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OpenEdition Books

Transport et commerce en Amérique latine. 1800-1970

 | 
Frédéric Mauro
, 
Soline Alemany

Première partie. Les moyens de transport

Chapitre IV. Os investimentos franceses no Brasil: o caso de Brazil Railway Company (1900-1930)

Flavio A.M. de Saes

Résumé

Bien que l’auteur étudie le rôle d’une compagnie nord-américaine au Brésil, cette étude intéresse l’investissement français car celui-ci est fortement engagé dans l’entreprise. Les conclusions sont les suivantes : 1) les investisseurs français ne contrôlent guère les investissements qu’ils font à l’étranger en particulier au Brésil ; 2) ces investissements étant surtout financiers sont soumis aux fluctuations financières de l’économie brésilienne et en particulier du gouvernement fédéral ; 3) après la Première Guerre mondiale la dévaluation du franc par rapport à la livre sterling permet aux Brésiliens de réduire leur dette aux dépens des Français ; 4) l’échec des investissements français est donc dû à leur caractère financier ; 5) ces investissements servent essentiellement l’agro-exportation et les secteurs classiques de l’activité économique ; 6) par ce système, l’économie du Brésil a eu besoin de plus en plus de devises étrangères. Ce qui explique l’insolvabilité internationale dans laquelle s’est installé le pays.

Texte intégral

  • 1 Mauro Frédéric, « Las Inversiones Francesas en Brasil. Siglos xix y xx », in Capitales, Empresarios (...)

1Os investimentos franceses no Brasil, entre 1900 e 1930, já foram objeto de alguns estudos1 que definiram as linhas gérais e os momentos críticos desse movimento de capitais.

2Neste artigo pretendemos investigar um caso de aplicaçáo de capitais franceses no Brasil. Trata-se do investimento realizado na Brazil Railway Company, empresa registrada nos Estados Unidos mas cujos recursos foram levantados nos mercados de capitais da Europa. Apesar de se tratar de uma empresa norte-americana, acreditamos que seja possível reconhecer nela a maior concentração de investimentos franceses no Brasil entre 1900 e 1930. Justifica-se, desse modo, seu estudo específico por quem se interessa pelo conjunto dos investimentos franceses no Brasil.

3Evidentemente, o estudo do caso da Brazil Railway Company não basta para generalizações a respeito dos capitais — franceses investidos no Brasil. Ainda assim, acretidamos que ele possa revelar aspectos importantes que sirvam como hipóteses para futuras e mais profundas pesquisas.

1. A BRAZIL RAILWAY COMPANY, A SITUAÇÃO DA ECONOMIA BRASILEIRA E OS INVESTIMENTOS FRANCESES NO BRASIL NO COMEÇO DO SÉCULO xx

4A Brazil Railway Company foi formada em 1906, de acordo com a legislação do Estado do Maine (eua), com o objetivo de controlar o sistema ferroviário do sul do Brasil, então de propriedade de diversas empresas, brasileiras ou não. O grupo que a organiza já participava (ou participara) de outros empreendimentos no Brasil, tais como a São Paulo e a Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company. O mesmo grupo mantinha outras empresas de serviços de utilidade pública na América do Norte.

5A Brazil Railway parece, no entanto, ganhar uma estrutura independente das demais empresas citadas, passando a identificar-se progressivamente com seu principal dirigente : Percival Farquhar. Um fato, no entanto, parece ser comum ao estabelicimento dessas e de outras empresas estrangeiras a partir de 1900 : uma conjuntura econõmíca particularmente favorável à penetração do capital estrangeiro, fato que pode ter conduzido, ao menos em parte, a uma atitude de aceitação, entre certas classes no Brasil, da entrada desses capitais.

6Qual é essa conjuntura ?

  • 2 Para uma descrição geral e dados quantitativos sobre o período, ver : Vilella, A. e Suzigan, Políti (...)

7Como sabemos, nos anos finais do Século xix, o Governo brasileiro encontra-se em posição de insolvēncia diante de seus credores estrangeiros. Em 1898, o chamado Funding-Loan — uma espécie de moratória — exigia em contrapartida medidas rigorosas de política econômica. Em particular, a política monetária de caráter restritivo, cujo objetivo era a valorização da moeda nacional (em termos de divisas), ao mesmo tempo anunciava um período de crise do mercado pelo grande número de falencias de empresas financeiras, comerciais e industrias. A estes fatos se associa uma tendencia ao declínio dos preços internacionais do café a produzir efeitos adversos na balança comercial brasileira, sendo também um dos fatores que conduz à crise. Em 1906, alguns Estados produtores de café formalizam um Convēnio para a defesa do produto por meio da compra dos excedentes. O financiamento das compras supunha, no entanto, a obtenção de empréstimos externos2.

8Desse modo, num momento em que os mercados internacionais de capitais estão à procura de novas aplicações, encontramos no Brasil uma situação geral de crise econômica que cria amplas facilidades para a penetração do capital estrangeiro.

9Não é necessário insistir também sobre o fato de, nesta primeira década do Século xx, ter sido particularmente intensa a exportação de capitais franceses, principalmente pela emissão de títulos colocados na Boisa de Paris. O movimento de capitais franceses para o Brasil faz parte, portanto, de processo mais amplo que devemos aqui registrar, mesmo sem podermos estudá-lo com maior cuidado.

10Convém também, neste passo, fazer uma referência à magnitude dos capitais franceses investidos na Brazil Railway Company. Mesmo sem se tratar de uma empresa francesa, ela concentra grande parte dos investimentos franceses no Brasil. Apesar da dificuldade de estabelecer dados quantitativos precisos, convém indicar alguns números expressivos, mesmo quando encarados com as necessárias réservas.

  • 3 Ministère des Finances (archives), B 32.767, ambassade française au Brésil au ministère des Affaire (...)

11Em 1922, a Embaixada francesa no Brasil enviou ao Ministério das Relações Exteriores de seu país uma estimativa, para o ano de 1914, do montante de investimentos franceses no Brasil, estimativa essa apresentada por uma revista brasileira — o Monitor Mercantil3 :

Fundos públicos 2 492 188 100 francos

Bancos 169 935 000 francos

Estradas de ferro 1 250 736 000 francos

Valores industriais 137 920 000 francos

num total aproximado de 4 bilhões de francos.

