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Les littoraux latino-américains

 | 
Alain Musset
, 
Violette Brustlein-Waniez

Deuxième partie. L'inégal développement des interfaces maritimes

Chapitre 5. La dynamique portuaire au Mexique : le cas d'Ensenada (frontière Mexique - États-Unis)

Guillermo Aramburo

Résumé

Résumé
L'objectif de cet article est de présenter un panorama général de la dynamique portuaire mexicaine en définissant les ports commerciaux les plus importants, la hiérarchie des villes portuaires, les caractéristiques du trafic portuaire mexicain et la nouvelle politique de développement mise en œuvre par l'Etat. Il s'agit ensuite d'analyser le port commercial d'Ensenada, localisé sur la région frontalière entre le Mexique et les États-Unis. Ce port est le plus occidental et le plus éloigné de Mexico, mais surtout le plus proche des ports de la côte Ouest américaine, Los Angeles et Long Beach. Sont examinés dans ce chapitre sa situation géographique, son hinterland, ses infrastructures actuelles, son trafic commercial et ses aménagements portuaires.

Resumen
El objetivo de este artículo es presentar un panorama global sobre la dinámica portuaria mexicana identificando a los puertos comerciales más importantes, la jerarquía de las ciudades portuarias en relación al sistema nacional de ciudades ; la nueva política portuaria y las características del tráfico portuario en México. En segundo lugar, se trata de analizar el puerto comercial de Ensenada, Baja California, localizado en la región fronteriza México-Estados Unidos. Es el puerto comercial más alejado de la ciudad de México, pero el más cercano a los puertos de la costa oeste de Estados Unidos como Long Beach y Los Angeles. Examinamos en este capítulo su situación geográfica, su hinterland, suu proceso de construcción, su infraestructura, su tráfico comercial y los desarrollos portuarios.

Texte intégral

  • * Université Autonome de Basse Californie, CREDAL.

1Note portant sur l’auteur*

« Me dicen el siete mares
Porque ando de puerto en puerto
Ilevando conmigo mismo
Un amor ya casi muerto ».
José Alfredo Jiménez, El siete mares.

2Le Mexique possède un littoral immense, mais ses ports et ses villes côtières n'ont connu qu'un développement limité. En effet, les villes les plus importantes du Mexique sont continentales : sur les dix principales agglomérations du pays, aucune n'est une ville portuaire. En outre, la dynamique portuaire reste très centrée sur le trafic pétrolier qui constitue 63 % du volume total du transport maritime (Zepeda, 1997 : 7). Enfin, les ports souffrent d'un retard important dans plusieurs domaines fondamentaux. Ils ont donc besoin de moderniser leurs infrastructures et d'améliorer leur compétitivité. Depuis 1989, le gouvernement mexicain a commencé à infléchir sa politique portuaire et à modifier son cadre juridique. En 1994, il a transformé la structure administrative des ports en décentralisant les décisions. La dénationalisation constitue un axe central de cette politique qui fait principalement appel aux ressources financières du secteur privé. Les investisseurs (nationaux ou étrangers) peuvent désormais obtenir la concession des installations et des infrastructures portuaires. Le gouvernement change donc de rôle dans le fonctionnement et la gestion des ports. L'objectif est de rendre plus efficaces le fonctionnement et l'administration portuaire, ainsi que de moderniser des infrastructures vieillies.

Figure n° 13 – Le système portuaire mexicain

  • 1 L'expression maquilar signifie traditionnellement sous-traiter. Par extension, elle désigne aujour (...)

3Dans ce nouveau cadre, on peut penser que de profonds changements vont affecter la dynamique des ports mexicains. Mais les logiques économiques auxquelles ceux-ci sont soumis peuvent être très différentes. Ensenada présente à cet égard des caractéristiques singulières par rapport aux autres ports mexicains, puisqu'il s'agit du seul port international mexicain placé au cœur de la région frontalière entre le Mexique et les États-Unis. Cette région a connu une croissance démographique et économique extraordinaire depuis plus de trente ans. Les migrations internationales, les maquiladoras1, les flux de marchandises et de capitaux ont contribué, entre autres, à cette expansion. Ensenada, situé à quelques centaines de kilomètres de Long Beach et de Los Angeles, qui sont les ports les plus importants de la côte Ouest américaine, est classé parmi les huit premiers ports commerciaux du Mexique. L'énorme activité commerciale qui s'est développée entre les pays d'Asie et la côte Ouest américaine, en particulier avec la Californie, a été l'occasion, pour les ports de cette région, de développer et d'agrandir non seulement leurs infrastructures, mais aussi leur hinterland. En effet, celui-ci s'ouvre désormais largement vers l'est et constitue une route capable de concurrencer la voie maritime du canal de Panama (Marcadon, 1994 : 19).

