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Côté jardin, côté cour

 | 
Laurent Monnier
, 
Yvan Droz

Lignes

État, réseaux marchands et mondialisation. Le cas des convois au Niger

Mahaman Tidjani Alou

Texte intégral

  • 1 M. Tidjani Alou, « Globalisation : l’Etat africain en question », Afrique contemporaine, novembre 2 (...)

1Les processus de globalisation ont eu des conséquences indiscutables sur les économies africaines, et cela en dépit des discours qui mettent en avant la marginalisation du continent1. Ces derniers ne s’appuient d’ailleurs que sur les volumes globaux des échanges commerciaux, sans toujours tenir compte des dynamiques réelles qui sous-tendent ces flux. En effet, au cours des années 1980, la plupart des pays africains ont dû se résoudre à l’application des thérapies drastiques préconisées pour leurs économies par les institutions de Bretton Woods, à travers, notamment, la mise en œuvre des programmes d’ajustement structurel (PAS). D’une certaine façon, on peut aussi analyser ces programmes comme des stratégies de reprise en main d’économies en crise qui avaient été laissées à elles-mêmes dans un processus inexorable de déliquescence. Le plus souvent, les PAS se sont traduits par un train de mesures qui engagent les Etats dans deux démarches interdépendantes. D’une part, on assiste ainsi à la mise en œuvre d’une cure d’amaigrissement tous azimuts, caractérisée par le retrait des Etats des secteurs productifs, et à la réorganisation des secteurs sociaux (éducation et santé). Dans ce cas, l’objectif est de maîtriser les dépenses devenues insupportables pour les budgets de l’Etat. D’autre part, la recherche d’un équilibre macroéconomique devient une priorité dans l’espoir de réduire le train de vie de l’Etat et de mobiliser les ressources internes (douanes, fiscalité). Evidemment, l’exécution d’un tel programme ne va pas de soi et comporte toujours de nombreuses incertitudes, dont les effets sont variables selon les pays et influent directement sur l’issue des politiques envisagées. Cependant, quels qu’aient pu être les succès ou les échecs enregistrés par ces politiques, on peut affirmer qu’elles ont participé, dans les économies africaines, à la recomposition des circuits économiques et des filières d’échanges. En effet, les acteurs de cette recomposition ont souvent réagi aux différentes mesures mises en œuvre dans le cadre des politiques de réformes en cherchant à s’adapter en fonction de leur situation spécifique et de leurs ressources propres.

  • 2 Nos propos s’appuient sur des données d’enquêtes de terrain recueillies au cours de l’année 2000 da (...)
  • 3 C’est le terme utilisé au Niger pour nommer les commerçants.

2A travers l’étude des convois au Niger2, nous examinerons les réactions des acteurs, elles-mêmes directement liées aux (ré)actions des opérateurs économiques3 vis-à-vis des politiques de libéralisation entreprises par l’Etat. En fait, cette question est à rattacher à l’action de l’Etat dans la mesure où ce dernier cherche à créer un espace économique libéral qui facilite l’insertion des économies africaines dans les dynamiques de mondialisation. Enfin, notre objet concerne aussi la manière dont les acteurs sociaux s’organisent face aux injonctions de l’Etat et produisent des stratégies d’ouverture et de diversification qui participent tout autant de la mondialisation des économies. Il s’agira donc d’envisager quelques-unes des figures paradoxales de cette mondialisation qui oscille entre une forte institutionnalisation normative portée par les Etats et la constitution de réseaux informels, tout aussi mondialisés. Ces réseaux évoluent selon des normes concurrentes, non officielles et non soumises aux politiques étatiques.

3Il n’existe pas de données quantitatives précises sur la proportion des commerçants qui s’approvisionnent à l’extérieur par le biais des convois. Cependant, on peut déduire de certains indicateurs qui révèlent les prix largement minorés de certains produits importés, que leur nombre est loin d’être négligeable. A partir de données essentiellement qualitatives, nous tenterons de comprendre les processus qui génèrent cette pratique du convoi, les modalités qui lui permettent de se développer et ses effets induits sur les dynamiques de globalisation en cours dans l’espace ouest-africain.

  • 4 E. Grégoire, P. Labazée, « Approche comparative des réseaux marchands ouest-africains contemporains (...)
  • 5 J. Egg, J. Herrera, « Introduction », Echanges transfrontaliers et intégration régionale en Afrique (...)

4Une telle perspective renvoie inévitablement à l’importante littérature produite en anthropologie économique. Certains chercheurs, à partir d’études de cas bien identifiés et ayant à l’esprit les modalités de recomposition des espaces marchands sous l’effet des programmes d’ajustement structurel, se sont intéressés aux transformations récentes des conditions d’exercice de l’activité marchande en Afrique de l’Ouest. Il s’agissait de comprendre les stratégies d’adaptation des réseaux face aux mutations de leur environnement4. Cet environnement est défini par les politiques d’ajustement structurel des Etats, la diversification des filières d’approvisionnement international induite par la croissance urbaine et la modification des structures d’insertion au commerce international. D’autres chercheurs ont envisagé la question en la considérant sous l’angle plus restreint des politiques d’intégration mises en place par les Etats afin de favoriser la libéralisation des échanges et d’améliorer la capacité des pays concernés confrontés à la concurrence des marchés mondiaux. Dans cette perspective5, on a mis au jour les dynamiques d’« intégration par le bas » qui se réalisent en marge des institutions, à travers les solidarités socioculturelles et les réseaux marchands transfrontaliers. Là encore, ce qui a pu être analysé en termes de fraude, de détournement des protections ou encore de concurrence déloyale s’avérait aussi être des pratiques structurées, cohérentes et qui fonctionnaient selon des règles bien connues des acteurs. En fait, les convois, dans leur fonctionnement quotidien, développent des formes de sociabilité fortement personnalisées, qui puisent directement leurs références dans des relations socioculturelles préexistantes. Les convois, dans leurs structures, privilégient des valeurs comme la séniorité ou l’antériorité dans la profession - l’importance du capital social accumulé par les acteurs au cours de leur carrière dans le métier de commerçant. Là où l’Etat prescrit des règles générales et impersonnelles, le système des convois oppose d’autres types de stratégies orientées vers les acteurs, les réseaux et les relations personnelles. De telles pratiques peuvent paraître paradoxales dans un contexte économique et politique qui se globalise toujours davantage.

