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La péninsule arabique aujourd’hui. Tome II

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Paul Bonnenfant

Première partie. L'Arabie du sud

Considérations sur l’infrastructure du Yémen1

Hermann A. Escher

Texte intégral

1. LE TERME INFRASTRUCTURE

  • 1 L’auteur remercie MM. Dr E. Brugger (Berne), W. Dinkelmann (Berne), le Père E. Renaud (Sanaa), Dr R (...)

1Depuis quinze ans environ, on emploie de plus en plus fréquemment le terme « infrastructure » dans les discussions politiques et économiques. Il joue un rôle important dans toutes les considérations qui ont trait aux problèmes de développement des pays du tiers monde et des pays industrialisés. Il s’ensuit qu’il est le sujet de nombreux traités. Il n’est pas opportun de retracer ici l’évolution de ce terme et d’en présenter différentes définitions (voir Frey, 1979). On se contentera d’énumérer les éléments d’infrastructure pris en considération dans cet article :

  • transport et voies de communication (routes, aéroports, installations portuaires, chemins de fer)

  • aménagements d’utilité publique (électricité, eau, ordures, égouts)

  • télécommunications (radio, télévision, postes)

  • éducation (écoles)

  • santé (postes de santé, hôpitaux)

2Force est de constater qu’une infrastructure bien développée reste une condition nécessaire – mais non suffisante – à la croissance économique générale et régionale (Frey, 1979, p. 193). En d’autres termes, l’amélioration de l’infrastructure n’est que le fondement du développement économique et social d’un pays. C’est pour cette raison qu’on s’efforcera de ne pas décrire uniquement l’histoire de l’infrastructure et son statut actuel au Yémen, mais aussi de démontrer son importance pour le développement général de ce pays.

2. LE DÉVELOPPEMENT ET LA SITUATION ACTUELLE DE L’INFRASTRUCTURE AU YÉMEN

2.1. Le réseau routier2

  • 2 Voir la carte de la République Arabe du Yémen à la page 7.

3Grâce à sa situation au sud de la péninsule Arabique, le Yémen, pendant de longues années, fut un lieu de passage entre l’Orient et l’Occident. La célèbre « Incense Trail » (route de l’encens, Grohmann, 1963, p. 33) qui reliait les côtes de l’Arabie du Sud à la Méditerranée et par où étaient acheminés les parfums et les épices en provenance de l’Inde, ainsi que l’encens de l’Arabie du Sud, traversait l’est du Yémen d’aujourd’hui. Plus tard, les géographes arabes (cf. al-Hamdânî, xe siècle) ont décrit les routes qui reliaient les villes les plus importantes et ont indiqué les distances, les directions et les paysages parcourus (Forrer, 1942). Il s’agissait là de pistes plus ou moins bien aménagées selon la configuration du terrain. Pendant des siècles, ce réseau de pistes n’a guère changé. Au xviiie siècle, Niebuhr, dans la description de son voyage de Ta’izz à Sanaa, fait état d’un chemin pavé qui facilitait le passage des caravanes de chameaux et d’ânes (Niebuhr, 1792, 1971, p. 352).

4Avant que de vraies routes soient construites, les Turcs, vers la fin de leur deuxième période d’occupation, mirent en service quelques véhicules militaires sur des chemins que l’armée avait aménagés. De plus, quelques voitures de commerçants étrangers circulaient à Hudayda. Au début des années 1920, une voiture fut offerte à l’imâm Yahyâ, après quoi des princes et des commerçants yéménites, qui travaillaient souvent pour le compte de l’Imâm, s’en achetèrent pour le transport de passagers et de marchandises. L’Imâm exigeait des villageois qu’ils entretiennent ces pistes (O’Ballance, 1971, p. 35). Un premier réseau de routes carrossables, reliant les principales villes du pays, s’étendit progressivement. En règle générale, ces routes étaient peu praticables, à l’exception peut-être de celle qui allait de Ta’izz à Aden (F.A.O., 1960, p. 47). De grandes parties du Yémen restaient inaccessibles aux voitures et seuls les chameaux et les ânes y assuraient les transports. L’absence d’un système moderne de transport limitait les échanges commerciaux entre les différentes régions du pays, tout comme le trafic international. Par conséquent, si le raisin et certains fruits se vendaient à bas prix et en quantité importante dans les régions de production, ils n’étaient guère disponibles ailleurs (F.A.O., 1960, p. 47) ; en cas de pénurie locale de vivres, il était difficile d’en acheminer depuis d’autres régions. Cette lacune de l’infrastructure routière s’avéra être aussi un obstacle majeur au développement économique du Yémen et à l’intégration politique de ses provinces et de ses districts.

  • 3 Il semble qu’en 1955 environ, une société française fut chargée de construire une route entre Mukhâ (...)

5Cette situation demeura inchangée jusqu’en 19613, date d’inauguration de la route asphaltée Hudayda-Sanaa, construite grâce à la coopération chinoise. Ce fut la première route moderne de tout le pays. D’une importance primordiale pour la jeune République de 1962, elle permit de convoyer du nouveau port de Hudayda à Sanaa des troupes et du matériel égyptiens.

6Dix ans plus tard, le réseau routier se limitait encore aux routes suivantes (voir la carte) :

  • De Hudayda à Sanaa (226 km, asphaltée, assistance chinoise, construite de 1957 à 1961) ;

  • De Hudayda (km 16, bifurcation de la route de Sanaa), à la bifurcation de la route Mukhâ-Ta’izz (191 km, asphaltée, assistance russe, construite de 1966 à 1969) ;

  • Mukhâ-Ta’izz-Sanaa, 364 km, empierrée, assistance américaine, construite de 1961 à 1966).

7Il existait en plus des pistes difficilement carrossables en voiture, si bien que les transports par bêtes de somme restaient encore importants.

8En 1979 cependant, une grande partie du pays est accessible aux voitures, grâce à un réseau étendu de 1 000 km de routes asphaltées, de 1 200 km de routes empierrées et de 1 800 km de pistes (I.B.R.D., 1979, p. 137). Pour les années à venir, d’importants travaux sont envisagés : le plan quinquennal (voir chapitre 3.1) prévoit des investissements de 3 milliards de riyals (I.B.R.D., 1979, p. 142), destinés à la construction de 2 200 km de nouvelles routes principales et de 560 km de routes secondaires (C.P.O., 1977 b, p. 339). Même si une partie de ces routes principales existe déjà sous forme de pistes, les plans sont ambitieux et certainement difficiles à réaliser entièrement. Ils montrent que le gouvernement attache une très grande importance au développement des transports.

  • 4 Des photos aériennes sont disponibles pour tout le pays depuis 1973 (1 : 60 000 environ). Actuellem (...)

9La politique que pratiquèrent les derniers imâms est sans doute la cause première de ce développement tardif du système routier : visant à limiter toute influence étrangère, ils entravèrent l’introduction de moyens de transports modernes. En outre, le relief accidenté de certaines parties du pays où les villages sont parfois d’accès difficile, la dispersion de la population rurale, de même que l’absence presque totale, jusqu’à une période très récente, de données statistiques et de cartes détaillées4, rendent la construction des routes problématique et coûteuse.

10Il est évident que l’amélioration du réseau routier facilite les échanges commerciaux et les mouvements de population, stimule la circulation des idées et force l’intégration politique des régions. Toutes sortes d’activités économiques, telles que l’ouverture d’ateliers de réparation, de magasins (Becker, 1978), sont également suscitées. Ainsi, les routes contribuent à un développement social et économique positif, mais peuvent aussi favoriser des tendances négatives, comme, par exemple, l’abandon des régions rurales.

11Parallèlement à l’extension du réseau routier, le nombre de voitures et de motos a augmenté rapidement ; on estime qu’en 1978 il se vendait au Yémen 13 nouvelles Toyota tous-terrains par jour ! Le nombre de véhicules circulant sur la route Ta’izz-Turba a augmenté de 1973/74 à 1976 de 188 %, soit respectivement 206 véhicules par jour et 593 véhicules par jour (I.B.R.D., 1978 c, p. 19). Le volume de circulation accru pose évidemment des problèmes d’entretien du réseau routier.