  • 4 Ministère des Affaires étrangères (archives), correspondance politique et commerciale, vol. 33, p. (...)

12Em 1916, uma nota divulgada pelo « Office national des valeurs mobilières » estimava o montante de capitais franceses investidos na Brazil Railway o associadas em pouco mais de um bilhão de francos, especificados a seguir4 :

13Brazil Railway :
ações privilegiadas 55 000 000 FF
ações ordinárias 3 000 000 FF
obrigações 146 500 000 FF
bônus 104 000 000 FF
dívida flutuante 34 200 000 FF

14Sorocabana Railway :
obrigações 38 300 000 FF

15São Paulo-Rio Grande (estrada de ferro) :
obrigações 38 300 000 FF
dívida flutuante 17 700 000 FF

16Norte do Paraná (estr. de ferro) :
obrigações 2 000 000 FF

17Cie auxiliaire des chemins de fer :
bônus 12 600 000 FF
obrigações 27 000 000 FF
dívida flutuante 3 000 000 FF

18Porto do R. Grande do Sul :
ações 5 000 000 FF
obrigações 43 800 000 FF

19Porto do R. de Janeiro :
ações 3 000 000 FF
obrigações 12 500 000 FF

20Porto do Parà :
obrigações 109 000 000 FF
d
ívida flutuante 7 000 000 FF

21TOTAL 1 014 600 000 FF

22Mesmo que estas indicações sejam precárias e imprecisas (e não devem sê-las de todo), podemos admitir que importante parcela dos capitais franceses aplicados no Brasil o tenham sido na Brazil Railway Company. A acreditar nos dados arrolados, tal parcela aproximar-se-ía de 25 %.

23Esta breve relação de títulos emitidos pela Brazil Railway e suas associadas já antecipa a amplitude que assume o conjunto de negócios em que se envolve a empresa em seus anos de máxima expansão. Antes de investigarmos esse processo com mais cuidado, cabe uma brève nota sobre a organização da Brazil Railway Company.

II. A ESTRUTURA DA BRAZIL RAILWAY COMPANY

24A Brazil Railway tinha as características do que se entende por uma empresa « Holding ». Ou seja, por meio de participação acionária, ela controlava amplo conjunto de outras empresas. Há, no entanto, algumas particularidades significativas para a compreensão de sua estrutura e de sua dinâmica, em particular do processo que conduz a empresa a grave crise em 1914 e à sua total reestruturação nos anos posteriores à Primeira Guerra Mundial.

  • 5 A legislação brasileira, à época, exigia o depósito de 10 % do capital nominal em espécie para o re (...)

25Em primeiro lugar, cabe entender as razōes de sua filiaçāo jurídica no Estado do Maine (eua). Algumas referências anotadas afirmam que tal ocorria pela excessiva liberalidade da legislaçāo daquele Estado norte-americano para o registro de novas sociedades por ações. Em particular, admitia-se a constituição e o registro de uma empresa em que tivesse ocorrido a integralização em dinheiro de qualquer parcela do capital. Assim, a Brazil Railway (e suas associadeas constituídas naquele Estado, como a Sorocabana Railway), embora tívessem um capital autorizado substancial (no caso da Brazil Railway de quarenta milhões de dólares), não recebiam, em sua constituição, aportes de dinheiro expressivos (no caso da Brazil Railway, de apenas 900 dólares)5.

26A operação seguinte constituía a primeira fonte de grandes lucros para os fundadores da empresa : obtida a concessão de algum serviço público, a empresa pagava em ações aos indivíduos que haviam obtido a concessão (no caso, seus fundadores), como pagamento por gastos e serviços prestados. Mesmo que tais serviços tivessem um valor, tudo indica que o grupo fundador acabava por absorver a totalidade das ações representativas do capital da empresa sem efetivamente despender uma soma de dinheiro equivalente ao capital.

27Podemos admitir duas explicações para este fato : por um lado, como por vezes se justificavam os próprios fundadores, tratava-se do paga-mento por uma propriedade (no caso, a concessão do serviço público) que tinha um certo valor. Do ponto de vista econômico, este « valor » seria igual à renda futura esperada dessa concessão, devidamente capitalizada (ou seja, calculada em termos de seu valor atual). Teoricamente, essa renda capitalizada seria exatamente o preço pago aos fundadores por cederem suas concessões à empresa. Resta saber em que medida o preço pago em ações era superior ao efetivo valor daquela renda capitalizada.

28Outra explicação possível passa pelo conceito de « lucro do funda-dor » : como há uma diferença entre a taxa de lucro corrente e a taxa de juros média vigente no mercado, é possível remunerar um capital que efetivamente não foi realizado em dinheiro. Em outros termos, se a taxa de lucro é de 6 % e a de juros 4 %, para um capital éfetivamente realizado de 1 000, obtemos um lucro de 60 em um ano, embora só seja necessário pagar 40 (ou seja 4 %) aos « rentistas » proprietários de ações ou obrigações. Os 20 restantes podem set desviados para remunerar um « capital » não realizado em dinheiro, transformando-se, portanto, nura lucro dos fundadores ou dirigentes da empresa.

29No caso da Brazil Railway, a questão a colocar é a da relação entre o capital-ações, em gérai « distribuído » aos fundadores (quer dizer, não realizado em dinheiro) e o chamado capital-obrigações (efetivamente realizado) : em suma, quai é a carga relativa que o capital obrigações deve suportar para remunerar o capital-ações.

30E claro, a própria emissão de obrigações era outra fonte de lucros para os fundadores ou para os banqueiros a eles associados. Evidente-mente, estes lucros derivados do lançamento de obrigações (tipo de obrigações, comissões) constituíam — carga adicional sobre os recursos efetivos à disposição da empresa. Em outros termos, um capital efetivamente realizado em dinheiro dévia remunerar um capital nominal muito superior.

31No piano genérico, estes são elementos présentes na estrutura da Brazil Railway Company e que se refletem nas dificuldades que a empresa enfrenta a partir de 1914.

32Quanto ao seu caráter de « holding », manifestava-se ele pelo fato de a Brazil Railway não operar diretamente nenhuma empresa concessio-nãria de serviço público, mas simplesmente de possuir ações e obrigações de empresas concessionárias. Tal participação acionária lhe garantia a direção destas outras empresas.

