Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

La France et l'Égypte de 1882 à 1914

 | 
Samir Saul

Deuxième partie. Les trois pôles des investissements français en Égypte et un laissé-pour-compte

Chapitre VIII. Suez : une société articulée au statut particulier

Texte intégral

  • 1 Meublé de bustes des aïeux et de souvenirs du canal, historique dans ce qu’il a de majestueux et de (...)

1À tout seigneur tout honneur : Suez est la plus ancienne société de capitaux constituée en Égypte et la plus importante du pays par sa capitalisation boursière. Fruit du scientisme saint-simonien, c’est aussi une gloire de l’esprit d’entreprise du xixe siècle, un dilemme sur le plan politique et une grande affaire. Dirigée dès le début par de fortes personnalités, la Compagnie a une tradition fondée sur sa spécificité, son indépendance, ses usages et sa conscience de son passé1. Fondée le 15 décembre 1858, la société est, en dépit des formes juridiques, fort peu anonyme. Renforçant son cachet de noblesse, le conseil s’adjoint des hommes d’affaires qui passent pour des gentilshommes. La haute direction, d’une compétence avérée sur le plan technique, et le personnel, formé par la maison, entrent à la Compagnie pour la vie, comme dans une communauté. Il n’est pas rare que la parenté suive et qu’elle y reste pour plus d’une génération. Cette grande société commerciale, l’une des plus prospères de l’histoire des entreprises, porte l’empreinte du capitalisme familial de l’ère des pionniers : les liens économiques manifestes ne rendent pas caducs les rapports entre personnes.

  • 2 Il n’est nullement question de refaire l’histoire de l’entreprise, au sujet de laquelle abondent ou (...)

2Paradoxale est la situation de la dénommée « Compagnie universelle du canal maritime de Suez »2. Voilà une société dont l’état-major français présente le modèle de ce que l’agence diplomatique en Égypte sera amenée à encourager dans toutes les entreprises dans lesquelles entrent des capitaux français. Administrée à Paris, elle est dirigée en Égypte par un personnel supérieur français. Les éléments locaux que les milieux politiques français verront avec regret à la tête des sociétés à capitaux réunis en France sont ici absents. Cette compagnie concessionnaire conserve un caractère intégralement étranger, renforcé par la disjonction entre l’économie égyptienne et le service pour lequel elle est créée. Le lien que l’élément local est appelé à établir entre les entreprises à capitaux européens et le pays n’est ici pas indispensable : la Compagnie n’a pour clients que des bateaux étrangers.

  • 3 H. Bonin, Suez, du canal à la finance (1858-1987), Economica, Paris, 1987, p. 101.

3Son champ d’action étant situé outre-mer et soumis à l’initiative et à la surveillance d’un siège en métropole, Suez est exemplaire de la société articulée. Il est instructif de noter que la structure se maintient jusqu’à la nationalisation en 1956. Le dernier directeur-général, Jacques Georges-Picot, rappelle que « rien ne se passait en Égypte sans l’accord de Paris... Il y avait à Paris des services qui correspondaient aux services d’Égypte »3. L’agence diplomatique ne saurait souhaiter une organisation plus conforme à ses vues pour la protection des capitaux engagés et le maintien de l’influence générale de la France. De contrôle aussi direct et médiat, il n’y en a point hors des agences de banque.

4Pourtant plus des deux cinquièmes du capital de la Compagnie sont propriété étrangère, égyptienne puis britannique. Alors qu’autour d’elle prennent corps les desseins politiques contradictoires, l’harmonie règne entre les administrateurs français et anglais. La finalité économique de l’entreprise prime les considérations stratégiques. Étroitement mêlée à la politique internationale, la Compagnie est pratiquement hors de la portée de l’agence diplomatique française. Non seulement cette dernière n’a-t-elle aucune réclamation à faire ou appui à donner, mais la Compagnie a tout avantage à se démarquer de l’action politique de la France en Égypte. En première ligne face aux intérêts économiques et politiques britanniques, elle trouverait coûteuse une affirmation trop prononcée de son caractère français. En définitive, la Compagnie apparaît comme une entité quasi souveraine, conduisant sa propre politique, à tel point qu’en 1883, elle traite directement avec le gouvernement anglais.

5Grande entreprise, Suez demeure libre de toute participation bancaire. Elle émet ses actions et obligations sans recours aux intermédiaires. Compte tenu qu’elle s’adresse directement au marché financier parisien et qu’elle ne le sollicite que modérément depuis sa constitution, elle n’a pas à se soucier des exigences des milieux bancaire et politique. S’adonnant à une seule activité, elle n’a ni filiales ni titres dans d’autres sociétés. L’actionnariat français de la Compagnie s’en remet, en règle générale, au conseil et, surtout, à Ferdinand de Lesseps dont le prestige est considérable. Cette réalité est statutairement consacrée par l’article 51 qui interdit à un actionnaire d’avoir plus de 10 voix à l’AG, quel que soit le nombre de titres qu’il possède. Lesseps introduit la mesure à la suite de ses démêlés avec les banquiers vers lesquels : 1 s’était tourné au tout début pour émettre des actions. Désormais il ne sera pas aisé d’arracher à l’élément français et au fondateur le contrôle du conseil ou de la direction.

6Le problème du contrôle apparaît comme la préoccupation première de Lesseps, lequel s’emploie à prévenir une appropriation par autrui d’une entreprise devenue prospère. Le canal creusé, l’autofinancement réalisé, l’essentiel de la gestion consiste à apporter les améliorations propres à attirer le plus de navires et faire jouir les actionnaires, dont la patience a été éprouvée au début, de l’usufruit du canal. Si stratégie il y a, c’est précisément celle de préserver le contrôle d’une société aux perspectives brillantes, mais qui se : trouve placée dans la singulière position d’exercer la totalité de son activité sur un sol étranger, en toute indépendance de son pays d’élection, avec comme premier actionnaire la puissance occupant ce pays et comme principaux clients les ressortissants de la puissance occupante. Y a-t-il lieu d’être surpris que les considérations d’ordre politique et les tractations relevant du domaine de la diplomatie tiennent une place aussi, sinon plus, importante que celle de l’administration financière et technique ?

  • 4 Suez, Classeur 294.

7Toute possibilité de l’exercice d’un contrôle égyptien de la Compagnie est dès le départ écartée. Le droit du gouvernement égyptien de nommer le directeur, reconnu par le firman de concession du 5 janvier 1856, tombe en désuétude. A Paris, Emile Ollivier, Premier ministre du Second Empire en 1870, est nommé par le khédive Ismā‘īl commissaire du gouvernement chargé de s’assurer que la Compagnie se conforme aux règles tracées par le firman. Assortie d’un traitement de 30 000 F, c’est une sinécure dont il est le bénéficiaire pendant 40 ans. Il est renvoyé en avril 1903 à 78 ans4. La dernière ombre d’un contrôle égyptien disparaît. Actionnaire, le gouvernement khédivial est strictement passif et s’éclipse complètement après l’aliénation des actions à l’Angleterre en 1875. Son rôle se borne à la perception d’une rente annuelle de 30 000 F, avec laquelle il rémunère sans doute son commissaire à Paris.

8Une formidable menace d’accaparement se dessine du côté du gouvernement et des armateurs britanniques en 1882 et 1883. Lesseps remue ciel et terre, tout en profitant des circonstances, pour conserver la haute main sur son œuvre, dût-il transiger et accepter des compromis avec la partie adverse. La neutralisation du défi, voire la conciliation de ses instigateurs, est un grand succès pour la Compagnie, peut-être le plus important. Ses rapports avec le gouvernement français étant des plus ténus, la société fait appel à ses propres ressources pour conjurer le péril. Elle est moins heureuse dans ses rapports avec l’Égypte, mais cette remise en question de son contrôle ne revêt une forme aiguë que dans le deuxième quart du xxe siècle. L’échec du projet de prolongation de la concession en 1909-1910 est, à maints égards, annonciateur de cette étape critique de l’histoire de la Compagnie.

I. LA STRUCTURE FINANCIÈRE DE LA COMPAGNIE : REPÈRES

9Conséquence des difficultés du début et des cessions effectuées par Ismâ’îl, la physionomie du capital est particulièrement complexe. Les lignes qui suivent n’en donnent qu’un résumé. L’article 63 des statuts attribue 10 % du bénéfice net à 100 parts de fondateurs. Ces titres sont divisés en dixièmes en 1859, puis en centièmes en 1880, de sorte que le nombre de parts s’élève à 100 000.

  • 5 G. de Saint-Victor, Le Canal de Suez, Sirey, Paris, 1934, pp. 204-205.

10Les 400 000 actions de 500 F entièrement libérées sont réparties ainsi en 18585 :

21 226 souscripteurs français 207 888 (53 %)

Gouvernement d’Égypte 177 642 (44 %)

Souscripteurs de divers pays 14 470 (3 %)

  • 6 Suez, Classeur 201, Réponse à l’ambassadeur de France à Londres, 1.12.1875.

11En 1875, la Compagnie estime à 20 000 le nombre d’actions détenues en dehors de la France6. L’amortissement des actions au moyen d’un tirage au sort – prévu par l’article 66 – permet de les remplacer par des « actions de jouissance ». Ces dernières deviennent en quelque sorte des actions sans valeur nominale. Déjà remboursées et n’ayant droit qu’à un faible dividende, leurs cours sont inférieurs à ceux des actions ordinaires.

12En 1869, la Compagnie vend au gouvernement des terrains et immeubles évalués à 30 millions de F. Le paiement prend la forme d’une remise des coupons des années 1870 à 1894 détachés des 176 602 actions restant au khédive. L’AG de 1869 crée alors 120 000 « délégations de coupons » émises à 270 F, libérées et remboursables à 500 F.

13Celle du 2 juin 1874 décide la consolidation de 7 coupons d’intérêts impayés et échus entre 1871 et 1874 d’une valeur de 34 millions de F sur les 400 000 actions. Aucun dividende ne peut être distribué tant qu’un arriéré d’intérêts reste à régler. Contre remise des coupons, la Compagnie crée 400 000 « bons de coupons arriérés » de 85 F entièrement libérés, rapportant un intérêt annuel de 4,25 F.

14Suite à l’échec du premier emprunt obligataire en 1867 – il n’attire qu’un tiers des 100 millions de F souhaités – une loi spéciale adoptée par le Corps législatif permet à la Compagnie de recourir à la méthode des lots. 133 333 obligations de 500 F 5 % sont émises en septembre 1867, et 200 000 en juillet 1868, à 300 F.

  • 7 de Saint-Victor, op. cit., p. 223.

15Mis en circulation en 1871, à l’époque où la Compagnie se trouve au bord de la faillite, les « bons trentenaires » sont offerts au public à des conditions onéreuses. La société cède les 200 000 bons de 125 F à 100 F et fixe le taux d’intérêt à 8 %. En dépit des avantages apparents de ces titres, il n’y a de souscripteurs que pour 50 000 ; le raffineur Jules Lebaudy, un des principaux actionnaires, en prend 70 000 ; le solde est annulé7.

  • 8 H. Bethenod, Étude financière de la Compagnie universelle du canal maritime de Suez, thèse. Faculté (...)

16Le 28 mai 1879, l’AG autorise le conseil à contracter un emprunt de 27 millions de F pour l’exécution des travaux annuels d’amélioration. De 1880 à 1886, 73 026 obligations de 500 F 3 % sont émises au taux moyen de 366,56 F8.

  • 9 Ibid., p. 43 ; Annuaire des valeurs admises à la cote officielle, 1904, p. 834.

17Une 2e série de 3 % est autorisée par l’AG du 4 juin 1885 et émise en 6 tranches de9 :

18Le conseil ne crée que 75 000 obligations d’une 3e série, soit un montant total de 30 485 000 F. Elles sont émises de 1909 à 1914 à des prix variant entre 360 F et 475 F.

  • 10 Bethenod, op. cit., p. 43.

19Le dernier emprunt s’effectue durant la guerre en 3 tranches d’obligations 5 %10 :

20Les deux dernières tranches sont remises au gouvernement français contre des obligations de la Défense nationale et placées dans le public en 1922.

Tableau 83 : Sommes effectivement versées de sources françaises

Tableau 83 : Sommes effectivement versées de sources françaises
  • 11 CNEP, 437/903-912, Directeur du Comptoir à A. Crémery, notaire, 17.1.1892.

21En marge de la Compagnie est fondée une Société civile. Les statuts réservent au gouvernement égyptien 15 % du bénéfice net annuel. Le 21 mars 1880, ce dernier cède son droit au Crédit foncier de France qui désintéresse le « grand syndicat », moyennant la somme de 22 millions de F. Le 17 avril 1880, le Foncier constitue la Société civile et lui fait apport de son droit sur les 15 % pour 22 040 000 F. En représentation de ce droit, la Société civile crée et émet 84 507 parts. Le nombre est établi de telle façon que chaque part reçoit un dividende égal à celui d’une action de jouissance11. La hausse des cours confère aux parts civiles, ainsi qu’aux actions, une valeur vénale plusieurs fois leur prix nominal.

  • 12 Rapport à l’AG du 30.5.1870. Le devis estimatif prévoyait une dépense de 200 millions.

22L’appui dont jouit la Compagnie de la part des gouvernements égyptien et français se traduit en avantages certains. Sa‘īd pacha la protège de l’obstruction britannique et ottomane. De son côté, Napoléon III, malgré la discrétion qu’il doit observer pour apaiser les suspicions de l’Angleterre, prononce une sentence arbitrale le 6 juillet 1864 qui oblige l’Égypte à verser une indemnité de 84 millions de F à la Compagnie en compensation du retrait des travailleurs égyptiens. Outre l’exonération de tout impôt ou redevance, accordée par l’acte de concession, et la fourniture de la main-d’œuvre sous forme de paysans corvéables et de soldats, l’Égypte avance 47 % du prix du creusement du canal établi à 432 807 822 F12 :

176 602 actions à 500 F .............. 88 301 000 F

Indemnité (sentence arbitrale de 1864). .............. 84 000 000 F

Abandon des coupons d’actions en 1869 .............. 30 000 000 F

202 301 000 F

II. L’INTÉGRATION DU FACTEUR ANGLAIS

23Les gouvernements britanniques sont, en vérité, les seuls avec lequel la Compagnie doit compter. L’attention qu’ils portent à la question du Suez se rattache, selon les dires réitérés de leurs représentants, à la sécurité de la route de l’Inde. La neutralité du canal – entendue comme l’interdiction d’actes d’hostilités, y compris les débarquements – et le droit de libre passage pour tous en tout temps seraient des objectifs primordiaux. À les en croire, la sauvegarde de cette route constituerait la raison principale des interventions en Égypte : thèse séduisante que rien dans leur conduite ne rend plausible. Londres laisse planer la confusion entre l’intérêt stratégique du canal et l’exploitation commerciale que mène la Compagnie. L’achat des actions Suez du khédive en 1875 est censée contribuer au renforcement de la sécurité de la route de l’Inde. S’autorisant de l’amalgame entre les considérations stratégiques et les intérêts du commerce, les armateurs réclament en 1883 le percement d’un second canal qu’on mettrait, lui, sous contrôle anglais.

24Menacée de perdre 80 % des navires qui transitent par le canal dont elle a la concession, la Compagnie fait face à un grave péril. Habilement résolu, l’épisode lui assure l’affranchissement de toute ingérence de la part des autorités britanniques. Celles-ci se bornent dès lors à n’être qu’un actionnaire comme les autres – voire plus loyal à l’égard de la direction que certains actionnaires français – dans une entreprise commerciale.

25Après plus d’un quart de siècle de malentendus et d’obstruction, l’Angleterre conclut la paix avec le canal et la Compagnie. Les influences politiques s’étant estompées, les négociations ultérieures ont une teinte purement commerciale et sont menées sans référence aux instances gouvernementales. Libre de l’action directe du cabinet de Londres, la société est, dans la pratique, placée au-delà de toute autorité étatique. D’où l’impression qu’elle dégage d’une entité supranationale.

26On a mesuré à Londres les dangereuses complications qui découlent de l’imbrication des arguments d’ordre stratégique et commercial. Le retrait du gouvernement contraint les armateurs à s’entendre avec la Compagnie. Elle a, de son côté, compris la nécessité de faire preuve de souplesse. En réalité, la crise de 1883 et son dénouement se trouvent liés aux objectifs de l’Angleterre en Égypte. Ceux-ci prennent forme lors de l’achat des actions du khédive en 1875 et du débarquement des troupes anglaises dans la région du canal en juillet-août 1882. Le désastre évité, la société bénéficie d’une sécurité qu’elle n’avait jamais connue. Les excès mêmes de la politisation du canal préparent sa dépolitisation et la reconnaissance de la Compagnie comme affaire commerciale.

A. L’ACHAT DES ACTIONS SUEZ PAR LE GOUVERNEMENT BRITANNIQUE (1875)

  • 13 Cf. C. Lesage, L’Invasion anglaise en Égypte : l’achat des actions de Suez, Pion, Paris, 1906.
  • 14 L’intention ici est d’en présenter une réinterprétation et d’y ajouter des éléments tirés des archi (...)

27Les péripéties de l’affaire ont été maintes fois racontées13. Participants et historiens en ont donné des versions anecdotiques ou factuelles. Tous s’accordent pour y voir l’indice d’une politique nouvelle, marquée par un esprit expansionniste. Le but exact des dirigeants et la signification de la transaction n’en restent pas moins nébuleux14.

  • 15 R. Blake, Disraeli, St. Martin’s, New York, 1967, p. 584.
  • 16 The Times, 26.11. 1875. Ce n’est qu’un exemple parmi bien d’autres.

28Le gouvernement Disraeli n’énonce jamais clairement les raisons qui motivent une opération si peu ordinaire et autour de laquelle se multiplient les supputations de tous ordres. Le Premier ministre se congratule d’avoir remporté une notable victoire contre le gouvernement français et divers groupes de financiers. La possession de la totalité des actions par des Français aurait pu, selon lui, conduire à la fermeture du canal15. La presse britannique répète sur tous les registres sa conviction – pour certains, comme le Times, son espoir16que l’achat ne constitue que le début d’une mainmise non seulement sur le canal, mais sur toute l’Égypte.

  • 17 C. Lesage, « L’achat des actions de Suez », Revue de Paris, 15.11.1905, pp. 325-369.
  • 18 Cf. Chapitre III, section I.

29Ces affirmations n’ont guère de fondement. La lutte contre les financiers et le gouvernement français existe surtout dans les discours de Disraeli. L’option d’achat que le banquier Dervieu obtient est conditionnelle à la formation d’un syndicat de banques à Paris. On sait17 comment ses efforts sont réduits à néant par l’opposition du Crédit foncier de France, dangereusement engagé dans les finances égyptiennes18. Son sous-gouverneur souhaite que l’Égypte conserve ses titres Suez afin qu’ils servent de gage à un emprunt de conversion de la dette flottante et de sa consolidation en dette à long terme. Il entend ainsi dépêtrer le Foncier d’une mauvaise affaire et les ministres français des Finances et des AE se rangent à son avis.

  • 19 Suez, Classeur 201, Lesseps à Daubrée, 20.11.1875.
  • 20 Ibid., Commission des finances, séance du 20.11.1875.

30La Compagnie ne se contente pas d’observer des événements qui la concernent au premier chef. Son action est surtout motivée par le souci de conserver le contrôle de l’entreprise. Daubrée, l’agent supérieur, est dépêché au Caire pour surveiller les tractations et intimer à Ismā‘īl que la Compagnie serait prête à l’aider à sortir de ses embarras financiers19. Toutefois la Commission des finances de la société n’accueille pas l’idée d’un emprunt par le khédive20.

  • 21 Ibid., Lesseps à Ismā‘īl, 21.11.875.
  • 22 Ibid., Daubrée à Lesseps, 22.11.1875.

31Lesseps informe alors le khédive que s’il veut écouler ses actions Suez au public à Londres ou Paris, « la Compagnie se mettra à sa disposition pour cette opération sans commission ni bénéfice »21. Mais les bases de la négociation sont modifiées, car Dervieu paraît s’acheminer vers la conclusion d’un prêt contre dépôt des titres. Daubrée suggère alors que la Compagnie s’accorde avec la Société générale pour prendre tout ou partie des actions à l’expiration du délai de remboursement22.

  • 23 Id.
  • 24 Lesage, art. Cité, pp. 339-340. L’auteur s’appuie sur le témoignage de Dervieu.
  • 25 Suez, Classeur 201, Commission des finances, P.-v. de la séance extraordinaire di 23.11.1875.

32Dervieu, entravé par l’action du Foncier, propose à la Compagnie d’effectuer le prêt en commun. En s’entendant avec lui et la Générale, elle pourrait « avoir toujours une haute direction dans le sort que devront avoir plus tard les actions du vice-roi, une fois devenues la propriété des contractants »23. Si Lesseps appuie Dervieu et essaie, en vain, de convaincre Decazes24, la Commission maintient son opposition à toute participation à une opération de banque25.

  • 26 Hansard’s parliamentary debates (HPD), 3e série, t. 227, colonne 595, 8.2.1876.

33Le 25 novembre 1875, le cabinet britannique, grâce à une avance des Rothschild, achète les 176 602 actions pour 3 827 798 £ (95 694 950 F). La partie française n’érige aucun obstacle à l’initiative anglaise. En donnant naissance à la légende d’une concurrence française, Disraeli sonne le clairon du patriotisme, à la satisfaction des fervents de l’Empire. L’argument d’un actionnariat entièrement français n’aura été qu’un épouvantail pour effrayer le Parlement, conclut Gladstone26.

  • 27 Suez, Classeur 201, Daubrée à Lesseps, 27.11.1875.

34S’il n’a pas été induit à prévenir un danger, le gouvernement a-t-il retiré des avantages de cette transaction ? Daubrée note le caractère insolite de l’événement : « C’est la première fois qu’on voit un gouvernement acheter pour cent millions d’actions d’une affaire industrielle, et il est clair que ce n’est pas pour faire valoir des fonds en Égypte que le gouvernement anglais a agi »27.

35Sur le plan de la structure de la Compagnie, les actions achetées n’ont droit ni à des dividendes, ni même au maximum autorisé de 10 voix à l’assemblée.

  • 28 Lors de la transaction du 25 novembre 1875, Ismā‘īl engage l’Égypte à payer en compensation à l’Ang (...)

36En effet, Ismā‘īl aliène en 1869 les coupons de ses titres jusqu’en 189428 et l’AG du 24 août 1871 lui enlève le droit de vote pendant ces 25 années. L’entente du 21 février 1876 restitue aux actions le droit de 10 votes et accorde au gouvernement anglais la faculté de nommer 3 administrateurs dans un conseil de 24. Mais le président agit à bon escient :

  • 29 Ibid., Lesseps à Charles-A. de Lesseps, vice-président et fils, 26.2.1876.

« Tu avais bien compris l’intérêt de l’adjonction des administrateurs anglais pour éviter tout contrôle étranger en dehors des obligations de nos statuts. C’est dans ce même but que je me suis montré disposé à admettre dans les séances du Comité [de direction] un membre adjoint (sans allocation comme Victor Delamalle). De cette manière on saura qu’il ne se passe rien dans le Comité qui ne soit la conséquence des décisions du Conseil. Lorsque nous aurons, pour ce que nous croyons utile, persuadé les membres du Comité, il sera plus facile au moyen du membre anglais du Comité de persuader ses collègues britanniques du Conseil »29.

37Le nouvel actionnaire est moins inquiétant au sein du conseil qu’en dehors et le contrôle reste, avant comme après la mutation des titres, entre des mains parisiennes.

38Sur le plan de la maîtrise du canal, rien n’est modifié. Son ouverture, sa fermeture et la liberté de passage dépendent de la conjoncture politique et des rapports de force. Actionnaire minoritaire, l’Angleterre ne peut pas plus qu’auparavant favoriser ou interdire le transit. De telles mesures relèvent de sa marine, non du nombre d’actions qu’elle détient.

  • 30 HPD, 3e série, t. 227, colonne 618, 21.2.1876.
  • 31 Ibid., colonne 598.
  • 32 G. E. Buckle et W. F. Monypenny, The Life of Benjamin Disraeli, Macmillan, Londres, 1920, t. VI, p. (...)

39Il n’est pas étonnant que, les esprits s’étant apaisés, les orateurs ministériels présentent des explications évasives lors des débats parlementaires de février 1876 au sujet de l’opération. La plupart mettent l’accent sur son caractère politique, à l’instar de Disraeli qui la loue comme moyen de renforcer l’Empire et protéger la route de l’Inde30. Gladstone demande comment l’acquisition des titres assure la sécurité de cette route ; sa question reste sans réponse31. De fait, il n’est pas jusqu’à Disraeli lui-même qui ne récuse l’argument stratégique. La clé de l’Inde, écrit-il le 23 octobre 1876, c’est Constantinople, non l’Égypte et le canal de Suez32.

40Cela étant, à quelles fins politiques devait servir l’achat des actions ? Le gouvernement a des velléités éminemment politiques mais celles-ci se rapportent à l’Égypte en soi, plutôt qu’à l’Égypte en tant que station sur la voie de l’Inde. Londres ne s’intéresse pas à l’Égypte à cause du canal, mais s’appuie sur l’argument du canal comme motif pour réaliser ses projets en Égypte. La route de l’Inde constitue une explication mêlant les réflexes patriotiques aux justifications fondées sur un déterminisme géographique. C’est le terrain tout désigné, consacré dans les usages et le discours politiques, pour rallier l’opinion à des mesures controversées.

41En l’occurrence, l’achat des actions n’a pas le canal pour objectif, ni sur le plan économique, ni sur le plan stratégique. L’opération est d’une portée limitée, mais elle se rattache à un développement d’une plus grande : envergure. Elle est étroitement liée à une cessation éventuelle des paiements par le khédive et à l’envoi d’un contrôleur anglais au ministère des Finances d’Égypte. Dénué de signification à tout autre égard, l’achat des actions n’a d’important que le fait qu’il s’inscrit dans un processus tendant à placer les finances de l’Égypte sous tutelle britannique.

  • 33 PP (1876) LXXXIII, Stanton à Granville, 30.12.1870.
  • 34 E. Fitzmaurice, The Life of lord Granville 1815-1891, Longmans, New York, 1905, t. II, p. 252.
  • 35 Suez, Classeur 1387, P.-v. du conseil, séances des 10.10.1871 et 12.3.1872.
  • 36 C. Hallberg, The Suez Canal, Columbia University Press, New York, 1931, pp 233-234.

42La vente de la Compagnie a déjà été soulevée alors qu’elle se débattait dans de sérieuses difficultés financières. En 1870, le Foreign Office en est informé par le consul au Caire33. Mais la situation du canal n’inquiète point tant que des fortifications n’y sont pas construites34. De nouvelles occasions se présentent en avril 1871 et janvier 1872. Il est vrai qu’il s’agit alors d’un rachat par les puissances, et l’Angleterre, affirme Lesseps, « aime mieux avoir affaire à une société particulière qu’à des gouvernements représentés sans doute par des commissaires et avec lesquels on serait en négociations perpétuelles »35. En juin 1874, Derby, représentant le cabinet Disraeli, manifeste la même indifférence à l’idée d’une acquisition par le gouvernement36.

43A l’évidence, avant 1875, la route de l’Inde ne justifie pas l’entrée dans le capital de la Compagnie. Si les arguments stratégiques sont invoqués fin 1875, c’est que l’Angleterre s’apprête à intervenir pour donner à la question égyptienne un tour nouveau. La crise est déclenchée par la cessation partielle des paiements de l’État ottoman annoncée le 2 octobre. Le fléchissement des cours des fonds turcs sur les marchés financiers européens a son contrecoup sur les valeurs égyptiennes. Le gouvernement fait face à d’importantes échéances en décembre et en janvier, mais les fonds égyptiens étant discrédités, Ismâ’îl ne peut recourir à l’emprunt. L’effondrement du crédit de l’Égypte fait craindre une déclaration d’insolvabilité.

  • 37 The Economist, MIMI S, supplément, p.l ; 5.6.1875. p. 665; 8.1.1876, p. 34.
  • 38 Guildhall Library, Londres, Annual Reports.
  • 39 PP (1875) XI.

