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Transport et commerce en Amérique latine. 1800-1970

 | 
Frédéric Mauro
, 
Soline Alemany

Troisième partie. Transports et politique

Chapitre X. Contribution a l’étude d’une fin de révolution : l’administration des chemins de fer mexicains et la construction mythique d’une nationalisation cardeniste ?

Denis Rolland

Résumé

L’auteur étudie la nationalisation des chemins de fer mexicains par le général Cardenas. Il aboutit à deux conclusions : 1) Cette nationalisation révèle un indiscutable renforcement de l’Etat. Mais cela veut dire que le cardénisme et l’après-cardénisme ne sont pas des « permanences » de la révolution mexicaine. Cardenas met fin à la révolution mexicaine. 2) Si cette nationalisation et ses suites ont été si peu étudiées c’est que le réalisme qu’y a montré le président ne correspond guère au discours hagiographique populaire ni aux traits classiques du mythe cardéniste.

Texte intégral

« Los acontecimientos denominados nacionalización y administración obrera de los ferrocarriles en un santiamén se quedaron chiquitos al sobrevenir el su-ceso más ruidoso del régimen carde-nista. Hay diez o doce temas difícil-mente prescindibles para todo historia-dor mexicano. Uno de ellos. »
Luis Gonzalez,
Los días del Presidente Cárdenas, Mexico, 1981, p. 171.

  • 1 François Chevalier, « Le Mexique cinquante ans après la Révolution », Nouvelles du Mexique, seconde (...)

1Le 23 juin 1937, le gouvernement du président Cárdenas nationalise les Chemins de Fer nationaux du Mexique. « Mieux sans doute que quiconque, c’est le président Lázaro Cárdenas qui est le point de départ du Mexique moderne que nous connaissons »1. Nous voudrions, dans les lignes qui suivent, analyser les origines et les implications de la moins étudiée des deux nationalisations cardenistes, tant dans le domaine politique ou social que dans le domaine économique.

2Au travers de cette nationalisation, la structure, le fonctionnement ou le dysfonctionnement du cardenisme sera envisagé ; et, au-delà, la place du cardenisme dans la formation de l’Etat mexicain et dans la Révolution mexicaine.

I - LES ORIGINES D’UNE SITUATION DIFFICILE

3En 1850 est inaugurée la première voie ferrée mexicaine entre Veracruz et un faubourg. En 1857, une deuxième ligne est achevée entre México et le pèlerinage de la Guadalupe, objet de curiosité servant à l’amusement des gens de la capitale (comme en France la ligne Paris-Saint-Germain-en-Laye), plus que moyen de communication ayant une réelle utilité commerciale.

4C’est à la fin des années 1860 que commence le véritable développement des chemins de fer mexicains, grâce à l’apport de capitaux anglais et, dans une moindre mesure, de ceux des Etats-Unis. En l’espace de quelques années, le Mexique peut ainsi se comparer à plusieurs pays européens pour la longueur relative de ses chemins de fer. A la veille de la révolution de 1910, 75 % du réseau de chemin de fer actuel sont mis en place, avec un matériel qui n’a rien à envier au matériel utilisé au nord du Rio Bravo ou en Europe. En 1910, les lignes de concession fédérale s’étendent sur près de vingt mille kilomètres (22 ans plus tard, le réseau dépassera vingt-trois mille kilomètres à peine) ; les chemins de fer mexicains sont alors fortement liés à l’investissement étranger et, par là, à la confiance qu’ont les investisseurs dans le développement économique et politique du pays. En 1906, José-Yves Limantour, le plus connu, le plus puissant des ministres de Porfirio Díaz, dénonce en termes mordants l’insuffisance et la menace de domination par les intérêts étrangers du chemin de fer mexicain. Le 28 mars 1908, c’est en grande partie sur son initiative que le gouvernement porfirien acquiert la majorité des actions dans les principales lignes du pays : il organise ainsi efficacement la « Compagnie des chemins de fer nationaux du Mexique » créée le 6 juillet de l’année précédente ; l’Etat détient la majorité du capital.

5A la fin du Porfiriat donc, cette compagnie administre les chemins de fer fédéraux, construits essentiellement par des sociétés étrangères. La situation du réseau ferré mexicain semble alors à tout le moins honorable...

  • 2 Archives du ministère des Relations extérieures, guerre 1939-1945, Mexique, Vichy (dossiers en cour (...)

6Les photographies très connues de l’Archivo Casasola montrent avec force le rôle capital des chemins de fer dans les mouvements armés de la Révolution mexicaine. Les premières années de celle-ci ont évidemment un impact extrêmement délétère sur la situation économique des chemins de fer mexicains. Il est toutefois difficile d’établir un bilan précis des dommages révolutionnaires dans ce domaine de l’infrastructure économique : les chiffres publiés ne concordent que rarement ; et nous n’essaierons pas ici de résoudre ce problème. A simple titre d’indice, le 21 mars 1941 le général Enrique Estrada estime devant le Sénat qu’en 1913 il y avait huit mille fourgons contre cinq mille en 1941 ; pour les locomotives, sachant que sept cents sont officiellement en état en 1941, il semble que la dégradation soit plus aiguë encore2.

7Quoiqu’il en soit précisément, l’on se heurte alors à de complexes difficultés d’interprétation :

  • La situation du chemin de fer mexicain à la fin du Porfiriat n’était-elle pas déjà mauvaise ?

  • La fiabilité des chiffres concernant les dommages révolutionnaires semble très incertaine, ne serait-ce que parce que

  • Les divers gouvernements révolutionnaires ont tous profité de ce moyen de transport « révolutionnaire » ou contribué à sa destruction. En outre, d’une part l’administration ferroviaire a fréquemment servi de creuset de normalisation aux cadres des armées révolutionnaires désœuvrées ; et d’autres part l’intérêt stratégique des chemins de fer est tel dans le Mexique de la première moitié du xxe siècle que le gouvernement a presque toujours cherché à se concilier cette élite ouvrière des cheminots.

