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L’Égypte d’aujourd’hui

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Groupe de recherches et d’études sur le Proche-Orient

Chapitre IX. Le Caire

André Raymond

Texte intégral

1En un peu moins d’un siècle (1863 : avènement d’Ismâ‘îl pacha ; 1956 : plan directeur pour le développement du Caire), la capitale de l’Égypte est passée de l’état d’une ville encore médiévale, ni beaucoup plus vaste, ni beaucoup plus peuplée qu’elle ne l’était cinq siècles auparavant, à celui d’une « mégalopole » de près de dix millions d’habitants.

2Entré dans le monde moderne un peu avant 1880, Le Caire n’a disposé que de quelques décennies pour subir une métamorphose qui avait commencé près de trois siècles auparavant dans les villes d’Europe occidentale qui lui servaient de modèles. Mais à peine les gouvernants de l’Égypte avaient-ils entrepris de trouver des réponses aux problèmes que posait la simple « modernisation » de leur ville qu’ils se heurtaient aux difficultés presque inextricables qui sont le lot des immenses cités de l’époque contemporaine.

3La mutation a été si brutale qu’il est utile de se retourner vers le passé récent du Caire pour y chercher l’origine des paysages urbains dont la juxtaposition constitue la ville d’aujourd’hui.

LA VILLE ORIENTALE (1798-1882)

Du haut de la Citadelle « on aperçoit... à droite et à gauche l’étendue de la ville, coupée de milliers de rues, semée de places, encombrée de mosquées et de grands bâtiments, et en cent endroits fleurie par des bouquets et des jardins : ce n’est pas gai, ce n’est pas bizarre, ce n’est pas majestueux comme on l’entend d’ordinaire, c’est-à-dire que toute symétrie est absente ; mais c’est grand, vaste, plein d’air, de vie, de chaleur, de liberté et partant de beauté ... Rien n’est ici au cordeau ; mais, à défaut de régularité, l’aspect général est sérieux et noble quoique varié, et la puissance y respire ».
(Gobineau).

4La ville de 1798, telle que nous la font connaître les travaux des savants de l’Expédition d’Égypte – et même celle de 1882 –, n’était pas fondamentalement différente du Caire de l’époque mamelouke, tel que le grand historien Maqrîzî (1364-1441) nous le décrit minutieusement. Rien n’est plus aisé que de suivre, sur le plan de la Description de l’Égypte, les itinéraires de Maqrîzî ; les traits les plus fondamentaux de la structure de la ville ne s’étaient guère modifiés entre le xve et le xviiie siècle ; la masse urbaine elle-même (superficie et population) n’avait pas changé substantiellement : le progrès que l’on peut noter durant ces quatre siècles (de 200 à 300 000 habitants) est modéré, et de 1798 à 1865 encore la constante des chiffres est frappante : 260 000 hab. d’après les savants français ; 282 000hab. en 1865.

5Cette permanence témoigne d’une remarquable stabilité (il faudrait dire stagnation) des modes de production et des types d’organisation sociale depuis le cœur du moyen âge jusqu’à l’aube de l’époque contemporaine. Elle est sensible aujourd’hui encore pour le voyageur qui emprunte l’artère centrale de la ville fatimide (qasaba) entre la porte de bâb al-Foutouh et la région d’Ibn Touloun. Malgré les percées qui, à des époques variées, ont déchiré le tissu urbain (rue Neuve – rue d’al-Azhar – rue de la Citadelle), malgré l’invasion de la modernité qui se marque par des destructions aveugles et la prolifération des immeubles de style « HLM », la ville du Caire reste un étonnant conservatoire de monuments et de modes de vie.

1) Le Caire de 1798

6Le Caire de la Description de l’Égypte avait cependant été profondément marqué par trois siècles de présence ottomane. L’extension de la ville vers le sud (dans la direction de la Citadelle et de la banlieue, alors lointaine, du Vieux-Caire), et surtout vers l’ouest, au-delà du canal du Khalîg qui bordait la ville fatimide de ce côté, et l’accroissement vraisemblable de sa population entre 1517 et 1798 (d’environ 200 000 hab. à un peu moins de 300 000 hab.) sont à mettre en relation avec l’essor économique de la ville aux xvie et xviie siècles, essor qui se manifeste par le nombre et l’activité de ses marchés et caravansérails (220 mentionnés par la Description, contre 58 à l’époque de Maqrîzî). Ce développement que de tenaces préjugés anti-ottomans ont longtemps fait ignorer s’explique aisément. S’il est vrai en effet que le Caire a cessé, en 1517, d’être la capitale d’un état qui englobait la Palestine, la Syrie et le Hedjaz, en revanche il est devenu la principale capitale provinciale d’un état qui s’étendait, sans frontières, du Danube au Soudan, des frontières de l’Iran à celles du Maroc et qui était la plus importante, et la plus durable, construction politique qu’ait connue l’Occident depuis l’Empire romain. A l’intérieur de cet Empire, l’Égypte put tirer le plus grand profit de sa situation privilégiée sur la route de l’Orient, le commerce du café se substituant, dès la fin du xvie siècle, à celui des épices. Il ne manqua au Caire que de traduire cette activité et ce développement en réalisations architecturales comparables à celles du passé ; mais il suffit de parcourir ce qui reste du Caire ancien pour constater que l’empreinte ottomane, dans ce domaine aussi, ne fut pas négligeable, même si ses réalisations sont conçues à une échelle plus modeste que celles, évidemment prestigieuses, de l’époque mamelouke.

7La ville de 1798 s’étendait sur un total de 730 hectares (dont 660 ha effectivement bâtis), ce qui pour une population de 263 000 habitants représentait une densité réelle d’environ 400 hab. à l’hectare. Un examen un peu attentif permet d’y discerner une structure assez cohérente. Le cœur de la ville, en 1798, comme au xive siècle, se trouvait dans la fondation fatimide, que l’on continuait à appeler Qâhira, et surtout le long de sa grande rue, la Qasaba. Le décentrement de cette cellule-mère provenait d’une poussée urbaine qui avait été vigoureuse vers le sud et vers l’ouest, mais faible vers le nord et surtout l’est, où des collines de décombres avaient arrêté toute expansion. Là se trouvaient les principaux marchés de la ville, les centres du commerce international (qui portait essentiellement sur les tissus et le café), entre le bazar des Orfèvres et le Khân al-Khalîlî et la grande mosquée d’al-Azhar, à l’endroit où se trouve encore, de nos jours, le bazar oriental des touristes. Autour de ce centre, la ville se déployait suivant une structure radio-concentrique qui maintenait à proximité du centre les activités les plus importantes, et en éloignait les activités secondaires, ou celles qui pouvaient être gênantes pour la population, à cause du bruit ou des odeurs qu’elles provoquaient (forgerons, tanneurs, fabricants de charbon...). Des centres secondaires d’activité formaient des nébuleuses dans la zone intermédiaire, où l’on trouvait aussi des quartiers résidentiels pour les bourgeois et les cheikhs (installés à petite distance de leurs marchés ou de leur mosquée) et pour l’aristocratie dominante des Mamelouks. Sur la périphérie de la ville, alternaient : les zones d’activité « industrielle » ; les quartiers populaires (et louches : Bâb al-Louk, aujourd’hui situé au milieu de la ville « moderne », était un des centres du divertissement et de la prostitution) ; et à l’ouest, enfin – dans une zone encore aérée – les quartiers de résidence riche ; le prototype en était l’Ezbekeya sur les bords de laquelle Bonaparte devait installer son quartier général en 1798, dans le palais, tout juste achevé, d’un puissant émir mamelouk.

8Bien que parfois décrit avec sévérité par les voyageurs (« Cette ville est abominable, écrivait l’officier français Dupuis en 1798, les rues y respirent la peste... le peuple est affreux »), Le Caire ne vivait pas dans l’anarchie. Sans doute la ville était-elle assez négligée par les autorités, fort peu administrée, au sens moderne du mot (il n’y avait pour ainsi dire aucun « fonctionnaire » urbain), et totalement dépourvue d’institutions municipales. Mais les fonctions urbaines étaient pour l’essentiel remplies par des organisations collectives très variées qui enserraient les individus dans un réseau superposé de structures ne laissant à l’écart aucun aspect de leur activité : corporation de métiers, sur le plan économique, organisations nationales et religieuses, communautés de quartiers, sur le plan géographique. Par l’intermédiaire des cheikhs qui dirigeaient ces communautés (tâïfa), les gouvernants pouvaient contrôler la population du Caire. C’étaient, d’autre part, des corporations spécialisées qui assuraient, aux frais des habitants, le fonctionnement des « services publics » : huit corporations de porteurs d’eau transportaient l’eau potable du Nil à la ville et la distribuaient aux habitants ; une corporation de « transporteurs de terre sur des ânes » s’occupait d’évacuer les ordures vers les collines de décombres qui entouraient le Caire ; trois corporations d’âniers et de chameliers assuraient de même les transports urbains, etc..

9Malgré un évident déclin urbain, qui ne remontait peut-être qu’aux dernières décennies du xviiie siècle et était lié à une conjoncture politique, économique et sociale particulièrement défavorable, le Caire restait donc, à la fin de l’époque ottomane, une ville impressionnante ; le même Dupuis, qui jugeait si lestement la ville et ses habitants en 1798, ajoutait cependant : « Je ne puis encore parvenir à me reconnaître dans cette immense cité, plus grande que Paris ».