5C’est pourquoi il nous a paru utile d’alimenter la réflexion déjà entamée par l’étude de cas significatifs. Notre démarche s’inscrit dans une socio-anthropologie des pratiques marchandes et des relations sociales. Dans une perspective plus générale, il s’agira de comprendre les dynamiques socio-économiques qui se développent en marge des processus de globalisation contrôlés ou impulsés par ou avec l’Etat, les raisons de leur prolifération et de leur consolidation dans l’espace marchand, ainsi que leurs effets en termes de structuration et de recomposition. A cet égard, nous nous proposons de présenter l’étude de la pratique des convois au Niger à travers trois idées-forces :

  • La pratique des convois, telle qu’elle se développe au Niger, peut être analysée comme une conséquence non prévue des politiques de libéralisation mises en œuvre par l’Etat dans le cadre de programmes d’ajustement structurel, dont on sait qu’ils participent de la dynamique de mondialisation. On peut considérer que l’Etat agit ici comme un promoteur de ces processus de globalisation et se positionne en tant qu’agent régulateur.

  • Les convois et leur fonctionnement mettent au jour des logiques parallèles à celles promues par l’Etat. Bien que ces logiques soient dotées de normes propres, elles manipulent le dispositif légal existant et l’exploitent dans ses faiblesses pour se consolider. Les convois ne peuvent fonctionner sans une forte collusion avec les agents de l’Etat et les hommes politiques, qui acceptent de devenir les alliés stratégiques dans ces opérations commerciales. Les relations ainsi développées ne reposent pas uniquement sur la recherche effrénée de gains par les acteurs concernés. Elles facilitent la mise en place de réseaux de sociabilité construits sur la base d’affinités politiques, de relations familiales ou amicales.

  • Les convois reposent sur une économie institutionnelle structurée, fortement intégrée dans les dynamiques de mondialisation, et participent de la constitution d’un nouvel espace du commerce international.

L’État, un promoteur de la mondialisation

  • 6 Y.-A. Fauré, P. Labazée, « Les entrepreneurs entre le local et le global », Les Temps modernes, (...)
  • 7 J. Fontanel, L’action économique de l’Etat, Paris, L’Harmattan, 2001, p. 95.

6Les programmes d’ajustement structurel sont souvent présentés comme extrêmement contraignants pour les Etats qui les subissent. Cette hypothèse est généralement admise, si l’on en juge par les procès virulents dont ces programmes sont l’objet. Les mesures prises dans le cadre de ces politiques d’ajustement n’ont pas été sans conséquence sur l’Etat, qui a vu son rôle se restreindre à celui d’un promoteur des politiques destinées à favoriser l’insertion des économies en développement dans les processus de mondialisation. A cet égard, on peut reprendre les propos d’Yves Fauré et Pascal Labazée, qui constatent que « l’Afrique, comme d’autres continents en développement, a été tenue, via de multiples programmes de privatisation, de déréglementation et de libéralisation, de fournir des gages apparents d’une mise aux normes internationales de son appareil productif et financier chargé de libérer l’énergie supposée naturelle de son secteur privé »6. Cette mise aux normes internationales comporte de multiples dimensions : ainsi, la privatisation des entreprises publiques et leur ouverture subséquente aux capitaux extérieurs, la promotion du secteur privé à travers l’adoption de mesures incitatives comme l’élaboration de codes d’investissement favorables ou la suppression des licences d’importation, etc. Toutes ces démarches peuvent s’analyser comme participant de la création des conditions indispensables à l’insertion des économies nationales dans les processus en cours de mondialisation. Il en est de même pour la promotion de l’Etat de droit et la bonne gouvernance, dernières conditionnalités intégrées dans le package de l’aide au développement. Bien qu’il traverse une crise de légitimité indiscutable, l’Etat joue un rôle régulateur important dans ces processus. Comme l’observe Jacques Fontanel, « l’Etat reste un acteur privilégié de l’économie moderne, en dépit des théories de la globalisation et de la mondialisation »7. Il devient ainsi un acteur incontournable de la mondialisation.

  • 8 P. Guillaumont, S. Guillaumont (dir.), Ajustement structurel, ajustement informel, Paris, L’Harmatt (...)