  • Les gouvernements mexicains ont enfin intérêt à minimiser les dommages subis pour ne pas davantage flétrir et compromettre l’image de marque du pays et ne pas aggraver ses relations avec les investisseurs étrangers.

  • 3 Ibid. (2), p. 8.
  • 4 Ibid., p. 10.

8En ce qui concerne la situation à la fin du Porfiriat, nous devons signaler ici que dès 1915 ce sont des économistes « révolutionnaires » qui les premiers soulèvent le problème de la santé financière de l’entreprise — et ce n’est pas fortuit : ils soutiennent (et leur argumentation sera reprise avec force dans les années 1930) que la « Compagnie nationale connaissait de sérieuses difficultés avant la guerre civile. L’entreprise aurait été belle et bien mort-née »3 ; l’enjeu de la démonstration consiste à montrer que la révolution n’est pas seule responsable de l’état pitoyable des chemins de fer mexicains de l’époque révolutionnaire. Nos sources contredisent cependant l’essentiel de ces allégations tardives, même si l’endettement extérieur de l’entreprise reste important : les bilans des exercices 1909, 1910 et 1911 de la Compagnie nationale sont excédentaires et permettent le versement de dividendes aux actionnaires4 ; un examen plus précis serait de toute façon nécessaire.

  • 5 Ibid., p. 12.

9Quoi qu’il en soit, s’ouvre alors un conflit entre les investisseurs étrangers et le gouvernement mexicain, conflit à l’origine directe de la nationalisation de 1937 ; le Comité des banquiers de New York gérant les intérêts des prêteurs et actionnaires nord-américains et européens « s’applique à faire figurer, en or, les sommes prêtées, les intérêts, les intérêts des intérêts. Le total s’enfle, atteint des chiffres représentant beaucoup plus que la fortune mexicaine » ; et « les gouvernements révolutionnaires, en dépit de leurs déclarations, ont toujours été convaincus qu’ils ne peuvent pas être tenus pour responsables des dettes considérables contractées à l’étranger par le régime de Porfirio Díaz »5.

10Tandis que se poursuit ce conflit financier, le gouvernement du général Plutarco Elias Calles (1924-1928) tente dès mai 1924 de réhabiliter les chemins de fer nationaux. Le ministre d’Hacienda d’alors, Alberto J. Pani, propose le premier plan complet de restructuration de ces chemins de fer accablés sous les dettes, durement éprouvés par de violents conflits internes et par d’épisodiques soubresauts révolutionnaires (en 1929, la Rebelión escobarista allonge la liste du matériel endommagé). En 1924, le gouvernement mexicain achète 48 locomotives aux Etats-Unis ; surtout, le 23 octobre 1925 l’accord Pani-Lamont (gouvernement mexicain/représentant du Comité des banquiers) ouvre la voie de la réorganisation de ce secteur vital de l’infrastructure mexicaine qui contrôle près de 95 % du transport national : la Compagnie, dont le principal actionnaire est l’Etat (51 %), doit désormais être administrée comme une vraie entreprise privée et gérée comme telle. Cette politique obtient, semble-t-il, des résultats encourageants : la comparaison des revenus de l’entreprise (1909/1910-1927) montre une augmentation de 36 % pour le fret et de 46 % pour le transport passager... mais la charge transportée (en augmentation de 81 %) révèle un net déséquilibre de cette progression, corroboré par l’examen des bénéfices de l’entreprise (toutes subventions comprises) : 1909 : 41 % ; 1927 : 6 %.

  • 6 Sterrett, Davis, The Fiscal and Economic Condition of Mexico, Report, submitted to the Internationa (...)

11Plus inquiétant — et primordial peut-être —, tandis que le réseau ferré n’a progressé entre 1910 et 1927 que de 25,5 %, le personnel de l’entreprise a augmenté de 65 %6. De surcroît, si l’augmentation du nombre de salariés de l’entreprise est considérable, leur rémunération l’est plus encore : 225 % d’augmentation ! (Parallèlement, en 1927, l’entreprise cesse les paiements de sa dette). Enfin et surtout, ce personnel surnuméraire et très nettement privilégié, qui constitue une véritable aristocratie ouvrière, est puissamment organisé et structuré sous la bannière de la « Confederación de Sociedades Ferrocarrileras » qui s’oppose à tout licenciement et génère de nombreuses grèves.

  • 7 Luis Gonzalez, Los dias del presidente Cárdenas, Mexico, 1981, p. 74. Alfonso Taracena, La Revoluci (...)

12Dans ses grandes lignes, la réhabilitation des chemins de fer mexicains n’aboutit pas, en dépit d’accords répétés entre le Comité des banquiers et le gouvernement mexicain (25 juillet 1930, 29 janvier 1931, 2 décembre 1931...). La crise économique, réduisant dès 1929 le trafic ferroviaire, ne simplifie évidemment pas les problèmes : de 112,9 millions de pesos en 1929, les revenus de l’entreprise passent à 73,5 millions de pesos en 1932, compte non tenu de l’inflation et de la dévaluation du pesos mexicain. La situation devient tellement inextricable qu’en 1932 le corporatisme cheminot ne parvient pas à éviter (malgré de nombreuses grèves) le licenciement de 22,8 % du personnel (soit 10 342 personnes sur un effectif total de 45 755 personnes). Mais l’endettement colossal de la société continue de croître (242 millions de dollars en 1937 dont 51 garantis par l’Etat) tandis que grèves et accidents se succèdent (25 morts le 25 mars 1936, 13 le 7 avril...)7.

