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OpenEdition Books

Transport et commerce en Amérique latine. 1800-1970

 | 
Frédéric Mauro
, 
Soline Alemany

Première partie. Les moyens de transport

Chapitre VI. Une lecture économique de l’investissement du port de Rosario

Soline Alemany

Résumé

L’étude économique d’un port tel que Rosario est rendue difficile par le manque de statistiques et l’inaptitude de la théorie économique à traiter des investissements infrastructurels. Cela dit, en ce qui concerne Rosario, les effets positifs dépassent les effets négatifs engendrés par l’investissement. Rosario étant un port exportateur, sa construction n’entraînait pas un développement excessif des importations. Le fait qu’il ait été construit par des Français ne créait aucun préjudice puisque les Argentins n’avaient pas les moyens de le construire.

Texte intégral

  • 1 En 1913, les investissements anglais dans ce secteur représentaient environ 46 % des investissement (...)

1Si les Anglais se sont plus particulièrement spécialisés en Amérique du Sud, dès la fin du xixe siècle, dans la construction et l’exploitation des chemins de fer1, les Français, eux, se sont fait remarquer par la construction et l’aménagement des grands ports (Rosario, Mar del Plata, Talcahuano, Valparaíso, Montevideo, Guayaquil, Callao, Rio Grande do Sul, Maracaïbo...), par des travaux d’assainissement (Montevideo), par des constructions de barrages, de centrales thermiques, hydrauliques (barrage d’Esnestina en Argentine, de Fardargo au Brésil, la centrale de Lorenzo au Venezuela...), enfin par des constructions industrielles (aciéries : Chimbote, Paz del Rio ; sucreries, distilleries) et des routes et ouvrages d’art (La Guaira...). Ainsi, même si quelques lignes de chemin de fer tel le chemin de fer longitudinal au Chili sont l’œuvre de Français, il faut noter que ce secteur des transports a été peu occupé par la France. De fait quand les Français arrivèrent autour de 1880 sur le marché latino-américain, la répartition économique des grandes zones d’influence avait déjà été faite en faveur des Anglais.

2Ainsi le port de Rosario en Argentine peut être considéré comme exemplaire quant aux investissements d’infrastructures de la France en Amérique du Sud. Nous chercherons à dégager ses déterminants, à étudier ses modalités et enfin à analyser sa rentabilité et son impact.

I. LES DÉTERMINANTS DE L’INVESTISSEMENT

3La ville de Rosario est située dans la province de Santa Fe sur le rio Parana, long de 4 800 km. La distance qui la sépare de Buenos Aires est de 300 km. Grâce à la grande profondeur du fleuve, la navigation maritime y est possible et pénètre encore à 200 km en amont de Rosario ; pour un navire quittant la mer à Montevideo, remonter à Rosario, représente environ un jour de plus que s’il s’arrêtait à Buenos Aires.

4Le débit moyen du Parana vers Rosario est du 30 400 m3/s, c’est-à-dire une fois et demie celui du Mississippi et cent fois celui de la Seine. Ainsi il existe des problèmes importants d’ensablement.

5Rosario est donc un port intérieur. La zone qu’il dessert est une des régions les plus riches de l’Argentine : la Pampa. De fait c’était dès la fin du xixe siècle, le premier port céréalier de l’Argentine :

6Exportations de céréales de Rosario :

1896 : 612 422 tonnes

1899 : 1 270 817 tonnes

1903 : 1 634 926 tonnes

7L’augmentation des exportations de céréales montre la nécessité de développer ce port afin de répondre aux nécessités du commerce. De fait, avant les travaux de 1903, il existait un port très rudimentaire à Rosario. G. Hersent nous en donne une description :

  • 2 G. Hersent, Passé, présent et avenir, p. 13.

« Le port actuel est principalement situé en amont de la ville même. C’est un mouillage naturel où les navires viennent s’aligner le long d’une falaise à pic ou “barranca”, sorte d’immense muraille d’argile et de tosca qui s’élève presque verticalement à 25 m au-dessus du niveau de la mer. Les chargements des sacs s’opèrent très simplement par l’action de la gravité au moyen de canaletas ou couloirs de bois reposant sur deux câbles d’acier réunissant le haut de la barranca au navire2. »

8Ainsi les travaux du port peuvent être en réalité considérés non pas comme des travaux d’amélioration, d’agrandissement mais plutôt comme de véritables travaux de construction. Cette distinction est importante car il faut noter que les travaux d’amélioration devant tenir compte des anciennes structures sont le plus souvent entravés par ce fait et ne sont en définitive que des demi-mesures. L’installation du port du Rosario n’a pas eu cet handicap et on peut dire qu’il a été en réalité construit de toutes pièces à partir de plans modernes.

9De fait, l’importance d’un port est incontestable. Et ceci, d’autant plus que l’Argentine est, à la fin du xixe siècle et au début du xxe siècle, dans sa première phase d’industrialisation, dans une économie, qualifiée d’économie primaire d’exportation, c’est-à-dire orientée vers les investissements essentiellement agricoles et miniers afin de répondre à la demande des pays dits industrialisés. Ainsi, le développement des voies ferrées et des ports répond à la logique de ce système économique. De plus, on assiste à une certaine complémentarité de ces deux moyens de transport. De fait, les ports semblent fonctionner comme stations terminales des compagnies ferroviaires. A Rosario, dès 1900, cinq lignes de chemins de fer avaient accès au port :

  • chemin de fer Central Argentino,

  • chemin de fer Buenos Aires y Rosario,

  • chemin de fer de la province de Buenos Aires,

  • chemin de fer de Rosario à Puerto Belgrano,

  • chemin de fer de Rosario à Santa Fe.