7Dans le cas du Niger, l’Etat s’est résolument engagé dans des politiques de réforme dès le début des années 1980, suite à la crise financière provoquée par la baisse des recettes fournies par la rente de l’uranium8. Depuis, de nombreuses mesures ont été adoptées qui vont dans le sens de la libéralisation de l’économie. Parmi ces mesures, on peut d’abord relever celles qui assurent une meilleure mobilisation des ressources internes, au rang desquelles on trouve l’élargissement de l’assiette fiscale à travers un recouvrement plus effectif de l’impôt. En cela, il s’agit de réduire l’espace de l’économie informelle, c’est-à-dire la partie non domptée par l’Etat. D’autres mesures sont relatives à l’augmentation des ressources douanières à travers la privatisation partielle des services douaniers, dont certains pans sont confiés - à partir de 1997 - à une multinationale basée en Suisse, la COTECNA, qui se charge du contrôle et de la vérification des valeurs des produits d’importation. Il s’agit d’un maillage destiné à mettre en place un système de contrôle en amont et en aval en vue de réduire autant que possible la fraude sur les valeurs des marchandises à l’importation. Or, dans cet aspect précis de la politique économique du gouvernement, les résultats enregistrés montrent que le développement de la pratique des convois maintient dans l’informel un nombre important d’opérateurs économiques qui ne ressentent pas le besoin de formaliser leurs activités commerciales. Le respect de la légalité est dévolu aux seuls chefs de convoi, qui se posent en intermédiaires dans les transactions qui lient ces opérateurs à l’Etat. En outre, on se rend bien compte de l’inanité des dispositifs de vérification en vigueur pour accroître les ressources douanières tant que persiste le dédouanement forfaitaire. Car les marchandises en provenance de pays comme le Nigeria ou de la Péninsule arabique échappent au système de contrôle mis en place. Dans certains circuits commerciaux, cette pratique a eu pour conséquence de favoriser une tendance généralisée visant à minimiser systématiquement l’impôt douanier au profit des chefs de convoi et au détriment des opérateurs économiques qui travaillent dans la légalité et dans des circuits mieux contrôlés par la COTECNA. Mais ces pratiques concernent des activités bien identifiées et révèlent des figures différenciées du convoi au Niger.

Les convois : définition et figures

  • 9 Il faut dire que l’Etat nigérien, sous la pression des syndicats, avait interrompu son programme av (...)

8Les convois constituent l’illustration d’une stratégie mise en œuvre par les opérateurs économiques pour contourner les nouvelles réglementations induites par les mesures d’ajustement mises en place par l’Etat nigérien9. Bien entendu, les convois ne représentent pas la seule stratégie identifiable des commerçants. Cependant, on peut estimer qu’ils constituent un cas singulier, intéressant pour le chercheur. Mais qu’est-ce qu’un convoi ? Il ne s’agit surtout pas d’y voir une procession de camions, gros porteurs ou non, mise en convoi et qui assurerait le transport de certaines marchandises importées, ou encore ces files incessantes de véhicules importés qui quittent le port de Cotonou vers le Niger ou le Nigeria. Le convoi, tel que nous voulons l’analyser ici, n’est pas une organisation formelle au sens juridique du terme, mais une mutualisation par des commerçants des charges liées au transport et au dédouanement des marchandises qu’ils importent. Ces marchandises sont fort diverses et révèlent un négoce actif et rentable.

  • 10 K. Bennefla, « Tchad : l’appel des sirènes arabo-persiques », Afrique noire et monde arabe, Autrepa (...)

9Ce négoce concerne, comme Karine Bennefla l’a montré pour le Tchad10, des produits d’origine asiatique et européenne. Il s’agit notamment de tissus ou tapis d’Orient, ou encore de bijoux en or, de vaisselle, de matériel électroménager et hi-fi, de véhicules et de pièces détachées de marque japonaise. On repère aussi des micro-ordinateurs, du mobilier, de la quincaillerie, etc. Toutes ces marchandises, qui arrivent par le biais des convois, sont vendues sur les marchés du pays et leurs prix concurrentiels permettent à beaucoup de commerçants d’honorer les marchés publics auxquels ils accèdent.

10Le mot « convoi » n’est pas une construction intellectuelle que nous aurions introduite à la suite d’observations systématiques du milieu marchand nigérien, mais plutôt un terme utilisé par les commerçants eux-mêmes pour nommer l’organisation qu’ils ont mise en place pour optimiser certains de leurs circuits d’importation. Ils parlent de conboi, traduction en haoussa de « convoi ». Au-delà de ce détail sémiologique, on peut admettre cette définition provisoire, quitte à la compléter par un contenu plus empirique à travers la description, qui transparaît en filigrane dans les propos d’un revendeur de pièces détachées, du programme de certains petits commerçants, qui montre comment se constituent les convois sur l’axe Niamey-Lagos ou Niamey-Kano :

11« Tout d’abord, il faut remarquer que le jour de voyage de tous les commerçants en direction de Lagos ou de Kano, est le mardi. Pour tout commerçant, le mardi, voici son itinéraire : il quitte Niamey à 9 heures du matin, il arrive à Konni à 14 heures ; à 18 heures, il est à Sokoto ; à partir de 18 heures, il quitte Sokoto pour Lagos. En fait, ils quittent dans un convoi de 12 à 22 véhicules pour aller à Lagos. En réalité, ils voyagent en groupe pour éviter les attaques des voleurs. Pour ceux qui quittent Niamey avec leurs propres voitures, ils sont obligés de les garer à la frontière. Bien. Une fois à Lagos ou Kano, lorsque tout commerçant aura acheté ses articles, le point de rendez-vous est fixé dans une gare où tout le monde confie ses articles aux convoyeurs. Ces derniers peuvent faire des forfaits aux commerçants afin qu’ils [les commerçants] paient sur place ou, lorsque ces derniers ont confiance, ils [les convoyeurs] leur donnent rendez-vous à Niamey, où ils [les commerçants] paieront pour récupérer leurs marchandises. »

