschinengewehr hätte ich mich nicht gewundert. Aggressiv waren auch die hemmschwellenüberwindenden Übungen, die wir mithilfe dieses Ex-Krankenwagens durchzuführen vom Ziegenäugigen angehalten wurden. In Dreiergruppen ließ er uns mit seinem Wagen und einem Rollstuhl nach Bremen fahren. Dort sollten wir vor einem Einkaufszentrum oder Ärztehaus unserer Wahl parken und ein grenzwertiges Laienspiel aus dem sozialkritischen Repertoire des Streetworkers sowohl zur Sichtbarmachung der Diskriminierung von Behinderten im öffentlichen Raum wie auch zur Selbstidentifizierung mit einer Rollstuhlperspektive durchführen. Reihum hatte einer den Behinderten zu geben, dessen Verbringung wohin auch immer Probleme bereiten und zu Kontroversen mit Passanten und Ladenbetreibern führen sollte. Meine Gruppe einigte sich schon vor Erreichen der Bremer Landesgrenze darauf, dass wir diesen Randaleweg nicht wählen würden. Wir parkten irgendwo an der Weser, schoben uns etwas im Rollstuhl herum und hofften, dass die Zeit vergeht. Hinter uns wartete der Krankenwagen, das einzige Automobil, das ich jemals als morbide empfunden habe.

  • 294 Westermann Monatshefte 107 (1966), H. 12, S. 87.

Abbildung 225294

Abbildung 225294

13Der Leiter des Planungsstabs des Bundespräsidenten, unter dem ich einige Zeit als Redenschreiber im Bundespräsidialamt tätig sein konnte, als dieses gerade eben noch in Bonn war, fuhr einen dunkelsilbernen E-Mercedes mit Siegburger Kennzeichen. Die Ära Kohl hatte, für alle in den Institutionen entlang der B 9 spürbar, ihre letzte Phase erreicht. Überall im Park des alten Bundeskanzleramts, an dessen Rand auch das Bundespräsidialamt in einem sensationell unspektakulären Bau residierte, liefen missgelaunte Vertreter einer Administration und politische Lobbyisten herum, die das Ende ihrer Macht ahnen konnten. Ihre Depression trugen sie mit Vorliebe in die Kantine des Bundeskanzleramts, in der man dann christdemokratische Staatssekretäre mit enormen Tränensäcken und schlecht sitzenden Anzügen zwischen 10 und 11 Uhr vormittags mit einem frisch geleerten Bierglas sitzen und in den grünen Park stieren sehen konnte. Im Planungsstab ging es etwas munterer zu, was weniger am politisch eigenzeitlichen Schicksal des bayerischen Bundespräsidenten als vielmehr an der gelungenen Mischung von Typen unter der Führung eines versierten Diplomaten aus dem Auswärtigen Amt lag. Als Lockerungsübung fuhr er uns oft zum Kaffeetrinken zu den Rheinterrassen, wo man mit Blick auf den Rhein und Horden japanischer Touristen auf der Uferpromenade Reden entwerfen konnte, die der Bundespräsident nie halten würde. Die Fahrt in dem gediegenen, etwas profilarmen E-Mercedes der 1990er Jahre durch die Bonner Innenstadt erschien mir als symbolische Repräsentation der zuendegehenden Bonner Republik. Aus der engen Stichstraße zum Rhein mit ihren gründerzeitlichen Bürgerfassaden kam man an die Kreuzung zur B 9 und sah auf das Museum König. Die Vorbeifahrt am alten Regierungsviertel war wie überblendet durch die gestaffelten Fernsehbilder im Hinterkopf. Die sichtbare Politik in diesem politischen Stadtraum beschränkte sich bereits auf grelle Protestplakate an jedem Laternenpfahl, auf dem der Unsinn des Regierungs- und Parlamentsumzugs nach Berlin angeprangert wurde. Bonn war auf dem Weg zur kleinen Bundesstadt am Rhein. Gleichwohl war das Aufkommen von Diplomatenwagen auf der B 9 noch erheblich. Im Vergleich zu den gepanzerten 600ern mit Stander und Diplomatenkennzeichen schwamm unser E bescheiden im Verkehrsstrom mit. Er passte gut zu Bonn und den Anekdoten über Mildred Scheel, die ihren VW 1300 selbst fuhr und vom Wachpersonal des Präsidialamts gelegentlich vor allem deswegen einmal nicht erkannt wurde. In die stilgerecht renovierte 50er-Jahres-Kantine des Auswärtigen Amtes konnten wir bequemer laufen. Im Gegensatz zu der düsteren Betriebskantine im Bundeskanzleramt, die mit ihrer Schni-Po-Sa-Kultur zu einem stahlverarbeitenden Mittelständler oder Baumarkt gepasst hätte, war die AA-Kantine mit ihren pastellfarbenen Nischen und länglichen Milchglastropfenlampen die Bonner Interpretation einer amerikanischen Milchshakebar um 1955. Und wer hier politisch frustriert war, konnte sich mit Champagner trösten. Mit welchen Wagen Planungsstabmitglieder in Berlin heute wohl zum Kaffeetrinken fahren? Erwarten würde man einen hybridgetriebenen Hummer mit Potsdamer Kennzeichen.