10Les lignes de chemin de fer étant en service dès la fin du xixe siècle, un port moderne était donc un élément essentiel dans la structure économique du pays.

  • 3 Bruce Herrick, International Migration, Unemployement and Economic Growth in Post War, Ph.D., 1964, (...)

11La décision de construire un grand port à Rosario peut aussi se comprendre en étudiant la position de Rosario face à l’important pôle industriel et commercial qu’est la capitale Buenos Aires. Le port de Buenos Aires creusé en 1885 avait la suprématie des opérations commerciales du pays. De fait, troisième port mondial en 1902, il recevait alors 87 % des importations de l’Argentine et expédiait 55 % des exportations. Le monopole presque absolu de Buenos Aires sur les opérations d’importation est vérifié jusqu’en 1940 où elles y représentaient encore 85 %. En ce qui concerne les exportations, le pourcentage des opérations faites dans la capitale était de 55 % au début du siècle et de 40,35 % vers 1920-29. On peut donc parler à la suite de Bruce Herrick3 d’hypercéphalisme. Face à cette centralisation extrême, la décision de construire un port moderne à Rosario peut être considérée comme un essai de diversification des opérations commerciales du pays. Il ne s’agit plus seulement de répondre à une demande mais il s’agit aussi de créer, grâce à un investissement infrastructurel, les conditions de cette diversification.

12Nécessité commerciale politique, l’investissement de Rosario apparaît aussi comme une nécessité en quelque sorte sociale : la ville même de Rosario connaît au point de vue démographique, un développement non négligeable qu’il est intéressant de comparer à celui de Buenos Aires :

  • 4 1968, édité par Fred Praeger, p. 205.

13Le développement du port s’inscrit donc dans ce mouvement d’essor de la ville de Rosario. Il en est la conséquence mais aussi la condition sine qua non pour perpétuer ce développement. De fait, un port est pour un pays l’outil dont dépend sa prospérité. Ainsi la construction et l’agrandissement du port de Rosario s’inscrivent dans une stratégie effective d’investissement ; stratégie, d’une part de demande puisque les travaux veulent répondre à une opportunité économique et d’autre part, stratégie d’offre afin de créer une restructuration du trafic des marchandises et par là même de développer une région forte et indépendante de la capitale, en quelque sorte une rivale potentielle de celle-ci. Nous retrouvons donc à travers cet exemple les deux composantes de la théorie de l’investissement que Stoks étudie dans son ouvrage Transportation and Economic Development in Latin America4.

  • 5 Archives nationales de Paris, 89 AQ 1591 (note du 6.2.1952).

14Comme le stipulait un ingénieur à propos du port de Guayaquil5, « il faut qu’un port soit bien adapté : du choix de son emplacement et de sa conception dépendent ses possibilités, de sa gestion dépend son efficacité ». Il est donc essentiel d’étudier la conception, le déroulement de ses travaux.

II. MODALITÉS DE L’INVESTISSEMENT - LES TRAVAUX DU PORT

15Chaque phase des travaux doit être analysée afin de mettre en valeur la complexité de l’exécution d’une œuvre de Travaux publics. Ce secteur d’activité, souvent peu connu des historiens car par trop technique est intéressant à différents niveaux : d’une part il permet la mise en place d’infrastructures c’est-à-dire, selon la définition d’Hirschman, des services de base en l’absence desquels les branches d’activité productives primaires, secondaires et tertiaires ne peuvent fonctionner. Ainsi leur impact économique, que nous étudierons plus particulièrement dans une troisième partie, est important.

16D’autre part, les Travaux publics se distinguent des autres secteurs d’activités par les liens très étroits qui les unissent aux pouvoirs publics ; liens géo-politiques car ces travaux sont soit directement dirigés par des organismes publics ou du moins soumis à leur tutelle ; liens financiers du fait des budgets importants qu’ils nécessitent, l’Etat se charge souvent d’une partie des frais et un budget national ordinaire ou extraordinaire est alors alloué à ces travaux.

17Enfin ce secteur d’activité se distingue par le caractère souvent de prototype que revêtent ces travaux qui font donc chacun l’objet d’études nouvelles et spécifiques.

18Les différentes particularités de cette branche d’activité nous conduisent donc à étudier une œuvre comme celle du port de Rosario dans ces différentes phases allant des projets, des concours, à l’exécution même et à ses modalités administratives et financières.

Les projets – Les concours

19La question de la construction d’un port moderne à Rosario fut soulevée à différentes reprises mais sans succès dès la fin du xixe siècle. Plusieurs tentatives privées ou publiques ont été menées : toutes ont été ajournées du fait de problèmes financiers : un coût des travaux trop élevé et la crise de 1890 en sont les principales causes.

