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Centres de villes durables en Amérique latine : exorciser les précarités ?

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Hélène Rivière d’Arc

São Paulo

São Paulo. L’impact de la mobilité métropolitaine dans les espaces publics de la zone centrale

Regina Maria Prosperi Meyer

Texte intégral

La problématique

1Il s’agit d’analyser ici l’impact physique, spatial et fonctionnel engendré par les interventions sur la voirie dans le centre-ville de São Paulo, pour répondre aux demandes de la mobilité métropolitaine. Dans la métropole contemporaine la mobilité est définie à partir de l’ensemble des déplacements individuels de la population sur un territoire, en fonction de ses besoins journaliers [Miracles Guash, 1997]. Ce concept prend également en compte l’accessibilité ou possibilité d’atteindre des points spécifiques du territoire, fonction en réalité entièrement associée à la mobilité. L’émergence de ces concepts valorise leurs rôles décisifs dans la production de systèmes urbains plus équitables, car ils mettent en évidence la possibilité de relation de tous les citoyens avec toutes les activités et services que la métropole peut offrir à ses habitants. Dans ce sens, la mobilité et l’accessibilité sont des attributs indispensables de la ville démocratique.

2Cette étude cherche à souligner que le modèle d’intervention urbaine utilisé par les pouvoirs publics pour assurer une telle mobilité a une relation directe avec la perte de qualité des espaces publics du centre de São Paulo. Par des études de cas, nous essaierons de montrer que les interventions sur la voirie et le transport public réalisées pendant les trois dernières décennies du xxe siècle ont accentué la dégradation sociale, urbaine, économique et environnementale de la zone centrale du fait de la valorisation d’une logique strictement sectorielle.

3L’importance assumée par la Région Métropolitaine de São Paulo au cours du xxe siècle a créé dans le centre un système urbain spécifique qui est à l’origine d’un territoire très expressif, riche par ses espaces publics qui comptent avec une forte présence d’institutions publiques municipales et qui est également un site préférentiel du secteur privé (tant des services que du commerce). D’autre part, la zone centrale a été aussi pendant la période 1920-1960, un lieu privilégié d’activités culturelles, symboles de la modernisation de la vie urbaine de la ville de São Paulo. Des théâtres et des cinémas attiraient vers le centre les activités culturelles et de loisirs. Mais cette intense centralisation des activités a généré de sévères difficultés. De nombreuses fonctions associées à la mobilité métropolitaine, concentrées dans un espace limité, ont fini par produire des effets extrêmement nocifs sur le tissu urbain consolidé et sur les immeubles situés dans cette zone. La faible rénovation du stock édifié a contribué au processus de dégradation générale du centre. Le processus de métropolisation étant irréversible, nous tenterons de montrer la nécessité de changement de direction des projets urbains qui travaillent sur trois variables : la dimension métropolitaine, la mobilité et l’accessibilité des espaces urbains de la zone centrale.

4La RMSP (Région Métropolitaine de São Paulo) qui s’étend sur 8 051 km2, est formée de 39 villes et son épicentre est la ville de São Paulo avec 1 509 km2 dont 4,5 km2 constituent la zone centrale. Ce territoire représente un ensemble urbain pratiquement continu qui renferme une population de 18 millions d’habitants. Sur ce territoire métropolitain 95,75 % de la population est urbaine ; 10,4 millions d’habitants se concentrent dans la ville de São Paulo et seules huit des 39 villes métropolitaines ne forment pas un ensemble continu avec les autres villes. 16 % du PIB (Produit Interne Brut) national sont produits dans la RMSP et 10 % de la population brésilienne se concentrent dans une aire équivalente à 0,1 % du territoire du pays. Le système de voiries de la RMSP supporte une circulation journalière de trois millions de véhicules.

5Le transport sur roues qui, depuis les années 1950, s’est imposé au Brésil au détriment d’autres types de transport, surtout à São Paulo, montre ses limites depuis des décennies. Le transport public sur roues l’a emporté dans une ville structurée depuis son origine par un modèle routier radioconcentrique, modèle urbain qui valorise la mobilité et l’accessibilité, les deux éléments déterminants de la polarité exercée par la zone centrale à l’échelle métropolitaine.

  • 1 Voir également dans l’étude précédente, la définition spatiale du centre-ville de São Paulo.

6On peut identifier un sous-ensemble urbain, ou « zone centrale », à titre de stratégie d’analyse puisque l’objet de notre étude requiert cette limitation spatiale. Quand on aborde les questions du système de voirie, des transports et de l’habitat, il est important de garder en mémoire ce découpage territorial qui correspond au centre et à certaines parties de la couronne de « quartiers centraux ». Du point de vue strictement urbain, on appelle « zone centrale » le regroupement du centre proprement dit avec ses deux districts – Sé et República – et des parcelles des « quartiers centraux », Bom Retiro, Santa Cecília et certaines parcelles des districts Barra Funda, Pari, Brás, Cambuci, Liberdade, Bela Vista et Consolação1.