  • 295 Westermann Monatshefte 108 (1967), H. 4, S. 99.

Abbildung 226295

Abbildung 226295

14Der Zug war unpünktlich. Mein ICE kam nur mit einer halben Stunde Verspätung in Dortmund HBF an. Bis zum Beginn meines Vortrages hatte ich zwar immer noch genügend Zeit, ärgerte mich aber darüber, jetzt nicht mehr mit der Straßenbahn fahren zu können, weil das zu knapp werden würde. Den Hauptausgang zu finden, verstand sich angesichts der Verwandlung des gesamten Empfangsgebäudes in eine offene Großbaustelle selbst für den halbwegs Ortsvertrauten nicht von selbst. Der Verzicht auf die eine Hälfte des Ruhrgebietsgefühls, die Straßenbahn, wurde durch die anderen Hälfte, den Regen, mehr als ausgeglichen. Als ich den Türgriff des Taxis in der Hand hatte, war ich trotz Regenschirms ansehnlich nass. Der Wagen war ein aktuelles E-Modell, und seine schwarze Farbe erfreute mich. Taxis müssen schwarz sein. Mein Fahrer hatte das Vorfeld des Hauptbahnhofs noch nicht verlassen, da wusste ich schon, dass er Syrer und einige Jahre in Kiew Taxi gefahren ist. Sein nach Jürgen von Manger klingendes westfälisch mit einigen Wortverwendungseigenheiten war ebenso unwirklich wie die Regenströme, die auf die Frontscheibe donnerten. Kiew, sagte er, das sei es gewesen, anders als hier eine richtige Industriestadt. Industrie und Industriearbeit gebe es hier ja nicht. Wir fuhren gerade am ehemaligen Hoesch-Firmensitz vorbei. Die Leute hier haben absolut keine Arbeitsmoral, er sagte Ah-beit, das merke man, und das komme daher, dass es hier eben keine anständige Industrie gebe, nur Dienstleistung – sehen Sie doch hin, und er zeigte, obwohl er auf der kreuzungsreichen Straße ungefähr 80 fuhr, mit der Hand auf die Schriftzüge von Versicherungen, Medienunternehmen und Consultingfirmen an den Innenstadtfassaden. Nur in der richtigen Industrie würden die Leute das Arbeiten lernen. Er habe auch einmal in einem Stahlwerk gearbeitet, und das sei einfach etwas anderes als Taxifahren. Das sei richtige Ah-beit, Inschallah! Und was ich eigentlich machen würde. Nach meiner Antwort war er still und fuhr langsamer. Außerhalb des Zentrums begleitete uns der unverwüstliche backsteinerne genossenschaftliche Wohnungsbau, an dem die Werbung für Matratzen Concord kommt und geht, ohne etwas zu verändern. In vielen Fenstern hing die türkische Fahne, und nach welchen fernen Sendern der Wald von Satellitenschüsseln auf den Balkonen suchte, wollte man gar nicht wissen. Die herbstlichen Straßenbäume streuten erstes buntes Laub auf die Straßenbahngleise und der Regen ließ nur unter den riesigen Eisenbahnbrücken nach, über die früher die Ganzkohlen- und Stahlzüge gerollt waren, aber das wusste mein Syrer nicht, und ich wusste nicht, wo ich hätte anfangen sollen: beim Geruch des Rosts der aufgegebenen Spezialstahlwerke? Beim Netzgefühl, mit Straßenbahnen bis Duisburg fahren zu können? Als ich beim Aussteigen mit meinem Schirm kämpfte, nahm ich mich zusammen und sagte ihm, während er die Quittung schrieb, dass ich als Kind oft bei der Familie meiner Schwägerin hier in Dortmund gewesen bin und es in Deutschland nirgendwo mehr Menschen gibt, deren Leben so direkt mit der Industrie zusammenhängt wie hier. Bihsse siecher? Fragte er, wendete und fuhr zum Hauptbahnhof zurück.