12Le nombre actuel de voitures et motos n’est pas seulement dû à l’existence d’un système routier important, mais surtout à la croissance économique amorcée depuis 1975 environ. Celle-ci est due aux revenus envoyés par des émigrants travaillant dans les pays producteurs de pétrole de la péninsule Arabique et à l’afflux de fonds étrangers destinés soit à des projets de développement, soit au soutien d’activités gouvernementales. Rappelons toutefois que le dromadaire et l’âne n’en demeurent pas moins, à la campagne, d’importants moyens de transport au service des paysans et des commerçants.

2.2. Les chemins de fer

13Le Yémen, actuellement, ne dispose pas de chemins de fer. Pourtant, avant la première guerre mondiale, une société franco-turque fut constituée dans le but de construire un chemin de fer reliant Hudayda à Ta’izz et à Sanaa. Les travaux débutèrent dans la région du Ra’s al-Katîb (au nord de Hudayda), mais bientôt la société en faillite dut abandonner le projet (Beneyton, 1913). En 1977, par hasard, l’auteur de cet article a retrouvé les vestiges d’une locomotive à vapeur près du Ra’s al-Katîb, probablement le dernier témoin de ce projet aventureux.

2.3. Les ports

14Dès les anciennes civilisations égyptiennes, un important trafic maritime sillonnait la mer Rouge et le golfe d’Aden. C’est par la mer Rouge que les premiers Européens abordèrent les côtes du Yémen. La mer y est peu profonde, les récifs et les bancs de sable dangereux, sauf dans la baie d’Aden et celle d’as-Salîf (à 65 km au nord de Hudayda). A l’exception de Hudayda, les ports du Yémen – comme Mukhâ, qui a donné son nom au fameux café (pour son histoire, voir Becker et alii, 1979 ; Macro, 1960), Khûkha et al-Luhayya – ne disposent pas de quais en eau profonde et sont surtout fréquentés, comme jadis, par des daws, petits bateaux assurant la navigation côtière dans la mer Rouge et le golfe d’Aden. Le port de Hudayda fut construit de 1957 à 1961 grâce à la coopération soviétique. Depuis le milieu du xixe siècle jusqu’à cette dernière date, la plus grande partie du commerce extérieur passait par Aden, qui avait surpassé les ports yéménites autrefois dominants (Becker et alii, 1979, p. 30). Mais aujourd’hui, c’est Hudayda qui traite la majorité des importations du Yémen. Le volume en est tel que des travaux d’extension du port sont en cours depuis un certain temps, pour réduire les délais de déchargements de plus en plus longs. En 1976, ils atteignaient parfois six mois d’attente ! Grâce à ces travaux, et aussi à la simplification des procédures administratives, la situation s’est améliorée depuis.

15Le nombre de passagers est considérable, surtout pendant la saison du pèlerinage à La Mekke.

16Le tableau n° 1 montre le volume accru des activités de ce port.

TABLEAU N° 1. ACTIVITÉS DU PORT DE HUDAYDA

TABLEAU N° 1. ACTIVITÉS DU PORT DE HUDAYDA

Sources : Pour les chiffres 1967-1976 : C.P.O., 1977 a, p. 158.
Pour les chiffres 1985 : I.B.R.D., 1979, p. 139.

  • 5 Un quai avait été construit par une société française en 1955, mais s’est ensablé peu d’années aprè (...)
  • 6 I.D.A. : International Development Agency (l’Association internationale de développement), une des (...)

17Le port de Mukhâ est actuellement agrandi5 grâce aux fonds de 1T.D.A.6. Par contre, les plans de construction d’un port à as-Salîf (combiné avec une raffinerie) n’ont pas été réalisés jusqu’à présent. Toutefois, quelques cargos y jettent l’ancre pour dégager Hudayda. Il faut ajouter que as-Salîf est équipé d’installations prévues pour le chargement de sel gemme provenant d’une mine exploitée à quelques cents mètres du port. Depuis 1972 pourtant, l’exportation du sel, dirigée autrefois surtout vers le Japon, est interrompue.

2.4. L’aviation

18Au temps de l’Imâm, il n’existait pas d’aéroports véritables ; les quelques avions, qui étaient tous sous le commandement direct de l’Imâm, utilisaient des pistes de terre mal aménagées. Pendant la guerre civile, des pistes furent aménagées (surtout grâce aux coopérations russe et égyptienne) à Sanaa, Hudayda et Ta’izz pour les avions militaires à réaction. Plus tard, celle de Sanaa fut élargie et complétée par un bâtiment d’aéroport, de sorte que cet aéroport est aujourd’hui ouvert aux appareils commerciaux desservant les lignes étrangères. Ces travaux ont été financés par des fonds provenant de la République Fédérale d’Allemagne. Récemment, des travaux considérables ont été achevés à Hudayda ; ainsi, cette ville, elle aussi, peut accueillir des quadriréacteurs. Même si Ta’izz dispose d’une piste dure, cet aéroport reste peu important. De plus, de vieux DC 3 des lignes locales de Yémen Airways utilisent quelques aérodromes locaux (par exemple Sa’da, Ma’rib). Cette compagnie entretient en outre un réseau international comprenant des vols à destination du Moyen-Orient et de l’Europe.

19Le développement aérien du Yémen a connu un véritable « boom » : l’aéroport de Sanaa, par exemple, reçut 147 000 passagers en 1974 et 237 000 en 1976 ; on ne dispose pas d’informations pour les marchandises (C.P.O., 1977 a, p. 157). Les services aériens ont acquis, il y a peu, une importance inattendue, un peu en raison du tourisme, mais surtout à cause du transport des travailleurs migrants, des pèlerins se rendant à La Mekke, et de l’importation des marchandises. Cette croissance reflète la situation économique actuelle du Yémen.

2.5. Le télégraphe et le téléphone

20Les Turcs, pendant leur deuxième occupation du Yémen, installèrent des lignes télégraphiques entre les points les plus importants, les reliant ainsi au Hijâz et, finalement, à Istanbul. Pour les derniers imâms, le télégraphe fut un instrument important de contrôle du pays, grâce auquel un événement quelconque survenu dans les provinces était immédiatement connu de la capitale. Le télégraphe était ouvert au public, mais seulement à des prix très élevés. Quelques lignes sont aujourd’hui encore en service ; les autres – comme celles qui reliaient Sanaa, Ta’izz et Hudayda – ont été remplacées par des lignes téléphoniques avec l’assistance de la République Démocratique d’Allemagne. Les premiers téléphones furent installés dès 1957 à Ta’izz. Actuellement, un programme important de modernisation et d’extension du réseau de téléphone est en cours dans tout le pays (surtout grâce aux crédits de la République Fédérale d’Allemagne).

2.6. La radio, la télévision et les postes

21Même si le télégraphe et le téléphone, aujourd’hui, ne relient encore que les villes les plus importantes, les chefs-lieux de provinces et de districts, la radio est captée dans presque tous les villages. Non seulement on écoute radio-Sanaa, mais encore Le Caire, Riyadh, ou les services en langue arabe de la B.B.C. à Londres.

22Des enquêtes entreprises en 1974 dans la région du wâdî Mawr (au nord de Hudayda) ont révélé que 46 % des 203 familles interviewées possédaient un poste de radio, 31 % l’écoutaient chez autrui et 23 % seulement n’écoutaient pas la radio (I.B.R.D., 1975, p. 26). Il en résulte qu’une grande partie de la population est bien renseignée sur les questions de politique interne et extérieure. La radio, qui atteint toute la population, n’est pas sans intérêt pour les projets de développement (émissions agricoles, etc.). Son rôle est aujourd’hui complété par la télévision. Elle existe depuis 1975 à Sanaa et dans les environs. Au début, les programmes étaient achetés aux stations arabes, mais aujourd’hui une production locale les fournit en partie. Actuellement, la télévision couvre la majorité du territoire. De plus, un grand nombre de régions peuvent capter les émissions de pays limitrophes (surtout l’Arabie Saoudite).

