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Verantwortung in Technik und Ökonomie

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Matthias Maring

Technik und Kommunikation

Heinz-Ulrich Nennen

Texte intégral

Man kann nicht nicht kommunizieren

1Drei Meldungen im Sommer 2007 – Vattenfall, Airbus, Transrapid und eine Gemeinsamkeit: Verständigungsprobleme. Ein Reaktorfahrer, der wortlos die Anweisungen des Schichtleiters falsch umsetzt. Ein gravierender Planungsfehler bei der Verkabelung des A380, weil Software nicht kompatibel ist, was aber in einem einzig auf Erfolg getrimmten Betriebsklima kein Thema ist. Dann die Kollision des Transrapid mit einem Werkstattwagen, der mitsamt seiner Besatzung schlichtweg auf der Strecke ‚vergessen‘ worden war. Und bei alledem eine Gemeinsamkeit: Schwierigkeiten mit der Verständigung, Probleme auf der Beziehungsebene.

2Wenn die teurere Variante der Planungssoftware zwar in Toulouse dreidimensional, in Hamburg dagegen nur zweidimensional die Verkabelung und den Arbeitsaufwand berechnen lässt, wie kann es möglich sein, dass man es trotzdem so lange versucht, bis es wirklich zu spät ist? Wenn sich die Besatzung im Werkstattwagen vorschriftsgemäß per Funk in der Leitstelle meldet, mit der Bitte um Erlaubnis, die Strecke wieder verlassen zu dürfen, wenn sie dort aber – nicht zum ersten Mal – ‚vergessen‘ wurde, warum meldet man sich nicht innerhalb einiger Minuten nochmals und fragt nach? Kaum anders der Reaktorfahrer, der umgehend Maßnahmen ergreift, aber solche, bei denen eine Rückfrage beim Schichtleiter angebracht gewesen wäre.

3Selbstverständlich müsste man nun in die Details gehen, denn die genauen Abläufe sind stets komplexer und nicht selten stellt sich darauf auch noch ganz anderes heraus. Wir werden daher gar nicht erst den Versuch unternehmen, mit wenigen Zeilen noch tiefer zu dringen. – Eines jedoch haben alle drei Beispiele gemeinsam: Schwierigkeiten mit der Verständigung, Probleme mit der Begegnung. Da werden die unterschiedlichen Funksysteme auf der Versuchsstrecke von Lathen zum Menetekel, warum konnte die Besatzung im Werkstattwagen nicht mithören, als der Fahrzeugführer des Transrapid von der Leitstelle den Befehl erhielt: „Fahr los!“?

4Technik dient nicht nur der Kommunikation, sie ist in ihrer Funktion nicht selten davon abhängig, dass wiederum kommuniziert wird und insofern ist sie weit mehr als etwas, dass sich ‚rein technisch‘ bewältigen lässt. Daher ist es auch von Interesse, wie sich Techniker untereinander, wie sie sich als Experten mit fachfremden Kollegen verständigen, wie sie sich Laien gegenüber und nicht zuletzt, wie sie sich und ihre Sache einer kritischen Öffentlichkeit gegenüber darstellen. Etwas zu beherrschen, sich auf etwas zu verstehen, ist das eine, etwas ganz anderes ist es, die Sache selbst so durchdrungen zu haben, so dass man sie auch anderen nahe bringen kann, daher hat erst, wer etwas erklären kann, wer dieselbe Sache in allem Dafür- und Dagegenhalten darstellen und erörtern kann, ein Problem wirklich durchdrungen. – Experten sind Fachleute, die nicht nur etwas von ihrer Sache verstehen sollten, vielmehr sollten sie auch darüber reden können und das nicht nur für ‚Eingeweihte‘. Neben der sachlichen, der fachlichen und der methodologischen Kompetenz gibt es noch etwas ganz Entscheidendes: Erst zusätzliche kommunikative Kompetenzen machen den Experten aus.

5Die erwähnten Beispiele geben nun Anlass zu vermuten, dass einiges auf das Konto dieser offenbar vakanten kommunikativen Kompetenzen gehen dürfte. Wenn es nicht zugleich dem professionellen Selbstverständnis zuwiderlaufen würde, ‚Worte zu machen‘, wäre der Befund nicht ganz so alarmierend, wortkarg zu sein, entspricht aber ganz offenbar auch noch einem spezifischen Ideal. Die nicht ganz geheure These lautet daher: Techniker mit Kommunikationsproblemen sind selbst ein Sicherheitsrisiko. Aber: Die Ausbildung von Technikern, wie sie gemeinhin üblich ist, bereitet auch ganz und gar nicht darauf vor, ggf. auch reden zu können, wenn es darauf ankommt.

6Der notorische Einsatz moderner Medien, das allseits gefeierte Auflegen oder Abspulen von Folien-Präsentationen kann ganz und gar nicht genügen, damit werden die Kommunikationsdefizite auch noch verstetigt. Man macht sich und anderen systematisch etwas vor, wenn der Eindruck erzeugt wird, es ginge angeblich nur um die reinen Fakten, alles Subjektive und Persönliche, kurzum alles Irrelevante ließe sich ganz einfach ausblenden. Diese Art, offene Kommunikation zu vermeiden, ist selbst eine Quelle größerer Risiken, weil nicht selten ausgeblendet wird, worüber besser rechtzeitig verhandelt worden wäre. Aber sogar Fehleranalysen sind auf diesem Auge blind, man sucht den verlorenen Schlüssel unter einer Laterne, weil dort Licht ist, zieht ganz bewusst andere Konsequenzen und kommt gar nicht auf die Idee, dass Kommunikation selbst dann gestört sein kann, wenn sie scheinbar reibungslos funktioniert.

7Bereits der geniale Erfindergott Hephaistos zeigt die Züge dieser typischen Déformation professionnelle, wenn er einfach nicht gern redet, schon gar nicht mit Fachfremden, wenn er den Göttern zwar die Wohnungen baut und auch sonst manche Dienste für sie erbringt, wenn er etwa dem Zeus die Blitze schmiedet, sich aber für die Macht, über die zwangsläufig verfügt, wer solche Künste beherrscht, rein gar nicht interessiert. Und sollte er seine Technik doch einmal für eigene Zwecke einspannen, dann baut er Fallen, zumeist aus höchst subjektiven Gründen, etwa um sich für erlittene Kränkungen zu rächen, aber geredet wird nach den spektakulären Coups trotzdem nicht, es scheint, als würde es ihm genügen, sein Mütchen zu kühlen.

8Aus den Fallen, wie sie der Hephaistos konzipiert, finden nicht einmal Götter wieder heraus, wie etwa beim Schnappmechanismus am Thron seiner Mutter Hera oder auch wie beim unsichtbaren Netz, worin sich Mars und die untreue Gattin Venus verfangen, um in flagranti ertappt und vorgeführt zu werden. Beide verfangen sich im Liebesakt und müssen es darauf erdulden, in situ, im Akt höchster Intimität zur allseitigen Belustigung den Blicken der Götter im Olymp preisgegeben zu werden. Es ist ein Skandal erster Güte, woraufhin die Götter jedoch das ewige homerische Gelächter anstimmen.

9Das alles sind ultimative Künste, wie sie nur der Gott der Technik beherrscht, er ist der Erfindergott, der Gott der Erfinder. Das Psychogramm ist wieder einmal perfekt, auch dieser Mythos treibt seine Schlüsselfigur auf die Spitze. Hephaistos ist sich seiner Macht nicht nur nicht bewusst, es interessiert ihn auch nicht, was es damit auf sich haben könnte, und so arbeitet er zumeist nicht aus eigenem Antrieb, sondern im Auftrag. Das kann so weit gehen, dass er auf Geheiß seines Vaters, des Zeus, einen seiner nächsten Kollegen, Prometheus, den Gott des Fortschritts für den Raub des Schmiede-Feuers an den kaukasischen Felsen schmiedet, aber nicht weil er selbst es so will – immerhin ist es doch sein Feuer, das da gestohlen wurde, sondern weil sein Vater so entschieden hat.

10Während Hermes die Angelegenheit nicht sonderlich tangiert, jammert Hephaistos unentwegt bei dieser Arbeit, man spürt, wie sehr ihm dieser Auftrag missfällt, aber er widersetzt sich nicht, er kommt nicht einmal auf die Idee, sondern führt aus, was und wie ihm geheißen. Vorwürfe überträgt er auf Prometheus, dieser habe sich selbst zuzuschreiben, was nun geschehe, aber das hilft ihm selbst keineswegs, sich davon freizusprechen; denn er ist es doch, Hephaistos, der hier auf Geheiß seines Vaters einen sehr wohl geschätzten Götterkollegen, der für den Fortschritt in der Geschichte der Menschheit zuständig ist, in dieser entlegenen Gegend an einen Felsen schmiedet, auf dass ihn so bald kein menschliches Wesen mehr zu Gesicht bekommen soll. Das kann Hephaistos nicht wirklich gewollt haben, was er da gleichwohl zuverlässig wie immer ausgeführt hat.

11Hephaistos meidet nicht von ungefähr die Teppich-Etagen auf dem Olymp, nirgends hält er sich lieber auf als in seiner Werkstatt, in Gesellschaft seiner seltsamen, gleichfalls nicht tageslichttauglichen Gehilfen. Der Mythos lässt vor unseren Augen das Laboratorium eines frühen Metallurgen erscheinen, mit einem Werkstattleiter, der den ganzen Umständen zufolge zweifelsohne imposant, äußerst beeindruckend gewesen sein dürfte, wenn man die Lohe, den Lärm und den Gestank sich vorstellt, wenn man sich vor Augen führt, dass mit dem Metall das Geld, die Zivilisation und schlussendlich der organisierte Krieg in die Welt kommt.

12Zudem schildert der Mythos diese Figur noch bis hin zu eindeutigen und vollständigen Symptomen einer Vergiftung durch Schwermetalle. Der hinkende Gott ist selbst das erste Opfer seiner neuen Technik der Metallurgie, da mag er mit der schönsten unter den Göttinnen, mit Venus verheiratet sein, allein, sie betrügt ihn und er wird sich mit lahmen Gliedern, Haarausfall, Hautausschlag und aufkommender Blindheit kaum an ihrer Seite sehen lassen wollen. So entsteht vor unseren Augen der Prototyp eines Technikers, und der Mythos trifft den entscheidenden Kern im Ausdruck eines prototypischen professionellen Selbstverständnisses, bedeutend zu sein, aber nichts darauf zu geben, sondern lieber im Verborgenen zu tüfteln und vor allem, nur nicht so viele Worte zu machen.

