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L’Argentine à l'aube du troisième millénaire

 | 
Anne Collin Delavaud
, 
Julio Cesar Neffa

Nouvelle insertion internationale et intégration des territoires

Chapitre 17. De nouveaux territoires pour le troisième millénaire ?

Elsa Laurelli

Texte intégral

1A partir des années 1980, avec l'avènement de la démocratie et dans le cadre d'une économie en récession, les pays du Cône Sud rentrent progressivement dans un processus de reconversion et de relocalisation industrielle qui a été l'occasion pour chacun d'eux, de dresser un bilan des grands travaux d'aménagement entrepris depuis vingt ans et de marquer le début d'une réflexion sur la mise en valeur des territoires nationaux et de leur intégration.

2Les politiques d'aménagement du territoire menées pendant les décennies soixante-dix et quatre-vingt concernent surtout la construction de grands barrages comme ceux de Yaciretà, Itaipu, Roncador, Garavi et de San Pedro. Elles reflétaient les choix énergétiques et politiques de l'époque, intimement liés aux politiques de substitution des importations adoptées au cours de cette période.

  • 1 Il s'agissait non seulement de mettre fin aux hypothèses de conflits militaires mais aussi d'aband (...)

3Mais, à l'heure où la Communauté Européenne consolide son processus d'intégration dans le cadre du respect de la démocratie et de l'environnement, la réflexion sur l'intégration des États latino-américains devrait nécessairement reprendre l'ensemble de ces principes, voir en abandonner quelques-uns1 et formuler des choix clairs en matière de politiques énergétiques, de grands travaux et de transports.

  • 2 Mercado Común del Sur.

4C'est dans ce contexte qu'est décidé le Mercosur2 et le Traité de coopération avec le Chili, qui loin de poser les jalons d'une politique globale de développement, privilégient une politique commerciale qui met en évidence de manière explicite ou implicite, l'hétérogénéité des réalités politiques, économiques et sociales des pays membres et la divergence des intérêts commerciaux à l'égard des pays industrialisés du nord.

CRISE ET INTÉGRATION

5Au cours des deux dernières décennies, l'Argentine a modifié profondément l'organisation de son territoire à partir des processus de restructuration industrielle marquée par la reconversion, la relocalisation et par la désindustrialisation des zones traditionnelles. En même temps, le pays redéfinit sa politique étrangère à l'égard des pays de la région en encourageant les exportations et la signature d'accords multilatéraux et la formation de blocs économiques. De nouveaux modèles de localisation industrielle sont progressivement mis en place entraînant derrière eux leurs lots de conséquences sur les plans économique et démographique. Les flux migratoires privilégient de nouveaux territoires en atténuant la croissance des villes métropoles et en accélérant l'extension des villes moyennes. Mais indépendamment de la taille des villes, leur croissance s'accompagne d'un processus de marginalisation des groupes les plus défavorisés, généralement issus de milieux ruraux ou d'économies paysannes en déclin.

6Pendant ce temps, en Europe et aux États-Unis, la recherche scientifique et technologique propose de nouveaux modèles d'organisation de l'espace. La création des pôles de développement industriels et énergétiques est abandonnée au profit d'une réduction de l'intervention de l'État dans l'activité économique, de la décentralisation de ses décisions et de la promotion de l'activité scientifique et technologique.

7En Amérique latine et notamment en Argentine, les exemples les plus proches de ce nouveau modèle souffrent de l'absence d'une politique technologique et scientifique claire et ne disposent pas de l'assise urbaine et régionale nécessaire.

  • 3 Depuis 198S, les présidents des différents pays de la région se sont régulièrement réunis afin de (...)

8Cependant, une nouvelle carte se dessine à partir des programmes d'intégration à partir desquels il est possible de prévoir les nouveaux circuits de production, de distribution et de circulation des marchandises ainsi que leurs effets sur le régional et le local. Plusieurs programmes d'intégration contribuent à la création de la nouvelle carte économique de l'Amérique latine : Le Mercosur ou Traité d'Asunción3, signé au Paraguay le 26 mars 1991, est l'aboutissement d'une longue expérience d'accords et de coopération économique entre le Brésil et l'Argentine dans lequel sont inclus le Paraguay et l'Uruguay. Il s'agit d'un traité commercial qui prévoit pour 1995 l'harmonisation des politiques douanières et la mise en place d'un droit extérieur commun.