23De grands efforts ont été entrepris afin d’organiser les services postaux, surtout grâce à l’aide de la République Fédérale d’Allemagne. Aujourd’hui ces services sont assurés entre les villes principales du pays ainsi qu’avec l’étranger.

24Les considérations faites au chapitre 2.1. sont aussi pertinentes pour ces trois services ; la radio et la télévision surtout peuvent contribuer considérablement à stimuler les tendances positives du développement, mais elles peuvent aussi causer des effets plutôt négatifs.

2.7. L’électricité

25Déjà sous le régime des imâms, la famille royale et quelques grands commerçants utilisaient des générateurs d’électricité. Les trois grandes villes, soit Sanaa, Ta’izz et Hudayda, ont été équipées de petites centrales électriques. Ce n’est qu’au début des années 1960 qu’une extension fut planifiée, permettant ainsi l’utilisation d’électricité tant pour les services publics que pour l’industrie future. Au-jourd’hui la capacité et le fonctionnement de ces centrales sont loin d’être suffisants, mais de nouvelles installations adaptées sont en construction, des lignes à haute tension reliant les villes font l’objet d’études. Ces changements reflètent non seulement l’expansion urbaine et le nombre croissant d’entreprises industrielles, mais aussi les changements d’habitudes intervenus dans la population des villes : l’électricité est devenue un bien de consommation courant, son usage n’est plus limité à une petite couche de la population. Il faut quand même souligner qu’en 1975, seulement un peu plus de la moitié de la population des trois villes de Sanaa, Hudayda et Ta’izz utilisaient l’électricité pour éclairer leur maison. En 1980-81, on estime pouvoir porter ce nombre à 600 000 habitants, y compris la population de petites villes comme Ibb ou Zabîd (I.B.R.D., 1979, p. 87). En outre, l’électricité est progressivement introduite dans un nombre considérable de petits villages, surtout au moyen de générateurs portatifs. Mais puisque, tout comme dans les villes, elle provient de générateurs Diesel, son coût est élevé, tant à cause de la cherté du carburant à l’importation que du long transport par camion depuis le port de Hudayda.

2.8. L’eau et les égouts

26L’approvisionnement en eau de la population, du bétail et l’irrigation des terres posent des problèmes particuliers étant donné les conditions climatiques du pays qui sont, en général, meilleures au sud et au sud-ouest, régions recevant jusqu’à 800 mm de pluie par an, qu’au nord, à l’est et dans la Tihâma, régions moins favorisées. A la campagne, l’eau provient surtout de puits, parfois de sources, de wâdîs ou de citernes qui se remplissent durant la saison des pluies. Ces dernières posent évidemment des problèmes d’hygiène publique de première importance. L’art de la construction des puits est très poussé : creusés avec des moyens techniques simples, il atteignent facilement une profondeur de 50 m pour un diamètre qui n’est que de 2 à 3 m.

27En général, chaque village ou chaque groupe de maisons dispose d’un point d’eau – parfois éloigné d’une heure de marche – où les femmes et les jeunes filles vont puiser l’eau. Chacune apporte sa propre corde et un seau de caoutchouc (souvent confectionné avec de vieux pneus). Dans la Tihâma, la coutume parfois diffère : la personne qui a creusé le puits monte l’eau pour les villageois qui la lui paient. Il semble que n’importe qui puisse se procurer de l’eau potable, fût-ce d’un puits privé. Par contre, l’utilisation de l’eau d’irrigation est soumise au droit traditionnel islamique et au système local du bail.

28De plus en plus, on installe des motos-pompes dans des puits dont l’eau sert tout aussi bien à la population qu’à l’irrigation. L’utilisation des nappes d’eau souterraine plus profondes nécessite les forages. Il est préoccupant que le Yémen ne dispose ni de relevés hydrogéologiques couvrant tout le pays, ni de données climatologiques bien fondées, vu le nombre croissant des forages et des pompes. En ignorant ces données, on risque de surexploiter dangereusement les réserves d’eau. Il est probable que l’abaissement du niveau de la nappe phréatique, observé depuis plusieurs années dans la région de Sanaa ou du wâdî Zabîd, en est la conséquence, même si l’on admet qu’il puisse aussi être dû, en partie du moins, à la sécheresse des années 1965 à 1973.

29Les systèmes d’adduction ainsi que les égouts sont très rudimentaires dans les grandes villes. Nombreux sont encore les habitants qui dépendent de puits installés dans leur jardin ou qui achètent l’eau auprès de vendeurs. L’absence de réseaux d’évacuation permet l’infiltration des eaux d’égouts dans les puits, fréquemment pollués. Depuis quelques années, des constructions co-financées par des crédits de l’I.D.A. sont en cours, mais le temps où la majorité de la population en bénéficiera est encore loin. En effet, la grande dispersion de la population rurale (en 1975, 89 % de la population habitent des agglomérations de moins de 2 000 habitants ; Steffen et alii 1978, p. I/148-149) ne permet guère de remédier rapidement à cette situation. On estime qu’en 1980, 9 % seulement de la population du Yémen – surtout dans les villes – bénéficiera des services d’adduction d’eau et d’évacuation des égouts (I.B.R.D., 1979, p. 87).

30Les efforts que l’homme a entrepris pour utiliser au maximum l’eau disponible sont très anciens : des citernes furent construites, des canaux installés pour amener l’eau dans certaines villes (par exemple Sanaa, en provenance de Hadda) ou dans des mosquées (par exemple Yufrus, au sud de Ta’izz), des barrages ont été érigés qui permettaient de tirer profit, pour l’irrigation, des crues dans les wâdîs. L’ouvrage le plus connu est le barrage de Ma’rib, construit au viie siècle avant J.C.

31Le système d’évacuation des ordures est tout aussi inadapté et pose un problème majeur, surtout dans les villes.

2.9. Les écoles

32Sous le règne des derniers imâms, le taux de scolarité resta extrêmement bas. En 1960, dans tout le pays, quelques écoles primaires seulement étaient ouvertes (surtout des écoles traditionnelles dépendant d’une mosquée) et une seule école secondaire. Les deux niveaux étaient fréquentés uniquement par des garçons (el-Attar, 1964, p. 91 ; Ghaleb, 1960, p. 18).

PHOTOS 3 et 4. – La mer à al-Hudayda, R.A.Y.
(Photos et légende : Paul Bonnenfant).

PHOTOS 3 et 4. – La mer à al-Hudayda, R.A.Y.(Photos et légende : Paul Bonnenfant).

33De gros efforts furent entrepris après la révolution de 1962 afin d’améliorer cette situation préoccupante. En 1979, elle est la suivante :

TABLEAU N° 2. NOMBRE D’ÉCOLES EN R.A. YÉMEN

TABLEAU N° 2. NOMBRE D’ÉCOLES EN R.A. YÉMEN

Sources : Pour les chiffres 1969/70 – 1972/73 : C.P.O., 1976, p. 151.
Pour les chiffres 1976/77 : C.P.O., 1977 a, p. 221.
Pour les chiffres 1977/78 : C.P.O., 1978, p. 148.

* = pas d’indication

34En 1975, le nombre d’enfants de 5 à 19 ans (fin de l’école secondaire) s’élève à 1,7 million ( = 38 % de la population totale) (Steffen et alii, 1978, p. 1/74).

  • 7 Pour détails complémentaires en matière d’éducation, voir Steffen et alii, 1978, p. I/109-122.

35Même si ce tableau n’indique que le changement quantitatif réalisé depuis 1962, et bien que l’enseignement ne soit pas toujours satisfaisant, il faut quand même reconnaître les énormes progrès réalisés en si peu de temps. Il faut toutefois relever que les différences de nombre et de niveau des écoles observées d’une province à l’autre sont grandes, et qu’en outre les villes principales sont favorisées. Selon les statistiques dont on dispose, environ 12 % seulement des élèves de l’école primaire sont des filles (1977/8, C.P.O., 1978, p. 147)7.