13Überhaupt bleibt man lieber eng bei den Daten, hält sich ansonsten zurück und wundert sich nicht selten auch amüsiert, worüber andere so alles streiten können – und man irrt sich gewaltig, sowohl in der Selbsteinschätzung als auch in der Herabwürdigung dessen, was da gerade vor sich geht, wenn wieder einmal ‚nur‘ Worte gemacht werden. Am Ende hängt schließlich nicht selten alles davon ab, auch, wie ‚gut‘ eine Technik überhaupt werden kann, wie viel Zeit und Mittel zur Verfügung stehen und im Übrigen entscheiden in solchen Fragen zumeist gerade die, die sich nun wiederum für Technik nicht sonderlich begeistern. Ist es nicht so, dass manche Unfälle, Managementfehler und technische Fehlentwicklungen erst in die Welt kommen, Kosten verursachen, Skandale hervorrufen und schlussendlich Arbeitsplätze nicht nur im Management kosten, weil Kommunikation und Interaktion weit hinter dem zurück bleiben, was notwendig, was möglich wäre?

14Der Habitus des Professionellen setzt dagegen ganz andere Maßstäbe: Man diskutiert nicht sondern rechnet, vor allem wird nicht debattiert, sondern entschieden und wenn dann entschieden wurde, wird nur noch besprochen, wie umgesetzt werden kann, was bereits entschieden ist. Die Kultur und das Selbstverständnis von Technikern ist jedoch nicht nur betont minimalistisch, das wäre noch vertretbar, würde nicht systematisch ausgeblendet, mitunter bewusst vermieden, was sie doch auch etwas angehen müsste, was daraus wird, was andere mit dem anstellen, was sie da herausbringen. Aber bereits im Studium der Technik wird nicht mit ausgebildet, nicht mit eingeübt, ganz und gar nicht gelebt, worauf es auch ankommen würde, die entscheidenden Fähigkeiten in der Kommunikation einsetzen zu können.

15Gewiss, Zahlen sind mitunter weit besser als Gerede. Wer möchte schon mit einer Technik beglückt werden, die durch Diskutieren zum Funktionieren nur überredet worden ist. – Und dennoch bringt der fachspezifische Habitus auch seine ureigenen Probleme mit sich, weil im Technik-Studium ganz und gar nicht darauf vorbereitet wird, was auch erforderlich ist im Beruf, die Belange der Technik gerade vor fachfremden Entscheidungsträgern plausibel und mitunter auch zwingend darstellen zu können. Es geht nicht um Zahl oder Wort, sondern um Zahlen und Worte.

16Wo es um technische Kontexte geht, dort erzeugt der Rückzug auf nur das, was technische Daten sagen und ökonomischen Vorgaben zufolge realisierbar erscheint, eine Lücke in der Kommunikation, einen eklatanten Defekt im kreativen Prozess und vor allem eines, Defizite in Fragen der Verantwortbarkeit. Warum müssen eigentlich Techniker immerzu in Diskursen über Technik und Verantwortung sich auf eine Seite schlagen, zumeist pro? Warum sagen Sie uns nicht einfach, was wir tun müssten, wenn wir eine andere, eine bessere Technik wollten? Es geht nicht darum, Technik oder auch Techniker als solche abzulehnen, es geht stets um konkrete Fragen und Diskurse, in denen Techniker allerdings zumeist keine glückliche Hand haben.

17Aber gerade dann, wenn es darauf ankommt, halten sich Techniker zumeist ganz betont zurück, sie überlassen dann das ‚Gerede‘ über Technik den anderen. Zugleich ist das Verweisen auf Zahlen, die Weigerung, nicht mehr aussagen zu wollen, als diese angeblich nur hergeben, kaum mehr als eine Masche, es wird ultimative Berechenbarkeit und vor allem umfassende Informiertheit nur simuliert. In Wahrheit liegen stets nur Informationen über Teilbereiche vor, mit unterschiedlicher Aussage- und Beweiskraft, was bedeutet, dass vorliegende Zahlen zumeist ohnehin nichts über das Ganze aussagen lassen. – Gerade in solchen Situationen habe ich allzu oft beobachtet, wie im Falle des Falles urplötzlich ganz andere Zahlen oder zur Not auch völlig veränderte Interpretamente aufgetischt wurden, um sodann passender und gewünschter schlussfolgern zu können. Man merkt die Absicht, und man ist verstimmt.

18Wenn oft so abfällig und ohne jedes Verständnis über Technik geredet wird, wenn viele Studenten das Ingenieur-Studium ganz bewusst meiden, wenn vor allem Frauen darin kaum Möglichkeiten für sich sehen, dann ist es auch eine Frage von Selbstdarstellung und Selbstverständnis, woran der gesamte technische Sektor krankt. Wer jung ist, möchte ‚gestalten‘, etwas ‚zu sagen haben‘ –, aber kann man das denn als Techniker wirklich? Hinzu kommt ein fatales Missverständnis in der Einschätzung dessen, worum es in der Kommunikation geht: Wer glaubt, es ginge dabei lediglich um die ‚Übertragung von Informationen‘, der irrt sich gewaltig, denn es geht um sehr viel mehr, was auch mitgeteilt wird.

19So ist etwa ein Automobil weit mehr als nur ein technisches Artefakt, denn gerade der Individualverkehr hat die moderne Gesellschaft tief greifend geprägt, hat sie gleichsam nach ihrem Bilde verändert, man denke nur an den Slogan von der ‚autogerechten Stadt‘. Erst auf diesem Niveau erhält die Rede von der ‚Schlüsselindustrie‘ ihre wirkliche Brisanz, weil im Automobilismus ein Schlüssel zu allen erdenklichen gesellschaftlichen Entwicklungen liegt. Von Anfang an war das Auto weit mehr als nur ein Mittel zur Fortbewegung oder zum Transport, es fungiert seither unter anderem auch als Statussymbol, so, wie es alle erdenklichen ‚Bedürfnisse‘ befriedigt, die zuvor nicht einmal vorstellbar waren.

20Gerade das aktuelle Design der sogenannten ‚Sport Utility Vehicle‘ (abgekürzt SUV), von denen der begehrteste der ‚Hummer‘ sein dürfte, lässt tief blicken. Wo vormals noch Landrover im urbanen Stadtverkehr einen Kontrast setzten durch demonstrative Geländetauglichkeit, Schmutz, große Räder und hohen Einstieg, um den Insassen einen Blick aus der höheren Warte zu offerieren, dort zeigen sich nunmehr die Nachfolger dieser Separation. Man gönnt sich nicht mehr nur den erhobenen Blickwinkel, sondern inzwischen auch die höherwertige Ausstattung, aber der Kontrapunkt ist ein anderer geworden: War es vorher noch eine fast rousseauistische Protestnote, eine Reminiszenz ans Ländliche inmitten des Urbanen, so wird nunmehr ein anderer Kontrast gesetzt.

21Die Fenster der vormaligen Landrover, aus deren Form sie weiter entwickelt wurden, sind kleiner und kleiner geworden, inzwischen wirken sie wie Schießscharten. SUVs wirken nicht nur wie fahrbare Festungen, wie Militärfahrzeuge, sie sind es. Es scheint, als wollten die Cardesigner schon einen Vorausblick liefern auf das, was ihrem Verständnis zufolge alsbald kommen müsste. Es wären Panzerwagen, die durch Bürgerkriegsgebiete fahren, die den Insassen auch dort noch Bewegungsfreiheit erlauben, wo kein Mensch mehr ohne größere Gefahr seinen Fuß auf die Erde setzen dürfte.

22Techniker verschließen gern die Augen vor solchen Entwicklungen, deren Teil sie selbst sind, an denen sie ganz und gar nicht unbeteiligt sind. Stets wird betont, man habe weder im Großen noch im Kleinen mit den Entwicklungen überhaupt etwas zu tun, die Entscheidungen seien von anderen ganz woanders getroffen worden. Dann kommt das alte Technikermärchen: Technik sei eben neutral, könne zu diesem und jenem verwandt werden. – Das hätte man gern, dass Technik wirklich so ist, wie Techniker sie nur zu gern in Szene setzen, um nur nicht identifiziert zu werden mit dem, was sie tun. Aber Technik ist ebenso wenig neutral, wie es die Zwecke sind, die damit jeweils verfolgt werden.

23Der Stand der Technik oder aber ihre fehlende Entwicklung ist immer auch ein Zeichen dafür, dass sich wieder viel zu viele von denen, die es wissen müssten, einfach nur weggeduckt haben. Gleichwohl glaubt man noch immer, es besser zu wissen, welche Technik, welche Autos die Gesellschaft sich wünscht, welche sie verdient hat, welche den Weg in die Zukunft weisen. Warum ansonsten geben sich Techniker parteiisch, stellen sich auf die Seite bestimmter Techniken, obwohl ihnen doch die eine ebenso wichtig erscheinen müsste wie eine jede andere, Hauptsache der technische Fortschritt wird nicht wieder in Ketten gelegt. Aber so verhalten sie sich nicht, sie ergreifen Partei für bestehende Technologien, lassen sich einspannen von Lobbys und bauen dann an schlechter Technik immer weiter mit, um es am Ende dann aber gar nicht gewesen zu sein.

24Einige Details im aktuellen Design der SUVs lassen tief blicken, denn sie offenbaren unwillkürlich, wie man seitens der Schlüsselindustrie die Herausforderungen der Zukunft zu meistern gedenkt, durch pure Ignoranz, aktuellen Entwicklungen wie den Kraftstoffpreisen und der Klimadiskussion gegenüber. Es scheint, als habe die Autoindustrie sich in den SUVs, in der Militarisierung der Geländewagen, in der Überaggression der Autoscheinwerfer, die nunmehr zorngewulstete Augenbrauen tragen, selbst gespiegelt. Die betont aggressive Note im Straßenverkehr ist ihre Antwort auf die Frage, in welcher Gesellschaft wir in Zukunft leben werden, ob wir wollen oder nicht.

25Das Abtauchen der Techniker in den Diskursen der Gesellschaft ist zum Fanal geworden, reagiert wird wie üblich, wenn so getan wird, alles sei von höheren Schicksalsmächten vorherbestimmt, gestalten könne man da gar nichts, nur tun, was verlangt werde, ansonsten würden es andere machen. Es ist nicht nur eine geläufige Ausrede, sondern auch ein Widerspruch in sich, einerseits die anstehenden Diskurse über die Zukunft von Technik und Gesellschaft systematisch zu verweigern, andererseits aber ständig entscheidende Beiträge zur konkreten Entwicklung zu liefern, die auch anders verlaufen könnte.