44Les embarras de l’Empire ottoman et de l’Égypte atteignent leur point critique dans un contexte de ralentissement de l’économie britannique37 et à la suite d’une série de banqueroutes : beylicat de Tunis en 1867, Honduras en 1872, Saint-Domingue et Espagne en 1873, Guatemala, Costa-Rica, Bolivie, Paraguay, Uruguay et Liberia en 1874, Pérou en 1875. Les porteurs britanniques, constituent le Council of foreign bondholders le 11 novembre 186838. Ils y expriment leur exaspération et les Communes mettent sur pied le 23 février 1875 un Select commitee on foreign loans39.

45Ismā‘īl, ne recevant pas de réponse positive du côté français, talonné par l’échéance des coupons à rémunérer, fait la part du feu et donne satisfaction à l’Angleterre. Il se résout à adjoindre au ministère des Finances deux fonctionnaires anglais dans l’espoir que leur présence rassérène les créanciers, soutienne les cours et rende possible un emprunt. L’influence britannique en gagnera : pour un monarque aux abois, les secours financiers se paient en unités de valeur politiques. Il fait la requête le 30 octobre 1875. Le 26 novembre, soit au lendemain de l’achat des actions Suez, le Treasury Bench suggère l’envoi d’un haut fonctionnaire pour effectuer une enquête sur la situation financière de l’Égypte. Ce n’est point le souhait du khédive, mais il est sensé d’entrer dans les vues d’un bailleur de fonds qui vient de conjurer le spectre de la banqueroute.

  • 40 PP (1876) LXXXIII.
  • 41 The Economist, 18.12.1875.
  • 42 Ibid., 22.1.1876.
  • 43 The Times, 13.1.1876.
  • 44 Le rapport Cave est imprimé dans PP (1876) LXXXIII.

46Stephen Cave est envoyé en Égypte le 6 décembre40. Impatiente, la presse laisse entendre que l’Angleterre prend l’Égypte sous son « patronage financier »41, et évoque la probabilité d’un protectorat42. Le Times demande expressément l’instauration d’un contrôle britannique sur les finances du pays43. Cave dans son rapport répond pleinement à ce vœu et recommande, entre autres, la nomination d’un contrôleur désigné par Londres44.

  • 45 HPD, 3e série, t. 231, colonne 631.

47Le 5 août 1876, le chancelier de l’Échiquier révèle ce que marchés financiers et opinion avaient déjà compris, à savoir que l’achat des actions Suez et la mission Cave étaient intimement liés45. Le gouvernement de Londres, empêché d’intervenir en Amérique latine par les prétentions des États-Unis et dans l’Empire ottoman par les rivalités qui s’y déploient, est en mesure de seconder les créanciers anglais de l’Égypte. En obtenant un contrôle exclusif sur les finances du pays, il peut promouvoir le genre d’unification dont bénéficieraient les porteurs et intermédiaires britanniques.

48Il faut pourvoir à l’échéance de décembre ; l’achat des actions Suez vient parer au danger d’une cessation imminente des paiements et à l’avilissement de toutes les valeurs égyptiennes. Le gouvernement anglais arrache l’initiative aux banques parisiennes, lesquelles envisagent une consolidation de leur cru de la dette flottante.

49Se rattachant à la mise en tutelle des finances d’un État, l’achat des actions Suez est une affaire indubitablement politique. Toutefois il ne s’agit que de l’étape préparatoire à la mesure principale : le contrôle financier. Les spéculations à caractère stratégique touchant le canal et la route de l’Inde n’y entrent pour rien. Le gouvernement acquiert les titres non pour protéger le canal mais en vue de parer à une défaillance financière et de frayer le chemin au contrôle. Les aléas des négociations antérieures n’ont laissé d’autre gage au khédive, et ce sont ces titres, déclinés de 1870 à 1874, qui sont délivrés à l’Angleterre.

50La confusion des questions stratégiques et financières dispense le gouvernement anglais d’expliciter sa ligne de conduite. Aussi peut-il se contenter de vagues allusions à des considérations politiques qu’il lui est malaisé de définir sans aggraver le différend avec Paris. Il est laissé aux commentateurs le soin de disserter à souhait sur la nécessité d’assurer la sécurité de la route de l’Inde. Le fait que le raisonnement soit étranger à la situation ne constitue pas le moindre de ses mérites.

B. LA COMPAGNIE ET L’INTERVENTION MILITAIRE DE L’ANGLETERRE EN 1882

51L’une des justifications que formule le gouvernement anglais pour l’occupation de l’Égypte est la nécessité de protéger le canal. À la tête du cabinet se trouve Gladstone, le même qui jusqu’à 1882 ne cesse de relativiser son importance. Au pouvoir, il est, en fait, le continuateur de la politique de Disraeli. L’Angleterre, prête à aller de l’avant en Égypte, allègue une menace à cette route vers l’Inde, selon les termes établis du discours politique et diplomatique.

  • 46 Cf. chapitre XII.

52L’entrée du gros des troupes britanniques par le canal renforce l’impression d’une campagne entreprise pour le défendre. En réalité, l’Angleterre entend prendre à revers l’armée égyptienne et ne se laisse pas gêner par la neutralité du canal, principe qu’elle avait plaidé urbi et orbi. L’objectif reste en tout temps l’Égypte : sa réorganisation politique et l’instauration d’un contrôle financier britannique46. Trompe-l’œil, l’argument du canal crée néanmoins les conditions d’un affrontement avec la Compagnie.

  • 47 A. Ramm (éd.). The Political Correspondence of mr. Gladstone and lord Granville 1876-1886. Oxford U (...)
  • 48 W. E. Gladstone, Midlothian Speeches 1879, Humanities Press, New York, 1971 : (1879), pp. 196-197. (...)
  • 49 Ibid., « Aggression on Egypt and freedom in the East », The Nineteenth Century, t. H, août 1877, pp (...)

53Gladstone, avant d’accéder au pouvoir, soutenait que la maîtrise du canal dépendait, en dernier ressort, de la supériorité navale de la Grande-Bretagne47. L’Angleterre n’avait aucun droit préférentiel de possession de territoires sur la route de l’Inde. La puissance de sa flotte, non les titres de la Compagnie, assurait ses intérêts dans l’isthme de Suez48. Elle ne saurait compter sur cette voie maritime en temps de guerre et, en tout état de cause, la route du Cap était toujours disponible à la maîtresse des mers49.

  • 50 Entre autres, HPD, 3e série, t. 271, colonnes 43-65, 22.6.1882.
  • 51 HPD, 3e série, t. 271, colonne 65, 22.6.1882.
  • 52 W. Rathbone, « Great Britain and the Suez canal », The Fortnightly Review, t. XXXIII, n  188,1.8.18 (...)

54Durant l’été 1882, la question du canal est agitée dans la presse et par les responsables britanniques50. Le protéger passe pour être le but de l’intervention militaire. Alors que les partisans de celle-ci s’emploient à susciter l’inquiétude au sujet du canal, les députés CM. Norwood51 et W. Rathbone52; réfutent l’idée qu’il serait vital pour des raisons commerciales ou militaires. Le premier représente la cité portuaire de Hull, le second est issu de la maison de négoce de Liverpool dont le commerce se trouve concentré en Inde et en Chine. Le canal ne justifie pas, aux yeux de ces porte-parole d’un milieu des plus concernés, la campagne en cours.

  • 53 Suez, Classeur 239, Victor de Lesseps, agent supérieur, à F. de Lesseps, 23.6.1882.
  • 54 Ibid., F. de Lesseps à Rājib, Premier ministre, 24.6.1882 ; réponse du 25.6.1882.
  • 55 Ibid., C. de Lesseps à Edward J. Standen, administrateur anglais, 30.6.1882.

55Pour la Compagnie, une action militaire dans l’isthme ne saurait s’exercer qu’à son détriment. Le danger ne peut venir que de l’extérieur53. Le gouvernement égyptien s’étant porté garant de la tranquillité de la région et de la libre circulation54, « la sécurité du canal de Suez ne serait menacée que par une intervention étrangère »55.

  • 56 Ibid., P.-v. du conseil, 5.9.1882.

56Les graves événements d’Alexandrie sont présents à l’esprit de tous. L’arrivée des escadres anglaises et françaises, et l’évacuation des étrangers, provoquée par certains consuls, créent une vive tension à la faveur de laquelle éclatent les bagarres du 11 juin56. Comme son père, le vice-président estime que

  • 57 Ibid., C. de Lesseps à un destinataire inconnu, 30.6.1882.

« tout danger ne pouvait provenir que de l’Angleterre, soit qu’elle intervienne, soit qu’elle crée en Égypte une surexcitation destinée à amener des malheurs et à nécessiter une intervention... Il ne s’agissait pas pour son gouvernement de démontrer des dangers, mais de les affirmer afin de justifier un débarquement ; (il) est en train de commettre une grave faute et, pour la préparer, il répand des fables comme lorsque pour empêcher le canal de Suez, il racontait que nos ouvriers étaient des zouaves déguisés, que le canal s’ensablerait, que la Méditerranée était à Péluse une mer de sable, etc. »57.

  • 58 Ibid., F. de Lesseps au ca., télégramme du 26.7.1882.

57Le 11 juillet, la flotte anglaise bombarde Alexandrie et F. de Lesseps part hâtivement pour l’Égypte. Il s’aperçoit que, d’un bout à l’autre de l’isthme, la population est restée calme ; aucune activité à caractère militaire ne s’y déroule du côté égyptien ; les troupes égyptiennes campent à l’intérieur du pays, loin du canal ; le gouvernement respecte sa neutralité. « Tout débarquement, loin d’être nécessaire, serait dangereux aujourd’hui. Sécurité et neutralité complètes respectées partout »58.

  • 59 Ibid., 28.7.1882.

58Lesseps est résolu à tenir le canal en dehors de la guerre. « Venu ici défendre énergiquement neutralité de propriété privée de nos actionnaires »59. Il discerne que la flotte anglaise se propose de créer des désordres pour justifier un débarquement effectué sous l’enseigne de la protection du canal. C’est sans doute un appel au secours que les amiraux attendent d’une Compagnie dont les services auraient été désorganisés. Le président se méfie d’une pesante protection dont sa société ferait les frais.

  • 60 Cf. télégrammes secrets échangés entre l’Amirauté et les amiraux surplace in PRO, CAB 37/8/43 à 76.
  • 61 Suez, Classeur 239, 29.7.1882.

59Jusqu’à la fin du mois d’août, les incidents violents et actes belliqueux de la part de la flotte anglaise sont des faits quotidiens sur le canal60. Loin d’accepter le coup de force et de s’en remettre à un protecteur qui entend se rendre indispensable par les désagréments qu’il suscite, la Compagnie fait front. Non seulement redoute-t-il le risque de dégâts que font courir au canal les desseins anglais, Lesseps se méfie de leurs intentions profondes. « Vouloir débarquer à Ismailia où il n’y a pas un seul soldat égyptien est une lâche intention de prendre possession de notre canal »61. Le président voit se profiler dans les agissements des Anglais la possibilité que la Compagnie soit dessaisie de son exploitation sous prétexte de l’impossibilité pour elle d’en assurer le fonctionnement normal.

  • 62 Ibid., F. de Lesseps à V. de Lesseps, 24.6.1882.
  • 63 Ibid., Rapport de V. de Lesseps lu au c.a., séance du 5.8.1882.
  • 64 Suez, Classeur 240, Rapport du 26.7.1882.
  • 65 Suez, Classeur 239, P.-v. du conseil du 5.8.1882. Réponse de C. de Lesseps.

60D’où l’opposition acharnée à l’accomplissement du plan anglais et l’ordre formel interdisant à tout employé d’abandonner sa charge, sous peine de révocation62. On sait que les navires anglais ont à bord des chefs de gare et télégraphistes de remplacement63 dont la suppléance pourrait ne pas être de courte durée. Une interruption du service fournirait le motif à une substitution d’agents du canal. Des officiers descendus à Port-Sa‘īd s’enquièrent de l’emplacement des postes administratifs pour « assurer le service du canal maritime malgré la fuite du personnel »64. Le gouvernement anglais « affirme qu’il vient protéger un canal qui n’a pas besoin de protection. Il y a donc un autre but que la protection du canal »65.

61L’on perçoit ici une conséquence de l’attention excessive accordée au canal en Angleterre. Si Suez constitue une artère vitale, si la sécurité de la route de l’Inde est le mobile principal de l’intervention, Lesseps n’est-il pas en droit de croire à un coup de main ? L’isthme transformé pour la première fois en champ de bataille, la dépossession de la Compagnie n’est rien moins qu’impensable. Sa résistance, son refus d’entrer dans les vues de la partie britannique, constitue l’obstacle inattendu dans la réalisation d’un plan de guerre fondé sur une prétendue nécessité de défendre le canal. Lésée dans ses intérêts, la Compagnie est bien obligée de refuser d’accréditer la justification mise en avant par les autorités anglaises. Or ces dernières prétextent le danger pour le canal non pas pour s’en emparer, mais afin de permettre la pénétration des forces d’occupation en Égypte.

  • 66 G. Edgar-Bonnet, dans « Ferdinand de Lesseps et la révolte d’Arabi : Égypte 1882 », Revue des deux (...)

62La méprise de Lesseps est au fond le reflet de la confusion entretenue en Grande-Bretagne entre les objectifs de la politique des gouvernements anglais en Égypte et la route de l’Inde. Lesseps ignore que, le chemin étant défendu du côté d’Alexandrie, les forces britanniques entendent profiter de la neutralité du canal pour porter le coup principal à l’Est et procéder vers le Caire. Il est simplement témoin de la contradiction entre, d’une part, le calme qui règne dans l’isthme ainsi que sa démilitarisation, et d’autre part, les efforts des Anglais pour semer la panique et donner une apparence de vraisemblance à l’agitation incessante au sujet d’un danger que courrait le canal. Lesseps soupçonne quelque arrière-pensée contre la Compagnie. Il n’en est rien : l’Égypte seule est visée66.

  • 67 Suez, Classeurs 239 et 240, juillet, août 1882.
  • 68 Suez, Classeur 239, P.-v. du conseil, séance du 1.8.1882.
  • 69 Suez, Classeur 240, Rapport du 26.7.1882.
  • 70 Ibid, Rapport du 29.7.1882.
  • 71 Suez, Classeur 239, F. de Lesseps au c.a., télégramme du 31.7.1882.

63Les dépêches quotidiennes de Lesseps rendent un compte détaillé des heurts entre la Compagnie et les militaires anglais67. Chacune des parties s’en tient à une ligne de conduite constante : proclamer hautement la neutralité du canal et son exclusion du théâtre d’opérations pour la Compagnie, perturber le service et épouvanter la population de manière à justifier un débarquement pour le commandement anglais. Les bâtiments de guerre détournent du canal tout navire qui s’y présente68. Ils encombrent le canal, et manœuvrent à leur guise au mépris des règlements de la Compagnie. À Port-Sa‘īd des bruits alarmants sont répandus pour affoler les habitants69. Devant Ismā‘īliyya vient parader une canonnière anglaise, armée d’une mitrailleuse à l’avant, dans le but de provoquer des incidents70. » Je répète que Anglais seuls sont ennemis de notre neutralité avec leur prétention inadmissible de faire police canal »71.

  • 72 Ibid., Lesseps au c.a., 2.8.1882.
  • 73 Ibid., 5.8.1882.
  • 74 Edgar-Bonnet, art. cité, p. 658 ; Suez, Classeur 240, Rapport du 26.7.1882.
  • 75 Suez, Classeur 239, Lesseps au c.a., 6.8.1882.
  • 76 PRO, CAB 37/9/82, Mémorandum, 14.9.1882.

64Lesseps répète à qui veut l’entendre que seules les menées anglaises sont de nature à produire les désordres tant redoutés. « Heureuse Angleterre si ordre régnait en Irlande comme en Égypte où elle seule est venue le troubler »72. Le président déploie une énergie considérable pour désamorcer un à un les procédés britanniques, conscient que s’ils réussissaient, les Égyptiens pourraient à leur tour intervenir dans l’isthme. « Arabi n’a pas fait couper canal eau douce comme annonçaient les Anglais. Il se conduit en loyal ami du canal et fait respecter notre neutralité. »73 Depuis le début des incidents, les autorités civiles égyptiennes ont des instructions d’apaiser la population, de maintenir l’ordre et de prévenir les frictions entre nationaux et étrangers74. « Nouvelles données par presse étrangère sur Européens massacrés par ordre Arabi mensongères. Il n’a donné à ma connaissance que des preuves d’humanité. »75 Malgré toutes les provocations, la Compagnie n’a « rien à craindre du côté de l’Égypte où les procédés sont d’une parfaite loyauté »76.

  • 77 Ibid, 15.8.1882.
  • 78 Suez, Classeur 239, F. de Lesseps à l’amiral Hoskins, 3.8.1882.
  • 79 Ibid., C. de Lesseps à F. de Lesseps, 5.8.1882.

65La résistance de la Compagnie déjoue le projet de réaliser un débarquement sous le couvert de la défense du canal. L’amiral invoque alors une délégation de pouvoir du khédive lui enjoignant de « rétablir l’ordre » en territoire égyptien et d’entreprendre des opérations militaires contre les « rebelles ». C’est la fiction juridique – repoussée par le Conseil judiciaire de la Compagnie77 – conçue pour régulariser l’intervention étrangère. « Je regarde le khédive comme étant le prisonnier de l’Angleterre »78, écrit Lesseps. Repoussant l’alibi, le conseil à Paris déclare que l’autorité des vice-rois n’a pas été jugée suffisante pour octroyer la concession ; elle ne peut être étendue à la violation de ses stipulations formelles que seraient des mesures guerrières79.

  • 80 Ibid, F. de Lesseps au c.a., 7.8.1882.
  • 81 Suez, Classeur 240, Entrevue de C. de Lesseps avec E. Duclerc, 11.8.1882.

66Des vaisseaux français sont présents mais inactifs à Port-Sa‘īd. Lesseps signale que la marine française n’a rien fait pour l’aider80. Le 29 juillet, la Chambre des députés renverse le ministère Freycinet et impose une politique d’abstention au gouvernement81.

  • 82 Suez, Classeur 239, C. de Lesseps à F. de Lesseps, 18.8.1882.

« M. Duclerc m’a assuré, avec une grande franchise et une parfaite netteté que s’il se proposait de maintenir les bonnes relations de la France avec l’Angleterre, il n’avait non plus exprimé à lord Lyons (l’ambassadeur de la Grande-Bretagne) aucune opinion qui pût être considérée ni comme un blâme ni comme, un acquiescement à la politique suivie par le gouvernement anglais en Égypte »82.

  • 83 PP, Département de la Seine, Ba 91, Rapport du 22.8.1882.

67La Compagnie est seule. Tandis que la presse d’outre-Manche reproche à Lesseps des accointances avec les nationalistes et l’accuse de prendre fait et cause pour la « rébellion », en France les milieux financiers font preuve d’une grande réserve à son égard. « On n’approuve pas généralement à la Bourse l’attitude qu’il a prise vis-à-vis des Anglais ; on aurait voulu le voir se montrer plus prudent »83.

  • 84 Suez, Classeur 240, Rapport de V. de Lesseps, 26.8.1882.
  • 85 Ibid., de Rouville, agent supérieur, à F. de Lesseps, 21.9.1882.

68Dans la nuit du 19 au 20 août, les troupes anglaises prennent d’assaut Ismā‘īliyya. Les services de la Compagnie sont paralysés, les gares occupées, les communications interrompues84. Le dernier simulacre d’une quelconque protection est balayé : le canal n’est jamais menacé, même après l’occupation, et les gardes « se sont comportés dans nos gares comme le gros de l’armée à Ismailia en conquérants et nullement en protecteurs »85. Lesseps ayant retiré le personnel, l’amiral Seymour essaie d’assurer le fonctionnement du canal. Mais il ne dispose pas, en réalité, de remplaçants qualifiés ; le coût est énorme ; trop d’accidents surviennent. Le 21 août, il remet la gestion à la Compagnie.

  • 86 Suez, Classeur 239, Hoskins et Wolseley à V. de Lesseps, 25 et 26.8.1882.
  • 87 The Times, 12.8.1882.

69Incontinent les Lesseps, père et fils, annoncent leur retour à Paris, et reçoivent des vœux de bon voyage de la part... des commandants anglais86. Étonnant, ce départ laisse supposer le genre de pression que réclame la presse de Londres pour assurer l’éloignement du président87. Certes il est désormais clair que le débarquement fait partie de l’expédition contre l’Égypte et que la Compagnie n’est pas menacée de spoliation.

70Lesseps a cru un moment que le canal représentait l’objet de l’intervention anglaise, alors qu’il s’agissait de tirer avantage de sa neutralité comme d’un écran pour pénétrer en Égypte. Constante dans la politique anglaise, la confusion entre le canal de Suez et l’Égypte se situe en 1882 sur le plan militaire.

71Méfiant, Lesseps accourt pour protéger la voie maritime de ses protecteurs. Les commandants anglais sont contraints de renoncer au prétexte et de bousculer la Compagnie pour exécuter leur plan de guerre.

  • 88 Le Journal des débats, 3.10.1882.

72Si elle n’arrête pas l’attaquant, elle n’a que trop convaincu les défenseurs égyptiens de son aptitude à faire respecter la neutralité du canal. Lui-même égaré par le discours émanant de Londres et porté à croire que l’enjeu est réellement le canal, Lesseps induit en erreur les autorités égyptiennes qui lui font confiance et négligent de prendre les mesures élémentaires de prudence. L’action de Lesseps se joint à celle des puissances réunies à la conférence de Constantinople pour les dissuader d’établir des unités sur le canal. Elle évite à l’Angleterre un débarquement sous le feu de la défense88. De bonne foi, Lesseps surestime les moyens dont il dispose et finit par ne tenir à distance que l’une des parties.

  • 89 Suez, Classeur 241, P.-v. du conseil du 5.10.1882.
  • 90 Suez, Classeur 238, Note du Comité de direction, 15.11.1883.
  • 91 Suez, Classeur 240, Rapport de Marius Fontane, secrétaire général, 12.10.1882.

73La Compagnie demande des dédommagements à Londres pour les préjudices encourus89 ; la réclamation de 472 567 F est rejetée90. Il y a pire pour elle que ces pertes immédiates. Le sentiment jingo (chauvin) est déchaîné en Angleterre, et l’agitation bat son plein contre Lesseps, accusé d’avoir entravé la politique britannique91.

C. LA COMPAGNIE AFFRONTE LES ARMATEURS BRITANNIQUES : LA CAMPAGNE POUR UN SECOND CANAL (1882-1884)

  • 92 The Pall Mail Gazette, 21.9.1882.

74Dès le 21 septembre, le député de Newcastle, l’armateur C. M. Palmer, demande qu’un second canal soit percé et placé sous contrôle britannique92. Pendant un an une furieuse agitation se donne libre cours dans les milieux d’affaires anglais. Les dissentiments survenus en juillet-août, amplifiés à l’envi, exaspèrent les conflits d’intérêts qui opposent en tout temps usagers et Compagnie. Le mécontentement relatif aux droits et conditions de passage se double d’un mouvement patriotique réclamant que soit écartée une société insuffisamment dévouée à l’Angleterre.

  • 93 Ibid., 14.7.1883.

75Cette campagne a ceci de remarquable qu’elle met au service des revendications commerciales les arguments politiques depuis longtemps brandis au sujet du canal. Si la route de l’Inde était aussi vitale que le voulaient les responsables, le moment était venu d’en assurer une fois pour toutes sa sécurité au moyen d’un canal exclusivement anglais. On se rappellera que les commerçants et armateurs n’avaient pas applaudi l’intervention militaire. Bien que membres du parti au pouvoir, des députés issus de ce milieu s’étaient même exprimés contre toute nécessité de guerre pour le canal. Les altercations qui mettent aux prises la Compagnie et les militaires ouvrent aux armateurs de nouvelles perspectives. Un grand quotidien note que c’est « très récemment, disons depuis Tel-el-Kebir [Tall al-Kabīr], qu’ils ont trouvé insupportables »93les conditions de la Compagnie. La liaison est consommée entre les griefs des armateurs et les arguments stratégiques concernant la route de l’Inde. Les armateurs se joignent aux avocats de l’occupation et leur portent un appui aussi zélé qu’intéressé.

76Le raisonnement justifiant l’intervention par l’urgence de sauvegarder le canal est poussé ici jusqu’à sa conclusion prévisible. D’explication commode, il devient un programme d’action. La campagne des armateurs constitue un produit de la confusion entretenue entre le souci pour le libre passage et les objectifs à l’égard de l’Égypte. L’Angleterre étant en Égypte pour protéger la route de l’Inde, elle ne saurait mieux faire que de se doter d’un canal.

77C’est cet enchevêtrement de motifs stratégiques et commerciaux qui fait de l’agitation de 1882-1883 un mouvement menaçant pour la Compagnie et embarrassant pour le ministère Gladstone. Adhérent de fraîche date à la thèse de la primauté de la route de l’Inde, celui-ci est sommé de passer aux actes. Le discours patriotique se retourne contre le gouvernement. Saisi par les armateurs, orientés vers une cible précise, il risque d’entraîner le gouvernement dans de sérieuses complications.

78Le cabinet Gladstone opère alors un revirement capital : il dissocie l’élément stratégique inhérent au canal des fonctions commerciales propres à la Compagnie. Il reconnaît le différend comme une négociation entre une société et sa clientèle. C’est l’unique moyen d’éviter que la politisation de la question du canal – dont tous les gouvernements britanniques sont responsables – n’aboutisse à des précédents fâcheux pour des intérêts britanniques dans le monde.

  • 94 Émouvant plaidoyer pour les droits de l’Égypte, genre promis à un bel avenir sous l’occupation.
  • 95 PRO, CAB 37/9/82, Mémorandum de Selborne au Conseil des ministres, 14.9.1882 ; avis de l’amirauté i (...)

79Il est piquant de noter que le cabinet Gladstone, emporté par la fièvre jingo qui travaille le pays en 1882, fait chorus au début avec ceux qui mettent en question les statuts de la Compagnie. Dès le lendemain de la bataille de Tall al-Kabīr, le lord chancellor (ministre de la Justice) affirme le droit de l’Égypte – et de son alliée autoproclamée : la Grande-Bretagne – de défendre la zone du canal94. Toute obstruction de la part de la Compagnie autoriserait le gouvernement à modifier les termes de sa concession. Un moyen de la dissuader serait de l’obliger d’installer son siège en Égypte95.

  • 96 PRO, CAB 37/8/103, Annexe au rapport d’un comité ministériel au Conseil, 4.11 1882.

« Si la construction d’un autre canal était encouragée, cela agirait comme un puissant aiguillon qui amènerait la Compagnie à céder aux exigences raisonnables du Gouvernement de Sa Majesté »96.

80A ce stade, gouvernement et armateurs ont des desiderata identiques, même si leurs motifs sont dissemblables.

  • 97 The Times, 21.7.1883.

81Le fondement économique de l’agitation des armateurs réside dans la baisse du fret résultant de l’augmentation de la flotte de bateaux à vapeur. Les droits de passage dans le canal peuvent alors atteindre le quart du fret97. Les armateurs sont d’autant plus mécontents qu’une partie importante des navires de construction récente a été conçue spécialement pour la route de Suez. A leurs yeux, les bénéfices croissants de la Compagnie apparaissent comme une ponction insupportable à leurs recettes.

  • 98 Liste in the Pall Mail Gazette, 24.7.1883.

82La Compagnie est disposée à satisfaire aux besoins de ses usagers en matière d’amélioration du service, mais la campagne de 1882-1883 ne se confine pas à des revendications économiques. Il s’y mêle des objectifs politiques qui prennent vite le pas sur les griefs économiques. L’objet consiste à profiter de l’occupation non pour négocier des termes plus favorables mais pour retirer à la Compagnie sa clientèle anglaise. Les armateurs ont pour eux l’esprit guerrier qui se diffuse en Angleterre. Si de nombreux quotidiens98 appuient les réunions et les pétitions adressées au gouvernement par les chambres de commerce et de navigation, la violence des articles du Times atteint un état paroxysmique.

  • 99 The Times, 11.10.1882.
  • 100 L’Économiste français, 30.9.1882, 5.5.1883, 21 et 28.7.1883.