12Le convoi se constitue au lieu d’approvisionnement, quand les commerçants mettent en commun leurs marchandises et décident de les confier à l’un ou plusieurs d’entre eux pour qu’il(s) les achemine(nt) vers Niamey. Ici apparaît un premier élément de structuration du convoi : le personnage du chef de convoi. Il émerge en quelque sorte d’un groupe de commerçants et n’est pas nécessairement un transporteur ni un professionnel agréé. Tout au plus affrète-t-il, au besoin, des camions. C’est d’ailleurs une figure classique, qui prévaut depuis longtemps auprès des commerçants qui se fournissent dans les centres d’approvisionnement du Nigeria.

13Il existe une autre figure du convoi, qui manifeste une stratégie consciente de certains commerçants, élaborée en vue de la réduction des coûts générés par l’importation de leurs marchandises :

  • 11 Propos d’un chef de convoi à Maradi.

14« Le convoi est presque né par utilité. C’est-à-dire, au tout début, il y a des commerçants qui ont la possibilité de ramener leurs marchandises avec leurs propres camions. Ils paient les droits de douane avec peu d’argent. Ceux qui ne sont pas riches et qui n’ont pas de camion, ils font traverser leurs marchandises, tout d’abord par des véhicules de transport, et ensuite paient une somme importante pour les droits des douanes. Un exemple : si un commerçant vient avec 100 bandes de couverture dans son propre camion, une fois à la douane, il peut donner au douanier 20’000 fr. CFA pour qu’il n’ait pas de problèmes sur la route. Pour la même marchandise, mais cette fois en petite quantité transportée par un véhicule de transport, un commerçant peut payer jusqu’à 10’000 fr. CFA à la douane. Pour éviter toute cette arnaque vis-à-vis des petits commerçants, cette façon de dédouaner les marchandises, les petits commerçants ont approché les plus grands qui ont des camions afin de profiter de la situation avec eux. Autrement dit, les petits confient leurs marchandises aux grands, moyennant un petit quelque chose. C’est comme ça qu’est né le système des convois. »11

15Un autre vendeur de pièces détachées connecté avec Dubaï, dans le Golfe, centre d’approvisionnement fort prisé depuis quelque temps dans le monde des affaires au Niger, insiste en particulier sur les avantages comparés du convoi :

16« Bon, concernant le convoi, le convoi si vous voulez bien, c’est une opération qui arrange les deux parties : et les commerçants, et ceux qui sont chargés vraiment de diriger ce convoi. Qu’est-ce qui se passe en réalité ? C’est que quand vous mettez vos bagages dans le convoi, les convoyeurs, eux, ils ne tiennent pas compte de la valeur de la marchandise. Ils tiennent compte plutôt du volume et du poids. C’est en fonction de ça que le monsieur va vous demander par rapport à telle marchandise, vous devez payer tant. Et, comment dirais-je, chacun en ce qui le concerne, prend en charge ses marchandises. Une fois que ce volume-là, une fois que cet argent-là est ramassé, est regroupé, maintenant le chef de convoi, en fonction de ça, il sait les points de contrôle. C’est lui qui se charge de tout ; vous, vous ne vous occupez plus de rien. Vous repartez à Niamey ; il vous dit : bon écoutez monsieur, dans dix jours, rendezvous à Niamey ou bien à Dosso, ou bien quelque part. C’est comme ça que ça se passe. Maintenant vous, vous ne savez rien de ce qui se passe. A chaque contrôle, c’est lui qui peut descendre négocier, en tout cas le dédouanement, et puis, bon, même s’il y a des frais à payer en cours de route, c’est à lui de payer. Une fois que vous payez votre facture forfaitaire (parce que c’est une facture forfaitaire qu’il faut l’appeler), vous êtes maintenant dégagé. Maintenant vous attendez seulement votre marchandise à Niamey ou bien à destination, ça dépend de la situation. »

  • 12 Loi n° 61-61 du 31 mai 1961 déterminant le régime douanier de la République du Niger, Journal offic (...)

17Cette figure, bien plus explicite que les précédentes, fait ressortir deux éléments distincts. D’abord, les avantages comparés de l’opération. En fait, les commerçants se partagent des espaces de conteneurs, sur la base du volume et du poids de leurs marchandises. Il n’est pas question de leurs valeurs, qui constituent pourtant une donnée essentielle dans le dédouanement des marchandises une fois qu’elles arrivent à bon port. Ce dédouanement se base sur l’application d’une taxation précise qui oblige, pour être effective, l’agent des douanes à faire un travail systématique de vérification des marchandises importées12. Cette opération implique leur identification appropriée (en nombre, en qualité et en valeur) en vue de déterminer les taxes applicables. Cette contrainte réglementaire est loin d’être une préoccupation dans le cas des convois. C’est dire que quand le chef de convoi prend en charge une marchandise, il ne connaît guère sa valeur. Souvent, ce sont des colis qui lui sont livrés sans trop de précisions sur leur contenu. Seuls leur volume et leur poids lui importent. L’autre élément qui apparaît à la lecture des propos rapportés concerne les qualités personnelles du chef de convoi, qui est ici un acteur clé. Ce dernier est souvent bien introduit dans le pays d’accueil puisqu’il est censé connaître toutes les procédures et ficelles liées au transport international et au fonctionnement des activités portuaires dans les pays de départ et les pays de transit. Il est reconnu également comme détenteur de ressources financières importantes qui garantissent le capital de confiance dont il jouit auprès de ses mandataires. Ceux-ci savent qu’à Niamey, il est efficace pour sortir leurs marchandises des labyrinthes du circuit douanier. A leur tour, ils profitent largement du convoi qui leur permet de minimiser le coût de revient de leurs marchandises. Le convoi est donc une opération qui bénéficie à tous les acteurs impliqués.