2) Le Caire de Bonaparte à Ismâ‘îl (1798-1863)

10L’occupation française ne provoqua au Caire que peu de modifications visibles en dehors des destructions, assez importantes, que causèrent les opérations militaires et la répression des révoltes de 1798 et de 1800, aux environs d’al-Azhar, près de l’Ezbekeya et à Boulac, faubourg et port du Caire. Les Français améliorèrent, en les élargissant et en les régularisant, quelques itinéraires stratégiques : par exemple, la rue reliant l’Ezbekeya (quartier général) au pont du Mouskî, ou la route menant à Boulac. Mais beaucoup d’améliorations envisagées pendant l’occupation ne dépassèrent pas le stade du projet : par exemple la suppression des portes qui permettaient de fermer les quartiers, la destruction des banquettes élevées devant les boutiques qui obstruaient partiellement les rues, ou encore le déplacement des cimetières qui s’étendaient à l’intérieur de la ville. On ne peut pas affirmer non plus que les efforts des Français pour améliorer l’éclairage de la ville et son nettoyage portèrent réellement des fruits. Mais il en fut de cela comme des tentatives faites pour améliorer son administration (institution d’un « divan », division du Caire en huit arrondissements, renforcement des pouvoirs administratifs des cheikhs de quartiers) : même si elles furent éphémères, elles purent inspirer, au moins partiellement, les réformes qui furent entreprises au siècle suivant. D’une certaine façon l’expédition française marqua donc pour le Caire, comme pour l’Égypte, le début d’une ère nouvelle.

11Entre 1800 et 1860, le Caire ne changea guère. Muhammad ‘Alî, homme d’Etat entreprenant et novateur dans d’autres domaines, montra peu d’intérêt, et fit peu, pour sa capitale. On peut proposer plusieurs explications pour une carence au premier abord si surprenante : méfiance peut-être à l’égard d’une ville où prenaient parfois naissance de redoutables mouvements populaires, ce qui pourrait expliquer sa prédilection pour des résidences construites en dehors de la ville (Rôdah, Choubrâ) ; préférence accordée à Alexandrie, dont le développement fut au contraire très rapide, et qui supplanta Le Caire comme centre du commerce international. Quoi qu’il en soit, on ne peut relever pendant une trentaine d’années que des progrès relativement mineurs : amélioration des structures administratives (institution d’un gouvernorat – muhâfaza), organisation des quartiers et des arrondissements (thumn, « huitième », peut-être à l’imitation des arrondissements français), efforts pour améliorer l’hygiène. Même les tentatives pour développer l’industrie, et les premières réalisations à Boulac (tissages et imprimerie) et à Choubrâ (ateliers textiles) ne modifièrent pas vraiment la structure urbaine héritée des Ottomans. Les efforts plus accentués que l’on peut noter après 1830 furent peut-être dus à l’influence d’Ibrâhîm pacha. Au total l’œuvre de Muhammad ‘Alî au Caire peut être résumée en peu de mots : nivellement des accumulations de décombres au nord et à l’ouest du Caire, assèchement d’une partie des étangs (birka) ; drainage de l’Ezbekeya qui va devenir un jardin ; améliorations dans la voirie (suppression des banquettes). On ébaucha un plan directeur pour la ville (tanzîm adopté en 1845) : mais la seule réalisation dans ce domaine ne fut qu’esquissée ; on commença à tracer en 1845 la rue Neuve (sikka al-Gadîda, plus tard rue du Mouskî) qui devait ouvrir le quartier commerçant vers l’ouest. Elle ne fut achevée que bien plus tard ; encore n’avait-elle été conçue, à l’origine, que pour permettre le passage à deux chameaux chargés, ce qui donne une idée de la modestie des conceptions en matière d’urbanisme dans une ville où, il est vrai, il n’y avait eu longtemps qu’une seule voiture attelée, celle du pacha. En 1850, la ville était semblable à celle que les Français avaient décrite en 1798, et le recensement (assez incertain) de 1846 lui accordait une population de 256 000 habitants, un peu moins que cinquante ans auparavant.

12Les quinze années qui suivirent ne furent guère plus fructueuses en ce qui concerne Le Caire : on ne peut guère signaler que l’installation par ‘Abbâs Ier, en 1849, de casernes sur la route vers Matarieh qui furent le lointain point de départ du quartier de l’‘Abbâsiyya. Elles virent du moins se concrétiser des innovations qui allaient plus tard permettre le développement de la ville : achèvement, en 1854, du chemin de fer du Caire à Alexandrie qui fit du Caire une ville désormais très accessible, et bientôt un nœud ferroviaire ; accord pour la construction du canal de Suez (en 1854), qui resta, sur le moment, sans lendemain, mais qui prépara l’insertion de l’Égypte dans le marché mondial, Le Caire redevenant une escale importante sur la grande route de l’Orient, un maillon essentiel dans le réseau mondial des communications.

3) La tentation de l’Occident

13C’est au khédive réformateur Ismâ‘îl (1863-1879) que revient le mérite d’avoir conçu, et commencé à réaliser, un plan réfléchi pour faire du Caire une ville moderne. Dans ses projets de modernisation de l’Égypte, qui n’allaient pas sans quelque mégalomanie, et sans une naïveté dont les entrepreneurs et les aventuriers européens surent tirer profit aux dépens de l’Égypte, l’agrandissement et l’embellisement du Caire avaient naturellement une place de choix, la capitale devant constituer la vitrine d’un effort qui touchait tout le pays.

14Dès les débuts du règne, le Khédive manifesta son goût pour le progrès technique en réalisant ce qui avait parfois été projeté par ses prédécesseurs : une société à capitaux et personnel européens, fut chargée, en 1865, de procéder à l’adduction de l’eau dans la ville du Caire, la distribution d’eau commençant dès 1875. La compagnie Lebon obtint, au même moment, la concession de la fourniture du gaz : l’éclairage commença en 1867 et, dès 1882, 70 km de rues ou de places étaient éclairés par 2 459 lanternes. Simultanément, la construction du canal de Suez était entreprise et le creusement du canal Ismâ‘îliyya (1864-1866) permettait d’envisager le développement de la ville dans de nouvelles zones situées au nord et au nord-est du Caire.

15Les desseins d’Ismâ‘îl en ce qui concerne Le Caire allaient bientôt prendre un tour plus grandiose. S’il est vraisemblable que, bien avant son voyage en France en 1867 (à l’occasion de l’Exposition Universelle), le Khédive avait songé à moderniser sa capitale, c’est indiscutablement son séjour à Paris et son contact avec l’« haussmannisme », alors triomphant, qui donnèrent à ses projets leur tour définitif. Revenu au Caire, et méditant de donner à l’inauguration du canal de Suez, en 1869, un retentissement mondial, Ismâ‘îl décida d’élever sa capitale à la hauteur de l’image de l’Égypte qu’il voulait donner au monde, celle d’un pays moderne. Le court délai que se fixait le Khédive lui interdisait naturellement de penser à remodeler la ville ancienne ; ce qu’il pouvait, par contre, tenter c’était de plaquer à sa limite occidentale une façade susceptible d’impressionner favorablement ses visiteurs européens. Ainsi se trouvèrent définis le caractère, et les limites, de son entreprise.

16Les deux ans dont Ismâ‘îl pouvait disposer furent remplis d’une activité fébrile. Le maître d’œuvre qui fut choisi pour mener à bien cette entreprise est un des personnages les plus remarquables de l’Égypte du xixe siècle, ‘Alî pacha Mubârak, qui fut aussi un remarquable ministre de l’Instruction publique et un historien éminent. Le plan qui fut préparé pour l’ensemble de la ville était directement inspiré des recettes haussmanniennes : un réseau de percées reliant entre elles une douzaine de places (mîdân), la rue Neuve étant poursuivie jusqu’au désert, à l’est du Caire. Mais l’effort fut inévitablement limité à une zone libre située au nord-ouest de la ville ancienne, entre la route de Boulac, la route du Vieux-Caire (l’actuelle rue Kasr al-Eïni), bâb al-Louk et la rive du Nil, soit une surface d’environ 250 hectares. Dans cette région, les rues et les trottoirs furent dessinés, la terre étant offerte par le Khédive aux bâtisseurs éventuels. Le réseau une fois tracé, la construction effective commença, mais sur un rythme assez lent : à la fin du règne quelques centaines d’immeubles seulement avaient vu le jour. On se préoccupa d’autre part de transformer l’Ezbekeya (où un Opéra avait été édifié en hâte) en un parc « à l’anglaise » dans le style du Parc Monceau, avec petits lacs, grottes et ponts ; pour ce faire on fit venir de France Barillet-Deschamps, le créateur du Bois de Boulogne, qui dressa aussi les plans d’un grand parc sur l’île de Guézira et disposa des ombrages de chaque côté de la bonne route qui avait été aménagée en direction des Pyramides. Pour faciliter l’accès de l’île et de la rive gauche du Nil, un pont métallique fut construit sur le fleuve qui aboutissait au sud de Guézira (1869). L’essentiel de ces travaux fut achevé à temps pour l’inauguration du canal.

17Après l’année 1869, qui fut le sommet du règne, le rythme des réalisations se ralentit, d’autant plus que l’Égypte commençait à connaître des difficultés financières sérieuses, causées en partie par les prodigalités du khédive. Cependant on entreprit, à partir de 1872, le percement de la rue Clot Bey (de la gare à l’Ezbekeya) et surtout de l’avenue Muhammad ‘Alî qui devait relier, sur une longueur de deux km, la région de l’Ezbekeya à la Citadelle. Ce réel progrès n’allait pas sans inconvénients : parmi les sept cents immeubles qui furent détruits figuraient nombre de monuments importants ; et les belles façades et les arcades bordant la nouvelle avenue, que l’on nettoyait trois fois par jour, camouflaient d’ignobles ruelles.

