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Transport et commerce en Amérique latine. 1800-1970

 | 
Frédéric Mauro
, 
Soline Alemany

Introduction

Frédéric Mauro

Texte intégral

1Malgré quelques savants travaux, il y a encore beaucoup à dire — et à écrire — sur les moyens de transport et le commerce en Amérique latine depuis l’époque de l’indépendance. Le recueil que nous soumettons à nos lecteurs n’aborde que quelques aspects que nous pouvons regrouper sous trois rubriques.

2La première est une étude des différents moyens de transport utilisés entre 1800 et 1970 en Amérique ibérique ou du moins de certains d’entre eux. Le début des chemins de fer remonte à 1849 avec le « Panama Railroad » et le « Copiapo Railroad ». Très vite, des réseaux sont mis en place. L’article de Marie-Noëlle Sarget et de Jorge Durac retrace l’évolution des chemins de fer argentins de 1880 à 1965, c’est-à-dire leur création, leur essor et leur déclin. Cette étude montre l’impact positif et négatif qu’a pu avoir sur le pays le développement d’un moyen de transport qui, non seulement centralisait la plupart des activités de l’Argentine sur la ville de Buenos Aires, mais qui créait aussi pour le pays une dépendance excessive vis-à-vis de l’étranger. De fait, la plupart des travaux d’infrastructures furent exécutés par des étrangers. Andrès Regalsky nous propose deux études sur les investissements plus spécifiquement français dans les transports argentins et particulièrement dans les chemins de fer.

3La suprématie de ceux-ci comme moyen de transport se remarque également au Brésil où les réseaux dits « en peigne » permettent de relier les zones productives aux ports. La plupart des chemins de fer de l’Amérique ibérique étaient construits par les Anglais, maîtres incontestables en ce domaine, y compris dans les chemins de fer urbains, les tramways, un peu comme les Français sont aujourd’hui les maîtres du métro sur le même continent. D’ailleurs, les deux monographies proposées dans cet ouvrage sur des entreprises ferroviaires au Brésil dressent le tableau de deux sociétés créées par des Français, avec des capitaux français : la « Brazil Railway Company » étudiée par Flavio A.M. de Saes et le groupe Bouilloux-Lafont analysé par Flavio Somogyi. Ces deux entreprises étaient de véritables « holdings », regroupant des activités financières, commerciales et de travaux publics.

4Les transports nécessitent une infrastructure et les chemins de fer, comme les lignes maritimes, aboutissent à des ports qu’il est important de connaître sous leurs aspects les plus divers. L’étude de Soline Alemany sur le port de Rosario, une œuvre française, nous permet de mesurer l’ampleur et les difficultés des investissements exigés.

5La seconde rubrique concerne le rôle primordial du transport : permettre les échanges commerciaux. Une étude de Maria Eurydice de Barros Ribeiro sur l’Amérique méridionale et le commerce français de 1800 à 1840 peut nous servir, en ce domaine, d’introduction. Elle met en valeur la nécessité, pour l’Amérique latine, de développer ses transports afin de répondre à une véritable demande, à une véritable offre, les deux bases du commerce.

6Jean Heffer, lui, nous propose un article sur les importations du port de New York en provenance du Brésil en 1890/91 et en 1891/92. Il s’attache au problème statistique de la surévaluation des importations brésiliennes aux États-Unis. Et c’est aussi un problème commercial entre les États-Unis et l’Amérique latine, en l’occurrence l’Argentine, qu’étudie Carlos-Alberto Campos. Il s’appuie sur la théorie de Ohlin pour analyser les avantages comparatifs des exportations de céréales argentines et américaines.

7La troisième rubrique pourrait s’intituler : « Transport et politique ». De fait, Denis Rolland analyse, à partir de la nationalisation des chemins de fer mexicains, la politique du président Cardenas et la situation des syndicats. Ainsi sont remis en cause certains mythes cardenistes.

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  • 1 cnrs, Paris, 1985.

8Ce travail doit beaucoup à Soline Alemany qui a su coordonner les efforts de chercheurs venus d’horizons différents ; sa compétence à la fois économique et historique a permis cette coordination. Ainsi se termine dans le sein de feue notre équipe d’historiens — l’erhila du credal, ura 111 du cnrs — un travail à la fois interdisciplinaire et interuniversitaire, mais aussi international, analogue à celui qui avait donné La préindustrialisation du Brésil1 et d’autres recueils publiés par nos revues scientifiques. Ces remarques permettront de comprendre la signification et la portée de ce nouveau livre offert au lecteur. Un livre qui réunit des auteurs préoccupés chacun par sa propre direction de recherche mais qui se retrouvent tous à un moment donné sur un thème commun. Cette diversité fait toute la richesse du recueil : non pas tellement des domaines de recherche différents que des façons différentes de les aborder.

9On ne trouvera donc pas ici une synthèse, d’ailleurs prématurée dans le champ de l’histoire des entreprises. Car c’est de la business history que nous sommes partis, avec le petit groupe de Soline Alemany. Histoire difficile à faire quand il s’agit de l’Amérique latine car, ou bien on aborde les entreprises latino-américaines dont la plupart brillent par l’absence d’archives, ou bien on affronte les entreprises étrangères dans la mesure où elles se sont intéressées à l’Amérique latine : mais comment isoler dans leurs papiers ce qui concerne ce continent ? La tâche est parfois ardue. Et souvent, devant la maigreur de l’information, il faut se rabattre sur la paperasserie des administrations publiques, les journaux financiers, les dossiers d’inscription à la cote des grandes bourses de valeurs, les analyses des économistes de l’époque.

  • 2 Nous devons aussi à Denis Rolland une participation active dans la publication de ce volume.

10La force des choses et le contenu de la documentation a orienté nos projecteurs sur le problème des transports et du commerce, les uns n’allant guère sans l’autre dans la pratique, tout en étant bien distincts du point de vue de la théorie. On range malheureusement trop souvent dans le commerce ce qui n’est finalement que transport, donc opération industrielle. On le remarquera, la période choisie, et choisie large, correspond à la succession des révolutions industrielles qui ont fait le monde tel qu’il est. Or, chacune de ces révolutions, sauf la première, correspond à une révolution des transports : machine à vapeur fixe (l’exception), machine à vapeur mobile (locomotive ou navire), moteur à explosion et tramway électrique urbain, jet et satellite. L’Amérique latine entre à chaque fois plus intensément dans l’usage du nouveau type de moteur. Mais elle a besoin pour cela de l’investissement européen ou « yankee ». Investissement dont les auteurs ont tout intérêt à ce qu’il se fasse et qu’il réussisse. Ils jouent la complémentarité des économies. Le drame c’est qu’encore au xxe siècle, les États-Unis sont un vieux pays industriel, mais ils sont aussi et encore un pays neuf, donc en concurrence avec les pays neufs d’Amérique latine, en particulier ceux qui ont les mêmes aptitudes climatiques et pédologiques. Or, dans cette concurrence, ils sont vainqueurs. Sans doute parce qu’ils ne sont pas seulement un pays neuf. Peut-être aussi, comme le laisse entendre Denis Rolland, les mythes qui subsistent ou triomphent au xxe siècle en Amérique latine se révèlent-ils moins efficaces que ceux qui sévissent au nord du Rio Bravo...2

Notes

1 cnrs, Paris, 1985.

2 Nous devons aussi à Denis Rolland une participation active dans la publication de ce volume.

© Éditions de l’IHEAL, 1990

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