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Le café en Méditerranée

L’évolution du négoce du café à marseille vers 1900 (± 20 ans)

Louis Pierrein

Texte intégral

1Le "négoce" du café (cf. "Syndicat des négociants en café") vers 1900 (± 20 ans) est une activité mesurable évidemment par l'entrée au port.

2Il s'agit d'un tonnage peu considérable, de l'ordre de 27 000 tonnes en moyenne vers 1910/1913.

3La courbe d'importation est directement influencée

4par :

  • l'importation des cafés du Brésil : moyenne 21 500 tonnes,
  • l'exportation : moyenne 18 000 tonnes, à quoi s'ajoutent :
  • transit, mutation d'entrepôt ou transbordement pour des ports français : moyenne 3 000 tonnes.

5Ces statistiques peuvent être critiquées ; mais la seule série de 1870 à 1914 est celle que l'on peut tirer du Compte rendu de la situation" (C.C.M.), et elle a été utilisée.

6Cette activité a relativement peu varié en tonnage brut, entre 1870 et 1914, élimination faite des facteurs erratiques : guerres orientales, choléra, grèves ou autres (aux incidences marquées mais momentanées). Vers 1873/1883, l'importation est à 22 000 tonnes en moyenne. Elle marque un creux entre 1884 et 1895 à 17 000 tonnes pour reprendre ensuite.

7Mais cette activité n'est plus la même vers 1910 que vers 1875. Et, sur ces données brutes, on peut tenter une analyse des caractères et conditions du commerce du café qui permettent de considérer que son évolution est "typique" de l'évolution économique marseillaise à cette époque.

CARACTÈRES DU COMMERCE

1. IMPORTANCE DE LA POSITION GEOGRAPHIQUE DE MARSEILLE.

8C'est en somme les termes géographiques de l'échange. L'importation vient de l'Atlantique : par la route du Cap par exemple, avant Suez, puis de l'Amérique centrale et méridionale.

9L'exportation est à destination de la Méditerranée, essentiellement orientale (vers le Levant consommateur de café ; le Moyen-Orient est plutôt consommateur de thé).

10La position de Marseille est donc la position intermédiaire classique dans son commerce et son industrie.

2. TERMES ECONOMIQUES DE L'ECHANGE

11Il s'agit d'une importation pour exportation. Plus précisément d'une réexportation simple. Exemple, en 1908, pour les cafés du Brésil : importation, 337 000 sacs ;

  • réexportation immédiate, 212 000 sacs ;
  • réexportation optionnelle, 99 000 sacs ;
  • mise à consommation, 26 000 sacs.

12On constate, pendant la période, une évolution du fonctionnement de l'échange, une dégradation d'ailleurs, pour le café comme pour d'autres produits marseillais :

  1. On passe d'un négoce spéculatif avant Suez au séjour en entrepôt (réel),
  2. et, vers 1900, à de simples transbordements (souvent immédiats) pour une réexportation quant on peut les maintenir car on note aussi des tendances au court-circuit : producteur-consommateur directement.

13On remarque encore des pratiques du commerce marseillais, facilitées par la position géographique : les connaissements à options (de 125 sacs) pour tous ports de la Méditerranée.

CONDITIONS DU COMMERCE

3. IMPORTANCE DE LA LOGISTIQUE

14Dans ces conditions, on comprend l'importance du transport, à l'extérieur et aussi à l'intérieur. Et ceci également est très "classique" à Marseille.

LE TRANSPORT EXTERIEUR :

15Il s'agit évidemment des lignes de navigation :

  • exemple négatif : médiocrité des liaisons avec les Indes anglaises (et Ceylan). Il s'agit des Messageries Maritimes et c'est une litanie pour tout le commerce marseillais. Doléances continuelles : pas de ligne directe d'abord, puis ligne indirecte, puis fret trop cher, stagnation des marchandises dans les ports de transbordement... Doléances au point de regretter, pour le café aussi (comme pour le coton ou la laine), le temps d'avant Suez1. Ceci influe sur le café des Indes anglaises.
  • exemple positif : – ouverture d'une ligne sur les Antilles en 1878 (Transat) ;
    – ligne de la S.G.T.M. sur l'Amérique du Sud ; et, bien sûr, le satisfecit pour Paquet, vers le Levant, comme toujours, à l'exportation.