18Les grands travaux d’Ismâ‘îl au Caire ne furent pas achevés : la ruine de l’Égypte, et bientôt son assujetissement au contrôle étranger, interrompirent leur réalisation. Tout cependant n’était pas trompe-l’œil dans une œuvre qui avait été entreprise dix ans plus tôt dans la précipitation. Un mouvement avait été lancé et une nouvelle ville était en train de naître. Elle apparaît dans des chiffres : celui de la population, qui passe de 282 000 hab. en 1866 à 375 000 en 1882, dont 19 000 étrangers ; celui de la superficie, qui atteint 1 260 hectares soit un progrès de plus de cinquante pour cent ; celui de la longueur des voies, qui quadruple (passant de 58 à 208 km). Bien que le développement des faubourgs nord soit gros de conséquences pour l’avenir, c’est surtout dans son irrésistible poussée vers l’ouest que la transformation du Caire se manifeste : le quartier d’Ismâ‘îliyya qui va devenir le centre du Caire, et le restera jusqu’à notre époque, avec ses rues nouvelles aujourd’hui encore grouillantes d’activité (Kasr al-Nîl, Sulaïmân pacha, ‘Imâd al-dîn) est le legs qu’a fait le Khédive réformateur au xxe siècle.

  • 1 Cité par J. Berque dans L’Egypte, Impérialisme et révolution, p. 85.

19Mais le Caire qu’Ismâ‘îl a contribué à créer se distinguait de la ville ancienne par une caractéristique nouvelle qui était aussi importante que ce progrès quantitatif. Il y avait désormais deux villes du Caire juxtaposées. Le centre ancien avait subi de grandes modifications ; mais les saignées qui y avaient été pratiquées n’avaient pas modifié la structure profonde de la vieille ville. Par contre une autre ville, organisée à l’européenne dans sa structure et ses fonctions, déjà différente dans son peuplement, fortement marquée par la présence massive d’étrangers, était née à l’ouest. Ces divers traits caractérisent les villes « coloniales » du xixe et du xxe siècles : avant même que l’Égypte ne succombe sous le coup du colonialisme, la colonisation s’installait à l’intérieur même des structures du pays. Et au Caire, ainsi divisé, de 1882 on peut appliquer la formule qu’avait inspirée l’ouverture de la rue de Muhammad ‘Alî : « Le Caire est comme un vase fêlé dont les deux parties ne pourront plus se ressouder »1.

LA VILLE COLONIALE (1882-1936)

« Les étrangers [ont fait du Caire] le centre d’une capitale dont les Egyptiens étaient exclus. Nulle limite visible entre les quartiers égyptiens et les autres. Nous avons traversé les odeurs de friture, comme on traverse des barbelés, pour passer à celles des boulangeries grecques et des pâtisseries suisses ».
(I. Fahri).

20L’installation, déclarée provisoire, de la Grande-Bretagne en Égypte en 1882, se mua progressivement en un établissement durable qui prit fin officiellement en 1936 (date du traité reconnaissant l’indépendance de l’Égypte) et réellement en 1954 (accord sur l’évacuation des forces britanniques). Pendant une trentaine d’années la domination anglaise, dont les aspects politiques sont étudiés ailleurs, donna dans le domaine économique des résultats appréciables : l’Égypte connut un réel essor agricole et le développement démographique d’un pays qui avait été, jusque-là, plutôt sous-peuplé, fut, au début, un élément positif, les ressources disponibles croissant plus vite que le nombre des bouches à nourrir.

21Le développement du Caire fut parallèle à celui du pays tout entier. Devenu la capitale d’un état désormais pratiquement indépendant de la Turquie, centre de l’administration coloniale, siège des grandes entreprises étrangères qui exploitaient le pays, Le Caire ajouta toute une gamme de fonctions nouvelles au prestige qu’il tirait traditionnellement de son rôle culturel et religieux, et il connut en quelques décennies une modernisation et une croissance accélérées, dont les aspects dommageables ne devaient apparaître que plus tard.

1) Progression de la population du Caire

22Le phénomène le plus marquant, pendant cette période, est naturellement l’essor rapide de la population du Caire qui passe de 375 000 habitants en 1882 à 1 312 000 en 1937, soit une augmentation de 250 % en 55 ans (l’augmentation avait été de 51 % pendant les 84 années précédentes).

23Dans ce mouvement de croissance d’ensemble, deux phases doivent être distinguées. Entre 1882 et 1917, la population du Caire se développa à un rythme équivalent à celui du développement démographique de l’Égypte tout entière. Durant toute cette période, la population du Caire resta à peu près égale à 6 % de la population totale du pays : 5,5 % en 1882 ; 5,9 % en 1897 ; 5,8 % en 1907 ; 6,2 % en 1917 (791 000 hab. pour 12 700 000 Egyptiens au total). Les grands travaux d’aménagement de la vallée du Nil (remise en état du barrage du Delta : 1891 – construction du barrage d’Assouan : 1902), la généralisation de l’irrigation pérenne, l’essor de la culture du coton expliquent que la production agricole ait alors progressé au rythme moyen de 1,6 % par an, plus vite que la population. Le revenu rural moyen s’éleva vers 1914 jusqu’à 30 Livres égyptiennes par an. C’est sur ce fond de relative prospérité que se développa la croissance du Caire. Cette période fut aussi, nous le verrons, celle de la réalisation des grands équipements urbains. L’essor démographique proprement égyptien fut complété par un afflux spectaculaire d’étrangers (dont le nombre atteignit en quelques années 75 000), cadres de la colonisation et entrepreneurs attirés par le boom égyptien.

24Les années de la guerre (1914-1918) virent se produire un changement de rythme dans cet accroissement : la population du Caire commença à augmenter à une vitesse supérieure à celle de l’accroissement de la population égyptienne ; avec 1 060 000 hab. en 1927 et 1 300 000 en 1937 le Caire représentait 7,5 % puis 8,2 % de la population égyptienne. Ce mouvement d’urbanisation accélérée qui affectait toute l’Égypte (en 1897, 15 % de la population habitait dans les villes de plus de 20 000 hab. – il y en avait 17 – ; en 1947, la proportion était de 30 %, – dans 57 villes) était évidemment lié au ralentissement du rythme du développement de la production agricole (en progrès moyen de 0,4 % par an entre 1914 et 1947) qui devenait désormais inférieur au rythme d’accroissement de la population. De ce fait, le revenu agricole moyen baissait : il n’était plus que de 26 LE en 1947. La pression rurale, qui s’était relâchée avant 1914, devenait de plus en plus forte et le mouvement d’émigration atteignait principalement le Caire dont l’accroissement était composé pour plus de moitié par le mouvement migratoire : en 1927, sur un peu plus de 1 000 000 de Cairotes, 644 000 seulement étaient nés au Caire. Le gonflement de la population du Caire était moins dû à l’attirance de la ville, dont l’industrialisation, peu encouragée par l’occupant anglais, se développait à un rythme très lent, qu’à la surpopulation de la campagne : Le Caire contribuait ainsi plus que toutes les autres zones urbaines à absorber le trop-plein de la population rurale.

25Dans cette croissance globale, un élément doit être souligné, qui a déjà été relevé, celui de l’importance du peuplement étranger, et en particulier européen. Les quatre principales colonies étrangères rassemblaient en 1927 59 460 personnes (18 289 en 1882). Pendant cette période, le nombre des Anglais avait décuplé (11 221 en 1927) et il dépassait maintenant celui des Français. Mais les plus nombreux étaient les Grecs (20 115) et les Italiens (18 575). Le rôle d’encadrement joué par les étrangers dans les domaines administratif et économique explique cet afflux. Des raisons du même genre expliquent aussi le nombre relativement élevé des minoritaires au Caire : 94 000 Coptes en 1927, presque 10 % de la population de la ville ; 34 103 Juifs ; et également de nombreux Syriens dont le statut était intermédiaire puisqu’ils étaient étrangers, mais Arabes, et qui jouaient un rôle économique et intellectuel important.

2) La poussée de la ville vers l’ouest et le nord

26Un accroissement numérique aussi rapide supposait un effort de construction considérable : l’industrie du bâtiment du Caire connut un véritable boom entre 1897 et 1907. Des entreprises d’urbanisme réalisées à l’intérieur et autour du Caire (comblement des derniers étangs, nivellement des collines, comblement du Khalîg) permirent d’accroître la capacité d’accueil de la vieille ville dont les quartiers purent absorber une partie importante des nouveaux venus : la population du quartier de Gamâliyya s’accrut de 44 788 habitants entre 1882 et 1927 ; celle du Darb al-Ahmar de 52 544. Mais les quartiers anciens approchaient de la saturation et c’est donc surtout vers l’ouest et vers le nord que furent trouvés les espaces libres qui allaient être occupés, en une trentaine d’années, par plus de cinq cents mille nouveaux Cairotes.

  • 2 Expression utilisée par P. Marthelot (Le Caire nouvelle métropole, p. 189).