13C’est dans ces conditions qu’intervient la « nationalisation » du 23 juin 1937, ou prise en charge totale par l’Etat du transport ferroviaire mexicain.

II. ACTES ET CIRCONSTANCES DE LA NATIONALISATION

  • 8 Roman Richard, « Railroad Nationalization and the Formation of Administración Obrera in Mexico, 193 (...)

14« La présidence de Lázaro Cárdenas au Mexique (1934-1940) est considérée par la plupart des spécialistes comme la plus dramatique et la plus significative de l’histoire du Mexique depuis la révolution de 1910. Au sein d’une grande partie de la population, Cárdenas est encore vénéré comme le dernier président “favorable au peuple”8. » Ainsi s’exprime un chercheur nord-américain en préambule d’une étude récente sur cette période décisive de l’histoire mexicaine. Avec moins de détachement, le représentant de la France au Mexique brosse en 1939 le portrait du président :

  • 9 Archives du ministère des Relations extérieures, 1939, Mexique (9e dépêche n° 66 du 18.05.1939, Goi (...)

« Le président est incontestablement honnête et bien intentionné. C’est un homme de haute conscience. Il aime le peuple et veut son bonheur ; mais il est hypnotisé par l’idée de le soustraire aux empires économiques de l’étranger et de procéder, en sa faveur, à une répartition plus équitable de la richesse publique. Il prétend ne pas être hostile au capital légitimement acquis par le travail et par l’épargne. Il cherche à l’attirer par de bonnes paroles, mais chacun des actes de son administration est un démenti à ces déclarations de principes et ne fait qu’effrayer les capitalistes ou entraver la constitution de nouveaux capitaux : loi d’expropriation très rigoureuse ; nationalisation des chemins de fer...9. »

  • 10 Tous secteurs économiques confondus. Cf. en particulier Alicia Hernandez Chavez, La mecánica carden (...)

15Ces deux jugements omettent un fait essentiel : élu en 1934, le président Cárdenas est le dernier avatar du président Calles qui, depuis 1928, contrôle le pays par président interposé. Calles et ses successeurs ont jusqu’alors facilité le rapprochement du Mexique et des Etats-Unis. Cárdenas arrive au pouvoir sans réel soutien populaire (il apparaît explicitement comme une « créature calliste ») et au cœur d’une crise économique profonde ; il doit en particulier faire face à une agitation ouvrière et paysanne non négligeable, à laquelle il n’est d’ailleurs pas nécessairement étranger : 1 200 grèves de décembre 1934 à juin 193510. Lorsque Calles fait le 11 juin 1935 des déclarations mettant en cause le droit de grève, il apparaît clairement que la rupture de Cárdenas avec Calles (laquelle passe par le renforcement de l’Etat) devient inévitable et qu’elle nécessite impérativement l’élargissement de la base sociale du cardenisme : sans préjuger des convictions personnelles de Lázaro Cárdenas, l’issue de sa lutte contre Calles nécessite une nette radicalisation de sa politique sociale.

16Tandis qu’avec les actionnaires et prêteurs étrangers (qui continuent à cumuler les intérêts d’une dette devenue colossale) le conflit se poursuit, le gouvernement fait voter le 23 novembre 1936 (Calles est déjà en exil) un texte de loi assez précis permettant l’expropriation pour cause d’utilité nationale.

17Le 23 juin 1937, ce texte est appliqué aux « Chemins de fer nationaux du Mexique » (art. 1). L’article 3 de ce même document prévoit que « les biens expropriés seront remis à l’organisme spécial qui sera établi à cet effet ». C’est le choix de cet organisme qui est au cœur de la problématique de cette analyse ; car une commission, formée peu après la nationalisation, doit examiner officiellement la nature de l’organisme gestionnaire à créer et soumettre ses résultats au président qui arbitrera ; trois possibilités sont à envisager :

  • Département d’Etat (il semble expressément prévu par la déclaration du 23 juin).

  • Coopérative ouvrière à laquelle (la loi d’expropriation de 1936 prévoit le cas) serait remis le réseau ferroviaire.

  • Département autonome constitué, en fait, par les éléments syndicaux, auquel l’Etat, sous certaines conditions, (en particulier moyennant redevance) confierait l’administration du réseau.

18Alors que s’ouvre le débat sur le mode d’administration future et avant que ce choix ne soit arrêté par le président, les réactions immédiates sont diversement interprétables :

  • L’opinion publique est peu mobilisée par cette affaire : c’est une affaire trop corporatiste. Surtout, l’arrivée de cinq cents enfants espagnols réfugiés monopolise à la même époque attention et passions. Depuis mai 1937 aussi, un vaste mouvement de grève agite l’industrie pétrolière : ce conflit aboutira à une mobilisation nationaliste suscitée par le gouvernement et à l’expropriation des compagnies pétrolières étrangères le 18 mars 1938.

  • Le gérant provisoire nommé par l’administration cardeniste à la tête des Chemins de fer nationaux du Mexique fait quant à lui une proposition aux employés : si les ouvriers se mettent au travail immédiatement, il se déclare prêt à proposer une augmentation de salaire.

    • 11 El Universal, 25 juin 1937.

    En ce qui concerne le problème essentiel des syndicats, la réaction initiale peut être résumée en deux mots : surprise et anxiété ; surprise parce qu’il semble qu’aucun des responsables syndicaux n’ait été prévenu : le principal leader syndical cheminot, Juán Gútierrez, revient à la hâte de Monterrey à Mexico11 ; anxiété, parce que le décret ne dit rien ou presque sur les conséquences dans l’entreprise du changement de propriété ou de la forme de l’organisme à venir ; anxiété, parce que les cheminots craignent qu’une assimilation au statut d’employé de l’Etat ne provoque en fait la suppression de multiples avantages ou privilèges (salaires très supérieurs à la moyenne de l’administration, primes diverses, paiement des loyers des employés par l’entreprise...).