20Les pétitions pour l’amélioration du port du « Centro Comercial de Rosario » et une campagne d’agitation dirigée entre autres par « l’Association populaire pour la canalisation des fleuves et du port de Rosario », conduisirent le gouvernement à présenter à la Chambre, le 31 octobre 1899, un projet de loi pour la construction et l’exploitation d’un port commercial à Rosario. A ce propos s’éleva un débat entre, d’une part les partisans de l’entreprise privée, tel le ministre des Travaux publics, Emilio Civit, et d’autre part les partisans de l’exploitation directe par l’Etat. L’ingénieur et député Emilio Mitre écrivait : « L’adjudication d’un service public de cette nature à une entreprise particulière gérée par des actionnaires étrangers représente quelque chose qui implique une renonciation à l’intégrité des fonctions gouvernementales du pays ». Cette réflexion met donc bien en valeur le caractère public et politique d’une telle œuvre.

21C’est la solution de la concession qui fut choisie par la loi n° 3885. Sur la base de cette dernière et des plans préparés par la direction générale de navigation et des ports, un concours fut décrété le 10 septembre 1900. La remise des offres se fit le 10 décembre 1901. De cette manière, les entrepreneurs avaient une plus grande liberté que dans la méthode de l’adjudication où un cahier des charges fixait généralement les règles de construction à respecter.

22Trois soumissions furent retenues :

  • celle de MM. Hersent-Schneider et Cie soutenue par la Banque française du Rio de la Plata,

  • celle de la maison Pauling and Co de Londres avec la garantie financière de la banque Erlanger,

  • celle d’un syndicat français, la maison Allard Dollfus-Wiriot qui avait déjà construit le port de Montevideo.

  • 6 G. Hersent, « Port de Rosario », Passé, présent, avenir, p. 19.

23En définitive le projet Hersent fut approuvé à 4 voix contre 3. Les trois « opposants » voulaient regrouper les projets Hersent-Schneider et Pauling. Le contrat définitif fut signé le 16 octobre 1902 avec les sociétés Hersent et Schneider. La société Hersent avait déjà exécuté, entre autres, les travaux de construction des ports d’Anvers, de Bordeaux et de Lisbonne et des travaux de régularisation du Danube à Vienne6.

Le contrat

24Le contrat stipulait des travaux pour un montant de 58 millions de francs répartis en deux phases : la première comprenant les travaux les plus urgents pour 35 millions de francs devait être terminée en trois à cinq ans, la seconde suivrait.

25Au niveau technique le contrat prévoyait la construction de :

  • 3 870 m de quais en maçonnerie ou en bois : les quais en maçonnerie avaient été exécutés pour la première fois à Lisbonne ; les piliers fondés au moyen de l’air comprimé, espacés tous les 16 mètres étaient réunis entre eux à la partie supérieure par des linteaux métalliques. Ce procédé était donc très moderne,

  • d’une cale de halage de 100 mètres de long,

  • des dragages de 7 millions de mètres cubes,

  • des terre-plein pour plus de 4 millions de mètres cubes,

  • 37 km de voies ferrées,

  • différents édifices pour les exportations et les importations (hangars, dépôts, silos),

  • enfin un grand nombre de matériels nécessaires aux opérations du port devaient être installés (grues, cabestan...).

26Cette liste non exhaustive montre l’ampleur des travaux ; une zone était réservée aux exportations, opérations essentielles du port, une autre était pour les importations (celle juste devant la ville) et une troisième zone était pour le cabotage.

27D’un point de vue administratif et financier, dès la signature du contrat, une société au capital de 10 millions de francs en actions avait été créée : la Société du port de Rosario. Elle avait été constituée en vue de « la construction, de l’exploitation du port et de la perception directe des taxes pour une durée de quarante ans ». Son siège social était à Paris. Elle était dirigée par Georges Hersent : l’administrateur délégué était A. Barbet et son représentant à Rosario était Auguste Floindrois (il faut noter que Hersent et Barbet firent aussi partie de la Compagnie du chemin de fer de Rosario à Puerto Belgrano formée à Paris en 1909).

  • 7 Archives quai d’Orsay, NS 21 BA 17 janvier 1910, M. Guiard à M. Pichon, p. 81.
  • 8 Archives ministère des Finances, B 31326, cote de la Bourse et de la banque, 28 août 1908.

28Une convention liait les deux entreprises françaises de Travaux publics : Schneider et Cie et Hersent et fils. L’entreprise Hersent exécutait les trois quarts des travaux ; les dragages, la construction des quais, des remblais, les travaux de maçonnerie, les constructions des hangars, des élévateurs à grains, des voies ferrées... L’entreprise Schneider, elle, construisait des parties métalliques et mécaniques et de l’installation électrique7. D’autre part, les deux entreprises étaient chargées à forfait de toutes les dépenses à effectuer aux prix et conditions du contrat de concession. La société du port était donc dégagée de toute incertitude à cet égard8.

29Les constructeurs en traitant à forfait acceptaient ainsi les aléas de la construction.

30Le contrat de concession signé entre la société du port et le gouvernement argentin peut être considéré comme avantageux pour la société. De fait, le gouvernement s’engageait à créer une zone de protection du port sur 20 km en amont et 20 km en aval ; ainsi, aucune opération d’outre-mer ne pouvait s’effectuer dans cette zone sans l’autorisation de l’entreprise concessionnaire. Cet article créa des conflits avec des sociétés privées propriétaires de môles comme la Sociedad Ruelles de Comas dont les installations furent, selon une sentence du juge fédéral, en 1905, considérés dans leur plus grande partie comme propriété de la nation.