7Le territoire du centre possède une superficie de presque 17 km2 qui correspond à moins de 2 % du total de l’aire urbanisée de la ville selon les données de 2000. Il offre une part substantielle du volume d’emplois de la ville et plus de deux millions de personnes venues de tous les points de la ville et de la région métropolitaine passent tous les jours par le centre. L’accessibilité grâce au transport public s’effectue par réseau ferroviaire (14 stations de métro et trois stations de trains) et par réseau de bus (250 lignes, qui ont pour destination le centre). La proximité du Campo de Marte, aéroport destiné à de petits aéronefs dont l’utilisation est de plus en plus intense étant donné son excellente localisation, est une modalité de transport de plus, renforçant la fonction stratégique de la zone centrale de São Paulo.

Terminus d’autobus Bandeira au centre-ville

Terminus d’autobus Bandeira au centre-ville

© DR.

La structuration urbaine de la RMSP et la zone centrale

8Bien que l’activité de démolition de la ville coloniale et de construction de la métropole industrielle moderne fût déjà en cours pendant les années 1920, s’intensifiant pendant les années 1930, c’est l’analyse du « Plano de Avenidas » (Plan d’Avenues) élaboré par notre plus éminent urbaniste, l’ingénieur Francisco Prestes Maia, qui offre une vision claire de la relation entre le centre et les autres zones de la ville. Des œuvres à caractère structurant ont précédé la période durant laquelle Prestes Maia a occupé le poste de maire (entre 1938 et 1945). En tant que maire de São Paulo, Prestes Maia a dirigé techniquement et politiquement la transformation urbanistique de la ville. Des chantiers de grande portée tels que l’assainissement de la Baixada do Glicério et la création du parc D. Pedro II, l’élargissement de l’avenue São João, la construction du nouveau viaduc du Chá, l’ouverture de l’avenue 9 de Julho et les deux tunnels sous l’avenue Paulista, témoignent du degré de changement réalisé, avant même l’implantation des Plans d’avenues, par la mobilité à l’intérieur de la métropole et par l’accessibilité au centre-ville.

9À partir des années 1940, la croissance démographique des banlieues a imposé de nouveaux paramètres de transport. Les tramways, qui jusqu’alors suffisaient parfaitement à la demande, sont devenus insuffisants à partir du moment où les distances ont généré de nouvelles échelles. La création de l’organe municipal de transport collectif, la Compagnie Municipale de Transport Collectif (CMTC), en 1947, et la structuration d’un système de voirie de grande ampleur territoriale ont fixé le profil métropolitain : une immense expansion horizontale, une basse densité d’occupation du sol urbanisé et une structuration routière centralisée. Il est indispensable, pour comprendre les questions relatives au profil métropolitain de São Paulo, de citer l’absence de relation entre habitat social et marché du travail industriel. Cette question essentielle est à l’origine de beaucoup de problèmes urbains actuels. On se limitera ici à en exposer les répercussions les plus flagrantes tant au niveau spatial qu’au niveau fonctionnel dans la zone centrale de la métropole.

10Sous la direction de Prestes Maia, on a cherché à installer un système de voiries destiné à structurer de manière claire et efficace le centre et la zone centrale. Au milieu du « Périmètre d’Irradiation », du « Système Y » et des dix avenues radiales, la ville semble se structurer à la fois selon les besoins de son profil radioconcentrique (centripète) et de son expansion centrifuge. Au cours des années 1950, les chantiers du Périmètre d’Irradiation, déjà appelé « Avenue d’Irradiation », se consolident : les avenues Ipiranga et São Luís, les viaducs Jacareí et Maria Paula, la place João Mendes, l’avenue Rangel Pestana, la rue da Figueira, le viaduc Mercúrio, l’avenue Senador Queirós ferment un circuit qui embrasse le centre et marque clairement les relations entre celui-ci et la zone centrale. De nouveaux codes d’utilisation et d’occupation des sols cherchaient à fournir aux avenues centrales des gabarits en accord avec leurs débits. Le « Système Y » s’est concrétisé en 1957 avec l’approbation de l’ouverture de l’Avenue 23 de Maio qui, postérieurement, a assumé des caractéristiques de voie rapide.

11À une autre échelle, la structuration de la métropole, pendant les années 1940 et jusqu’à la fin des années 1990, a été fortement conditionnée par les axes d’expansion économique de l’État de São Paulo, coïncidant avec le tracé axial de l’infrastructure régionale. La consolidation d’un système routier à partir des années 1950 amplifie les connexions métropolitaines et redéfinit le rôle de certaines villes stratégiquement situées, rendant possible les adaptations nécessaires au fonctionnement de la métropole. Les nouvelles routes inaugurées dans les années 1940 et 1950 qui pénétraient la ville rencontrant le réseau routier intra-urbain ont créé d’importants conflits de circulation. Plus tard, la croissance exponentielle du flux de véhicules a mis en évidence les carences de l’articulation de ces deux systèmes. À cette désarticulation s’ajoute les nouvelles questions introduites par les nouveaux paramètres d’habitat/travail à partir de l’industrialisation à grande échelle, spécifique aux années 1950. Il est important de rappeler que lors de la première période industrielle, des industries et des habitations occupaient les marges de la rivière Tietê et les quartiers situés le long du réseau ferroviaire. On peut dire que le travail et l’habitat populaires ont occupé les marges du Tietê, restant de fait dans la zone même de la ville.