LES CARACTÉRISTIQUES DU SYSTÈME PORTUAIRE MEXICAIN

La position maritime du Mexique

4Le Mexique possède un milieu physique qui, a priori, favorise une vocation maritime « naturelle ». Il est entouré par plusieurs mers et océans, et ses littoraux s'étendent sur plus de 11 100 km de long. Bordé par les océans Atlantique et Pacifique, il est baigné également par les eaux du Golfe du Mexique, de la mer des Caraïbes et de la mer de Cortés, dans le Golfe de Californie. En outre, la position géographique du Mexique peut paraître privilégiée, puisque le pays est situé sur le grand axe commercial Asie-Amérique-Europe du Nord.

5Du point de vue de la structure politique et administrative, sur un total de 32 États fédéraux, plus de la moitié, c'est-à-dire 17 (ainsi que 153 municipalités) sont situés sur les littoraux. En 1996, dans tout le Mexique, on répertoriait 258 sites où se réalisait au moins une activité portuaire (SCT-CGPMM, 1996 (a) : 4). Certains d'entre eux apparaissent comme des centres touristiques internationaux de premier plan, ou bien comme des sites de pêche privilégiés, ou encore comme des lieux d'exploitation d'un produit bien particulier (c'est le cas, par exemple, des marais salants de Guerrero Negro, en Basse Californie). Ils se caractérisent tous par des activités portuaires plus ou moins développées. Cependant, la plus grande partie de ces sites ne sont que des lieux de pêche et seuls 87 d'entre eux sont enregistrés comme des ports à part entière dans le cadastre portuaire mexicain. Parmi ces derniers, moins d'une quinzaine possède une importance commerciale régionale, nationale et, dans certains cas, internationale (figure n° 14). Sur la façade Pacifique, les ports commerciaux les plus importants sont, du nord vers le sud : Ensenada, Guaymas, Topolobampo, La Paz-Pichilingue, Mazatlán, Manzanillo, Lázaro Cárdenas et Salina Cruz. Du côté du golfe du Mexique et des Caraïbes, les six ports les plus importants sont, du nord au sud : Altamira, Tampico, Tuxpan, Veracruz, Coatzacoalcos et Progreso.

Les villes portuaires mexicaines

6Malgré l'immensité du littoral, les régions côtières n'ont jamais connu un développement économique capable de favoriser la croissance et la spécialisation des ports. C'est uniquement dans les régions où le poids des activités économiques et la concentration de la population étaient déjà significatives que les ports se sont développés. Tel est le cas de Veracruz qui est « le » port de la ville de Mexico, ou celui de Tampico, qui correspond à l'aire métropolitaine de Monterrey. Manzanillo et Lázaro Cárdenas sont quant à eux les ports de Mexico et de Guadalajara. Ainsi, les ports ont plutôt évolué en fonction de leurs régions économiques respectives, qui comptent parmi les plus importantes du pays, sans réussir à se développer de manière autonome. À la différence d'autres pays du monde, dont le meilleur exemple est le Japon (Masaki, 1979 : 217-221), qui se caractérisent par un fort développement des espaces littoraux, le Mexique ne se distingue ni par le dynamisme de ses zones côtières, ni par l'importance de ses villes portuaires, et cela malgré la longueur de son littoral. En effet, les côtes mexicaines, en dehors des principaux pôles touristiques (Acapulco, Cancún, Los Cabos) et de quelques sites portuaires (Veracruz, Tampico-Altamira, Coatzacoalcos), ne constituent pas des régions économiques dynamiques. La hiérarchie urbaine du Mexique reste dominée de façon prépondérante par l'aire métropolitaine de la ville de Mexico, prépondérance établie depuis plusieurs décennies. En 1990, cette métropole située à plus de 2 000 mètres d'altitude comptait officiellement 14 983 988 habitants. Les autres aires métropolitaines les plus peuplées du pays (Guadalajara : 2 987 194 habitants ; Monterrey : 2 573 528 ; Puebla : 1 798 860) sont elles aussi situées sur les hauts-plateaux centraux, à l'écart des espaces littoraux (Garza, 1993 : 206-208). En 1995, aucun port mexicain n'atteignait le million d'habitants et seules trois aires métropolitaines de villes portuaires (Tampico, Coatzacoalcos et Veracruz) avaient une population supérieure à 500 000 habitants. La plus grande partie d'entre elles appartient à la catégorie des villes dites moyennes, comprise entre 100 000 et 500 000 habitants (INEGI, 1996 : http).