LE TRANSPORT INTERIEUR :

16Il y a tout de même une mise à la consommation et quelques expéditions vers l'intérieur.

17Cette fois, c'est le P.L.M. qui est mis en cause, comme souvent :

18exemple : en 1901,

19Marseille – Clermont-Ferrand, 426 km, – 49,50 F/t ;

20Bordeaux – Clermont-Ferrand, 396 km, – 30,00 F/t ;

21ou encore,

22Marseille – Toulouse, 383 km, – 37,20 F/t ;

23Le Havre – Toulouse, 993 km, – 39,45 F/t.

24Cette fois encore on réclame des "prix fermes", prix forfaitaires spéciaux, pour franchir les obstacles de coût vers l'intérieur ; vainement.

4. SENSIBILITE AUX DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES

25Comme il est fréquent : influences des dispositions fiscales, douanières, réglementaires.

26Une disposition particulière à Marseille est favorable :

27C'est l'Ordonnance sur l'entrepôt (réel) marseillais du 10 septembre 1817 qui accorde à Marseille, spécialement, la faculté "d'assortir les différentes qualités de marchandises pour les ventes... de diviser les colis ou de les réunir". Ce qui permet des mélanges au goût de la clientèle (mais bien entendu les coûts perçus sont ceux de la provenance la plus imposée et la vente se fait sur échantillons).

28Par contre, on ne dispose pas de l'admission temporaire.

29• Vers la fin du siècle, on note une série de dispositions favorables qui facilitent la reprise après 1900 :

  • En 1900, on obtint le tarif minimum pour les cafés du Brésil ; le tarif maximum était très élevé,
  • de même en 1897, une disposition favorable sur le triage des cafés à l'entrepôt, donc sur la question des déchets du triage jusqu'ici imposés comme le reste et désormais dédouanés.

30• Mais la grande question est celle de la zone, franche pour le café comme pour les autres produits. Constamment on fait référence à Trieste, Fiume, Gênes qui disposent d'une zone franche, comme les grands ports de la Mer du Nord. Cette question, qui sera agitée encore longtemps, est née des tarifs protectionnistes de Méline. Pour calmer la colère des Marseillais, un ministre du commerce (Henry Boucher) leur avait promis la compensation d'une zone franche : promesse jamais tenue.

31Tout ceci – questions de transport, questions administratives – sont des conditions en somme externes au commerce de Marseille. Il faut en venir au fonctionnement interne.

FONCTIONNEMENT INTERNE

5. SIMPLICITE DES TECHNIQUES MARSEILLAISES

32Il s'agit d'un simple mélange de café vert (cru) – de même que telle "grande" industrie n'est qu'une simple trituration...

33D'abord, il faut souligner que les premières dispositions du commerce marseillais allaient aux cafés "bon goût", les mokas, Indes hollandaises (Java), Amérique centrale, Haïti... Ces cafés avaient la préférence de la "consommation" intérieure, le moka avait sa clientèle spéciale (il valait d'ailleurs plus cher). Ces cafés, en quantité peu importante, permettaient la spéculation.

34Mais le télégraphe (Brésil-Europe en 1880) a tué la spéculation par l'instantanéité, ou presque, des commandes et la rapidité des réceptions (30 jours au lieu de 2 mois). Et les "bon goût" ont perdu de leur importance devant l'invasion des brésiliens. Haïti tombe de 1 500 tonnes à moins de 500, Cuba – Porto-Rico également, les Indes hollandaises de 2 400 tombent à très peu, tandis que les Santos montent à 12 000 puis 20 et 25 000 tonnes ; et à des prix bien plus modérés (mais très variables).

35Le goût du consommateur change du coup, ainsi que le mode de distribution. C'est la vente en torréfié qui progresse avec l'intervention des grands torréfacteurs du Nord (Anvers). Et du même coup la distribution : le consommateur ne fait plus sa provision de vert, mais achète "journellement" son torréfié". Après 1900, les petits voituriers du "Planteur de Caïffa" sillonnent la campagne, les quartiers urbains et même les étages.