26Fahrzeugdesign ist bereits ein konkreter Beitrag zur Zukunft der Gesellschaft und mit dem Design der SUVs wird eine zukünftige Gesellschaft zunehmender sozialer Kälte nicht nur vorweggenommen, sondern bereits ästhetisiert, es wird als schick dargestellt, sich nicht von der Zweidrittel-Gesellschaft tangieren zu lassen, selbst dann noch immer nicht, falls alsbald bürgerkriegsähnliche Verhältnisse aufkommen sollten.

27Durch Aggro-Design wird ein Klima erzeugt, in dem nur noch martialisch auftrumpfende Automobile ein Gefühl der Geborgenheit versprechen. Es scheint, als würde seitens der Automobilindustrie auch noch begrüßt, was da aufkommt, als müsste, wo Licht ist auch Schatten sein. Im Hintergrund geht es um die Ästhetisierung bürgerkriegsähnlicher Szenerien als vorweggenommene Zukunft einer Gesellschaft, durch die nur noch ein Durchkommen sein wird für den, der sich einen paramilitärischen Panzerwagen zugelegt hat. dass aber alle jene, die dann in den Outbacks leben, vor denen man sich fürderhin in Acht zu nehmen gedenkt, potenzielle ehemalige Käufer waren, dass Autos keine Autos kaufen, wurde zwischenzeitlich vergessen.

28So offenbart die Designpolitik der Fahrzeugindustrie vor allem eines, ihre Unbeweglichkeit, den Herausforderungen einer überfälligen technisch-ökologischen Revolution im Individualverkehr endlich gerecht zu werden. Aber man will und kann von der herkömmlichen Technik gar nicht lassen, hält krampfhaft an der überkommenen Motoren- und Antriebstechnik fest und fühlt sich seit geraumer Zeit selbst wie einer der Insassen in den SUVs, mit denen sich die absteigende Industrie ihr höchst peinliches Denkmal gesetzt hat, ihr Anti-Memorial, ein letztes Mal noch durch Gesellschaften zu fahren, die von ihr selbst so zugerichtet worden sind. Durch Lobbyarbeit und mächtige Interessenvertretung wurde bislang sehr erfolgreich jegliche Alternative unterbunden, nichts konnte dieser Industrie etwas anhaben, nicht die Ökowelle, nicht der Klimadiskurs, nur unter dem Eindruck explodierender Energiepreise im Verbund mit einer weltweiten Rezession, zeig(t)en sich am Ende der Ölzeit die Früchte dieser Zukunftsgestaltung, viel Mühen in Techniken verwandt zu haben, die gar keine Zukunft haben können.

29Interessant an dieser Debatte über das Unbehagen angesichts der SUVs in den Städten, ist auch die Hilflosigkeit, mit der stellvertretend nur der Kraftstoffverbrauch zum Stein des Anstoßes erklärt und Sondersteuern eingeführt wurden. Der wahre Beweggrund dürfte jedoch in dem Unbehagen liegen, dass diese Wagen mit ihrem Design auslösen. – Cardesigner, Techniker und Autoindustrielle brachten vor unser aller Augen schon einmal bürgerkriegstaugliche Automobile in den öffentlichen Straßenverkehr, versehen mit der Botschaft, man sei gut gerüstet, es dürfe sozial ruhig alles noch ein wenig rauer werden, solange Pkws noch solche Sicherheit bieten.

  • 1 Vgl.: Florian Rötzer: Das Ende der SUVs naht. In Telepolis, http://www.heise.de/-tp/blogs/2/120911  (...)

30Auch in dieser Entwicklung dürfte es wieder keine Verantwortlichen geben, schon gar nicht unter Technikern, vielmehr wird immerzu nur beteuert, man müsse den Markt bedienen. Nun aber zeigt sich gerade anhand der aktuellen Absatzkrisen, wie wenig es tatsächlich gelingt, zu produzieren, was wirklich vom viel berufenen Markt angenommen werden kann. Offenbar wurde schon seit Jahren am Markt vorbei produziert, und einer jüngsten Meldung der New York Times zufolge, wird auch das Regierungshilfsprogramm die nun noch verbleibenden letzten drei Werke, in denen SUVs hergestellt werden, nicht mehr retten können.1

31So hat sich mit den SUVs die untergehende Autoindustrie schlussendlich noch ihr Denkmal gesetzt hat, eine Selbstdarstellung, die davon zeugt, wie souverän man gesellschaftlichen Veränderungsprozessen seit Jahren einzig mit Ignoranz und Aufrüstung glaubte beikommen zu können. Eine untergehende Technik wurde standhaft vertreten, hoch gehalten und stark gemacht, obwohl sie schon seit geraumer Zeit gar nicht mehr aktuell sein kann, aber die industriellen Systeme selbst sind starr und selbstgenügsam, sie haben bislang jeden Systemwechsel mit Erfolg konterkariert, man ist weder willens noch in der Lage, neue Wege zu gehen, es gibt daher viele Gründe, am Althergebrachten festzuhalten. Diese Industrie wird daher wohl kaum die Autos der Zukunft bauen, das werden andere tun. Und so war der Coup, mit dem der SolarWorld-Chef Frank Asbeck im Winter 2008 mit einem ‚Übernahmeangebot für deutsche Opel-Standorte‘ zwei Wochen lang für Überraschung sorgte, gar nicht so abwegig, bietet sich damit doch ein gänzlich anderer Ausblick auf die weitere Entwicklung, wie sie auch verlaufen könnte.

32Allerdings dürfte die Krise auch in den Konzernen einiges im Kräfteverhältnis interner Diskurse verändern, manche Innovation dürfte nunmehr alsbald ihre Chance erhalten. Dennoch ist es die Frage, ob die herkömmlichen Strukturen wirklich dazu angetan sind, guter Technik wirklich eine Chance zu geben. Techniker, die sich an diesen Diskursen nicht beteiligen, sondern so tun, als hätten sie damit rein gar nichts zu tun, sollten nicht länger ernst genommen werden auch nicht als Techniker.

33Es ist eine Masche, stets arglos zu tun und den Eindruck zu erwecken, man sie als Techniker doch nur ein kleines Rädchen im Getriebe, denn was mit aggressivem Cardesign angerichtet wird, geht eben vor allem auf das Konto von Technikern. Ein solches Design ist bereits eine Äußerung auf der Beziehungsebene, eine öffentliche Demonstration, ein Bekenntnis, was man wirklich von dieser Gesellschaft hält, gar nichts. Aber selbst wenn Analysen bis zu diesem Punkt fortgeschritten sind, von Technikern würde noch immer vorschützend behauptet, daran habe nun wirklich im Traum niemand gedacht, man habe weder solches intendiert und schon gar nicht gewünscht. Und wieder ist es nur die altbewährte Masche, so zu tun, als hätte man, außer von Technik nun wirklich von nichts eine Ahnung, keine weiteren Kompetenzen und schon gar keine Verantwortung. Im Gegenzug wäre es dann aber angezeigt, der Gesellschaft nahe zu legen, solche Techniker selbst als Sicherheitsrisiko zu betrachten.

34Kommunikation ist weit mehr als nur Übertragung von Information – das nachrichtentechnische Modell von Sender und Empfänger ist obsolet. Nichts wird da ‚übertragen‘, vielmehr konstruiert jeder in seinem Kopf die gesamte Wirklichkeit noch einmal neu, ein jeder für sich. Aber weil alles Verstehen auf Konstruktion beruht, wird man auf alle erdenklichen Hinweise zusätzlich noch achten, wird alles Mögliche mit ins Kalkül ziehen, wie etwa die Körpersprache, die Selbstdarstellung, das Verantwortungsbewusstsein. Man wird prüfen, ob jemand glaubwürdig erscheint, etwas von seiner Sache versteht, kritisch und auch selbstkritisch genug ist, ob man vertrauen kann, usw. usf.

35Es sollte daher gar nicht verwundern, dass die mitunter demonstrativ in Szene gesetzte Passivität von Vertretern technischer Berufe als Botschaft verstanden wird, als solle immerzu gesagt und signalisiert werden: ‚Ich halte mich da mal heraus‘, oder ‚Damit habe ich nichts zu tun‘, denn ‚Ich bin nur für den C-Wert zuständig‘ – allesamt Botschaften, die sich zusammenfassen lassen in einer Aussage: ‚Macht ihr doch, was ihr wollt!‘ Wer sich so darstellt, kann nicht ernst genommen werden, außer im engsten Bereich zugesprochener Kompetenzen. Es spielt dann auch keine sonderlich entscheidende Rolle mehr, was gesagt wird und wie es gemeint sein könnte, denn eine solche Demonstration von Ignoranz ist bereits die Botschaft, und diese fällt dann auch aus, wie dieses Verhalten erscheint, unsicher, wortkarg, verschlossen, nichts sagend, unwesentlich. Aber es gibt sie gar nicht, die Möglichkeit, sich aus der Beziehungsebene herauszuhalten, denn man wird von anderen gerade auf dieser Ebene immer schon aufs Genaueste beobachtet.

36Man kann sich nicht nicht verhalten. Jede Art des Verhaltens, auch das Nichtssagen ist bereits Kommunikation, ein Verhalten, das andere sehr wohl wahrnehmen und ausdeuten werden. Daher lauten die beiden wichtigsten Axiome über menschliche Kommunikation nach Paul Watzlawick folgendermaßen:

  • 2 Watzlawick, P. – Beavin, J.H. – Jackson, D.D.: Menschliche Kommunikation – Formen, Störungen, Parad (...)
  • 3 Ebd. 56.

Man kann nicht nichtkommunizieren.2 – Jede Kommunikation hat einen Inhalts- und einen Beziehungsaspekt, derart, dass letzterer den ersteren bestimmt und daher eine Metakommunikation ist.3

37Über die reine Sachinformation hinaus enthält eine jede Kommunikation noch zusätzliche Hinweise, die wir nolens volens mitzuverstehen geben, vor allen, in welcher Beziehung wir jeweils zum Anderen stehen. Botschaften über die emotionalen Aspekte einer Begegnung werden unwillkürlich abgesetzt und zumindest unterschwellig stets mit wahrgenommen. Was jeweils mit-zu-verstehen gegeben wird, lässt sich allerdings auch ganz bewusst ausdeuten, denn weil immer etwas Bestimmtes zum Ausdruck gebracht wird, lässt sich ein jedes Verhalten stets auch daraufhin sondieren, warum etwas nun so und nicht anders zum Ausdruck gebracht worden ist. Allein, dass wir uns auf eine bestimmte Art und Weise geben und nicht auf eine andere Art, gibt bereits viel zu verstehen, vor allem auch, wie es jeweils um uns und um die Beziehung zum Anderen steht.