TABLEAU V. DYNAMIQUE DÉMOGRAPHIQUE DES PRINCIPALES MUNICIPALITÉS PORTUAIRES MEXICAINES (1995).

TABLEAU V. DYNAMIQUE DÉMOGRAPHIQUE DES PRINCIPALES MUNICIPALITÉS PORTUAIRES MEXICAINES (1995).
  • * tcma = taux de croissance moyen annuel de la population.
  • ** Cette aire métropolitaine intègre la population de la municipalité portuaire d'Altamira (113 810 h (...)

Note **
Note ****

Nouvelle politique et enjeux portuaires

7Au cours de la dernière décennie, le Mexique a connu des transformations vertigineuses dans plusieurs domaines. Le modèle économique protectionniste auquel était soumis le pays depuis les années 1950 a pris fin. Aujourd'hui, il se situe dans une nouvelle conjoncture, celle de la libéralisation de l'économie, de l'ouverture du marché national à la concurrence extérieure, des changements politiques, de l'Accord de libre échange nord-américain (ALENA) et du processus de privatisation des différentes sphères productives. Or, toutes ces mesures sont prises dans le cadre d'une politique libérale qui entraîne un désengagement massif de l'État de tous les secteurs de la vie économique et la privatisation accélérée des entreprises publiques.

8Dans ce nouveau modèle, les exportations sont prioritaires et, par conséquent, les ports sont considérés comme des centres privilégiés du commerce extérieur. Le gouvernement estime que le commerce international maritime est une chance à saisir pour le Mexique, car cette voie permettra l'obtention de devises (SCT-CGPMM, 1996 (b) : 61). Ainsi, à la fin des années 1980, les problèmes des ports ont été progressivement pris en considération par le gouvernement. Leurs difficultés sont essentiellement dûes à l'absence d'interconnexion avec les autres types de transport, à leur mauvaise intégration au milieu urbain ou régional, et au manque d'organisation et de maintenance des installations. Le système portuaire mexicain n'est pas unifié, son administration n'est pas efficace et son intégration dans un réseau national et global de transport reste encore un objectif à atteindre. En outre, le manque de productivité et la dispersion des infrastructures portuaires mexicaines sont des problèmes récurrents. Les installations sont en général sous-exploitées, notamment en raison d'un suréquipement anarchique dû au boom pétrolier de la fin des années 1970. À cette époque, de nombreux ports internationaux furent équipés de grandes infrastructures (quais, digues, brise-lames, entrepôts, grues) sans étude de marché préalable, ni stratégie nationale. Malgré ce suréquipement, la dispersion des ports nécessite encore le développement d'infrastructures complémentaires très onéreuses.

9La réforme du système portuaire mexicain, que le gouvernement est en train de réaliser, a été conçue pour répondre à deux objectifs principaux : d'une part augmenter l'efficacité et la compétitivité des ports et, d'autre part, renforcer le cadre institutionnel pour permettre le développement soutenu des ports à moyen terme, grâce à la décentralisation et à la privatisation. Ces deux objectifs en incluent d'autres : la modernisation des infrastructures, la réduction des subventions publiques et l'amélioration des liaisons avec les autres modes de transports (SCT-CGPMM, 1996 (b) : 30). C'est en 1994 qu'a débuté le processus de transformation structurelle avec la constitution des « administrations portuaires intégrées » (Administraciones Portuarias Integrales : API). En 1995, le système mexicain a ouvert ses portes au capital privé. Celui-ci peut désormais investir dans l'administration, la construction d'infrastructures, la prestation de services et les opérations portuaires. En 1996, le secteur privé a pris totalement en charge le fonctionnement des terminaux et de la prestation de services (SCT-CGPMM, 1996 (b) : 21), mais le gouvernement fédéral conserve encore le contrôle de l'administration portuaire, à travers les API.

Caractéristiques du trafic portuaire

10Si l'on prend en compte l'ensemble des ports mexicains, l'analyse des volumes transportés montre la prédominance des ports pétroliers et minéraliers. Le volume des marchandises qui y transitent est bien supérieur à celui des autres ports, en particulier en raison de l'importance des produits pondéraux tels que le pétrole, ses dérivés ou encore les minéraux en vrac. En 1996, ces produits représentaient 87 % du volume total transporté par les ports mexicains (figure n° 14). En terme de volume, trois ports pétroliers monofonctionnels dominent la hiérarchie portuaire mexicaine. Pajaritos et Cayo de Arcas, avec 15 % chacun du volume total transporté, occupent les premières places. Dos Bocas, avec 11 % du total, se situe au troisième rang. À eux seuls, ils assurent donc 41 % du volume total. Comparativement, les autres ports commerciaux ne transportent que des volumes bien inférieurs, mais ce classement ne reflète pas leur importance réelle. C'est ainsi que le plus important port commercial du Mexique Veracruz, n'assure que 5 % du volume, de même que Manzanillo (5 %), Tampico-Altamira (5 %) ou Lázaro Cárdenas (6 %).