83À la faveur de la baisse des cours qui s’ensuit sur les titres de la Compagnie, la presse se fait l’écho de projets de rachat de l’entreprise. L’on souhaite que les actionnaires anglais s’assurent de la majorité à l’AG pour faire nommer président l’amiral Seymour99, celui qui a dirigé la prise du canal et le bombardement d’Alexandrie. Lesseps réplique qu’il serait illégal pour le gouvernement de Londres de partager les actions qu’il détient pour augmenter le nombre de voix anglaises100.

  • 101 Le Télégraphe, 16.6.1883 ; le Canal de Suez, 5.6.1883 et 12.3.1884.
  • 102 L’Économiste français, 5.5 et 21.7.1883.
  • 103 Le Journal des débats, 6.10.1882.
  • 104 Octobre 1882, août 1883.

84L’émoi est grand chez les actionnaires soumis aux secousses boursières que provoque l’agitation. Les milieux intéressés croient voir dans les événements qui s’accomplissent outre-Manche une manœuvre pour inquiéter la Compagnie. Celle-ci les met sur le compte de spéculateurs désireux d’acheter les titres Suez au rabais101. D’autres enfin décèlent l’action de brasseurs d’affaires désireux de réaliser une fructueuse opération par la création d’une nouvelle société102. Parmi les défenseurs de la Compagnie en France, Paul Leroy-Beaulieu est en pointe103. Il n’y a que le très libéral Journal des économistes pour se réjouir d’une lutte contre un monopole au nom des vertus de la concurrence104. Bien que le gouvernement français reste en dehors de l’affaire, la presse se plaint de l’humiliation politique que serait la perte du Suez.

85Le différend est placé sur un terrain ostensiblement juridique, mais réellement politique. Lesseps soutient que le firman de concession lui accorde un droit exclusif dans l’isthme de Suez pendant 99 ans. Commence alors un débat acrimonieux au sujet de la validité de ce monopole. Les adversaires allèguent que Lesseps a obtenu un droit exclusif de former une société afin d’écarter des rivaux au début des années 1850. Son objet étant atteint, il ne peut interdire de nouvelles entreprises ou prétendre que le gouvernement avait aliéné pendant 99 ans la faculté d’accorder une autre concession. Les thèmes relatifs aux bienfaits de la concurrence, voire aux droits de l’Égypte – où l’Angleterre est prépondérante – sont naturellement soulevés. Certains ne s’embarrassent pas pour déclarer que les intérêts supérieurs touchant la route de l’Inde rie sauraient être sacrifiés à des considérations d’ordre secondaire.

  • 105 Le Canal de Suez, 2.6.1883.

86Le gouvernement khédivial, quant à lui, demande l’avis de trois juristes. Leur consultation, soumise le 7 mai 1883, conclut que la concession constitue un monopole, mais que celui-ci n’est pas exclusif du droit éminent de l’État d’obtenir, dans l’intérêt public, des améliorations et des modifications dans les conditions de fonctionnement105. Lesseps n’envisage pas la situation autrement : il a un monopole, mais ne doit pas en abuser.

  • 106 PP (1883) LXXXIV, les trois administrateurs anglais à Granville, 30.4.1883.

87La Compagnie ne tarde pas à se déclarer disposée à ouvrir des négociations pour une réduction des droits en proportion de l’augmentation du trafic, et des améliorations de nature à satisfaire aux besoins du commerce106. Le 16 mai, le Foreign Office donne des instructions aux trois administrateurs anglais d’entamer des négociations pour

  1. un accroissement de la capacité du canal ;

  2. une diminution substantielle des droits de passage ;

  3. une plus grande participation du gouvernement dans l’administration.

  • 107 Ibid., et PRO, CAB 37/10/41.

88En contrepartie, Londres s’engage à obtenir du gouvernement khédivial la concession des terres nécessaires au percement d’un deuxième canal et la prolongation de la durée de la concession107.

  • 108 Ramm, op. cit., t. II, p. 49, Gladstone à Granville, secrétaire au Foreign Office, 3.5.1883.
  • 109 HPD, 3e série, t. 281, colonnes 1231-1232, 12.7.1883 ; t. 282, colonne 301, 24.7.1883.

89Les termes de la négociation sont établis dans les limites strictement commerciales. Sont exclues les références au monopole et à la sécurité de la route de l’Inde. Bien plus, le gouvernement reconnaît que le second canal serait le fait de la Compagnie. Même la participation accrue à l’administration est subordonnée à la réduction des droits108. A l’évidence, le gouvernement écarte les questions politiques et négocie à titre de représentant de la navigation et du commerce. Le monopole de la Compagnie est implicitement reconnu. Il le sera explicitement aux Communes par un Gladstone prenant texte d’une consultation des conseillers juridiques de la Couronne109.

90L’amalgame entre les buts de l’Angleterre en Égypte et la route de l’Inde produit un fruit amer dans la campagne des armateurs. Appelé à donner un effet concret aux discours sur la protection du canal, le gouvernement doit se récuser. Il sépare les questions économiques des questions politiques, et s’efforce de résoudre les premières afin de dissiper les secondes. L’aboutissement de la politisation du Suez étant de lui faire porter un coup contre la Compagnie, il effectue un rajustement qui représente le premier pas vers la dépolitisation des activités de la société.

91Le raisonnement du ministère Gladstone rencontre celui de Lesseps. Ce dernier affecte de se désintéresser de l’agitation en Angleterre pour mieux souligner le caractère incontestable de son monopole. Peut-il longtemps ignorer la peur qui se répand chez les actionnaires, la baisse des cours et les possibilités de transferts peu souhaitables des titres de sa société ? Adroitement, il propose des négociations purement commerciales. Il lui en coûte peut-être puisqu’il semble céder à la pression. Mais il se joint au gouvernement anglais pour écarter des questions politiques qui n’inquiètent pas moins la Compagnie qu’elles ne gênent le cabinet de Londres.

  • 110 Le Journal des débats, 14.8.1882 ; the Spectator, 14.7.1883.
  • 111 Le Journal des débats, 6.10.1882 ; l’Économiste français, 5.5 et 21.7.1883.

92Le gouvernement anglais a de solides raisons de respecter les actes constitutifs de 1a Compagnie. Il lui est signalé, même avant le début de l’agitation, que si l’État dont le pavillon tient le plus de place dans le trafic s’arrogeait le droit d’effectuer une mainmise sur l’isthme de Suez, les États-Unis ne manqueraient pas d’émettre des prétentions identiques relativement au canal de Panama110. D’autre part, les sujets britanniques ont intérêt à respecter les contrats et éviter de créer des précédents pour autrui, compte tenu qu’ils ont le plus de capitaux investis à l’étranger111.

  • 112 PRO, CAB 37/10/42, Lyons à Granville, 5.6.1883.

93Il y a enfin les ressentiments que la campagne provoque en France, avec laquelle les rapports sont déjà attiédis depuis l’abolition du Contrôle au lendemain de l’occupation. On semble se diriger vers une rupture entre les deux pays. L’ambassadeur de la Grande-Bretagne signale combien est intense l’irritation en France. De tous les sujets litigieux, la question de la Compagnie Suez est le plus délicat, celui qui fait courir les plus grands risques aux rapports entre les deux pays112. Si l’intervention britannique en Égypte pouvait recueillir en France l’approbation tacite des porteurs de valeurs égyptiennes, la campagne des armateurs porte atteinte aux intérêts matériels d’une couche importante de rentiers.

  • 113 The Times, 29.6 et 16.7.1883.

94La Compagnie doit sûrement à ces considérations, bien plus qu’aux arguments des jurisconsultes de la Couronne, la reconnaissance de son monopole et le retrait du cabinet Gladstone. D’autres juristes, dont les consultations sont publiées par les armateurs, formulent des avis dubitatifs ou contraires aux conceptions de la Compagnie113.

95Les négociations se déroulent à Paris sur une base d’affaires entre hommes d’affaires. C. de Lesseps veut bien construire le second canal sans délai, à condition d’avoir l’appui du gouvernement anglais pour l’obtention d’une nouvelle concession territoriale et pour la prolongation de la concession originelle.

96La partie anglaise propose de lier les diminutions des droits à l’accroissement du tonnage, alors que le vice-président tient à les faire dépendre de la progression du dividende. Celui-ci est de 16 % de la valeur nominale de l’action en 1882. Passé le seuil de 20 %, les droits de transit seraient abaissés proportionnellement à l’élévation du taux du dividente, soit de 50 centimes/tonne pour chaque augmentation de 5 %. Lesseps demande enfin que le gouvernement aide la Compagnie à emprunter les fonds nécessaires aux travaux à un faible taux d’intérêt afin de maintenir les bénéfices et d’accélérer ainsi les réductions des droits.

  • 114 PP (1883) LXXX1V, les administrateurs anglais à Granville, 20.5.1883.
  • 115 Ibid., Granville aux administrateurs anglais, 1.6.1883.
  • 116 Ibid, 2.7.1883.
  • 117 Ibid., les administrateurs anglais à Granville, 4.7.1883.

97À défaut d’obtenir la majorité au conseil, exigence jamais exprimée, le gouvernement attache peu de poids à l’augmentation du nombre d’administrateurs. D’ailleurs les délibérations importantes se concluent par un consensus114. Il suffit que l’un des administrateurs anglais soit nommé vice-président, un autre membre du Comité de direction et que l’on crée pour un officier de la marine un poste d’inspecteur de la navigation115. La discussion est plus ardue au sujet des droits car le gouvernement insiste sur le principe du tonnage116. Le président et son fils objectent le fait que les actionnaires pourraient être exposés à des demandes pour des améliorations coûteuses au moment où l’abaissement des droits deviendrait obligatoire en raison du tonnage. On les encouragerait à considérer comme inutiles les travaux consentis. Les Lesseps préfèrent un système qui associe armateurs et actionnaires et leur fait partager les bénéfices117.

  • 118 Id.

98Les derniers pourparlers tenus à Londres avec le chancelier de l’Échiquier, conduisent à l’arrangement provisoire signé le 10 juillet. La Compagnie réussit à lier la baisse des droits à l’augmentation des bénéfices. Un barème est établi pour une réduction dès que le dividende aura atteint 21 % de la valeur nominale de l’action. D’autres suivront de manière à ramener au bout d’un nombre d’années indéterminé le tarif des 10 F permis par l’acte de concession à 5 F. La Compagnie construira un deuxième canal avant la fin de 1888, et le gouvernement lui prêtera un montant maximal de 8 000 000 £ (200 000 000 F) à 3,25 %. Elle reconnaît à l’élément anglais les divers postes évoqués pendant la négociation. La durée de la concession est modifiée : les 99 ans commenceront non en 1869 mais à la date de l’achèvement du deuxième canal. En considération de cette modification, la Compagnie paiera au gouvernement d’Égypte à partir du début de la nouvelle période de 99 ans 1 % de ses bénéfices nets totaux après prélèvement de la réserve statutaire118.

  • 119 Suez, Classeur 7, P.-v. du conseil, séance du 12.7.1883.
  • 120 Id.

99Un accueil dépourvu d’enthousiasme est réservé à cet accord au conseil. Les administrateurs admettent avec peine un document qui consacre l’ingérence d’intérêts externes dans le fonctionnement de la Compagnie. Péghoux accepterait mieux de faire un petit sacrifice en empruntant à un taux plus élevé « que de me mettre dans les mains d’un seul créancier vis-à-vis duquel je serais débiteur du quart de mon capital social »119. Mourette est d’avis que la Compagnie est en état de se procurer de l’argent à un taux aussi bas que le gouvernement anglais. « Si nous passons par des Fourches Caudines, dit Herbette, c’est parce qu’on nous conteste notre droit »120.

100C. de Lesseps s’attache à donner à l’entente provisoire l’allure de mesures librement consenties, étrangères à toute pression. Elle dériverait du pouvoir discrétionnaire de la Compagnie.

  • 121 Id.

« On ne nous a jamais opposé l’extension excessive de nos bénéfices ; on a dit : puisque vous êtes d’avis de réduire vos bénéfices, eh bien, causons-en. En quelle proportion croyez-vous qu’il faut réduire ces bénéfices ? »121.

101La Compagnie n’a pas demandé le prêt. Il s’agit pour le cabinet anglais de hâter l’entrée en vigueur des détaxes. Ce n’est pas une faveur, même si elle décide Lesseps à accepter un point de départ à un dividende de 21 % au lieu de 25 %. L’accord est conclu

  • 122 Id.

« parce qu’il consacre les intentions de la Compagnie, [et] que cette consécration, faite d’accord avec le Gouvernement anglais, privera ceux de nos adversaires qui existent en Angleterre, de l’espoir d’un appui du Gouvernement »122.

102Le conseil vote – procédure rare – l’accord et attend que le gouvernement soumette la proposition de prêt au Parlement.

  • 123 Par exemple, the Times, 13, 16, 18 et 19.7.1883; the Daily Telegraph, 13, 16, 20.7.1883; the Standa (...)
  • 124 The Pall Mall Gazette, 14.7.1883.

103Outre-Manche, l’entente soulève un tollé d’indignation de la part des chambres de commerce et des associations d’armateurs. Conclue en vue de désamorcer l’agitation pour un second canal, elle réussit à l’intensifier. Les discours prononcés dans les meetings publics sont imprimés dans la presse123. Celle-ci se charge de diffuser les résolutions adoptées pour dénoncer l’accord, tout en les accompagnant d’articles aux propos comminatoires, rédigés dans un style virulent. La conversation à Londres le 13 juillet, affirme un influent organe libéral, n’est ni plus ni moins celle d’un bandit. Et le quotidien de faire la leçon aux honorables hommes d’affaires sur le respect de la propriété privée d’autrui124.

  • 125 Une pléthore d’articles est disponible. Cf. the Times, le 13.7.1883 et tous les jours qui suivent ; (...)
  • 126 The Pall Mall Gazette, 12.7.1883.

104Rien dans l’accord ne trouve grâce aux yeux des protestataires125 : les détaxes sont insuffisantes ; la concession est prolongée sans raison valable ; le prêt à la Compagnie est un cadeau qui témoigne de la candeur du gouvernement ; le creusement du second canal par la Compagnie est contraire au but même des revendications des armateurs : le cabinet a méconnu les « considérations nationales »126. Leroy-Beaulieu, pour sa part, ironise sur

  • 127 L’Économiste français, 21.7.1883.

« cet actionnaire tardif, qui n’était pas là dans les mauvais jours, qui est arrivé pour récolter sans avoir semé, [et qui] se plaindrait de ce que toutes ces concessions, dont aucune ne lui est due, seraient insuffisantes »127.

  • 128 The Manchester Examiner, 16 et 19.7.1883 ; the Liverpool Mercury, 19.7.1883.

105La question du monopole devient le sujet des interpellations quotidiennes aux Communes, tandis que l’opposition s’emploie à récupérer l’agitation à des fins partisanes. Les jingoes, avocats du protectorat ou de l’annexion de l’Égypte à l’Empire, secondent les armateurs. Les voix qui soutiennent le gouvernement le font sans conviction, se bornant à invoquer la fidélité au parti128.

  • 129 The Times, 24.7.1883.

106En mai, le cabinet Gladstone intervient afin de vider l’agitation de son contenu politique. En juillet, il doit se dégager de l’affaire pour parvenir au même but. Le 19, Rivers Wilson, l’un des administrateurs anglais, se rend à Paris pour rencontrer Lesseps. Il revient porteur d’une lettre de ce dernier déliant le gouvernement de son adhésion à l’accord du 10 et promettant que, même s’il ne recevait pas la ratification du Parlement, la Compagnie creuserait le second canal, appliquerait les détaxes et continuerait les améliorations129. À nouveau, Lesseps et Gladstone se prêtent mutuellement main-forte pour prévenir la fusion des revendications commerciales et politiques.

  • 130 PRO, CAB 41/17/17, Rapport de Gladstone à la reine, 26.7.1883.

107Le gouvernement abandonne l’accord provisoire le 23 juillet, mais les Tories insistent pour discuter de la question du droit exclusif. Ils présentent une motion refusant à la Compagnie le monopole des communications maritimes entre la Méditerranée et la mer Rouge. Gladstone souhaite surtout éviter des expressions d’opinion et une immixtion dans les affaires du canal susceptibles de servir de précédents à d’autres pays130. Le cabinet prépare un amendement au moyen duquel les Communes s’abstiendraient d’émettre un jugement.

  • 131 HPD, 3e série, t. 282, colonne 979, 31.7.1883.
  • 132 Ibid., colonne 997.

108Il est présenté par Norwood qui, avec les autres armateurs-députés, se désolidarise de l’agitation131. Retrait significatif, il signale le retour des armateurs à leur attitude d’avant l’occupation de l’Égypte. Un moment séduits par l’esprit guerrier et les arguments touchant la protection du canal, ils reviennent à leurs sentiments originels. Cette fois, la césure entre les motivations commerciales et politiques est consommée. Gladstone scelle l’issue du débat en priant la Chambre de réfléchir à l’exemple qu’elle donnerait à des assemblées étrangères132. Les intérêts de l’Angleterre ne se confinent pas à l’Égypte ; ailleurs, leur statut est assimilable à celui de la Compagnie. La motion tory est repoussée par 282 voix contre 183.

  • 133 DDF, 1/4, Waddington à Challemel-Lacour, 27.7.1883.
  • 134 AE, PA Waddington 5, Challemel-Lacour à Waddington, 28.7.1883.
  • 135 Ibid., Waddington 8, Waddington à Challemel-Lacour, 30.7.1883.

109Quant au gouvernement français, il se tient à l’écart de l’affaire et Lesseps n’a pas recours à lui133. Même si à Paris l’on considère la question comme privée, il ne sera pas possible de laisser dépouiller la Compagnie. Cela atteindrait un grand nombre de porteurs français et équivaudrait à voir la France chassée une seconde fois de l’Égypte. Le ministre réserve donc sa liberté134mais l’ambassadeur recommande d’éviter toute intervention officielle135.

  • 136 PP (1884) LXXXVIII, J. Pauncefote à J. B. Westray, 30.7.1883.

110L’abandon de l’accord provisoire n’arrête pas les protestations contre les tarifs de la Compagnie et ses règlements. Le gouvernement, complétant son dégagement, suggère aux armateurs de se mettre directement en rapport avec la Compagnie136. A leur invitation, Lesseps se rend en Angleterre. Du 9 au 20 novembre il visite Londres, Liverpool, Manchester et Newcastle. Les banquets et réceptions donnés en son honneur par les associations d’armateurs et les chambres de commerce évoquent ses tournées de 1857 et 1870.

  • 137 Cf., par exemple : the Observer, 4.11.1883 ; the Times, 10,17 et 21.11.1883 ; the Standard, 10. 1 1 (...)

111Frappant est le contraste entre les allocutions cordiales qui y sont prononcées, accompagnées de toasts élogieux, et les articles tonitruants des quotidiens réitérant que l’Angleterre n’a pas que des intérêts mercantiles. Les justifications rebattues assimilent l’intervention en Égypte à une mesure de protection de la route de l’Inde137. Toutefois l’amalgame entre les revendications des armateurs et les objectifs réputés stratégiques de l’occupation ne convainc plus. Soucieux de trouver à brève échéance des solutions à des problèmes précis, les armateurs ne peuvent attendre l’ouverture d’un nouveau canal dans 4 ou 5 ans. Tout se passe comme si la presse continuait l’agitation politique alors que les négociants ne s’occupaient plus que de leurs affaires.

112F. de Lesseps rentre en France, laissant son fils négocier avec un groupe de sept armateurs, dirigeants des sociétés dont les navires représentent la plus grande partie du tonnage qui traverse le canal. Six rencontres ont lieu dans les bureaux de la société Peninsular & Oriental. Exempts d’animosité, les pourparlers sont ceux d’hommes d’affaires sur le point de s’associer.

  • 138 Suez, Classeur 375, P.-v. de la rencontre du 23.11.1883.

113William Mackinnon, président de la British India Co., expose les propositions de la partie anglaise. Dès que le dividende aura atteint 15 %, le surplus de bénéfices devrait être réparti entre le dividende et la réduction des péages. Le nombre d’administrateurs britanniques augmenterait jusqu’à 12, soit la moitié du total. Après le mandat de C. de Lesseps, le poste de président serait réservé alternativement à un Français et un Anglais. Les armateurs demandent qu’un bureau de la Compagnie soit ouvert à Londres pour résoudre les contestations à l’amiable ou par arbitrage138.

  • 139 Ibid., 24.11.1883.
  • 140 Suez, Classeur 376, P.-v. de la rencontre du 26.11.1883.

114Lesseps fait commencer le partage des revenus à un dividende de 18 %, soit le taux de 1883139. Tout en acceptant 8 membres anglais, il souligne que le nombre d’administrateurs a peu d’importance puisqu’il n’y a pas de mise aux voix dans les délibérations du conseil. Le rôle du Comité à créer à Londres est consultatif. Il recevra les plaintes ou les réclamations et les transmettra au conseil à Paris140.

  • 141 Ibid., 28.11.1883.

115Lors de la réunion du 28, la question du nombre de voix attaché aux actions du gouvernement anglais est soulevée. Certains armateurs ne font pas de ce sujet une exigence. On s’accorde pour introduire dans le texte à produire un post-scriptum exprimant cette idée comme un simple point de vue des armateurs. James Laing, le président de la Chamber of shipping, croit que le gouvernement « sera enchanté d’être débarrassé de la question »141. C’est sans excès de formalités que l’on enterre la campagne pour acquérir la maîtrise de la Compagnie, du canal et de la route de l’Inde.

  • 142 Ibid., 30.1 1.1883.

116Les armateurs ne s’accordant pas, de nouvelles discussions sont menées sur de nombreux points à la dernière réunion. Lesseps, pressé de mettre un terme à des palabres qui troublent la paix des actionnaires, fait tous les efforts pour que la rédaction du texte final soit acceptable. Sans avoir reçu de demande en ce sens, il porte volontairement de 8 à 10 le nombre d’administrateurs anglais142.

  • 143 Id.

117Les 12 articles du programme de Londres sont présentés sous la forme d’un procès-verbal de la rencontre du 30 novembre. Les trois domaines principaux sont les améliorations à exécuter, l’administration de la Compagnie et les diminutions des péages. Une commission franco-britannique d’ingénieurs décidera s’il est préférable d’agrandir le canal ou d’en creuser un second. Le nombre d’administrateurs est porté à 32, dont 10, formant le Comité de Londres, sont choisis parmi les armateurs et commerçants anglais. La Compagnie nommera plus d’employés parlant anglais dans le service de transit. Le 1er janvier 1885, le droit de transit sera réduit de 10 F à 9,50 F. Le bénéfice net permettant un dividende de 18 % sera partagé par moitié entre les actionnaires et les armateurs. Au-dessus de 25 %, tout le bénéfice net sera appliqué aux détaxes, jusqu’à ce qu’un minimum de 5 F soit atteint143.

  • 144 Suez, Classeur 7, Waddington à C. de Lesseps, 4.12.1883.
  • 145 Le Journal des débats, 18.12.1883.

118Le programme de Londres constitue un pacte entre la Compagnie et les armateurs les plus considérables de la Grande-Bretagne. L’ambassadeur Waddington félicite Lesseps d’avoir conservé la direction de la Compagnie face au danger d’un second canal144, et le gouvernement anglais donne son approbation le 4 février 1884. En revanche, les actionnaires s’affolent145.

  • 146 Le Canal de Suez, 22.11.1883.
  • 147 Le Gaulois, 18.12.1883 ; le Canal de Suez, 22.12.1883.
  • 148 Suez, Classeur 1375, Correspondance avec les actionnaires.

119En fait, depuis le voyage de Lesseps en Angleterre, le bulletin de la Compagnie les met en garde contre les rumeurs destinées à semer le trouble sur le marché des titres146. A l’annonce du programme du 30 novembre, la dépréciation plus accentuée à Paris qu’à Londres éveille la crainte d’un mouvement de titres vers l’Angleterre. La presse en vient à faire appel au sentiment national pour défendre « ce morceau de la patrie »147. Certains conseillent à Lesseps, pour éviter la ruine, de vendre le canal à l’Angleterre contre des Consolidés148.

  • 149 L’Économiste français, 15.12.1883 ; cf. aussi 22.12.1883.

120Même une personnalité sur laquelle la Compagnie a pu compter, tel Leroy-Beaulieu, se fait le critique de « la sorte de capitulation qu’elle vient de signer »149. La Compagnie se serait jetée dans les bras de la Grande-Bretagne, prélude à son anglicisation. Armateurs, les nouveaux administrateurs auront d’autres objectifs que la prospérité de la société.

  • 150 Suez, Classeur 1375, Circulaire, 27.2.1884.

121Divers actionnaires constituent un Comité de défense qui se propose de présenter un projet de résolution demandant l’ajournement de toute décision et la nomination d’une commission chargée d’étudier le programme de Londres. Il désire lui substituer un projet d’affermage du canal au gouvernement anglais moyennant le paiement aux actionnaires d’une redevance de 8 F par tonne et par passager. Tout le service, charges comprises, serait remis à l’exploitant, la Compagnie se contentant de percevoir la redevance150.

  • 151 Rapport du c.a. à l’AG.

122F. de Lesseps doit déployer des trésors d’éloquence et d’ingéniosité pour convaincre la houleuse AG du 12 mars 1884. Il fait l’historique de la société en vue de convaincre que le programme de Londres n’en est qu’une suite logique. Il ne s’agit pas d’un contrat ou d’une convention. « C’est un programme que la Compagnie a préparé, dans sa pleine indépendance, après s’être assurée qu’il donnait satisfaction aux désirs exprimés par les armateurs »151. En proportionnant les tarifs aux affaires, il associe les armateurs à l’entreprise et constitue un instrument de paix, donc de prospérité.

  • 152 Le Canal de Suez, 2.4.1884 ; Suez, Classeur 1375, Circulaire sans date et correspondance.

123Assistent à l’AG 433 actionnaires, représentant 242 409 actions. Ils sont mécontents des termes d’un programme qui engage l’avenir et redoutent de nouvelles exigences. Le vote secret est demandé. Lesseps prend la précaution de mettre aux voix non pas le programme mais son rapport ; encore tout vote négatif ne signifierait que l’ajournement de deux mois, sans préjudice de la décision définitive. Le rapport est approuvé par 843 voix contre 761. Cette assemblée notifie un avertissement au conseil et aux actionnaires fidèles à Lesseps. Lors d’une réunion orageuse du Comité de défense le 27 mars, un groupe se retire pour former l’Union des actionnaires dans le but de prêter un appui actif au président152.

124Modification des statuts, la nomination des 7 nouveaux administrateurs anglais et l’augmentation du conseil exigent une majorité des deux tiers. Prudemment Lesseps ne procède pas au vote le 12 mars, et une autre assemblée est nécessaire. C. de Lesseps repart pour Londres afin de rencontrer les armateurs.

  • 153 Suez, Classeur 376, P.-v. de la rencontre du 26.3.1884.

« Les armateurs n’ignorent certainement pas que lorsqu’une agitation est créée, elle ne se calme pas en soufflant dessus. Tel est le cas maintenant pour nos actionnaires »153.

  • 154 Suez, Classeur 127, Suite du P.-v. de la rencontre du 26.3.1884.

125Le vice-président expose le danger d’un rejet de l’amendement, de la naissance d’un conflit entre le conseil et les actionnaires, et du capotage de l’arrangement. Les Lesseps sont décidés à désigner des administrateurs anglais, mais ils demandent la confiance pour le cas où, en présence d’un affrontement, ils seraient contraints d’ajourner la question. Les armateurs se montrent accommodants154.

  • 155 Rapport du c.a. à l’AG.
  • 156 Suez, Classeur 1375, C. de Lesseps à W. Glover, courtier d’assurances, 4.6.1884.

126Lors de l’AG du 29 mai, F. de Lesseps est contraint de se surpasser pour emporter l’adhésion. A la gamme d’arguments développés le 12 mars, il ajoute que la présence des éléments anglais au sein de la Compagnie la préserve des ingérences politiques et consacre son caractère de société strictement commerciale155. Cette fois, le conseil prend soin de faire imprimer le rapport du président avant l’assemblée. 593 actionnaires, représentant 279 805 actions, sont présents. L’amendement est adopté par 2 608 voix contre 556 ; la majorité nécessaire est de 2 112. C. de Lesseps ne se fait pas d’illusions sur le sens du vote des « actionnaires qui n’ont, il faut le reconnaître, donné leur approbation que parce qu’ils n’ont pas voulu se séparer de leur président »156.