38Bereits anhand von Gestik und Körperhaltung, wenn nur allererste Reaktionen vorliegen, die noch unwillkürlich sind und sich kaum wirklich steuern lassen, beginnt diese wechselseitige Wahrnehmung dessen, was der andere mir bedeutet, was ich ihm bedeute, was er mir und was ich ihm zu verstehen gebe. Das, was gesagt wird, macht dabei nur einen Teil dessen aus, was in solchen Interaktionen alles ansonsten noch mitschwingt. Noch bevor das erste Wort gefallen ist, lassen sich bereits alle erdenklichen Beobachtungen und Erfahrungen machen, die von sich aus zu denken geben.

39Es herrscht mitunter ein seltsames Verständnis von Sachlichkeit und Rationalität vor, wenn ernsthaft geglaubt wird, man könne Beziehungsaspekte wirklich heraushalten aus einer kommunikativen Interaktion. Gleichwohl bleibt diese Ebene auch dann noch immer präsent, sie ist nur ausgeblendet, wird nur überspielt und obwohl sie es nicht soll, prägt und beeinflusst sie die gesamte Begegnung doch. Zudem ist der Anspruch auf eine entseelte, unpersönliche kommunikative Interaktion auch riskant, denn gerade hinter dem Mantel der Sachlichkeit kommen bei Gelegenheit urplötzlich nicht selten tatsächlich irrationale Züge zum Vorschein, es sind die ausgeschlossenen verdrängten, unterdrückten und instrumentalisierten Gefühle, die sich dann unkontrolliert die ihnen verwehrte Geltung verschaffen.

40Wo es also auf Individualität per se nicht ankommen soll, dort wird sich diese nicht selten anderweitige Ausdrucksweisen verschaffen, um hinterrücks doch noch zum Zuge zu kommen. Der betont hoch gehaltene Anspruch auf Sachlichkeit dient daher in der Regel eher dem Versuch, verleugnen zu wollen, was sich nicht abspalten lässt, dass jeder kommunikative Akt nicht nur auf der Ebene der Information, sondern auch auf der Ebene der Beziehung von Bedeutung ist. Das geschieht, ob wir es wollen, ob wir dabei mitmachen oder nicht, das geschieht selbst dann, wenn wir uns verweigern. Es lässt sich weder verhindern noch wirklich kontrollieren, dass und wie wir anderen zu denken geben über uns, dass wir unwillkürlich Einblicke geben und Rückschlüsse erlauben, allein bereits durch die Art unseres Auftretens.

41In einer jeden Begegnung werden alle Beziehungsaspekte vom ersten Augenblick an permanent registriert, dokumentiert und bewertet. Sie sind es auch, die nicht selten den Ausschlag geben, wie wir uns und wie andere sich fühlen, wie eine Situation insgesamt ausgedeutet wird. Nichts ist daher wichtiger als diese Ebene der Reflexion, die auf zusätzlichen Impressionen beruht. Auch trifft ein anderer sehr beliebter Einwand keineswegs zu: Gefühlseindrücke sind nichts Irrationales, wie immer wieder gern gemutmaßt wird, weil sie doch weder verstandes- noch vernunftgesteuert sind. Gefühle haben ihre eigene Schlüssigkeit gerade in der Wahrnehmung feinster Details, in der Bewertung ganzer Situationen, vor allem in der Anwendung und Übertragung bereits gemachter Erfahrungen – und was zu guter Letzt die Urteilskraft damit anstellt, ist ihr Problem. Solche Wahrnehmungen zu übergehen, sie nicht ernst zu nehmen oder ernst nehmen zu können, nicht zu realisieren oder nicht realisieren zu können, was sie bedeuten, ist nicht minder irrational als jene Irrationalität, die ‚den‘ Gefühlen oftmals nachgesagt wird.

42Wie wollte man denn andernfalls rein rational beurteilen wollen, ob man sich nun in einer vertrauenswürdigen Umgebung befindet und sich somit aufgehoben fühlen darf oder ob man nicht vielmehr in einer sehr problematischen Situation steht, einer solchen, in der der Schein trügt? Wie will man denn mit der eigenen Unsicherheit umgehen, die doch auch ein womöglich berechtigtes ungutes Gefühl ist? Durch Vermeidungsstrategien wird sich jedenfalls kaum verhindern lassen, ein Opfer der eigenen Arglosigkeit zu werden. Und gerade die Unbedarftheit im Ausdruck ist auch kein Mittel, sich und der Sache die nötige Geltung zu verschaffen. Gewiss: Was rein rational nicht ins Blickfeld gerät, ist zunächst einmal rein rational nicht relevant, wie sollte es auch. Es ist jedoch naiv, wenn immerzu unterstellt wird, es gäbe nichts Relevantes außerhalb der viel beschworenen Rationalität, denn es können noch ganz andere Momente zusätzlich in ein- und derselben Situation ausschlaggebend sein, solche, die alsbald auch rational von überaus großer Bedeutung sein könnten.

43Die Mitarbeiter des Airbus-Werkes von Hamburg–Finkenwerder dürften längst gespürt haben, dass es nicht gut um sie bestellt sein mochte in den Augen eines der Vorstände von Toulouse, Noël Forgeard, zuvor Geschäftsführer von Airbus und seit 2005, zusammen mit Thomas Enders, in der Leitung von EADS. Der größte Teil der Verantwortung für das Airbus-Desaster von Hamburg-Finkenwerde dürfte dem Franzosen anzulasten sein, was uns hier nur peripher, nur insofern interessiert, weil dieser Fall wieder ein mustergültiges Beispiel dafür abgibt, zu studieren was passiert, wenn versucht wird, Probleme auf der Beziehungsebene durch Abtauchen zu bewältigen. In diesem Zusammenhang wird dann die Formel von den angeblich irrationalen Gefühlen stets vorgebracht, um sie als irrelevant zu klassifizieren, um nicht wahrhaben zu müssen, was sie bedeuten könnten, um sich nicht damit befassen zu müssen, was daraus folgen könnte.

44Es ist allerdings auch aberwitzig, sich vorstellen zu müssen, wie ein ganzer Technologie-Konzern zum leichten Opfer narzisstischer und nationalistischer Geltungssucht wird, ohne dagegen wirklich etwas unternehmen zu können. Aber es entspricht nun einmal dem überkommenen Selbstverständnis von Technikern, solcherlei gar nicht erst in Erwägung zu ziehen, geschweige denn anzusprechen und so blieb unangesprochen, was längst hätte ausgesprochen worden sein müssen. Derweil ist es immer wieder erstaunlich, mit welcher Vehemenz standhaft der naive Glaube vertreten wird, darauf käme es nicht an, so etwas spiele keine Rolle, es sei hinzunehmen und nicht wirklich wichtig, Hauptsache man mache seine Arbeit. Aber auch und gerade unter professionellen Bedingungen gilt – Sachlichkeit hin oder her – die Beziehungsebene wird stets mitthematisiert, diese Botschaften werden auch dann abgesetzt, wenn sich alle Beteiligten ganz unscheinbar und nichtssagend oder wie gewohnt ganz betont objektiv und sachlich geben. Man kann nicht nicht kommunizieren.

45Es ist kein Entkommen, das eigene Selbstverständnis ebenso wie das Verhältnis zu den anderen wird stets unwillkürlich mitthematisiert. In der alltäglichen ebenso wie in der professionellen Kommunikation sind diese Reflexionsebenen für das gegenseitige Verständnis und das Kooperationsverhalten von grundlegender Bedeutung. Andernfalls kommt es zu fatalen Verständigungsproblemen, vor allem dann, wenn die Botschaften inkompatibel sind: Während man selbst von sich glaubt, um Sachlichkeit bemüht zu sein, lässt sich gerade dieser Habitus auf der Beziehungsebene ganz anders deuten, als Eigenbrötelei, als Ausdruck der Ignoranz, als Beispiel für kommunikative und interaktive Inkompetenz, als Anzeichen der Kaltschnäuzigkeit.

46Berühmtestes Beispiel für die Verwechslung beider Ebenen ist das so genannte ‚Restrisiko‘, denn dieser Terminus avancierte zum Fanal einer, wenngleich auch falsch verstandenen, dennoch aber nicht ganz unredlichen Reinterpretation. Nimmt man die Formel als Botschaft auf der Beziehungsebene, so folgt daraus ein blanker Zynismus: ‚Wo gehobelt wird, da fallen Späne‘. Gewiss, das hatte man mitnichten sagen wollen mit diesem Terminus, aber hat man es nicht doch mitzuverstehen gegeben? Ist es nicht sogar noch schlimmer, weil man nicht einmal bemerkt hat, mitunter bis auf den heutigen Tag nicht, dass man diese Botschaft auf der Beziehungsebene implizit mit zum Ausdruck gebracht hat? Und ist es dann nicht verständlich, wenn die Emotionen unter dem Eindruck solcher ‚Sachlichkeit‘ hochkochen?

47Man stelle sich nur einmal vor, der Servicewagen, der Transrapid und die Leitstelle auf der Versuchsstrecke von Lathen seien nicht mit Technikern, sondern aus unerfindlichen Gründen mit Geisteswissenschaftlern besetzt gewesen, um zu sehen, dass diese ein ganz anderes Kommunikationsverhalten an den Tag legen würden. Während Techniker sich offenbar selbst als Teil des Systems betrachten, würden Geisteswissenschaftler die Tatsache, warten zu müssen, stets auch auf der Beziehungsebene ausdeuten. Warten müssen kann auch als ‚warten lassen‘ reinterpretiert und somit ‚persönlich‘ genommen werden, das umso eher, je besser man die Kollegen in der Leitstelle kennt, denn dann wird erwartet, dass sie wissen, dass man das Warten-Müssen auch auf der Beziehungsebene ausdeuten dürfte. Genau auf diese Weise kommen dann auch die gar nicht so redundanten ‚Redundanzen‘ in die Sprachspiele der Kommunikation, die durchaus einen veritablen Beitrag zur Sicherheitskultur leisten könnten. Wäre der Service–Wagen in Lathen mit Geisteswissenschaftlern besetzt gewesen, diese hätten spätestens nach zehn Minuten in der Leitstation angefragt, ob das Warten-Lassen persönlich gemeint sei.