Figure n°14 - Le trafic marchandise des ports mexicains (1996)

Figure n°14 - Le trafic marchandise des ports mexicains (1996)

Source : SCT-CGPMM, 1996 : tableau 5,11.

  • 2 Pour sélectionner les ports mexicains les plus importants, nous avons retenu des critères concerna (...)
  • 3 Comme nous l'avons déjà annoncé, nous ne considèrerons dans ce paragraphe que les quatorze princip (...)

11Hormis les ports monofonctionnels, les quatorze ports de commerce les plus importants présentent de très grandes différences et une hiérarchie portuaire très inégale2. L'activité commerciale portuaire se concentre nettement dans cinq ports par lesquels transitent plus des trois quarts de la cargaison non pétrolière. Ces ports sont : Lázaro Cárdenas (23,16 %), Altamira-Tampico (17,3 %), Veracruz (20,22 %) et Manzanillo (16,57 %). Tous réunis, les autres ports ne transportent que 22,75 % de l'ensemble des marchandises3. Depuis 1980, on note une tendance évidente à la concentration des mouvements commerciaux dans deux directions. La première agit en faveur des ports les plus importants, voire les plus spécialisés, qui monopolisent de manière croissante la majeure partie du trafic commercial. La deuxième direction consiste en un renforcement des mouvements commerciaux vers le littoral Pacifique, au détriment de la côte du Golfe.

ENSENADA : UN PORT RÉGIONAL AUX FONCTIONS MULTIPLES

  • 4 Du 15 janvier au 15 mars, les baleines grises d'Alaska viennent mettre bas dans les baies de la pé (...)

12Dans ce contexte, le port d'Ensenada occupe une place originale. Situé au fond de la vaste baie de Todos Santos, découverte en 1542 par le navigateur d'origine portugaise Rodríguez Cabrillo, le site n'a presque pas été utilisé par les conquérants espagnols. Trop loin des centres vitaux du pays, à l'écart des principales routes maritimes, ouvert sur un hinterland longtemps peu peuplé et improductif, il ne servait que d'escale épisodique aux rares navires (et souvent aux pirates) qui longeaient la péninsule. Son principal intérêt était d'offrir un refuge aux galions en provenance de Manille qui, chaque année, traversaient le Pacifique pour rejoindre Acapulco, chargés d'étoffes et de porcelaines. Dès cette époque, le manque d'eau potable n'empêcha pas les navires baleiniers d'en faire un de leurs principaux points de ralliement, au cours de leurs campagnes annuelles de chasse4. Au xixe siècle, la découverte de riches mines d'or près de Real del Castillo, à une quarantaine de kilomètres à l'intérieur des terres, provoqua un éphémère boom des activités maritimes, relayé ensuite par l'essor de l'élevage bovin, déjà tourné vers le marché nord-américain.

Une situation stratégique

13Trois facteurs fondamentaux font que le port d'Ensenada occupe aujourd'hui une position stratégique dans le contexte international. Le premier est son appartenance à la région économique du bassin Pacifique, qui se caractérise par son grand dynamisme. Le deuxième facteur découle de sa position maritime : Ensenada est situé à proximité des ports de la côte Ouest des États-Unis qui ont détourné à leur profit une partie des flux maritimes traditionnellement drainés par le canal de Panama (voir figure n° 22). Le troisième facteur est l'appartenance de la ville d'Ensenada à la très dynamique région frontalière située entre le Mexique et les États-Unis, et en particulier, à la frontière de l'État de Californie. Ces trois facteurs ont augmenté l'intérêt des acteurs du secteur privé, qu'ils soient mexicains, américains et asiatiques, pour ce port. À l'heure actuelle, leurs investissements se concentrent sur trois domaines principaux : commerce, tourisme et industrie.