18Par exemple, dans le commerce des pièces détachées de véhicules automobiles, les rendez-vous sont donnés au lieu de l’achat : toutes les marchandises sont ensuite remises au chef de convoi, qui se charge à son tour de les livrer à leur propriétaire après avoir effectué toutes les formalités requises, c’est-à-dire après s’être acquitté des droits de douane. L’avantage de ce procédé est évident. Il permet aux petits commerçants, qui importent principalement du Nigeria et de Dubaï, de ne plus avoir affaire à la douane d’une part, et, d’autre part, de minimiser l’impôt douanier qu’ils paient en se répartissant les charges qu’il implique.

  • 13 Des enquêtes plus fouillées pourraient révéler d’autres axes porteurs, comme Bangkok ou Singapour.

19Il convient de souligner que les convois ne sont pas des entités stables dans leur structure et leur fonctionnement. Par ailleurs, il n’y a pas de convoi type. Chaque convoi génère ses propres leaders, ses propres circuits et réseaux. Certes, tous partagent le fait d’être dans une très large mesure dans l’informel et de concerner des importateurs, petits ou grands, qui tirent des avantages différenciés de leur négoce. Tous contournent l’Etat, tous établissent des liens de complicité avec ses agents dans le but de minimiser les coûts de revient de leurs marchandises. Tous évoluent aussi dans le commerce international. Mais les axes les plus visibles semblent concerner au premier chef Kano, Lagos et Dubaï, qui constituent les principales sources d’approvisionnement en produits manufacturés des marchés nigériens. En fait, pour diverses raisons, l’axe Niamey-Dubaï s’est considérablement développé au cours des dernières années13. Il faut remarquer qu’il s’agit de circuits peu maîtrisés par les services douaniers et qui échappent presque totalement au contrôle de la COTECNA, qui ne semble pas avoir déployé son réseau d’information dans ces régions.

20Ainsi, le commerçant qui décide d’utiliser le convoi sait qu’il doit effectuer un paiement en deux temps : le premier est lié aux frais de transport, qui dépendent du volume et du poids des marchandises. Chacun paie en fonction de la surface occupée par sa marchandise dans le conteneur affrété. Ce paiement est souvent effectué au lieu d’embarquement de la marchandise, mais il peut aussi se faire au moment de la livraison de la marchandise dans les cas où le chef de convoi dispose d’une maîtrise suffisante des acteurs impliqués. Cette dernière situation dépend de facteurs tels que le degré de cohésion dans le convoi ou la surface financière du chef de convoi. Le second paiement est fonction des frais supplémentaires engagés par le chef de convoi pour mener les marchandises à bon port, c’est-à-dire au moment où elles seront livrées à chaque mandataire sur le lieu convenu avec lui. Ces frais supplémentaires comprennent ce qu’on appelle communément les « frais de route » et l’impôt douanier, obligation légale à laquelle il doit se conformer. Ces charges supportées par le chef de convoi sont ensuite réparties entre les commerçants dont il aura convoyé les marchandises. Là encore, la répartition se fait au prorata du poids et du volume de celles-ci.

  • 14 Propos d’un vendeur de pièces détachées (novembre 2000).

21« En tout cas avec le convoi, les gens trouvent beaucoup mieux leur compte, parce qu’avec le convoi, quelque chose qui est renfermé dans des colis, dans des boîtes, dans des cartons, on les a attachés. Tu ne sais pas dans ces cartons-là qu’est-ce qu’il y a : si c’est des armes, si c’est de l’or ou bien si c’est du diamant. Normalement, il faut d’abord ouvrir la chose pour voir le contenu, pour voir les marchandises qui existent ; pour savoir que telle marchandise coûte tant par rapport à ça. Mais si c’est emballé, dans ce cas, autant faire le convoi parce qu’avec le convoi, là tu gagnes. Parce que tes marchandises on ne les ouvre pas et puis bon, terminé. Même si tu as de l’or dedans, même si j’ai 5 kilos d’or que j’ai emballés quelque part, ça va me revenir. Surtout que dans le convoi, j’ai dit qu’eux, ils ne tiennent pas compte de la valeur de la marchandise. »14

22L’utilisation du convoi a donc un avantage évident pour les petits commerçants qui peuvent continuer de travailler dans l’informel puisqu’au niveau des services de l’Etat, seul le chef de convoi a une existence légale. Il est inscrit au registre du commerce, il est connu des services des impôts et des douanes, alors que les autres participants n’ont aucune existence légale. Tout au plus paient-ils les inévitables taxes de marché. Le chef de convoi devient ainsi, en plus de ses propres activités commerciales, le distributeur agréé d’une marchandise qu’il n’a pas achetée et dont il a assuré le transport et le dédouanement à des prix préférentiels ; ceux-ci lui permettent d’obtenir une rétribution conséquente, tout en assurant à ses mandataires un coût de revient intéressant :

  • 15 Voir note 14.