  • 157 Publié dans le Canal de Suez, 5.6.1885 ; cf. aussi les Procès-verbaux et rapport de la Commission c (...)

127La Commission consultative internationale se réunit à Paris le 16 juin 1884. Son rapport157, émis le 11 février 1885, écarte le creusement d’un second canal, donne la préférence à l’élargissement de la voie existante et recommande l’exécution de divers travaux. Le bureau de Londres est ouvert le 29 août 1884. Les 7 nouveaux administrateurs anglais siègent pour la première fois au conseil à Paris le 2 septembre 1884. Cinq sont armateurs, dont 3 figurent parmi les signataires du programme de Londres ; 2 sont présidents de chambres de commerce. Il y a 3 membres du Parlement dans la fournée. Avec les 3 administrateurs du gouvernement anglais, ils forment à partir du 10 novembre 1884 le Comité de Londres du conseil. D’adversaires de la Compagnie, ils deviennent son rempart d’outre-Manche.

128La Compagnie tire son épingle du jeu. Menacée d’une concurrence à coup sûr désastreuse, elle sort indemne de l’épreuve, moyennant des concessions. L’adresse de sa direction entre pour quelque chose dans ce résultat : elle sait distinguer l’essentiel de l’accessoire. Autant elle protège son contrôle de la société, autant elle se montre disposée à accorder des facilités à ses usagers, à s’occuper de leurs doléances et à coopter certains d’entre eux. Cette souplesse scinde la coalition, conjonctuelle mais redoutable, des armateurs et des ultras qui se rejoignent momentanément sur la question du canal. Les uns cherchent des solutions à court terme à des problèmes ponctuels. Les autres emploient depuis longtemps la route de l’Inde comme justification des interventions en Égypte. Si les armateurs se séparent des jingoes, Lesseps provoque le courroux des actionnaires, lésés dans leur dividende, par la priorité qu’il accorde au maintien du contrôle de la société.

129Le cabinet Gladstone, héritier et continuateur de la politique tendant à exagérer la perspective d’une menace contre le canal, se voit entraîné dans une direction qu’il n’avait pas prévue. Comme pour ses prédécesseurs, l’argument relatif au canal est un dérivatif commode pour aller de l’avant en Égypte. En 1883, il se traduit inopinément en campagne dirigée contre l’existence même de la Compagnie. En France, l’hostilité est réelle en 1883 alors qu’en 1882 il n’y a eu, dans l’ensemble, qu’un sentiment d’expectative.

130Ces conditions sont autant de facteurs auxquels la Compagnie doit sa sécurité. Le gouvernement anglais ne remet pas en cause la situation acquise : il dissocie les éléments politiques des négociations économiques et évacue de son discours les allusions traditionnelles à la route de l’Inde. L’habileté de la direction de la Compagnie est d’avoir compris le dilemme du cabinet Gladstone et d’être entrée dans le même ordre d’idées que lui.

131Ainsi se termine une période compliquée et périlleuse de l’histoire de la société. L’irruption de l’influence anglaise, marquée par les événements de 1875, 1882 et 1883, se fait progressivement sentir. La surpolitisation de la question du canal conduit à une situation sans issue et oblige les parties en cause à reconnaître à la Compagnie son caractère premier d’entreprise commerciale. Elle accède à cet état sui generis qui est désormais le sien de société française, attentive aux influences anglaises et affichant des allures supranationales, en dépit de sa nationalité juridiquement égyptienne.

132Elle ne peut que souhaiter le succès de la conférence qui se réunit à Paris en février 1885 pour discuter du libre usage du canal. Société commerciale, elle accueille une initiative qui tend à tenir le canal ouvert à tous et en tout temps. Il en va de sa prospérité. Elle n’a donc aucune raison d’intervenir dans les travaux de la conférence. Implicitement, la bienveillance des puissances lui permet de se soustraire à la nécessité de se placer sous une protection particulière ou de sortir de son statut quasi souverain.

  • 158 Ancien député, il est administrateur des Mines d’Anzin et du Paris-Orléans.
  • 159 AE, PA Hanotaux 34, J. Charles-Roux à Hanotaux, 3.8.1896. Charles-Roux est administrateur en 1889, (...)
  • 160 Suez, Classeur 1374, Charles de Sérionne, agent supérieur, à de Rouville, directeur, 18.7.1896.

133L’harmonie établie entre membres français et anglais du conseil n’est perturbée qu’en 1896 lors de l’élection à la présidence du prince Auguste d’Arenberg158. La désignation de ce président du Comité de l’Afrique française rencontre l’opposition des administrateurs britanniques et l’affaire « prenait vilaine tournure »159. Il semble que les Anglais avaient quelque chance d’enlever la présidence160. D’Arenberg est enfin élu par 18 voix contre 9, et une abstention.

III. LA POLITIQUE DES DÉTAXES : CONTESTATIONS ET AMÉNAGEMENTS

134Le programme de Londres arrête les conditions de fonctionnement de la Compagnie. L’entente, voire la coalition, entre le conseil et les armateurs les plus importants de l’Angleterre constime la pierre angulaire de l’arrangement, tandis que l’exclusion de toute intervention gouvernementale en est un corollaire : l’Égypte et la France sont depuis longtemps en dehors des affaires de la Compagnie ; l’Angleterre se confine désormais à son rôle d’actionnaire, de surcroît discret et compréhensif.

  • 161 Suez, Classeur 1375, Circulaire, 5.6.1886.

135Jusqu’à la fin du siècle, le Comité de défense s’emploie à critiquer le régime des détaxes. Le vote du 12 mars 1884 ne lui paraît pas décisif : sur les 843 voix favorables, 120 viennent des administrateurs. Il n’accepte pas comme sérieuse l’argumentation selon laquelle une entreprise bénéficiaire serait tenue de partager ses revenus avec ses clients. Les armateurs s’enrichiraient odieusement aux dépens des actionnaires161. Ses protestations sont renforcées par la condition maussade du commerce international. Le programme de Londres est à peine signé que la crise se confirme.

  • 162 Suez, Classeur 129, Stephen Ralli, commerçant de Londres, à C. de Lesseps, 23.6.1884.

« Comme vous le savez, les affaires commerciales sont dans le plus grand marasme ; ce qui affecte considérablement les frets des paquebots, qui sont maintenant à des taux si bas, que les armateurs subissent une forte perte et que la plupart d’entre eux ont désarmé beaucoup de leurs paquebots »162.

136Faiblesse du trafic et réduction des tarifs se conjuguent pour peser sur les recettes.

137Le conseil décide le 2 septembre qu’une détaxe de 50 centimes entrerait en vigueur le 1er janvier 1885.

  • 163 Suez, Classeur 127.

Tableau 84 : Application du programme de Londres163

Tableau 84 : Application du programme de Londres163

Tableau 94 (Suite et fin)

Tableau 94 (Suite et fin)
  • 164 Suez, Classeur 1375, Circulaire, 3.6.1887.
  • 165 Le Comité de défense, Question des tarifs, Denné, Paris, 1888, p. 8.

138Quant au Comité de défense, il se charge de signaler que l’unique résultat des réductions est la diminution des recettes, nullement compensée par des suppléments de transit164. Les détaxes, en présence d’un trafic peu élastique, n’allégeraient pas les conséquences de la crise et ne seraient que des pertes sèches. Spoliatrices, ces diminutions représenteraient « une atteinte des plus graves au principe de la propriété » et « la consécration volontaire d’une révoltante et scandaleuse iniquité »165.

  • 166 Suez, Classeur 1375, Le Comité de défense au conseil, 7.12.1891.
  • 167 Ibid., G de Lesseps au Comité, 10.12.1891.
  • 168 Ibid, Comité au conseil, 28.10.1891.

139Le Comité se manifeste à chaque AG jusqu’en 1898, à l’occasion desquelles il prépare des tracts portant principalement sur la question des péages. A la faveur sans doute des difficultés que connaissent les Lesseps relativement à l’affaire de Panama, le Comité leur fait des ouvertures. Pour rétablir l’union, il suffirait de faire savoir que, expérience faite, le programme de Londres est bien fondé pour tout ce qui est en dehors des tarifs. L’important est de faire disparaître l’intention d’arriver à un tarif de 5 F166. Le conseil répond que le programme n’est pas une convention ; le conseil fixe et modifie les tarifs selon ses appréciations. En ce qui touche les diminutions des droits, il déclare qu’elles favorisent les bénéfices des sociétés de transports167. A cela, le Comité réplique que, contrairement à Suez, elles ont de la concurrence168.

  • 169 Ibid, Tract, 6.6.1893.
  • 170 Suez, Classeur 129, P.-v. de TAG du 6.6.1893.

140Le tract émis pour l’assemblée de 1893 affirme que le Comité ne condamne pas le principe des détaxes, mais le programme de Londres169. Son représentant demande que les abaissements de tarifs ne soient pas basés sur les bons résultats d’une année exceptionnelle170. L’année suivante, l’orateur du Comité prend son parti des détaxes.

  • 171 Ibid, P.-v. de TAG du 5.6.1894.

« Le programme de Londres est préjudiciable aux intérêts des actionnaires, mais ce qui est fait est fait ; et la seule chose utile est de chercher un remède à la situation. On ne peut pas augmenter les recettes ; que l’on diminue les dépenses »171.

141C’est le nouveau cheval de bataille du Comité.

A. UNE MODIFICATION SANS BRUIT DU PROGRAMME DE LONDRES (1899-1900)

142Le problème des détaxes est rouvert en 1898 car les bénéfices de l’exercice 1897 ne suffisent pas à assurer un dividende de 18 % (90 F). Les signataires du programme de Londres considéraient comme improbable le brusque recul du trafic.

  • 172 Suez, Classeur 127, Note de Bonnet, 21.5.1898. Inspecteur des Finances, archétype du dirigeant de l (...)

143La Compagnie conserve le droit de relever un tarif qui a été diminué, mais, pour Edgar Bonnet, chef de la comptabilité, c’est entretenir une illusion que de croire qu’on puisse l’exercer. « Toute détaxe consentie est uni ; détaxe définitive »172. Il faut donc éviter d’accorder un abaissement à la suite d’une augmentation de revenus résultant de circonstances fortuites et attendre que se dessine une progression régulière et normale du trafic.

144L’augmentation du tonnage en 1898 soulève une question centrale, à savoir ce que ferait le conseil lorsque le dividende franchira le seuil de 25 % (125 F). Le programme de Londres prévoit que le bénéfice net sera appliqué intégralement aux réductions des droits, jusqu’à ce qu’un minimum de 5 F soit atteint. Le programme ne précise pas si la Compagnie devra maintenir son dividende à un montant fixe de 125 F alors même qu’elle consent des détaxes d’année en année.

  • 173 Membre de premier plan de la City, député. The Times, 2 et 9.1.1922, et Dictionary of national biog (...)

145Le conseil entame des pourparlers avec le Comité de Londres au sujet des inconvénients qu’entraînerait la suppression de toute amélioration du dividende. Il a dans sir Thomas Sutherland, président du Comité et vice-président de la Compagnie, un fidèle allié dont le concours empressé ne laisse pas de l’étonner. A la tête de la Peninsular & Oriental173, la meilleure cliente de la Compagnie, il fait face, commes les autres membres du Comité, à la concurrence d’armateurs britanniques de moindre envergure. Tous se voient accusés de former un club fermé. Les armateurs mécontents de 1883 deviennent les partenaires les plus sûrs de la Compagnie face à certains de ses actionnaires et au défi que lui lanceront les propriétaires des vaisseaux tramps (vagabonds) en 1904-1905.

  • 174 Suez, Classeur 129, Bonnet à d’Arenberg, 13.2.1899.

146En admettant que les bases de calcul de la détaxe seraient les mêmes qu’elles étaient auparavant, Sutherland renonce à des avantages indiscutablement consentis aux armateurs. « Un tel abandon en faveur de la Cie m’inquiète un peu »174. Les actionnaires bénéficieraient de la moitié des revenus acquis.

  • 175 Ibid., 16.2.1900.

« Je reconnais avec vous qu’il n’y a pas lieu de se montrer plus royaliste que le roi, mais je persiste à penser que l’avantage fait à la Compagnie est trop considérable pour qu’elle puisse l’acquérir en toute sécurité, sans que les intentions de ceux qui le lui concèdent aient été clairement exprimées »175.

  • 176 Ibid, 14.5.1900.
  • 177 Suez, Classeur 7, Note, 8.5.1900.

147Bonnet calcule que le tarif de 5 F n’arriverait qu’en 1937176 ; l’intervalle risquerait d’exaspérer les actionnaires si le dividende était stationnaire à 125 F. Aucune société n’est soumise à un pareil régime : paradoxalement elle n’aurait rien à gagner de son trafic et trouverait même avantage à éviter un accroissement des bénéfices qui pourrait lui faire subir, en fin de compte, une perte. « Il pourrait advenir ainsi que l’échéance des détaxes, reculée d’année en année, ne fût plus pour les armateurs qu’un mirage décevant »177. Il faut donc, à partir du dividende de 125 F, subordonner chaque détaxe à une progression des profits nets au-delà du niveau ayant déterminé la détaxe précédente.

  • 178 Ibid, Projet de réponse, 18.5.1900.

148Le président séjourne en Grande-Bretagne en mai 1900 afin de présenter au Comité de Londres le projet de réponse à une interrogation éventuelle à l’assemblée des actionnaires. Texte laconique, il met l’accent sur la condition que chaque nouvelle détaxe de 50 centimes doit être précédée d’une majoration du dividende178. Tous les membres du Comité admettent l’interprétation et déclarent qu’aucune société ne peut voir son dividende arrêté alors que le bénéfice net progresse.

  • 179 Suez, Classeur 127, d’Arenberg à Bonnet, sans date.

« Ce qui les tourmentait visiblement c’était la pensée que leurs collègues, les petits armateurs, en feraient du bruit et sous aucun prétexte le Comité de Londres ne voulait avoir l’air de prendre l’initiative dans cette affaire »179.

149Personne n’interroge le président à l’AG du 7 juin et la mise en œuvre de ces dispositions n’est pas abordée avant 1902.

B. DES ARMATEURS ANGLAIS LANCENT UNE NOUVELLE CAMPAGNE (1902-1905)

150L’agitation qui se répand chez les armateurs de la Grande-Bretagne en 1902-1905 est motivée par plusieurs griefs. Les détaxes n’y entrent qu’accessoirement. De protestation touchant une question précise, la campagne s’élargit sous l’influence de certains participants visiblement désireux de rééditer celle de 1883. Rien de tel n’en résulte. En effet, l’agitation de 1902-1905 est marquée par le conflit entre les grandes sociétés de navigation représentées au Comité de Londres et les petits armateurs anglais.

151Contre ces derniers se dressent, aux côtés du Comité de Londres, la Compagnie, les administrateurs britanniques, le Foreign Office, l’Échiquier et le Board of trade. Du fait de cette distribution des forces en présence, la campagne de 1902-1905 ne revêt guère pour la Compagnie la gravité de celle de 1883. Non moins significative, l’absence de courant patriotique relativement à la route de l’Inde enlève aux contestataires les arguments politiques mis largement à contribution en 1883.

152En 1902-1905, les propriétaires de paquebots et de navires de ligne (liners) aux itinéraires fixes sont aux prises avec les propriétaires de navires de charge (cargo boats) qui n’ont pas de parcours régulier et qui vont là où ils trouvent du fret (tramps ou vagabonds). Comme en 1883, les frets sont à la baisse et le tonnage total de la marine marchande excédentaire par rapport à la demande depuis la fin de la guerre en Afrique australe. Les tramps font usage d’un type nouveau de navire conçu pour tourner les règles de calcul du tonnage suivies par la Compagnie. Les grands espaces de pont (bridge decks) sur ces bateaux deviennent des espaces clos (shelter decks) pouvant transporter des chargements (deck loads).

  • 180 Suez, Classeur 295, Henri Chevassus, secrétaire du Comité de Londres, à d’Arenberg, 23.12.1904.

153La conférence internationale de Constantinople de 1873 autorise à soustraire des droits à acquitter les surfaces ouvertes d’une manière permanente. Mais toute capacité ayant transporté des marchandises entre définitivement dans le calcul du tonnage, quel qu’en soit le contenu. Les autres capacités utilisables pour le transport, fussent-elles vides, entrent dans le mesurage du navire et la détermination du tonnage de jauge. Ces règles (« système Moorsom ») tiennent compte non du poids ou du volume de la marchandise (le tonnage net) mais de la capacité de charge du navire180.

  • 181 AN, F12 7298, d’Arenberg à Delcassé, 27.11.1902.
  • 182 Suez, Classeur 129, W. H. Cooke, secrétaire de la Chamber of shipping, au Board of trade, 31.5 et 3 (...)

154La classe de bateaux munis de shelter decks ayant augmenté brusquement, la Compagnie, avec l’assentiment du Board of trade181, décide en mai 1902 de taxer les espaces de pont. Les protestations de la Chamber of shipping, représentant les armateurs de cargo boats, se heurtent au non possumus du Board of trade182.

  • 183 Suez, Classeur 129, Cooke à Sutherland, 5.6.1902.
  • 184 Ibid., Correspondance entre Sutherland et Cooke, juin-novembre 1902.
  • 185 Compte rendu de l’entrevue..., Société anonyme de publications périodiques, Paris, 1903, brochure.

155S’adressant au Comité de Londres de la Compagnie, elle lui demande de recevoir ses délégués183. Le Comité, porte-parole des propriétaires de liners, est le véritable centre d’opposition aux armateurs de cargo boats. Pendant un an, Sutherland décline en se retranchant derrière l’explication que le Comité n’a pas qualité pour négocier184. Le 23 juin 1903, il consent à recevoir la députation de la Chambre. Les doléances écoutées, Sutherland fait l’éloge du programme de Londres et avertit les armateurs de ne pas fournir aux actionnaires des raisons de l’abroger. Il s’ensuivrait le rétablissement des pleins tarifs autorisés par la concession. Cela est de leur ressort car il s’agit d’une entente ou d’un arrangement et non d’un contrat légal185.

  • 186 Suez, Classeur 129, P.-v. du conseil, 26.5.1902.

156Un nouveau chef d’accusation vient se greffer à la campagne. Le dividende de 125 F est proposé pour l’exercice 1901. L’AG de juin 1902 pourrait apprendre que le dividende continuera à augmenter et que sa croissance précédera les détaxes. Soucieux de ne pas étaler cette entorse au programme de Londres, Sutherland propose une rédaction lapidaire et aseptisée186. Placées à la fin du rapport, les quelques lignes ne livrent leur sens qu’à ceux qui le cherchent.

  • 187 Suez, Classeur 195, Rapport de Chevassus au président, 13.5.1904.

157L’AG de 1903 distribue un même dividende de 125 F et ne diminue pas le tarif. En 1904, en présence des résultats florissants, on ébruite l’idée de l’élévation du dividende à 130 F pour l’exercice 1903. Apparaît aussitôt une scission au Comité de Londres entre les administrateurs du gouvernement et les administrateurs-armateurs. Ardagh, administrateur « officiel », insiste que le rapport aux actionnaires déclare que les parties contractantes – Comité et Compagnie – sont tombées d’accord sur une modification du contrat et l’abandon de la limite de 125 F. Pour Sutherland, le programme de Londres est une entente révocable au gré de chacun, le gouvernement n’ayant pas voix au chapitre187.

  • 188 Suez, Classeur 129, Austin Lee, Ardagh et H. T. Anstruther à Lansdowne, secrétaire au Foreign Offic (...)
  • 189 Ibid., Mémorandum, 21.6.1904.
  • 190 Suez, Classeur 127, Foreign Office au Treasury, 2.6.1904 ; Treasury au Foreign Office, 15.6.1904.

158Les administrateurs du gouvernement se considèrent comme les protecteurs des intérêts des armateurs. Soulignant leur refus d’acquiescer à une dénonciation tacite du programme de Londres188, ils concluent au caractère indubitablement contractuel de l’accord189. Si les autorités à Londres approuvent leur attitude en ce qui touche la reconnaissance publique de la modification du programme190, elles ne se prononcent pas sur sa valeur de contrat.

  • 191 Shipping Gazette, 5 et 6.9.1904.
  • 192 Ibid., 14.11.1904.
  • 193 The Times, 14.11.1904.

159Les affaires étant dans le marasme191, la Chambre reprend la campagne sur la taxation des espaces de pont et revient à la proposition d’une nouvelle conférence internationale. Elle a aussi appris des administrateurs du gouvernement l’assentiment donné par le Comité à la hausse du dividende au-dessus de 125 F192. L’application de l’accord confidentiel de 1900 et le retard apporté à la politique des détaxes arrivent à point nommé pour lui donner des armes. La constitution du Comité devient la cible de l’agitation : 3 des 7 membres n’étant pas des armateurs, la Chambre demande que les membres du Comité soient nommés par les armateurs193.

  • 194 Ibid., 24.11.1904.

160Le 19 novembre d’Arenberg adresse aux administrateurs du gouvernement une lettre sèche à l’intention des armateurs. Il « décline péremptoirement » toute révision des règles de mesurage des superstructures et oppose une fin de non-recevoir à la réunion d’une conférence d’armateurs. Quant au Comité de Londres, ses membres ont toujours été désignés individuellement par le conseil. A aucune époque un corps d’armateurs ne s’est vu investi du droit de les nommer194.

  • 195 Yorkshire Post, 21.12.1904.

161La Chambre se tourne à nouveau vers les autorités politiques, même si, dans cette controverse, le gouvernement semble se complaire dans un rôle passif. Un quotidien voit juste qui déclare qu’il doit s’estimer heureux que son influence au conseil soit limitée195.

  • 196 Suez, Classeur 1369, Chevassus à d’Arenberg, 17.2.1905.

« Le Gouvernement, malgré ses préoccupations électorales, est dans l’impossibilité absolue de donner [à la Chambre] la moindre satisfaction : l’Angleterre a un intérêt trop évident à ne pas fournir prétexte à une discussion internationale de la situation du Canal de Suez »196.

  • 197 Suez, Classeur 127, W. Anderson au Foreign Office, 20.12.1904. Communication transmise à Sutherland (...)
  • 198 Suez, Classeur 129, P.-v. de la rencontre au Foreign Office, 9.2.1905.

162La tenue d’une conférence entre la Compagnie et les armateurs est aussi opportune qu’en 1883, plaide le président de la Chambre auprès du secrétaire au Foreign Office197. La délégation qu’il reçoit expose ses griefs à un hôte qui ne voit pas d’objection à la convocation d’une conférence, à condition que la Chambre s’entende avec le Comité de Londres. On lui fait remarquer que c’est justement l’obstacle qui décide les armateurs présents à avoir recours à lui198.

  • 199 Ibid., Foreign Office à la Chambre, 30.11.1905.

163Le Foreign Office médite la démarche pendant dix mois. Courtoise, sa réponse repousse la critique du mode de taxation, accepte la dérogation au programme de Londres et admet la faible participation des tramps au Comité. Mais comme les membres du Comité ne partagent pas cette opinion et l’influence directe du gouvernement au conseil est limitée, le Foreign Office ne peut donner suite à l’affaire199.

  • 200 Suez, Classeur 295, Chevassus à d’Arenberg, 1.4.1905.
  • 201 Suez, Classeur 130, P.-v. du conseil, 5.12.1910.

164Impassible face à l’agitation, la Compagnie s’occupe néanmoins du renforcement de ses positions. Le Comité de Londres décide de nommer J. W. Hughes, un armateur de cargo boats qui se tient à l’écart de l’agitation200 O. Sanderson, autre armateur tramp et président de la Chambre en 1906-1907, s’adjoint au Comité en 1910201.

  • 202 Suez, Classeur 295, Chevassus à d’Arenberg, 20.4.1905.
  • 203 Suez, Classeur 129, P.-v. du Comité de direction, 27.4.1905.

165Les recettes de l’exercice 1904 ayant été particulièrement élevées, l’augmentation du dividende et une détaxe202 s’imposent. Prudentes, respectivement de 141 F et de 0,75 F203, elles permettent de se prémunir contre une baisse des revenus, considération importante car la stabilité du dividende serait

  • 204 Ibid., Note de d’Arenberg au Comité de Londres, 30.4.1905.

« une chose à laquelle l’actionnaire français attache la plus grande importance. Il sait que ses titres se capitalisent d’autant plus avantageusement que cette stabilité est mieux garantie, et il préfère un revenu réduit mais bien assuré, à un revenu élevé mais incertain et aléatoire »204.

  • 205 Suez, Classeur 127, Cooke au Foreign Office, 19.6.1905.
  • 206 Suez, Classeur 7, Note de Bonnet, 30.4.1914.

166La Compagnie ne fait pas de la Chambre son obligée : cette dernière considère que le programme de Londres donne droit à une réduction de tarif égale à toute la somme en sus du dividende de 125 F205. Il n’en demeure pas moins que trois détaxes se succèdent en 1911, 1912 et 1913, et que l’équivalence entre le montant total du dividende et la somme de la détaxe n’est pas maintenue206.

167Au cours des années 1880 et 1890, le conseil doit défendre sa politique de détaxes contre l’ire des actionnaires. A peine est-il affranchi des critiques aux AG qu’il doit appliquer une clause onéreuse pour les actionnaires. La compréhension du Comité de Londres lui est d’un grand secours. Il joue un rôle central dans l’amortissement de l’assaut contre la Compagnie. Ses membres ont des raisons personnelles pour engager la lutte contre les tramps et les événements de 1902 à 1905 ressemblent à un conflit entre diverses catégories d’armateurs anglais.

Tableau 85 : Rapport dividendes/détaxes
(En francs)

Tableau 85 : Rapport dividendes/détaxes(En francs)
  • 207 Suez, Classeur 1369, Chevassus à d’Arenberg, 17.2.1905.

168Les tramps ne sont pas à même de mettre en branle un mouvement similaire à celui de 1883. « Quant à l’appui réel de l’armement, la Chamber of shipping n’y peut pas compter tant que nous avons les grands armateurs avec nous »207. Face aux grandes sociétés de navigation, ils n’ont pour eux ni la bienveillance du gouvernement ni le sentiment patriotique qui rendrait possible la confusion de leurs intérêts avec une quelconque nécessité de défendre la route de l’Inde. La Compagnie, obligée de traiter en 1883, peut se contenter en 1904-1905 de mettre en garde contre le danger d’un retrait du programme de Londres par ses actionnaires excédés. La détaxe de 1906 et l’entrée de deux armateurs de cargo boats achèvent de la placer hors d’atteinte.

IV. LES RELATIONS AVEC L’ÉGYPTE : L’ÉCHEC DU PROJET DE PROLONGATION DE LA CONCESSION

  • 208 Le Canal de Suez, 22.1.1887 ; Suez, Classeur 7, P.-v. du conseil, 7.12.1886.

169Les rapports entre la Compagnie et le gouvernement d’Égypte se résument à trois négociations. Créé le 23 avril 1869, le Domaine commun est chargé de la vente ou de la location des terrains concédés à la Compagnie mais non utilisés. Le 20 décembre 1886, le gouvernement cède à la Compagnie, moyennant 2 000 000 F, 4 000 ha en vue de l’exécution d’un programme d’amélioration208.

  • 209 Suez, Classeurs 7, 194, 294, 295, 1366 et 1369.

170Le gouvernement prend l’initiative en 1902 du rattachement du Caire et de Port-Sa‘īd par une ligne ferroviaire. Les pourparlers comprennent aussi l’aménagement de Port-Sa‘īd en prévision de son développement. De port de transit la ville de 40 000 habitants deviendrait une cité commerciale reliée à l’intérieur du pays. Soucieuse du maintien de son autonomie, la Compagnie veille à ce que la convention ne laisse pas d’occasions au gouvernement d’empiéter sur ses droits et privilèges209.