12Cependant, l’arrivée de la grande industrie dans les années 1950 impose d’autres conditions à son emplacement. Les nouvelles zones industrielles sont amenées à chercher de grands espaces proches du réseau routier de voiries – d’ailleurs implanté spécialement pour permettre l’écoulement de la production par le Port de Santos – et proche du réseau sanitaire alimenté par les récents barrages situés dans l’ABC « paulista ». Il y eut alors une importante rupture car, en fonction de la nouvelle relation entre travail et habitat de la classe ouvrière, une transformation de grande ampleur dans les formes de mobilité « paulistana » s’est produite à ce moment-là.

13Ces transformations de grande portée territoriale ont été responsables de divers dédoublements dans toute la métropole. Ainsi, avant même que le centre planifié des années 1930 ne se dessine, un nouveau cycle de transformations a été mis en œuvre dans les années 1960. Le projet du Second Périmètre, écarté en 1957 et récupéré partiellement plus tard, était devenu fondamental pour établir les liaisons complémentaires à « l’Avenida de Irradiação ». Dans les années 1960, de nouveaux administrateurs ont concentré leurs efforts sur deux chantiers de grande importance pour les connexions métropolitaines qui ont eu un fort impact sur le centre : la Radial Leste et le complexe routier du parc D. Pedro II.

14La prolifération de quartiers périphériques et la croissance des villes qui, plus tard, formeront la Région Métropolitaine ont prouvé que l’agrandissement de la tache urbaine était effectivement illimité et rapide. De 1940 à 1970 le nombre de communes autour de São Paulo a considérablement augmenté : dix villes dans les années 1940 et trente en 1960. La rupture de la lente organisation routière et urbaine de la zone centrale proposée dans les années 1930 eut lieu bien avant ce qu’avaient prévu ses concepteurs. Sans prendre en compte les caractéristiques de la période suivante – allant de 1960 à 1970 – et la consolidation de l’industrie de l’automobile, il nous est difficile de comprendre comment les propositions élaborées dans les années 1930 et 1940 sont devenues si rapidement insuffisantes et obsolètes.

15Le système de voies rapides a fini par jouer un rôle crucial dans notre modèle d’expansion urbaine. Ce modèle a été introduit à São Paulo au début des années 1950 par l’urbaniste américain Robert Moses qui a commandé la planification urbaine de la ville de New York pendant plus de quarante ans, de 1920 à 1960. Ce système s’est converti en outil primordial de la planification et du projet urbain pratiqué par les secteurs techniques municipaux. La voie rapide telle qu’elle a été conçue par Robert Moses est devenue le deus ex machina de l’urbanisme de São Paulo à partir des années 1950. Face aux questions urbaines et aux immenses distances créées par l’intense expansion métropolitaine, la voie rapide a reçu le statut de paradigme de la modernité routière, seule proposition capable de répondre aux nouvelles échelles du territoire et, surtout, de la nouvelle flotte de véhicules circulant dans la ville et dans la métropole.

Nœuds en centre-ville des réseaux de transports publics (autobus) matin

Nœuds en centre-ville des réseaux de transports publics (autobus) matin

© Regina Maria Prosperi Meyer.

16Au milieu des années 1960 environ 415 000 véhicules à moteur circulent dans São Paulo. Ce nombre correspond à une énorme augmentation de 1518 % en 16 ans. En effet, en 1954, quand l’industrie de l’automobile commençait sa production, la ville comptait une modeste flotte de 30 000 véhicules moteurs. Aujourd’hui, cette dernière (cinq millions de véhicules circulant dans la RMSP) est une donnée éloquente du parcours vécu par la métropole. En 2005 les données montrent que 300 lignes de bus arrivent aux terminus de la zone centrale.

17Il n’a pas été difficile de constater que pendant cette période, l’entrée simultanée dans l’urbanisme de São Paulo de la voie rapide, de l’industrie de l’automobile et du modèle de mobilité exigé par la nouvelle distribution de l´activité dans le territoire métropolitain avaient une relation forte et indissoluble. Associés à la configuration radioconcentrique du système routier central, ces trois éléments agissant ensemble, ont créé un modèle de structuration qui se reflète de manière très agressive dans le tissu urbain de la zone centrale et dans les « quartiers centraux » traversés par le réseau routier.