36Jadis, si les centres de formation islamique de Zabîd, Jibla, Sanaa et Sa’da étaient très connus, ils ont perdu aujourd’hui de leur importance. Sanaa dispose actuellement d’une université moderne, ce qui n’empêche pas que nombre d’étudiants font leurs études à l’étranger, souvent grâce à des bourses.

2.10. Les services de santé

  • 8 Organisation mondiale de la santé.

37Claudie Fayein (1955) a décrit de façon émouvante l’état sanitaire alarmant d’avant la révolution de 1962. Seules les trois villes de Sanaa, Ta’izz et Hudayda disposaient d’un hôpital, aucun poste de santé n’existant ailleurs. Il était donc pratiquement impossible que la population rurale reçoive des soins médicaux. Les médecins étaient tous des étrangers ; les infirmiers et infirmières pouvaient bénéficier d’une formation au centre médical installé à Sanaa par l’O.M.S.8. Les soins étaient gratuits et les médicaments aussi, en principe ; mais comme ils n’étaient souvent pas en stock à l’hôpital, il fallait bien les acheter à des prix élevés par rapport aux revenus moyens (el-Attar, 1964, p. 129). Là encore, depuis 1962, des changements positifs ont été obtenus, et en 1977/78, la situation était la suivante : 106 postes de santé ruraux ; 34 centres principaux et secondaires de santé ; 20 dispensaires offrant 535 lits ; 25 hôpitaux offrant 2 821 lits (C.P.O., 1978, p. 133).

38Comme pour les écoles, les différences d’une province à l’autre sont grandes : la province de Ta’izz (1975 : 880 000 habitants, Steffen et alii, 1978, p. I/61) dispose de 1 074 lits, celle de Sa’da (1975 : 177 000 habitants) de 22 seulement (1977/78, C.P.O., 1978, p. 133). Ajoutons que le nombre de postes de santé ruraux reste encore peu élevé : 106 en 1977/78, c’est-à-dire moins de 10 % du nombre nécessaire aux soins de toute la population (C.P.O., 1978, p. 133. Herrmann, 1979, p. 100). En interprétant ces chiffres, il faut toujours avoir présent à l’esprit que 89 % de la population (1975) vivent à la campagne dans des villages de moins de 2 000 habitants (Steffen et alii, 1978, p. I/148-149).

39Dans ce paragraphe 2, on a tenté d’esquisser la situation actuelle de l’infrastructure du Yémen et de retracer, en quelques lignes, son développement. Il a été démontré que, du moins pour certains éléments de l’infrastructure, de grandes inégalités subsistent entre les villes et les campagnes, dans le sens où les villes offrent plus de services que les campagnes. Ces inégalités existent aussi entre les provinces du nord-est (Sa’da, Ma’rib, al-Bayda) et celles du sud-ouest, bien qu’il faille reconnaître que moins de 10 % de la population totale habite les premières (1975, Steffen et alii, 1978, p. I/6l).

40Le chapitre suivant présente deux éléments importants pour tout travail d’infrastructure : les plans nationaux de développement et les associations locales de développement.

3. LE CADRE DES TRAVAUX D’INFRASTRUCTURE

3.1. Les plans de développement

41Le premier plan de développement de l’histoire du Yémen fut préparé pour les années 1973/74 – 1975/76 (C.P.O., 1974). Le deuxième plan, quinquennal celui-ci, ne se base pas uniquement sur une simple énumération des projets comme ce fut le cas pour le premier, mais tâche de planifier les besoins globaux de l’économie. Il fut accepté par le gouvernement le 26.9.1977, quinze ans après la révolution de 1962 (C.P.O., 1977 b). Malgré l’absence d’une analyse approfondie de la stratégie de développement du Yémen, on y trouve, décrits en détail, les bases économiques du pays, les programmes prévus par les différents ministères et les investissements nécessaires pour la période de 1976/77 à 1980/81 (Weiter, 1978, p. 8). La lecture du plan montre que ses objectifs sont ambitieux et que sa réalisation demande d’énormes efforts. Un chapitre analyse la situation actuelle du Yémen et les difficultés principales que rencontre son développement. Il est entre autres fait mention de la faiblesse de l’infrastructure économique et sociale, en particulier des routes, des ponts, des installations portuaires et des moyens de communication (C.P.O., 1977 b, p. 106). Il n’est donc guère étonnant qu’une part importante du budget prévu pour le plan quinquennal soit destinée aux travaux d’infrastructure :

TABLEAU N° 3. INVESTISSEMENTS POUR LE PLAN QUINQUENNAL 1976/77 – 1980/81 (en millions de riyals, prix de 1975/76 ; les investissements d’infrastructure apparaissent dans le tableau en caractères italiques)

TABLEAU N° 3. INVESTISSEMENTS POUR LE PLAN QUINQUENNAL 1976/77 – 1980/81 (en millions de riyals, prix de 1975/76 ; les investissements d’infrastructure apparaissent dans le tableau en caractères italiques)

Sources : I.B.R.D., 1979, p. 150 ; C.P.O., 1977 b, p. 216 et 407.

42Il est important de savoir que l’achèvement des travaux d’infrastructure prévus dans le plan ne dépend pas seulement des différents ministères, mais également des associations locales de développement et de la fédération des associations locales de développement. Elles sont chargées – en collaboration avec les ministères concernés – de la construction des routes secondaires (feeder roads), de l’adduction d’eau, des écoles et des postes de santé. De plus, elles devraient contribuer au développement de l’agriculture et au renforcement des travaux coopératifs dans tous les domaines (C.P.O., 1977 b, p. 172).

3.2. Associations locales de développement et Fédération des associations locales de développement9

  • 9 Confederation of Yemeni Development Associations, C.Y.D.A. – Al-ittihâd al-’âm li-hay’ât at-ta’âwun (...)
  • 10 Arrêt du 24.1.1973 : le tiers des taxes levées au niveau du village (surtout la zakât = la dîme) de (...)

43La tradition yéménite des associations d’entraide est ancienne (el-Attar, 1964, p. 307) ; cela facilite, sans doute, toute activité visant au développement communautaire. Après la révolution de 1962, le gouvernement a rapidement reconnu l’importance du développement rural et l’intérêt que présentaient les initiatives locales. Une loi réglementant la création et les activités des associations locales de développement fut édictée dès 1963. Tandis que le nombre d’associations créées jusqu’en 1970 restait limité – une, par exemple, fut fondée à Ta’izz en 1965 pour résoudre les problèmes de logement, d’approvisionnement, etc. (el-Azzazi, 1978, p. 160) –, le mouvement a gagné de l’importance depuis lors, surtout sous le président al-Hamdî. En 1973 déjà, on décida d’attribuer une partie des impôts prélevés dans les villages à ces associations locales de développement10.

44En 1977, 155 associations existaient au Yémen, la plupart réparties dans les provinces de Sanaa, Ta’izz, Ibb et Hajja. Chacune d’elle est administrée par un comité en principe élu par ses membres et agit sous la surveillance du ministère des affaires sociales. Depuis 1973, toutes les associations locales de développement sont réunies au niveau national dans la « Confederation of Yemeni Development Associations » (C.Y.D.A.). Cet organisme devrait assurer une certaine coordination entre les associations locales et le gouvernement central. La C.Y.D.A. dispose d’un groupe d’ingénieurs mis à sa disposition pour effectuer des travaux dans les associations locales ; elle est aussi nantie de fonds destinés à la réalisation de projets au niveau local, fonds qu’elle reçoit du gouvernement central et d’organisa-tions étrangères. Les activités de la C.Y.D.A. ne semblent pas être limitées à celles que nous venons de décrire, mais incluent peut-être un rôle dans la politique interne du Yémen. C’est peut-être là une des raisons d’un certain antagonisme entre la C.Y.D.A. et l’administration gouvernementale (cf. plus loin, § 4.3, b, 5).