  • 6 mae.cpc. Vol. 29, p. 46-48. Notice sur la Brazil Railway Co. 12.5.1910.

33E difícil traçar todas as ligações da Brazil Railway com as empresas do grupo. Sabemos de vínculos de seus diretores — especialmente de Farquhar — com várias empresas que não constam explicitamente dos documentos da Brazil Railway. Ainda assim, com base no port-folio da empresa em 19106, podemos traçar um quadro exemplificativo da rede de ligações da empresa.

Port-folio da Brazil Railway em 1910 :

Sorocabana Railway : 99 800 ações

£ 175 000 em obrigações

Arrendamento da exploração da linha

Cia. Paulista de Estradas de Ferro : 55 000 ações

Estr. de Ferro São Paulo-Rio Grande : 42 700 ações

Arrendamento da linha

Cie auxiliaire de chemin de fer au Brésil : 24 000 ações

Cie ch. de fer Sud-Ouest brésilien : 36 000 ações

Estr. de Ferro Madeira-Mamore : 51 250 ações

Brazil Lumber Co. : Totalidade das ações

34Este esquema, válido para 1910, nos mostra brevemente a estrutura de « holding » da Brazil Railway. Com base num crescente capital-obrigações, a Brazil Railway passava a controlar várias empresas brasileiras ou estrangeiras instaladas no Brasil.

35Tomemos o exemplo da Sorocabana Railway. A linha de Sorocabana teve sua construção iniciada em 1872. Sua expansão física é acompan-hada da progressiva degradação financeira de empresa responsável por sua operação e construção. No começo deste século, o Governo Fédéral, principal credor da empresa, acaba por absorvê-la, transferindo-a, em seguida, para o Governo do Estado de São Paulo. Após três anos de operação da linha, o Governo de São Paulo promove seu arrendamento tendo em vista a necessidades de recursos para o programa de valorização do café. Os beneficiários do contrato de arrendamento são Percival Farquhar e Hector Legru que transferem, em seguida, seus direitos à recém formada Sorocabana Railway Company. Embora não haja registros precisos, provavelmente Farquhar e Legru recebem as ações da Sorocabana Railway em pagamento por seus direitos de concessionários. Em seguida devem tê-las vendido, em sua quase totalidade, à Brazil Railway Company que os pagava com os recursos arrecadados pela emissão de obrigações. Caracterizar-se-ía, dessa forma, o chamado lucro do fundador.

36Ora, a Sorocabana gera uma renda liquida que constitui a base dos dividendos pagos às ações e dos juros recebidos — pelas obrigações. Parte desses dividendos e juros são transferidos à Brazil Railway — enquanto portadora de ações e obrigações da Sorocabana. Esta renda permitia à Brazil Railway satisfazer a seus próprios acionistas e portado-res de obrigações. A Brazil Railway se reservava, no entanto, outra fonte de receitas, quai seja, a proveniente da construção de novas linhas e ramais, construção essa quase sempre concedida ao mesmo tempo em que se contratava a exploração de uma linha. Esta era, portanto, outra fonte de recursos para a Brazil Railway fazer frente a seus compromis-sos diante de acionistas e portadores de obrigações.

37Por outro lado, os vínculos entre as diversas empresas do grupo não se davam apenas por meio da própria Brazil Railway. As subsidiárias mantinham tembém seus « port-folios » com ações e obrigações de outras empresas do grupo de acordo com interesses financeiros imediatos. Alguns observadores julgavam, à época, que esse conjunto de inter-relações podia tornar-se particularmente perigoso num momento de crise em que a falência de uma empresa podia conduzir as demais a situação delicada tal a solidariedade existente entre os vários negócios do grupo.

38A expansão da Brazil Railway, a crise que a atinge e sua reorganiza-ção são objeto dos próximos tópicos. Não é difícil définir uma cronologia para a historia da empresa : de 1906 a 1913, fase de expansão dos negocios por meio da incorporação de grande número de empresas e concessões ; de 1914 a 1918, fase de crise e reorganização da empresa, marcada pela intervenção judiciária em sua administração ; após 1919, progressiva transformação da empresa em uma « sociedade financeira » cada vez mais distante da gerência de atividades « produtivas ».

III. A EXPANSÃO DOS NEGOCIOS DA BRAZIL RAILWAY

39E extremamente difícil reconstituir passo a passo o processo de expansão da Brazil Railway : se, por um lado, podemos identificar as fontes de recursos (emissão de obrigações), por outro é menos claro o processo e o momento pelo quai a Brazil Railway passa a controlar novas empresas. Por vezes, trata-se de compra de ações em Bolsa (como é o caso das estradas de ferro Paulista e Mogiana), fato de registro difícil. Outras vezes as negociações se passam sem registres ou teste-munhos muito — claros. Os próprios documentas da Brazil Railway disponíveis para o período anterior a 1914 são poucos e nada esclarece-dores.

  • 7 mae. cpc. Vol. 32, préfecture de police, cabinet du préfet, note sur la Brazil Railway Co., février (...)

40Para suprir tal deficiência, lançamos mão de um quadro geral para o ano de 1913, fornecido por um documento da « préfecture de police » de Paris7. A investigação se dava face aos rumores de quebra iminente da Brazil Railway, rumores esses que reduziram drasticamente as cotações de títulos da — companhia na Boisa de Paris. Assim, as ações privilegiadas, cotadas em 1912 em média a 641 francos, chegaram em 16 de dezembro de 1913 ao nível de 270 francos ; do mesmo modo, as ações ordinárias, a 610 francos em 1912, atingiram 200 francos em 16 de dezembro de 1913. Ao mesmo tempo já se anunciava a provável suspensão dos pagamentos de dividendos e de — jures no exercício seguinte.

  • 8 A Noroeste, empresa brasileira, teve o objetivo de construir e operar uma linha que, partindo de Sã (...)

41Até então, no entanto, a história da Brazil Railway fora de cresci-mento acelerado em seus negócios. Constituída em 1906, ela tinha por objetivo reunir sob sua direçāo a rede ferroviária dos estados do Sul do País : Sāo Paulo8, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Nesse momento existiam aí várias empresas, algumas bem constituídas, em funcionamento e, lucrativas (como a Paulista e a Mogiana, além da chamada Inglesa — a São Paulo Railway Co.), até empresas que come-çavam a construção de sua linha ou exploravam pequena parcela da extensão total concedida (como a São Paulo-Rio Grande). A Brazil Railway adota, aparentemente, uma política não seletiva de incorporação dos negocios ferroviários do sul do país. E para tanto, deve contar com recursos provenientes da emissão de títulos.