14La municipalité d'Ensenada appartient à la Basse Californie, le plus occidental des trente-deux États fédéraux du Mexique, celui qui dispose du plus grand littoral du pays avec 1 380 kilomètres de côtes pour une surface de 69 921 km (le quatrième rang du pays). Sur le plan administratif, la Basse Californie n'est divisée qu'en cinq municipalités : Mexicali (chef-lieu de l'État), Tijuana, Ensenada, Tecate et Rosarito (la dernière née). Le climat d'Ensenada est favorable aux activités portuaires, car le site n'est pas soumis à des températures extrêmes et les précipitations ne sont pas trop abondantes. De même, la brume, très présente en été, et les nuages bas, fréquents en hiver, ne constituent pas de difficultés sérieuses pour la navigation. Seuls les vents d'hiver peuvent se révéler plus gênants, mais ils n'entravent jamais les activités durant cette saison. La moyenne des températures de novembre à avril est de 14° C, la période la plus froide se situant entre les mois de décembre et de mars. Pendant l'été, plus précisément entre les mois de mai et d'octobre, la moyenne des températures est de 19° C. À Ensenada, quelle que soit la période de l'année, les températures ne constituent aucunement un obstacle au bon fonctionnement du port (GEBC, INEGI, HACE, 1996 : 5).

Un port à vocation régionale et internationale

15La distance qui sépare Ensenada des autres grands ports de commerce mexicains est assez grande puisque le port le plus proche est La Paz-Pichilingue, situé à 1 125 kilomètres plus au sud. Le port de Guaymas se trouve à 1 300 kilomètres et celui de Mazatlán est encore plus éloigné. L'écart est encore plus grand avec les villes les plus importantes du Mexique, puisqu'il dépasse systématiquement 2 000 kilomètres (Ochoa, 1995 : 2). Mexico, capitale du pays, est située à 2 924 kilomètres. La deuxième ville du pays, Guadalajara, se trouve à 2 374 kilomètres, et la troisième métropole mexicaine, Monterrey, à 2 837 kilomètres. La distance entre Ensenada et les villes les plus importantes du Nord mexicain est également importante, puisque le centre administratif du Nord-Ouest mexicain, Hermosillo, est à 945 kilomètres et que Chihuahua (caitale de l'État du même nom) se situe à 1 686 kilomètres. À cela il faut ajouter que le réseau routier du Nord du Mexique ne favorise pas l'intégration entre l'Ouest et l'Est du pays, et que les villes de la frontière mexicaine et les villes non frontalières du Nord ne possèdent pas de liaisons routières dignes de ce nom. En revanche, l'écart d'Ensenada avec les ports de la côte Ouest des Etats-Unis est minimal. À peine 140 kilomètres le séparent de San Diego, 300 kilomètres de Long Beach, 320 de Los Angeles et 825 kilomètres de San Francisco. De même, les autres villes de Basse Californie ne sont pas situées à des distances très considérables : Tijuana est à 110 kilomètres, Tecate à 117 kilomètres et Mexicali à 257 kilomètres. En raison de son éloignement géographique des villes les plus importantes du Mexique et du Nord mexicain (Hermosillo, Chihuahua, Ciudad Juárez), le port d'Ensenada a donc une vocation à la fois régionale et internationale (à cause de sa proximité avec la Californie), mais son rôle à l'échelle nationale apparaît limité.

16C'est le boom économique agricole des années 1950 et 1960, lié à l'expansion de la culture du coton dans la vallée de Mexicali, qui servit de détonateur au grand projet de construction du port d'Ensenada. La production cotonnière, principalement destinée aux marchés européens et asiatiques, ne pouvait être exportée qu'en passant par les ports californiens des États-Unis (Los Angeles et San Diego). Dans ce contexte, la décision de lancer la construction du port d'Ensenada était autant économique que politique, car le gouvernement avait fait de la question de la souveraineté nationale et du développement de cette région isolée du reste du Mexique une de ses priorités. La prospérité de la vallée de Mexicali, deuxième région du Mexique par sa production de coton, devait favoriser l'essor des ports mexicains. C'est pourquoi l'État décida d'investir des sommes considérables dans l'aménagement du port d'Ensenada.

17C'est sous le mandat du président de la République Miguel Alemán (1946-1952) que fut prise la décision de construire le port international d'Ensenada. Le site choisi est favorable car il est protégé par un grand promontoire (Punta Ensenada). Parmi les ports artificiels, ce type de site est l'un des plus simples à aménager, puisque le seul promontoire suffit à protéger les embarcations et les installations portuaires. À partir de l'extrémité de Punta Ensenada, le site portuaire a été agrandi par la construction d'un brise-lames qui augmente la capacité du port. Selon le programme original, le brise-lames devait atteindre presque deux kilomètres de long (dimension qu'il n'atteint pas encore). Ce projet était très ambitieux, car il envisageait non seulement de développer les installations portuaires (quais, brise-lames, entrepôts), mais également de construire les infrastructures nécessaires pour relier le port au chemin-de-fer (projet encore inachevé aujourd'hui) et au réseau routier. Il prévoyait enfin la construction d'une vaste zone industrialo-portuaire.