18Comme un boomerang lancé du centre vers les banlieues, la structuration de la voirie est retombée sur la zone centrale et le centre, exigeant une intense adaptation de son système routier, répondant d´une part à l’augmentation des lignes de transport public et, d’autre part, à la flotte croissante de véhicules particuliers qui la traversent tous les jours.

Interventions décisives à partir des années 1970

19Les analyses urbanistiques ont reconnu l’insuffisance de la liaison entre les zones Est et Ouest de la ville. L’avenue São João, une des radiales présentes dans le schéma théorique produit des années 1920, devrait répondre en partie à ce problème, en mettant en relation le Centre et les quartiers de l’Ouest. La liaison la plus complète et la plus longue (celle du parc D. Pedro II, qui différencie l’arrivée et la sortie de la zone Est avec le centre et une liaison avec la zone Ouest) s’effectue grâce au tunnel São João qui sera juxtaposé au flanc sud du parc D. Pedro II et traversera le Centre à la hauteur de la rue escarpée Ladeira General Carneiro.

20Cette proposition était importante et en même temps compatible avec les modèles techniques de l’époque. Cependant, bien que nous n’ayons pas de registre des problèmes techniques, la liaison ne fut pas exécutée. L’avenue São João a continué à assumer la fonction simplifiée d’avenue radiale, élément indispensable pour la réalisation du schéma théorique centripète proposé par Prestes Maia pour la ville de São Paulo. Elle a acquis sa forme actuelle à cette époque, quand son élargissement sur un tronçon créé à partir de la rue São Bento jusqu’à la rue Timbiras a été projeté. Sans sa fonction essentielle qui sera réalisée avec la construction du tunnel São João, l’avenue assume un rôle identique à celui de l’avenue Nova Anhangabaú (aujourd’hui avenue Nove de Julho) : elle est une sortie sur les quartiers situés à l’Ouest de la ville permettant d’articuler le centre avec les quartiers situés dans les zones Sud et Sud-Est.

21Entre 1960 et 1970, pour résoudre les problèmes de circulation et les embouteillages la voirie a entrepris la construction de la Radial Leste et d’une de ses ramifications les plus importantes, la voie aérienne le Elevado Costa e Silva, appelée « Minhocão ». Ces nouvelles interventions s’expliquent si l’on reprend l’historique de l’évolution urbaine de São Paulo. Dans la première analyse du fonctionnement de la ville, réalisée à la fin des années 1920, les fondements et les modèles qui devaient diriger la structuration et l’expansion de la ville ont été formulés. Dans ces études et, plus tard dans le « Plan d’Avenues pour la Ville de São Paulo », est exposé le besoin de structurer la ville par l’assemblage de liaisons radiales et par des périmètres connectant le centre et les quartiers paulistanos. L’entrée en scène des voies diamétrales qui expliquent d’une certaine manière la construction du Elevado Costa e Silva appartient à une époque plus récente.

22La construction de l’Elevado Costa e Silva a, en réalité, répondu presque 40 ans plus tard aux problèmes du fonctionnement urbain que les techniciens avaient déjà signalés dans leurs études et leurs plans dès les années 1920. Fonctionnant de manière conjuguée avec la Radial Leste et la place Roosevelt, l’Elevado a créé, au début des années 1970, la seconde grande liaison diamétrale de São Paulo. En effet jusqu’alors, nous n’avions qu´une grande liaison Nord/Sud. En plus de cette liaison diamétrale, s’est dessinée la liaison des quartiers situés à l’Ouest avec le centre – Santa Cecília, Vila Buarque, Água Branca, Barra Funda, Sumaré, Pompéia, Pacaembu et Lapa. Cet ensemble de quartiers, certains confondus avec le centre lui-même, comme Vila Buarque et Bom Retiro et d’autres, au profil plus industriel et associés au développement urbain imposé par les stations ferroviaires, comme la Lapa, ont toujours été vus par les urbanistes comme de grandes aires propices à l’expansion urbaine.

23En 1962 le projet d’ouverture de la voie rapide appelée Radial Leste qui lie l’avenue Alcântara Machado à la rue Amaral Gurgel est approuvé. C’est avec ce tronçon que le futur Elevado fonctionnera à partir de 1971. À partir de 1965, la municipalité a porté ses efforts sur l’accélération des travaux de la Radial, chantier de grande importance pour les liaisons métropolitaines. Mais c’est pendant la gestion du Maire mandaté Paulo Maluf (choisi de façon indirecte par le gouvernement militaire – 1969-1971) que les travaux de la construction de la voie aérienne Presidente Costa e Silva ont débuté.

24Aujourd’hui, trente ans après, la principale caractéristique du Elevado est la relation de cause à effet qui s’est établie entre son petit rôle de voie de communication routière et la décadence des aires urbaines des immeubles situés aux alentours. De nombreux projets concernant les problèmes d´urbanisme causés par la construction du Minhocão font débat aujourd’hui encore dans des revues et des périodiques spécialisés d’architecture et d’urbanisme.