42O capital autorizado inicial da empresa era de 40 milhões de dólares (equivalentes a 260 800 000 francos). Em 1913, o capital autorizado já ascendera a 60 milhões de dólares, embora a emissão não tivesse atin-gido esse total, como segue :

43Não foi possível acompanhar minuciosamente o processo de emissão e de distribuição de ações da Brazil Railway, mais em sua maior parte parece se pautar pela regra enunciada anteriormente : trata-se de emissão sem a correspondente realização em dinheiro do valor das ações, com sua posterior atribuição aos « fundadores », que podiam conservá-las ou vendê-las no mercado obtendo, de imediato, lucros elevados. Embora possa haver algumas nuances nesta regra geral (dependendo do tipo de ações envolvidas ou da distribuição das ações num momento dado), parece-nos que este capital-ações de grande vulto não se traduziu num aporte de recursos monetários substancial para os negócios da empresa.

44Desse modo, para financiar sua expansão, a Brazil Railway tinha de lançar mão da emissão de obrigações, recursos esses que passam a ser chamados pela empresa de « capital-obrigações ». Rigorosamente, no entanto, não se trata de um capital e sim de uma divida de longo prazo que tem o direito de auferir uma renda fixa e que é objeto de amortiza-ção parcial ano a ano.

45As obrigações da Brazil Railway foram lançadas principalmente na Inglaterra, na França e na Bélgica, atingindo vulto considerável diante do capital da empresa. Senão vejamos :

46I. £ 10 018 876 em obrigações (4,5 % ao ano) = 250 472 000 FF

47II. US $ 1 510 500 em obrigações (5 % ao ano) = 7 552 500 FF

48III. Série francesa-obrigações (4,5 % ao ano) = 86 500 000 FF

49IV. £ 2 000 000 em obrigações (5 % ao ano) = 50 000 000 FF

50V. Bônus (6 % ano) = 100 000 000 FF

51Como vemos, para um capital ações de aproximadamente 250 000 000 FF havia obrigações de cerca de 500 000 000 FF. Trata-se, em ambos os casos, de recursos diretamente absorvidos em nome da Brazil Railway Company. Mas, como dissemos, ela era uma « holding » de outras empresas que, muitas vezes, também lançaram suas ações e obrigações nos mercados europeus. Vale pois registrar o conjunto de interesses que a « préfecture de police » de Paris (no mesmo documento anteriormente citado) reconhecia como vinculados à Brazil Railway, interesses esse adquiridos entre 1906 e 1913 :

I. Exploração direta de estradas de ferro :

1. Sorocabana Railway

2. Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande

3. Linhas férreas do Paranã

4. Cie auxiliaire des chemins de fer au Brésil

II. Participação em diversas linhas ferroviárias :

5. Cia Paulista de Estradas de Ferro

6. Cia Mogiana de Estradas de Ferro

7. Madeira Mamoré Railway

8. Uruguay Railway

9. Antofogasta and Bolivia Railway

III. Empresas portuárias :

10. Porto do Rio Grande do Sul

11. Porto do Rio de Janeiro

IV. (12) Empresas agrícolas e florestais : 2 500 000 hectares de terras.

V. Empresas madeireiras :

13. Southern Brazil Lumber and Colonization

VI. Empresas de criação :

14. Brazil Land, Cattle and Packing Co.

VII. Construção e Exploração de Hotéis :

15. Société générale de construcción

16. Cie des grands hôtels de Saõ Paulo.

52Estas eram as empresas cujos vínculos com a Brasil Railway se estabeleciam de modo claro, ou seja, a própria documentação da empresa reconhecia a propriedade de ações dessas outras sociedades. Como se vê, ela abarca grande parte (quase a totalidade) das estradas de ferro do Sul do país, dois portos de grande importancia e outras empresas.

53Mas o grupo da Brazil Railway tinha interesses mais vastos. Os principais elementos do grupo — Farquhar e Legru — estavam présentes em outros negócios. Farquhar fora, de início, diretor da Rio de Janeiro Light and Power Co., mas parece dela se ter desligado após a formação da Brazil Railway. Legru, banqueiro parisiense, parece associar-se a Farquhar com a finalidade de facilitar a penetração nos mercados europeus de capitais. Várias instituições financeiras francesas dão apoio constante ao lançamento de ações de obrigações das empresas do grupo no mercado de Paris. Entre elas, basta citar Société générale e Banque de Paris et des Pays-Bas par avaliar o vulto dessas transações.

54Se procurarmos os nomes de Farquhar e Legru e de outros dirigen-tes da Brazil Railway (como Quellenec, Pearson, Mackenzie, Hubbard, Teixeira Soares, Carlos Sampaio), poderemos encontrálos em várias empresas não identificadas de imediato com a Brazil Railway Co.

55Este é, sem dúvida, o caso da Companhia do Porto do Pará, cujos vínculos não se limitam ao controle por elementos do mesmo grupo. Embora se trate de empresa separada da Brazil Railway, o Porto do Pará tinha importante participação acionária (cerca de 50 %) na Madeira-Mamoré, empresa que, como vimos, estava relacionada no « port-fólio » da Brazil Railway.

56Outras ligações parecem ter existido, tais como a Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil, a Companhia de Estradas de Ferro Vitória-Minas. Trata-se, entretanto, de outro aspecto da expansão da empresa que não poderemos explorar nesto texto.

57Definida a amplitude dos negocios da Brazil Railway Co. em seu momento de máxima expansão, cabe tentar discutir as origens da crise que sobre ela se abate e seus efeitos imediatos.

IV. A CRISE DA BRAZIL RAILWAY : REFLEXO DOS EFEITOS DA PRIMEIRA GUERRA MONDIAL OU DECORRÊNCIA DE SUA PRÓPRIA ESTRUTURA ?

58Como notamos, já em fins de 1913 havia sérias suspeitas de uma quebra iminente da Brazil Railway. O documento citado anteriormente (produzido pela préfecture de police de Paris) tinha em vista exata-mente avaliar se sos rumores a esse respeito eram fundados.