48Informationsebene und Beziehungsebene lassen sich gar nicht ‚sauber‘ voneinander trennen, wir sind immer schon eingebunden in Strukturen, die sich ganz und gar nicht ‚rein sachlich‘, ausschließlich auf der Ebene ‚harter Fakten‘ bewältigen lassen. Das Gerede davon ist nicht selten geprägt von Vermeidungsstrategien, um Verunsicherungen und Unwägbarkeiten systematisch aus dem Wege zu gehen, dann aber entspricht es selbst nicht einmal dem, worauf es angeblich aus ist – reine Sachlichkeit, denn dann ist dieser Habitus anders motiviert, als immerzu hervorgehoben wird, der Anspruch auf Sachlichkeit ist daher mitunter selbst nicht wirklich sachlich begründet. Es ist kein Entkommen, Gefühle wie Zutrauen und Misstrauen, Gunst oder Missgunst, Wohlwollen oder Konkurrenz lassen sich nicht heraushalten, nicht einmal aus den Diskursen, in denen es angeblich nur rein sachlich zugeht.

49Darauf mit Zurückhaltung zu reagieren, sich nicht zu exponieren, kann nicht die Lösung sein, denn dann sollte es auch nicht verwundern, wenn darauf ganze Diskurse Schlagseite bekommen, wenn ganz Sektoren unausgeleuchtet sind, wenn die Wirklichkeit eben ganz und gar nicht umfassend repräsentiert und in den Blick genommen wird. Wenn in den Diskursen solche defizitären Auftritte absolviert werden, dann müssen sie auch in ihren Ergebnissen unausgewogen sein.

50Diskurse können nicht luzider sein, als die, die sie führen, sie können nicht mehr wissen, als die, die ihr Wissen erst einbringen müssen, sie können nichts sehen, was nicht zuvor von anderen gesehen worden sein muss, sie können auch keine Einsichten nehmen, wenn ihnen diese nicht zuvor eröffnet worden sind. Diskurse sind abhängig von denen, die involviert sind, sie sind abhängig davon, dass sich deren Teilnehmer auch auf sie einlassen, nicht nur ‚rein sachlich‘, sondern ‚ganz‘, was mit Fanatismus nichts zu tun hat, es genügt, alle entscheidenden Hinsichten stark zu machen, so stark, wie es ihnen der Sache nach zukommt. Diskurse sind eben erst dann ideal, wenn sie alle Perspektiven, die in einer Angelegenheit nun einmal relevant sind, abbilden, beurteilen und bewerten können. Wo dagegen ganze Sektoren fehlen, ganze Motivklassen gar nicht eingebracht, sondern außer Acht gelassen werden, dort sind sie nur begrenzt oder gar nicht aussagefähig, mitunter so beliebig, so dass sie mit Fug und Recht selbst als irrational charakterisiert werden sollten.

51Gerade in Kreisen derer, die zu entscheiden haben, fehlen offenbar genau jene Techniker, die sich auf mehr als nur auf ihre Sache verstehen, die darüber hinaus auch noch fähig sind, anderen verständlich zu machen, worauf es eigentlich ankommt, wenn Technik ‚gut‘ werden soll. Technologie, dem Wortsinne nach, ist eben auch eine Frage der Vermittlung, gelingende Kommunikation ist weitaus mehr als die Summe aller Informationen, entscheidend ist nicht nur dass, sondern auch ob und wie darüber gesprochen wird, und dabei ist die Beziehungsebene gewiss nicht weniger wichtig als die Ebene der angeblich immer nur harten Fakten.

52Gefragt sind Experten mit den entscheidenden kommunikativen Kompetenzen, die mehr als nur die reinen Fakten zu bieten haben, die auch noch Ansätze liefern, was diese jeweils konkret bedeuten und was sie aus welchen Gründen nicht bedeuten, die sich nicht andauernd nur entziehen, vor allem dann nicht, wenn Emotionen aufkommen, sondern die gerade auch dann noch verdeutlichen können, worauf es ankommt, was ist und was nicht ist, wenn die Wogen höher gehen. Wünschenswert sind daher Techniker, Technik-Experten und Technologen, die ebenso engagiert sein können, wie andere Experten auch, vor allem aber eines wäre wünschenswert, mehr professionelles Selbstbewusstsein, ein neuer Typ von Technikern, die sich nicht mehr ganz so leicht einschüchtern lassen, die sich nicht verschließen müssen, sondern die in der Lage sind, auch auf der Beziehungsebene zu kommunizieren.

53Aber wer entscheidet eigentlich auf welcher fachlichen Grundlage in großen Betrieben für das Gesamtunternehmen in solchen Fragen? Wer ist verantwortlich? Sind es Techniker, sind es Ökonomen? Wessen Stimme hat Gewicht und findet Gehör, wenn es darauf ankommt? – Wenn jedoch, wie zu erwarten sein wird, Ökonomen gerade auch in technischen Fragen entscheiden, wie will man dann eigentlich in der Kommunikation zwischen Technik und Wirtschaft sicher stellen, dass man sich in Fragen der Sicherheit auch nur notdürftig versteht? – Es ist eine unbehagliche Vorstellung, dass Ökonomen und Technikern einander womöglich gar nicht hinreichend verstehen und nicht wenige Entscheidungen daher suboptimal ausfallen müssen, was ganz gewiss mit der viel beschworenen ‚Sachlichkeit‘ rein gar nichts mehr zu tun.

54Demnach ist zu befürchten, dass die Entscheidungsbefugnisse im Zweifelsfalle, wenn es darum geht, technische Belange sicherzustellen, in der Regel nicht denen zustehen, die von der Sache wirklich selbst etwas verstehen. Vielmehr wird von Fachfremden nicht selten auch über Zweckmäßigkeiten entschieden, und das vor dem Hintergrund von Kompetenzen, die nicht viel mehr als nur laienhaft sein dürften. Derweil ergänzen sich Ignoranz auf der einen und das mangelnde Überzeugungsvermögen auf der anderen Seite. Gewiss mögen die Gründe auch im mangelnden Überzeugungsvermögen einerseits und in Beratungsunfähigkeit andererseits liegen, nicht selten aber sind es gar keine Diskurse, denn diese würden ein Gleichgewicht der Kräfte voraussetzen. – Man muss miteinander reden müssen, nur dann sind Offenheit, Hilfsbereitschaft und Lernfähigkeit hoch genug, ansonsten herrscht eher die übliche Arroganz der Macht derer, die sich im Vollbesitz einer Autorität wähnen, wie sie nur die Quartalszahlen liefern. Diese aber sagen über Sicherheitsstandards nur dann etwas aus, wenn der Name des Unternehmens wieder einmal mit schlechten Nachrichten in Verbindung gebracht wurde. Gerade in Krisen, wenn es wirklich darauf ankommt, dürfte sich dieser Mangel an wirklicher Kommunikation und tatsächlicher Kooperation unvorteilhaft auswirken.

55Der Unfall auf der Transrapid-Versuchsstrecke von Lathen war lange zuvor bereits absehbar, war sogar vorhergesagt worden. Ein Zusammenstoß beider Fahrzeuge stand allen Beteiligten als Möglichkeit vor Augen, in den Logbücher waren bereits frühere Vorkommnisse von tatsächlichen oder Beinahe-Unfällen verzeichnet. Aber der Servicewagen taucht im Sicherheitskonzept der Anlage gar nicht erst auf und daher ist er an diesem Tag nicht zum ersten Mal schlicht vergessen worden. Die einzige technische Unterstützung war das GPS-Signal, anhand dessen sich die Position des Service-Wagen im Leitstand hatte nachvollziehen lassen, der Fahrdienstleiter muss es vor Augen gehabt haben.

56Es ist aber ein Prinzip der Sicherheitstechnik, Menschen nach Möglichkeit technisch zu entlasten von reiner Beobachtungstätigkeit. Warum war nicht wenigstens eine dieser in der Bahntechnik ansonsten auch üblichen, sehr effektiven und zugleich kostengünstigen Sicherungen eingebaut, bei der der Zündschlüssel für den Servicewagen zugleich auch den Strom für die Magnettrasse freigibt? Warum vor allem konnte die Besatzung im Servicewagen den Funkverkehr zwischen Leitstelle und Transrapid nicht mithören?

57Aber die Betriebserlaubnis war gültig, die Vorschriften für die Sicherheit zwar veraltet und untertechnisiert, aber nicht unüblich. Handelte es sich doch, wie immer wieder betont wurde, um eine Versuchsstrecke und da mochte man sich womöglich ganz bewusst ein Mehr an Bewegungsfreiheit und Gestaltungsspielraum freihalten. Es konnte allerdings jederzeit zu dieser Kollision kommen, denn die Möglichkeit einer solchen Koinzidenz war niemals ausgeschlossen. Daraufhin drängen sich weitere Fragen auf, denn die Begründung anzuführen, es sei eben eine Teststrecke gewesen, wird, angesichts der Passagierzahlen mehr und mehr fadenscheinig.

  • 4 Vgl. http://www.hochleistungsbahnen.tu-dresden.de/fachtagung_tr/trt5/17_trt5_-vortrag17.pdf

58Viel Fantasie ist nicht erforderlich, zu mutmaßen, dass erfolglose Forderungen von Mitarbeitern nach einem technisch besser ausgestatteten Sicherheitssystem, in dem auch die Werkstattwagen hätten zum integralen Bestandteil werden sollen, einen durchaus konkreten Anlass hatten. Es hatte mehrfach bereits Unfälle gegeben, auch der GAU war vorhergesagt worden. Nur wenige Monate zuvor war auf einer Transrapid-Konferenz in Dresden noch einmal explizit die Möglichkeit einer solchen Kollision angesprochen worden. Die entscheidende Passage findet sich im 17. Vortrag der 5. Dresdner Fachtagung Transrapid vom 29. September 2005 an der TU-Dresden, in einem Vortrag von fünf Ingenieuren, drei davon vom Eisenbahnbundesamt in Hannover: Christian Rausch, Thorsten Janssen, Igor Zaiser, Felix Gmünder, Christian Hürzeler: Sicherheitskonzept für die Magnetschnellbahn Transrapid.4 Auf Seite 218 findet sich dann unter der Rubrik Systembedingte Gefährdungen als zweite von vier Varianten: Zusammenstoß eines technisch gesicherten MSB-Fahrzeuges mit einem fahrweggebundenem Instandhaltungsfahrzeug.