25À partir des années 1970 les questions d´urbanisme de São Paulo étaient abordées par le biais des mégaprojets de voiries. Ce fut un des traits les plus marquants de l’urbanisme technique effectué pendant la dictature militaire brésilienne.

26Comme partie du système de la Radial Leste, la place Roosevelt a donné un nouveau statut urbain à l’avenue São João, importante voie radiale des années 1930 qui possède d’excellents paramètres urbains. Inaugurée au début de 1970, la place Roosevelt est devenue un emblème de l’action du pouvoir public sur les espaces publics de la zone centrale. Le projet implanté en trois niveaux a présenté un programme complémentaire d’usage complexe, outre une réponse aux exigences de la circulation métropolitaine. L’ancienne place en terre battue a été remplacée par une édification dont la qualité urbaine fut immédiatement contestée. L’échelle du projet a interféré dans la structure de la zone, créant de grands murs. Paradoxalement, même si auparavant un immense stationnement à ciel ouvert occupait de façon inadéquate ce site, il est impossible de ne pas admettre le caractère destructeur de cette intervention. La tentative de doter un corps vide – la mégastructure de 30 000 m2 – de qualités urbaines, alors que sa fonction primordiale et essentielle était de couvrir les voies souterraines et de garantir la libre circulation des véhicules traversant le centre, a mené les architectes responsables du projet à chercher une densité d’utilisation et de fonctions capables de créer un « authentique tronçon de ville ». Cependant, cette fausse complexité spatiale a fini par créer des espaces peu clairs qui ne révèlent pas les fonctions auxquelles ils sont destinés. Espaces externes et espaces internes se sont perdus dans un programme diffus qui comprenait un garage, une crèche, un supermarché ou une bibliothèque. La place est alors devenue une barrière, un obstacle à une assimilation postérieure par l’usager de la ville. La difficulté de « lire » son intérieur opaque et mystérieux, ainsi que l’impossibilité de créer une continuité entre la nouvelle construction et le tissu urbain existant, ont établi entre la place et le centre des relations très peu dynamiques. La place grisâtre et sans aucun appel poétique ni fonctionnel a fini par recevoir des traitements circonstanciés qui frôlent le ridicule. C’est le cas des tonnes de peinture verte qui ont couvert son énorme masse de ciment armé gris et qui devaient répondre à la critique qui dénonçait l’absence d’espaces verts.

27Le paradoxe d’un projet qui exacerbe la précarité au lieu d’induire ou promouvoir la réparation des problèmes urbains y est évidente. La nouvelle place a créé, dans les années 1970, un énorme résidu urbain dont le pouvoir d’érosion de l’urbanité se poursuit activement dans la zone centrale.

28Les investissements dans les espaces publics centraux ont continué, encore pendant les années 1970, selon des principes parfois différents de ceux qui avaient été pratiqués sur la place Roosevelt mais avec des résultats semblables. En fonction de l’incorporation du métro à la ville consolidée nous avons eu, par la suite, une expérience traumatique. Le plan d’élargissement de la place de la Sé, approuvé en 1973 et réalisé dès 1974 pour rendre possible la construction de la nouvelle Station Sé du métro, a ouvert un autre front de destruction des espaces publics. La localisation considérée comme la meilleure par les techniciens qui ont dirigé les travaux d’installation de la première ligne nord/sud, a imposé la démolition des immeubles du côté Est de la place. Les deux justificatifs présentés pour l’ampleur de ces interventions ont été les suivants : le besoin de l’espace souterrain qu’exigeait la plus grande station de métro du centre et la quantité de piétons que la région recevrait après son inauguration prévue pour 1978.

29À cause du projet exécuté entre 1974 et 1978 deux places extrêmement importantes dans l’organisation du centre, la place de la Sé, un parvis pour la cathédrale de la Sé, le plus important espace religieux de la ville et la place Clovis Bevilaqua qui composait avec le Palais de Justice un espace contigu se fondent après la démolition d’un ensemble d’immeubles qui séparaient ces deux espaces autonomes. Néanmoins, la fusion de ces places n’a, à aucun moment, atteint l’intégration spatiale désirée. La cathédrale de la Sé et le Palais de Justice perdent leurs places spécifiques, leurs espaces urbains. Cette ouverture leur a ôté également leur fonction de « démarcations ». L’immense espace résultant de l’implosion des immeubles a avalé les deux places, créant un territoire fluide et indéfini à tous niveaux. Même si plus tard on y a implanté la Station Sé du métro, la clairière produite par l’intervention n’est pas parvenue à se recomposer ni à étancher l’excès d’espace créé par la fusion des deux places.