  • 9 G. Hersent, p. 72.

31D’autre part, le gouvernement concédait à la société du port, le monopole absolu de la perception de toutes les taxes (d’entrée, d’ancrage, de stationnement, du magasinage, de manutention, de circulation...) dans une zone de 12 km devant la ville. Les tarifs du port étaient ceux du port de Buenos Aires. Dans la pratique, le système était tel que toutes les marchandises étaient admises en franchise et n’acquittaient les droits fiscaux qu’à leur sortie ; ainsi, toute « l’enceinte du port était un vaste entrepôt où les marchandises pouvaient être warrantées »9. Ces taxes étaient payables en or ou en monnaie nationale à un change fixe ; ceci supprimait les aléas du change.

32Sur ces recettes, 40 % étaient attribuées forfaitairement aux frais d’exploitation. On obtenait alors le produit net d’exploitation. De celui-ci étaient retirés les frais financiers (l’intérêt cumulatif de 6 % payé aux actionnaires et obligataires) ; apparaissait alors le résultat courant avant impôt qui était divisé entre le gouvernement et les concessionnaires.

  • 10 Cf. Regalsky p. 9, citant Alvarez Juan, Historia de Rosario, Buenos Aires, 1943, p. 549.

33Enfin le contrat de 1902 autorisait la société du port à émettre des obligations jouissant de la garantie spéciale des revenus du port. De plus, en cas de déficit d’exploitation supérieur à 200 000 $ or, la société pouvait émettre des obligations de déficit ayant les mêmes garanties que celles émises pour la construction du port elle-même. Afin de mettre fin de manière plus rapide à la période de concession, les obligations non encore amorties pouvaient être amorties en priorité ; le bénéfice d’une année ne servait donc pas automatiquement à combler le déficit d’un autre exercice. Cette clause fut qualifiée d’inexplicable par le ministre des Travaux publics en 1943. De cette manière, en effet, la société avait remboursé dès janvier 1934 la totalité de son capital social à raison de 200 F par action. Différents auteurs considéraient que cette disposition était l’un des plus grands avantages obtenus dans les annales des Finances internationales10.

34La société émit donc en France de 1903 à 1911 trois tranches d’obligations :

  • en juin 1903 : 37 500 obligations de 500 F, 5 % or rapportant 25 F payables en or à 92 % de leur valeur nominale,

  • en 1904 : 21 500 obligations de même nature,

  • en 1908, 1911 des obligations de déficit pour un montant de $ or 345 249.

35Si la fondation de la société eut le soutien financier de la Banque française du Rio de la Plata et de l’Union parisienne, ses agents financiers en France pour l’émission des obligations furent le Crédit lyonnais, la Banque du crédit commercial et industriel et les banques Demachy et Seillière.

  • 11 Archives ministère des Finances, B 32745, 6 août 1930, Association nationale des porteurs français (...)

36Les actions et obligations de la société du port de Rosario étaient, en 1936, négociées au comptant et à terme à la Bourse de Paris. Dans ses bulletins d’émission, la société s’engageait à effectuer en francs or « le paiement de coupons d’obligations ». Etant donné que la société payait en francs papier, un procès lui fut intenté par les obligataires français en 1926. La société fit appel et prit comme avocat l’ancien président Millerand. Ce procès est intéressant car il souligne les difficultés engendrées par le changement dans la parité des monnaies par rapport à l’or ; avant 1914, il n’y avait pas de véritables distinctions entre la valeur du franc or et le franc courant. Ceci n’était plus le cas en 1926 où l’expression « valeur or » n’équivalait pas à l’expression « franc or ». La société perdit donc son recours en appel et fut obligée de payer ses obligations en or c’est-à-dire en pièces d’or françaises ou à défaut en pesos or argentins au cours du jour de l’échéance11. Cette solution put être envisagée car le paiement était considéré comme s’effectuant à l’étranger ; de fait la loi française sur le cours légal et le cours forcé empêchait les obligations de recevoir un paiement en or en France par un débiteur français.

Le déroulement des travaux

37Les travaux du port débutèrent le 26 octobre 1902 ; la première tranche des travaux fut officiellement inaugurée le 28 décembre 1905. Face au trafic de plus en plus important du port, la seconde tranche fut entreprise aussitôt après. Le 31 décembre 1907 l’entreprise avait déjà exécuté et livré pour 42 700 000 F.

38En 1908, le port paraissait déjà insuffisant ; pour ne prendre qu’un exemple, nous noterons que rien n’y était prévu pour le déchargement et la mise en dépôt du charbon et du bois, deux articles qui représentaient à eux seuls environ 50 % du total des marchandises importées. Ainsi, les travaux d’agrandissement s’avéraient indispensables ; plusieurs conflits avaient déjà éclaté en 1905-1906 entre les locaux et la société du port, les premiers considérant les tarifs trop élevés étant donnés les services offerts.

  • 12 Archives quai d’Orsay, N S 21, p. 39.

39Malgré une certaine opposition au sein du gouvernement, Hersent réussit à faire accepter ses projets. Le ministre de France en Argentine écrivait le 24 avril 1909 au ministre des Affaires étrangères, Pichon12 :

« Ce résultat est dû entièrement à M. G. Hersant qui s’est créé de nombreuses sympathies en se donnant la peine d’apprendre l’espagnol et de venir régulièrement à Buenos Aires surveiller lui-même les grands intérêts dont il a la charge. C’est un exemple malheureusement peu suivi... »

40Ainsi le décret du 16 avril 1909 autorisa pour 3 millions $ or des travaux d’agrandissement au nord et au sud du port, ceux-ci devaient durer trois ans.