36Alors, allait-on faire du café torréfié ? Mais où ? Fiscalement ? A l'entrepôt, accepte la douane en 1897 (22 mai). Mais il n'y a aucune facilité pour le faire (et seulement pour la mise à consommation ! De plus, il faudrait obtenir l'admission temporaire des cafés pour la torréfaction avec décharge à 80 %. En effet, les droits d'entrée ne tiennent pas compte de la différence cru-torréfié ; or, il faut 125 kg de cru pour 100 de torréfié. On n'obtiendra pas l''admission temporaire. Et ce sont les progrès de la concurrence des grands torréfacteurs aux dépens de Marseille qui ne torréfie pas. Enfin, on peut parler d'une :

6. INADAPTATION COMMERCIALE

37Certes, il faut reconnaître qu'avec les progrès de la consommation, les entrepôts se multiplient partout. D'autre part, au début, (dans les années 1870) les marchés consommateurs exerçaient une action prépondérante sur les marchés producteurs (peu abondants), puis la situation s'est inversée et les marchés producteurs ont eu une influence décisive.

38Tout ceci entraîne la nécessité d'une organisation nouvelle et meilleure des marchés commerciaux. C'est, pour le café aussi, la question d'un marché réglementé.

39Le Havre, les grands ports européens (ou New York) ont créé des marchés actifs. Marseille non.

40Un essai de marché réglementé apparaît vers 1886, avec création d'une caisse de liquidation. Il disparait trois ou quatre ans après. Nouvel essai en 1904, nouvel échec. On se contentera d'une amélioration du commerce de place. Malgré les encouragements officiels. C'est là une réponse d'alors est qu'il y a peu d'affaires pour un marché et pas de contrepartie.

41Le commerce marseillais du café demeure un commerce très simple, quasi élémentaire.

42Telles sont quelques unes des conditions et des caractéristiques de ce "négoce" vers 1900. Quels sont les résultats ?

QUELQUES RESULTATS

43Vers 1913/1914 le négoce du café n'est plus le même que dans les années 1870 ; il a profondément évolué.

EVOLUTION DES PROVENANCES

44Du moka, des "bon goût" aux Santos, aux brésiliens. Avec un déchet relatif, si l'on compare la courbe de 1'importation marseillaise à la courbe France.

45Et vers 1910 commencent d'arriver les cafés "coloniaux" (Madagascar, Indochine pour commencer) grâce à la demi-franchise en 1900 et à la franchise totale en 1913.

46Au total, une réduction de l'éventail des provenances. Ce qui vaut également pour d'autres produits du commerce marseillais.

47EVOLUTION DU ROLE DE PLACE

48A l'origine de la période, un commerce de place d'entrepôt, avec séjour de la marchandise. Puis, vers 1900 surtout, une évolution vers le transbordement et même immédiat. Un quai plus qu'une place, semble-t-il.

EVOLUTION DES DESTINATIONS

49Il s'agit d'abord de l'ensemble méditerranéen, y compris l'Italie. Et il disparaît vite pour le café comme pour d'autres produits. Même déclin sur l'intérieur-la Suisse par exemple (en 1913, le Havre livre 43 000 quintaux, Marseille : 800 quintaux).

50On se concentre sur le Levant (buveur de café), sur Salonique, Smyrne et d'autres places de la Méditerranée oriantale.

51Et après 1900 on note l'importance croissante du groupe "colonial" Algérie-Tunisie (le Maroc est buveur de thé).

52Il y a là (et c'est typique) comme une contraction de l'espace économique marseillais d'avant-pays. Et on ne voit pas apparaître ici la solution fiscale qui, classiquement à Marseille, consiste à attirer et à fixer le produit commercial qui s'échappe, par la création d'une industrie pour la valorisation du produit et celle de sa force d'expansion.

Collection de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille.

Notes

1 «Avant Suez»: même réflexions pour la farine, le coton, la soie... Déception de Suez pour les «moka»: les «bons goûts»; successivement on a pratiqué : le «turn over» via le Cap, «l’overland», via l’Egypte ; puis Suez, mais il est jugé trop cher par ses péages.

Table des illustrations

Légende Collection de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille.
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Fichier image/jpeg, 1,8M

Auteur

Directeur honoraire de la Formation de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Marseille

© Institut de recherches et d'études sur le monde arabe et musulman, 1980

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