30Le vide résultant de cette intervention n’a pas acquis le pouvoir de rappeler le terrain vague dont parle Ignasi de Solá-Morales. Sur la place de la Sé le vide est le résultat de l’absence architecturale du quartier-Est. Elle n’a pu atteindre la dimension positive d’une « promesse », caractéristique de l’espace en attente, prêt à recevoir un nouveau projet et un nouvel usage tel qu’il a été décrit dans l’analyse de Solá-Morales. Le vide créé à la Sé est pure indétermination ; il est lié en termes spatiaux, encore aujourd’hui, et de manière évidente, à ce qui a implosé plutôt qu’à ce qu’il aurait pu conquérir : la nouvelle station de métro. Les innombrables tentatives pour le recomposer par des interventions internes se sont soldées par des échecs. Face à l’impossibilité de reconstituer le tissu urbain implosé, les sources, les sculptures, les parterres soigneusement dessinés et distribués de façon stratégique ne remplissent aucune fonction d’articulation. Ils finissent par assumer le rôle de décors où l’art semble vouloir substituer et compenser la vie urbaine qui s’en est retirée. La leçon semble avoir été comprise car, depuis lors, les constructions des nouvelles lignes de métro de São Paulo ont été moins dévastatrices, sans cependant parvenir à gérer cette fonction évidente d’articulation qu’elles devraient assumer.

31Dans les années 1990 une intervention dans le nouveau parc de l’Anhangabaú a, encore une fois, détruit un espace urbain au bénéfice de la circulation routière. Le conflit piéton/automobile a servi de justificatif à ce projet. Une immense dalle recouvre le tunnel et garantit la circulation avec la voie rapide qui permet le flux intense des véhicules coupant le Centre dans l’axe nord-sud. Cependant on a pu constater que cette voie rapide a moins d’impact sur les territoires lointains qu’elle réunit que sur les espaces et systèmes locaux qu’elle déconnecte.

32L’espace qui en résulte et qui correspond à la couverture du système de voirie ne cache pas l’importance d’une « place » dont le programme repose exclusivement sur les questions qui marquent les relations conflictuelles entre piétons et véhicules. Ainsi, du moment que le problème est affronté et les fonctions séparées, véhicules en dessous et piétons au-dessus, a lieu l’indésirable « inondation d’espace » qui emporte avec elle la force articulatoire des espaces, fonctions et symboles de l’ancienne vallée de l’Anhangabaú. Le viaduc du Chá, diminué de son échelle monumentale par les œuvres d’aménagement du système de voirie souterrain, flotte au-dessus d’un espace qui n’a plus besoin de « ses services ».

33La complexité inhérente à un espace public de la dimension de l’Anhangabaú, jalon de la plus fondamentale relation spatiale et topographique de la ville, la « traversée » primordiale, est soutenue difficilement par des interventions strictement monofonctionnelles. Les aspects de la composition, traduits par le projet de paysagisme et le dessin de la chaussée, rappellent le parc de l’Anhangabaú du début du siècle sans cependant parvenir à créer une relation active avec ses édifications, escaliers, passages et rues qui composent l’ensemble du système Anhangabaú. Les espaces urbains indispensables pour sa pleine articulation interne, n’ont pas été pris en considération : la place de la Bandeira, le Largo (Place) da Memória, l’ensemble formé par les places Carlos Gomes et Ramos de Azevedo, le Largo do Paissandu, la place Pedro Lessa, le Largo São Bento (qui inclut la bouche de métro ouvrant sur la vallée de l’Anhangabaú) et, finalement, la place do Patriarca avec la galerie Prestes Maia. Sans ces éléments urbains, le parc de l’Anhangabaú perd son exceptionnelle fonction d’intégration du Nouveau Centre avec le Vieux Centre.

34Comme les interventions qui se sont servies du centre comme d’une « servitude de passage rapide », il faut citer aussi celles qui l’ont dégradé par l’usage abusif de ses espaces publics. Aussi d’innombrables places – de la Bandeira, du Patriarca, Pedro Lessa et parc D. Pedro II – ont été utilisées par le transport public et se sont transformées en places terminus pour les 300 lignes qui arrivent dans le centre.

35Aujourd’hui 5,5 millions de passagers sont transportés les jours ouvrables dans la municipalité de São Paulo. Des 1 200 lignes de bus qui desservent la ville, 294 atteignent une région relativement réduite de 4,4 km2 dont le centre (districts de la Sé et de la República) et se distribuent en trois grands terminus : le parc D. Pedro II, Princesa Isabel et Bandeiras. D’autres terminus plus petits, comme les ensembles d’arrêts de bus situés sur des places centrales, la place du Patriarca, la place Pedro Lessa, le Largo do Paissandu et la place Ramos de Azevedo, jouent le rôle complémentaire de recevoir la venue, même partielle dans certains cas, de deux millions et demi de personnes qui fréquentent le centre tous les jours.

36Cette structure et ce fonctionnement métropolitain se répercutent sur la mobilité quotidienne d’une population dense. Pour le Centre, la présence obligée d’une immense masse d’usagers qui n’a pas comme destination finale la zone centrale, crée une anomalie dans l’utilisation des espaces publics.