41De 1911 à 1930 aucun travail d’agrandissement ne fut accordé par le gouvernement alors que la société présentait de nombreux projets afin de répondre à la croissance quasi ininterrompue du trafic. De fait, les plans initiaux avaient été conçus pour une capacité de 2 millions 5 tonnes, volume devant être atteint en 1930. Ce mouvement était déjà supérieur alors que les travaux de la première tranche étaient à peine terminés. Les chiffres atteignaient :

en 1908 : 3 millions 5 tonnes,

en 1920 : plus de 4 millions de tonnes,

en 1927 : 6 millions 8 tonnes.

  • 13 O.L. Ensinck, El puerto de la ciudad de Rosario – su proceso historico, Universidad Nacional de Ros (...)
  • 14 Memoria de la Bolsa de Comercio de Rosario 1930, Rosario, 1931, p. 101.
  • 15 Annexe II.

42Très vite, le port de Rosario apparaît comme un port sous-équipé et de capacité insuffisante13 ; ceci est à l’origine des diverses critiques émises par la bourse de commerce de la ville : « Il manque dans le port les éléments les plus essentiels pour le travail ; cette carence de matériel est à la charge de l’entreprise concessionnaire ; celle-ci se décharge en arguant le manque d’autorisation officielle14. Durant cette période où le gouvernement n’accorda à la société du port aucune autorisation de travaux malgré le nombre important de projets15, l’administration nationale investit environ 132 millions $ m/or dans les autres ports du pays.

  • 16 Memoria de la Bolsa de Comercio de Rosario, 1945, p. 16.

43En décembre 1931, le gouvernement accepta les propositions de la société pour agrandir le port principalement au sud. Etant donné que les travaux ne débutèrent pas immédiatement, de nombreuses critiques s’élevèrent contre les concessionnaires et tentèrent de rendre caduc leur contrat. En réalité celui-ci prit fin, comme prévu, le 16 octobre 1942. Mais le changement de régime administratif n’apporta pas de véritables améliorations quant aux opérations se déroulant dans le port et, en 1946, la bourse de commerce de Rosario pouvait encore dire : « Les conditions dans lesquelles fonctionne le port de la seconde grande ville de la République sont évidemment précaires. »16 Mais au-delà de ces critiques il est intéressant d’étudier la rentabilité d’un tel investissement.

III. LA RENTABILITÉ DE L’INVESTISSEMENT DES TRAVAUX DU PORT

44Même si les investissements d’infrastructures peuvent en quelque sorte se distinguer des autres types d’investissement par la difficulté que l’on a à déterminer leur rentabilité, nous allons tenter d’analyser celle-ci à trois niveaux : d’un point de vue financier en s’aidant des comptes de la société, d’un point de vue économique en considérant l’impact de cet investissement sur l’économie du pays et enfin d’un point de vue social.

D’un point de vue financier

  • 17 R. Grant & Co, Argentine Year book, 1913, cité par A.M. Regalsky.

45Selon P. Bourrières une opération est dite rentable au sens financier si elle entraîne pour celui qui la paye un revenu égal à ses dépenses en supposant qu’il a dû emprunter au taux du marché. En ce qui concerne le port de Rosario il nous faut étudier les comptes de la société. L’évolution de 1903 à 1911 du produit net de la société (c’est-à-dire recettes nettes - 40 % frais d’exploitation) nous montre que, à partir de 1906, date à laquelle la première phase de travaux était terminée, l’augmentation du produit net est importante17.

  • 18 L’Agence économique, 7 déc. 1934, archives ministère des Finances, B 32745.
  • 19 Archives quai d’Orsay NS 21, 6 fév. 1917, note sur la Société du port de Rosario, p. 271.

46Les résultats financiers de la société apparaissent très liés du fait du type de contrat, au mouvement du port, d’une part, à ses tarifs d’autre part et enfin au problème du change (en 1933 le ministre des Finances, Federico Pinedo, décida une dévaluation du peso de 17 %). En 1915 le gouvernement a souffert de la baisse du trafic et de la hausse du prêt c’est pourquoi la société demanda le 12 mars 1917 l’autorisation d’émettre 26 622 obligations de 500 F pour rétablir la trésorerie18. Les recettes en 1933-34 se sont aussi effondrées alors que l’on assistait à une augmentation du trafic, du fait de la baisse des tarifs de 40 %, baisse entrée en vigueur le 15 mai 1933 et imposée par le gouvernement19.

47Mais la société du port apparaissait comme rentable et représentait pour les obligataires français une affaire sérieuse.

48En ce qui concerne le poids financier de cet investissement pour le gouvernement argentin, on peut dire qu’il ne fut pas important car ni le gouvernement, ni la province n’eurent à émettre directement un emprunt. La charge financière ne peut se calculer que par le manque à gagner que représentait la perception des taxes par la société concessionnaire.