27La recherche des terres nouvelles se heurtait à des difficultés de divers ordres. A l’ouest, le fleuve constituait un obstacle difficilement franchissable et l’ampleur de ses crues en rendait les abords mêmes peu hospitaliers. Vers le nord et le nord-est, les deux problèmes essentiels étaient ceux de la distance par rapport au centre de la ville et celui de l’aridité. Ces différents problèmes furent résolus en vingt ans seulement, entre 1897 et 1917, et une « deuxième ville »2 du Caire put ainsi voir le jour dans les premières décennies du xxe siècle. Un réseau moderne de transports de masse fut mis sur pied entre 1894 (concession au financier belge Empain d’un privilège pour l’établissement d’un système de tramways) et 1917 : à cette date, Le Caire comptait 30 lignes de tramways qui assuraient les communications intérieures (une ligne fut construite sur l’emplacement de l’ancien Khalîg) et les relations avec ses banlieues (Boulac, ‘Abbâsiyya, les Pyramides, Choubrâ, le Vieux-Caire, Embâba) ; ses 65 km de lignes, qui constituaient le réseau quasi définitif du Caire, mettaient le centre du Caire à une heure seulement de ses extrémités. Le comblement du canal d’Ismâ‘îliyya (en 1912) supprima l’obstacle qui s’opposait vers le nord à l’expansion du Caire et il procura un axe de circulation rapide en direction d’Héliopolis dont le développement commençait alors. La construction du barrage d’Assouan (1902) répondait avant tout au désir de développer l’agriculture égyptienne ; mais le contrôle des crues du Nil permit également de stabiliser, au Caire, les berges du fleuve, sur ses deux rives et sur les îles (Guézira et Rôdah) et d’en permettre l’utilisation pour la construction de nouveaux quartiers, à l’ouest de la ville. Il permit encore de construire les ponts dont la ville avait besoin pour s’étendre vers l’ouest : 3 ponts commencés en 1902 et achevés en 1907 vinrent s’ajouter au pont d’Ismâ‘îl (pont ‘Abbâs reliant Rôdah à Guiza ; pont entre Rôdah et le Vieux-Caire ; pont Muhammad ‘Alî entre Kasr al-Eïni et Rôdah) et offrirent une voie méridionale vers l’ouest. Une fois construit le pont de Boulac au nord de Guézira (1908-1912) on disposa de rois routes vers la rive gauche. Le système des ponts ne devait plus être modifié jusqu’en 1952.

28Ces réalisations techniques et ces moyens de transport modernes ouvrirent à l’expansion de la ville des domaines nouveaux. Jusqu’à 1 900 la ville ne changea que lentement, dans la ligne des plans qui avaient été tracés à l’époque d’Ismâ‘îl : urbanisation graduelle de son quartier d’Ismâ‘îliyya ; installation des administrations dans la zone située à l’est de Kasr al-Eïni ; peuplement de Faggâla et de Tawfîqiyya, quartiers situés entre la ville ancienne et le canal Ismâ‘îliyya. C’est à partir du début du siècle que commencèrent les grandes réalisations dans le domaine de l’urbanisme. La zone située le long du Nil, et occupée jusque-là par des résidences princières, fut ouverte au développement urbain. Dans la région de Kasr al-Dûbâra le lotissement suivit l’installation du Consulat général anglais (la « Résidence ») : le quartier de « Garden City » commença en 1906 à égrener ses belles résidences le long des rues au tracé arrondi de type anglais. Dans Guézira la société Baehler acheta et lotit, entre 1905 et 1907, la zone nord qui allait devenir l’autre quartier « chic » du Caire, celui de Zamalek, selon un plan en damier. Plus au sud commençait le peuplement de Rôdah cependant qu’à l’ouest du Nil s’ébauchait l’occupation de la rive d’Embâba et de Guiza.

29Au nord-est du Caire, le plateau quasi-désertique qui prolongeait le quartier de l‘Abbâsiyya fit l’objet d’un effort de mise en valeur qui commença en 1906, lorsqu’une société animée par le baron Empain, dont nous avons vu l’activité dans le domaine des transports, décida de créer là une cité satellite. La société acquit 2 500 puis 5 000 ha de terrain désertique pour un prix dérisoire et entreprit de le lotir après avoir construit une ligne de tramway (le « métro ») qui unissait, sur une longueur totale de 24 km, « Héliopolis » au Caire. D’importants capitaux européens permirent d’organiser l’adduction d’eau, d’électricité, d’établir un réseau d’égouts. Le peuplement se développa rapidement ; en 1910 il n’y avait qu’un millier de personnes à Héliopolis ; mais le chiffre des habitants atteignait 28 544 en 1930, et 50 000 en 1947. Longtemps une bouture détachée du centre du Caire, Héliopolis orienta le développement de l’agglomération vers le nord-est jusqu’à ce que, vers le milieu du siècle, la croissance de tissu urbain ait comblé le vaste espace libre qui les séparait à l’origine.

30La modernisation et le développement de la ville ne purent se réaliser qu’au prix d’un effort d’équipement considérable mais qu’une croissance urbaine très rapide devait rendre ensuite inadéquat. L’apparition en 1903 d’un nouveau type de véhicule, l’automobile, accéléra la transformation du réseau de rues de la capitale dont la macadamisation avait commencé dès avant 1882. La surface des rues recouvertes en dur passa de 30 600 m2, en 1882, à 1 354 000 en 1900 et 3 408 000 en 1927. Mais cette modernisation affecta surtout la ville neuve, là où le trafic moderne était concentré. Dans la ville ancienne, la voirie resta souvent archaïque, et peu de grandes artères vinrent améliorer un réseau évidemment déficient (les principales étant la rue du Khalîg, et la rue al-Azhar). C’est à partir de 1909 que la constitution d’un réseau d’égouts commença au Caire : prévu pour un million de personnes, il atteignit, dès 1930, son maximum de capacité.

31Une des grandes difficultés que rencontrait Le Caire dans son développement était l’absence de toute institution municipale. Alors que les villes égyptiennes étaient progressivement dotées de municipalités, la capitale était administrée directement par le gouvernement ou dans le cadre du gouvernorat de la province. L’administration du tanzîm, créée à l’époque de Muhammad ‘Alî, ne jouissait que de pouvoirs limités et le contrôle de certains départements lui échappait complètement. Cette situation explique en partie les carences constatées dans l’organisation de la vie urbaine. Le statut politique diminué de l’Égypte, la mainmise des étrangers sur l’administration, les privilèges dont ils bénéficiaient (leur assujetissement à des taxes locales posa de multiples problèmes), la concession à des sociétés étrangères de tous les services publics, contribuèrent également à rendre difficiles la coordination de l’action municipale et son orientation dans le sens de l’intérêt du plus grand nombre.

3) Les deux villes

32La période coloniale confirma la tendance à la constitution de deux villes accolées qui était apparue dès Ismâ‘îl pacha, mais en l’aggravant : car si, avant 1882, la ligne de démarcation séparait un secteur « traditionnel » et un secteur « moderne », après la colonisation de l’Égypte le clivage prit un caractère national, social et économique ce qui en accentua la rigueur. On put désormais parler légitimement d’une ville « indigène » et d’une ville « européenne », comme dans le cas des grandes villes coloniales de l’Afrique du Nord. Deux mondes que tout différenciait (même l’allure du réseau des rues, anarchique à l’est, régulier à l’ouest) se faisaient face de part et d’autre d’une frontière qui courait du nord au sud, de bâb al-Hadîd à l’Ezbekeya, à Abdine et à Sayyeda Zeïnab. Au lieu que se produise un processus progressif de fusion que l’on pouvait espérer au temps d’Ismâ‘îl, on voyait les différences s’approfondir alors que le centre de gravité de la ville se déplaçait inexorablement vers l’ouest où s’accumulaient puissance, activité et fortune.

  • 3 Très finement étudiée par Berque et Shakaa (La Gamâliyya, notamment pp. 75-76, 78-79, 80-82).

33Le Caire ancien couvrait une partie seulement de la ville ottomane dont le rectangle avait été un peu entamé, à l’ouest de la rue du Khalîg al-Masrî, par la progression du modernisme. Boulac appartenait à ce secteur. Quelques percées, la construction d’immeubles modernes avaient introduit par endroits des apparences de progrès. Mais, derrière les alignements de façades « européennes », le tissu ancien subsistait, de plus en plus dégradé. Cette ville ancienne avait été sacrifiée à la ville européenne, dès le temps d’Ismâ‘îl, et cet abandon n’avait fait que s’aggraver ensuite : la voirie était négligée, le nettoiement était insuffisant, les égouts médiocres ou inexistants, l’adduction d’eau incomplète. Cependant la population de ces quartiers continuait à augmenter à un rythme rapide : entre 1882 et 1927 la population de quatre des qism qui composaient la ville ancienne (Gamâliyya, Bâb al-Cheraya, Mouskî, Darb al-Ahmar) était passée de 122 411 hab. à 259 535, soit une augmentation de 112 % mais, compte tenu de la croissance plus rapide encore des autres régions du Caire, la ville orientale avait subi un déclin relatif évident. La proportion de la population qui y résidait n’avait cessé de baisser : en 1897, 54,3 % du total ; en 1907, 51 % ; en 1917, 47 % ; en 1927, 40 % ; et enfin en 1937, 34 %. D’autre part cette population était particulièrement pauvre : la ville ancienne tendait à devenir une ville-refuge et à se prolétariser, ce qui ne faisait que précipiter un déclin qui apparaissait dans son aspect extérieur, de plus en plus misérable, et dans son activité, de plus en plus réduite. Le cas de la Gamâliyya3 est tout à fait typique de ce point de vue : ce quartier traditionnel avait pu se maintenir avec ses activités artisanales et commerciales jusque vers 1914. Mais, après la guerre, il avait été progressivement déserté par les notables et la décadence de ses activités économiques contrastait avec une surpopulation de plus en plus accentuée qui avait pour conséquence un chômage chronique. Les activités économiques modernes s’étaient maintenant déplacées vers l’ouest et le nord et c’est là, indiscutablement, que se trouvaient le présent et l’avenir de la ville.