23« Qu’est-ce que gagnent les convoyeurs ? Ces derniers gagnent beaucoup avec les arrangements qu’ils font avec les douaniers. En fait, s’il leur arrivait de faire les opérations douanières dans la légalité, ils ne gagneraient rien du tout. »15

24Bien entendu, c’est un métier qui n’est pas sans risque en raison de la densité des postes de contrôle. Les cordons douaniers et les postes de gendarmerie sont égrenés tout au long du circuit. Cette contrainte structurelle oblige les chefs de convoi à utiliser les stratégies corruptrices classiques et fort courantes dans le milieu des douanes :

  • 16 Idem.

25« Tout d’abord, ils paient toujours leurs tarifs douaniers de manière irrégulière, autrement dit en corrompant les douaniers du plus petit au plus gradé. S’ils ne corrompent pas les douaniers, ils risquent de les rencontrer sur leur route, à savoir le poste douanier de Yaya, de Doutchi, de Dosso, où ils [les douaniers] peuvent les obliger à reprendre tout le dédouanement, et enfin à Niamey, où le camion peut passer jusqu’à deux jours avant d’être libre avec la marchandise. Voyez-vous, à tous ces postes précités, les convoyeurs sont obligés de corrompre les douaniers pour éviter la saisie des biens d’autrui, car le dédouanement était mal fait. »16

26Ainsi, par le système des convois, la réglementation douanière est contournée. Les chefs de convoi opèrent sans factures. Leurs transactions ne laissent guère de traces. Les valeurs des marchandises sont établies de façon forfaitaire pour obtenir un dédouanement au plus bas prix, qui est ensuite répercuté, comme on l’a vu, au niveau des commerçants engagés dans les convois. Mais l’efficacité du circuit, et même la condition de son fonctionnement, on le voit, reposent, pour une très large part, sur une corruption en chaîne qui, pour être efficace, a besoin de constituer des réseaux fonctionnels, de forger des habitudes et des complicités qui permettront au système de se pérenniser.

27C’est donc une profession porteuse si l’on en juge par le poids qu’ont acquis certains chefs de convoi, qui, à l’instar de A.H., ont la trajectoire classique des bigmen (voir encadré ci-dessous).

A.H. est un homme d’affaires reconnu dans le milieu marchand au Niger. Ancien agent de transit, il dirigeait un établissement qui constitua pour lui un véritable banc d’essai pour sa future carrière commerciale. Le métier lui permit de tisser un bon réseau de relations au Niger et dans certains centres commerciaux, notamment Dubaï ainsi que Cotonou, dont le port est devenu au cours des années 1990 une voie de passage obligée pour les produits d’importation destinés au Niger. Au Niger même, il a su développer des relations avec de nombreuses personnalités du monde politique de même qu’avec les services des douanes, où il bénéficie d’un solide réseau de relations. Les relations politiques ont été fort utiles dans la consolidation de ses affaires. Il les entretenait à travers l’appui qu’il apportait à certains partis lors des campagnes électorales, et aussi à travers des libéralités savamment dosées et entretenues. Pour A.H., les relations avec les douaniers étaient également essentielles, car elles lui permettaient d’avoir « ses gens » dans les services. Il pouvait ainsi bénéficier d’une information suffisante en vue d’une bonne maîtrise des rouages du dispositif douanier. Il avait fini par laisser tomber son travail de transitaire pour devenir chef de convoi dans le commerce avec Dubaï. Il est connu en tant que tel dans le milieu des commerçants. Beaucoup lui confient l’acheminement de leurs marchandises à partir de Dubaï, qu’il leur livre par la suite à Niamey après s’être acquitté de toutes les formalités d’usage avec son efficacité habituelle, basée sur une bonne connaissance des acteurs stratégiques de l’appareil douanier. On le dit extrêmement riche, car il sert aussi de prête-nom à beaucoup d’hommes d’affaires qui utilisent ainsi ses services pour minimiser les coûts de revient de leurs marchandises. Et de par les services qu’il rend aux petits commerçants, il peut disposer d’un solide réseau de clientèle dans le milieu marchand.

28L’émergence dans les milieux d’affaires d’autres chefs de convoi, qui ne sont pas des bigmen, traduit plutôt les recompositions en cours des circuits marchands, qui font une large part au commerce avec la Péninsule arabique (voir encadré ci-dessous).

E.D. est un commerçant connu au Grand Marché de Niamey. Mais aujourd’hui, il n’a plus sa vigueur d’antan. Il a plus de 60 ans. Dans sa jeunesse, ses activités commerciales l’obligeaient à se déplacer beaucoup. Aujourd’hui, il s’est reconverti dans un autre domaine où il met son expérience au profit des plus jeunes. Officiellement, il gère une boutique. Il y vend divers appareils de musique. On trouve de nombreuses marques sur son étal et de jeunes vendeurs sont là pour vanter le mérite respectif des produits qu’il met à la disposition du public. Mais E.D. a une autre activité. Il rassemble des commandes pour des jeunes chefs de convoi opérant sur l’axe Niamey-Dubaï. Son principe de travail est fort simple. Vous avez besoin d’un appareil. Vous lui indiquez la marque et vous discutez du prix. Vous payez une avance et il vous donne un délai à partir duquel votre appareil sera disponible. Il est en fait en relation avec une nouvelle génération de commerçants, jeunes pour la plupart (moins de la quarantaine), chargés d’exécuter les commandes. L’acheteur peut aussi être un autre commerçant qui passe par ce circuit pour se ravitailler. Ces chefs de convoi ne sont pas établis comme A.H. ; ils n’ont pas de bureau fixe et ne sont pas déclarés. Leur principale ressource réside dans leur capacité à mobiliser un bon carnet d’adresses à Dubaï, où ils séjournent régulièrement. Ils connaissent donc, à travers leur(s) correspondant(s), la situation du marché à tout moment et sont au courant depuis Niamey des bonnes affaires. Ils programment leur voyage en conséquence et remplissent leur(s) conteneur(s), pour lesquels ils obtiennent toujours des tarifs préférentiels de dédouanement en raison des liens particuliers qu’ils entretiennent avec les douaniers. Une fois les formalités accomplies, E.D. réceptionne les commandes qu’il livre à leurs propriétaires moyennant le paiement des reliquats dus.