49Mais la rentabilité financière de l’investissement étudié à partir des comptes de la société ne prend en compte que la rentabilité directe et immédiate à court terme. De fait, au-delà de la valeur marchande c’est-à-dire, pour le port de Rosario, le montant des taxes perçues moins les frais financiers et les frais d’exploitation, il y a tous les services que peut engendrer un tel investissement ; c’est ce que nous appellerons « rentabilité économique ».

D’un point de vue économique

50Dans ce concept nous distinguerons les effets directs et indirects. Le premier type d’effet peut lui-même être étudié selon deux approches : en terme de quantité d’une part et en terme de coût.

– en terme de quantité

51G. Hersent notait dans une communication faite à la Société d’encouragement pour l’industrie nationale : « L’importance et la valeur d’un grand port se mesurent plus au chiffre global et à la rapidité des transactions qui s’y opèrent qu’au nombre de navires qu’on voit y séjourner. »

52Ainsi les installations portuaires doivent répondre à cette exigence de gain de temps. Le port de Rosario étant avant tout un port céréalier une attention toute particulière fut portée à l’installation d’élévateurs à grains et de silos. Leur capacité était de 30 000 m3 ; cet ensemble était capable d’assurer :

  • la réception par voies ferrées de 50 tonnes de céréales par heure (y compris débarquement, transport, pesage et mise en silos),

  • l’expédition par bateau de 1 000 m3 par heure soit 750 à 800 tonnes de céréales,

  • l’ensachage direct des céréales contenues dans les silos et les expéditions par voies ferrées à raison de 100 m3/heure,

  • le transvasement d’un silo à un autre pour aérer le grain,

  • le nettoyage, dépoussiérage des céréales à raison de 200 à 250 tonnes par heure,

  • le séchage de grains ; capacité 80-100 tonnes/heure.

53Toutes les manutentions se faisaient mécaniquement. Rosario, grâce à ses installations, devint un des ports céréaliers les plus modernes du monde. Ainsi des exportations de céréales connurent un grand essor :

1903 : 1 635 000 tonnes

1904 : 2 153 000 tonnes

1905 : 2 232 000 tonnes

1906 : 1 880 000 tonnes

1907 : 1 347 000 tonnes

1908 : 2 441 236 tonnes

1909 : 1 840 040 tonnes

1910 : 2 150 000 tonnes

1911 : 901 662 tonnes

1912 : 3 006 532 tonnes

1913 : 3 000 000 tonnes

1914 : 2 400 000 tonnes

54La chute observée en 1906-1907 est due à la sécheresse qui sévit ces années-là et à une invasion de sauterelles qui dévasta les champs.

55L’investissement du port de Rosario permit sans aucun doute de développer les exportations et donc de faciliter le débouché des produits de la région mais il ne faut pas oublier que les critiques faites à la société du port portaient essentiellement sur l’insuffisance des installations face à la montée du trafic.

RÉCAPITULATIF DES MOUVEMENTS DU PORT1

1) Tonnage des bateaux entrés et sortis de Rosario

1900-1904 : 3 142 889 tonnes

1905-1909 : 4 152 725 tonnes

1910-1914 : 4 924 833 tonnes

1915-1919 : 2 839 897 tonnes

1920-1924 : 5 318 065 tonnes

1925-1929 : 8 943 760 tonnes

2) Nombre de passagers

1924 : 14 200

1925 : 13 400

1926 : 20 200

1927 : 22 000

1928 : 20 000

1929 : 19 800

1930 : 21 000

1931 : 18 000

56En 1931 il existait 44 lignes régulières de navigation desservant Rosario :

57Pays d’origine Nombre de lignes

Allemagne 3

Belgique 3

Finlande 1

Norvège 4

Angleterre 10

Hollande 2

Espagne 2

Portugal 1

Italie 4

Yougoslavie 1

Suède 1

Etats-Unis 8

Mexique 1

Brésil 2

58On remarque l’absence de lignes de navigation d’origine française.

  • 20 Bourdé G., Urbanisation et immigration en Amérique latine, 1974, éd. Montaigne, p. 62.
  • 21 Ricardo M. Ortiz, Historia económica de la Argentina, 1964, tome II, p. 289.

59Parallèlement à l’essor des exportations on remarque que les opérations d’importation restent, elles, modestes puisque Buenos Aires gardait le monopole des importations ; de fait, le gouvernement national interdisait d’importer par une autre douane que celle de Buenos Aires20. Ainsi, seules les marchandises exemptées de droit de douane pouvaient être déchargées à Rosario ; ces produits étaient essentiellement le matériel ferroviaire et le charbon. En effet, « l’Etat assurait la majeure partie de ses fonctions grâce aux ressources douanières ; en conséquence il mit tout en œuvre pour exercer une étroite surveillance sur les marchandises importées afin d’éliminer la fraude fiscale. Jamais il n’autorisa le commerce d’importation hors de Buenos Aires où la centralisation des principaux services apportait sécurité et commodité »21. Buenos Aires contrôle donc les quatre cinquièmes des importations.

60Mais l’activité exportatrice du port de Rosario permit d’une part une certaine diversification portuaire et d’autre part un meilleur débouché pour les produits régionaux ; il a donc eu un véritable effet d’entraînement pour l’économie argentine car il ne faut point oublier que 99 % du commerce extérieur de ce pays se faisait par l’intermédiaire des ports.