9Le Mercosur exclut par ailleurs l'élargissement à tout pays qui participe à une autre association Cette décision empêchera l'entrée de la Colombie, du Mexique et du Venezuela. Mais bien qu'ambitieux, ce traité d'intégration ne précise pas les modalités de l'harmonisation des législations ni de la coordination des politiques globales et sectorielles. Ce traité ne fait pas mention des impacts socio-économiques ni de ceux sur l'environnement. Enfin, il ne rentre pas dans le détail de la structure organique du futur Conseil du Marché Commun.

10Un an auparavant, les présidents Aylwin et Menem, signent l'Acte de Santiago qui propose la création d'une zone économique commune pour 1995 qui inclut les produits dits “sensibles”, de nouvelles politiques douanières, des facilités quant à la circulation des capitaux, des services, de la main d'œuvre et à la création d'entreprises ou consortiums d'exportation. Il est prévu à cet égard, l'ouverture de trois cols frontaliers, d'un tunnel ferroviaire, d'un gazoduc et le développement des lignes de transport aérien et terrestre existantes.

  • 4 Le Chili a opté pour une politique extérieure qui privilégie ses relations avec les pays du Nord, (...)

11Quelques mois plus tard, le Chili4 signe des accords avec les États-Unis et le Mexique afin d'encourager les échanges commerciaux avec ces deux pays. Un deuxième accord du même type est souscrit entre le Chili, le Venezuela et le Mexique.

12Enfin, en juin 1990, les États-Unis présentent leur “Initiative pour les Amériques”, un plan global de développement du continent qui prévoit des solutions aux problèmes de la dette extérieure, l'encouragement des investissements et le renforcement des relations commerciales. Un accord est également signé entre le Mercosur et les États-Unis en juin 1991, soumis aux pays de la sous-région et qui laisserait prévoir l'adhésion de ce dernier au marché commun du Sud.

13Comment prévoir quels seront les territoires engagés dans ce processus d'intégration ? A la lecture des accords et des protocoles, il est possible de prévoir divers scénarios qui reposent sur :

  • le rôle hégémonique que joueront São Paulo et Buenos Aires qui concentrent l'essentiel du pouvoir de décision économique, politique et financier.
  • des régions sans contact physique à l'intérieur du Mercosur parmi lesquelles on distingue deux zones types : des zones d'impact favorable marquées par des hausses au niveau de la production. ; des zones d'impact défavorable marquées par une diminution du niveau de production.
  • des régions frontalières dont les répercussions positives ou négatives seront liées aux flux de transport, de personnes, de capitaux et à leur insertion dans les programmes d'investissement.
  • des régions où seront réalisés des grands travaux d'infrastructure énergétique et de transport nécessaires à l'activité économique nationale ou internationale.

DE NOUVEAU, LES GRANDS PROJETS ÉNERGÉTIQUES

14La nécessité d'augmenter la capacité énergétique de la sous-région comme conséquence du processus d'intégration, alimente un vieux débat, celui du choix du mode de production d'électricité d'origine nucléaire ou hydraulique. Des barrages bi-nationaux, de grande ampleur comme Yaciretá (encore en construction) et Salto Grande en Argentine, Itaipú et un ensemble de barrages associés dans le projet amazonien au Brésil sont déjà en fonctionnement depuis une dizaine d'années. De nombreux projets, qui pourraient augmenter plusieurs fois la capacité installée existante (Garavi, San Pedro et Roncador entre autres), attendent une décision.

  • 5 Dans ce cas, il s'agit d'un des plus grands barrages du monde, situé entre le Paraguay et le Brési (...)

15Les barrages en opération comme Itaipú5 et Salto Grande donnent déjà une idée de l'impact des grands travaux sur l'environnement. A l'altération du régime du fleuve, sa faune et de sa flore s'ajoutent des problèmes de santé humaine (comme la esquistosmiacis dans les lacs d'accumulation). Les difficultés sont également nombreuses lorsqu'il s'agit de relocaliser la population, de contrôler des zones inondées et de prévoir l'éventualité d'une catastrophe, d'un accident.

16Le Brésil et l'Argentine développent une intense activité scientifique et technologique autour de l'énergie nucléaire. A l'heure actuelle, l'Argentine compte deux centrales nucléaires en opération, une en construction et des plans pour six autres centrales. La Commission d'énergie atomique (CNEA) gère aussi les centres de formation et d'information, des fabriques de matériel et des entreprises mixtes.