18Le gouvernement fédéral a investi des sommes considérables dans la construction du port d'Ensenada. Dès 1964, alors qu'un tiers seulement du projet était réalisé, 16 480 000 dollars avaient déjà été engagés (Colombo, 1965 : 99). Le budget fut établi par le ministère de la Marine, par le biais de son département de travaux portuaires (Dirección de Obras de Puertos). Le port fut divisé en deux aires : l'une pour le trafic international et l'autre pour le cabotage. Cependant, selon les experts, « il est heureux que les travaux, selon le projet original, n'aient pas été achevés » (Prieto, 1997 : 38). En effet, en quelques années, la révolution technologique du système de transport maritime, et notamment la formidable augmentation de la taille des navires, aurait rendu caduc le projet original et les nouveaux bateaux n'auraient jamais pu entrer dans le port. Le programme initial fut donc modifié.

Les infrastructures actuelles

19Aujourd'hui, le port bénéficie de solides infrastructures : un quai pour le cabotage de 488 mètres de long et sept mètres de profondeur, qui est utilisé pour les activités de pêche et de cabotage, et un quai de pêche de 204 m de long pour une profondeur de neuf mètres. Il compte aussi deux quais pour le trafic international, d'une longueur totale de 525 m et d'une profondeur de neuf mètres. Le premier est utilisé pour les activités de pêche et le deuxième pour le trafic international, mais il sert également aux croisières touristiques qui accostent trois fois par semaine. Il y a également un terminal spécialisé pour le ciment, et un autre terminal destiné au transport des pierres et d'autres minéraux (en cours de construction). Les quais internationaux sont aussi utilisés pour le transport de conteneurs. Les aires de stockage ou les friches en plein air représentent une surface de 43 600 m2, tandis que la superficie des entrepôts couverts est de 13 127 m2 (API, 1996 : 5).

20En ce qui concerne les infrastructures de communication on constate deux défauts majeurs, le premier étant l'absence de raccordement au réseau ferré, alors qu'il s'agit d'un élément indispensable pour le développement de tout port moderne. Le second concerne l'aéroport, dont les capacités limitées ne dépassent pas le cadre d'un service régional. Cependant, à 108 kilomètres, se trouve l'aéroport de Tijuana (un de plus importants du Mexique) qui est utilisé pour le transport des passagers et des marchandises de la ville d'Ensenada. De cette manière, les besoins en transport aérien d'Ensenada sont assurés par Tijuana. Heureusement, les connections d'Ensenada avec le réseau routier sont assez diversifiées, nombreuses et modernes. Le port a deux possibilités pour se rejoindre Tijuana par voie terrestre : l'autoroute et la route nationale. Il bénéficie aussi de deux liaisons avec Mexicali (la nationale et l'autoroute depuis Tecate). Il est également relié par une route nationale à la ville de La Paz, capitale de la Basse Californie du Sud.

Un port aux fonctions multiples : pêche, commerce et tourisme

21En 1996, le port d'Ensenada occupait le dixième rang du Mexique en volume de marchandises non pétrolières transportées. Néanmoins, si on considère la participation de ce port au cours des dix dernières années, on constate qu'il occupe le septième rang national (SCT-IMT, 1996 : 115). Ce n'est pourtant pas le volume des produits transportés qui caractérise le port d'Ensenada, mais plutôt le développement et la diversification des activités induites par le transport maritime. Il s'agit en effet d'un port polyfonctionnel qui, à la différence de la majorité des ports mexicains, ne possède pas de terminal pétrolier.

  • 5 Ensenada est aussi un centre important pour la pêche sportive, qui attire chaque année de nombreux (...)

22Ensenada était ainsi le premier port du pays pour la pêche et le conditionnement du thon, avant l'embargo commercial américain de 1990 qui, sous prétexte de dénoncer le « massacre » des dauphins par la flotte mexicaine (Paez, 1997 : 300), provoqua le recul des exportations de thon mexicain. En 1997, les États-Unis mirent un terme à des mesures protectionnistes qui ont provoqué la disparition presque totale de la flotte thonière d'Ensenada, ainsi que l'interruption des activités industrielles qui lui étaient liées. Cependant, depuis 1995, on observe un certain renouveau, mais très faible, de la flotte de pêche, liée à la reprise des exportations de thon à partir d'Ensenada. La mise en conserve et la préparation du thon ne sont pourtant pas encore des activités en forte croissance car de nouvelles entreprises se sont installées dans les autres ports du pays (en particulier à Mazatlán, Manzanillo, La Paz et San Carlos) au cours des années d'embargo. Heureusement, à Ensenada, la pêche ne se limite pas au thon : on pratique aussi la capture ou la récolte de nombreux autres produits de la mer - anchois, sardines, calamars, algues, coquillages et crustacés5. Le traitement et le conditionnement de ces produits, en particulier pour la production de farine de poisson, constitue une branche d'activité très importante.