45Les projets sont d’abord étudiés par les associations concernées et par le conseil de coordination de la province, composé des chefs de toutes les associations locales de développement de la province et présidé par le gouverneur, puis soumis au Central Planning Organization (C.P.O., ce qui équivaut au ministère du plan), au ministère des affaires sociales et, si besoin est, à d’autres organismes du gouvernement central.

46Une fois approuvés, les projets sont financés et exécutés par les associations locales avec l’assistance financière et technique de la C.Y.D.A. et des contributions provenant du gouvernement central et parfois même étrangères.

47En 1979, la « Yemen Cooperation Bank », qui est associée à la C.Y.D.A., fut fondée avec un capital de 100 millions de riyals. Elle aura certainement un grand rôle à jouer en facilitant le financement des projets des associations locales de développement.

48Les travaux effectués par les associations locales de développement pendant la période du premier plan de développement sont tout à fait remarquables (I.B.R.D., 1979, p. 83) :

  • 5 000 km de routes d’accès ;

  • 850 projets d’approvisionnement en eau ;

  • 600 écoles.

49Il n’est donc guère étonnant que le deuxième plan de développement leur attribue des tâches encore plus importantes, surtout dans les secteurs suivants : routes, écoles, adduction d’eau, santé publique, pour un coût total de 1,5 milliard de riyals (I.B.R.D., 1979, p. 83/4).

50Soulignons donc que ces associations locales de développement travaillent avec beaucoup de succès et réussissent à réaliser des programmes importants malgré les nombreux problèmes techniques, administratifs et financiers qu’elles rencontrent. Il s’agit là d’un exemple – malheureusement encore rare – d’associations locales de développement couronnées de succès. Nous reviendrons à ces associations au § 4.3.

4. EXEMPLES DE TRAVAUX D’INFRASTRUCTURE

51La suite de cet article est consacrée à l’étude de la situation de l’infrastructure et des activités qui lui sont liées dans une région rurale du Yémen, celle de al-Hujjarîya au sud de Ta’izz. Mais une description de cette région s’impose tout d’abord.

4.1. La région de al-Hujjarîya (province de Ta’izz)

  • 11 La sous-province du même nom constitue une partie seulement de ce qu’on appelle ici « la région de (...)
  • 12 Voir la carte à la page 7.
  • 13 Catha edulis, arbuste dont on mâche les feuilles qui contiennent des alcaloïdes stimulants et eupho (...)

52La région de al-Hujjarîya11, chef-lieu at-Turba12, se situe au sud de Ta’izz. Grâce à des pluies suffisantes (environ 600 mm par an), elle est relativement fertile et compte – avec le reste de la province de Ta’izz et celle de Ibb -parmi les zones du Yémen les plus favorables à l’agriculture. Néanmoins, il faut ajouter que les variations de pluviosité d’une année à l’autre et d’une région à l’autre sont grandes. L’agriculture est un facteur économique primordial. Selon l’altitude (1 000 m à 2 700 m), l’exposition, le sol et la quantité d’eau disponible, on cultive des variétés de sorgho, du maïs, du blé et de l’orge, des arbres fruitiers, du café, des légumes et du qât13.

53Al-Hujjarîya est une région assez peuplée : 300 000 habitants pour une superficie de 2 000 km2 (1975, I.B.R.D., 1978 c, p. 2). La majorité de la population exerce une activité agricole. Dans certains districts (Qadas, at-Turba), l’émigration constitue depuis longtemps une alternative importante à l’agriculture. Autrefois, les émigrés se dirigeaient surtout vers Aden, l’Afrique de l’Est, l’Angleterre, la France et les États-Unis. Depuis l’essor de l’économie pétrolière des pays de la péninsule Arabique, l’émigration vers ceux-ci a connu une forte augmentation. Environ 10 % de la population totale de al-Hujjarîya travaillent à l’étranger et renvoient chez eux un salaire estimé à 144 millions de riyals par an (1975, I.B.R.D., 1978 c, p. 7). C’est probablement grâce à l’ancienne émigration que al-Hujjarîya est relativement progressiste et riche si on la compare à d’autres régions du Yémen. Les grands et beaux bâtiments de certains villages en témoignent (par ex. at-Turba).

54Il faut aussi noter que la situation de al-Hujjarîya (et d’ailleurs de toute la province de Ta’izz et Ibb) est assez différente de celle du nord du Yémen, où les structures tribales sont intactes et où les conditions climatiques sont beaucoup moins favorables.

4.2. Notion des problèmes d’infrastructure pour la population

55Pour mieux comprendre quels défauts de l’infrastructure sont les plus ressentis par la population, les résultats de quatre enquêtes sont présentés ci-après, dont deux ont été réalisées en al-Hujjarîya.

  • 14 Dans la région du wâdî Mawr, le pourcentage élevé des gens qui cherchent du travail est dû à la séc (...)

56A l’exception du premier point de l’enquête de 1970 – probablement dû à la sécheresse qui a affecté, depuis 1965, de larges régions du Yémen et qui s’est manifestée encore en 1970 – ces listes se ressemblent, l’approvisionnement en eau et la construction d’écoles recevant la priorité14. Comme dans tout le Yémen, l’agriculture joue un rôle dominant ; il est étonnant de constater que le développement de l’agriculture (par exemple l’approvisionnement en engrais chimiques, l’achat de machines agricoles) figure en fin de liste. C’est qu’on estime probablement que l’eau constitue le facteur agricole déterminant et, qu’une fois qu’on en a assez à disposition, les autres éléments (par ex. engrais) perdent de leur importance (voir aussi Green, sans date, p. 11).

57Ces listes amènent aussitôt une autre question, à savoir quelles sont les actions entreprises par la population pour améliorer sa situation. Selon Yacoub et Akil (l97l), 65 % des réponses indiquent que le gouvernement et la population devraient coopérer pour résoudre ces problèmes. 30 % pensent que le gouvernement en est seul responsable, parce que la population est trop pauvre pour entreprendre quoi que ce soit et aussi parce qu’il prélève des impôts. 5 % sont d’avis que seule la population devrait être responsable de l’amélioration de sa situation. L’enquête entreprise dans la région du wâdi Mawr (1973/4) démontre que 63 % considèrent le gouvernement responsable de ces travaux, 16 % les gens riches de la région, 6 % l’assistance étrangère. 5 % seulement des personnes interrogées font état de l’initiative personnelle ou pensent que chacun doit agir pour soi-même (10 % = autres opinions ou pas de réponse, I.B.R.D., 1978 b, p. 166).

TABLEAU N° 4. LISTE DES PRIORITÉS DES PROBLÈMES D’INFRASTRUCTURE

TABLEAU N° 4. LISTE DES PRIORITÉS DES PROBLÈMES D’INFRASTRUCTURE
  • 1 La question posée lors des enquêtes à al-Hujjarîya 1972/73 et au wâdî Mawr 1973/74 était : « What w (...)

Note1

4.3. Initiatives personnelles – initiatives collectives

a) Les initiatives personnelles

58Dans les provinces de Ta’izz et Ibb, les structures tribales sont presque inexistantes, au contraire du nord du pays où les tribus sont déterminantes pour l’accomplissement de tout projet d’infrastructure. Il faut donc en principe distinguer, dans la région de al-Hujjarîya, deux approches destinées à améliorer l’infrastructure : l’initiative personnelle et l’initiative des associations locales de développement.

59Les exemples d’initiatives personnelles au niveau de l’irrigation (achat d’une pompe) et de l’amélioration des conditions de culture (achat d’engrais chimiques ou d’un tracteur) sont multiples. On se procure même de l’électricité individuellement grâce au générateur portatif qui permet d’éclairer maison ou magasin. Les travaux plus importants (par exemple la construction d’une route, d’une école, d’un poste de santé ou encore des travaux de protection contre les crues) nécessitent la coopération d’un groupe de personnes. Mais souvent, là aussi, l’initiative personnelle – surtout celle des gens disposant d’une influence politique importante (shaykhs, riches commerçants et propriétaires) – joue un rôle primordial : celui de convaincre d’autres personnes à collaborer dans un groupe. Cette participation n’est pas toujours volontaire, mais parfois plus ou moins ouvertement forcée par la levée de contributions financières ou des corvées. Il faut contester le système des corvées et des contributions forcées (quoique, dans certaines régions, il ait sans doute nettement contribué à améliorer l’infrastructure), moins en tant que système en soi que parce que ceux qui ont participé à la réalisation de ces travaux souvent n’en bénéficient pas. Comme les fermiers, par exemple, se rendent au marché hebdomadaire de leur région souvent à pied ou à dos d’âne, ils ne profitent guère des avantages que procurent les routes.

b) Les associations locales de développement

60Les associations locales de développement abordent le problème sous un angle différent (voir chapitre 3.2.).