34La ville ouest, qui avait pour pôles principaux les hôtels et les banques du quartier Ismâ‘îlilyya, le palais royal d‘Abdine, les ministères du quartier de Kasr al-Eïni et les ambassades, paraissait converger vers les deux symboles les plus ostentatoires de l’occupation étrangère, les casernes anglaises de Kasr al-Nîl et la « Résidence » du tout-puissant représentant de la Grande-Bretagne. Les affaires avaient toujours pour centre la ville qui avait été dessinée sous Ismâ‘îl : les villas avaient disparu, remplacées par de grands immeubles. Là étaient concentrés les grands magasins, les boutiques, les banques, les principaux hôtels, dont le fameux Shepheard, plusieurs fois reconstruit, et qui devait disparaître définitivement dans le grand feu de 1952. C’est là aussi que se concentrait la population européenne qui tenait en main les leviers de décision politique et la puissance économique : dans plusieurs cheikhats du triangle qui avait pour sommet la station de chemin de fer et pour base la rue du Khédive Ismâ‘îl, la population étrangère (surtout européenne) était majoritaire en 1927 (par exemple dans Tawfîqiyya : 62,3 % d’étrangers) ; au total cette zone comptait 23 524 étrangers sur 64 001 habitants (37 %). Le centre politique se situait un peu plus au sud, le long de Kasr al-Eïni, dans un quartier au réseau de rues dessiné en damier où s’élevaient la plupart des ministères et des grandes administrations. A l’ouest, entre le pont d’Ismâ‘îl et Rôdah s’étendait le quartier de résidence riche de « Garden City ». Les beaux quartiers avaient franchi le Nil et se déployaient dans Zamalek, au nord des jardins du Guézira Sporting Club, créé par les Anglais pour leur agrément physique et leur confort moral. Plus au sud, Rôdah, et, plus à l’ouest, Guiza, avaient un caractère nettement marqué de résidence « upper middle class ». Les caractéristiques de la ville ouest (affaires – résidence aisée) expliquent pourquoi, en dépit de l’importance de son rôle, elle ne groupait que 350 000 hab. (26,7 % de la population totale du Caire en 1937, une proportion qui n’avait guère changé depuis le début du siècle).

35Au nord du Caire une nouvelle ville prenait progressivement forme, fortement marquée à l’ouest par le développement industriel qui se poursuivait à Boulac et à Choubrâ, alors qu’à l’est Héliopolis gardait son caractère de résidence pour la bourgeoisie et la classe moyenne, avec une forte composante de minoritaires égyptiens. Les deux qism de Choubrâ et de Waylî qui comptaient 30.731 hab. en 1882, en avaient 272.626 en 1927. La part de la région nord dans l’ensemble de la population du Caire n’avait cessé de croître depuis le début du siècle : en 1897, 12,9 % ; en 1907, 16,5 % ; en 1917, 21,5 % ; en 1927, 27,6 %. En 1937 la région nord dans son ensemble comptait 450 000 habitants (34 % de la population du Caire), plus que la ville orientale et beaucoup plus que la ville occidentale. Le développement des transports avait permis à des agglomérations encore lointaines (banlieues méridionales de Méadi et d’Hélouan) de prendre un certain essor, mais elles ne rassemblaient encore qu’une population assez limitée.

36Cette ville « éclatée » était à l’image d’une société divisée, à l’image d’un pays colonisé. Dans tous les signes urbains se manifestait la prépondérance des étrangers, retranchés à l’intérieur de leur quartier d’affaires et de leurs quartiers de résidence. Pour les Egyptiens le dilemme était clair : se résigner à l’asphyxie lente des vieux quartiers ou accepter l’assimilation à un mode de vie qui leur avait été apporté de l’extérieur.

LE CAIRE METROPOLE (1936-1976)

« Le Caire bouillonne d’une insolente activité... Une impression de gigantisme saisit témoins et passants. La foule devient quelque chose de terrible... L’inégalité des niveaux, la scission des modes de vie et presque des morales, le particularisme des quartiers témoignent d’un morcellement, d’une dispersion qui devraient rendre cette ville impuissante. Et pourtant la clameur qui naît parfois de ce coudoiement hétéroclite dégage une effrayante unité. Alors le géant rompu se recompose et frappe ».
(J. Berque).

371936 est une date politique sans signification réelle pour l’Égypte : la signature du traité anglo-égyptien ne mit un terme ni à la prépondérance politique britannique, qui ne devait prendre fin qu’avec la Révolution de 1952, ni à l’occupation militaire, dont les dernières séquelles furent balayées en 1956. Mais il n’en reste pas moins vrai que, pour Le Caire, la période qui commence en 1936 marque le début d’une ère nouvelle. L’existence et les destinées du Caire sont désormais commandées par une évolution démographique qui connaît une brusque mutation : jusqu’à 1937 la population du Caire croissait à un rythme annuel d’environ 1,5 à 2 % (1897-1907 : 1,4 % ; 1927-1937 : 2,2 %). On passe désormais à un taux d’accroissement supérieur à 4 % : 1937-1947, 4,8 % ; 1947-1960, et 1960-1966, 4 %. La population du Caire qui avait doublé entre 1882 et 1914 (32 ans), puis entre 1917 et 1942 (25 ans), double entre 1947 et 1966, en 19 ans seulement. Conséquence de ce bond démographique en avant, la part du Caire dans la population égyptienne qui était passée progressivement de 6 % à 8,2 % (en 1937) saute la barre des 10 % en 1947 (10,8 %) et s’accroît ensuite rapidement, passant à 12,8 % en 1960 et 16 % en 1976. Le ralentissement dans la croissance que fait apparaître le recensement de 1976 (croissance annuelle de 1,8 % entre 1966 et 1976) indique un changement de tendance qui ne modifiera cependant qu’à terme ces données de base.

38Du fait de cette formidable poussée démographique on voit naître une « troisième ville du Caire » (P. Marthelot) dont l’ampleur même et le développement accéléré justifient qu’on la qualifie de « métropole », la première d’Afrique, une des plus importantes du monde, mais avec des caractères qui en font un phénomène spécifiquement égyptien.

1) Une démographie galopante4

  • 4 L’expression est de Simonne et Jean Lacouture dans leur Egypte en mouvement.

39Lorsqu’on aborde la démographie de l’Égypte, et du Caire, à l’époque contemporaine on manie des chiffres qui donnent le vertige. La population du Caire est passée, de 1937 à 1947, de 1,3 millions à 2 millions d’habitants. En 1960 elle était de 3,3 millions et en 1976 de 5,1 millions. Mais à cette dernière date le Caire « métropolitain » (incluant en particulier les zones urbanisées situées dans le gouvernorat de Guiza, sur la rive ouest du Nil) groupait 6,7 millions d’habitants (soit 18,8 % de la population de l’Égypte) et le « Grand Caire » 8 millions.

  • 5 Voir l’article de D. Panzac.

40Il est vrai que l’ensemble de l’Égypte a été affecté par une véritable révolution démographique, sa croissance annuelle passant d’une moyenne de 1,2 % entre 1927 et 1937, à 1,9 % entre 1937 et 1947 et enfin à 2,6 % à partir de 19475. Mais au Caire deux phénomènes se sont combinés pour accélérer la croissance au-delà de toute prévision, jusqu’à des taux qui, entre 1937 et 1966 ont atteint et dépassé 4 %. Le taux de croissance naturelle de la population du Caire, qui avait longtemps été modéré, a rejoint le taux égyptien. Il en résulte deux conséquences : d’une part la population du Caire est très jeune (51 % de la population avaient moins de 20 ans en 1960) ; d’autre part on ne peut plus envisager d’arrêter la croissance du Caire en se bornant à limiter l’immigration intérieure : la croissance du Caire est devenue inévitable, et doit donc être planifiée. Le deuxième phénomène est la vigueur de l’immigration intérieure qui dirige vers le Caire un flot sans cesse croissant de population venant du reste de l’Égypte. Ce mouvement a atteint toutes les villes d’Égypte, mais le Caire plus que toute autre : il a absorbé, entre 1960 et 1966, près de 80 % du total des migrants égyptiens, et en 1960 on estimait à 1 270 000 personnes (soit plus du tiers de la population du Caire) le nombre de Cairotes qui étaient nés hors de la ville. La vigueur de cette immigration intérieure est naturellement liée à la forte croissance démographique qui affecte l’Égypte, à une pression rurale qui devient explosive, au sous-emploi endémique qui en est le résultat à la campagne. Elle est due aussi à une politique d’industrialisation menée avec énergie entre 1956 et 1966 qui a attiré autour des complexes industriels créés au nord et au sud du Caire une importante population ; le ralentissement de cet effort est une des raisons du tassement de la croissance du Caire après 1966. Cette population migrante, composée d’individus de niveau culturel relativement bas (45,6 % d’illettrés), professionnellement peu qualifiés (42,6 % de travailleurs sans qualification), et disposant de revenus inférieurs à la moyenne, aggrave sensiblement les difficiles problèmes auxquels le Caire est confronté. Les immigrés récents sont pauvres, ils sont lourdement frappés par le sous-emploi et leurs besoins sociaux (assistance, logement), économiques (emploi) et culturels (éducation) sont particulièrement pressants.

41On comprendra que, dans ce tourbillon ascendant, le départ de quelques dizaines de milliers d’étrangers, consécutif à la révolution de 1952, et surtout à la crise de Suez (1956), ait pu passer un peu inaperçu, bien que ces étrangers aient compté un nombre important de spécialistes et d’experts d’un haut niveau, et aussi de petits techniciens, dont l’émigration a appauvri l’Égypte. Sur le plan politique et social néanmoins ce départ était lourd de signification : il a contribué à rendre leur capitale aux Egyptiens, comme la politique de Nasser, quels qu’en fussent les lacunes et les échecs, contribuait à rendre l’Égypte à ses habitants, et il a provoqué un transfert social et économique qui a modifié le visage de la ville.