– en terme de coûts

61La réalisation d’un port moderne a pour conséquence, comme nous venons de le voir, l’essor du nombre des transactions qui s’y opèrent ; ainsi leur plus grand nombre augmente le montant global des taxes perçues par l’Etat (ou par la société). Cette augmentation pousse le gouvernement à accorder en 1933 une baisse des tarifs de 40 %. De plus, les bateaux peuvent être déchargés et chargés plus rapidement, leur immobilisation grandement écourtée et de ce fait même leurs coûts diminués. Ce gain a des conséquences sur le prix des marchandises qui tend donc à baisser ou du moins à ne pas augmenter. Ce processus se retrouve donc à Rosario, c’est pourquoi l’on peut parler d’impact positif en terme de coût.

  • 22 Peyrega, p. 85.

62Mais la rentabilité économique d’un investissement infrastructurel est d’autant plus difficile à calculer qu’elle sous-entend ainsi les effets indirects de l’investissement. Les Travaux publics sont considérés comme ayant le plus souvent un effet positif sur les entreprises en amont. En ce qui concerne le port de Rosario, il faut souligner qu’une grande partie du matériel était important et exemptée de droits de douane (le matériel électrique, par exemple venait du Creusot...). Mais les matériaux de base étaient argentins (ciment...). L’effet multiplicateur d’un investissement doit être étudié avec prudence : « Il conduit à établir une relation entre une impulsion initiale et ses répercussions dont l’importance varie selon certaines conditions22. » Cet effet peut être aussi étudié au plan social.

D’un point de vue social

63La théorie économique de l’investissement nous propose d’étudier les fonctions d’investissement et de revenu d’une part et d’investissement et d’emploi d’autre part ; nous tenterons d’analyser l’investissement du port de Rosario sous ces deux aspects.

64Selon Keynes, « tout investissement additionnel provoque un accroissement plus important du revenu ». Cette analyse sous-entend une économie statique, une économie de plein emploi. Dans un pays en plein essor économique tel que l’Argentine de 1900 à 1950, une analyse en terme seulement de multiplicateur paraît insuffisante. Même s’il est exact de noter que la construction du port a créé des effets de revenu d’une part, des effets structurants d’autre part, il est difficile d’établir une relation linéaire simple entre la fonction d’investissement et le revenu.

65Une deuxième question se pose quand on étudie l’impact social d’un tel investissement : la construction du port a-t-elle permis de baisser le taux de chômage ?

  • 23 anp, 89, AQ 1481.

66Le journal El Dia n° 165423 en se félicitant du contrat passé entre le gouvernement et Hersent nous donne le nombre de peones employés dans l’entreprise dans les premières années de la société :

67avant 1902 : 52

1902 : 80

1903 : 120

1904 : 190

1905 : 210

68janvier à mai 1906 : 258

  • 24 Gerardin, La Condition des ouvriers du bâtiment en Argentine et au Chili, 1913, p. 196.

69Cette augmentation de l’emploi semble donc confirmer la thèse de Keynes selon laquelle les Travaux publics permettent de résorber le chômage. Il faut noter cependant que le problème de l’emploi ne se posait pas en Argentine durant ces années. Les statistiques données par G. Bourdé sur le nombre des immigrants en Argentine montrent que leur nombre était alors élevé et le pays pouvait les absorber. Le problème apparaît comme différent à partir des années 20. Le chômage augmentait, le nombre des immigrants atteignait des chiffres considérables (en 1923 : 195 000). De plus, les étrangers fournissaient une grande masse d’ouvriers du bâtiment et des Travaux publics. Les maçons étaient, selon Gerardin24, en 1904, pour 82 % des étrangers ; ce pourcentage passait à 84 % en 1914.

70Ainsi, l’absence de travaux d’agrandissement dans le port de 1912 à 1930 eut pour conséquence la mise au chômage de nombreux ouvriers. La reprise alors des travaux publics fut donc jugée comme nécessaire par le président Uriburu qui annonçait dans une conférence, le 12 mai 1933 : « L’Etat doit relancer les activités en favorisant les investissements dans les Travaux publics. Il faut créer du travail, constituer un marché, dépenser plus. »

  • 25 Cité par Peyrega, p. 33-47.

71Au-delà du travail direct sur le chantier lui-même, l’investissement infrastructurel crée tout un travail indirect dans les entreprises en amont. Des études ont été faites aux Etats-Unis par le bureau des statistiques dans la Revue mensuelle du travail de 1935-3925. Selon cette étude, « l’emploi indirect pour les travaux publics tend à varier d’un type à l’autre de façon inverse de l’emploi direct ». De fait, plus l’indice de la technique employée sur un chantier est faible, plus l’utilisation de marchandises est importante et plus les emplois directs sont importants. Le rapport emploi direct-emploi indirect varie d’autre part selon le type d’entreprises et d’activités ; à une heure d’ouvrier employé à l’utilisation de l’acier sur un chantier correspondent quatre à cinq heures d’ouvrier pour l’extraction, la production et le transport. Mais à chaque heure-ouvrier utilisant du ciment correspondent seulement deux heures d’emplois indirects. Cette étude conclue que le coefficient moyen entre travail direct et indirect serait égal à 2.

72Ce travail théorique permet de mettre en valeur tout l’impact social que peut avoir un investissement infrastructurel dans les transports, source non seulement d’emploi mais aussi parfois de revenu et permettant d’élargir la division du travail, de véhiculer des hommes, des idées...