  • 5 Siehe hierzu: Christian Deutschländer: Passagiere sahen die Katastrophe kommen. In Merkur vom 23.09 (...)

59Eben dieses Szenario muss durchaus konkret vor Augen gestanden haben, aus gegebenem Anlass, denn es wurde zwischenzeitlich auch von der Kollision zweier Werkstattwagen bei Tempo 60 km/h gegen Ende des Jahres 2004 berichtet.5 Dieses Ereignis dürfte dann auch der Anlass gewesen sein für das Ansinnen, die Werkstattwagen als integralen und regulären Bestandteil in das Sicherheitssystem zu integrieren.

60Man hatte es also bereits vor Augen, dieses Geisterfahren auf der Transrapidstrecke, und eine dementsprechende Sicherheitsdebatte dürfte spätestens aus diesem Anlass geführt worden sein, aber die Entscheidung in Fraugen höherer Sicherheitstechnik fiel dagegen aus. Die sowohl vom Hersteller des Transrapids als auch von der Genehmigungsbehörde der Teststrecke vorgegebene Verpflichtung zum verbindlichen Setzen einer Fahrwegsperre war nicht in eine entsprechende Regelung umgesetzt worden, was dann auch zur Verurteilung zweier Betriebsleiter führte. Der eigentlich verantwortliche Fahrdienstleiter, der den Streckenabschnitt zuvor nicht gesperrt und der dann die Strecke freigegeben hatte, obwohl er doch zumindest das GPS-Signal vor Augen gehabt haben muss, ist seit dem Prozessanfang verhandlungsunfähig. Der Lokführer des Transrapid, der das scheunentorgroße Service-Fahrzeug hätte sehen müssen, als er darauf zuraste, muss nach hinten oder sonst wohin geschaut haben und ist bei dem Aufprall ums Leben gekommen.

61Das Gericht stellte eine unheilvolle Verkettung von Fehlern fest und Ralf Wiegang kommentierte in der Süddeutschen Zeitung anlässlich der Urteile im Transrapid-Prozess:

  • 6 Ralf Wiegand: Glieder einer Fehlerkette. In Süddeutsche Zeitung vom 23.05.2008.

Es war wohl so: Seit Jahr und Tag testeten sie auf der hermetisch abgeriegelten Stelzenschleife im emsländischen Nirgendwo einen Zug, der kein Ziel hatte. Sie maßen alles, was man messen konnte, aber für die Gefahr von nachlässiger Routine, professioneller Selbstsicherheit, leichtfertiger Ablenkung gab es kein Messgerät. Der Angeklagte Günter S. hatte vor Gericht unter Tränen gesagt: ‚Es ist unfassbar, was da passiert ist.‘6

62So erlaubt dieser Unfall auch Einblicke in die Realverhältnisse interner Kommunikationskulturen, nicht nur zwischen Leitstelle, Servicefahrzeug und Transrapid, sondern auch der auf höherer Ebene, dort, wo die Entscheidungen fallen, welche Technik ‚gute‘ Technik ist. Und wieder regiert das Prinzip mangelnder kommunikativer Kompetenz, etwa wenn vor Gericht einer der Zeugen, der stellvertretende Betriebsleiter der Transrapid-Teststrecke die Aussage verweigert mit einer dieser typischen Ausflüchte,

  • 7 Wichtiger Zeuge verweigert die Aussage. In Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 08.05.2008.

er würde zwar „gerne“ etwas sagen, betonte der 52-Jährige, der zum Zeitpunkt der Katastrophe vor knapp 20 Monaten diensthabender Betriebsleiter war. Weil jedoch „vieles falsch verstanden werden könnte“, wolle er lieber schweigen.7

63Die Frage wäre allerdings schon, ob solchen Ingenieuren die Gesamtverantwortung für einen solchen Testbetrieb mit Passagieren aus Fleisch und Blut überhaupt übertragen werden sollte, denn es muss befürchtet werden, dass sie nicht erst geschwiegen haben, nachdem etwas passierte, um sich nicht selbst zu belasten, es muss auch befürchtet werden, dass sie mit dem Schweigen auch vorher schon begonnen hatten, mehr noch, dass sie gar nicht in der Lage gewesen sein dürften, sich überhaupt adäquat zu äußern, dann aber sind solche Ingenieure selbst ein Sicherheitsrisiko.

64Ging es in Lathen um die tödliche Routine im verlängerten Testbetrieb eines Zuges, der wieder und wieder das Ziel seiner Anwendung verlor, auch, weil das Konsortium fast schon notorisch mit falschen Zahlen und Erpressungsversuchen die Politik für sich einzuspannen versuchte, so ging es in Finkenwerder um das neue, äußerst vielverspechende Projekt des A380 und das in einer Zeit, in der eine Erfolgsmeldung die nächste ablöste. Aber offenbar gelingt es nicht einmal einem ausgewiesenen Technologie-Konzern im Aufwind, die Hegemonie von Ökonomie und Administration einzudämmen, so dass die hier vorgetragene Arbeitshypothese wieder neue Nahrung findet auch im Desaster um den Airbus A380 im Sommer 2006.

  • 8 Grobe Managementfehler bei Airbus. In Focus vom 07.10.2006.

65Einer internen Untersuchung des Mutterkonzerns EADS über die Verhältnisse bei Airbus zufolge, auf die sich der Focus vom 7. Oktober 2006 bezieht, wurden grobe Managementfehler verzeichnet; zitiert wird ein namentlich nicht genannter EADS-Manager mit den Worten: Seit Jahren sei die Unternehmenskultur von einem Klima der Angst und des Misstrauens geprägt. Insbesondere beim Bau des neuen Großraumflugzeugs A380 sei das Missmanagement offensichtlich geworden. Nach unten erzeugten die Top-Manager einen ungeheuren Druck, wird wieder wörtlich zitiert. Nur Erfolgsmeldungen habe man in den Chefetagen von Toulouse und Hamburg hören wollen, von Problemen habe man dagegen nichts wissen wollen, so sei ein Kartell des Totschweigens entstanden. Insbesondere die komplexen Verkabelungsprobleme, welche die Produktion des A380 massiv ins Stocken geraten ließen, seien noch immer nicht behoben.8

66Dem Hamburger Abendblatt ließ sich Näheres entnehmen, was es mit den genannten Schwierigkeiten bei der Verkabelung des A380, der Ursache für die zuletzt zunächst widerwillig eingeräumten Lieferverzögerungen auf sich hatte. Demnach arbeitete die Sektion in Hamburg mit einem anderen, nur zweidimensionalen Computerprogramm, um den Arbeitsaufwand, das Vorgehen und wohl auch die optimale Länge beim Verlegen der Kabelstränge zu simulieren. Daraufhin wurde nicht nur der tatsächlich anfallende Arbeitsaufwand unterschätzt, sondern es zeigten sich zusätzliche Probleme, unter anderem waren ganze Kabelbäume zu kurz, was einen nicht unbeträchtlichen Mehraufwand durch ‚Handarbeit‘ nach sich gezogen haben dürfte, womöglich hat man auch ganze Chargen von Kabelbäumen wieder entsorgen müssen.

67In diesem Zusammenhang zitiert die Hamburger Morgenpost vom 9. Oktober 2006 ein ebenfalls nicht namentlich genanntes Mitglied des Betriebsrates von Airbus-Finkenwerder, der die Hintergründe so schildert, wie sie sich vermutlich intern dargestellt haben dürften: Reine Machtdiskurse, wie sie typisch sind für derartige Konstellationen, da wird dann die bessere Software zum Distinktionsmerkmal und das nicht eben kleine Werk in Finkenwerder zum Aschenputtel.

  • 9 Dierk Rohwedder: Das Kartell des Totschweigens. In Hamburger Morgenpost vom 09.10.2006.

In Toulouse und Hamburg setzte Airbus eine unterschiedliche Software für die Entwicklung der 530 Kilometer langen Kabelstränge im Inneren der Rumpfteile ein. „Nur in Toulouse gab’s die echte Power-Software in 3-D-Qualität“, klagt ein Mitarbeiter. Hamburg musste dagegen mit einer älteren Version auskommen. Die Folge: Kabelsalat. Die Kabelbäume mit Hunderten von Strängen für 550 Sitze (Video, TV, Internet, Telefon) waren einige Zentimeter zu kurz und passten nicht.9

  • 10 Vgl.: Volker Mester: Probleme mit den Kabeln und Computerpannen. In Hamburger Abendblatt vom 11.10. (...)

68Allein anhand des Wortlautes lässt sich unschwer zwischen den Zeilen lesen, um zu erahnen, wie man in Hamburg über die von Toulouse gedacht haben muss, wenn diese sich die ‚echte Power-Software‘ sehr wohl geleistet haben. – Versuche, die unterschiedlichen Computersysteme kompatibel zu machen, erwiesen sich nicht nur als aussichtslos, sondern zeitigten zusätzliche Probleme. Erst im Juli 2006 sei entschieden worden, auch in Hamburg das bereits in Toulouse verwandte Programm einzusetzen, mit dem der Einbau der Kabel nunmehr dreidimensional simuliert werden konnte, so dass sich Schwierigkeiten bei der realen Montage vorhersehen und somit vermeiden ließen. Hierzu aber war eine Schulung der Beschäftigten, die damit arbeiten sollten, in Toulouse erforderlich, worin vermutlich einer der Kostengesichtspunkt liegen dürfte, warum man es so lange ohne diese Maßnahme versucht hat.10

69Die Notwendigkeit zum Simulieren von Kabelschächten, Kabelbäumen und das Kalkulieren des damit einhergehenden Arbeitsaufwands beim Verlegen, ein 3-D-Programm einzusetzen, erschließt sich prima facie bereits ohne nähere Betrachtung. Kaum einleuchtend ist dagegen, dass man es überhaupt ohne diese Arbeitshilfe versucht hat. Ganz und gar nicht mehr nachvollziehbar ist allerdings, dass die Schwierigkeiten kaum hinreichend kommuniziert und noch weniger ernst genommen worden sein dürften, selbst dann noch immer nicht, als sich ernsthafte Probleme längst abzeichnen mussten.