  • 6 D’après J. Abu-Lughod. Dans la suite nous utiliserons la classification et les chiffres donnés par (...)

42Sous l’effet d’une poussée démographique aussi vigoureuse, la structure de la ville a été bouleversée : entre 1937 et 1947 la position relative des grands secteurs du Caire s’inverse ; la ville ancienne, la ville ouest et la ville nord passent en dix ans respectivement de 34, 27 et 34 % du total de la population à 32, 25 et 38 %6. Ce mouvement s’est prolongé jusqu’à notre époque si bien que le centre de gravité de la ville qui, durant 60 ans s’était déplacé de l’est à l’ouest, tend à se fixer maintenant dans la région nord.

43Le déclin relatif de la ville « orientale », qui était déjà perceptible avant 1937, s’est poursuivi, en s’accélérant depuis la guerre. L’augmentation modérée des chiffres de la population des 6 qism qui la composent (en 1947 : 574 051 hab. – en 1976 : 773 053 hab.) correspond, en pourcentage, à une baisse progressive : en 1947 ces 6 qism rassemblaient 28 % de la population totale du Caire ; en 1960 : 22,2 % ; en 1976 : 14,3 %. La vieille ville n’a cependant pas fini de jouer un rôle important dans la vie de l’agglomération cairote : elle recueille une partie importante de la population la plus pauvre, et en particulier des nouveaux migrants en quête d’un asile au moment de leur arrivée au Caire. C’est le rôle que jouaient les « bidonvilles » coloniaux de l’Afrique du Nord. Cette situation explique à la fois des densités considérables (1 002 hab./ha dans l’ensemble du qism de Bâb al-Cheraya, mais avec des densités dépassant 2 000 dans certains quartiers par exemple celui d’al-’Utûf : 2 280). Le seuil de saturation démographique a été atteint dans cette zone ce qui explique que le ralentissement de la croissance globale du Caire depuis 1966 ait été particulièrement marqué dans les « vieux quartiers » où un mouvement de baisse de la population paraît même s’amorcer. L’entassement de la population explique un phénomène tout à fait étonnant, le peuplement des cimetières anciens du Caire. Ne disposant vers l’est d’aucun espace disponible pour l’expansion urbaine, la marée humaine qui a submergé la ville a progressivement colonisé les villes des morts de Qâïtbâï ou du Qarâfa où les tombes se présentaient comme de véritables maisons, aménagées dans un réseau organisé de rues. A partir de 1940 des squatters à la recherche de logements bon marché ont envahi ces cimetières et on estime à une centaine de milliers d’habitants la population, en général misérable, qui s’est installée là.

44Le développement de la ville ouest, qui est devenue la ville du centre du fait de la poussée au-delà du Nil, s’est lui aussi ralenti : 575 788 hab. en 1947 ; 617 480 en 1976, dans les 5 qism de l’ouest. Mais ils ne représentent plus qu’une proportion régulièrement décroissante de la population du Caire : 28,1 % en 1947 ; 19,6 % en 1960 ; 12,1 % en 1976. Ses fonctions de centre des activités administratives et des services, sa vocation de résidence aisée, qui n’autorisent pas de fortes densités, expliquent cette stagnation. L’expansion de la ville se poursuit maintenant plus loin vers l’ouest au-delà du Nil : Guiza et Embâba qui totalisaient 537 789 habitants en 1947 sont passées à 1 062 000 en 1965, une augmentation de 98 % qui est supérieure à l’augmentation du Caire pendant la même période (96 %). En 1976, l’ensemble du gouvernorat de Guiza. dont une grande partie appartient à l’agglomération du Caire, avait une population de 2 419 247 hab.

  • 7 Le réseau étudié par une filiale de la R.A.T.P. comprend, dans un premier stade, une ligne nord-su (...)

45Mais c’est au nord de la ville que se sont produits les changements les plus spectaculaires. On trouvait là 732 153 hab. en 1947, 2 837 014 en 1976, soit une progression de 287 %. La région nord qui abritait 35,7 % de la population totale du Caire en 1947 et 46,5 % en 1960, groupe aujourd’hui plus de la moitié de cette population (55,8 % en 1976), et les taches d’urbanisation tendent maintenant à fusionner. Cette croissance est si impétueuse que l’avenir du Caire paraît bien se dessiner là : les projets de liaison rapide nord-sud (métropolitain)7, l’industrialisation de cette zone, ne pourront que renforcer un mouvement qui a l’apparence irrésistible d’un phénomène naturel comme si la capitale de l’Égypte reprenait, en plein xxe siècle, un mouvement millénaire vers le nord, dont les étapes successives ont été Fostat (640), al-‘Askar (750), al-Qata’iyeh (870) et finalement al-Qâhira (969).

46A l’autre extrémité du Caire, vers le sud, un même mouvement d’expansion se développe avec une vigueur comparable, bien qu’avec un peu de retard. Si le Vieux-Caire, tout comme les quartiers anciens, piétine relativement (4,9 % de la population totale en 1947 ; 5,4 % en 1976) tout en progressant en nombre (de 100 904 à 273 670 hab.), les résidences urbaines de Méadi et de Hélouan ont été prises dans un processus frénétique de croissance : Méadi est passée de 42 944 hab. en 1947 à 267 056 hab. en 1976, Hélouan de 24 028 à 316 190, une croissance record de plus de 1 200 % en 30 ans, qui est liée à l’essor industriel de cette région. Un nouveau pôle du Caire a été créé au sud, au-delà d’espaces qui restent cependant à conquérir.

2) Les problèmes urbains

47Les chiffres qui viennent d’être cités sont assez éloquents pour faire présager la magnitude des problèmes qui se posent au Caire contemporain, en ce qui concerne les équipements urbains et la vie même de la population. L’existence quotidienne d’une telle masse humaine, répartie sur une surface supérieure à 20 000 hectares, est la source d’innombrables difficultés qui font penser à celles devant lesquelles pâlissent les techniciens des métropoles occidentales, mais dans l’environnement économique et social d’un pays dont le revenu par tête était estimé vers 1972 à seulement 197 dollars (en France : 3 790).

48Bien que des progrès sensibles aient été réalisés dans ce domaine depuis la guerre, on ne saurait dire que la ville du Caire dispose des structures administratives qui lui permettraient d’organiser son développement. La création, en 1949, d’une municipalité au Caire (baladiyya) et d’un ministère des Affaires municipales et rurales a constitué, dans ce domaine, une étape importante qu’ont complétée l’abolition des privilèges des étrangers et la récupération par les Egyptiens de la gestion des services publics (fin des concessions, dès 1947 ; abolition des Tribunaux Mixtes, en 1948 ; nationalisation des transports, en 1956), et enfin l’abolition, ou un contrôle étroit, des biens waqf. Mais les hésitations sur la forme à donner à l’administration du Caire et la tendance à gérer la ville d’en haut, d’une manière bureaucratique, ont certainement gêné la planification du développement de la ville presque autant que le manque de ressources suffisantes ou le fait que la partie ouest de la ville dépend d’une structure administrativement séparée (le gouvernorat de Guiza). Au total, sauf dans des secteurs limités (Méadi, Héliopolis, Madîna Nasr ou la ville fatimide), l’effort de réglementation a été longtemps insuffisant et, lorsqu’un effort de planification a été entrepris, il paraît être resté bien en deçà de réalités pourtant prévisibles : le plan directeur de 1965 tablait sur un plafond de 3 500 000 habitants pour le Caire. On peut penser que le Haut comité, constitué en 1965 pour superviser le développement du Caire, sera à la fois plus réaliste et plus efficace.

49Un des problèmes techniques les plus difficiles que pose le Caire est celui de la circulation. Un effort considérable a été entrepris, après 1952, pour étendre et améliorer les rues du Caire menacées de congestion par l’importance du trafic. Parmi les réalisations les plus spectaculaires (qui avaient aussi une évidente signification politique) figurent l’aménagement de la place centrale du Mîdân al-Tahrîr, débarrassée en 1946 de l’encombrante présence des casernes anglaises, ou l’achèvement, sur 50 km, de la corniche du Nil, auquel le dernier obstacle avait été le jardin de la Résidence britannique qui s’étendait jusqu’au fleuve. Le Caire est aujourd’hui enserré par un réseau de voies rapides qui en dessinent la forme nouvelle. Les communications avec l’ouest ont été sensiblement améliorées par la construction du pont de l’Université (1958) et par celle, en cours, d’un pont situé entre le pont de Boulac et le pont Ismâ‘îl (devenu pont Kasr al-Nîl). Ces progrès n’ont pas suffi à résoudre des problèmes de circulation que les dimensions de la ville (une quinzaine de km du nord au sud, une dizaine de l’ouest à l’est) et l’amplitude des mouvements quotidiens des Cairotes (des lointaines banlieues du nord, de l’ouest et du sud vers le centre) rendent particulièrement intenses. Les transports en commun subissent un surmenage dont le spectacle des autobus et des tramways bondés, et d’où débordent des grappes de voyageurs, fournit une illustration quotidienne. La récente libéralisation de l’importation des automobiles privées a contribué à aggraver la congestion du trafic urbain, qui est particulièrement sensible aux abords des ponts sur le Nil. Le réseau d’égouts et les stations de pompage sont tout aussi surmenés et ils menacent périodiquement de rendre l’âme : en 1965 les collecteurs débordaient, en particulier dans les quartiers populaires, les plus mal équipés, au point que, dans les cas les plus graves, et pour prévenir des explosions et des geysers malodorants, nombre de bouches d’égout furent recouvertes d’une lourde chappe de ciment. Sur une de ces curieuses excroissances en forme de termitière, un gavroche du quartier de Sayyeda Zeïnab écrivit alors, avec cet humour si typiquement cairote qui s’exprime en nuktas (plaisanteries) parfois féroces : maqâm sîdî Baladiyya (« tombeau de Monsieur Municipalité »). Des mesures exceptionnelles permirent cette année-là de résoudre les problèmes les plus urgents, mais les points bas de la ville restent, l’hiver, sous la menace de l’inondation. Le ramassage des ordures se heurte aux mêmes difficultés et présente les mêmes insuffisances.