59Efetivamente, no correr de 1914, a companhia suspende o pagamento de juros de obrigações e de dividendos das ações (parcial ou integralmente), iniciando um processo demorado de transformação de sua estrutura.

60Os anos de 1914 a 1918 marcam, do ponto de vista jurídico, uma situação transitória : em outubro de 1914, diante do não pagamento de juros de obrigações, a Corte Fédéral de Justiça do Estado do Maine (eua) nomeou um « receiver » (que interpretamos como sendo um in-terventor ou administrador judiciário). Este regime durará até o fim do ano de 1918.

61Em primeiro lugar, cabe indagar das razões que conduzem à insol-vência da Brazil Railway Company.

62Sem dúvida, não podemos ignorar os efeitos da Primeira Guerra Mundial para e economia brasileira que atingem também as finanças do Governo Fédéral e, em consequência, a Brazil Railway. Reduzidas as exportações brasileiras e, portanto, a entrada de divisas, define-se situação e crise no mercado cambial acentuada pela tendência ao retorno de capitais para seus países de origem. O Governo Federal brasileiro, também ele devedor nos mercados de capitais da Europa, suspende o pagamento do serviço da dívida o que conduz a um acordo — o cha-mado Funding de 1914 — com os credores liderados pela casa Rothschild de Londres.

63A Brazil Railway também sofria os efeitos da Guerra por intermédio de suas filiais, subsidiárias e coligadas. Observa-se à época que a renda da empresa derivava das seguintes fontes :

  • 9 mae. cpc. Vol. 33, p. 23-26, Office naciónal des valeurs mobilières, 8.9.1915.

« 1) juros e dividendos produzidos pelos títulos das sociedades filiais ;
2) do produto de suas redes empresas quando ela própria assegura a exploração ;
3) do lucro realizado nas obras que ela efetua por sua conta. »9

64Evidentemente, os dois primeiros ítens, derivados da exploração das empresas ferroviárias e portuárias, devia sofrer o impacto do reduzido movimento comercial nos anos de guerra. Além disso, algumas empresas que tinham a « garantia de juros » do Governo sofrem atrasos ou recebem, em pagamento, apenas titulos da dívida interna ou externa. Quanto ao último ítem — lucro na construção de obras — tal renda dependia de contratos com o Governo, sujeitos portanto aos atrasos referidos acima.

65Tais fatos conjunturais eram ressaltados pelos administradores da Brazil Railway, atribuindo a crise da empresa em especial ao não pagamento pelo Governo Federal de parcelas importantes. A relevância desta dívida era ressaltada numa carta do représentante do Governo francês no Brasil :

  • 10 mae. cpc. Vol. 32, p. 197 e ss., légation de la République française au Brésil, 5.11.1914.

« Dans mes rapports au sujet des négociations du grand emprunt brésilien, j’ai exposé au prédécesseur de Votre Excellence l’objet des efforts des représentants de la Banque de Paris et des Pays-Bas et de la Société générale qui était d’obtenir qu’une part de cet emprunt fût affectée au paiement de toutes les sommes dues par le gouvernement à la Brazil Railway Company, principalement pour le chemin de fer Madeira-Mamoré que cette compagnie construisait pour le compte de l’Etat10. »

66Admitia-se, então, que esta era a única possibilidade de evitar a insolvência da empresa. Os dois grandes bancos franceses tentam atuar em favor da Brazil Railway, embora sem sucesso.

67Não parece razoável admitir, no entanto, que a crise da Brazil Railway decorresse apenas de situação excepcional de Primeira Guerra Mundial mesmo que ela a tivesse precipitado. Já indicamos que importante parte do lucro da empresa provinha de obras que realizava por conta do Governo. Embora houvesse ainda em 1913, de acordo com contratos firmados, cerca de 3 000 km de linhas a construir, havia também a necessidade de levantar capitais no exterior para cada novo trecho a ser construído. Embora a Governo oferecesse garantia de juros sobre os capitais levantados (em limites previamente estabelecidos), a empresa dévia enfrentar, no mercado de capitais, condições menos flexíveis e crescentes taxas de juros, isto já no limiar da Primeira Grande Guerra.

68Por outro lado, a estrutura do capital da empresa e de suas subsi-diárias e o verdadeiro emaranhado constituído pela rede de relações entre elas conduzia a tal solidariedade de interesses que o fracasso de uma delas acabaria precipitando a queda das demais, considerada uma conjuntura econômica particularmente desfavorável.

69Numa perspectiva de longo prazo, no entanto, acreditamos que a Primeira Guerra apenas antecipou um desmantelamento que seria ine-vitável dada a forma de organização da empresa.

70Por um lado, com a amortização progressiva das obrigações, a par-cela restante do « capital-obrigações » devia continuar a sustentar o mesmo capital-ações cuja carga relativa era proporcionalmente maior. Apenas por meio de elevada rentabilidade e alto grau de capitalização interna seria possível substituir o capital-obrigações amortizado ano a ano por recursos novos gerados pela operação da empresa.

  • 11 mae. cpc. Vol. 33, p. 23-6.

71Para tanto, seria necessário contar com rentabilidade elevadíssima nas diversas empresas. No entanto, não era esse o caso das empresas do grupo da Brazil Railway em sua grande maioria. Em 1915, o « receiver » da empresa fazia a seguinte apreciação dos principais negócios do grupo11 ; entre as empresas ferroviárias, Paulista e Mogiana eram as únicas a não oferecer problemas imediatos pois ainda distribuíam dividendos e deviam continuar a fazê-lo se a crise não se agravasse ; na Sorocabana, a renda líquida era insuficiente para cobrir o serviço da dívida da empresa ; a São Paulo-Rio Grande era deficitária no plano operacional e o Governo Federal vinha pagando a garantia de juros em bônus e outros títulos da dívida pública ; quanto às linhas do Paraná, acreditava o « receiver » que, sem a reforma do contrato, melhor seria abandonar a empresa pois sua construção e operação eram muito onero-sas ; a Cie auxiliaire não conseguia, com sua renda operacional, cumprir as cláusulas do contrato de arrendamento ; as linhas do Uruguai ofereciam dividendos e finalmente para a Madeira-Mamoré, ainda em construção, o custo efetivo das obras vinha sendo superior à garantia oferecida pelo Governo o qual, de resto, havia suspenso os pagamentos. Percebe-se, portanto, que de amplo complexo ferroviário da Brazil Railway, apenas três linhas não ofereciam maiores problemas em torno de 1915.