61Une des premières associations locales de développement au Yémen fut le Hujjarîya Development Board, essentiellement fondée par le shaykh ‘Abd ar-Rahmân Nu’mân, membre d’une famille influente. Pendant longtemps elle fut la seule association locale de développement active de la région de al-Hujjarîya. D’autres (comme le Banî Shayba Board) n’existaient que sur le papier. Le fondateur et premier président du Hujjarîya Development Board réussit à convaincre la population de participer à cette association et à susciter l’aide étrangère, qui, par exemple, permit de rouvrir l’hôpital de at-Turba et d’installer dans ce même village un système d’approvisionnement d’eau.

  • 15 Gerholm (1977, p. 99) décrit une situation semblable à Manâkha.

62Aujourd’hui, cette association n’est guère active. Cela est essentiellement dû à la politique locale, mais aussi au fait que l’association a surtout oeuvré à at-Turba et non dans toute la sous-province, comme il avait été promis à l’origine15. En outre, l’histoire de cette association est étroitement liée à la personne de son fondateur, peut-être même trop pour avoir pu survivre après son départ. Le même phénomène se produit aussi dans d’autres régions et pour d’autres associations de développement : même si elles sont considérées comme des institutions soutenues par toute la population, leur sort, en fait, dépend souvent d’un petit groupe de personnes influentes ou même d’une seule.

  • 16 Ce qui suit est surtout basé sur les expériences faites au sud du pays.

63Pour cette raison, il faut mentionner ici brièvement les problèmes généraux qui se posent à ces associations locales de développement au Yémen, lorsqu’elles concrétisent des projets destinés à leurs régions respectives (routes secondaires, adductions d’eau, etc.)16 :

  1. On pense et on agit surtout dans le cadre de la famille. Le village, le district ou l’Etat jouent un rôle nettement secondaire. Comme dans le sud du pays les relations tribales ne sont guère existantes, elles ne peuvent servir de base pour une association de développement.

  2. Les personnes faisant preuve d’initiatives restent au fond suspectes à une grande partie de la population, car celle-ci prétend – et il semble que des précédents lui donnent raison (voir par ex. Gerholm, 1977, p. 9l) – que celui qui tente d’organiser une activité sera celui qui en profitera le plus. Par contre, si un étranger prend la même initiative, il inspirera plus confiance. Ce fait montre que les projets de développement des organisations étrangères jouissent a priori d’un crédit important, qui, malheureusement, à la suite d’expériences peu concluantes, s’est parfois transformé parmi la population en un sentiment mitigé.

  3. Souvent les associations locales ne disposent ni des connaissances ni des moyens techniques nécessaires à l’exécution des travaux. Des puits sont creusés sans données géologiques, des routes construites sans l’appui d’ingénieurs civils. Malheureusement, les conseillers dont dispose la C.Y.D.A. sont trop peu nombreux pour répondre à toutes les demandes reçues de la part des associations locales.

  4. Les ressources financières ne sont souvent pas suffisantes pour mener à bien des travaux importants, même si les associations disposent actuellement de 75 % des impôts levés dans leurs régions (zakât) et essaient de recueillir des fonds chez ceux de leurs régions qui habitent une des trois villes principales du Yémen. Malheureusement, ces associations peuvent difficilement rassembler les sommes que les émigrants renvoient chez eux. Dans beaucoup de cas, cet argent reste dans les familles. Pour un grand nombre de familles, la hausse des prix (prix de détail à Sanaa, 1972 = 100 %, 1977/78 = 364 %, C.P.O., 1978, p. 96) a atteint un niveau tel qu’un membre de la famille doit travailler à l’étranger pour permettre aux autres de subsister, l’agriculture ne garantissant guère le revenu nécessaire à la survie. D’autres familles dépensent ces revenus pour construire une maison, acheter une voiture, un taxi, un camion ou encore une pompe pour l’irrigation, se procurer une nourriture plus variée et plus riche, des vêtements, ou consacrent leur revenu au qât. Souvent, ce n’est que grâce à l’argent gagné à l’étranger qu’un jeune homme parvient à payer la dot de mariage (jusqu’à 20 000 riyals).

  5. Les problèmes administratifs sont nombreux. La coordination entre l’administration gouvernementale et les associations locales de développement n’est pas toujours assurée. Ces dernières se chargent souvent de tâches ministérielles et constituent ainsi une sorte d’administration parallèle, parfois même en concurrence avec l’administration de l’Etat.

64Le cheminement administratif d’un village au chef-lieu de la province et du chef-lieu à la capitale Sanaa est long et fastidieux à parcourir, la population rurale ne parvenant guère à se faire entendre dans la capitale. Une administration moderne n’existe au Yémen que depuis peu d’années et les demandes que les districts adressent au gouvernement central sont trop nombreuses pour pouvoir être traitées en même temps.

65Malgré les quelques difficultés que rencontrent ces associations, l’on ne peut que répéter les aspects positifs mentionnés au paragraphe 3.2. et constater que ces associations jouent un rôle important pour le développement du pays. Ce rôle devrait être considéré par les agences étrangères parce que ces associations peuvent faciliter tous les travaux de développement et contribuer à mieux faire comprendre les besoins de la population. Malheureusement, l’assistance accordée par les agences étrangères de développement à la C.Y.D.A. reste limitée en comparaison de leur activité globale (Weiter, 1978, p. 9).

66Quelques autres aspects des travaux d’infrastructure sont discutés ci-dessous. Ils sont fondés sur deux réalisations régionales importantes : la route de Ta’izz à at-Turba et l’hôpital de at-Turba.

4.4. La route de Ta’izz à at-Turba

a) La construction

  • 17 United States Agency for International Development.

67La route entre Ta’izz et at-Turba fut construite en 1965/6 par U.S.A.I.D.17 pour un coût total de 120 000 riyals, dont une partie provenait des contributions de la population locale. On construisit une route en gravier d’une longueur de 74 km (I.B.R.D., 1978 a, p. 3). Le volume croissant de la circulation, le manque presque total d’entretien et les fortes pluies d’été ont rendu la route de moins en moins carrossable. En 1971, la Banque mondiale étudia un projet de reconstruction pour un coût total de 23 millions de riyals, projet approuvé en 1972 et réajusté en 1975 à 25 millions. Pour différentes raisons, les travaux ne commencèrent qu’au printemps 1975 et furent achevés en 1978 (I.B.R.D., 1978 d, p. 12). La nouvelle route, goudronnée, d’une largeur de 7,5 m, réduit le temps du trajet de moitié environ. Les constructions furent exécutées par la Highway Authority (une organisation gouvernementale indépendante que supervise le ministère des travaux publics) qui avait renforcé son personnel d’un groupe d’ingénieurs indiens). En outre, une firme suédoise fut chargée de la supervision des travaux. Le terrain entre Ta’izz et at-Turba n’étant pas particulièrement accidenté et la nouvelle route empruntant presque partout le tracé de l’ancienne, les difficultés techniques restaient limitées. Mais les questions d’organisation furent plus délicates à traiter.

  • 18 Voir le tableau n° 4 : Liste des priorités des problèmes d’infrastructure, al-Hujjarîya 1972/ 73 : (...)