50Plus pressants encore pour les habitants du Caire sont les problèmes de l’emploi et du logement. Nous avons eu l’occasion de remarquer qu’une des caractéristiques de l’urbanisation en Égypte, est qu’elle n’a pas été fondamentalement liée à un processus d’industrialisation, comme ce fut le cas en Europe. L’urbanisation est d’abord un exode rural causé par les insurmontables problèmes agraires. Il n’est donc pas surprenant que le sous-emploi soit, au Caire, très important : d’après des statistiques de 1960, 66,8 % de la population « active » ont une activité indéterminée ou sont sans travail fixe ; 23,5 % travaillent dans les services ; 7,5 % seulement dans l’industrie. L’industrialisation est au Caire une nécessité vitale mais, en dépit de réalisations dans la banlieue nord du Caire et à Hélouan, seule une petite partie de la main-d’œuvre disponible est véritablement occupée et une masse considérable restée sans emploi stable doit se contenter d’un niveau de vie très bas. Cette situation a inévitablement des répercussions sur le problème du logement. La densité globale de la ville s’est considérablement alourdie du fait de l’essor démographique : 79,6 habitants par hectare en 1937 ; 156 en 1960 ; 285 en 1976. Elle est particulièrement forte dans les quartiers anciens. Le besoin de logements qui est évidemment considérable est d’autant plus difficile à satisfaire que la population la plus affectée est aussi une population très pauvre. Les choses s’aggravent progressivement du fait de la dégradation rapide du patrimoine immobilier dans les vieux quartiers : on estime que chaque année 12 000 unités d’habitation deviennent hors d’usage. D’après une étude faite en 1965, il aurait été nécessaire de construire en 5 ans 140 000 unités de logement, soit 40 000 pour satisfaire l’augmentation prévue de la population, 30 000 pour réduire la densité présente et 70 000 pour remplacer les unités vétustes. Comme on estime à 75 000 le nombre des unités de logement qui ont été en fait construites, entre 1965 et 1970, on doit en conclure que la situation s’est sensiblement détériorée durant cette période. Les efforts, méritoires, qui ont été faits pour construire les logements sociaux (cités populaires d’Embâba : 2 000 logements ; de Hélouan : 3 000 logements), sont restés très en deçà des besoins : la densité par pièce d’habitation qui était de 2 en 1947 est passée à 2,3 en 1960 et elle paraît avoir sensiblement augmenté ensuite.

51Conscients de ces problèmes, les planificateurs ont envisagé de créer autour du Caire, dans des zones non agricoles, des cités satellites dont le développement diminuerait la pression humaine qui écrase la capitale. Deux grands projets, dans ce domaine, ont vu le jour. La tentative pour créer une ville nouvelle sur le Moqattam (en 1954-1956) a été un échec complet pour des raisons qui tiennent à la difficulté des communications avec le Caire et aux conditions naturelles assez rudes qui prévalent sur ce plateau désertique. Le projet de création d’une ville complète, Madîna Nasr, à l’est du Caire, entre la capitale et Héliopolis, a eu plus de succès, en partie sans doute grâce à un appui massif du gouvernement qui a voulu faire de cette entreprise une des réalisations marquantes du régime. La « ville de la Victoire » doit être constituée en une vingtaine d’années dans la région aride qui s’étend entre ‘Abbâsiyya et Héliopolis. On prévoit d’y installer 100 000 personnes, et à long terme 500 000. La ville doit comprendre des logements de types très variés (depuis les villas des hauts fonctionnaires jusqu’aux cités ouvrières) ; elle doit fournir des emplois sur place (administrations ; ministères ; industries). La ville nouvelle a surgi du désert en quelques années. Mais Madîna Nasr comptait 65 347 habitants en 1976, alors que de 1960 à 1976 la population du Caire avait augmenté de 1 735 000 habitants : pour répondre au rythme actuel de la croissance du Caire c’est une dizaine de villes de ce style qui devrait sortir du désert, dans un délai assez court pour que puisse être résorbé le déficit passé, et absorbé l’excédent à venir. L’opération de Madîna Nasr est d’un coût trop élevé pour qu’une telle hypothèse soit vraisemblable.

3) Les visages de la ville

52L’histoire du Caire et ses ruptures ont ainsi contribué à juxtaposer des villes aussi différentes par leur conception urbaine que par leur rôle économique et par le niveau culturel et social de leurs habitants : sans doute de tels contrastes ont-ils toujours existé ; mais entre les taudis des quartiers centraux et périphériques, et les immeubles ultra-modernes de la corniche du Nil, des migrations mettent en mouvement, chaque jour, des centaines de milliers de Cairotes, cependant que la généralisation des mass media (cinéma et télévision) avive la conscience de différences, qui, pour cette raison, sont de moins en moins supportables. Là se trouve, sans nul doute, une des causes des événements dramatiques que le Caire a connus en janvier 1952 et 1977 : le sac des magasins de luxe et des lieux de plaisir dans les quartiers riches, est aussi la revanche de la population d’un autre Caire que l’on peut parcourir pendant des années, sans en connaître autre chose que quelques hauts lieux touristiques où le folklore fournit un déguisement commode à la misère.

53De la ville orientale il ne reste que des reliques, dans le centre ancien, à Boulac et au Vieux-Caire. Quelques chapelets de monuments admirables, de rares ensembles architecturaux (dans la Qasaba, le groupe des constructions de Qalâwûn, de Nâsir et de Barqûq, et, aux alentours de Bâb Zuwaïla, le grand souq couvert et le darb al-Ahmar) témoignent aujourd’hui encore de la splendeur millénaire du Caire. Mais l’impression qui domine ici est celle d’une misère qu’aggrave la négligence des services publics dans ce Caire oublié. Des immeubles modernes vite dégradés remplacent des constructions anciennes, prématurément usées par un entretien insuffisant et par une occupation trop dense. L’agitation fébrile qui remplit les rues est un leurre : les activités traditionnelles qui avaient assuré l’équilibre de la ville ancienne (commerce et artisanat) déclinent ou ne subsistent, dans les environs du Khân al-Khalîlî, que comme une « réserve » pour touristes. Dans la partie occidentale de la ville ancienne, à partir de la rue de Port-Saïd (anciennement Khalîg/canal du Caire), un double processus de modernisation (venant de l’ouest) et de dégradation (venant de l’est) tend à créer une zone de transition où s’élabore une fusion entre les deux villes. Ces quartiers sont souvent des zones rénovées à la fin du xixe siècle et au début du xxe siècle qui se « baladisent ». Les débris de la ville ancienne y sont de plus en plus réduits, les taudis modernes y dominent.

54La ville moderne, à l’ouest de l’Ezbekeya et du palais Abdine, se dégage progressivement des quartiers anciens. Dans les quartiers imaginés par Ismâ‘îl continuent à se concentrer les affaires, et, un peu plus au sud, la vie administrative. Les immeubles datant du tournant du siècle, souvent mal entretenus, portent lourdement leur âge. Mais une activité incessante continue à battre dans les rues Talaat Harb, Kasr al-Nîl, Chérif Pacha que paralyse le trafic aux heures de pointe. Centre traditionnel du quartier des affaires, la place Talaat Harb (anciennement Sulaïmân Pacha) a pris un air un peu provincial si on la compare à la toute proche place de la Libération (Mîdân al-Tahrîr) où se concentre le flot de la circulation automobile qui arrive là de toute l’agglomération du Caire. Pour permettre aux piétons de se déplacer on a ceinturé la place de passerelles surélevées où leur cheminement incessant évoque invinciblement le Metropolis de Fritz Lang. Gare des autobus, point de convergence des grands rassemblements populaires, les jours de liesse, de deuil et de colère, le Mîdân sert de frontière au Caire « colonial » et au Caire « métropolitain » qui s’annonce avec les hauts buildings qui barrent la vue du Nil (hôtels Hilton et Shepheard ; centre administratif de la Mogamma ; Ligue Arabe ; Municipalité). C’est ici que dans le projet de « métro » urbain, s’effectuerait le croisement des lignes nord-sud et ouest-est.

55Dans Garden City, de grands immeubles modernes commencent à pousser parmi des palais et des villas dont les façades s’écaillent au milieu de jardins laissés à l’abandon : le départ des étrangers, le déclin de l’ancienne élite égyptienne laissent ici la place à une nouvelle bourgeoisie, moins riche mais plus nombreuse. Sur des dizaines de kilomètres maintenant le Nil coule entre un double barrage de hauts immeubles où se mesure la mutation qu’a connue l’Égypte depuis quarante ans : ce « front de Nil », qui désole certains urbanistes, est l’aspect le plus spectaculaire et le plus impressionnant du Caire de notre temps, le long d’un fleuve qui, au fil des heures et des saisons, a conservé toute sa magie, et auquel la fin du black-out a restitué sa splendeur nocturne. Pour faire franchir son cours majestueux au courant de circulation qui amène vers le centre les habitants des quartiers ouest, on a construit un sixième pont qui enjambe Guézira et son Sporting Club où la bourgeoisie égyptienne et les nouvelles couches dirigeantes ont pris la relève des colonisateurs. Autour de cette zone centrale s’étendent les beaux quartiers du Caire moderne, Zamalek, la Corniche ; c’est près de là que s’élèvent les grands palaces, Shepheard, Hilton, Sheraton, Méridien. Aucune misère visible ne gâte ici la féerie du Nil : la vieille ville n’est qu’un somptueux et lointain arrière-plan piqueté de minarets qui se déploie jusqu’à la Citadelle.