72As chamadas empresas « industriais » apareciam mais como esperança do que como fonte de renda imediata. Pelo contrário, de imediato essas empresas (madeira, gado, frigorífico) apenas exigiam novos recursos pois ainda não estavam operando de forma plena.

73Quanto aos portos, não havia comentãrios mais precisos, mas o elevado nível de endividamento das empresas devia ser particularmente oneroso diante do possível saldo operacional de tais empresas.

74Mais problemático, nesse momento, era o fato de que, para poder manter em funcionamento o « sistema » da Brazil Railway, havia necessidade de novos recursos, tarefa difícil diante da situação da empresa e do mercado de capitais. Como encaminhar, portanto, a « solução » para a Brazil Railway Company ?

75No mesmo documento acima citado, o « receiver » já apontava o caminho a seguir para a reorganização da empresa : em essência, os portadores de obrigações (detentores de títulos da renda fixa) deveriam se conformar, a partir daí, com uma « renda variável » até que a situação da empresa comportasse o retorno aos níveis originais de juros previstos na emissão dos títulos. Ao mesmo tempo, o pagamento eventual de dividendos aos acionistas ficava condicionado ao integral pagamento dos juros das obrigações.

  • 12 MF. B 32. 798. Note, arrangement entre la compagnie, les obligataires, les créanciers garantis et l (...)

76Essa a principal transformação que se estabelece no « Acordo como os portadores de obrigações » de 18 de julho de 191712. De modo gérai, as obrigações da Brazil Railway foram transformadas em títulos de renda variável (de inicio não cumulativas), cujo rendimento efetivo seria fruto da distribuição proporcional do resultado líquido do grupo entre as diferentes séries de obligações.

77Ao mesmo tempo, a reorganização implicava na transferência do controle da empresa para os comités de portadores de obrigações que designariam um Comitê Conjunto de Portadores e este, afinal, o Conselho de administração e o Conselho director.

78Para a obtenção de novos recursos foi autorizada também a emissão de novos títulos (Prior Lien Bonds — 6 %) no valor total de 80 000 000 de francos, mas que não chegaram a ser colonados no mercado.

79No comitê conjunto de portadores de obrigações, prevaleciam, em número de votos, as proporções de títulos colocadas em cada mercado europeu. A importância dos interesses franceses no grupo pode ser avaliada pela distribuição transcrita abaixo :

80Obrigações internacionais :
membro belga : £ 3 656 000 — 37 votos
membro inglês : £ 4 386 000 — 44 votos
membre- francês : £ 2 507 000 — 25 votos

81Série francesa :
membro francês : £ 2 000 000 – 20 votos

82Debêntures conversíveis :
membro inglês : £ 2 000 000 — 20 votos

83Notas 6 % :
membro francés : £ 5 804 000 — 58 votos

84A emitir (previsão) — Debêntures (Prior Lien Bonds) :
membro belga : 10 votos
membro francês : 12 votos
membro inglês : 12 votos

85Definia-se, dessa forma, o primeiro passo na reorganização da Brazil Railway, qual seja sua mudança de direção e tembém a nova composi-ção a remuneração do capital. De certo modo, credores foram transfor-mados em acionistas, uma vez que os portadores de obrigações passaram a ter o direito de indicar a direção da empresa ao mesmo tempo em que perdiam sua « renda fixa » para auferir, quando possível, uma renda proporcional aos resultados da empresa.

86Vejamos, então, a que conduz esta nova orientação da Brazil Railway Company.

V. BRAZIL RAILWAY : SUA TRANSFORMAÇÃO DE « HOLDING » DE CONCESSIONÁRIAS DE SERVIÇOS DE UTILIDADE PÚBLICA PARA UMA EMPRESA DE PORTFÓLIO

87O acordo estabelecido entre a Brazil Railway e os representantes dos portadores de obrigações é a base para o encerramento da « receiver-ship », o que efetivamente ocorre em 31 de dezembro de 1918. Com isso, o negócio recebe uma nova direção : os fundadores — ou seja, o grupo de Farquhar e Legru — são deslocados da direção uma vez que os acionistas, ao lado da negociação com os credores, abriram mão do direito de indicar os conselhos dirigentes.

88Formalmente, a administração da empresa fora transferida aos portadores de obrigações, representados por seus comitês de defesa. Estes indicariam os représentantes do Comitê Conjunto dos Portadores de Obrigações que, por sua vez, nomearia o Conselho de Administração e os diretores da empresa. Uma afirmativa segura sobre os interesses representados nestes comités é difícil de ser adiantada. Parece certo, no entanto, que os grandes bancos, pelo menos no caso francês, acabaram sendo investidos nos cargos dos comitês de représentantes de portadores de obrigações. E claro, estes, em grande número, necessitavam de organismos que os reagrupassem. Isto ocorre, quase sempre, por meio do « Office naciónal de valeurs mobilières » (depois Associación nationale des porteurs français de valeurs mobilières), cujos vínculos com os grandes grupos financeiros são mais do que prováveis. Basta lembrar que o secratário gérai do Office naciónal em 1917 — Jules Chevalier — que vem ao Brasil para negociar com o Governo Federal o acerto do atraso de diversos títulos brasileiros colocados no mercado francês, logo depois é nomeado diretor de Banque de Paris et des Pays-Bas.

89Desse modo, se um julgamento nos é permitido, acreditamos que após 1919 a Brazil Railway passa efetivamente a ser controlada pelos grandes bancos internacionais que tinham — vínculos com a empresa na qualidade de lançadores de títulos no mercado europeu. Vale dizer, esse bancos também eram acionistas da empresa quando de sua crise em 1914.

90Mais importante, no entanto, é que ela passa a ser gerida como uma empresa financeira : se antes prevalecera uma politica de negócios arrojada e otimista, agora procura-se obter um resultado seguro a partir de situações perfeitamente definidas. Com previsões menos otimistas, a nova administração progressivamente liquida ou transfere negócios cujos resultados imediatos não eram compensadores. Com isso, deixa de existir o vínculo da empresa com a atividade « produtiva » (transportes, portos, etc.), mas continua a existir uma sociedade com um ativo e passivo financeiros (ou seja, representado por títulos) a serem geridos pela administração da Brazil Railway Company.