19Pour comprendre le débat qui s’ouvre alors et la décision du président Cárdenas de remettre, en 1938, l’administration et la gestion de l’entreprise au syndicat, il est nécessaire d’examiner précisément la nature et la puissance du mouvement syndical des chemins de fer mexicains.

20Les travailleurs des entreprises de chemin de fer ont formé des organisations parmi les plus combatives et les mieux organisées du pays, dotées d’un militantisme et d’un esprit nationaliste très développé (mais originellement, beaucoup de simple ouvriers ne sont pas syndiqués). Très tôt puissants donc, ces syndicats sont regroupés initialement dans le cadre de la Confederación de Sociedades Ferrocarrileras. Cette Confédération, indépendante de la très puissante et calliste crom (Confederación Regional Obrera Mexicana) de Luís Morones, a résisté dans les années 1920 et 1930 à plusieurs plans de restructuration contraires aux intérêts des syndicats des entreprises ferroviaires. Qui plus est, l’important échec syndical de décembre 1926 a donné un élan considérable aux tentatives d’unification de tous les syndicats des entreprises de chemin de fer mexicains : ils se fédèrent d’abord dans le cadre de la Confederación de Transportes y Comunicaciones (ctc). En janvier 1933, les divers syndicats du chemin de fer forment sous la direction de Juán Gutierrez le stfrm (Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana) ; ce syndicat rassemble approximativement 35 000 adhérents et se proclame au printemps 1933 favorable aux thèses de Vicente Lombardo Toledano — contre la crom « calliste » de Morones.

  • 12 Roman Richard, op. cit.

21Après juin 1935, le stfrm est, avec Lombardo Toledano, l’un des artisans fondateurs du Comité Nacional de Defensa Proletaria, anti-calliste et principal soutien du président Cárdenas ; et le stfrm intègre à sa création la Confederación de los Trabajadores de México (ctm) présidée par le très cardéniste V. Lombardo Toledano. Mais lorsqu’en mai 1936 le STFRM, fort de ses 58 000 membres, se met en grève, contre l’avis du président Cárdenas, la grève est autoritairement brisée par l’ex-gouverneur du Michaocan qui intime l’ordre de reprendre le travail (malgré une brève et symbolique grève de la ctm). Favorable à un syndicalisme puissant, Cárdenas tient à ce que celui-ci soit discipliné et respectueux de l’autorité présidentielle. Lorsqu’en juin 1937 le stfrm et d’autres syndicats de l’aile gauche de la ctm (entre 40 et 60 % des effectifs de la ctm) décident à l’initiative des communistes d’en sortir, Vicente Lombardo Toledano obtient l’intervention du komintern — par Earl Browder interposé — sur le stfrm qui réintègre peu après la ctm. De plus, l’idée primitive de la ctm d’une grève générale de soutien aux grévistes de l’industrie pétrolière est abandonnée (6 juillet 1937) à la demande du gouvernement qui craint de perdre alors le contrôle du mouvement12.

22Cela impose en conséquence l’idée d’un Etat cardéniste

  • qui cherche à imposer son autorité sur des syndicats tels ceux des chemins de fer aux traditions d’indépendance et de corporatisme très vigoureuses (hésitations à intégrer la CTM en raison du concept de « grève solidaire » ; grève de 1936 ; éphémère sortie de la CTM en 1937...) ;

  • qui doit prendre l’initiative dans d’importants conflits mettant en jeu l’intérêt national et des investissements étrangers considérables. D’emblée se pose donc à propos de Cárdenas la question de savoir quel aspect, ouvriériste, nationaliste ou essentiellement étatiste, prédomine dans la pensée et la formation d’une éventuelle idéologie cardéniste...

23Le débat sur le mode d’administration des chemins de fer nationalisés coïncide, nous l’avons souligné, avec la confrontation entre le gouvernement mexicain et les compagnies pétrolières exploitantes nord-américaines et européennes ; mais le gouvernement tient dans l’immédiat à garder l’entier contrôle de ce conflit, sans que la ctm s’y investisse pour lors. La nationalisation des chemins de fer est donc intervenue dans un contexte social complexe où le dénominateur commun admis officiellement est la gestion par la nation des moyens de production et des infrastructures essentiels, idée faisant fond auprès de l’opinion publique sur un nationalisme (tourné contre les voisins du Nord en particulier) ancestral. Mais doit-on penser dans le cas précis des chemins de fer qu’ils « font partiellement les frais » du conflit pétrolier contemporain ? S’il est vrai que les compagnies pétrolières sentent fort bien la menace incluse dans cette première grande nationalisation cardéniste, répondre affirmativement à cette question serait oublier la situation catastrophique des chemins de fer (quasi-banqueroute, accidents répétés...) et le fait qu’ils assurent globalement au Mexique 95 % des transports ; ce serait oublier surtout que la nationalisation coupe en fait « l’herbe sous le pied » d’un mouvement syndical trop volontaire, dont les leaders semblent idéologiquement plus à gauche que le président, tout en mettant, pour ce dernier, en cohérence prises de position idéologiques et actes de gouvernement ; ce serait enfin oublier qu’une partie de l’opinion publique et la majorité des analystes considèrent le mouvement syndical comme l’un des principaux facteurs du dysfonctionnement des chemins de fer (grèves incessantes, manque de discipline...).

  • 13 Ibid. (2), p. 13. La diplomatie française parlera avec un peu plus de recul d’acte « démagogique ». (...)
  • 14 Cité par Roman Richard, op. cit.