23En 1996, le trafic commercial d'Ensenada était largement dominé par le transport de minéraux en vrac : chaux, plâtre et ciment. En deuxième position, mais loin derrière, on trouve les cargaisons générales, qui correspondent aux marchandises diverses : acier (lames, plaques), thon, anchois et autres. Les conteneurs n'occupent que la troisième place, avec à peine 2 % du total des marchandises transportées (pièces détachées, coton, carton, lames d'acier et autres), tout comme les produits agricoles en vrac (figure n° 15). De 1990 à 1996, le volume transporté a diminué, passant respectivement de 1 036 000 à 719 000 tonnes. Cette réduction est fondamentalement dûe à la réduction du trafic des conteneurs et à une tendance à la concentration du trafic commercial dans les plus grands ports mexicains, phénomène qui ne bénéficie pas aux ports de moindre importance, comme Ensenada.

Figure n°15 - Le trafic marchandise du port d'Ensenada (1996)

Figure n°15 - Le trafic marchandise du port d'Ensenada (1996)

Source : SCT-CGPMM, 1996 : tableau 5,12

24En ce qui concerne les bateaux de croisière, Ensenada est cependant le deuxième port national, après celui de Cozumel, dans les Caraïbes. En 1990 le nombre de passagers n'était que de 167 587. Il est passé à 318 000 en 1996. Le port reçoit un nombre croissant de croisières en provenance de Los Angeles et San Diego. Cette activité est très importante sur le plan commercial, en raison des devises que les touristes apportent à l'économie locale. Une entreprise concessionnaire a prévu d'investir 61 millions de dollars afin de construire un nouveau terminal de croisières destiné au marché nord-américain. Par ailleurs, les ports de plaisance, qui constituent de nouveaux aménagements destinés au tourisme haut-de-gamme, sont la marque certaine d'une mutation des structures sociales. Or, Ensenada dispose déjà de deux ports de plaisance et deux autres sont en cours de construction à proximité de la ville.

CONCLUSION : UNE VILLE ET SON PORT

25Au début des années 1990, alors que la ville d'Ensenada connaissait une crise économique sans précédent liée à l'embargo commercial sur le thon, les autorités de l'État ont essayé de redéfinir la fonction du port. En 1991, le gouvernement a recouru aux services d'une agence d'études économiques pour analyser et évaluer les possibilités de développement du site. Il s'agissait de lui trouver une dynamique lui permettant de retrouver le chemin de la croissance. Les conclusions ont été variées, mais les plus importantes s'orientaient vers la fonction de « port alternatif » à celui de Long Beach en Californie. En effet, victimes de l'accroissement du trafic, les infrastructures portuaires du port américain étaient menacées de saturation. L'agence estimait qu'à l'avenir, Long Beach ne pourrait pas faire face à l'expansion du commerce maritime en provenance d'Extrême Orient. Attirer une partie de ces flux devait être à la fois l'objectif et la « nouvelle vocation » d'Ensenada - la baie de Todos Santos retrouvant alors le rôle qu'elle jouait à l'époque du galion de Manille. Même si rien n'a encore changé dans ce domaine, les autorités portuaires continuent à penser que l'avenir d'Ensenada dépend de sa capacité à détourner à son profit une partie des marchandises qui passent actuellement par les ports de la côte Ouest des États-Unis.

26La privatisation de l'activité portuaire constitue en définitive la stratégie des autorités de l'API pour atteindre cet objectif. Aujourd'hui, le développement de tout port moderne est conditionné par le rail. C'est ainsi que les trains à deux étages sont indispensables pour transporter les conteneurs d'une manière compétitive. Il est par ailleurs connu que les grandes compagnies maritimes, qu'elles soient japonaises, coréennes ou philippines (Kawasaki, Evergreen, Sealines, etc.), sont également propriétaires d'entreprises ferroviaires. L'API d'Ensenada a donc offert de lier la concession du terminal de conteneurs à celle de la voie ferrée : la même entreprise contrôlera les deux éléments clés du système. Le projet de connecter le port d'Ensenada au rail consiste en effet à construire une voie ferrée entre le port et la ville de Tecate, ce qui permettrait aux marchandises de rejoindre San Diego, de l'autre côté de la frontière, sans occasionner de rupture de charge.