56Le long de la rive ouest du Nil s’alignent les immeubles élevés et les villas au luxe parfois un peu vieilli. L’expansion du Caire, de ce côté, a été si rapide, qu’elle a comme pris au piège des villages. Du nord au sud, de l’est à l’ouest, on voit alterner les maisons rurales traditionnelles, les huttes de briques des occupants récents et les constructions modernes à appartements de tous « standings ». Les quartiers populaires et encore très ruraux d’Embâba constituent un îlot de prolétariat pauvre dans la région nord, avec des maisons populaires auxquelles répondent les alignements de H.L.M. de l’avenue du Soudan. Plus au sud, la cité des Muhandisîn abrite une population de classe moyenne, cependant que Dokki est devenu un des principaux quartiers de résidence bourgeoise du Caire. Vue d’avion la marée urbaine bute sur l’obstacle que constitue encore la voie ferrée du Saïd : plus loin la campagne est presque intacte et, des derniers immeubles de la ville, on peut observer, à quelques mètres au-delà des rails, le spectacle coloré de la vie agricole du delta égyptien qui déroule son cycle millénaire. Mais pour peu de temps sans doute car, par Guiza, la ville progresse plus loin vers l’ouest : au milieu des villas qui s’égrenaient le long de la route des Pyramides poussent maintenant les immeubles à étages. L’urbanisation gagne vers le nord : une ville de plus de trois cent mille habitants, pauvre et encore campagnarde, Boulac al-Dakrour se développe en débordant la voie ferrée. Les terres agricoles du gouvernorat de Guiza, naguère encore réserve de loisirs pour la population citadine, sont l’objectif prochain de la vague qui a déferlé, il y a trente ans, sur la rive gauche du Nil.

57Vers le nord la poussée urbaine s’est développée le long des voies de communication qui rayonnent à partir de la région de l’Ezbekeya, comme les doigts d’une main. Ce type d’expansion explique la grande variété des faubourgs et banlieues que l’on trouve ici et l’aspect généralement informe de quartiers mal structurés et mal reliés les uns aux autres. La ville progresse, au rythme d’une urbanisation sauvage, à l’intérieur des terres agricoles de la province de Qalyoubiyya : la région des Barrages, jadis séparée du Caire par une trentaine de kilomètres de campagne, est intégrée dans la zone du « Grand Caire ». Dans la direction du nord, le long du Nil, la ville s’est développée à partir des faubourgs populaires de Boulac et de Choubrâ, et constitue une banlieue pauvre jusqu’à Choubrâ al-Khaïma avec d’assez nombreux établissements industriels. En dehors de la Corniche dont le développement entraîne une modernisation qui refoule l’habitat pauvre plus à l’est et l’isole du Nil, le cadre urbain est celui d’un urbanisme moderne prématurément dégradé. Vers le nord-est, l’urbanisation s’est déployée le long de deux axes principaux, la voie moderne qui suit le tracé de l’ancien canal Ismâ‘îliyya et la ligne de Suez : les anciens villages sont maintenant enserrés dans une agglomération qui, par Waylî et Matarieh, atteint al-Marg, terminus proposé de la ligne nord-sud du métropolitain, à treize kilomètres en ligne droite du Mîdân al-Tahrîr. Ces banlieues où alternent les secteurs semi-ruraux, les quartiers « modernes » de genre H.L.M., et les zones industrielles, sont habitées par une population ouvrière, une classe moyenne pauvre, et, dans les franges en cours d’urbanisation, une population récemment arrivée à la ville qui s’adapte progressivement à un genre de vie nouveau pour elle.

58En contraste complet avec ces quartiers peu favorisés, les zones du nord-est et de l’est offrent deux exemples d’un urbanisme volontaire. Héliopolis a gagné sur le désert en remplissant le schéma proposé, au début du siècle, par le baron Empain. Les lotissements prévus pour des villas individuelles au milieu desquelles s’élèvent d’étranges « folies » du début du siècle (telle la réplique du temple d’Angkor construite par le promoteur) sont maintenant envahis par des immeubles de quatre ou cinq étages. Relié, dès ses débuts, au centre de la ville par une ligne de « métro », Héliopolis a été progressivement rattaché à la capitale par l’expansion du Caire de ce côté, et tout récemment par l’implantation de Madîna Nasr. Héliopolis a été, après la région ouest du Caire, la seconde zone de résidence bourgeoise où les étrangers et la classe moyenne copte et levantine ont longtemps donné le ton. Héliopolis s’est depuis « islamisé » et il est aujourd’hui fortement occupé par les cadres de l’armée et de l’administration, mais les quartiers « chics » restent ceux du centre, aux alentours du Nil. Il n’y a plus maintenant de solution de continuité entre Héliopolis et Madîna Nasr dont les immeubles élevés qui bordent l’autoroute orientale de contournement du Caire, disent la réussite.

59Vers le sud, le Vieux-Caire forme comme un pendant à Boulac et présente, comme lui l’image d’un Caire historique en voie de disparition rapide : l’Égypte d’hier est encore présente dans quelques quartiers où subsistent des lambeaux des siècles chrétiens, et dans le champ de ruines de Fostat qui témoigne des débuts de l’islamisation. Le long de l’autoroute qui longe l’ancien aqueduc, de la Citadelle au Nil, la zone située entre la Citadelle et le Vieux-Caire s’est rapidement peuplée : les immeubles de style H.L.M. qui se sont multipliés ici sont parmi les exemples les plus déplorables d’habitat populaire « moderne » que l’on puisse trouver au Caire ; trop rapprochées et trop vite dégradées ces constructions ont pris à l’urbanisme occidental ce qu’il a de pire.

60Le Vieux-Caire a longtemps constitué la limite méridionale de l’agglomération. Aujourd’hui l’urbanisation pousse vigoureusement vers le sud, le long du Nil, dans une vallée étroite. Comme on s’éloigne du Caire, les secteurs ruraux avec leurs villages, réapparaissent, à quelque distance du Nil. Méadi n’est plus la calme résidence qu’elle fut, avec ses villas parfois luxueuses perdues au milieu des jardins et des arbres, mais une ville en pleine expansion. Au-delà, le tissu urbain est ténu, le long de la route, mais très vite on voit se profiler à l’horizon les hautes cheminées empanachées de fumée des aciéries et des usines de Hélouan, à proximité desquelles s’étendent d’énormes cités ouvrières, implantées dans un paysage désertique et désolé, à distance du Nil. On pourrait oublier qu’Hélouan a été élue comme résidence secondaire par le khédive Tawfîq, et que ses sources thermales en ont fait, dans les premières décennies du siècle, une paisible ville d’eau.

CONCLUSION

61La soudaineté de la mutation subie par Le Caire depuis un siècle explique pour une large part l’inachèvement de la ville contemporaine dont l’irrésistible expansion entraîne, comme autant de blocs erratiques, des lambeaux, glorieux et misérables, de son passé lointain et récent. De la Citadelle, où s’installa Saladin, au Mîdân al-Tahrîr, centre de gravité de la ville moderne, défilent, en désordre, dix siècles d’histoire. Ce ne sont pas seulement les monuments, reliques impressionnantes d’un passé millénaire, ou témoins d’une évolution plus récente, qui se téléscopent, mais des modes de vie étonnamment contrastés qui se juxtaposent, dans une confusion riche de couleurs et de bruits, les îlots médiévaux, les taudis urbains contemporains côtoyant et, parfois, enserrant, les quartiers modernes.

62La fuite en avant du Caire, toujours plus loin vers le nord, vers l’ouest et vers le sud, confronte les planificateurs urbains avec des difficultés d’une prodigieuse complexité, dont la solution ne peut être envisagée que dans le cadre d’un remodelage de l’Égypte tout entière. Mais, en attendant les solutions de l’horizon 2000, c’est l’existence de tous les jours de cette ville prodigieuse, tout à la fois inquiétante et fascinante dans ses contrastes, qu’il s’agit d’assurer, sous ses aspects les plus matériels, logement, circulation, fonctionnement des services publics. La solution de ces problèmes ne saurait être différée très longtemps, sinon Le Caire après avoir longtemps joué le rôle de soupape de sûreté de l’expansion démographique égyptienne, risque de devenir le détonateur de l’Égypte de demain.

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Notes

1 Cité par J. Berque dans L’Egypte, Impérialisme et révolution, p. 85.

2 Expression utilisée par P. Marthelot (Le Caire nouvelle métropole, p. 189).

3 Très finement étudiée par Berque et Shakaa (La Gamâliyya, notamment pp. 75-76, 78-79, 80-82).

4 L’expression est de Simonne et Jean Lacouture dans leur Egypte en mouvement.

5 Voir l’article de D. Panzac.

6 D’après J. Abu-Lughod. Dans la suite nous utiliserons la classification et les chiffres donnés par le service de statistiques de l’Administration du Caire, ce qui entrainera quelques modifications dans les pourcentages.

7 Le réseau étudié par une filiale de la R.A.T.P. comprend, dans un premier stade, une ligne nord-sud, al-Marg-Hélouan, de 42,5 km de long, que croiseraient ensuite deux autres lignes.

Table des illustrations

Légende Le Caire en 1933
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Légende Le Grand Caire
URL http://books.openedition.org/iremam/docannexe/image/806/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 1,1M

© Institut de recherches et d'études sur le monde arabe et musulman, 1977

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