Convois et modification des structures d’insertion dans le commerce international

  • 17 E. Grégoire, « La difficile insertion de l’Afrique de l’Ouest dans la mondialisation », Les Temps m (...)
  • 18 Ibid,, p. 404.
  • 19 Ibid.
  • 20 Principalement le Niger, le Nigeria, le Bénin et le Tchad.

29Sans appuyer nos propos sur des données quantitatives, on peut cependant affirmer, sur la base des entretiens que nous avons eus avec des commerçants, que le type de chaîne commerciale que nous venons de décrire draine nombre de jeunes commerçants intéressés par cette activité devenue porteuse. Son développement actuel reflète, à bien des égards, la constitution d’un nouvel espace commercial international, connectant directement certains pays d’Afrique de l’Ouest, dont le Niger, à la Péninsule arabique qui devient un pôle d’attraction émergent. Comme le remarque Emmanuel Grégoire dans un article récent, « cette ouverture commerciale de l’Afrique noire vers le golfe Persique préfigure un recentrage géopolitique vers le monde arabo-musulman et aux dépens des anciennes zones d’influence que sont la France et la Grande Bretagne »17. En fait, au fil du temps, un déplacement d’intérêt vers la Péninsule arabique s’est opéré. Ce déplacement n’est pas fortuit et souligne le rôle joué par Djedda (Arabie saoudite) et Dubaï (Emirats arabes unis) dans la redistribution de produits importés d’Europe et d’Asie18. Ces nouvelles métropoles ont fini par devenir de véritables centres d’approvisionnement pour beaucoup de jeunes commerçants africains. Les nombreuses facilités qu’accordent les gouvernements de ces pays aux hommes d’affaires ne sont pas étrangères à cet attrait. On sait par exemple que les autorités de Dubaï ont non seulement créé une zone franche où toutes les marchandises sont vendues hors taxe, mais ont aussi mis en place un dispositif très souple en ce qui concerne la délivrance de visas19. Un tel cadre n’a pu que favoriser les transformations que l’on observe aujourd’hui dans la structure du commerce extérieur de certains pays d’Afrique de l’Ouest20.

30Pour ce qui concerne le Niger, on peut supposer que la pratique des convois a renforcé la place de l’axe Niamey-Dubaï en raison des occasions qu’elle offre, notamment en termes de minimisation des coûts de revient des marchandises importées. A cet effet, les convois jouent un rôle déterminant puisqu’ils permettent aux commerçants de réduire considérablement les montants des charges liées au transport et à l’impôt douanier. La minimisation de ces coûts marginaux, compte tenu de la faible surface financière de la plupart des commerçants concernés, constitue un facteur déterminant dans la prolifération des convois. Par ailleurs, ces commerçants se maintiennent dans l’informel, puisqu’ils n’ont aucun contact direct avec l’Etat. Ils évoluent en marge des canaux légaux de l’import-export, ce qui les rend peu visibles dans les statistiques officielles, en dépit de l’importance qu’ils prennent dans ce secteur. En outre, les normes qui gèrent ces transactions reposent sur une économie politique différente. Ses principes demeurent non écrits et sont basés sur la confiance et la recommandation réciproque. A cet égard, le respect de la parole donnée est un élément essentiel dans le fonctionnement des convois et concourt à la cohésion de la structure. Cette cohésion dépend elle-même des cadres de socialisation mis en place pour consolider les relations au sein des convois.

31En fait, les convois sont devenus dans la conjoncture actuelle l’unique moyen dont disposent ces petits commerçants désireux de s’insérer, à moindres frais, dans les circuits de l’économie mondiale. Mais les grands gagnants restent les chefs de convoi, qui capitalisent de gros gains en instituant dans les services des douanes un système de corruption généralisée. Souvent, le chef de convoi est lui-même un grand commerçant. Il vend sur le marché à des prix concurrentiels en raison de ses capacités à réduire les coûts marginaux des produits qu’il importe. L’Etat, pour sa part, demeure le tiers exclu de cette opération, puisqu’il est systématiquement contourné. Certes, le chef de convoi s’acquitte de l’impôt douanier, mais c’est un impôt négocié au meilleur prix à partir d’une manipulation savante des cadres normatifs en vigueur.