37Si le Centre reste un très important pôle d’attractions – jusqu’à la fin des années 1980, 25 % des usagers des transports publics y avaient leur destination finale –, aujourd’hui il fonctionne comme un gigantesque territoire de « surabondance ». Il est évident que la zone centrale a souffert ces 20 dernières années d’un processus accéléré de dégradation de ses places et parcs, changés de façon improvisée et désordonnée en terminus de transport collectif. L’implantation des rues piétonnes depuis 1976, qui atteignent aujourd’hui huit km linéaires, est une réponse aux conflits croissants entre piétons et véhicules particuliers dans les rues étroites du Vieux Centre.

38L’adaptation continuelle du système routier a produit dans les années 1990 une intervention importante dont l’objectif premier était, encore une fois, de fluidifier le trafic. Ainsi, l’avenue Tiradentes, la principale entrée de la métropole, est-elle devenue un exemple de plus de ce processus de destruction des espaces urbains du centre. Projetée pour devenir la pièce fondamentale du Système Y de Prestes Maia en 1930, à l’origine c’était une avenue moderne ample et arborée. L’implantation de l’énorme monument à Ramos de Azevedo, en 1934, confirmait sa fonction et son prestige. Cependant, à partir des années 1970, ses caractéristiques d’avenue moderne furent graduellement détruites. Principal axe routier des accès nord/sud de la métropole, la Tiradentes a souffert de constants élargissements. Son immense île arborée a été peu à peu détruite par le besoin croissant d’augmenter le nombre de pistes de circulation et on a même déplacé vers la Cité Universitaire le monument à Ramos de Azevedo.

39Pendant les années 1990, un garde-fou séparant les pistes dans les deux sens, a scellé son destin – l’avenue a été remplacée par une route. Sa traversée est devenue problématique, affectant les activités localisées des deux côtés de la voie – secteurs Est et Ouest – qui ne sont reliés que par une passerelle pour piétons.

L’occasion d’inverser le processus

40Il est bien connu que les interventions urbaines, de manière générale et en particulier celles qui ont lieu à l’échelle métropolitaine visant la mobilité et l’accessibilité sont par définition systémiques, amples, commandées par le pouvoir public et de réalisation onéreuse. Elles correspondent souvent à des formes effectives de développement urbain dans la mesure où elles cherchent à augmenter et à diversifier l’offre de mobilité sur le territoire métropolitain. Néanmoins elles sont aussi, très souvent, des actions tournées vers l’expansion continue de l’espace urbain, prenant en compte l’ouverture de nouveaux fronts pour le capital immobilier, qu’il soit ou non spéculatif. Il est donc très important de garder présent à l’esprit que ces systèmes ont toujours un grand impact sur l’organisation urbaine, fonctionnelle et spatiale, tant à l’échelle locale que métropolitaine et régionale, ce qui est d’autant plus vrai quand ces interventions traversent des espaces urbains consolidés.

41Outre les aspects territoriaux à différentes échelles, on ne peut oublier les dimensions sociale et économique. La promotion de nouvelles dynamiques de marché immobilier dans des secteurs qui reçoivent de l’investissement public destiné à garantir la mobilité, provoque des transformations en chaîne qui exigent une planification très multisectorielle. Il est important d’avoir toujours à l’esprit dans nos analyses que la mobilité n’est pas une résultante du processus de métropolisation : elle est, avant tout, celle qui rend propice l’occupation intense et presque illimitée du territoire. C’est exactement cet aspect que cette contribution cherche à mettre en valeur en prenant pour exemple le centre de São Paulo.

42Même si le principal objectif de la réorganisation des systèmes de transports de masse et de la mobilité sur le territoire métropolitain est, sans doute, une meilleure réponse aux besoins quotidiens de déplacement de la population, cela peut avoir des conséquences imprévisibles. D’un côté la possibilité de créer par ces interventions une plus grande cohésion spatiale et même sociale est reconnue et favorise l’intégration de secteurs et les continuités urbaines dans les zones fragmentées mais d’un autre côté il existe aussi un risque certain de provoquer simultanément la déstructuration de secteurs consolidés affectant le tissu urbain et social, rompant la continuité physique et fonctionnelle, créant dans de nombreux cas de nouvelles formes de ségrégation sociale.

43Si les besoins nés de l’expansion permanente du territoire et associés à la croissance de la population ont été des ressorts pour les actions du pouvoir public, surtout en période de grande expansion de la métropole, les « effets négatifs » de ces interventions n’ont pas été pris en compte ni même évalués. Basés sur les demandes connues et mesurables les grands projets d’intervention concernant le transport de masse proposaient des réponses objectives et, d’une certaine manière, au-dessus de n’importe quel autre intérêt. La relation coût-bénéfice semblait toujours pencher du côté de la nouveauté. En fait, les programmes de chantiers organisés par les pouvoirs publics s’appuyaient sur des démarches sectorielles toujours conditionnées par une meilleure efficacité de la circulation de la population. Ce type d’opération a imposé au territoire une logique urbaine qui a privilégié l’expansion au détriment des secteurs consolidés.