171Plus importante est la négociation de 1909-1910 pour la prolongation de la concession de la Compagnie. Cette dernière est à l’origine de la démarche et les laborieux pourparlers témoignent de la difficulté de trouver un terrain d’entente pour un sujet si délicat. L’Égypte se montre récalcitrante face à un arrangement qui implique le versement de fonds divers au gouvernement khédivial où dominent les influences anglaises. La convention devient une affaire politique parce qu’elle se greffe au conflit en cours entre les autorités anglo-khédiviales et le mouvement nationaliste. La Compagnie est engagée aux côtés du gouvernement. Il en résulte qu’elle partage son échec.

172Nul n’ignore que la Compagnie est prospère et que l’Égypte : ne figure que pour une annuité de 30 000 F parmi les parties prenantes. Obéré, l’État a cédé à forfait ses actions en 1875 et son droit à 15 % des bénéfices en 1880. Depuis, la hausse des bénéfices et des cours – jusqu’au décuple des prix de vente – ne fait que rappeler la détresse, l’impuissance et l’imprévoyance qui ont présidé à ces deux transactions conclues aux dépens de l’Égypte. A l’expiration de la concession, le 17 novembre 1968, l’Égypte rentrera en possession du canal ; jusqu’à cette date elle n’est que nu-propriétaire. Le manque à gagner est d’autant plus ressenti que le souvenir de la contribution égyptienne sur les plans pécuniaire et de la main-d’œuvre au creusement de la voie maritime reste vif.

  • 210 Al-Ahrām, 10.11.1909.
  • 211 La Vie financière, 13.7.1909 ; la Réforme, 10.12.1909.

173Affranchis de la tutelle de la Caisse de la dette par l’entente anglo-française de 1904, le gouvernement et ses conseillers britanniques sont accusés d’avoir dilapidé en cinq ans le Fonds de réserve accumulé pendant deux décennies. Son portefeuille est fortement déprécié durant la crise économique de 1907210. S’il dispose de 682 466 600 F en 1904, il ne lui reste que 82 720 414 F en 1909211.

  • 212 PRO, FO Confidential Print 9298 (i), Note du conseiller financier, 12.8.1908, in K. Bourne et D. C. (...)

174Le conseiller financier Paul Harvey estime à 622 080 000 F les sommes totales mises à la disposition du gouvernement en 1904. Après remise de 79 056 000 F pour les réserves et le fonds de roulement de la Caisse, le gouvernement aurait effectué des dépenses pour de grands projets d’irrigation, l’amélioration du port d’Alexandrie, le développement du réseau ferroviaire égyptien et le Soudan. Le conseiller calcule que le Fonds s’élèvera à 113 374 080 F au 31 décembre 1908, montant à peine suffisant pour assurer une réserve minimale de 51 840 000 F et les dépenses de 59 097 600 F en 1909212.

  • 213 PRO, FO Confidential Print 9298 (i), Mémorandum de Reginald Wingate, 9.8.1908, in Bourne et Watt, o (...)
  • 214 Ibid., Note du conseiller financier, 12.8.1908, pp. 436-438.

175Éprouvé en Égypte, le gouvernement anglo-khédivial fait face à d’importantes dépenses ferroviaires au Soudan en vue de maintenir ses assises militaires. Dix ans après la défaite du khalifa, le mandisme n’a pas perdu son influence, en particulier dans les régions éloignées. La construction de voies ferrées les rendrait accessibles aux unités dépêchées du centre213. La dépense serait de 26 millions de F214. Où trouver ces ressources ?

  • 215 Id. et FO 407/170, Confidential Print 9067, War Office au Foreign Office, 25.3.1907.

176Les responsables britanniques savent le risque qu’il y aurait au point de vue politique à puiser dans le Fonds de réserve : les Égyptiens protestent amèrement contre l’utilisation au Soudan des deniers publics pour une pénétration qui profite au premier chef à l’Angleterre. Sont mis à la charge de l’Égypte le coût des forces militaires stationnées au Soudan et le déficit du budget soudanais, respectivement 3 888 000 F et 6 480 000 F. De surcroît, l’Égypte a avancé 90 720 000 F pour des travaux publics au Soudan215.

  • 216 PRO, FO 800/47, Grey Papers, Egypt 8, Gorst à Grey, 22.6.1908.

177Eldon Gorst, l’agent britannique, s’emploie à rechercher une solution au dilemme. Le crédit du gouvernement soudanais ne lui permet pas d’emprunter dans des conditions convenables et les firmans interdisent à l’Égypte de lui garantir un emprunt. Gorst en vient à se demander si l’Angleterre ne devrait pas se porter garante, étant entendu que l’Égypte accepterait confidentiellement la responsabilité du paiement de l’intérêt216.

  • 217 Ibid., Grey à Gorst, 25.11.1908.
  • 218 PRO, FO 407/164, Confidential Print 8675, Gorst à Grey, 5.12.1908.

178Le cabinet de Londres n’en est pas convaincu. L’adoption d’une loi s’imposerait et diverses parties de l’Empire souhaitent le même traitement. En 1904, l’Égypte recouvre la faculté de contracter des emprunts sans l’assentiment préalable de la Caisse. Grey, le secrétaire au Foreign Office, n’hésite pas à suggérer que l’on s’adresse à la Porte pour faire lever le dernier obstacle, à savoir la défense d’emprunter signifiée à l’Égypte par le firman du 7 août 1879 à la demande de l’Angleterre et de la France217. Pour sa part, Gorst craint qu’une augmentation de la dette pour des dépenses au Soudan ne fasse très mauvaise impression en Égypte218.

179C’est dans cette conjoncture qu’apparaît le projet de prolongation de la concession du canal ; il comporte, en guise de compensation au gouvernement d’Égypte, une avance immédiate de fonds et, éventuellement, une participation aux bénéfices de la Compagnie.

  • 219 Suez, Classeur 86, Note confidentielle de Bonnet, mai 1908.
  • 220 Ibid., Note de Sutherland, juin 1908.

180En 1908, Bonnet se préoccupe de l’amortissement des titres de la société qui sont sur le marché de Paris l’objet d’une faveur exceptionnelle. Leur faible taux de capitalisation est celui des meilleures valeurs d’État. D’un prix nominal de 500 F, l’action atteint le cours de 4 500 F. « Mais, plus le prix de l’action est élevé, plus s’accentue la dépréciation que le titre devra subir à mesure que se rapprochera le terme de la concession »219. En 1968, les actions seront remboursées à 500 F et la répartition de la partie de l’actif restant à la société ne constituera, dans l’hypothèse la plus favorable, qu’une minime fraction de la valeur de 1908 du titre. En l’étendant sur une plus longue période, la prolongation de la concession ajourne pour l’actionnaire la nécessité d’amortir une moins-value certaine. Le poids des sacrifices qui en sont la contrepartie se trouve réparti sur 60 ans220.

181Les difficultés du Trésor en Égypte permettent de donner un début d’exécution au projet. L’initiative d’une négociation émane de la Compagnie. Purement financière, elle consiste à renforcer la situation des actionnaires. Les entretiens commencent le 2 janvier 1909 au Caire entre Bonnet et Harvey. Le 23, les parties aboutissent à un accord de principe comportant :

  1. le versement par la Compagnie de 3 200 000 Lég (82 944 000 F) en 4 termes égaux à la fin de 1909, 1910, 1911 et 1912 ;

  2. la participation du gouvernement dans les bénéfices à raison de 2 % pour la période 1911-1920, s’accroissant de 2 % tous les 10 ans de façon à atteindre 12 % pour la période 1960-1968 ;

  3. la prolongation de la concession jusqu’au 31 décembre 2008 ;

  4. le partage par moitié des bénéfices à partir de 1968 ;

  5. la prise en charge par le gouvernement des pensions de retraite après la fin de la concession ;

    • 221 Ibid., Bonnet à M. Bertrand, 24.1.1909.

    l’entrée en vigueur d’un programme de détaxes de 50 centimes échelonnées de 4 ans en 4 ans et ramenant le tarif à 5 F le 1er janvier 1928221.

  • 222 AE, NS Égypte 39, Geoffray à Pichon, 11.3.1909.
  • 223 Suez, Classeur 86, John Hughes à Bonnet, 16.3.1909.
  • 224 Suez, Classeur 90, Note sur les négociations, sans date.

182Informé confidentiellement par de Sérionne, le chargé d’affaires se réjouit de la prolongation. Outre les avantages financiers, elle écarte l’éventualité d’une exploitation du canal en régie par le gouvernement et la substitution à une société privée d’une commission internationale222. Toutefois, le texte de l’accord provoque de sérieuses objections de la part des administrateurs anglais qui le trouvent onéreux pour les actionnaires223. Ils critiquent aussi le nouveau système de détaxes à délai fixe, indépendant de l’augmentation du tonnage ; c’est reculer de 20 ans l’abaissement du tarif à 5 F. Les administrateurs craignent que le partage des bénéfices à partir de 1969 ne soit pas une compensation suffisante pour le versement de fonds et les participations que la société aura accordés avant cette date224.

  • 225 PRO, FO 423/43, Confidential Print 9726, Board of trade au Foreign Office, 5.3.1909.
  • 226 PRO, FO 800/47, Grey Papers, Egypt 8, Gorst à Grey, 6.3, 10.4 et 20.5.1909.

183Le Board of trade souhaite des réductions accrues du tarif et une meilleure représentation du gouvernement au conseil225. Le Treasury Board dont relèvent les trois représentants « officiels » au conseil n’est pas le dernier des opposants. Il laisse entendre que l’arrangement serait trop favorable à l’Égypte. Il s’inquiète que cette défense des intérêts de l’Angleterre en tant qu’actionnaire n’encourage les administrateurs français à l’émulation226.

  • 227 Suez, Classeur 88, de Sérionne à Bonnet, 3, 13 et 15.3.1909.
  • 228 Suez, Classeur 86, de Sérionne à Bonnet, 15.4.1909.

184Les négociations reprennent avec Harvey ; celui-ci résiste à la proposition de retarder la participation égyptienne aux bénéfices. Il refuse d’accorder à la Compagnie une garantie de 50 millions de F de bénéfices après 1968, car elle pourrait se désintéresser de la rentabilité de l’exploitation227. De Sérionne est persuadé que « la garantie a 999 chances sur mille de ne pas jouer », mais il faut s’assurer de l’adhésion des administrateurs anglais228. Le conseil doit, de plus, songer aux objections des actionnaires davantage préoccupés de faire des économies à court terme que de sauvegarder leurs intérêts dans un avenir encore lointain.

185Les formules envisagées demeurent hypothétiques car aucune ne peut établir avec certitude le développement du trafic, partant les recettes et les bénéfices d’exploitation. Il s’agit de mesurer un avantage consenti au gouvernement au cours de la période antérieure à 1968 contre celui qu’il concède à la Compagnie postérieurement. La combinaison repose sur un calcul d’intérêt composé.

  • 229 Suez, Classeur 89, Deuxième Note confidentielle de Bonnet, 28.1.1915.

« Pour comparer entre elles des sommes réalisables à des époques différentes, il est indispensable de les ramener à une commune valeur, et pour cela de capitaliser les unes et d’escompter les autres à un taux convenu d’intérêt »229.

186Le taux d’intérêt adopté, variant entre 3 et 3,25 %, est jugé faible par le Treasury. On s’arrête à 3,5 %, même si c’est plus élevé que le taux auquel la Compagnie placerait l’emprunt qu’elle aurait à émettre pour effectuer les versements comptant de 3 200 000 Lég.

  • 230 AE, NS Égypte 39, Geoffray à Pichon. 27.3.1909.
  • 231 Suez, Classeur 88, de Sérionne à Bonnet, 28.3.1909.
  • 232 Cassel fait son apprentissage chez les merchant bankers Bischoffsheim & Goldschmidt. À partir de 18 (...)
  • 233 Suez, Classeur 86, de Sérionne à Bonnet, 13.4.1909.

187Tandis que les négociations s’enlisent, les milieux financiers ont vent de l’affaire. L’occasion de réaliser l’émission d’un emprunt leur échappe. « Aussi y a-t-il lieu de s’attendre de la part de ces financiers, à une action auprès des autorités compétentes, soit à Londres soit au Caire, en vue de faire échouer la combinaison »230. Informé par l’agence diplomatique que R. Suarès, probablement averti par des sources parisiennes, critique la voie choisie par le gouvernement, de Sérionne conseille de « faire agir à Londres » pour provoquer une reprise des négociations231. Quant au financier britannique Cassel232, il caresse le projet d’un emprunt233, gagé peut-être sur les Domaines de l’État.

  • 234 Cf. chapitres IX et X.

188Cassel se manifeste en Égypte en 1898 pour financer la construction des barrages d’Aswān et d’Asyūṭ, la création de la National Bank of Egypt, et la vente des terres et des sucreries de la Dā’ira (1898 et 1902). Fondateur de la Société de Wadi Kom Ombo en 1909, il fait sentir sa présence aux Sucreries et au CFE. Cassel est en Égypte fin février 1909 pour poursuivre des pourparlers touchant la Mortgage Company qu’il a créée en 1908234.

  • 235 PRO, FO 407/173, Confidential Print 9582, Mémorandum, 22.1.1910 et PRO, FO 800/47, Grey Papers, Egy (...)
  • 236 Suez, Classeur 86, de Sérionne à Bonnet, 28.5.1909.
  • 237 Le Phare d’Alexandrie, 10.6.1909 ; la Vie financière, 13.7.1909 ; AE, NS Égypte 40, AE aux Finances (...)

189En présence des difficultés des négociations avec la Compagnie, Gorst et Grey songent à nouveau à obtenir l’assentiment de la puissance suzeraine pour un emprunt235. Au Caire, le directeur du Lyonnais offre les bons offices de son établissement pour une émission éventuelle236. L’obstacle à l’emprunt du côté des financiers semble être le mauvais crédit que s’est valu à leurs yeux le gouvernement anglo-khédivial depuis 1907. Si les Rothschild de Londres demandent un intérêt de 7 %, d’autres auraient mis comme condition le rétablissement du contrôle de la Caisse237, mesure particulièrement désagréable aux autorités de l’occupation.

  • 238 Suez, Classeur 89, P.-v. du Comité, 22.7.1909.

190L’entrée en lice des financiers décide Harvey à rencontrer Bonnet à Paris. Le secrétaire général propose de porter à 100 000 000 F le versement en espèces mais d’ajourner la participation du gouvernement aux bénéfices. Le taux débuterait à 4 % en 1921238. Harvey accepte la modification et accorde la garantie de 50 millions.

  • 239 Suez, Classeur 86, Bonnet à de Sérionne, 4.8.1909.
  • 240 Suez, Classeur 88, P.-v. du Comité de direction, 5.8.1909.
  • 241 Ibid., 12 et 19.8.1909.

191Bonnet est disposé à conclure et, au besoin, à passer outre à l’opposition du Treasury Board si le gouvernement de l’Égypte se considère suffisamment autorisé par le Foreign Office. Advenant que le Treasury continue à s’interposer, Bonnet est prêt à le discréditer auprès de l’opinion britannique par le reproche qu’il est contraire à l’adoption des détaxes239. Il appartient au conseil de s’assurer de l’appui des administrateurs anglais et à ces derniers d’entrer en pourparlers avec le Treasury pour faire valoir les raisons qui militent en faveur du projet d’accord240. Le 17 août, accompagnés de Bonnet, les trois administrateurs officiels rencontrent le secrétaire permanent241, mais ne réussissent pas à le convaincre.

  • 242 Ibid., P.-v. du conseil, 6.9.1909.

192Bonnet expose au conseil l’importance de s’occuper de la reconstitution du capital. La Compagnie obtient deux milliards de F ; elle ne cède que 103 680 000 F en espèces et 400 000 000 F sous forme de participation aux bénéfices242. Aucune décision n’est prise ; on attend la séance du 15 septembre du cabinet de Londres.

  • 243 PRO, CAB 37/100/115, Mémorandum, 27.8.1909.
  • 244 Ibid., CAB 37/101/141, Mémorandums, septembre-octobre 1909.
  • 245 Ibid., CAB 37/100/127, Mémorandum du Foreign Office, 13.9.1909.
  • 246 Suez, Classeur 90, Note sur les négociations, sans date.
  • 247 Suez, Classeur 88, P.-v. du conseil, 4.10.1909 ; PRO, CAB 37/101/141, les administrateurs « officie (...)

193De l’avis du Treasury, la Compagnie n’est pas assurée de récupérer les avances qu’elle fera. L’évolution de la navigation se prêtant mal à des prévisions pour un avenir aussi lointain, il n’y a aucune certitude que les profits nets de 1968 à 2008 permettraient au gouvernement de rembourser l’avance de la Compagnie au moyen de sa quote-part annuelle243. Les administrateurs se montrent plus optimistes244. Sensible aux intérêts financiers du gouvernement britannique en tant qu’actionnaire, le Foreign Office l’est aussi à ceux du gouvernement khédivial, c’est-à-dire aux intérêts politiques de la Grande-Bretagne245. Le cabinet décide enfin que les administrateurs « officiels » s’abstiendraient mais que le gouvernement anglais n’exercerait aucune pression sur celui d’Égypte246. Le 4 octobre, le conseil de la Compagnie vote le projet de convention 23 à 0, huit administrateurs anglais et un administrateur français s’abstenant247.

  • 248 PRO, CAB 37/101/143, Lettre de Llewellyn Smith, 5.3.1909.

194Grey souhaite que le cabinet anglais donne son aval à l’accord, mais il redoute les critiques des parlementaires représentant les armateurs et les colonies. Quant au Board of trade, il s’élève contre les droits de passage et la prolongation d’un monopole qui rapporte un dividende de 28 % aux actionnaires. Grey est prié d’obtenir une réduction des droits et une augmentation du nombre d’administrateurs britanniques au conseil248.

195Dans ces conditions, Grey invite deux administrateurs « officiels » à communiquer confidentiellement au président de la Compagnie deux propositions. Premièrement, il suggère que les détaxes aient lieu à date fixe, indépendamment du tonnage. Tous les 4 ans, 50 centimes seraient déduits, de sorte que le tarif de 7,25 F en 1910 s’abaisserait graduellement jusqu’à un minimum de 5 F en 1928. Deuxièmement, Grey reconnaît la justesse du grief des armateurs des tramps relativement à leur exclusion du Comité de Londres. Il propose que, au fur et à mesure que se produiraient des vacances, le Board of trade nomme 2 des 7 membres du Comité. L’équilibre au sein du contingent d administrateurs anglais se modifierait à l’avantage des membres « officiels » qui, désormais au nombre de 5, seraient à égalité avec les membres « commerciaux ».

  • 249 Suez, Classeur 86, Garstin à d’Arenberg, 18.10.1909.
  • 250 Ibid., d’Arenberg à Garstin, 28.10.1909.

196Connaissant l’attitude de Sutherland, Grey cherche à s’assurer de l’accord du président avant de se mettre en rapport avec le vice-président249. Il offre en contrepartie d’appuyer fermement la prolongation de la concession. D’Arenberg lui répond que les détaxes doivent correspondre au tonnage et au revenu. Elles ne font pas partie, du reste, de l’arrangement avec le gouvernement d’Égypte. Quant aux administrateurs, d’Arenberg se dit prêt à ratifier toute solution agréée par le Comité de Londres250.

  • 251 Suez, Classeurs 86 et 1591, Sutherland à d’Arenberg, 2.11.1909 ; Classeur 159, Sutherland à d’Arenb (...)

197Convoqué à un entretien par Grey, Sutherland refuse absolument toute ingérence du gouvernement251. Parallèlement, une négociation de dernière heure s’engage entre le secrétaire général adjoint de la Compagnie et le Board of trade. Il en résulte une entente qui influence la décision du Conseil des ministres du 3 novembre.

  • 252 Suez, Classeur 159, Sutherland à d’Arenberg. 5.11.1909.

198Le cabinet consent à autoriser les administrateurs « officiels » à voter en faveur du projet de prolongation si le président de la Compagnie écrit une lettre personnelle à Grey précisant les réductions convenues et les fait homologuer à la prochaine AG. L’« engagement confidentiel » du 6 novembre comporte une détaxe de 50 centimes applicable le 1er janvier 1911 ; les suivantes, d’au moins 50 centimes, sont basées sur l’augmentation du tonnage252. Le Treasury retire ses objections.

  • 253 Ibid., Grey à d’Arenberg, 4.11.1909.
  • 254 Ibid., Garstin à d’Arenberg, 4.11.1909.

199Quant aux changements à la composition du conseil, le cabinet n’en fait pas une condition de son acquiescement mais Grey écrit le 4 novembre une lettre à d’Arenberg affirmant que, conformément à l’usage, les nominations au Comité se font après consultation officieuse et accord du gouvernement253. Il demande que sa lettre soit discutée à la séance de 5 du Comité de Londres. C’est un moyen de forcer la main du vice-président qui ne saura pas que le vote des administrateurs « officiels » ne dépend pas de cette question254.

  • 255 Ibid., Sutherland à d’Arenberg, 5.11.1909.
  • 256 Ibid., d’Arenberg à Grey, 8.11.1909.
  • 257 PRO, FO 423/43, Confidential Print 9726, Garstin à Grey, 5.11.1909.

200Sutherland contient à peine sa colère et appelle d’Arenberg à résister aux « prétentions impudentes » du gouvernement anglais de désigner les administrateurs255. D’Arenberg le soutient en répondant à Grey que les administrateurs « officiels » ne consultent le gouvernement que spontanément et en leur nom personnel lorsqu’un administrateur « commercial » doit être désigné256. Tous les membres « commerciaux » du Comité appuient Sutherland257.

  • 258 Suez, Classeur 86, Grey à d’Arenberg, 16.12.1909.
  • 259 Ibid., C. de Lesseps à Grey, 23.12.1909.

201La Chamber of Shipping et le Board of trade continuent, pour leur part, à réclamer au Foreign Office que le gouvernement nomme directement les membres du Comité de Londres. S’adressant de nouveau à d’Arenberg, Grey souligne la nécessité d’opérer des changements majeurs au Comité de Londres afin d’en faire le représentant de l’ensemble de l’armement258. On insiste à Paris sur le fait que les consultations ont été effectuées à titre gracieux, par pure courtoisie, sans qu’il y ait droit de veto259.

202De décembre 1908 à juillet 1909, les négociations se déroulent entre la Compagnie et Harvey. Obéissant à des motifs divergents, les administrateurs anglais « officiels » et « commerciaux » se montrent plus exigeants que les membres français du conseil. La Compagnie entre ensuite en rapport avec le gouvernement anglais et poursuit les tractations jusqu’au mois de novembre.

203Entre-temps, les négociations avec le gouvernement de l’Égypte sont amorcées : champ miné par l’affrontement entre les autorités et le mouvement nationaliste. L’aspiration à l’indépendance se traduit en revendications que l’Angleterre évacue l’Égypte. La promulgation d’une constitution et l’avènement d’un véritable régime parlementaire, rendant le pouvoir responsable devant une chambre élue, sont prônés. Accompagnant la crise de 1907, la gêne du Trésor affaiblit la position des autorités.

204Nul en Égypte n’ignore que ces dernières envisagent d’effectuer des dépenses au Soudan. Le sujet est des plus sensibles car la politique anglaise tend à détacher le Soudan de l’Égypte et en faire une dépendance de la Grande-Bretagne. Pis, elle poursuit cette fin aux frais du budget égyptien. Du début à la fin de l’occupation, le Soudan constitue l’un des principaux éléments du conflit entre l’Angleterre et les nationalistes. Il n’est pas jusqu’aux gouvernements égyptiens eux-mêmes, si impuissants soient-ils, qui ne sentent le besoin de se démarquer de la politique anglaise sur cette question. L’opinion voit dans l’opération financière de 1909 un moyen de réunir des ressources utilisables au Soudan à des fins étrangères aux besoins de l’Égypte.

205La contrepartie consiste en un recouvrement partiel et gradué du droit de jouissance du canal cédé par l’État, et l’on débat longuement sur les avantages et les désavantages de la transaction. Mais la question fondamentale est ailleurs. La Compagnie multiplierait les concessions matérielles qu’elle ne triompherait pas de la défiance qui entoure le projet, car le destinataire des fonds et l’emploi qu’il entend en faire sont l’objet d’une large désapprobation. Financière, l’affaire est, en Égypte, éminemment politique. La campagne contre la prolongation a un double aspect. D’une part, il est reproché au projet de ne pas rapporter à l’Égypte l’équivalent de ce qu’elle cède. D’autre part, il est présenté comme un exemple de l’incurie et de l’insouciance de l’occupant à l’égard des intérêts nationaux.

  • 260 Suez, Classeur 86, de Sérionne à Bonnet, 6 et 9.7.1909.
  • 261 Suez, Classeur 88, Doyen à Bonnet, 12.10.1909.
  • 262 Ibid., 22 et 29.10.1909.
  • 263 Ibid, 23 et 24.10.1909.

206Dès l’été 1909, la presse arabe est au courant des pourparlers : les appréciations sont d’emblée négatives260. Arrivé le 19 octobre pour signer la convention, de Sérionne trouve les ministres réfractaires eux aussi. L’ajournement de la participation à 1921 et la garantie de 50 millions rencontrent de l’opposition261. Certains redoutent que la Compagnie, ses bénéfices assurés après 1968, n’applique avant la fin de la concession originelle des détaxes abusives qu’il serait difficile d’annuler par la suite262. Afin de rassurer, Harvey lui demande une déclaration à l’effet qu’elle évitera toute mesure qui léserait exclusivement les intérêts du gouvernement263. Il est enfin attribué un maximum de 3 sièges d’administrateurs au gouvernement égyptien pendant la période de la prolongation.

  • 264 Cf. chapitre XVI.

207Les ministres sont sensibles à la campagne de presse et hésitent devant le risque d’avoir à porter la responsabilité pour un abandon prématuré des droits qu’exercera l’Égypte après 1968. Buṭrus pacha Ghālī, président du Conseil depuis le 12 décembre 1908, est très impopulaire auprès des nationalistes. Il est président du tribunal lors de l’affaire de Dinshawāy en 1906264, signataire du traité du 19 janvier 1899 qui associe formellement l’Angleterre à l’Égypte comme autorité légale au Soudan ; en 1909, il ressuscite la loi de 1881 contre la presse. Seul ministre réputé acquis au projet Suez, il le rend d’autant plus suspect aux yeux de ses collègues.

208Le 28 octobre, le rédacteur d’al-Jarīda, Aḥmad Luṭfī al-Sayyid, réunit ses confrères pour organiser la campagne contre le projet. C’est la première fois que la presse arabe,

  • 265 AE, NS Égypte 39, Ribot à Pichon, 28.10.1909.

« dirigée par les chefs des divers partis nationaux, tente de manœuvrer avec cohésion et discipline en vue de porter une question de politique internationale sur le terrain de la politique intérieure »265.

  • 266 Cf., entre autres, al-Ahrām, 28.10.1909.
  • 267 Ibid, 9.11.1909.
  • 268 Al-Mu’ayyad, 29.1.1910. Nombreux articles en novembre 1909 et janvier 1910.
  • 269 Ibid., 23.10.1909.

209Le thème développé tous les jours renferme l’accusation que les autorités bradent l’avenir de l’Égypte pour des sommes qu’elles gaspilleront266. Suivent les exemples des dépenses incriminées, telle la construction de casernes pour les troupes anglaises267. « Le canal est l’héritage de nos enfants et de nos petits enfants ; l’argent qui en résulte est également à eux et non pas à nous »268. Nombre d’articles soulignent qu’avec les revenus du canal, l’Égypte pourrait amortir sa dette269.

  • 270 Suez, Classeur 88, de Sérionne à Bonnet, 9.11.1909.
  • 271 Suez, Classeur 86, de Sérionne à Bonnet, 16.11.1909.
  • 272 Ibid, P.-v. du conseil, 7.11.1910.
  • 273 Ibid., de Sérionne à Bonnet, 25.10.1909.

210Les journaux se surveillent mutuellement de sorte que les « moyens d’action » sur eux sont nuls270. La presse européenne d’Égypte défend le projet, bien qu’il soit « probable que ce concours ne restera pas désintéressé »271. La Compagnie ayant surmonté ses réticences, la récompense prendra la forme d’un crédit de 32 000 F distribué aux journaux qui inséreront le rapport du conseil à l’AG de 1910 ou d’un résumé272. C’est à la presse européenne qu’il est fait sans délai une « distribution graduée d’informations exactes »273, car les journaux en langue arabe, même celui qui est reconnu porte-parole de l’agence britannique, al-Muqaṭṭam, demeurent imperméables.