32C’est pourquoi les convois suscitent un certain engouement et participent d’un processus marchand fortement mondialisé ; ce dernier agit dans un circuit parallèle à celui de l’Etat, circuit qu’il tente de promouvoir avec l’appui des institutions financières internationales. En effet, grâce à la pratique des convois, les commerçants peuvent acheter à Dubaï (Péninsule arabique) des produits asiatiques (Japon, Corée, Hongkong, Singapour, Indonésie, etc.) ou européens (France, Allemagne, Hollande, etc.) à des prix défiant toute concurrence. Mais les volumes des transactions ne sont pas visibles dans les chiffres du commerce extérieur, car, par définition, l’usage courant en matière de dédouanement forfaitaire ne permet pas aux services compétents de l’Etat de connaître la nature et la quantité exacte des produits importés sur ces axes. Le douanier peut exploiter les faiblesses des textes qui régissent son activité pour minimiser, légalement, l’impôt douanier, tout comme il peut décider d’appliquer des forfaits qu’il détermine, hors de toutes normes légales, pour dédouaner des marchandises dont il ignore la valeur. Ainsi, les agents de l’Etat ne sont pas absents des convois. Au contraire, ils en sont des acteurs stratégiques dans la production des actes frauduleux sans lesquels les convois ne peuvent constituer des activités lucratives.

33Ces dynamiques méritent sans doute d’être mieux explorées et mieux comprises. Notre modeste contribution était d’attirer l’attention sur certaines dimensions des phénomènes de mondialisation, qui ne sont pas toujours connues des politologues, mais que l’anthropologie économique permet d’appréhender. Ainsi, il a été possible d’observer, à travers la constitution de certains réseaux marchands, la mise en place progressive d’autres circuits du commerce international, avec leurs acteurs, leurs codes de conduite propres, leur sociabilité spécifique, leurs dynamiques, et qui participent, eux aussi, de la mondialisation.

Notes

1 M. Tidjani Alou, « Globalisation : l’Etat africain en question », Afrique contemporaine, novembre 2001. pp. 11-24.

2 Nos propos s’appuient sur des données d’enquêtes de terrain recueillies au cours de l’année 2000 dans le cadre d’une recherche sur la corruption au quotidien en Afrique de l’Ouest (G. Blundo, J.-P. Olivier de Sardan [dir.], La corruption au quotidien en Afrique de l’Ouest. Approche socio-anthropologique comparative : Bénin, Niger et Sénégal, Genève, iuéd ; Paris, EHESS et IRD, 2001) et sur des observations effectuées au Grand Marché de Niamey en septembre et octobre 2002.

3 C’est le terme utilisé au Niger pour nommer les commerçants.

4 E. Grégoire, P. Labazée, « Approche comparative des réseaux marchands ouest-africains contemporains », in Grands commerçants d’Afrique de l’Ouest. Logiques et pratiques d’un groupe d’hommes d’affaires contemporains, E. Grégoire, P. Labazée (dir.), Paris, Karthala, 1993.

5 J. Egg, J. Herrera, « Introduction », Echanges transfrontaliers et intégration régionale en Afrique subsaharienne, Autrepart, n° 6, 1998, pp. 5-25.

6 Y.-A. Fauré, P. Labazée, « Les entrepreneurs entre le local et le global », Les Temps modernes, n° 620621, août-novembre 2002, p. 357.

7 J. Fontanel, L’action économique de l’Etat, Paris, L’Harmattan, 2001, p. 95.

8 P. Guillaumont, S. Guillaumont (dir.), Ajustement structurel, ajustement informel, Paris, L’Harmattan, 1991. Voir, plus récemment, A. Woba, « Aperçu des politiques de développement et évolution économique du Niger de 1990 à 2000 », Sahel dimanche spécial, 22 décembre 2002, pp. 4-5.

9 Il faut dire que l’Etat nigérien, sous la pression des syndicats, avait interrompu son programme avec les institutions de Bretton Woods. Les nouvelles équipes gouvernementales issues du régime de transition démocratique mis en place après la Conférence nationale en 1991 avaient elles aussi compté sur la mobilisation des ressources internes pour accroître les recettes de l’Etat. Elles ont, par conséquent, refusé de renouer avec la Banque mondiale. Mais ces solutions se sont avérées improductives, poussant le gouvernement en place en 1995 à reprendre les négociations avec la Banque mondiale. On peut dire que la privatisation partielle de la douane s’inscrit dans la logique des mesures d’ajustement ainsi préconisées.

10 K. Bennefla, « Tchad : l’appel des sirènes arabo-persiques », Afrique noire et monde arabe, Autrepart, n° 16, 2000, pp. 67-86.

11 Propos d’un chef de convoi à Maradi.

12 Loi n° 61-61 du 31 mai 1961 déterminant le régime douanier de la République du Niger, Journal officiel, n° 4, 26 juillet 1961. Cette loi a été modifiée à plusieurs reprises. Cf. aussi ses différents décrets d’application.

13 Des enquêtes plus fouillées pourraient révéler d’autres axes porteurs, comme Bangkok ou Singapour.

14 Propos d’un vendeur de pièces détachées (novembre 2000).

15 Voir note 14.

16 Idem.

17 E. Grégoire, « La difficile insertion de l’Afrique de l’Ouest dans la mondialisation », Les Temps modernes, n° 620-621, août-novembre 2002, p. 406.

18 Ibid,, p. 404.

19 Ibid.

20 Principalement le Niger, le Nigeria, le Bénin et le Tchad.

Auteur

Politologue; enseignant chercheur à la Faculté des sciences économiques et juridiques de l’Université de Niamey (Niger) ; directeur scientifique du LASDEL (Laboratoire d’études et de recherches sur les dynamiques sociales et le développement local) à Niamey.

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