24Dans ces conditions, se fait jour l’idée d’une administration ouvrière conditionnelle qui neutraliserait en fait l’activité syndicale des cheminots. Vu sous cet angle, le président Cárdenas en inclinant vers cette solution est loin de céder, comme le pense la diplomatie française de l’époque, « à la pression des organisations ouvrières »13. En outre, un mémoire daté du 17 juillet 1937 et rédigé par le secrétaire d’Etat aux communications et travaux publics, F. J. Mugica, souligne que l’administration directe par l’Etat des chemins de fer risquerait de mettre en péril le prestige gouvernemental...14. Comment comprendre cela ?

  • 15 Antonio Alonso, El movimiento ferrocarrilero, 1918-1959, Mexico 1972. Futuro, 22 décembre 1937.
  • 16 Eduardo Suarez, Comentarios y Recuerdos, 1926-1946, Mexico, 197, p. 147.

25Pour le secrétaire général du syndicat stfrm, Juán Gutierrez, la nationalisation est jugée, dès son annonce, nécessaire pour commencer « l’application du programme révolutionnaire tendant à socialiser tous les secteurs de l’économie pour transformer graduellement le système capitaliste »15. L’ensemble de nos autres sources non liées au stfrm et au Parti communiste mexicain constate une inflation économique de l’entreprise et même du pays. En outre, les accidents ne sont pas moins nombreux pendant cette période de transition et sont toujours, selon le ministre d’Hacienda de Cárdenas, G. Suarez, « la conséquence du manque de discipline général. Les règlements restent lettres mortes et les sanctions non appliquées »16.

  • L’administration directe par le gouvernement sous la forme d’un département d’Etat risquerait donc en permanence de se heurter à la pression syndicale ; le gouvernement pourrait s’aliéner un élément important de son assise sociale ; la réorganisation ne pourrait pas pour ces raisons être menée à bien sainement ; enfin, les principaux chemins de fer du pays devenus service public, le gouvernement porterait automatiquement la responsabilité d’incidents éventuels.

  • L’administration sous forme de coopérative ouvrière serait quant à elle contraire d’une part au renforcement du pouvoir d’Etat mis évidemment en œuvre par le président Cárdenas ; elle serait d’autre part contraire à la volonté du président sans cesse réaffirmée d’un développement économique national coordonné, harmonisé et rationnel ; le gouvernement ne peut prendre le risque de perdre le contrôle de la principale infrastructure du pays.

26Au printemps 1938, l’impasse dans laquelle se trouvaient les travaux de la commission chargée de déterminer la nature de l’organisme gestionnaire est dépassée : en réponse à des propositions du syndicat stfrm du 12 février, le président propose un schéma d’accord ; le 23 avril, Cárdenas annonce que sera créée une administration ouvrière des chemins de fer (J.O. du 30 avril, transfert des pouvoirs le 1er mai, date symbolique s’il en est). L’administration ouvrière (en fait le syndicat) gérera sans être propriétaire les Ferrocarriles nacionales de Mexico, à charge pour elle de consacrer 5,36 % des recettes brutes à l’amélioration du réseau et de verser au gouvernement un pourcentage non supérieur à 5,64 %.

27Cette décision peut être interprétée à deux niveaux non exclusifs :

    • 17 Gonzalez, op. cit., p. 170.

    Du point de vue idéologique, le président Cárdenas tente avec le chemin de fer, au-delà de la création d’un grand service public, l’expérience d’une administration ouvrière (syndicale) d’un grand secteur de l’économie. En cas de succès, serait prouvé le fait que la classe ouvrière peut elle-même diriger un secteur économique important (l’expérience est déjà en cours au sein de six sociétés des secteurs miniers, métallurgiques et textiles). L’on pourrait en conclure, à la suite de certains auteurs orthodoxes, que « le président Cárdenas, toujours confiant en la classe ouvrière, crut résoudre le problème en remettant l’administration aux ouvriers eux-mêmes »17.

  • Des points de vue économique, politique et social, le président se décharge sur l’administration ouvrière des réformes de structure nécessaires à une réelle réhabilitation des chemins de fer (licenciements massifs, sécurité, lutte contre le laxisme général, réduction des coûts d’exploitation) ; à l’Administration ouvrière de limiter inévitablement en particulier les ambitions de la masse salariale. Par le biais du réinvestissement minimal obligatoire et de la redevance à verser à l’Etat-propriétaire, un seuil de rentabilité minimale de l’entreprise est fixé aux yeux de tous : c’est un terme à l’expérience en cas d’échec qui s’esquisse ainsi ; le syndicat ayant accepté d’assurer la gestion dans ces termes, il porterait seul alors l’échec d’une « utopie » cardéniste... Les responsables du syndicalisme ont accepté de prendre en charge le risque de cette administration : sous peine d’être désavoués par leurs pairs et par leurs électeurs, ils doivent alors assumer la lourde tâche de concilier les impératifs de réforme et d’assainissement financier de l’entreprise et les aspirations des effectifs cheminots syndiqués.

28Pourquoi donc le stfrm a-t-il accepté ce risque considérable ?

  • Parce qu’il risque de se désavouer idéologiquement en refusant une autogestion ; qu’il risque d’entrer dans des contradictions idéologiques internes difficiles à surmonter, de perdre sa crédibilité externe.

  • Parce que la tactique du Front populaire est à l’ordre du jour de l’Internationale communiste dont on a vu l’influence sur le stfrm.

  • Parce que surtout, dans le cadre d’une administration par un département d’Etat, la nationalisation se traduirait par :

  1. une uniformisation des statuts des différentes compagnies de chemins de fer constituant les chemins de fer nationaux,

  2. par une assimilation des employés du chemin de fer aux employés d’Etat, autrement dit par la perte de très importants avantages acquis.