68En 1971, lors de l’élaboration des plans de construction, le taux de chômage partiel dans la région était assez élevé18. En 1976, par contre, la situation avait complètement changé à cause de l’émigration vers l’Arabie Saoudite et les pays du Golfe. Cette émigration a également provoqué une hausse des salaires de la main-d’œuvre. Comme la Highway Authority ne pouvait payer des salaires suffisamment élevés, elle rencontra d’énormes problèmes de recrutement, de sorte que les écoliers eux-mêmes furent engagés sur les chantiers pendant les vacances scolaires. La situation du personnel qualifié était encore pire.

69Le fait que la Highway Authority – une organisation gouvernementale –, et non pas une firme étrangère, ait été chargée des constructions, provoqua un certain scepticisme dans la population. On prétendait que les constructions étaient mal faites et on parlait de cas de concussion. La destruction d’une partie des nouveaux passages des wâdîs par les premiers orages de l’été 1976 fut alléguée comme preuve de ces accusations. Cela indique que le gouvernement ne jouit que de peu de confiance auprès de la population.

b) Conséquences de la construction de la route de Ta’izz à at-Turba

70La construction des grandes routes reliant Sanaa à Hudayda, Hudayda à Ta’izz, Ta’izz à Sanaa, et Sanaa à Sa’da, a eu sans doute une importance énorme pour le Yémen. Les changements de la situation du pays, dans les années 1970, ne seraient pas imaginables sans ce réseau routier principal, à partir duquel de nombreuses routes furent construites (voir paragraphe 2.1.).

71Il est beaucoup plus difficile de se faire une opinion sur les routes secondaires, comme celle qui relie Ta’izz à at-Turba. En 1971, la supposition que le coût de transport des engrais chimiques et des récoltes diminuerait grâce à une meilleure route – ce qui stimulerait l’agriculture – servit principalement à justifier la construction de cette route. Entre-temps, le prix de l’essence et des pièces de rechange augmenta et, par voie de conséquence, les coûts de transport également. Mais l’on peut penser que, sans la nouvelle route, les prix se seraient encore plus élevés. Il faut ajouter que ce n’est pas tellement le coût des transports qui limite la production agricole, mais le peu de surfaces disponibles permettant l’irrigation, la qualité des sols, la quantité des pluies, les systèmes de fermage et le coût excessif de la main-d’œuvre.

72Même si la reconstruction de la route entre Ta’izz et at-Turba n’a pas eu les effets attendus sur l’agriculture, la population l’apprécie, surtout parce que la circulation y est devenue plus facile, sûre et confortable.

73Une étude de la Banque mondiale est en cours dans plusieurs pays pour mieux comprendre les différents effets de la construction d’une route secondaire en comparant la situation de la région traversée par cette route avant et après sa construction (changements économiques et sociaux résultant des transformations des moyens de communication, comme par exemple les échanges commerciaux, le mouvement migratoire, la transformation des structures sociales, le régime de la propriété, la circulation de nouvelles idées, etc). Au Yémen, deux études de la situation ont été faites avant la construction d’une route (régions de al-Hujjarîya et du wâdî Mawr, I.B.R.D., 1978 a-d) ; l’analyse de la situation après la construction est prévue pour plus tard.

4.5. L’hôpital de at-Turba

  • 19 Il a servi quelques années d’hôpital pendant la guerre civile. Il dispose de 41 lits.

74Grâce aux activités du Hujjarîya Development Board, en 1970, l’hôpital de at-Turba fut réouvert19 et, depuis lors, un groupe de médecins et infirmières européens assiste l’équipe yéménite sur place. Il fut néanmoins difficile d’assurer la collaboration du ministère de la santé à Ta’izz et à Sanaa et de recevoir les contributions nécessaires au fonctionnement de l’hôpital de la part du Hujjarîya Development Board selon l’accord conclu avec celui-ci. Longtemps, l’hôpital a surtout desservi la ville de at-Turba et ses proches environs, les autres régions de la sous-province al-Hujjarîya étant trop éloignées. Ceci explique peut-être la réticence qu’ont montrée certains groupes du Hujjarîya Development Board à verser des contributions à cette institution.

75Pour pouvoir mieux desservir toute la sous-province, la décision importante d’ouvrir des postes de santé dans quatre de ses villages (Ma’salla, al-’Ayn, as-Sina, ar-Rabaysa) fut prise en 1976. Ces postes de santé sont organisés de telle façon qu’un infirmier local assure un service régulier toute la semaine, et que le médecin de at-Turba visite chaque poste de santé une fois par semaine. Il était prévu que la population locale se chargerait de la construction du petit bâtiment, de son entretien et du salaire de l’infirmier. Même si, depuis le début, la population fut associée à l’idée de ce projet et de son organisation, il fut parfois difficile de l’intéresser et par là d’assurer la rentrée de fonds nécessaires à son fonctionnement (par exemple al-’Ayn).

76Cela démontre que même une activité comme la construction et l’organisation d’un poste de santé – à nos yeux, prioritaire – n’est pas toujours assumée par la population avec la conviction espérée. Il y a à cela des motifs d’ordres différents : soit que les priorités accordées par la population sont autres que celles perçues par nous et que nous avons manqué de les découvrir, soit que l’idée du projet a été mal expliquée et mal présentée à la population, soit enfin que la population a montré de l’intérêt à la création d’un poste de santé, mais entendait qu’il soit financé par une organisation étrangère.

5. CONCLUSIONS

77Les paragraphes précédents ont montré le développement et la situation actuelle de l’infrastructure au Yémen. Il faut constater que d’énormes travaux d’infrastructure ont été réalisés depuis 1962 et que la population y a pris une part importante par le biais des associations locales de développement et des initiatives individuelles. Mais on doit aussi reconnaître que des contributions importantes provenaient de sources étrangères, telles que les différentes institutions arabes de développement, la Banque mondiale, des accords d’assistance bilatéraux. Ils resteront d’ailleurs indispensables pour financer les travaux à venir au cas où il n’y aurait pas moyen de mobiliser plus de ressources yéménites, par exemple en améliorant le système des impôts (C.P.O., 1977 b, p. 104 et 107). Malgré les résultats obtenus, il reste un énorme travail à fournir pour satisfaire les besoins d’infrastructure de tout le pays. La dispersion de la population, la topographie accidentée et le manque d’intégration politique de grandes parties du Yémen compliquent sérieusement ces efforts (C.P.O., 1977 b, p. 105). 78 % de la population habitent des villages de 500 habitants et moins, la population « urbaine » (habitant des agglomérations de 2 000 habitants et plus) ne s’élève qu’à 11 % de la population totale (1975, Steffen et alii, 1978, p. 1/148-149). Toutefois, cette dispersion de la population n’est pas sans présenter des avantages : le Yémen ne connaît pas les problèmes, presque insurmontables, qui se posent dans les immenses villes d’autres pays. En outre, le pourcentage élevé de la population rurale facilite certainement la création d’associations locales de développement.

  • 20 Il semble qu’actuellement les salaires payés au Yémen se rapprochent de ceux qui sont perçus en Ara (...)

78Il faut ajouter ici que les villes accusent actuellement une forte croissance (Steffen et alii, 1978, p. 1/148), qui se répercute sur le rythme accéléré de construction et sur les prix élevés des terrains à bâtir. Cette situation est provoquée par l’expansion des secteurs administratifs et commerciaux, de la construction, de l’industrie légère et de l’artisanat, qui créent des emplois. Ces branches d’activité, à leur tour, dépendent de l’actuelle tendance à la hausse favorisée par l’afflux des revenus que les émigrés yéménites renvoient au pays (842 millions US $ en 1976/77, I.B.R.D., 1979, p. 2/2) et par les fonds étrangers (144 millions US $ en 1976/77, I.B.R.D., 1979, p. 2/2) destinés à soutenir les efforts de développement du gouvernement. Mais souvent, des liens subsistent entre ceux qui émigrent vers les villes (ou à l’étranger) et leurs villages d’origine, si bien que leurs champs sont cultivés par des membres de leur famille restée à la campagne. Toutefois, le nombre de ceux qui demeurent au village est parfois trop petit et le coût de la main-d’œuvre trop élevé, ce qui provoque des modifications structurelles de l’agriculture : l’introduction accélérée de machines agricoles et même l’abandon des terres les moins rentables. Ces dernières seront irrévocablement détruites par l’érosion(20).