17Dans le cas de l'Argentine, les trois centrales nucléaires sont localisées à proximité des grandes zones de concentration de la population du pays (à 100 kilomètres environ de la Région métropolitaine de Buenos Aires et de Cordoba). On espère localiser les futures centrales dans la province d'Entre Ríos, également très peuplée mais à proximité des grands axes fluviaux, situation qui rend encore plus dramatique l'éventuelle catastrophe.

18Contrairement aux autres pays du continent, les centrales nucléaires en Argentine, ont été construites sans aucune sorte d'opposition de la part des populations affectées. De nos jours, la pression mondiale sur l'environnement et le poids des expériences passées, obligent les autorités à lancer les débat sur les choix énergétiques, qu'il s'agisse du nucléaire ou de l'hydroélectricité. Cependant, la crise des années quatre-vingt entraîna une réduction des dépenses de l'État et mit en veilleuse le débat énergétique et les travaux de recherche réalisés depuis les années 1970.

  • 6 L'auteur participa pendant deux ans comme conseiller au débat réalisé au sein de l'Asociación de P (...)

19Plus récemment, les pays de la région se proposent, dans le cadre des projets d'intégration, de donner un nouvel élan aux projets en cours et de tirer le meilleur parti du potentiel énergétique. Ainsi, dans le cadre de la conversion de la dette extérieure, on espère privatiser en bloc l'ensemble de ce potentiel, c'est le cas d'Hidronor en Argentine et d'Electrosur au Brésil, un choix qui entraînerait le démantèlement des structures professionnelles et techniques de ces entreprises.6

20La logique économique qui se dessine laisse entrevoir la fragilité du contexte socio-économique et environnemental dans lequel elle s'insère et pose un certain nombre d'interrogations : quel sera l'impact de ces logiques sur le développement régional, quelle réponses économiques, sociales, résidentielles donneront-elles aux besoins encore insatisfaits des populations, quelles mesures seront prises pour assurer leur sécurité notamment à proximité des centrales nucléaires ou situées en aval des grands barrages, quelles mesures de protection de l'environnements seront adoptées pour réguler l'action des nouveaux agents du développement économique ?

LES GRANDS PROJETS ASSOCIÉS À LA NOUVELLE STRATÉGIE DE TRANSPORT

  • 7 Recherches de l'auteur sur “Intégration et territoire” et en particulier sur le “Programme d'aména (...)

21Au cours des dernières années, le thème du transport s'inscrit dans la logique des accords préliminaires de formation des marchés du sud. La stratégie de liaison interocéanique Atlantique-Pacifique destinée à encourager le flux de biens sur les marchés du Sud-Est asiatique, s'est consolidée7. La présence d'agences internationales comme la BID et le BIRF, d'organismes de coopération du Japon, de la Communauté Européenne et des groupes économiques de plusieurs pays ont contribué de manière significative à la mise en marche de ce projet.

22Une des plus anciennes interventions reste le Projet Corredor de Los Libertadores, financé avec des fonds BID-V° Centenario et la coopération espagnole. Le projet rassemble de vieilles études et a pour objectif la liaison interocéanique pour le transport de marchandises, tantôt routier tantôt ferroviaire. Ce projet canalise le développement sur quatre axes préférentiels :

  • Le Corredor Interoceánico de Los Libertadores : il reliera le port de Macarani au Pérou avec celui de Buenos Aires en Argentine sur un parcours de 3 541 km. Les connexions alternatives pourraient être les ports d'Arica ou d'Antofogasta. Le projet comprend les voies ferroviaires actuelles du Sud du Pérou et du Nord-Ouest de l'Argentine. Cela suppose des travaux de modernisation des voies, des ponts, des stations, des adaptations techniques, notamment en ce qui concerne la largeur des voies et le transbordement sur bateau des marchandises sur le lac Titicaca.
  • Le Corredor Transandino Central : il s'agit de la liaison la plus directe mais pas la plus facile entre Buenos Aires et les ports chiliens, en particulier Valparaiso liés par une route sinueuse et un tunnel dans la Cordillère des Andes à 3192 m d'altitude. Le projet prévoit la réouverture du chemin de fer transandin actuellement fermé, le remplacement de la traction électrique par la traction diesel de haute adhérence, des protections contre les éboulements et les inondations, des améliorations techniques sur certains tronçons et un nouveau tunnel à 2170 m d'altitude d'environ 15 km de long, qui faciliteraient le passage en hiver à travers les fortes pentes du côté chilien. Les véhicules seraient transportés sur des plates-formes ferroviaires.
  • Le Corredor Transcontinental Central : il réunira les ports du Pacifique de Matarani, d'Arica et d'Antofogasta avec celui de Santos au Brésil avec deux alternatives par Cochabamba en Bolivie ou par Salta en Argentine. Le projet comprend la construction d'installations pour le transport de grains et des conteneurs, la rénovation des voies et des ponts ferroviaires. Le projet a déjà reçu une proposition de financement du gouvernement japonais ainsi que des crédits du Fonds d'aide au développement espagnol pour installer des équipements dans les villes boliviennes. La connexion avec le Projet Hidrovía y est incluse.
  • Le Corredor Atlántico : la connexion avec Buenos Aires est prévue dans une frange côtière de presque 3 000 km entre Santos et Buenos Aires. Ce projet prend en compte les interconnexions d'Encarnación-Posadas en Argentine et de Salto Grande-Fray Bentos au Paraguay, vers le port de Montevideo.