  • Le statut de coopérative ouvrière a de même été repoussé par les partenaires syndicaux : il obligerait le syndicat à changer son statut pour celui d’une coopérative et annulerait automatiquement les contrats collectifs alors en vigueur.

  • 18 Roman Richard, op. cit.

29Ainsi, comme Richard Roman l’a remarquablement montré dans une étude récente, l’acceptation par le stfrm de la gestion (sous contrôle étatique) des chemins de fer constitue essentiellement une position défensive de ce syndicat18.

30Quant au gouvernement, il conserve, quels que soient les bénéfices nationaliste et politique de cette nationalisation, le bénéfice de la volonté de réforme d’une institution de service et du respect de l’idéologie prônée (ses détracteurs parleraient plutôt comme la diplomatie française de 1939, de « démagogie » ou d’inconsciente « naïveté »). Le gouvernement fait cependant sans attendre connaître sa position : un article de l’organe officieux du gouvernement, le quotidien La Nación, souligne le 2 mars 1938 que l’administration ouvrière devra plus que jamais être exigeante d’elle-même et de ses membres, car c’est « une démonstration des capacités de la gestion prolétarienne qui est en jeu »... L’Etat cardéniste se réserve la position du Tiers-Arbitre, tout en enclenchant remarquablement un puissant processus d’incorporation — ou d’intégration des cadres d’un syndicat trop indépendant de lui.

III. L’ÉCHEC DE L’ADMINISTRATION OUVRIÈRE ET LE RETOUR À UNE ADMINISTRATION SOUS CONTRÔLE DIRECT DE L’ÉTAT

31L’ouverture de la session parlementaire, le 1er septembre de chaque année, est l’occasion d’un long discours-bilan sur l’exercice présidentiel de l’année écoulée. A propos des chemins de fer :

  • En 1937, « la prétendue exploitation privée sous contrôle de l’Etat », accusée de capitalisme sauvage, rejetait en fait sur « les épaules de la nation », la responsabilité de sa « ruine ». Avec la nationalisation, l’essentiel des difficultés rencontrées sera dépassé dans le cadre d’un véritable « service public ».

  • En 1938, le président souligne que l’Administration ouvrière « a diminué sensiblement en un mois les coûts d’exploitation et amélioré parallèlement l’organisation et l’état financier de l’entreprise ».

  • En 1939, Cárdenas remarque que « l’actuelle administration a réalisé un sérieux effort », mais ne parle plus des résultats financiers de l’entreprise.

  • En 1940 et 1941, il n’y a pas de mention significative de l’administration ferroviaire. L’administration ouvrière disparaît en silence.

  • En 1942, c’est « une efficace administration technique et administrative du réseau ferroviaire » qui est félicitée pour avoir pendant l’année précédente mis en œuvre (« llevado adelante ») la remise en état des chemins de fer...

32En avril 1939, la base populaire du pouvoir cardéniste est ébranlée. Dans le strict domaine des chemins de fer, une collision de deux trains, plus sensationnelle que la plupart des accidents périodiques, provoque la mort de cent vingt-cinq personnes et la réprobation presque générale d’une administration directement mise en cause : cet accident précis est imputable directement à des erreurs humaines.

33Et c’est une presse quasi unanime qui dénonce erreurs et errements de l’administration syndicale.

34Agustin Leñero, nommé par le président Cárdenas pour enquêter sur la situation de l’Administration ouvrière des « Ferrocarriles Nacionales », télégraphie au président :

  • 19 Carlos Alvear Acevedo, Lázaro Cárdenas, el hombre y el mito, Mexico, 1972, p. 428-431.

« La quasi-totalité des accidents est attribuable à un relâchement de la discipline des employés ; (...) ce relâchement est provoqué par les chefs et les responsables qui n’imposent pas la discipline appropriée. Ces responsables, étant élus, sont soumis à l’approbation de leurs administrés. Ils ont parfois mal compris leur rôle dans la gestion ; en outre, les innombrables clauses des contrats permettent difficilement de prouver une faute professionnelle... Qui plus est, l’ancienneté dans la société est de fait devenue le principal facteur d’élection aux postes de responsabilité19. »

35Les sanctions prévues sont de plus peu importantes, tandis que « de nombreux locomotives, wagons express, wagons postaux, de voyageurs et de marchandises ont été détruits : on n’a pu jusqu’alors prouver pleinement que des actes de sabotage organisé aient eu lieu ». Mais il commence de fait à régner autour de l’administration syndicale des odeurs sulfureuses. Quant à l’objectif imposé de la rentabilité de l’entreprise, il nous suffit de constater qu’aucun accord important ou significatif n’a été obtenu par l’Administration ouvrière dans les domaines de la réduction du personnel et de la suppression d’avantages divers.

  • 20 Excelsior, 12 mars 1940.