73La construction d’un port se situe si l’on reprend les critères de G. W. Wilson à mi-chemin entre les investissements ayant un impact direct sur l’attitude (comme les investissements touchant la santé, l’éducation...) et ceux ayant un impact sur les activités productrices.

74Enfin les travaux de Rosario en développant le commerce du port créèrent un mouvement migratoire vers la ville ; l’aménagement du territoire se trouva donc modifié du fait de l’investissement.

CONCLUSION

75Etudier l’investissement du port de Rosario à la lumière de la théorie économique, en tentant d’analyser ses déterminants, son impact, sa rentabilité, nous amène à être confrontés à différents problèmes :

  • le premier problème est celui du manque de sources statistiques. La théorie économique afin d’être ou non vérifiée nécessite le recours à de nombreux calculs et l’établissement de différentes relations ; ceci n’est guère aisé étant donné le manque de sources ; de plus les séries obtenues sont souvent incomplètes ;

    • 26 Hirschman, The strategy of economic development, Yale Univ. Press, 1962.
    • 27 R. Brown, « The railroad decision in Chile » in Gary Fromon ed., Transport investment and Economic (...)

    le second problème concerne notre sujet même, à savoir un investissement infrastructurel ; de fait, celui-ci échappe aux critères classiques des investissements, critères essentiellement ex ante : le calcul des coefficients d’intensité du capital est, comme l’a montré Hirschman, souvent impossible à faire26. Un tel investissement repose donc sur la foi dans le potentiel de développement. Mais lourd financièrement, une telle décision ne supporte pas l’erreur. P. Brown écrit27 : « S’il y a erreur, il n’y a pas de possibilité de retour en arrière (...) ; l’erreur de décision peut être alors considérée comme un désastre pour l’économie » et nous rajouterons pour la politique.

76En ce qui concerne l’investissement du port de Rosario, nous pouvons conclure que les effets positifs dépassent les effets négatifs engendrés par l’investissement. De fait, selon certains arguments protectionnistes, le développement des transports peut engendrer une forte pénétration d’articles étrangers ; nous avons étudié le fait que le port de Rosario étant avant tout un port exportateur, il n’avait point à redouter un tel risque ; au contraire, la modernisation de ce port apparaissait comme un facteur vital pour la région et le pays tout entier tant au plan économique que social. Le fait que les travaux furent réalisés par des entreprises françaises ne créa aucun préjudice notable étant donné que le niveau technique exigé par ces travaux empêchait une entreprise totalement nationale de les exécuter.

77Le port de Rosario reste, malgré les critiques que l’on a pu faire, un témoignage de la présence technique française en Argentine au début du xxe siècle.

Notes

1 En 1913, les investissements anglais dans ce secteur représentaient environ 46 % des investissements totaux anglais en Amérique latine.

2 G. Hersent, Passé, présent et avenir, p. 13.

3 Bruce Herrick, International Migration, Unemployement and Economic Growth in Post War, Ph.D., 1964, p. 35.

4 1968, édité par Fred Praeger, p. 205.

5 Archives nationales de Paris, 89 AQ 1591 (note du 6.2.1952).

6 G. Hersent, « Port de Rosario », Passé, présent, avenir, p. 19.

7 Archives quai d’Orsay, NS 21 BA 17 janvier 1910, M. Guiard à M. Pichon, p. 81.

8 Archives ministère des Finances, B 31326, cote de la Bourse et de la banque, 28 août 1908.

9 G. Hersent, p. 72.

10 Cf. Regalsky p. 9, citant Alvarez Juan, Historia de Rosario, Buenos Aires, 1943, p. 549.

11 Archives ministère des Finances, B 32745, 6 août 1930, Association nationale des porteurs français de valeurs mobilières.

12 Archives quai d’Orsay, N S 21, p. 39.

13 O.L. Ensinck, El puerto de la ciudad de Rosario – su proceso historico, Universidad Nacional de Rosario.

14 Memoria de la Bolsa de Comercio de Rosario 1930, Rosario, 1931, p. 101.

15 Annexe II.

16 Memoria de la Bolsa de Comercio de Rosario, 1945, p. 16.

17 R. Grant & Co, Argentine Year book, 1913, cité par A.M. Regalsky.

18 L’Agence économique, 7 déc. 1934, archives ministère des Finances, B 32745.

19 Archives quai d’Orsay NS 21, 6 fév. 1917, note sur la Société du port de Rosario, p. 271.

20 Bourdé G., Urbanisation et immigration en Amérique latine, 1974, éd. Montaigne, p. 62.

21 Ricardo M. Ortiz, Historia económica de la Argentina, 1964, tome II, p. 289.

22 Peyrega, p. 85.

23 anp, 89, AQ 1481.

24 Gerardin, La Condition des ouvriers du bâtiment en Argentine et au Chili, 1913, p. 196.

25 Cité par Peyrega, p. 33-47.

26 Hirschman, The strategy of economic development, Yale Univ. Press, 1962.

27 R. Brown, « The railroad decision in Chile » in Gary Fromon ed., Transport investment and Economic Growth, 1965, p. 247.

Notes de fin

1 Puerto del Rosario, Construccion, antecedentes, fracaso de los primeros projectos (sans auteur, ni date).

Auteur

© Éditions de l’IHEAL, 1990

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