  • 13 Ibidem.

91As primeiras decisões da nova direção da Brazil Railway foram exatamente no sentido de abandonar certos negocios e reduzir a necessidade de novos recursos. Assim, já em 1919 e 1920, très contratos de arredamento ou gerência são rescindos : o porto de Rio Grande do Sul é transferido ao Governo daquele Estado por 200 00 000 de francos (140 em espécie e 60 em apólices do Estado) ; ainda em 1919, o antigo grupo concessionário da Cie auxiliaire recompra o ativo da empresa por 220 000 000 de francos ; em 1920, o Governo do Estado de São Paulo assina a rescisão do arrendamento da Sorocabana, pagando 48 700 contos de réis (ou 3 000 000 de libras) pela concessão da rede13.

  • 14 Brazil Railway Co. Rapport du conseil d’administration aux actionnaires pour l’exercice 1919, Archi (...)

92Admitia-se, desse modo, que o volume de recursos necessários para a Companhia havia se reduzido de 80 000 000 de francos (ou mais, dada a desvalorização da moeda francesa no período) para cerca de 10 000 000 de francos14.

  • 15 mae, Amérique. Brésil. Vol. 48. Telegramme : mae à consul français à São Paulo.,
    mae, Amérique. Brés (...)

93Além disso, em 1922 a Companhia do Porto do Rio de Janeiro, do grupo Brazil Railway, não se apresenta para a concorrência em que poderia renovar o contrato de exploração do porto, sabedora de que outros grupos estavam dispostos a comprar suas ações15.

94A breve observação do balanço da Brazil Railway e subsidiárias em 1932 nos mostra o resultado deste progressive processo de transforma-ção da empresa. Como holding, ela continuava a possuir títulos em seu port-fólio. Vejamos, no entanto, a natureza destes títulos:

  1. Renda interna paraguaia

  2. Sorocabana Railway-debêntures e ações. A Sorocabana é também, neste momento, uma empresa de port-fólio (constituído principalmente por Apólices do Governo do Estado de São Paulo). Não há mais a gestão da estrada de ferro.

  3. Cia. Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande : ações. Teve a gestão da empresa até 1930 quando o Governo Federal a ocupou e passou a administrá-la.

  4. Cie auxiliaire : ações. Também é uma empresa de port-fólio, ou seja, seu ativo é constituído apenas por títulos diversos.

  5. Cia Paulista de Estradas de Ferro e Cia. Mogiana de Estradas de Ferro : ações. Tem participação no capital que se reduz progressivamente (pela venda de ações ou não subscrição de aumento de capital), não controlando mais a administração dessas duas empresas ferroviarias.

  6. Cia Estrada de Ferro Norte do Paraná : totalidade das ações. Também ùcupada pelo Governo Fédéral em 1930.

  7. Southern São Paulo Railway Co : ações e debêntures. O ativo desta empresa é constituído por obrigações da dívida interna do Estado de São Paulo (pois a empresa também foi transferida ao Governo desse Estado).

  8. Cia Docas do Rio de Janeiro e Cia do Porto do Rio de Janeiro : não tem mais a gerência do porto mas possuem imóveis naquela cidade e valores diversos em seu port-fólio.

  9. Porto do Pará : obrigações. Esta companhia está em demanda com o Governo Federal para receber a garantia de juros.

  10. Cia Francesa do Porto do Rio Grande do Sul : ações. Também não gere mais o referido porto. Tem títulos em seu port-fólio e, em especial, obrigações do Governo do Rio Grande do Sul.

  11. Southern Brazil Lumber and Colonisación Co. : ações, créditos. Em operação, alterna saldos e déficits.

  12. Barcelone Traction, Light and Power Co. : ações, sem controle da adminsitração.

  13. Royaume de Belgique : títulos de empréstimo.

  14. Cia Indústria Brasileira de Papel : ações e créditos. Em opera-ção.

  15. Empresa Armazéns Frigoríficos : ações. Em operação, com lucros.

    • 16 MF. B 32. 798. Brazil Railway Co. Rapport du comité conjoint d’obligataires, 1932, Paris, imprimeri (...)

    Brazil Land, Cattle and Packing Co. : em operação. Obrigações16.

95Como se observa, a Brazil Railway, em fins dos anos vinte, só mantivera duas empresas ferroviárias sob seu controle (São Paulo-Rio Grande, Norte do Paraná), tendo rescindido o contrato de arrenda-mento ou transferido o contróle acionário das demais (Paulista, Mogiana, Sorocabana, Southern Saõ Paulo, Auxiliaire) ; não mais geria diretamente nenhum porto, embora mantivesse títulos do Porto do Pará ; continuava a operar empresas de porte relativamente reduzido (madeira, gado, papel, frigoríficos) em claro contraste com o vulto de seus negócios no período de 1906 a 1913.

96Resta uma questão a ser colocada : por que, apesar dessa profunda transformação, a Brazil Railway subsiste ?

97Sem pretendermos uma resposta definitiva, uma questão nos vem à mente de imediato. O franco francés sofre profunda desvalorização entre 1914 e 1926. Grande parte dos encargos da Brazil Railway eram pagáveis em francos. Consequentemente, os encargos, em termos reais, sofreram redução proporcional à desvalorização em moeda francesa. Provavelmente, este mecanismo deve ter propiciado condições de sobre-vivência à empresa, com perdas progressivas para seus credores e, possivelmente, ganhos para a direção da empresa. Não se trata evidentemente de uma conclusão absoluta, mas um tema cuja pesquisa subsequente poderá esclarecer.

CONCLUSÃO

98Algumas conclusões gérais podem ser sugeridas pela história da Brazil Railway Company. Como observamos anteriormente, trata-se apenas de um conjunto de hipóteses em torno das quais pretendemos orientar nossa pesquisa futura. Tais hipóteses, em corto sentido, vão além da evidência apontada no texto e fazem uso de informações coletadas e não présentes na exposição.