27Cependant, la dimension littorale de cette région frontalière ne peut pas se réduire au seul port. C'est la ville tout entière, son développement urbain, et d'autres activités comme le tourisme et la science qui sont concernées par les relations établies entre Ensenada et la mer. L'ancien repaire de pirates et de contrebandiers est devenu un pôle de recherche scientifique d'importance internationale dans le domaine de l'océanologie et des sciences dures. C'est désormais la ville mexicaine qui compte le plus grand nombre de chercheurs par habitant (Zertuche, 1992 : 6). De la même manière, il est nécessaire de situer le rapport ville-littoral dans sa problématique immobilière et touristique, tout comme on peut le faire dans d'autres sphères de son développement interne : la culture, les constructions portuaires, les musées, les activités de commerce liées à la mer (marché aux poissons, par exemple), l'industrie de transformation ou les chantiers navals. C'est ainsi que, dans une ville aux richesses architecturales limitées, la Bodega Santo Tomas, l'une des plus grandes usines de conditionnement de poissons du pays, a longtemps été un important centre d'attraction pour les visiteurs de passage. De même, le Casino Riviera del Pacífico, qui a connu son heure de gloire quand les Nord-Américains en mal de jeu, de sexe et d'alcool traversaient la frontière pour se donner l'illusion d'un voyage à Monaco, a été converti depuis en centre culturel. Mais Ensenada a surtout entrepris, au cours des dernières années, d'aménager les espaces urbains situés en bord de mer, afin d'intensifier et d'harmoniser les rapports entre la ville et son port. Cette nouvelle politique commence à porter ses fruits : en face du bassin portuaire, une rue piétonne, une grande place publique et toute une série de petits commerces sont chargés d'animer le quartier et d'attirer les habitants vers des espaces traditionnellement voués au travail, mais qui peuvent maintenant occuper des fonctions de loisir.

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Notes

1 L'expression maquilar signifie traditionnellement sous-traiter. Par extension, elle désigne aujourd'hui le régime juridique d'exemption d'impôts d'importation que peuvent obtenir les entreprises exportatrices. Les maquiladoras constituent un secteur très hétérogène, que ce soit par la taille, par le type d'activité ou le type d'entreprise, qui va du simple atelier d'assemblage à la filiale d'une grande compagnie multinationale.

2 Pour sélectionner les ports mexicains les plus importants, nous avons retenu des critères concernant les marchandises, les activités et les infrastructures. En ce qui concerne les marchandises, n'ont été retenus que les ports par lesquels ont transité au moins 250 000 tonnes/an de produits non pétroliers, au cours des dix dernières années. Nous avons ensuite considéré le nombre d'activités développées par chaque site portuaire. Enfin, nous avons pris en compte leurs infrastructures et leur niveau technologique (matériel et équipements).

3 Comme nous l'avons déjà annoncé, nous ne considèrerons dans ce paragraphe que les quatorze principaux ports cités plus haut.

4 Du 15 janvier au 15 mars, les baleines grises d'Alaska viennent mettre bas dans les baies de la péninsule de Basse Californie. Presque complètement exterminées au xixe siècle, elles sont désormais protégées et constituent en saison une attraction touristique de premier ordre.

5 Ensenada est aussi un centre important pour la pêche sportive, qui attire chaque année de nombreux touristes nord-américains.

Notes de fin

* Université Autonome de Basse Californie, CREDAL.

* tcma = taux de croissance moyen annuel de la population.

** Cette aire métropolitaine intègre la population de la municipalité portuaire d'Altamira (113 810 habitants). Source : INEGI, 1996, Resultados definitivos del Conteo de población y vivienda, 1995. Aguascalientes, INEGI. http://www.inegi.gob.mx.

Table des illustrations

Légende Figure n° 13 – Le système portuaire mexicain
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Titre TABLEAU V. DYNAMIQUE DÉMOGRAPHIQUE DES PRINCIPALES MUNICIPALITÉS PORTUAIRES MEXICAINES (1995).
Légende Note **Note ****
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Titre Figure n°14 - Le trafic marchandise des ports mexicains (1996)
Légende Source : SCT-CGPMM, 1996 : tableau 5,11.
URL http://books.openedition.org/iheal/docannexe/image/2849/img-3.jpg
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Titre Figure n°15 - Le trafic marchandise du port d'Ensenada (1996)
Légende Source : SCT-CGPMM, 1996 : tableau 5,12
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