36La droite mexicaine proteste alors vivement (1939-1940) sur un fond de toile pré-électoral contre l’action du président, l’égoïsme des ouvriers et les expropriations (celle du pétrole en 1938 a des conséquences internationales plus graves). Ne serait-ce qu’en raison des prochaines élections et des campagnes d’opposition possibles, le gouvernement cardéniste se doit de réagir face à des événements (ceux des chemins de fer) qui donnent un trop facile argument aux opposants. Tandis que les cheminots accusent les anciens administrateurs et propriétaires de tous les problèmes des chemins de fer, le gouvernement de Cárdenas accuse les travailleurs-patrons du désastre ferroviaire et des écarts du contrôle technique, administratif et économique des chemins de fer (Excelsior du 12 mars 1940). Il remplace à la tête de l’entreprise les responsables syndicaux (qui n’ont dans l’ensemble pas soutenu officiellement la candidature officielle de Manuel Avila Camacho) par des fonctionnaires officiels, mais en le faisant graduellement. Surtout, en avril 1940, le gouvernement de Cárdenas transforme l’Administration ouvrière en simple appendice de l’appareil étatique, sans que la législation en vigueur (loi du 23.06.1936) soit officiellement abrogée20. Ainsi,

  • en 1940, année d’élection et de succession présidentielle, la droite mexicaine a des raisons de s’exprimer satisfaite puisque l’Etat intervient dans l’administration syndicale des chemins de fer ; puisque ce renforcement de l’Etat consacre l’affaiblissement d’un syndicat puissant initialement proche de l’Internationale communiste ; puisque « l’idéologie cardéniste » dénoncée initialement comme « communiste » perd là beaucoup de sa substance ;

  • s’il n’est pas absolument certain que le laminage par la responsabilisation d’un syndicat puissant et indépendant fît partie des objectifs du président Cárdenas en 1938, ce résultat n’en est pas moins atteint en 1940 (le syndicat est affaibli, divisé et isolé) ; Cárdenas privilégie donc l’autorité de l’Etat face à une administration expérimentale inefficiente et confirme que ce renforcement de l’Etat constitue l’un des piliers de sa politique, l’un des piliers inébranlables de son sexennat.

37En 1940, le président Cárdenas, conscient de l’échec de l’administration syndicale, semble ébranlé dans ses convictions premières, dans sa confiance dans les capacités du prolétariat (en outre, l’aspect agraire de la politique cardéniste semble avoir toujours été plus fort et moins initialement lié à la lutte anticalliste que l’aspect industriel). De plus, en 1940, la guerre est commencée en Europe : géostratégiquement et économiquement, l’intérêt national implique à terme un nécessaire rassemblement national et un accommodement — voire un rapprochement — avec les Etats-Unis voisins. Ces deux facteurs militent aussi bien en faveur de la désignation d’un successeur modéré au président Cárdenas (ce qui est le cas avec Manuel Avila Camacho) qu’en faveur d’un adoucissement ou d’un discret retour en arrière de la politique radicale cardéniste. Le retour à une administration étatique des Ferro-carriles Nacionales est à cet égard aussi assez significatif.

  • 21 mre Guerre 1939-1945, Mexique, Vichy, 08.01.1941, n° 7, Albert Bodard (Mexico) au ministre (Vichy), (...)
  • 22 Ibid. (21), p. 2.

38Enfin, ce que Cárdenas — président ne pouvait officiellement réaliser sous peine de se contredire explicitement, son successeur le fait : Manuel Avila Camacho envoie dès décembre 1940, mois même de sa prise de possession du pouvoir, un projet au Parlement qui le vote sans modification : la loi promulguée le 23 avril 1938 et créant l’Administration ouvrière des chemins de fer est abrogée21. Les chemins de fer nationaux sont réorganisés en une « corporation publique décentralisée » qui jouit de personnalité juridique et a patrimoine propre. Leur administration sera désormais dirigée par un Conseil dont la majorité des membres sera désignée par le gouvernement... Et, sans que personne ne soit réellement dupe, le gouvernement de Manuel Avila Camacho prétexte de manière peu originale que le syndicat STFRM est ainsi restitué à sa pureté fonctionnelle initiale ; depuis 1938, son double rôle de gérant de l’entreprise et de défenseur des intérêts de ses membres ne pouvait que « dénaturer sa fonction et occasionner constamment des contradictions et des dommages tant aux ouvriers qu’au gouvernement »...22. Dans le même train de réforme, la loi de nationalisation du 26 août 1935, qui avait rendu possible les nationalisations des chemins de fer et du pétrole est abrogée — large mais prévisible concession au capital national et étranger. Mais ce que Manuel Avila Camacho réalise alors, Cárdenas, dès le choix du candidat officiel à sa succession et dès la reprise en main en 1940 des chemins de fer, l’avait en grande partie déterminé. Si les institutions politiques et sociales du Mexique contemporain doivent beaucoup au président Lázaro Cárdenas, les orientations politiques et économiques du Mexique de Manuel Avila Camacho, loin d’être en contradiction avec la politique cardéniste comme on l’a souvent écrit, sont déjà en grande partie inscrites dans l’exceptionnel héritage cardéniste. En cela, Lázaro Cárdenas plus que tout autre est le fondateur du Mexique contemporain, plus que le dernier président révolutionnaire comme le veut une grande partie de la mythologie cardéniste précisément.

  • 23 François Chevalier, L’Amérique latine de l’Indépendance à nos jours, Paris, 1977, p. 370.

39« Le régime mexicain issu de la Révolution ne repose-t-il pas après 1940 sur le compromis entre un socialisme national et le capitalisme de son puissant voisin du Nord ? » s’interroge M. F. Chevalier23. Il nous semble à l’issue de cette étude que dès 1938 ce compromis est en gestation et que les dernières années de la présidence de Lázaro Cárdenas appartiennent déjà à un type de gouvernement « plus ou moins populiste ».

40Deux conclusions s’imposent enfin :

    • 24 J. W. Wilkie, The Mexican Revolution, Federal expenditure and social change since 1910, Berkeley-Lo (...)

    D’une part, cette nationalisation des chemins de fer mexicains et sa mise en œuvre révèlent un indiscutable renforcement de l’Etat ; mais il nous semble alors impossible de considérer, avec Wilkie, le cardénisme et l’après-cardénisme comme des permanences de la révolution mexicaine24 ; ce serait faire du cardénisme une entité monolithique qu’elle n’a pas été et, à la limite, retomber sous l’influence du puissant mythe cardéniste ; la rupture entre cardénisme et après-cardénisme est plus artificielle qu’il n’y paraît et c’est en quelque sorte Cárdenas lui-même qui met fin à la révolution mexicaine.