  • 274 PRO, FO 800/47, Grey Papers, Egypt 8, Gorst à Grey, 30.10.1909.

211À la réunion du Conseil des ministres du 30 octobre, l’opposition au projet est générale. Le même jour, le texte de la convention est publié dans al-Jarīda et de nombreuses voix demandent la convocation exceptionnelle de l’Assemblée générale. Les pouvoirs de la jam ‘iyya ‘umūmiyya ne sont que consultatifs aux termes de la loi organique du 1er mai 1883. Aréopage de notables – propriétaires terriens portant des titres de pachas, beys, affandis, etc. – l’assemblée est composée de membres dont une moitié est nommée à vie par le gouvernement, l’autre étant élue par suffrage censitaire à deux degrés. Gorst conseille au gouvernement d’accepter274. Espère-t-il trouver à l’Assemblée des dispositions favorables, propres à influencer le Conseil ? Ou transfère-t-il à l’Assemblée la responsabilité du rejet de la convention afin d’en arguer pour déconsidérer les revendications constitutionnelles ?

  • 275 Suez, Classeur 88, de Sérionne à Bonnet, 6.11.1909.
  • 276 Ibid., Bonnet à de Sérionne, télégramme, 7.11.1909.
  • 277 Ibid., de Sérionne à Bonnet, 8.11.1909.

212Le Conseil du 6 novembre est orageux. Les ministres n’admettent qu’un partage par moitié après 1969 et repoussent la garantie de 50 millions. Ils refusent de prendre à leur charge les pensions de peur que la Compagnie n’augmente les traitements outre mesure les dernières années afin d’améliorer les retraites275. En échange de l’abandon de cette garantie, Harvey propose de porter la prolongation de 40 à 45 ans. Interloquée, la direction à Paris demande immédiatement l’opinion de l’agent supérieur « sur situation à laquelle personne ici, administrateurs officiels y compris, ne comprend rien »276. De Sérionne croit que le gouvernement anglais, indifférent au succès de la convention qu’il a acceptée sans enthousiasme, n’est pas mécontent de laisser l’Égypte maîtresse de cette décision277.

  • 278 Ibid, Bonnet à de Sénonne, 8.11.1909.

213La Compagnie repousse l’idée de l’augmentation de la durée de la prolongation comme compensation de l’abandon du minimum garanti. Elle propose un partage lui laissant 65 %, à la rigueur 60 %, des bénéfices nets. Quant à la suggestion de de Sérionne de faire nommer un administrateur égyptien en 1921, elle ne lui est pas favorable278.

  • 279 Suez, Classeur 88, d’Arenberg à de Sérionne, 15.11.1909.

214A la grande irritation de la Compagnie279, Gorst et Harvey décident d’ajourner les pourparlers jusqu’à la fin du mois de janvier. Ils espèrent que le départ de de Sérionne calmera les esprits et permettra de ramener patiemment l’opinion. Non seulement le projet va-t-il au-devant d’un échec à l’Assemblée mais la position de l’Angleterre risque de sortir ébranlée de l’épreuve.

  • 280 AE, NS Égypte 39, Ribot à Pichon, 16.11.1909. Ribot reçoit quotidiennement des renseignements. La c (...)

« L’opposition unanime de l’opinion publique à un projet élaboré et présenté par le conseiller financier constitue, dans l’histoire de la politique anglo-égyptienne, un fait sans précédent »280.

215La discussion porte désormais sur l’emploi des fonds et le droit de regard de l’Assemblée, revendications gênantes qui font croire à Gorst que l’engrenage mènerait à céder le contrôle du budget.

  • 281 La Vie financière, 20.11.1909.

216Attentif aux négociations, Cassel fait le pied de grue au Caire en novembre. Un organe financier parisien annonce, approbateur, qu’un projet d’emprunt de 6 millions de Lég (155 520 000 F) n’attend que l’avortement des pourparlers pour se transformer en réalité. Bien informé, l’article critique sévèrement la convention Suez. En admettant que le bénéfice net augmente chaque année de 1 296 000 F, chiffre inférieur à la moyenne de 1 346 087 F des 16 dernières années, et en calculant à 3,5 % par an les intérêts composés des sommes avancées par la Compagnie, il conclut que le marché frustre le gouvernement de 600 000 000 F. L’Égypte n’est peut-être pas sûre de pouvoir résister seule après 1968 face aux intérêts ligués contre elle en vue de la forcer à détaxer les droits de passage. Mais les chances d’une détaxe désastreuse sont plus grandes si la convention est adoptée, compte tenu que la Compagnie, assurée d’un bénéfice net de 50 millions de F, ne mettra pas de zèle excessif à lutter. « Mieux vaut rester armé, même d’une arme médiocre, que de se laisse" complètement désarmer sous prétexte de protection »281.

217Ce quotidien, soucieux en premier lieu de l’amortissement de la dette publique, veille à ce que le budget de l’État soit en mesure de le réaliser. Si un emprunt lui paraît préférable c’est parce qu’il permet à l’Égypte d’attendre, de laisser fructifier ses revenus futurs et de reprendre les négociations sur la prolongation ultérieurement, consciente que plus l’échéance de la concession approche, plus la Compagnie doit se montrer souple. Les intérêts qu’il représente ne verraient certes pas d’un mauvais œil l’instauration en l’Égypte du contrôle financier plus étroit qui accompagnerait l’emprunt. Ce n’est, du reste, pas la première fois que les créanciers de l’Égypte et les actionnaires du Suez ne chantent pas en chœur.

  • 282 PRO, FO 407/174, Confidential Print 9699, Gerard Lowther, ambassadeur, à Grey, 6 et 18.9.1909.

218Une démarche est engagée à Constantinople dès septembre pour obtenir l’autorisation d’emprunter. Jaloux de ses pouvoirs, le nouveau parlement turc réduit sensiblement la latitude qu’avait jadis le gouvernement. De nombreux députés répugnent à rendre à l’Égypte la liberté d’emprunter sans restrictions et le Conseil des ministres redoute les discussions qui se dérouleraient au parlement advenant une décision d’abroger le firman de 1879282.

  • 283 Le CFE en est peut-être l’initiateur. Suez, Classeur 88, de Sérionne à Bonnet, 10.12.1909.
  • 284 Le Progrès, 7.12.1909.
  • 285 Suez, Classeur 88, de Sérionne à Bonnet, 17 et 20.12.1909.
  • 286 AE, NS Égypte 39, Ribot à Pichon, 22.12.1909.

219Début décembre, Babington Smith, directeur de la National Bank of Turkey (banque Cassel), arrive au Caire pour discuter des modalités d’un emprunt. Un projet concurrent283 comporte une avance de 4 millions de Lég (103 680 000 F) gagée sur les Domaines284. En présence d’une situation trouble, de Sérionne regagne le Caire et reprend les pourparlers afin de préparer le terrain pour le voyage annuel du président de la Compagnie en Égypte. Le président de l’Assemblée lui explique que l’opinion est moins intéressée aux millions dont les gouvernants ont besoin qu’à la création d’un lien entre l’Égypte et le canal. L’Assemblée consentirait à la convention si la clause relative au minima de 50 millions de F était abrogée285. Pour sa part, Harvey propose aux ministres une combinaison qui supprimerait la garantie à la Compagnie. Le gouvernement serait assuré de 20 % des bénéfices nets si ceux-ci étaient inférieurs à 50 millions de F. S’ils dépassaient ce montant, la quote-part du gouvernement irait croissant selon une échelle progressive, de manière à atteindre 50 % lorsque les bénéfices s’élèveraient à 110 millions de F. Le conseil n’admet qu’un partage égal à partir du chiffre de 100 millions de F286.

220D’Arenberg arrive début janvier accompagné de plusieurs administrateurs. Le 9, l’entente s’établit avec Buṭrus autour d’un projet à soumettre au Conseil des ministres. Outre l’avance de 4 000 000 Lég et la participation du gouvernement dans les bénéfices à partir de 1921, il comporte

  1. l’abandon du minimum garanti à la Compagnie de 50 millions de F, le gouvernement prenant à sa charge les travaux d’amélioration de 90 000 Lég (2 332 800 F) faits à la rade de Suez ;

  2. le partage par moitié des bénéfices débutant le 18 novembre 1968 au lieu du 1er janvier 1969 ;

  3. la constitution en 1969 d’un fonds de retraites, supporté par moitié par les parties contractantes, au moyen de prélèvements sur les bénéfices annuels ;

    • 287 Ibid., 11.1.1910.

    l’attribution au Domaine commun de la Compagnie et du gouvernement des 11,5 ha de terrains à gagner sur la mer par la construction de la jetée Est de Port-Sa‘īd287.

  • 288 Id. ; Suez, Classeur 88, de Sérionne à Bonnet, 11.1.1910.
  • 289 AE, NS Égypte 39, Ribot à Pichon, 11.1.1910.

221Buṭrus déclarera à l’Assemblée que d’Arenberg consent à soumettre ces bases d’entente à son conseil sans pouvoir répondre de son vote favorable. Il craint que si le conseil accepte au préalable, elle demandera davantage288. En ce qui concerne les ministres, il ne redoute que Zaghlūl. Buṭrus est décidé, en cas d’opposition du ministre de l’Instruction publique, à se séparer de lui, et tiendrait en réserve un candidat tout prêt à prendre sa succession289.

  • 290 Suez, Classeur 86, d’Arenberg à Bonnet. 13.1.1910.

222D’Arenberg doit convaincre ses collègues rétifs des avantages de l’entente. La garantie de 50 millions de F n’était pas d’une nécessité absolue, car il est très probable qu’il n’y aura pas lieu de s’en servir. Le fonds de retraites devra être constitué quoi qu’il arrive et sa charge sera légère. Enfin les terrains de Port-Sa‘īd pourront acquérir une grande valeur si le port et la ville connaissent un développement considérable. « L’arrangement a ceci de bon qu’il peut être présenté comme une victoire du gouvernement égyptien tandis que nos concessions sont parmi celles auxquelles je n’attachais pas grande importance »290.

  • 291 Ibid., de Sérionne à Bonnet, 28.1.1910.
  • 292 Suez, Classeur 88, de Sérionne à Bonnet. 8 et 10.2.1910.

223Au Conseil du 27 janvier, les ministres s’opposent au versement à la caisse de retraites. Devant l’insistance de la Compagnie, Buṭrus explique à de Sérionne que les ministres, au fond peu enclins à conclure, refuseraient de défendre le projet à l’Assemblée291. Il la convoque pour le 9 février, tout en cherchant à restreindre le champ des discussions et à limiter le débat à un simple examen général des bases de l’accord. Il ne sera présenté à l’Assemblée que l’ancien projet discuté par les ministres en octobre, ainsi qu’une lettre indiquant que les ministres l’écartent à l’unanimité et ne l’accepteraient qu’avec les modifications qui ont fait l’objet des négociations. Il n’est soumis à l’Assemblée aucun texte approuvé par le Conseil ou la Compagnie. L’avis des délégués n’est donc demandé que sur le principe de la convention. En attendant leur vote, les négociations sont interrompues292.

  • 293 AE, NS Égypte 39, Ribot à Pichon, 31.1.1910 ; Suez, Classeur 86, de Sérionne à Bertrand, 31.1 et 1. (...)
  • 294 Suez, Classeur 86, de Sérionne à Bertrand, 3.2.1910 ; Classeur 88, de Sérionne à Bertrand, 8.2.1910

224Une réunion est tenue chez Gorst le 30 pour mettre au point la procédure à suivre. Le discours du khédive précisera son rôle à l’Assemblée. Gorst en communique une copie à de Sérionne et lui laisse entendre qu’il en est l’auteur293. L’agent britannique donne à comprendre aux ministres que, malgré la liberté qui leur est laissée, ils ont intérêt à faire adopter la convention294.

  • 295 Ministère des Finances, Recueil de documents concernant le projet de convention avec la Compagnie d (...)

225Ambigu, le discours du khédive à la séance d’ouverture de l’Assemblée le 9 février reflète l’incertitude de la situation. Il demande aux délégués d’approuver la prolongation de la concession mais ne met sous leurs yeux, conformément à la tactique de Buṭrus, qu’un projet de convention et une note contenant les exigences du Conseil des ministres. Aucun document n’assure les délégués que les conditions sont acceptées par la Compagnie ou que les ministres appuient le projet. Le discours affirme que le gouvernement n’est pas tenu de prendre l’avis de l’Assemblée. Mais « vu l’importance exceptionnelle de cette affaire, tant pour la génération actuelle que pour les générations à venir », il « a décidé de ne prendre aucune résolution définitive avant de savoir au préalable si l’Assemblée générale est favorable à une prolongation »295. Tout se passe comme si le Conseil attendait que l’Assemblée le dégage de ses responsabilités et décide pour lui. Le projet est porté devant les délégués avant que les négociations n’aient abouti ou que les parties contractantes n’aient apposé leurs signatures à une convention.

226L’affaire est peut-être d’ores et déjà jugée perdue par ses partisans. L’Assemblée approuverait-elle un projet incomplet que le Conseil lui-même appuie mollement ? N’est-elle pas hostile à toute avance de fonds devant servir à des fins qu’elle réprouve ? L’on débat pendant deux mois pour savoir si le gouvernement doit considérer le vote comme délibératif ou consultatif. Dans le premier cas, le Conseil fait sien le vœu de l’Assemblée et la convocation de celle-ci n’est autre qu’une cérémonie d’enterrement de la convention. Dans le second, il passe outre au vote et s’efforce d’employer le résultat pour discréditer les revendications constitutionnelles.

  • 296 PRO, FO 633/19, Cromer Papers, Cromer à Gorst, 12.2.1910.
  • 297 AE, NS Égypte 39, P. Cambon à Pichon, 10.3.1910.
  • 298 Le Journal du Caire, 28.2.1910.

227Cromer est d’avis que la volonté de l’Assemblée ne saurait être respectée car le self-governement conduit à l’évacuation. En outre, dit-il, Suez n’est pas une affaire purement égyptienne296. L’ambassadeur de France à Londres regrette que le gouvernement anglais ne puisse intervenir et, encore plus, que la question ait été soumise à l’examen de l’Assemblée297. En revanche, de Sérionne soutient que l’approbation de l’Assemblée est indispensable. L’Égypte obtiendra sans doute un parlement avant 1968, et, s’il n’est pas lié par la décision de l’Assemblée en 1910, il pourrait déclarer nulle la convention298.

228Or l’Assemblée n’est qu’un parlement virtuel ; elle ne bénéficie guère de la convention puisqu’elle ne contrôle pas le budget de l’État. A l’évidence, la question de la prolongation se heurte à celle de l’autodétermination. Le projet est critiqué de toutes parts autant pour ce qu’il contient que pour ce à quoi il contribue. Les préventions contre le renflouement du régime et les dépenses au Soudan constituent un boulet que la Compagnie traîne depuis le début des négociations.

  • 299 Le Phare d’Alexandrie, 11.2.1910 ; la Bourse égyptienne, 17.2.1910.

229L’assemblée demande un rapport à une commission composée de 19 de ses membres. Celle-ci est nommée le 10 février ; la séance est ensuite ajournée jusqu’à la soumission du rapport. L’agitation au dehors se poursuit sans relâche. D’importantes manifestations ont lieu les 9 et 10 février, une autre suit le 17299. Des milliers de télégrammes hostiles au projet sont reçus. La presse n’interrompt pas la campagne qu’elle mène depuis 1909.

230L’assassinat de Buṭrus le 20 février ajoute une note tragique à la conjoncture. Symbole de la collaboration avec l’occupant, cet adversaire du régime constitutionnel et de l’autodétermination suscite des passions que l’affaire de la prolongation attise. Le 24, le président de l’Assemblée démissionne, affaiblissant davantage les partisans du projet.

  • 300 AE, NS Égypte 39, Ribot à Pichon, 13.10.1909.

231Pendant que la Commission poursuit ses travaux, la Compagnie voit resurgir la possibilité d’un conflit avec les armateurs, ceux d’Allemagne en l’occurrence. À l’agence de France, on appréhende depuis 1909 une intervention allemande s’exerçant par le biais de la Porte. Si la prolongation de la concession est interprétée comme un emprunt, le gouvernement ottoman pourrait, en exigeant que l’Égypte sollicite sa sanction, créer des embarras à l’Angleterre et à la Compagnie. L’Allemagne, l’Autriche-Hongrie et l’Italie auraient peut-être intérêt à faire échouer le projet de prolongation en calculant que, au bout de la concession initiale, on remettrait le canal non pas à l’Égypte mais à une commission internationale où les puissances seraient représentées300.

  • 301 Suez, Classeur 87, Plate à Bonnet, 14.2.1910.
  • 302 Ibid., Bonnet à Plate, 16.2.1910.
  • 303 Suez, Classeur 88, P.-v. du Comité de direction, 24.2 et 3.3.1910.

232Les intérêts allemands soulèvent contre le projet de prolongation les arguments que Harvey cite en sa faveur. Si l’Égypte gère seule le canal après 1968, suggère-t-il, elle ne sera pas en mesure d’opposer une résistance efficace aux usagers qui l’obligeront à abaisser les droits de passage à une redevance minimale nécessaire pour l’entretien. Il n’en faut pas plus pour attirer l’attention de l’armement allemand sur les avantages de l’échec du projet. La Norddeutscher Lloyd – son président, Plate, est administrateur de la Compagnie – la Ham-burg-Amerika et la Hansa redoutent que le coût de la convention retardera les détaxes301. Bonnet répond par un raisonnement voisin de ceux qui seront entendus à l’Assemblée. La redevance minimale n’est-elle pas la raison du plus fort ? Le droit ne saurait être invoqué à l’appui d’une telle prétention. Dans tous les canaux maritimes, le tarif est fixé par l’autorité à laquelle il appartient302. Si Plate amène sa société et la Hansa à retirer leur opposition, la Hamburg-Amerika s’y refuse303.

  • 304 Suez, Classeur 87, Plate à Bonnet, 5.3.1910.
  • 305 AE, NS Égypte 39, Radolin, ambassadeur, à Pichon, 12.3.1910.

233Se manifeste alors le ministère des AE allemand avec la demande qu’une échelle de détaxes, basée sur les bénéfices nets, soit établie304. Évoquant la conférence de Constantinople de 1873 et l’accord de 1883, il soumet l’idée d’une fixation des tarifs par la voie diplomatique. À défaut d’un échange de notes entre les puissances, une conférence internationale pourrait être convoquée305. Il va de soi que le Foreign Office est « surpris ».

  • 306 Ibid., Daeschner, chargé d’affaires, à Pichon, 23.3.1910.

« La perspective d’une conférence internationale à propos d’une affaire égyptienne n’est certainement pas faite pour plaire au gouvernement anglais, pas plus que l’intrusion indirecte de l’Allemagne dans une entreprise dont elle était jusqu’ici exclue »306.

  • 307 Ibid., d’Arenberg à Pichon, 25.3.1910.
  • 308 AE, NS Égypte 40, Pichon à Radolin, 5.4.1910.
  • 309 Id ; NS Égypte 39, Circulaire, 30.3.1910.
  • 310 AE, NS Égypte 40, Ribot à Pichon, 6.4.1910.

234La Compagnie ne répugne pas à la fixation d’une échelle, mais elle ne la suivra que de sa propre initiative307. Le Quai d’Orsay n’acquiesce pas à la proposition d’une conférence internationale. L’activité de la société participe d’un « contrat d’ordre absolument privé dans lequel les États ne sont aucunement fondés à intervenir »308. La conférence de 1873 n’est pas un précédent et celle de 1883 n’a eu que le caractère privé d’une libre discussion entre un bailleur de services et ses usagers309. L’agent en Égypte ne se dissimule pas la portée de l’intervention allemande. Elle revient à soumettre à un contrôle international la gestion d’une société privée310.

235Pour le gouvernement anglais, elle menace de raviver la campagne des tramps. Il se prépare à affronter des critiques si la concession Suez est prolongée avant que la détaxe promise dans 1’« engagement confidentiel » du 6 novembre 1909 ne soit annoncée. Le rejet du projet de prolongation par l’Assemblée et la décision de la séance du 1er août du conseil de la Compagnie de réduire le tarif de 50 centimes enlèvent son caractère d’actualité à la démarche allemande.

  • 311 Suez, Classeur 88, de Sérionne à Bonnet, 28.2.1910.

236Sur ces entrefaites, la Commission soumet son rapport. Rocca Serra, le conseiller au ministère des Finances et l’un des trois représentants du gouvernement invités à assister aux travaux, est « tout à fait et agréablement surpris de l’attitude de la Commission dont les membres ont posé des questions sensées et discuté les réponses avec modération »311. Présenté à la fin du mois de mars, le rapport consiste en premier lieu en une réfutation de la note explicative rédigée par Harvey que les délégués ont reçue du gouvernement. Le conseiller financier s’attache à défendre le projet et à désabuser l’Assemblée à propos des perspectives pour la période postérieure à 1968. Elle ne doit pas, d’après lui, en calculant le revenu probable, se fonder exclusivement sur la marche ascendante des recettes du passé. La Compagnie pourrait réduire considérablement les droits de transit au moment où le canal ferait retour à l’Égypte.

237En outre, le gouvernement sera-t-il capable de tenir tête aux armateurs qui exigeront à coup sûr des détaxes, voire l’ouverture du canal au libre passage.

  • 312 Ministère des Finances, Recueil..., op. cit., p. 9.

« Dans certaines circonstances, un gouvernement est moins fort qu’une société ; celle-ci en défendant les intérêts de ses actionnaires, fait appel, pour son soutien, aux forces diplomatiques de plusieurs pays »312.

238Il y a enfin la concurrence du canal de Panama qui tendra à accélérer la baisse des tarifs. Quant à l’accroissement du tonnage, il faut prévoir qu’il soit entravé par des découvertes scientifiques ou de nouveaux moyens de transport qui diminueraient l’importance du canal dans le commerce international.

  • 313 Ibid., pp. 59-69.

239La Commission estime qu’il est peu probable que la Compagnie, afin de contrarier le gouvernement, baisse intentionnellement les péages, car cela léserait les intérêts de ses actionnaires. Elle ne croit pas que l’abolition des tarifs puisse être imposée en ce qui concerne le passage d’une voie maritime non naturelle. Une indemnité devra dans ce cas être versée. La Commission ne s’inquiète pas de la concurrence du canal de Panama et cite à cet égard les propos du président de la Compagnie à l’AG du 2 juin 1908. Quant aux inventions scientifiques, le sujet est trop hypothétique pour servir comme élément d’appréciation des réalités concrètes313.

  • 314 Ibid., pp. 13-16.
  • 315 Ibid., pp. 53-59.

240En supposant une progression du tonnage et une baisse des droits de transit correspondant à celles du passé, Harvey parvient à trois évaluations possibles de l’accroissement des bénéfices nets annuels pour la période 1910 à 2008. Après application aux trois hypothèses des barèmes de répartition prévus dans le projet de convention, il conclut à l’équivalence entre ce que le gouvernement reçoit de 1910 à 1968 et ce qu’il accorde à la Compagnie de 1968 à 2008314. La Commission prend le chiffre des revenus bruts et lui ajoute les sommes que Harvey emploie dans ses évaluations de l’augmentation des bénéfices nets. Elle déduit, au titre des dépenses, des montants plus faibles pour les années 1968 à 2008 que pour la période antérieure, compte tenu que les charges financières seront moindres du fait de l’amortissement de la dette obligataire de la Compagnie. La Commission, en appliquant les conditions du projet de convention de 1910 à 2008, effectue 3 calculs se soldant tous par des pertes pour le gouvernement. Le moindre s’élève, en capital et intérêts, à 130 598 000 Lég (3 385 100 160 F)315.

  • 316 Ibid., pp. 59, 70.

241La Commission répugne à créer un préjudice pour les intérêts des générations futures, sans compensation sensible au profit de la présente. Elle préfère leur réserver les bénéfices du canal afin de les dédommager en partie ; du fardeau de la dette nationale qu’elles hériteront316. Méfiante au sujet de la destination des fonds, elle déplore le fait que le gouvernement dispose seul des deniers publics. A l’unanimité la Commission repousse le projet.

  • 317 PRO, FO 423/44, Confidential Print 9869, Grey à Gorst, 9.4.1910.

242Réunie le 5 avril, l’Assemblée entend le nouveau président du Conseil, Muhammad Sa‘īd, déclarer que le gouvernement se conformera à sa décision, sans que cela implique l’avènement d’un régime parlementaire. A la convocation inusitée de l’Assemblée succède cette reconnaissance par exception d’une voix délibérative. L’approbation préalable vient de Gorst et non du gouvernement anglais, car Grey demande à l’agent britannique s’il a donné son assentiment à cette décision317. Les arguments développés ne sortent pas du cadre établi par la note de Harvey, pour les ministres, et de celui du rapport de la Commission, pour les délégués. Le 7 avril, l’Assemblée vote contre le projet, 66 voix contre une, celle d’un membre disposé à l’accepter sous réserve de certains amendements.

  • 318 Shipping Gazette, 8.4.1910.
  • 319 La Vie financière, 19.4.1910.

243Comme les armateurs318, les partisans d’un emprunt se réjouissent de la tournure des événements319 ; les finances de l’Égypte ne seront pas grevées d’une charge qu’ils estiment lourde. L’intérêt des porteurs de fonds d’État est lié à la prospérité du pays.

  • 320 Le Siècle, 5.4.1910.

« Au point de vue de nos intérêts français, nous devons désirer que toutes les ressources de l’Égypte, présentes ou futures, soient employées à consolider le gage des milliards que nous avons prêtés à l’Égypte et qu’aucune ne soit détournée au profit exclusif d’une nation étrangère »320.

  • 321 Ibid., 21.3.1910.
  • 322 PRO, FO 800/47, Grey Papers, Egypt 8, Gorst à Grey, 23.4.1910.

244Il y aurait tout prêt, disent-ils, un projet d’émission d’un emprunt de 6 millions de Lég (155 520 000 F)321. Mais Gorst comprend que, en plus d’obtenir l’autorisation de la Porte, il faudra convoquer l’Assemblée générale à nouveau pour conclure un emprunt322.

  • 323 La Vie financière, 17.4.1910.
  • 324 Le Siècle, 11.4.1910 ; l’Action, 13.4.1910.

245L’on s’explique dès lors la faveur inattendue que manifestent à l’égard du libéralisme égyptien les avocats d’un emprunt323. Ils souhaitent rendre progressivement aux Égyptiens une part de plus en plus grande dans la gestion de leurs affaires. Le gouvernement absolu du khédive, sous la domination anglaise, leur semble incompatible avec le développement économique de l’Égypte324.

  • 325 AE, NS Égypte 40, AE à, Finances, 11.4.1910.
  • 326 M. ‘A. Burj, Dirāsa... (Étude sur le mouvement patriotique égyptien et le ministère de Burus Ghālī (...)

246Un groupe financier dirigé par Cassel a-t-il prêté son appui aux nationalistes325 ? Les preuves font défaut. Dans ses Mémoires, Zaghlūl affirme que Cassel avait formé en Égypte un syndicat comprenant, entre autres, des délégués, et qu’il avait alloué à chacun des membres une participation s’ils contribuaient à l’échec du projet de prolongation326.

  • 327 Cf. chapitres IX et X.

247Il est acquis que l’auteur du rapport de la Commission soit Ṭal‘at Ḥarb, partisan du nationalisme économique. Ancien directeur de la Daïra Sanieh Company, il l’a été aussi de la Société de Wadi Kom Ombo. Les intérêts du Cassel se retrouvent dans les deux sociétés327 sans qu’une interprétation catégorique puisse, de ces faits, être attribuée à l’action de Ḥarb.

  • 328 La Vie financière, 17.4.1910.

248D’autre part, l’emprunt entraînerait l’instauration d’un contrôle « tant pour l’emploi des fonds prêtés que pour la gestion de la fortune publique qui doit subvenir au paiement de leurs annuités »328. Quelle que puisse être leur répugnance à l’égard de l’absolutisme anglo-khédivial, il est difficilement concevable que les nationalistes accueillent le renforcement de la Caisse de la dette ou d’une institution similaire.