70Man soll dem Ochsen, der da drischt, nicht das Maul verbinden, heißt es im Orientalischen, man sollte ihm also keineswegs vorenthalten, was er braucht, um seine Arbeit zu verrichten, in diesem Falle also die Luft zum Atmen und das in einer doch auch staubigen Atmosphäre. – Derweil stellt gerade die Verweigerung mehr oder weniger notwendiger Arbeitsmittel auch ein nicht selten bewusst gesetzter Affront auf der Beziehungsebene dar.

71Vor dem Hintergrund monatelanger Führungsstreitigkeiten im Vorstand der EADS machte diese Volte der Herabsetzung gegen die in Hamburg möglicherweise auch noch einen ganz anderen Sinn, denn wenn es ohnehin vor allem um eines ging, wer nun das Sagen haben soll, ‚die‘ Deutschen oder ‚die‘ Franzosen, dann dürften die Werke in Deutschland betriebsintern längst auf der Schattenseite, auf der Abschussliste gestanden haben. – So dürfte sich dann wieder einmal ein Motiv zum Abtauchen ergeben haben, was wiederum als Erklärung dienen könnte, warum man intern erst etwas verlauten ließ, als es bereits zu spät war. Die Verantwortung für solche Störungen in der Kommunikation liegt jedoch zweifelsohne beim Vorstand, zumal dann, wenn dieser über Monate nur mit sich selbst beschäftigt ist.

72Dieser Fall, dass mehr oder weniger notwendige Arbeitsmittel verweigert werden, lässt an die beiden Matrosen im Krähennest der Titanic denken, denen man die Herausgabe von Ferngläsern verweigert hatte. In dieser Nacht herrschten für die Eisbergwarte äußerst schwierige Sichtverhältnisse, weil der Mond ein Meer beschien, das wie Öl dalag. Falls sich der Eisberg kurz vor seiner Sichtung auch noch gewendet haben sollte, also gar nicht seine weiße Oberseite, sondern seine algengrüne Unterseite zeigte, so dürfte die Tarnung fast perfekt gewesen sein, wertvolle Zeit war dann längst verstrichen. Es wurde zwar bestritten, dass Ferngläser beim Observieren wirklich gute oder bessere Dienste geleistet hätten, das mag sein, gleichwohl wären beide Besatzungsmitglieder ganz gewiss höher motiviert gewesen, hätte man ihnen diese ‚Auszeichnung‘ zukommen lassen. Allerdings war erst das viel zu spät und vorschriftswidrig noch kurz vor der Kollision eingeleitete Ausweichmanöver der entscheidende Fehler, denn dadurch wurde die ganze Seite aufgerissen, erst daraufhin wurden mehr Kammern geflutet, als noch zu verkraften gewesen wären.

73Einige der betriebsinternen Probleme im Fall von Finkenwerder dürften unmittelbar auf die schwierigen, politisch induzierten Führungsstrukturen gerade beim Firmen-Konsortium von EADS und Airbus zurückzuführen sein. Gleichwohl zeigt sich auch hier wieder, wie schwierig es ganz offenbar ist, nicht nur ‚gute‘ Technik, sondern Technik auch ‚gut‘ zu machen. Die überbewerteten Fachvertreter der Ökonomie werden in der Regel die Folgen und Nebenwirkungen des Einsatzes inkompatibler Software kaum beurteilen können, es wird sie vermutlich auch nicht wirklich interessieren. Dennoch hätten Technik-Experten nachdrücklich darauf hinweisen müssen, aber hätte man es denn auch hören wollen? In einem solchen Betriebs- und Unternehmensklima dürfte es generell schwer fallen, über Fachgrenzen hinweg überhaupt noch das Nötigste zu kommunizieren. Da bleibt man lieber gleich ganz unter sich, verlässt nur mit Unbehagen die schützende Fachterminologie und verliert das Ganze aus den Augen, zumal dann, wenn mangelnde Würdigung, Arroganz, administratives Gehabe und ein Klima der Angst vorherrschend sind, als seien das nun wirklich die besten Voraussetzungen, mehr Leistung, mehr Motivation, mehr Qualität zu erzeugen.

74Allerdings geben die vermeintlichen Führungsqualitäten im Management ganz besonders zu denken, was ein Artikel in der Hamburger Morgenpost unverhohlen durchblicken lässt:

  • 11 Dierk Rohwedder: Das Kartell des Totschweigens. In Hamburger Morgenpost vom 09.10.2006.

Aus Angst um Job und Karriere sei im mittleren Airbus-Management ein „Kartell des Totschweigens“ entstanden. Die Kabel-Krise wurde vertuscht und verschwiegen. Kern des Problems war der frühere Chef Noël Forgeard, der in den Airbus-Werken den Ruf eines „gnadenlosen Machtmenschen“ genoss („Wenn er den Raum betrat, herrschte eisige Stille“).11

75Forgeard, übrigens selbst Techniker, hatte 2005 zusammen mit dem deutschen Thomas Enders die Leitung der EADS übernommen. Hinter den Kulissen kriselte es von Anfang an beträchtlich, Forgeard versuchte offenbar, das Problem der deutsch-französischen Doppelspitze zu seinen Gunsten zu verändern. Da platzte dann auch schon einmal hochnotpeinlich eine Pressekonferenz auf der Pariser Luftfahrtmesse, weil man sich außerstande sah, überhaupt noch öffentlich aufzutreten. Einiges an Fantasie ist erforderlich, um nachzuempfinden, wie es bei diesem ‚Spitzenmanagement‘ hinter den Kulissen zugegangen sein muss.

76Nach dem Bekanntwerden der Lieferverzögerungen beim Airbus A380 und dem darauf einsetzenden Absturz der EADS-Aktie am 13. Juni 2006 stand Forgeard sodann im Mittelpunkt der Kritik, zumal er noch Mitte März EADS-Aktienoptionen eingelöst und diese noch rechtzeitig wieder abgestoßen hatte, woraufhin ein Verfahren wegen Insiderhandel gegen ihn und andere Spitzenmanager von EADS angestrengt wurde. Sowohl von deutscher als auch von französischer Seite wurde Forgeard daraufhin zum Rücktritt gedrängt, nicht ohne zuvor eine Prämie in Höhe 8,5 Millionen Euro zu erhalten.

77Hier zeigt sich auch, dass es womöglich persönlich auch sehr lukrativ erscheinen könnte, einen anstehenden Lieferengpass wie diesen oder auch ähnliche Ereignisse, die sich auf den Aktienkurs des eigenen Unternehmens auswirken können, nicht nur langfristig vorherzusehen, sondern womöglich auch zu forcieren, um sich derweil eher von persönlichen Motiven leiten zu lassen. Insofern könnten Aktienoptionen womöglich auch durchaus problematisch motivieren, im Sinne anderweitiger, ureigenster und einseitigster Interessen zu operieren. Was dementsprechend ‚gut‘ ist für einen optionsbewährten Spitzenmanager, muss daher noch lange nicht ebenso ‚gut‘ sein für das Unternehmen, dem dieser vorsteht, dessen Schicksal von ihm bestimmt wird.

  • 12 Vgl.: Luftfahrt: Ex-EADS-Boss Noël Forgeard in Polizeigewahrsam. In Die Presse vom 29.05.2008.

78Forgeard soll, letzten Ermittlungen zufolge, bereits fünf Monate im Voraus Kenntnis von den beträchtlichen Lieferproblemen für das Großraumflugzeug A380 erhalten haben, was ihm dann erlaubt habe, in drei Transaktionen seine Aktienoptionen einzulösen, um vor dem Absturz noch für sich und Familienangehörige mit Gewinn EADS-Aktien im Wert von 4,3 Mio. Euro zu verkaufen.12 Hier zeigt sich, dass persönliche und betriebliche Interessen durchaus gegenläufig sein können, dass es unter Umständen lukrativ sein kann, einen Lieferengpass nicht nur vorherzusehen, sondern aus wohl verstandenem Eigeninteresse nicht wirklich etwas dagegen zu unternehmen – was zumindest eine Denkmöglichkeit darstellt.

  • 13 Noël Forgeard: Ex-EADS-Chef wettert gegen das Airbus-Werk Hamburg. In Süddeutsche Zeitung vom 24.10 (...)

79Bemerkenswert ist nun, wie Forgeard seinerseits das Problem um die Kabelkrise von Finkenwerder darstellt, denn dieser macht seinerseits allein das Hamburger Airbus-Werk für die Lieferverzögerungen beim A380 verantwortlich und behauptet, die Schwierigkeiten seien ‚auf sehr lokaler Ebene‘ verschwiegen worden.13

  • 14 Ebd.

„Die Verantwortlichen im Hamburger Werk haben nichts gesagt, weil sie glaubten, sie könnten die Probleme alleine lösen.“ Es sei ein Fall von ‚unangemessenem Stolz‘ gewesen. […] „Alle Werke außer einem“ hätten den Zeitplan eingehalten, sagte Forgeard. Er habe nicht verstanden, wie es zu der Verzögerung mit Kosten in Höhe von fünf Milliarden Euro habe kommen können. „Ich kann mir nicht erklären, warum die Airbus-Führung und das Hamburger Werk es nicht früher mitgeteilt haben.“ Die Verzögerungen seien stückweise bekannt gegeben worden. Im März 2006 seien keine Mehrkosten angegeben worden. Im Juni seien es dann zwei Milliarden Euro gewesen und im September 2006 fünf Milliarden.14

80Es ist allerdings verwunderlich, dass sich Forgeard nicht erklären kann, warum viele der Probleme nicht nur nicht mitgeteilt, sondern verschwiegen und verdeckt wurden. Selbst hat er doch durch sein Auftreten dieses Klima nachhaltig in Szene gesetzt, der Druck wurde sodann offenbar immer weiter gegeben und schlussendlich entstand dieses spezifische Betriebsklima von besonderer Eiseskälte, in dem nicht einmal mehr das Notwendigste mitgeteilt wurde. So muss dann dieser spezifische Korpsgeist für kollektives Abtauchen entstanden sein, denn im mittleren Management wurde der Hang zur Manie, nur noch Erfolgsmeldungen zu vernehmen, nichts weiter.

81Wenn offene Kommunikation nicht nur erschwert, sondern schier unmöglich gemacht wird wie hier, dann sollte man sich am Ende nicht darüber beschweren, dass nichts entscheidend Problematisches offen und frühzeitig kommuniziert wurde. Es sollte dann auch nicht verwundern, dass die Lösungen technischer Probleme dementsprechend suboptimal ausfallen, wenn Abtauchen, Zurückhalten von Informationen, Ausweichen und Ausflüchte zum Standard wurden.