44Aujourd’hui, face à l’impact de la structuration métropolitaine associée à la mobilité et à l’accessibilité au centre, ces programmes doivent être évalués avec précision, car ils produisent des problèmes urbains d’une grande gravité. Le besoin de revoir les stratégies des projets et d’atténuer, ou même d’inverser le cadre actuel, semble être un nouveau sujet de discussion au sein des milieux techniques et dans les différentes sphères du gouvernement. Néanmoins le modèle de la structuration métropolitaine, ainsi que son modèle indélébile radioconcentrique basé sur le véhicule-moteur qui amène quotidiennement vers le centre un grand nombre de passagers, reste immutable. Mais l´érosion d’un modèle défini peu à peu comme insoutenable ouvre de nouvelles occasions d´atténuer les effets et même, avec une volonté technique et politique, d’inverser le processus de dégradation urbaine.

45Quelques consensus commencent à se dégager dans les milieux techniques et académiques. Ainsi, des projets de mobilité – transport et circulation de la population à l’intérieur de la métropole – associés à des projets d’urbanisme compatibles à l’échelle locale et métropolitaine, comme en zones urbaines consolidées traversées par le système de voiries et de transports, peuvent être développés. Nous ne pouvons plus accepter que les nouvelles propositions pour la zone centrale génèrent à leur tour de nouveaux obstacles qu’il faudra vaincre. La conciliation des deux dimensions urbaines – locale et métropolitaine – qui a été négligée encore très récemment au nom d’impératifs sectoriels et fonctionnels, doit maintenant soutenir les démarches tendant à freiner la dégradation de l’Aire Centrale. Des questions de grande importance tels que le repeuplement et l’augmentation de densité de la zone centrale déjà munie de l’infrastructure capable de favoriser une grande inclusion sociale, comme dans le cas de la mobilité, doivent être prises en compte.

46Il est très important d’observer que, tournés vers la seule réponse aux questions imposées par la mobilité, les projets sont devenus, à différents degrés, des agents exaspérants du processus de destruction des tissus urbains qui font leur destin. Comme il y a aujourd’hui un consensus sur l’organisation quotidienne de la vie de la population qui vit dans des régions métropolitaines, soit par impératif de lieu d’habitat, de travail ou d’éducation et qui se déplace dans le territoire sur des distances chaque fois plus grandes, il est essentiel d’utiliser les futures interventions sur la mobilité pour produire une plus grande qualité urbaine. L’urbanisme, qualifié de réparateur, naîtra de la prise de conscience de l’occasion qui s’ouvre pour conjuguer les nouveaux projets avec les tissus urbains du centre, détruits à d’autres moments.

47Les nouvelles formes de distribution des activités sur le territoire métropolitain obligent à la révision des principes de mobilité et d’accessibilité. Il ne s’agit pas tant d’atteindre des points distants que d’atteindre des lieux spécifiques et nécessaires pour le développement des fonctions urbaines de l’ensemble de la population.

48Dans le cas du centre de São Paulo il est évident que c’est dans cet esprit que nous devons aborder l’installation des nouvelles lignes du métro, surtout de la ligne 4, en cours d’exécution, qui croise la zone centrale sur un tronçon très dégradé, pour continuer ensuite vers des quartiers consolidés en direction de l’Ouest de la ville. Son passage par ces secteurs devra être mis à profit pour lancer une production d’espaces publics qualifiés associés au transport de masse. C’est probablement là une occasion unique pour notre centre de contrecarrer les agressions subies depuis les années 1970.

Bibliographie

Bibliographie

Guash Miralles Carme, Transport i ciudat Servei Publicaticions, Barcelona, 1997.

Jacobs Jane, The Death and Life of Great American Cities, Vintage – New York, 1961.

Koolhaas Rem, S, M, L, XL, Rotterdam, 1995, p. 504.

Langenbuch J. R., A Estruturação da Grande São Paulo, Fundação IBGE, Rio de Janeiro, 1971.

Meyer Regina Prosperi, Metrópole e Urbanismo, FAUUSP, 1991.

Pope Albert, Ladders Princeton Architectural Press, New York, 1996.

São Paulo, Gestão do transporte coletivo sobre pneus, SPTrans, 1998.

Solá-Morales Ignasi, Terrain Vague in Quaderns nº 212, Barcelona, 1996.

Notes

1 Voir également dans l’étude précédente, la définition spatiale du centre-ville de São Paulo.

Table des illustrations

Titre Terminus d’autobus Bandeira au centre-ville
Légende © DR.
URL http://books.openedition.org/iheal/docannexe/image/470/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 1,5M
Titre Nœuds en centre-ville des réseaux de transports publics (autobus) matin
Légende © Regina Maria Prosperi Meyer.
URL http://books.openedition.org/iheal/docannexe/image/470/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 210k

Auteur

Architecte, Universidade de São Paulo

© Éditions de l’IHEAL, 2009

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