  • 296 Westermann Monatshefte 108 (1967), H. 5, S. 95.

Abbildung 227296

Abbildung 227296

15Der einzige mir heute gehörende Mercedes, der nicht H0-Maßstab hat, muss die Mercedes genannt werden. Das ist amüsant, weil traditionell alle Citroën-Fahrzeuge seit der ,Göttin‘ auch als weiblich angesehen werden. Es handelt sich um eine Schreibmaschine aus den 1920er Jahren, hergestellt von einem Büromaschinenhersteller, der, seit 1908 in Mehlis ansässig, von den Daimler-Motorenwerken die Genehmigung zur Verwendung des Namens Mercedes erworben hatte. Mein Vater kaufte die schwere Maschine während seines Studiums Ende der 1950er Jahre in Osnabrück gebraucht und verwendete sie bis in die 1990er Jahre zunächst für seine Lehrtätigkeit, vor allem aber die Korrespondenz des verwalteten und amtlichen Bürgers mit Behörden und für die generationstypischen Rundbriefe. Ich machte meine ersten Tippversuche auf diesem wuchtigen Haueisen, dessen Tastenanschlag Kraft erfordert. Wegen ihrer Durchschlagswucht war die Maschine matrizenfähig, und noch nach der allgemeinen Durchsetzung des Kopierers auch in Schulen stellte mein Vater für seine Lehramtsanwärter und Schüler blau-lila Durchschläge her, die eigentümlich rochen und oft so blass waren, dass sie wie historische Dokumente wirkten. Mit den Mercedes-Dieseln teilte unsere Mercedes die Eigenschaft des Nagelns, wenn man gleichmäßig schrieb. Das allerdings konnte mein Vater nicht, da er nie Schreibmaschineschreiben gelernt hatte und daher eher hackte als tippte. Ich lernte in der texanischen High School Mitte der 1980er Jahre an einer halbelektrischen IBM Maschineschreiben, deren Hardwarehaftigkeit noch nahe an unserem Industriefossil war. Das Geräusch des am Zeilenende zurückfahrenden und einrastenden Wagens mit Walze und Blattführung gehörte zu meinen Erwartungshaltungen an die Bedienung einer Büroschreibmaschine im engeren Sinn und fand sich in verminderter Form auch bei den kleinen mechanischen Koffer-Reiseschreibmaschinen, dass ich über die weitgehende Tonlosigkeit meiner ersten elektrischen Brother-Schreibmaschine Ende der 1980er Jahre enttäuscht war. Sie ruckelte, knackste und knarrte ungefähr schon so wie die Nadelkopf-Printer der bereits einsetzenden PC-Steinzeit, und ein Interface hatte sie auch schon. Zum sozialen Leben einer Schreibmaschine gehören die Texte, die auf ihr geschrieben werden. Das war am Studienende meines Vaters um 1960 seine Staatsexamenzulassungsarbeit im Hauptfach Geschichte über die Darstellung des Nationalsozialismus in den Schulbüchern der damaligen Zeit. Bis zu einem gewissen Zeitpunkt gingen jedes Jahr die bereits erwähnten Rundbriefe – ein Quellengenre eigener Art für die Geschichte des 20. Jahrhunderts, seiner Interessenkreise und Gesinnungsgemeinschaften – an verschiedene Adressaten: Kriegsgefangenschaftskameraden aus der elfjährigen Gulag-Zeit meines Vaters in der UdSSR bis 1956, Kollegengemeinschaften und Urlaubsbekanntschaften. Ihr Stil war unverkennbar der HJ- und BDM-Ton: „Liebe Kameraden!