82Wenn aber in einem Diskurs die unterschiedlichen Segmente einer Problematik nicht so abgebildet werden, wie es ihnen – der Sache und der Wirklichkeit nach – zukommt, so dass sie ein wirkliches Ganzes ergeben, sondern wenn einzelne Segmente aus ganz anderen Gründen, die mit der Sache selbst gar nichts zu tun haben, über- oder aber unterrepräsentiert werden, dann sollte man sich über spätere Probleme nicht wundern. Man hat es schließlich mit einem Abbild, mit einer Konstruktion von Wirklichkeit zu tun, die nicht ist, wie man sie sich vorstellt, sondern anders. Solange diese Differenzen noch in den Blick kommen und bewusst gemacht werden können, lassen sich Leerstellen auch in Diskursen noch als solche würdigen, wenn aber von falschen Vor-Stellungen ausgegangen wird, dann sind Ent-Täuschungen schlichtweg selbst verursacht und sofern sie sich im Vorfeld nicht bewusst machen lassen, sind sie nicht zu verhindern. Das auch ist das Problem bei Lügen, dass der, dem sie vorgetragen werden, auf eine Wirklichkeit reagiert, die gar nicht ist. Dann aber müssen Entscheidungen willkürlich ausfallen, weil die Entscheidungsgrundlagen nicht der Wirklichkeit entsprechen, mit der man es wirklich zu tun hat, und das Problem ist, es nicht einmal zu ahnen, dass man es mit falschen Vorstellungen zu tun hat. Wird aus diesen Gründen eher willkürlich entschieden, was wichtig sein soll und was nicht, dann hat man sich im Projekt nur eine noch unbekannte Vielzahl neuer zukünftiger Probleme, in der Organisation zusätzliche Reibungsverluste und im Betriebsklima weitere Kommunikationsstörungen eingehandelt. – Verwunderlich ist nur, dass nicht noch sehr viel mehr passiert, wenn man so miteinander umgeht, aber vieles davon, eine Vielzahl solcher Vorfälle dürfte gar nicht erst nach außen dringen, sondern schlicht zu den Betriebsgeheimnissen zählen.

83Nicht nur die Diskursfähigkeit, nicht nur die kommunikativen Kompetenzen sind für Experten aller Fachgebiete unerlässlich, hinzu kommt auch noch das Problem zu entscheiden, welcher dieser unterschiedlichen Disziplinen denn die verantwortungsvolle und folgenträchtige Moderation solcher Diskurse überantwortet werden soll, das Beispiel von Airbus lässt eine eklatante Fehlbesetzung an der Spitze vermuten, und in diesem Fall handelte es sich um einen Techniker in der entscheidenden Spitzenposition, was bedeutet, dass er die Maximen der Kommunikation selbst hatte bestimmen können, dass er sie aber eben so lanciert hat, wie sie dann auch waren.

84Aber in den Betrieben herrscht in der Regel ein hektisches Klima, das andauernde Köcheln der Gerüchteküche, Entscheidungen über Umstrukturierungen, die ganz andern Orts getroffen werden, alles das dürfte wenig hilfreich sein, wenn es darum geht, gute Technik zu machen. Hinzu kommen Arbeitsbelastungen, die mit der Arbeit gar nichts zu tun haben, etwa wenn Umstrukturierungen selbst wiederum in Arbeit ausarten, bei der aber rein gar nichts erarbeitet wird, weil einfach keine Wertschöpfung stattfinden kann, wenn immer nur umorganisiert wird. Hinzu kommt der Eindruck, dass Betriebe inzwischen schon fast wie Sekten geführt werden. Als erstes aber verabschiedet sich unter derartigen Umständen genau das, worauf es ankommen würde, die Kreativität. Es fällt einem dann auch beim besten Willen einfach nichts wirklich Gutes mehr ein.

85Gewiss ist es nicht die Aufgabe von Experten, sich anzubiedern. Gerade im Zweifelsfall ist die ungeschminkte Wahrheit, selbst wenn sie schmerzt, allemal hilfreicher als die geschönte, umfrisierte oder gar lügenhaft aufbereitete Sicht über den Stand der Dinge. Wer sich nichts vormachen lassen möchte, wird sich Schönredner, Geheimniskrämer oder Abwiegler kaum anhören wollen, wird sich starke Mitarbeiter, gefestigte Persönlichkeiten ins Team holen, wenn er kann. Erst die Unabhängigkeit im Urteil ist entscheidend, tatsächlich Experte zu sein, erst diese ‚Unabhängigkeit‘, begründet das Ethos des Experten.

86Im Krisenfall aber wird zunächst einmal ‚dicht‘ gemacht. Damit wird zugleich das Heft aus der Hand gegeben und die Chance verspielt, in diesem Frühstadium, indem auch Journalisten noch kaum über Informationen verfügen können, die eigene Sicht der Dinge zu vermitteln. Aber man geht lieber auf Tauchstation und tut so, als wäre alles Privatsache, was da längst ruchbar geworden ist. Dann wird gemauert und gerade große Konzerne wirken dann urplötzlich kopflos, als wüssten sie nicht was und wie ihnen geschieht. Diese Art ‚Öffentlichkeitsarbeit‘ ist alles andere als vertrauenserweckend, im Gegenteil, sie lässt Schlimmeres befürchten.

87In der Regel wird der Pressesprecher vorgeschoben oder ein Vorstandsmitglied versucht sich selbst darin, mit viel Worten möglichst wenig zu sagen. Zumeist aber bringt man nicht einmal dieses Kunststück zustande, gibt sich spröde, nach außen abweisend, nach innen hektisch.

88Derweil werden die Experten aus dem eigenen Hauses explizit mit Redeverbot belegt, sie halten dann dicht und schüren auf diese Weise zusätzliches Misstrauen, weil mit Experten, die schweigen müssen, ganz gewiss etwas nicht stimmen kann. So vervollständigt sich das Bild einer Selbstdarstellung, wie sie schlimmer nicht ausfallen könnte, aber das negative Erscheinungsbild ist selbst zu verantworten, denn wer die Geheimnistuerei so maßlos übertreibt, wer ganz und gar nicht in der Lage ist, die eigene Sicht der Dinge glaubwürdig zu vermitteln, sollte sich dann auch nicht wundern, wenn Misstrauen, mehr noch, wenn Feindseligkeiten aufkommen.

89Würde man Experten aus dem eigenen Hause zu Wort kommen lassen und würden sich diese auch verständlich machen können, es ließe sich ganz bewusst demonstrieren, welche Kompetenzen ohnehin zur Verfügung stehen, aber es werden ausgerechnet die zum Schweigen verdonnert, die für sehr viel mehr Sachverständnis in der umstrittenen Angelegenheit sorgen könnten. Aber die aktive und konstruktive Krisenkommunikation bringt auch selbst wieder große Risiken mit sich, nur eines wird bei dieser Strategie übersehen, dass auch die Verweigerung von Kommunikation wiederum Kommunikation darstellt.

90Verantwortlich für das Entstehen einer eher missgünstigen Medien-Öffentlichkeit sind in erster Linie aber die Firmen-, Wirtschafts- und Interessenvertreter höchstselbst, vor allem auch, weil sie fast niemals selbst auftreten, sondern im Krisenfall, so scheint es, stets auf Tauchstation gehen. Offenbar traut man sich einen solchen Auftritt kaum zu und so wird dann gemauert, alles und jedes wird zum Betriebs- und Geschäftsgeheimnis hochstilisiert, man gibt sich geheimdienstlich, tut privatwirtschaftlich und glaubt niemandem Rechenschaft schuldig zu sein – eine fatale Missdeutung der Gesamtsituation, eine nicht selten als arrogant empfundene Missachtung der Medien-Öffentlichkeit, die sich rächt.

91Es ist allerdings in der Tat kein leichtes Unterfangen, in einer kritischen Situation, wenn die Emotionen ohnehin bereits überschießen, einen ernsthaften Versuch zur Versachlichung der Debatten zu unternehmen, womöglich noch in einer Situation des Schocks, in der noch niemand sicher wissen kann, was genau, im Einzelnen und in der Abfolge eigentlich geschehen ist. Aber intern weiß man bereits, was konkret vorgefallen ist, es ist zumeist sehr wohl bereits bekannt:

  • 15 Zit. nach der Tonbandaufzeichnung aus der Leitstelle, unmittelbar nach dem Transrapid-Unglück. Zit. (...)

‚Was ist passiert?‘ ‚Es ist vergessen worden, das Sonderfahrzeug von der Strecke wegzurangieren.‘15

Notes

1 Vgl.: Florian Rötzer: Das Ende der SUVs naht. In Telepolis, http://www.heise.de/-tp/blogs/2/120911 – 28.12.2008.

2 Watzlawick, P. – Beavin, J.H. – Jackson, D.D.: Menschliche Kommunikation – Formen, Störungen, Paradoxien. Darin: 2. Kapitel: Pragmatische Axiome – ein Definitionsversuch. Bern – Stuttgart – Wien 1969, 53 (zuerst New York 1967).

3 Ebd. 56.

4 Vgl. http://www.hochleistungsbahnen.tu-dresden.de/fachtagung_tr/trt5/17_trt5_-vortrag17.pdf

5 Siehe hierzu: Christian Deutschländer: Passagiere sahen die Katastrophe kommen. In Merkur vom 23.09.2006.

6 Ralf Wiegand: Glieder einer Fehlerkette. In Süddeutsche Zeitung vom 23.05.2008.

7 Wichtiger Zeuge verweigert die Aussage. In Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 08.05.2008.

8 Grobe Managementfehler bei Airbus. In Focus vom 07.10.2006.

9 Dierk Rohwedder: Das Kartell des Totschweigens. In Hamburger Morgenpost vom 09.10.2006.

10 Vgl.: Volker Mester: Probleme mit den Kabeln und Computerpannen. In Hamburger Abendblatt vom 11.10.2006.

11 Dierk Rohwedder: Das Kartell des Totschweigens. In Hamburger Morgenpost vom 09.10.2006.

12 Vgl.: Luftfahrt: Ex-EADS-Boss Noël Forgeard in Polizeigewahrsam. In Die Presse vom 29.05.2008.

13 Noël Forgeard: Ex-EADS-Chef wettert gegen das Airbus-Werk Hamburg. In Süddeutsche Zeitung vom 24.10.2007.

14 Ebd.

15 Zit. nach der Tonbandaufzeichnung aus der Leitstelle, unmittelbar nach dem Transrapid-Unglück. Zit. n. Süddeutsche Zeitung vom 04.10.2006.

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