  • D’autre part, si les suites politiques directes dé la nationalisation des chemins de fer ont été jusqu’alors si peu mises en valeur ou étudiées par l’historiographie mexicaine, c’est en grande partie pour une raison fort simple : le réalisme, le pragmatisme politique et économique du président des années 1938-1940 (cynisme, si l’on admet l’hypothèse d’une dévalorisation délibérée du syndicat STFRM parallèlement à une orientation plus étatiste que socialiste de l’Etat) ne correspondent guère ni au discours puissant des hagriographies populaires ou officielles du président Cárdenas, ni aux principaux traits du mythe cardéniste.

Bibliographie

BIBLIOGRAPHIE

Outre les archives citées en note et la presse contemporaine, on se reportera pour l’essentiel à la bibliographie en fin d’article de Roman, Richard, Railroad Nationalization and the Formation of Administsración Obrera in Mexico, 1937-1938, Inter-American Economic Affairs (35 (3), hiver 1981, p. 3-22.

On pourrait y ajouter,

Suarez, Commentarios y recuerdos (1926-1946), Mexico, 1977.

Annexes

DOCUMENTS ANNEXES

N° 1 L’extension du réseau ferré mexicain

1877 (Porfirio Díaz, président) 640,3 km

1880 (Manuel Gonzalez, président) 1 073,3 km

1884 (Porfirio Díaz, président) 5 731,5 km

1892 (Porfirio Díaz, président) 12 801 km

1902 (Porfirio Díaz, président) 15 135 km

1910 (Porfirio Díaz, président) soit 77,5 % du réseau actuel. 19 280 km,

1922 (Alvaro Obregon, président) 22 815 km

1929 (Emilio Portes Gil, président) 23 575 km

1975 (Luis Echeverria, président) 24 864 km

N° 2 Part du chemin de fer dans l’investissement fédéral public depuis l’expropriation et l’administration syndicale

Source :Grupo Secretaria de Hacienda — Banco de Mexico, Manual de estadisticas, basicas para el desarrollo economico de México, México, 1964, mimeografiado.
Note (1)1
Note (2)2

Notes

1 François Chevalier, « Le Mexique cinquante ans après la Révolution », Nouvelles du Mexique, seconde époque n° 18, juin 1985.

2 Archives du ministère des Relations extérieures, guerre 1939-1945, Mexique, Vichy (dossiers en cours de classement), dépêche n° 52 du 08.04.1941, Gilbert Arvengas (Mexico) au ministère (Vichy), p. 9 et p. 2.
Le général Enrique Estrada est le gérant général des chemins de fer mexicains en 1941.

3 Ibid. (2), p. 8.

4 Ibid., p. 10.

5 Ibid., p. 12.

6 Sterrett, Davis, The Fiscal and Economic Condition of Mexico, Report, submitted to the International Committee of Bankers on Mexico, mai 1928, p. 16-17 en particulier.

7 Luis Gonzalez, Los dias del presidente Cárdenas, Mexico, 1981, p. 74. Alfonso Taracena, La Revolución desvirtuada, suite de La verdade Revolución Mexicana, Mexico, 1967, vol. IV, p. 154.

8 Roman Richard, « Railroad Nationalization and the Formation of Administración Obrera in Mexico, 1937-1938 », Inter-American Economic Affairs 35 (3), hiver 1981, p. 3.

9 Archives du ministère des Relations extérieures, 1939, Mexique (9e dépêche n° 66 du 18.05.1939, Goiran (Mexico) au ministre.

10 Tous secteurs économiques confondus. Cf. en particulier Alicia Hernandez Chavez, La mecánica cardenista, Mexico, 1979, p. 131-147.

11 El Universal, 25 juin 1937.

12 Roman Richard, op. cit.

13 Ibid. (2), p. 13. La diplomatie française parlera avec un peu plus de recul d’acte « démagogique ». Archives du mre, guerre 1939-1945, Mexique, Vichy, 08.01.1941 n° 7, Albert Bodard (Mexico) au ministre (Vichy).

14 Cité par Roman Richard, op. cit.

15 Antonio Alonso, El movimiento ferrocarrilero, 1918-1959, Mexico 1972. Futuro, 22 décembre 1937.

16 Eduardo Suarez, Comentarios y Recuerdos, 1926-1946, Mexico, 197, p. 147.

17 Gonzalez, op. cit., p. 170.

18 Roman Richard, op. cit.

19 Carlos Alvear Acevedo, Lázaro Cárdenas, el hombre y el mito, Mexico, 1972, p. 428-431.

Alberto Bremauntz, Material historico, de Obregón a Cárdenas, Mexico, 1973, p. 220-221.

20 Excelsior, 12 mars 1940.

21 mre Guerre 1939-1945, Mexique, Vichy, 08.01.1941, n° 7, Albert Bodard (Mexico) au ministre (Vichy), p. 1.

22 Ibid. (21), p. 2.

23 François Chevalier, L’Amérique latine de l’Indépendance à nos jours, Paris, 1977, p. 370.

24 J. W. Wilkie, The Mexican Revolution, Federal expenditure and social change since 1910, Berkeley-Los Angeles, 2e éd., 1970.

Notes de fin

1 Investissement nord-américain après l’accord du 7 avril 1942.

2 Les présidents figurent en face de leur première année civile d’exercice complet (sauf Cárdenas).

Table des illustrations

Légende Source :Grupo Secretaria de Hacienda — Banco de Mexico, Manual de estadisticas, basicas para el desarrollo economico de México, México, 1964, mimeografiado.Note (1)1Note (2)2
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Auteur

France

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