“ oder „Ihr Lieben Alle!“ Die Kriegsgefangenen- Rundbriefe meines Vaters nahmen in den 1970er Jahren schnell ab, weil er mit seinen vielleicht ein wenig lehrertypischen Aufklärungsbemühungen über die deutsche Schuld am Nationalsozialismus und den Umgang damit praktisch völlig isoliert war. Zwei Dinge vertrug dieses Genre nicht: Selbstkritik, Ironie und abweichende politische Orientierungen. Wer sich herabließ, für einen Bundeskanzler Brandt und dessen ,Mehr Demokratie wagen‘ etwas anderes als Verachtung zu empfinden, war schnell ein Feind. Einige ,Kameraden‘ sprachen das noch bei seiner Beerdigung, halb als Entschuldigung, halb als Ausdruck immer noch vorhandener Empörung, ganz offen aus. Die Mercedes-Schreibmaschine, die ungefähr sein Jahrgang 1925 sein dürfte, hat ihn inzwischen fast um ein Jahrzehnt überlebt. Es wird immer schwieriger, Farbbänder für ihren Betrieb zu beschaffen, aber ihr Gesamtzustand ist keinesfalls schlechter als der des Exemplars in der Abbildung unten. Noch bevor er die PC-Tastatur für sich entdeckte, saß unser Sohn mit großem Vergnügen vor dem würdigen Gerät, produzierte lautstark Buchstabenreihen oder auch nur Löcher auf dem Papier, letzteres belegt die ewige Attraktionskraft der Mechanik gegenüber der Elektronik. Die Welt ist Artefakt und Text.

  • 297 Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes_(B%C3%BCromaschinen) [10.6.2011].

Abbildung 228297

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Notes

285 Westermann Monatshefte 105 (1964), H. 4, S. 87.

286 Westermann Monatshefte 105 (1964), H. 5, S. 91.

287 Westermann Monatshefte 105 (1964), H. 6, S. 83.

288 Westermann Monatshefte 105 (1964); H. 7, S. 81.

289 Westermann Monatshefte 105 (1964), H. 9, S. 85.

290 Westermann Monatshefte 105 (1964), H. 10, S. 2.

291 Westermann Monatshefte 105 (1964), H. 11, S. 87.

292 Westermann Monatshefte 106 (1965), H. 4, S. 111.

293 Westermann Monatshefte 107 (1966), H. 11, S. 95.

294 Westermann Monatshefte 107 (1966), H. 12, S. 87.

295 Westermann Monatshefte 108 (1967), H. 4, S. 99.

296 Westermann Monatshefte 108 (1967), H. 5, S. 95.

297 Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes_(B%C3%BCromaschinen) [10.6.2011].

Table des illustrations

Titre Abbildung 216285
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Titre Abbildung 217286
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Titre Abbildung 218287
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Titre Abbildung 219288
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Titre Abbildung 222291
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Titre Abbildung 223292
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Titre Abbildung 224293
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Titre Abbildung 225294
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Titre Abbildung 226295
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