LES PROJETS DE PONTS

  • 8 Actuellement, on a retenu l'option du port de Montevideo comme futur port en eaux profondes du blo (...)

23Le pont Colonia-Buenos Aires est d'une longueur exceptionnelle estimée à 40 ou à 55 km selon les différentes alternatives de connexion entre l'Uruguay et l'Argentine. Le projet est conçu selon la modalité du régime de concession de travaux publics au capital privé de risque. Jusqu'ici plusieurs entreprises ont été convoquées à une “Invitation pour expressions d'intérêt”. C'est le Comité Binational du Pont Colonia-Buenos Aires qui effectue la gestion du projet depuis 19878.

  • 9 L'idée de construire un pont remonte à la fin du xixe siècle sous la présidence de D. F. Sarmiento

24Déjà du côté uruguayen, des opérations immobilières ont été réalisées sur le littoral par des entreprises argentines. Aucune étude ne permet d'estimer la valeur de la spéculation du côté argentin, du fait qu'on ne sait toujours pas quelle commune recevra la tête du pont. Quelques études d'impact du côté uruguayen sont en cours. Il faut retenir du côté argentin, l'idée de construire une île dans le sud de la région métropolitaine (Partidos de Quilmes et de Berazategui) qui accueillerait des activités complémentaires de loisirs et de services. Le pont signifie une redéfinition des rôles dans le système des transports du littoral et de la Mésopotamie et créera des liens entre deux foyers dissymétriques que sont la région de Colonia et la Région métropolitaine de Buenos Aires9.

25Le pont Rosario-Victoria. d'une longueur approximative de 59 km sur le Río Paraná, il s'agit d'un projet de la fin du xixe siècle dont les premières études datent de 1930 et qui a suscité en son temps la création d'organismes de promotion, d'administration et de construction. Il est présent dans les programmes de la Banque mondiale et serait vraisemblablement géré comme le pont Colonia-Buenos Aires.

26Le pont Alto Uruguay. Du grand nombre de projets lancé au niveau local, notamment par l'État de Porto Alegre au Brésil et la Province de Misiones en Argentine, il faut en retenir quatre : San Javier-Porto Xavier, Panambi-Veracruz, Alba Posse-Porto Maua et El Soberbio-Porto Soberbio. L'ensemble de ces projets pose le problème de la répartition des compétences et le bouleversement des schémas de transport actuels.

L'Hydrovía Paraná-Paraguay

27Le projet permettra l'abaissement des coûts de fret dans la commercialisation des produits agricoles (comme le soja au Brésil) avec des avantages compétitifs.

28Dans le cas du Brésil, le projet représente une porte de sortie pour la région amazonienne. La traversée du Rio Paraná et la navigation sur le Rio Cuiaba posent autant de difficultés techniques.

Un tunnel de basse altitude

29En août 1991, a été signé le Memorandum de Entendimiento sobre Integratión Física y Facilitación Fronteriza, concernant les études de préfactibilité d'un tunnel entre les localités frontières de Juncal au Chili et Los Horcones en Argentine. Un groupe technique mixte a déjà commencé les études grâce à l'assistance technique et financière de la BID. Ce tunnel d'une longueur de 18 à 28 km situé à 2 300 m d'altitude doit faciliter le passage de la Cordillère en hiver et améliorer le trafic routier qui a remplacé la liaison ferroviaire arrêtée en 1984. Il est prévu une propulsion électrique des véhicules en raison des difficultés naturelles de ventilation du tunnel et d'autre part la réactivation du chemin de fer.