  • 329 PRO, FO 800/47, Grey Papers, Egypt 8, Gorst à Grey, 23.4.1910.
  • 330 Suez, Classeur 86, de Sérionne à Bonnet, 19.6.1910.

249La discussion d’un emprunt à l’Assemblée viendrait entretenir les espérances des délégués. Ils s’en autoriseraient pour demander que leur soit remis le contrôle du budget. Soucieux d’éviter de tels embarras, Gorst cherche à contracter une avance auprès de la National Bank329. Cette dernière ouvre au gouvernement du Soudan un compte courant de 800 000 Lég (20 736 000 F) pour 2 ans à 4,25 %. Le gouvernement du Caire est garant de l’opération330.

  • 331 PP (1910) CXII.
  • 332 PRO, FO 800/47, Grey Papers, Egypt 8, Gorst à Grey, 10.4.1910.
  • 333 Ibid., 23.4.1910.

250Dans son rapport annuel, Gorst ignore les critiques présentées par la Commission331. Sa préoccupation première est d’annoncer la fin des expériences parlementaires. L’Assemblée aurait démontré son inaptitude à mener une discussion sensée et à traiter de questions d’intérêt public332. Grey est prié de rendre public un énoncé à l’effet que l’Égypte ne serait pas prête pour le self-government333.

251L’affaire de la prolongation de la concession ne laisse pas de doute que les délégués sont accessibles au nationalisme et au libéralisme. Gorst, en quête d’une chambre d’enregistrement, se trouve en présence d’une Assemblée se donnant les allures d’un parlement. Les négociations de 1909-1910 marquent le terme de l’expérience conduite par lui en vue de renforcer l’occupation au moyen d’une collaboration plus large des milieux influents du pays.

  • 334 Suez, Classeur 86, de Sérionne à d’Arenberg, 23.6.1910.

252L’Angleterre revient aux méthodes autoritaires de Cromer. Gorst a pu un moment espérer obtenir l’aval de l’Assemblée. Dès lors que cela paraissait hors de portée, il a laissé s’accomplir les événements. Sans doute n’y a-t-il pas eu de procédé machiavélique visant à rejeter sur l’Égypte la responsabilité de l’échec d’un projet dont l’Angleterre ne souhaitait pas l’aboutissement. « Je suis convaincu que la perfide Albion n’a pas ourdi de sombres machinations, comme on pourrait être tenté de le croire d’après les résultats, mais elle a profité, comme c’était à prévoir, des circonstances »334.

253Quant à la Compagnie, elle traverse une conjoncture comparable, à certains égards, à celle de 1883, alors que son entente avec le gouvernement Gladstone était largement condamnée. Mais l’analogie s’arrête là car le gouvernement ne peut se retirer de la négociation. Par ailleurs, elle n’est pas en mesure d’offrir aux nationalistes en 1909-1910 le genre de concessions qui a rallié à elle les armateurs anglais en 1883. Ni détaxes ni postes d’administrateurs n’entrent en ligne de compte, et les concessions pécuniaires qu’elle consent le sont à ceux-là mêmes dont l’autorité est contestée par l’opinion.

V. LA MARCHE DE L’ENTREPRISE

254Passé le cap de 1875, l’avenir et la prospérité de la Compagnie ne font plus de doute. Une nuée d’articles de presse accompagne son évolution. Se félicitant de la progression à peu près constante de ses recettes, ils réservent des louanges dithyrambiques aux revenus et à la valeur vénale sans cesse croissance de sa gamme de titres. Point n’est besoin de rechercher une quelconque inspiration de la Compagnie ; ses performances suscitent un sentiment de confiance qui acquiert sa dynamique propre. En présence de l’envolée des recettes, dividendes et cours boursiers, les places financières n’ont pour cette société qu’une devise : Quo non ascendet ?

255En 1914, la capitalisation boursière des actions de la Compagnie atteint 9,74 fois leur valeur nominale (annexes, tableau 91). Les autres investissements étrangers en Égypte, français ou non, ne connaissent jamais un tel succès. Ils n’ont pas non plus la bonne fortune d’être épargnés des séquelles des crises qui frappent l’Égypte, notamment celle de 1907. Moins excentriques par rapport à l’économie égyptienne, ils sont plus solidaires de sa longue convalescence, tandis que les recettes du canal font mieux qu’effacer leur recul de 1908.

  • 335 Le Journal des finances, 17.1.1903.
  • 336 Le cours moyen de l’action est de 678 F en 1877.

256Le champ d’action de la Compagnie n’est pas l’Égypte ; il est à l’échelle du monde. Baromètre du commerce international, elle n’en est pas entièrement tributaire puisqu’elle tient lieu de plaque tournante pour la navigation en général. Les défaillances du fret commercial sont compensées par les mouvements militaires et l’extension de l’activité coloniale. Sans compter le va-et-vient perpétuel de troupes entre l’Angleterre et l’Inde, la guerre franco-chinoise de 1884, les expéditions coloniales sur la côte orientale de l’Afrique et la guerre russo-japonaise augmentent sensiblement le trafic. Il en résulte « cette irrésistible marée montante qu’on appelle les recettes de Suez »335 et l’éblouissement des marchés financiers que traduisent les cours boursiers (tableaux 87 et 91)336.

257Recettes et cours sont étroitement liés par le truchement des dividendes dont l’élévation semble assurée. De fait, les obligations, rémunérées par un revenu fixe de 3 % se transigent à des prix qui n’atteignent jamais le pair, tandis que celles qui ont droit à 5 % ne dépassent 650 F que 4 fois depuis leur émission en 1867. Ce sont les actions et les parts de fondation qui constituent le marché des titres Suez, du reste fort étroit : malgré les tensions consécutives au programme de Londres, les porteurs de ces valeurs ont une réputation de fidélité à la Compagnie qui remonte au temps de son incarnation par Lesseps. Les prix auxquels ils sont cotés les mettent hors de la portée des petits portefeuilles. Plus que des biens cessibles, les titres Suez à revenu variable sont des éléments de patrimoine, à conserver et à donner en héritage. Le fait que les actions du gouvernement britannique, soit 44,15 % du total, ne circulent pas restreint davantage le marché. La situation florissante de l’entreprise la dispense enfin de la nécessité d’augmenter son capital et d’étendre son actionnariat.

  • 337 La Petite Cote, 30.6.1904.

258Le conseil s’efforce d’éviter les reculs du dividende, sans réussir entièrement. Si le rendement semble exceptionnel par rapport au prix nominal de 500 F des actions, il demeure modeste relativement aux cours vertigineux qu’ils enregistrent. Cette modicité du taux de capitalisation, jointe à l’assurance que les revenus du titre sont susceptibles d’une augmentation, régulière, confère aux actions Suez l’aspect, maintes fois relevé, de fonds d’État, avec cette particularité qu’il s’agit d’une « rente extensible »337. Avec leur intérêt fixe de 5 % (25 F) en sus du dividende, les actions participent d’ailleurs de la nature des obligations. Les campagnes périodiques de la spéculation, à la hausse ou à la baisse, ne leur ôtent jamais leur caractère de placement « de tout repos ».

259La Compagnie ne ménage guère les efforts pour encourager la perception que les milieux intéressés ont d’elle d’une société animée par l’esprit de prudence. Et sa réputation de gestionnaire circonspect des ressources qui lui sont confiées ne paraît pas, à tout prendre, erronée. Peut-il en être autrement d’une entreprise chargée de la prestation d’un service dans le domaine de l’infrastructure ? Placée dans une situation privilégiée – elle appuie hautement sur son caractère de monopole – il lui suffit de prévenir les accidents, au propre et au figuré, pour continuer une marche normale.

260Les dépenses annuelles d’exploitation du canal sont, en effet, particulièrement modiques et toujours moindres que les charges financières d’une dette obligataire légère par rapport à l’actif, voire au capital (tableaux 89, 90 et 91). Par rapport aux recettes, les dépenses donnent un coefficient d’exploitation voisinant les 10 %.

  • 338 Rapport du c.a. à l’AG du 5.6.1889.

« C’est l’avantage spécial et caractéristique de l’exploitation des canaux, que cette progression possible, constante, indéfinie, pourrait-on dire, du trafic, sans augmentation appréciable des dépenses correspondantes, l’exploitation des canaux n’usant pas de rails, ne consommant pas de charbon et n’exigeant, comparativement à l’accroissement des produits, qu’une très minime augmentation de personnel »338.

  • 339 Le bénéfice brut d’exploitation n’apparaît pas immédiatement dans les bilans. Conformes aux normes (...)

261De cette compression des dépenses d’exploitation, la Compagnie dégage un bénéfice brut égal aux neuf dixièmes des recettes totales (tableau 90)339. Le rendement des capitaux mis au service de l’entreprise est à un niveau peu commun. Les ressources financières augmentent peu en chiffres absolus car la Compagnie, tendant vers l’autofinancement, n’emprunte qu’occasionnellement et ne fait jamais appel à ses actionnaires. En regard du gonflement des recettes, les fonds propres semblent stationnaires. Par conséquent la rentabilité de la Compagnie se mesure à des seuils exceptionnels (tableau 92), justifiant tout l’attrait que le nom Suez exerce sur les marchés.

262Les charges financières étant relativement légères, le bénéfice net correspond à un pourcentage élevé du bénéfice brut. Quant au bénéfice distribué, il est, aux réserves près, situé au niveau du bénéfice net quand il ne le dépasse pas (tableaux 90, 91). La Compagnie ne recule pas devant la distribution de la totalité du bénéfice net. Elle ne s’interdit pas non plus les prélèvements dans les réserves pour atteindre la répartition souhaitée. Il n’y a guère de tension entre le dividende et les mises en réserves dans la politique du conseil. L’une des conséquences de cette pratique de répartir tout le bénéfice net ou presque est, outre la satisfaction des actionnaires, l’insignifiance des montants dont sont dotés les fonds de prévoyance durant les décennies 1880 et 1890. Les années fastes qui suivent permettent d’apporter des ajustements, tout en augmentant les sommes réparties (tableaux 89 et 91). L’on comprend que de tels résultats créent l’emballement à l’égard des actions et des parts de la Compagnie, et la hausse soutenue de leurs cours.

  • 340 Le Figaro, 4.7.1909.

263D’Arenberg ne saurait mieux choisir ses termes lorsque, célébrant l’anniversaire de l’entrée des administrateurs britanniques au conseil, il prononce un toast pour ces « noces d’argent »340. Le canal est depuis longtemps une source prodigieuse de revenus, à tel point que, dès 1885, tous les frais de creusement et toutes les améliorations depuis l’ouverture sont amortis par le montant global des bénéfices bruts dégagés durant ces 15 années. Les années 1870 à 1881 rapportent 282 504 775 F en bénéfices bruts. En 1885, les bénéfices bruts atteignent 518 684 203 F, tandis que le canal, y compris les améliorations jusqu’à cette date, ne vaut que 494 570 970 F. Les investissements pour le canal sont dès lors remboursés et les actionnaires de première heure rentrés dans leurs fonds. L’écart ne cesse par la suite de s’élargir entre les bénéfices bruts et les nouvelles dépenses pour l’amélioration du canal.

  • 341 Selon une évaluation, les seuls bénéfices nets distribués auraient été de 4 754 millions de 1858 à (...)
  • 342 Cf. tableau 91.

264Le rapport entre les bénéfices versés à tous les intéressés et les sommes effectivement investies dans l’entreprise, actions et obligations de tous genres, fait ressortir un chiffre exceptionnel. Si l’on divise le total de 2 649 880 799 F calculé au tableau 91 par le montant indiqué à la section I, soit 460 680 706 F, auquel il faut ajouter le complément du capital de 96 056 000 F pour la participation non française on obtient un résultat de 4,76. La Compagnie distribue près de 5 fois ce qui lui est remis dans la seule période de 1882 à 1914. Le multiplicateur serait encore plus impressionnant si l’on tenait compte des dividendes et des intérêts versés aux obligations émises avant 1882341. La part française de ces revenus comprend342 :

  • la totalité des intérêts des obligations.............. 478 621 944 F

  • la pension de la famille Lesseps (120 000 F x 20 ans)............................. 2 400 000 F

  • la totalité des distributions statutaires, moins les dividendes de 5 % versés au gouvernement britannique (176 602 actions x 25 F x 33 ans = 145 696 650 F). 244 758 939 F

  • la totalité des bénéfices nets distribués, moins les dividendes versés au gouvernement britannique (1 780 803 266 F x 71 % x 44,15 % = 558 219 496 F) et les tantièmes des administrateurs anglais (1 780 803 266 F x 2 % x 10/32 = 11 130 020 F)... 1 211 453 750F

Total....................... 1 937 234 633 F

265Résultant d’une mise totale de 460 680 706 F des ayants droit français, le rapport représente 4,21 fois le montant du placement.

  • 343 L’Information, 5.11.1907.

266Il va de soi que la Compagnie n’est pas simplement l’heureuse bénéficiaire d’une rente de situation ; elle ne peut se contenter d’attendre le « fatal développement des échanges »343. Outre les réclamations auxquelles elle s’exposerait de la part des usagers, elle desservirait sa cause en s’abstenant de mettre le canal en état d’accueillir le maximum de navires. La société a le monopole de la jouissance d’un canal ; elle n’est pas maîtresse des communications mondiales. Sur ce plan, le seul vraiment significatif, la concurrence n’est pas absente. À côté de la route du Cap, le canal de Panama et le transsibérien exercent une pression contre laquelle le conseil doit souvent rassurer les actionnaires. En dépit de ses airs de richissime douairière, Suez est soumise aux règles du monde des affaires.

  • 344 Rapports du c.a. aux AG de 1886 et 1887. Le séjour total exigeait 48 h 5 m en 1870.

267La Compagnie emploie deux moyens pour favoriser la croissance du transit : les détaxes et le perpétuel travail d’amélioration du service du transit. On connaît les diverses péripéties de la politique de réduction des tarifs. Les améliorations consistent à faciliter et à accélérer le passage des navires de manière à en multiplier le nombre. En 1881, la moyenne de séjour d’un transiteur est de 45 h 53 m et la moyenne de marche effective de 18 h 16 m. Elles sont de 36 h 11 m et de 17 h 52 m respectivement en 1886344. L’inauguration en mars 1887 du service de nuit au moyen de l’éclairage électrique augmente les traversées et diminue la moyenne de séjour à 34 h 3 m en 1887 et à 30 h 45 m l’année suivante. Les moyennes de séjour et de marche effective ne sont plus que de 16 h 19 min et 14 h 18 min en 1913.

268À l’inauguration, le canal avait 8 m de profondeur et 22 de largeur au plafond. Entre 1876 et 1921, six grands programmes d’amélioration sont mis en œuvre en vue d’approfondir et d’élargir le canal. Ils rendent la voie accessible aux navires d’un tirant d’eau, d’un tonnage et de dimensions de plus en plus imposants. Le premier programme (1876) vise à faciliter les croisements des navires, principalement par l’élargissement du canal à 28 m à certains endroits. Celui des transiteurs qui est le plus proche d’un garage est arrêté et amarré à la berge pour laisser l’autre passer. Le deuxième programme (1885), mis en train au lendemain de l’agitation en Grande-Bretagne, est plus ; large. Il obéit aux recommandations d’une Commission consultative internationale. L’objectif est de rendre possible le croisement des navires en marche. Des perrés maçonnés sont construits le long des berges. La largeur du canal est fixée à 38 m, sa profondeur à 9 m. Lors du troisième programme (1901), la profondeur est portée à 9,50 m. Les programmes font passer la largeur à 45, puis à 60 m, et la profondeur à 11, puis à 12 m. Trois autres programmes suivent jusqu’aux années 1950.

269À côté de l’entretien ordinaire, les travaux de dragage, de curage, d’excavation, de terrassement et de redressement des berges sont donc permanents, ainsi qu’en témoigne le poste des dépenses annuelles pour les améliorations (tableau 88). Ce sont des investissements nouveaux financés par l’endettement obligataire et indépendants des comptes annuels d’exploitation.

  • 345 Rapport du c.a. à l’AG du 7.6.1904 ; Suez, Classeur 378, Rapport du président, mars 1908 ; le Capit (...)

270Aux travaux touchant directement le canal, il faut ajouter les dépenses sur les voies d’accès, les ouvrages complémentaires et les constructions sur terre ferme, ainsi que l’acquisition d’équipements lourds pour le service de la navigation. Fin 1903, le creusement de deux bassins, l’un pour les navires charbonniers, l’autre pour les pétroliers, est mis en adjudication et le contrat de près de 3 millions de F concédé à la Société des grands travaux de Marseille. Elle entreprend à Port-Sa‘īd en 1908 l’élargissement du bassin Sharīf et des remblais de terrain, tandis que la firme britannique Wills creuse un chenal d’accès et une digue transversale pour protéger les bassins des nouveaux ateliers, et restaure la jetée Est. Un dock flottant pouvant élever 3 500 tonnes est acheté en Angleterre en 1903 et annexé aux ateliers de Port-Sa‘īd. Peu après la Compagnie commande une puissante drague auprès d’un fabricant de Rotterdam345.

271La mesure exacte du degré d’élasticité du trafic échappe à l’analyse. Ni l’entrée en vigueur d’une détaxe, ni les oscillations dans les montants dépensés annuellement pour les améliorations du canal n’entraînent sur le plan des recettes des résultats uniformes autorisant des conclusions fermes. En ce sens le débat qui oppose le conseil au Comité de défense au cours des années 1880 et 1890 n’est pas tranché. Une détaxe n’est pas forcément suivie d’une augmentation du tonnage ou, au contraire, d’une minoration des recettes.

272Deux faits sont acquis : le trafic maritime mondial croît à long terme ; le fret commercial et le transit militaire obéissent à des impératifs qui ne dépendent pas des politiques de la Compagnie. Toutefois, si son action sous forme de détaxes et d’amélioration du canal ne paraît pas avoir d’effet automatique et connu d’avance sur le transit, elle n’en est pas moins permissive à long terme. Sans un effort continu pour attirer le trafic, elle risque de voir les navires dont les dimensions ne cessent de grandir se détourner du canal au profit de la route du Cap pour les longs voyages. Il convient de rappeler qu’en augmentant le tirant d’eau, la Compagnie permet aux armateurs de transporter davantage de marchandises en acquittant les mêmes droits de transit, compte tenu que le tarif est calculé selon la capacité et non le poids des navires.

Tableau 86 : Tirant d’eau maximum
(En mètres)

Tableau 86 : Tirant d’eau maximum(En mètres)

Conclusion.

273Plus que le maintien en bon état du canal de Suez, le défi le plus redoutable pour la Compagnie consiste à sauvegarder les droits et privilèges qui lui ont été accordés. En conservant le monopole de l’usufruit du canal, elle se conserve elle-même dans les formes et les structures qui sont les siennes depuis ses débuts. Société articulée, caractéristique du type, jusqu’aux détails anodins, elle gère un bien étranger singulièrement attrayant. La Compagnie n’entend nullement partager le contrôle de son exploitation, pas plus qu’elle n’envisage de l’exercer ailleurs qu’à Paris. Elle est, de ce fait, vulnérable, car toute contestation spécifique soulève de proche en proche la question de la légitimité ou de la légalité de ses prérogatives.

274Assise sur un actif considérable, escomptant une progression indéfinie de ses recettes, la Compagnie ne saurait avoir de politique autre que celle de la protection des positions acquises. Dans la mesure où la prospérité de la société dépend du contrôle du canal, la priorité consiste à ne pas s’en départir. Les sources de la contestation sont multiples : extérieure, de la pan : des armateurs et du gouvernement britannique, ultérieurement de l’Égypte ; intérieure et pour un temps seulement, de la part de certains actionnaires. Dans tous les cas, l’affrontement est susceptible d’avoir des conséquences préjudiciables relativement à la maîtrise qu’a la Compagnie dans la jouissance du canal.

275Cette société articulée est en étroite relation avec deux entités étrangères qui ne sont pas sans moyens pour l’influencer. Les armateurs britanniques sont de loin ses premiers clients et la marine britannique est la seule qui soit en mesure de prendre possession du canal. De telles réalités placent la société dans une situation originale et lui commandent de s’abstenir de recourir à l’intercession des autorités politiques françaises, sous peine de donner davantage de force aux griefs que l’on nourrit contre elle. Elle ne saurait, du reste, se mettre sous la protection de l’Angleterre : ses actionnaires français ne le toléreraient pas, par patriotisme sans doute, par intérêt certainement, car les armateurs imposeraient leur loi au détriment des recettes de la Compagnie. Inversement, son refus de servir de soutien à une influence particulière représente le gage du respect de son autonomie par les divers gouvernements européens.

276Afficher très haut son caractère de société commerciale, proclamer sa mission universelle, tels sont les deux volets d’une devise à la fois conforme à la réalité et avantageuse. La question du canal est éminemment politique pour les chancelleries des puissances, Angleterre et France en tête. L’habileté de la Compagnie se résume à ce fait qu’elle parvient à tirer de cette situation périlleuse l’annulation des ambitions antagoniques et le respect de son autonomie. Équilibre délicat, c’est aussi la condition de son existence en tant qu’entreprise privée. De fait, elle est soutenue par l’action politique conjuguée des puissances, pour peu qu’elle ne se transforme pas en instrument de l’une d’entre elles. Il va de soi que cette autonomie de la société implique l’exclusion, dans la pratique sinon dans le droit, de la souveraineté égyptienne. La Compagnie joue si bien son rôle d’organisation indépendante qu’elle en vient à acquérir des attributs de la souveraineté. Les contemporains qui reconnaissent aux titres Suez la solidité des fonds d’État voient juste et leur pensée traduit la vérité à plus d’un égard. Le contrôle de la société, voire son existence, dépendent d’une politique qui consiste à tenir à l’écart toute influence politique unique. L’impératif d’indépendance confère à la Compagnie le caractère d’un imperium in imperio qu’elle est loin de désavouer.

277Conséquence de son statut particulier et de sa politique de défense des positions acquises, la Compagnie observe une ligne de conduite fixe : invoquer les termes de son acte de fondation, refuser d’admettre la moindre ingérence, et, pour faire face aux orages, lâcher des concessions comprises comme étant purement gracieuses. Il est certain que le firman de concession lui accorde toute latitude pour poursuivre profitablement ses activités. La seule condition qu’elle doit respecter étant le tarif maximum de 10 F/tonne, elle repolisse les contestations de principe des armateurs et du gouvernement anglais. A la vérité, elle est protégée, non par le texte du firman, mais par l’absence de tout remplaçant, telle une régie égyptienne ou une commission internationale, qui ne soulève pas davantage d’objections d’une ou de plusieurs des parties intéressées.

278La Compagnie sait, au surplus, l’importance de donner satisfaction à ses critiques, de les amadouer et au besoin d’en faire ses plus fermes défenseurs. L’histoire du Comité de Londres est un cas assez éloquent d’un adversaire qui se mue en partisan d’autant plus zélé qu’il se sent concurrencé par de nouvelles couches d’armateurs. D’une manière générale, la politique des détaxes et des améliorations du canal enlève à sa clientèle les motifs les plus pressants de réclamations. Ce n’est pas, en outre, le moindre des avantages des programmes de modernisation que de rendre le canal encore plus rentable, en le mettant à même de recevoir un trafic accru.

279L’art des accommodements, qui réussit si bien avec les armateurs britanniques, n’est pas exercé en Égypte lors de la négociation pour la prolongation de la concession. En effet, la Compagnie n’offre rien, dans ce cas, à la tendance dominante hostile au projet, compte tenu que celle-ci représente l’opposition et non le pouvoir. Fût-elle convenable, toute concession faite à ce dernier renforce et aliène davantage le parti que la Compagnie aurait, selon sa coutume, cherché à ménager. Il n’est donc pas surprenant que dans cette affaire où elle n’a aucune contrepartie à proposer au mouvement nationaliste, elle ait essuyé un échec. Face à l’Égypte, la Compagnie ne fait pas preuve de la souplesse qui lui vaut tant de succès dans le maintien de son contrôle. Elle a peut-être trop admirablement réalisé cet objectif vis-à-vis des Anglais pour s’inquiéter outre mesure d’un quelconque défi égyptien. Rompue à la pratique d’assurer son contrôle par des motifs juridiques ou, à la rigueur, des concessions matérielles, elle semble déconfite et comme hors de son élément face aux velléités de l’Égypte d’exercer effectivement les pouvoirs de propriétaire éminent du canal.

280Le paradoxe de la Compagnie au point de vue diplomatique consiste en ce que le maintien du contrôle français lui commande de se soustraire à la politique française, comme d’ailleurs à celle de tout autre État, pris isolément.

  • 346 AE, NS Égypte 38, Direction des consulats à Direction politique, 21.2.1905. L’agence diplomatique e (...)

« Il y a lieu de constater, en outre, que la Compagnie de Suez, en raison de son caractère international, ne renseigne pas le Département sur les questions qui la concernent. »346

281La direction de cette société, loyalement secondée par les administrateurs anglais, maintient en Égypte le geme de présence française que préconise l’agence diplomatique pour toutes les sociétés dont les capitaux sont recueillis en France. Elle le fait sans que les milieux politiques n’aient à lui communiquer d’observations. Et pourtant ce modèle ne profite pas exclusivement à la diplomatie française car la Compagnie, de par les conditions de son fonctionnement, doit conserver son caractère international.

  • 347 Suez, Classeur 1374, de Sérionne à de Rouville, 18.7.1896.
  • 348 Le débours qu’impose à un membre du conseil la détention statutaire de 100 actions d’un prix élevé (...)

282Soulignons, en dernier lieu, le caractère traditionnel de cette grande entreprise. Avec regret, de Sérionne croit voir la fin de la coutume des présidents pères de famille avec le décès de Jules Guichard, successeur de Lesseps en 1894. « Quel que soit son successeur, il sera un inconnu pour nous : encore un pas vers la société purement financière dont nous nous distinguons si joliment ? »347. L’agent supérieur conclut trop vite, mais confirme l’impression, répandue et justifiée, que Suez est plus qu’une société anonyme. En fait, elle a toujours été une entreprise commerciale soumise à l’impératif de rémunérer l’apport de ses actionnaires et créanciers. Toutefois la stabilité de son actionnariat et le recrutement patricien de ses administrateurs348 entretiennent l’apparence d’une corporation gardienne des traditions.

283La Compagnie n’est pas fermée aux changements dans le mode de fonctionnement de son administration. La création du poste de directeur en 1893 et l’ascendant qu’y exerce Bonnet préparent à la séparation entre l’administration et la direction, conformément aux pratiques dans la société anonyme. Par ailleurs, la Compagnie n’a pas de centre d’activité en dehors de l’Égypte. Ses fonctions se confinent à l’exploitation du canal et ses accessoires. Elle n’est intégrée à aucune structure financière ou administrative capable de lui imprimer de l’extérieur une stratégie nouvelle. Elle ne cherche pas, pour sa part, à créer de groupes ou d’alliances en Égypte ou ailleurs. Avant comme après Lesseps, la Compagnie se suffit à elle-même et fait directement appel au capital-argent de l’épargnant individuel. Cette société articulée au statut particulier demeure fidèle au modèle originel de la société anonyme.

Tableau 87 : Transit du canal de Suez

Tableau 87 : Transit du canal de Suez

Source : Annexes au rapport du c.a. à l’AG du 6.6.1910 et rapports suivants.

Tableau 88 : Actif de la Compagnie
(En francs)

Tableau 88 : Actif de la Compagnie(En francs)

Source : Bilans.

Tableau 89 : Passif de la Compagnie
(En francs)

Tableau 89 : Passif de la Compagnie(En francs)

Source : Bilans.

Tableau 90 : Comptes d’exploitation de la Compagnie
(En francs)

Tableau 90 : Comptes d’exploitation de la Compagnie(En francs)

Source : Bilans.

Tableau 91 : Répartitions
(En francs)

Tableau 91 : Répartitions(En francs)

Tableau 92 : Ratios financiers
(En pourcentage)

Tableau 92 : Ratios financiers(En pourcentage)

Notes

1 Meublé de bustes des aïeux et de souvenirs du canal, historique dans ce qu’il a de majestueux et de vétusté, le siège, rue d’Astorg, fournit aujourd’hui même un trait d’union avec les origines.