99Os investimentos franceses no Brasil, embora conduzidos por grandes instituições financeiras, não levaram ao contróle efetivo dos empreendimentos. Além de uma grande parcela de recursos destinados a empréstimos públicos, muitos investimentos em ações e obrigações de empresas estabelecidàs no Brasil se fizeram sem que houvesse a preocu-pação de efetivo contróle da gestão da empresa em função dos interesses franceses. O Governo francês tenta (por meio do Ministério das Finanças e do Ministério das Relações Exteriores) canalizar a possível influência desses investimentos para a França : sempre que se solicita a admissão de um novo título à Boisa de Paris, exigese em contrapartida a inclusão de administradores franceses e o compromisso de encomen-das para a indústria francesa. Os resultados práticos dessas medidas, no entanto, não parecem ter sido apreciáveis.

100Definido o caráter predominantemente financeiro dos investimentos franceses, não é difícil perceber que seu rendimento também esteve sujeito às constantes flutuações financeiras por que passou a economia brasileira e, em particular, o Governo Fédéral. Aparentemente, o inves-tidor francês apreciava mais a existência de uma garantia de juros do Governo brasileiro do que uma base sólida para a empresa em que se investia. Como em 1914 e 1930 o Governo brasileiro se vê obrigado a suspender diversos pagamentos de dívida externa, os investidores franceses foram particularmente afetados em suas relações com o Brasil.

101Como notamos, houve a partir da Primeira Guerra Mundial, acen-tuada desvalorização do franco francês face à libra esterlina (e outras moedas). Os devedores brasileiros aproveitaram esta situação para redu-zirem substancialmente o saldo de seus empréstimos, com évidente prejuízo para os investidores franceses que recebiam o mesmo valor nominal previsto em seus títulos. Apenas em 1929, um julgamento da Corte de Haia obriga o Governo Federal a pagar alguns de seus empréstimos em francos-ouro. Mas este julgamento abarcou apenas uma parcela da dívida do Governo Fédéral. Além disso, com a crise dos anos trinta e a nova suspensão dos pagamentos, tal julgamento não tem nenhum efeito prático imediato.

102Em suma, os insucessos dos investimentos franceses no Brasil pare-cem se associar a seu caráter eminentemente financeiro sem que houvesse exame cuidadoso das atividades que iriam sustentar os títulos emitidos. Mesmo no caso da Brazil Railway, vários investimentos deve-riam parecer fadados ao fracasso como empresas, mesmo que pudessem contar com a garantia de juros do Governo por um período mais ou menos longo. Trata-se, portanto, quase sempre da busca de lucros imediatos sem análise mais detida da natureza dos investimentos reali-zados. Em relação ao Brasil, o que pensar dos investimentos franceses ?

103Em primeiro lugar, eles se dirigiram para os setores « clássicos » da economia brasileira, isto é, setores ligados essencialmente à agro-expor-tação. Nesse sentido, vieram reiterar o caráter da economia brasileira não sendo, nesse sentido, um elemento de transformação de suas características. Isto não quer dizer que a maciça entrada de recursos externos não tenha nenhum impacto sobre a economia (por exemplo no sentido da industrialização), mas simplesmente de que não se trata de um efeito claro e direto nesse rumo.

104Por outro lado, os investimentos franceses impuseram ao Brasil uma restrição de ordem financeira. Embora frequentemente o país tivesse suspenso o pagamento da dívida externa, a economia brasileira se via, a cada novo compromisso externo, financeiramente « internacionali-zada » : ou seja, o funcionamento da economia passava a exigir propor-ções crescentes de divisas. E inegável que este fato responde pelas crises de insolvência externa do Governo brasileiro parecendo-nos mesmo mais importante este aspecto do que o do controle de certos setores « produtivos » pelo capital estrangeiro (pelo menos no caso do Brasil).

105Estas as hipóteses apresentadas a título de conclusão, hipóteses essas sugeridas pela experiência dos investimentos franceses na Brazil Railway Company.

Notes

1 Mauro Frédéric, « Las Inversiones Francesas en Brasil. Siglos xix y xx », in Capitales, Empresarios y Obreros en America Latina. Stockholm, 1983, t. II, além de traçar um quadro gérai apresanta minucioso levantamento bibliográfico a respeito do tema.

2 Para uma descrição geral e dados quantitativos sobre o período, ver : Vilella, A. e Suzigan, Política do Governo e Crescimento da Economia Brasileira, 1889 1945, Rio de Janeiro, ipea/inpes, 1973.

3 Ministère des Finances (archives), B 32.767, ambassade française au Brésil au ministère des Affaires étrangères, 24.11.1922.

4 Ministère des Affaires étrangères (archives), correspondance politique et commerciale, vol. 33, p. 91-100, note sur l’état de la réorganisation de la Brazil Railway Co. (10.12.1916).

5 A legislação brasileira, à época, exigia o depósito de 10 % do capital nominal em espécie para o registre da sociedade.

6 mae.cpc. Vol. 29, p. 46-48. Notice sur la Brazil Railway Co. 12.5.1910.

7 mae. cpc. Vol. 32, préfecture de police, cabinet du préfet, note sur la Brazil Railway Co., février 1914.

8 A Noroeste, empresa brasileira, teve o objetivo de construir e operar uma linha que, partindo de São Paulo (Bauru), atingisse a fronteira do Brasil no Estado do Mato-Grosso. Nesta empresa, além de diretores franceses encontra-mos Teixeira Soares e atribui-se a Hector Legru alguma influência na fase de sua formação.

9 mae. cpc. Vol. 33, p. 23-26, Office naciónal des valeurs mobilières, 8.9.1915.

10 mae. cpc. Vol. 32, p. 197 e ss., légation de la République française au Brésil, 5.11.1914.

11 mae. cpc. Vol. 33, p. 23-6.

12 MF. B 32. 798. Note, arrangement entre la compagnie, les obligataires, les créanciers garantis et les actionnaires, 18.7.1917.

13 Ibidem.

14 Brazil Railway Co. Rapport du conseil d’administration aux actionnaires pour l’exercice 1919, Archives nationales. 65-AQ-E 111.

15 mae, Amérique. Brésil. Vol. 48. Telegramme : mae à consul français à São Paulo.,
mae, Amérique. Brésil. Vol. 84. Ambassade de la République française au Brésil. 25.10.1922.

16 MF. B 32. 798. Brazil Railway Co. Rapport du comité conjoint d’obligataires, 1932, Paris, imprimerie Chaix, 1933.

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