LES AUTRES PROJETS ROUTIERS, FERROVIAIRES ET DE NAVIGATION

30L'amélioration de la route interocéanique, quelles que soient les alternatives choisies, exigent une série d'études difficiles à réaliser dans la mesure où il n'existe pas une planification qui intègre l'ensemble de la région considérée. Néanmoins, il est possible d'envisager les projets suivants :

  • Les canaux du Rio de la Plata (Canal Emilio Mitre et Martín García) dont l'aménagement leur permettrait de bénéficier de l'hidrovía Paraná-Paraguay.
  • La prolongation de l'autoroute Porto Alegre-São Paulo vers le Pacifique à travers le territoire uruguayen et argentin.
  • La connexion du futur pont Colonia-Buenos Aires vers Montevideo.
  • La réhabilitation des axes routiers et ferroviaires entre Valparaiso, Buenos Aires et Montevideo en les adaptant au moins à leur trafic moyen actuel de 800 véhicules par jour. Vialidad National a destiné ses futurs budgets presque exclusivement à ces régions. La récupération des ports de Buenos Aires et de Montevideo est également à l'étude.

31Tous ces projets ont pour unique objectif, une meilleure liaison interocéanique capable de répondre aux besoins du modèle économique mis en place. Dans tous les cas, les propositions correspondent à des objectifs de construction d'axes destinés à canaliser le commerce et les échanges entre les entreprises dont la modernisation serait financée par des systèmes de péage. Le transport de marchandises est devenu prioritaire au détriment de celui des passagers. Ce dernier répond à une autre logique (selon les déclarations de fonctionnaires nationaux et des experts de la Banque mondiale) qui nécessite un autre type d'opération.

32L'absence de planification en termes de stratégie territoriale est un handicap sérieux pour atténuer les effets de ces grands travaux non seulement sur l'environnement mais aussi sur les sociétés locales. Il est facile d'imaginer les migrations consécutives à la fin des chantiers, l'augmentation du déficit des services, la détérioration de la qualité de la vie urbaine et rurale.

33De nombreuses interrogations persistent à propos du rôle des acteurs locaux dans les décisions qui seront prises et qui concerneront leurs territoires ? Quel rôle joueront les mairies dans la régulation des activités privatisées ? Quel sera leur rôle dans les nouveaux modèles de gestion ? Quel sera l'impact de l'ensemble de ces processus sur le tissu social et sur l'environnement ? Autant de questions sans réponse qui démontrent la nécessité de la diffusion des projets et de leur régulations au moment de leur conception et de leur réalisation.

Notes

1 Il s'agissait non seulement de mettre fin aux hypothèses de conflits militaires mais aussi d'abandonner les paradigmes de l'intégration latino-américaine formulés pendant les années soixante.

2 Mercado Común del Sur.

3 Depuis 198S, les présidents des différents pays de la région se sont régulièrement réunis afin de préparer la signature du Mercosur.

4 Le Chili a opté pour une politique extérieure qui privilégie ses relations avec les pays du Nord, notamment avec les États-Unis, et qui devrait déboucher sur son adhésion au Traité de libre échange signé entre le Mexique, les États-Unis et le Canada.

5 Dans ce cas, il s'agit d'un des plus grands barrages du monde, situé entre le Paraguay et le Brésil. En raison du bassin hydrographique commun, l'Argentine reçoit quelques uns des impacts sur son environnement.

6 L'auteur participa pendant deux ans comme conseiller au débat réalisé au sein de l'Asociación de Profesionales Universitarios de Agua y Energía (Apuyae).

7 Recherches de l'auteur sur “Intégration et territoire” et en particulier sur le “Programme d'aménagement du territoire du Corridor andin” sollicité par la Province de Mendoza.

8 Actuellement, on a retenu l'option du port de Montevideo comme futur port en eaux profondes du bloc du Mercosur. Buenos Aires n'offre aucune possibilité pour les nouvelles technologies. L'hypothèse de faire de Montevideo un centre commercial du capital financier international est retenu.

9 L'idée de construire un pont remonte à la fin du xixe siècle sous la présidence de D. F. Sarmiento.

Auteur

© Éditions de l’IHEAL, 1994

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