79Trois groupes de problèmes requièrent l’attention particulière de tous ceux qui s’occupent de l’infrastructure au Yémen :

  1. le manque de cadres locaux capables d’assumer les responsabilités techniques et d’organisation ainsi que, souvent, la quantité insuffisante de main-d’œuvre destinée à exécuter des travaux ;

  2. la difficulté de trouver les fonds nécessaires aux travaux d’infrastructure ;

  3. le manque d’entretien des travaux achevés.

80Les deux premiers points ont été discutés dans les chapitres précédents, le troisième appelle quelques remarques : au Yémen, comme dans beaucoup d’autres pays, l’entretien des travaux d’infrastructure n’est presque jamais assuré. Un ouvrage, une fois terminé, est censé perdurer. Les organisations nécessaires à l’entretien n’existent pas. Reconnaissant les problèmes qui vont se poser pour le réseau routier de plus en plus étendu, la Highway Authority est en train de créer un service d’entretien des routes. Il est évident que des efforts considérables sont nécessaires, et ils requièrent aussi des fonds importants. Encore plus délicates sont les tâches à entreprendre par le ministère de l’éducation et celui de la santé pour parvenir à mettre sur pied le personnel et l’équipement indispensables au fonctionnement des écoles, hôpitaux et postes de santé construits partout dans le pays. Il faut admettre que les crédits accordés par les différentes organisations étrangères pour les travaux d’infrastructure ne prévoient souvent des budgets que pour la construction et non pour l’entretien, qui reste à la charge du pays. En raison de l’importance de ces charges, des discussions sont en cours dans plusieurs pays depuis un certain temps afin de changer ces principes (au Népal par exemple).

81On a vu que la création d’une infrastructure solide a eu une grande importance pour le développement du Yémen depuis la révolution de 1962. Il est évident que, pour l’avenir de ce pays, l’achèvement et la consolidation du système d’infrastructure restent une tâche importante. Pourtant, il faut rappeler que l’infrastructure ne constitue qu’une base pour le développement économique et social, mais n’est pas ce développement en soi.

Bibliographie

BIBLIOGRAPHIE

Abréviations

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Notes

1 L’auteur remercie MM. Dr E. Brugger (Berne), W. Dinkelmann (Berne), le Père E. Renaud (Sanaa), Dr R. Schmid (Aarau) et M. Tuchscherer (Paris) de leur précieuse collaboration et de leurs commentaires judicieux, ainsi que Mlles A. Müller (Fribourg) et J. Voillat (Berne) qui ont bien voulu se charger de la copie du manuscrit. Le manuscrit de cette étude a été achevé le 20 décembre 1979 et ne tient donc pas compte des publications parues après cette date.

2 Voir la carte de la République Arabe du Yémen à la page 7.

3 Il semble qu’en 1955 environ, une société française fut chargée de construire une route entre Mukhâ et Ta’izz mais que ces travaux ne furent pas menés à terme. Une route goudronnée de quelques kilomètres reliait la ville de Ta’izz à l’ancien aéroport (Ghaleb, 1960, p. 33 ; F.A.O., 1960, p. 47).

4 Des photos aériennes sont disponibles pour tout le pays depuis 1973 (1 : 60 000 environ). Actuellement, la Grande-Bretagne soutient la production des cartes 1 : 50 000 et la Suisse encadre les travaux de photo-interprétation et photogrammétrie.

5 Un quai avait été construit par une société française en 1955, mais s’est ensablé peu d’années après (I.B.R.D., 1979, p. 140).

6 I.D.A. : International Development Agency (l’Association internationale de développement), une des trois institutions du groupe de la Banque mondiale.

7 Pour détails complémentaires en matière d’éducation, voir Steffen et alii, 1978, p. I/109-122.

8 Organisation mondiale de la santé.

9 Confederation of Yemeni Development Associations, C.Y.D.A. – Al-ittihâd al-’âm li-hay’ât at-ta’âwun al-ahlî li-t-tatwîr. – I.B.R.D., 1979, p. 82 ; el-Azzazi, 1978, p. 159 ; Green, sans date.

10 Arrêt du 24.1.1973 : le tiers des taxes levées au niveau du village (surtout la zakât = la dîme) devrait être utilisé pour des constructions de routes, d’écoles, de dispensaires, et un deuxième tiers pour assister les pauvres et les handicapés. Entretemps, le pourcentage de la zakât qui subsiste dans ces régions s’est élevé à 75 % (I.B.R.D., 1979, p. 83).

11 La sous-province du même nom constitue une partie seulement de ce qu’on appelle ici « la région de al-Hujjarîya ».

12 Voir la carte à la page 7.

13 Catha edulis, arbuste dont on mâche les feuilles qui contiennent des alcaloïdes stimulants et euphorisants.

14 Dans la région du wâdî Mawr, le pourcentage élevé des gens qui cherchent du travail est dû à la sécheresse locale des années précédant 1973 et au nombre considérable de fermiers sans champs irrigués. L’émigration était encore peu importante en 1973/74.

15 Gerholm (1977, p. 99) décrit une situation semblable à Manâkha.

16 Ce qui suit est surtout basé sur les expériences faites au sud du pays.

17 United States Agency for International Development.

18 Voir le tableau n° 4 : Liste des priorités des problèmes d’infrastructure, al-Hujjarîya 1972/ 73 : manque de possibilités d’emplois : 12 % des réponses.

19 Il a servi quelques années d’hôpital pendant la guerre civile. Il dispose de 41 lits.

20 Il semble qu’actuellement les salaires payés au Yémen se rapprochent de ceux qui sont perçus en Arabie Saoudite, ce qui, très probablement, freinera l’émigration des travailleurs yéménites.

Notes de fin

1 La question posée lors des enquêtes à al-Hujjarîya 1972/73 et au wâdî Mawr 1973/74 était : « What would you say are the most important things that could be done to make things better for the people in the community ? ».

Table des illustrations

Titre TABLEAU N° 1. ACTIVITÉS DU PORT DE HUDAYDA
Légende Sources : Pour les chiffres 1967-1976 : C.P.O., 1977 a, p. 158.Pour les chiffres 1985 : I.B.R.D., 1979, p. 139.
URL http://books.openedition.org/iremam/docannexe/image/2337/img-1.png
Fichier image/png, 7,8k
URL http://books.openedition.org/iremam/docannexe/image/2337/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 72k
Titre PHOTOS 3 et 4. – La mer à al-Hudayda, R.A.Y.(Photos et légende : Paul Bonnenfant).
URL http://books.openedition.org/iremam/docannexe/image/2337/img-3.jpg
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Titre TABLEAU N° 2. NOMBRE D’ÉCOLES EN R.A. YÉMEN
Légende Sources : Pour les chiffres 1969/70 – 1972/73 : C.P.O., 1976, p. 151.Pour les chiffres 1976/77 : C.P.O., 1977 a, p. 221.Pour les chiffres 1977/78 : C.P.O., 1978, p. 148.
URL http://books.openedition.org/iremam/docannexe/image/2337/img-4.png
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Titre TABLEAU N° 3. INVESTISSEMENTS POUR LE PLAN QUINQUENNAL 1976/77 – 1980/81 (en millions de riyals, prix de 1975/76 ; les investissements d’infrastructure apparaissent dans le tableau en caractères italiques)
Légende Sources : I.B.R.D., 1979, p. 150 ; C.P.O., 1977 b, p. 216 et 407.
URL http://books.openedition.org/iremam/docannexe/image/2337/img-5.png
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Titre TABLEAU N° 4. LISTE DES PRIORITÉS DES PROBLÈMES D’INFRASTRUCTURE
Légende Note1
URL http://books.openedition.org/iremam/docannexe/image/2337/img-6.png
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© Institut de recherches et d'études sur le monde arabe et musulman, 1982

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