2 Il n’est nullement question de refaire l’histoire de l’entreprise, au sujet de laquelle abondent ouvrages et écrits divers. Elle est traitée comme un investissement de capitaux français, au même titre que toute autre société.

3 H. Bonin, Suez, du canal à la finance (1858-1987), Economica, Paris, 1987, p. 101.

4 Suez, Classeur 294.

5 G. de Saint-Victor, Le Canal de Suez, Sirey, Paris, 1934, pp. 204-205.

6 Suez, Classeur 201, Réponse à l’ambassadeur de France à Londres, 1.12.1875.

7 de Saint-Victor, op. cit., p. 223.

8 H. Bethenod, Étude financière de la Compagnie universelle du canal maritime de Suez, thèse. Faculté de droit, Paris, 1947, p. 42.

9 Ibid., p. 43 ; Annuaire des valeurs admises à la cote officielle, 1904, p. 834.

10 Bethenod, op. cit., p. 43.

11 CNEP, 437/903-912, Directeur du Comptoir à A. Crémery, notaire, 17.1.1892.

12 Rapport à l’AG du 30.5.1870. Le devis estimatif prévoyait une dépense de 200 millions.

13 Cf. C. Lesage, L’Invasion anglaise en Égypte : l’achat des actions de Suez, Pion, Paris, 1906.

14 L’intention ici est d’en présenter une réinterprétation et d’y ajouter des éléments tirés des archives de la Compagnie.

15 R. Blake, Disraeli, St. Martin’s, New York, 1967, p. 584.

16 The Times, 26.11. 1875. Ce n’est qu’un exemple parmi bien d’autres.

17 C. Lesage, « L’achat des actions de Suez », Revue de Paris, 15.11.1905, pp. 325-369.

18 Cf. Chapitre III, section I.

19 Suez, Classeur 201, Lesseps à Daubrée, 20.11.1875.

20 Ibid., Commission des finances, séance du 20.11.1875.

21 Ibid., Lesseps à Ismā‘īl, 21.11.875.

22 Ibid., Daubrée à Lesseps, 22.11.1875.

23 Id.

24 Lesage, art. Cité, pp. 339-340. L’auteur s’appuie sur le témoignage de Dervieu.

25 Suez, Classeur 201, Commission des finances, P.-v. de la séance extraordinaire di 23.11.1875.

26 Hansard’s parliamentary debates (HPD), 3e série, t. 227, colonne 595, 8.2.1876.

27 Suez, Classeur 201, Daubrée à Lesseps, 27.11.1875.

28 Lors de la transaction du 25 novembre 1875, Ismā‘īl engage l’Égypte à payer en compensation à l’Angleterre un intérêt annuel de 5 010 494 F.

29 Ibid., Lesseps à Charles-A. de Lesseps, vice-président et fils, 26.2.1876.

30 HPD, 3e série, t. 227, colonne 618, 21.2.1876.

31 Ibid., colonne 598.

32 G. E. Buckle et W. F. Monypenny, The Life of Benjamin Disraeli, Macmillan, Londres, 1920, t. VI, p. 84.

33 PP (1876) LXXXIII, Stanton à Granville, 30.12.1870.

34 E. Fitzmaurice, The Life of lord Granville 1815-1891, Longmans, New York, 1905, t. II, p. 252.

35 Suez, Classeur 1387, P.-v. du conseil, séances des 10.10.1871 et 12.3.1872.

36 C. Hallberg, The Suez Canal, Columbia University Press, New York, 1931, pp 233-234.

37 The Economist, MIMI S, supplément, p.l ; 5.6.1875. p. 665; 8.1.1876, p. 34.

38 Guildhall Library, Londres, Annual Reports.

39 PP (1875) XI.

40 PP (1876) LXXXIII.

41 The Economist, 18.12.1875.

42 Ibid., 22.1.1876.

43 The Times, 13.1.1876.

44 Le rapport Cave est imprimé dans PP (1876) LXXXIII.

45 HPD, 3e série, t. 231, colonne 631.

46 Cf. chapitre XII.

47 A. Ramm (éd.). The Political Correspondence of mr. Gladstone and lord Granville 1876-1886. Oxford University Press, Londres, 1962, t. I, p. 20. Communication du 17.11.1876.

48 W. E. Gladstone, Midlothian Speeches 1879, Humanities Press, New York, 1971 : (1879), pp. 196-197. Discours du 5.12.1879.

49 Ibid., « Aggression on Egypt and freedom in the East », The Nineteenth Century, t. H, août 1877, pp. 155, 156.

50 Entre autres, HPD, 3e série, t. 271, colonnes 43-65, 22.6.1882.

51 HPD, 3e série, t. 271, colonne 65, 22.6.1882.

52 W. Rathbone, « Great Britain and the Suez canal », The Fortnightly Review, t. XXXIII, n  188,1.8.1882, pp. 234-240 ; HPD, 3e série, t. 272, colonnes 1861-1864, 26.7.1882.

53 Suez, Classeur 239, Victor de Lesseps, agent supérieur, à F. de Lesseps, 23.6.1882.

54 Ibid., F. de Lesseps à Rājib, Premier ministre, 24.6.1882 ; réponse du 25.6.1882.

55 Ibid., C. de Lesseps à Edward J. Standen, administrateur anglais, 30.6.1882.

56 Ibid., P.-v. du conseil, 5.9.1882.

57 Ibid., C. de Lesseps à un destinataire inconnu, 30.6.1882.

58 Ibid., F. de Lesseps au ca., télégramme du 26.7.1882.

59 Ibid., 28.7.1882.

60 Cf. télégrammes secrets échangés entre l’Amirauté et les amiraux surplace in PRO, CAB 37/8/43 à 76.

61 Suez, Classeur 239, 29.7.1882.

62 Ibid., F. de Lesseps à V. de Lesseps, 24.6.1882.

63 Ibid., Rapport de V. de Lesseps lu au c.a., séance du 5.8.1882.

64 Suez, Classeur 240, Rapport du 26.7.1882.

65 Suez, Classeur 239, P.-v. du conseil du 5.8.1882. Réponse de C. de Lesseps.

66 G. Edgar-Bonnet, dans « Ferdinand de Lesseps et la révolte d’Arabi : Égypte 1882 », Revue des deux mondes, 16.6.1954, pp. 670-671, met l’attitude de Lesseps sur le compte de sa « nature ardente » et de sa méconnaissance de l’urgence de réprimer le gouvernement « rebelle ».

67 Suez, Classeurs 239 et 240, juillet, août 1882.

68 Suez, Classeur 239, P.-v. du conseil, séance du 1.8.1882.

69 Suez, Classeur 240, Rapport du 26.7.1882.

70 Ibid, Rapport du 29.7.1882.

71 Suez, Classeur 239, F. de Lesseps au c.a., télégramme du 31.7.1882.

72 Ibid., Lesseps au c.a., 2.8.1882.

73 Ibid., 5.8.1882.

74 Edgar-Bonnet, art. cité, p. 658 ; Suez, Classeur 240, Rapport du 26.7.1882.

75 Suez, Classeur 239, Lesseps au c.a., 6.8.1882.

76 PRO, CAB 37/9/82, Mémorandum, 14.9.1882.

77 Ibid, 15.8.1882.

78 Suez, Classeur 239, F. de Lesseps à l’amiral Hoskins, 3.8.1882.

79 Ibid., C. de Lesseps à F. de Lesseps, 5.8.1882.

80 Ibid, F. de Lesseps au c.a., 7.8.1882.

81 Suez, Classeur 240, Entrevue de C. de Lesseps avec E. Duclerc, 11.8.1882.

82 Suez, Classeur 239, C. de Lesseps à F. de Lesseps, 18.8.1882.

83 PP, Département de la Seine, Ba 91, Rapport du 22.8.1882.

84 Suez, Classeur 240, Rapport de V. de Lesseps, 26.8.1882.

85 Ibid., de Rouville, agent supérieur, à F. de Lesseps, 21.9.1882.

86 Suez, Classeur 239, Hoskins et Wolseley à V. de Lesseps, 25 et 26.8.1882.

87 The Times, 12.8.1882.

88 Le Journal des débats, 3.10.1882.

89 Suez, Classeur 241, P.-v. du conseil du 5.10.1882.

90 Suez, Classeur 238, Note du Comité de direction, 15.11.1883.

91 Suez, Classeur 240, Rapport de Marius Fontane, secrétaire général, 12.10.1882.

92 The Pall Mail Gazette, 21.9.1882.

93 Ibid., 14.7.1883.

94 Émouvant plaidoyer pour les droits de l’Égypte, genre promis à un bel avenir sous l’occupation.

95 PRO, CAB 37/9/82, Mémorandum de Selborne au Conseil des ministres, 14.9.1882 ; avis de l’amirauté in CAB 37/9/77, 19.9.1882 et CAB 37/8/78, 21.9.1882.

96 PRO, CAB 37/8/103, Annexe au rapport d’un comité ministériel au Conseil, 4.11 1882.

97 The Times, 21.7.1883.

98 Liste in the Pall Mail Gazette, 24.7.1883.

99 The Times, 11.10.1882.

100 L’Économiste français, 30.9.1882, 5.5.1883, 21 et 28.7.1883.

101 Le Télégraphe, 16.6.1883 ; le Canal de Suez, 5.6.1883 et 12.3.1884.

102 L’Économiste français, 5.5 et 21.7.1883.

103 Le Journal des débats, 6.10.1882.

104 Octobre 1882, août 1883.

105 Le Canal de Suez, 2.6.1883.

106 PP (1883) LXXXIV, les trois administrateurs anglais à Granville, 30.4.1883.

107 Ibid., et PRO, CAB 37/10/41.

108 Ramm, op. cit., t. II, p. 49, Gladstone à Granville, secrétaire au Foreign Office, 3.5.1883.

109 HPD, 3e série, t. 281, colonnes 1231-1232, 12.7.1883 ; t. 282, colonne 301, 24.7.1883.

110 Le Journal des débats, 14.8.1882 ; the Spectator, 14.7.1883.

111 Le Journal des débats, 6.10.1882 ; l’Économiste français, 5.5 et 21.7.1883.

112 PRO, CAB 37/10/42, Lyons à Granville, 5.6.1883.

113 The Times, 29.6 et 16.7.1883.

114 PP (1883) LXXX1V, les administrateurs anglais à Granville, 20.5.1883.

115 Ibid., Granville aux administrateurs anglais, 1.6.1883.

116 Ibid, 2.7.1883.

117 Ibid., les administrateurs anglais à Granville, 4.7.1883.

118 Id.

119 Suez, Classeur 7, P.-v. du conseil, séance du 12.7.1883.

120 Id.

121 Id.

122 Id.

123 Par exemple, the Times, 13, 16, 18 et 19.7.1883; the Daily Telegraph, 13, 16, 20.7.1883; the Standard, 13.7.1883; the Daily News, 20.7.1883.

124 The Pall Mall Gazette, 14.7.1883.

125 Une pléthore d’articles est disponible. Cf. the Times, le 13.7.1883 et tous les jours qui suivent ; the Economist, 14 et 28.7.1883.

126 The Pall Mall Gazette, 12.7.1883.

127 L’Économiste français, 21.7.1883.

128 The Manchester Examiner, 16 et 19.7.1883 ; the Liverpool Mercury, 19.7.1883.

129 The Times, 24.7.1883.

130 PRO, CAB 41/17/17, Rapport de Gladstone à la reine, 26.7.1883.

131 HPD, 3e série, t. 282, colonne 979, 31.7.1883.

132 Ibid., colonne 997.

133 DDF, 1/4, Waddington à Challemel-Lacour, 27.7.1883.

134 AE, PA Waddington 5, Challemel-Lacour à Waddington, 28.7.1883.

135 Ibid., Waddington 8, Waddington à Challemel-Lacour, 30.7.1883.

136 PP (1884) LXXXVIII, J. Pauncefote à J. B. Westray, 30.7.1883.

137 Cf., par exemple : the Observer, 4.11.1883 ; the Times, 10,17 et 21.11.1883 ; the Standard, 10. 1 1.1883; the Daily Telegraph, 12 et 19.11.1883.

138 Suez, Classeur 375, P.-v. de la rencontre du 23.11.1883.

139 Ibid., 24.11.1883.

140 Suez, Classeur 376, P.-v. de la rencontre du 26.11.1883.

141 Ibid., 28.11.1883.

142 Ibid., 30.1 1.1883.

143 Id.

144 Suez, Classeur 7, Waddington à C. de Lesseps, 4.12.1883.

145 Le Journal des débats, 18.12.1883.

146 Le Canal de Suez, 22.11.1883.

147 Le Gaulois, 18.12.1883 ; le Canal de Suez, 22.12.1883.

148 Suez, Classeur 1375, Correspondance avec les actionnaires.

149 L’Économiste français, 15.12.1883 ; cf. aussi 22.12.1883.

150 Suez, Classeur 1375, Circulaire, 27.2.1884.

151 Rapport du c.a. à l’AG.

152 Le Canal de Suez, 2.4.1884 ; Suez, Classeur 1375, Circulaire sans date et correspondance.

153 Suez, Classeur 376, P.-v. de la rencontre du 26.3.1884.

154 Suez, Classeur 127, Suite du P.-v. de la rencontre du 26.3.1884.

155 Rapport du c.a. à l’AG.

156 Suez, Classeur 1375, C. de Lesseps à W. Glover, courtier d’assurances, 4.6.1884.

157 Publié dans le Canal de Suez, 5.6.1885 ; cf. aussi les Procès-verbaux et rapport de la Commission consultative internationale, 1884-1885, Paris, 1885.

158 Ancien député, il est administrateur des Mines d’Anzin et du Paris-Orléans.

159 AE, PA Hanotaux 34, J. Charles-Roux à Hanotaux, 3.8.1896. Charles-Roux est administrateur en 1889, vice-président de 1898 à 1918. Député, vice-président du groupe colonial à la Chambre des députés ( 1889-1898), président de la Compagnie générale transatlantique (1904-1918), des Chantiers et ateliers de Saint-Nazaire, du Comité central des armateurs de France, de la SM. Cf. Les Bouches-du-Rhône, Encyclopédie départementale, Marseille, 1913, t. XI, pp. 122-124, et chapitre IV.

Son fils François mené une carrière de diplomate. Les fonctions au Suez lui reviennent comme un héritage : administrateur en 1944, président en 1948.

160 Suez, Classeur 1374, Charles de Sérionne, agent supérieur, à de Rouville, directeur, 18.7.1896.

161 Suez, Classeur 1375, Circulaire, 5.6.1886.

162 Suez, Classeur 129, Stephen Ralli, commerçant de Londres, à C. de Lesseps, 23.6.1884.

163 Suez, Classeur 127.

164 Suez, Classeur 1375, Circulaire, 3.6.1887.

165 Le Comité de défense, Question des tarifs, Denné, Paris, 1888, p. 8.

166 Suez, Classeur 1375, Le Comité de défense au conseil, 7.12.1891.

167 Ibid., G de Lesseps au Comité, 10.12.1891.

168 Ibid, Comité au conseil, 28.10.1891.

169 Ibid, Tract, 6.6.1893.

170 Suez, Classeur 129, P.-v. de TAG du 6.6.1893.

171 Ibid, P.-v. de TAG du 5.6.1894.

172 Suez, Classeur 127, Note de Bonnet, 21.5.1898. Inspecteur des Finances, archétype du dirigeant de la Compagnie, Bonnet est secrétaire général de 1900 à 1920, directeur de 1920 à 1927, directeur général honoraire en 1927, administrateur de 1920 a 1942 et vice-président en 1929. Administrateur des Mines d’Anzin et du Paris-Orléans. Son fils Georges Edgar-Bonnet le suit aux postes de secrétaire général, de directeur général, et d’administrateur.

173 Membre de premier plan de la City, député. The Times, 2 et 9.1.1922, et Dictionary of national biography, 1922-1930, Oxford University Press, Oxford, 1953 (1937), pp. 822-823.

174 Suez, Classeur 129, Bonnet à d’Arenberg, 13.2.1899.

175 Ibid., 16.2.1900.

176 Ibid, 14.5.1900.

177 Suez, Classeur 7, Note, 8.5.1900.

178 Ibid, Projet de réponse, 18.5.1900.

179 Suez, Classeur 127, d’Arenberg à Bonnet, sans date.

180 Suez, Classeur 295, Henri Chevassus, secrétaire du Comité de Londres, à d’Arenberg, 23.12.1904.

181 AN, F12 7298, d’Arenberg à Delcassé, 27.11.1902.

182 Suez, Classeur 129, W. H. Cooke, secrétaire de la Chamber of shipping, au Board of trade, 31.5 et 31.7.1902 ; ibid., W. Howell à Cooke, 15.10.1902.

183 Suez, Classeur 129, Cooke à Sutherland, 5.6.1902.

184 Ibid., Correspondance entre Sutherland et Cooke, juin-novembre 1902.

185 Compte rendu de l’entrevue..., Société anonyme de publications périodiques, Paris, 1903, brochure.

186 Suez, Classeur 129, P.-v. du conseil, 26.5.1902.

187 Suez, Classeur 195, Rapport de Chevassus au président, 13.5.1904.

188 Suez, Classeur 129, Austin Lee, Ardagh et H. T. Anstruther à Lansdowne, secrétaire au Foreign Office, 21.5 et 9.6.1904.

189 Ibid., Mémorandum, 21.6.1904.

190 Suez, Classeur 127, Foreign Office au Treasury, 2.6.1904 ; Treasury au Foreign Office, 15.6.1904.

191 Shipping Gazette, 5 et 6.9.1904.

192 Ibid., 14.11.1904.

193 The Times, 14.11.1904.

194 Ibid., 24.11.1904.

195 Yorkshire Post, 21.12.1904.

196 Suez, Classeur 1369, Chevassus à d’Arenberg, 17.2.1905.

197 Suez, Classeur 127, W. Anderson au Foreign Office, 20.12.1904. Communication transmise à Sutherland qui réfute. Suez, Classeur 1394, Sutherland à Lansdowne, 26.1.1905.

198 Suez, Classeur 129, P.-v. de la rencontre au Foreign Office, 9.2.1905.

199 Ibid., Foreign Office à la Chambre, 30.11.1905.

200 Suez, Classeur 295, Chevassus à d’Arenberg, 1.4.1905.

201 Suez, Classeur 130, P.-v. du conseil, 5.12.1910.

202 Suez, Classeur 295, Chevassus à d’Arenberg, 20.4.1905.

203 Suez, Classeur 129, P.-v. du Comité de direction, 27.4.1905.

204 Ibid., Note de d’Arenberg au Comité de Londres, 30.4.1905.

205 Suez, Classeur 127, Cooke au Foreign Office, 19.6.1905.

206 Suez, Classeur 7, Note de Bonnet, 30.4.1914.

207 Suez, Classeur 1369, Chevassus à d’Arenberg, 17.2.1905.

208 Le Canal de Suez, 22.1.1887 ; Suez, Classeur 7, P.-v. du conseil, 7.12.1886.

209 Suez, Classeurs 7, 194, 294, 295, 1366 et 1369.

210 Al-Ahrām, 10.11.1909.

211 La Vie financière, 13.7.1909 ; la Réforme, 10.12.1909.

212 PRO, FO Confidential Print 9298 (i), Note du conseiller financier, 12.8.1908, in K. Bourne et D. C. Watt (dir.), British Documents on foreign affairs : reports and papers from the Foreign Office Confidential Print, University Publications of America, 1985, 1™ Partie, série B, vol. 15, pp. 436-438.

213 PRO, FO Confidential Print 9298 (i), Mémorandum de Reginald Wingate, 9.8.1908, in Bourne et Watt, op. cit., pp. 434-438.

214 Ibid., Note du conseiller financier, 12.8.1908, pp. 436-438.

215 Id. et FO 407/170, Confidential Print 9067, War Office au Foreign Office, 25.3.1907.

216 PRO, FO 800/47, Grey Papers, Egypt 8, Gorst à Grey, 22.6.1908.

217 Ibid., Grey à Gorst, 25.11.1908.

218 PRO, FO 407/164, Confidential Print 8675, Gorst à Grey, 5.12.1908.

219 Suez, Classeur 86, Note confidentielle de Bonnet, mai 1908.

220 Ibid., Note de Sutherland, juin 1908.

221 Ibid., Bonnet à M. Bertrand, 24.1.1909.

222 AE, NS Égypte 39, Geoffray à Pichon, 11.3.1909.

223 Suez, Classeur 86, John Hughes à Bonnet, 16.3.1909.

224 Suez, Classeur 90, Note sur les négociations, sans date.

225 PRO, FO 423/43, Confidential Print 9726, Board of trade au Foreign Office, 5.3.1909.

226 PRO, FO 800/47, Grey Papers, Egypt 8, Gorst à Grey, 6.3, 10.4 et 20.5.1909.

227 Suez, Classeur 88, de Sérionne à Bonnet, 3, 13 et 15.3.1909.

228 Suez, Classeur 86, de Sérionne à Bonnet, 15.4.1909.

229 Suez, Classeur 89, Deuxième Note confidentielle de Bonnet, 28.1.1915.

230 AE, NS Égypte 39, Geoffray à Pichon. 27.3.1909.

231 Suez, Classeur 88, de Sérionne à Bonnet, 28.3.1909.

232 Cassel fait son apprentissage chez les merchant bankers Bischoffsheim & Goldschmidt. À partir de 1884, déjà riche, il travaille pour son propre compte et se tourne vers la finance internationale et la promotion des entreprises outre-mer. Financier autonome, il conduit ses principales affaires en dehors de toute société. Cassel ne dirige rien directement : il sait s’adjoindre les concours de personnalités locales qu’il intéresse à ses projets et dont il fait ses représentants dans les conseils d’administration. Disposant d’un fortune personnelle de plus de 180 millions de F, il se situe entre les gens de finance pré-modernes et le holding international. Cassel est un élément non négligeable de la politique étrangère de la Grande-Bretagne, un membre de premier plan de la City et un proche du roi Edouard VII. Cf. P. Thane, « Cassel, sir Ernest Joseph (1852-1921) » in Dictionary of business biography, op. cit., vol. 1, pp. 604-614 ; B. Connell, Manifest Destiny, Cassell, Londres, 1953, pp. 53-87. Dictionary of national biography, 1912-1921, Oxford University Press, Oxford, 1927, pp. 97-100 ; K. Grunwald, « » Windsor-Cassel » – The last court Jew. Prolegomena to a biography of sir Ernest Cassel », Leo Baeck Year Book, 14, 1969, pp. 119-161.

233 Suez, Classeur 86, de Sérionne à Bonnet, 13.4.1909.

234 Cf. chapitres IX et X.

235 PRO, FO 407/173, Confidential Print 9582, Mémorandum, 22.1.1910 et PRO, FO 800/47, Grey Papers, Egypt 8, Grey à Gorst, 10.5.1909.

236 Suez, Classeur 86, de Sérionne à Bonnet, 28.5.1909.

237 Le Phare d’Alexandrie, 10.6.1909 ; la Vie financière, 13.7.1909 ; AE, NS Égypte 40, AE aux Finances, 11.4.1910.

238 Suez, Classeur 89, P.-v. du Comité, 22.7.1909.

239 Suez, Classeur 86, Bonnet à de Sérionne, 4.8.1909.

240 Suez, Classeur 88, P.-v. du Comité de direction, 5.8.1909.

241 Ibid., 12 et 19.8.1909.

242 Ibid., P.-v. du conseil, 6.9.1909.

243 PRO, CAB 37/100/115, Mémorandum, 27.8.1909.

244 Ibid., CAB 37/101/141, Mémorandums, septembre-octobre 1909.

245 Ibid., CAB 37/100/127, Mémorandum du Foreign Office, 13.9.1909.

246 Suez, Classeur 90, Note sur les négociations, sans date.

247 Suez, Classeur 88, P.-v. du conseil, 4.10.1909 ; PRO, CAB 37/101/141, les administrateurs « officiels » au Foreign Office, 4.10.1909.

248 PRO, CAB 37/101/143, Lettre de Llewellyn Smith, 5.3.1909.

249 Suez, Classeur 86, Garstin à d’Arenberg, 18.10.1909.

250 Ibid., d’Arenberg à Garstin, 28.10.1909.

251 Suez, Classeurs 86 et 1591, Sutherland à d’Arenberg, 2.11.1909 ; Classeur 159, Sutherland à d’Arenberg, 3.11.1909.

252 Suez, Classeur 159, Sutherland à d’Arenberg. 5.11.1909.

253 Ibid., Grey à d’Arenberg, 4.11.1909.

254 Ibid., Garstin à d’Arenberg, 4.11.1909.

255 Ibid., Sutherland à d’Arenberg, 5.11.1909.

256 Ibid., d’Arenberg à Grey, 8.11.1909.

257 PRO, FO 423/43, Confidential Print 9726, Garstin à Grey, 5.11.1909.

258 Suez, Classeur 86, Grey à d’Arenberg, 16.12.1909.

259 Ibid., C. de Lesseps à Grey, 23.12.1909.

260 Suez, Classeur 86, de Sérionne à Bonnet, 6 et 9.7.1909.

261 Suez, Classeur 88, Doyen à Bonnet, 12.10.1909.

262 Ibid., 22 et 29.10.1909.

263 Ibid, 23 et 24.10.1909.

264 Cf. chapitre XVI.

265 AE, NS Égypte 39, Ribot à Pichon, 28.10.1909.

266 Cf., entre autres, al-Ahrām, 28.10.1909.

267 Ibid, 9.11.1909.

268 Al-Mu’ayyad, 29.1.1910. Nombreux articles en novembre 1909 et janvier 1910.

269 Ibid., 23.10.1909.

270 Suez, Classeur 88, de Sérionne à Bonnet, 9.11.1909.

271 Suez, Classeur 86, de Sérionne à Bonnet, 16.11.1909.

272 Ibid, P.-v. du conseil, 7.11.1910.

273 Ibid., de Sérionne à Bonnet, 25.10.1909.

274 PRO, FO 800/47, Grey Papers, Egypt 8, Gorst à Grey, 30.10.1909.

275 Suez, Classeur 88, de Sérionne à Bonnet, 6.11.1909.

276 Ibid., Bonnet à de Sérionne, télégramme, 7.11.1909.

277 Ibid., de Sérionne à Bonnet, 8.11.1909.

278 Ibid, Bonnet à de Sénonne, 8.11.1909.

279 Suez, Classeur 88, d’Arenberg à de Sérionne, 15.11.1909.

280 AE, NS Égypte 39, Ribot à Pichon, 16.11.1909. Ribot reçoit quotidiennement des renseignements. La comparaison entre ses rapports « très confidentiels » et les télégrammes adressés à la direction de la Compagnie ne laisse pas de doute qu’il a accès aux communications de de Sérionne.

281 La Vie financière, 20.11.1909.

282 PRO, FO 407/174, Confidential Print 9699, Gerard Lowther, ambassadeur, à Grey, 6 et 18.9.1909.

283 Le CFE en est peut-être l’initiateur. Suez, Classeur 88, de Sérionne à Bonnet, 10.12.1909.

284 Le Progrès, 7.12.1909.

285 Suez, Classeur 88, de Sérionne à Bonnet, 17 et 20.12.1909.

286 AE, NS Égypte 39, Ribot à Pichon, 22.12.1909.

287 Ibid., 11.1.1910.

288 Id. ; Suez, Classeur 88, de Sérionne à Bonnet, 11.1.1910.

289 AE, NS Égypte 39, Ribot à Pichon, 11.1.1910.

290 Suez, Classeur 86, d’Arenberg à Bonnet. 13.1.1910.

291 Ibid., de Sérionne à Bonnet, 28.1.1910.

292 Suez, Classeur 88, de Sérionne à Bonnet. 8 et 10.2.1910.

293 AE, NS Égypte 39, Ribot à Pichon, 31.1.1910 ; Suez, Classeur 86, de Sérionne à Bertrand, 31.1 et 1.2.1910.

294 Suez, Classeur 86, de Sérionne à Bertrand, 3.2.1910 ; Classeur 88, de Sérionne à Bertrand, 8.2.1910.

295 Ministère des Finances, Recueil de documents concernant le projet de convention avec la Compagnie du canal de Suez, Imprimerie nationale, Le Caire, 1911, pp. 20-21.

296 PRO, FO 633/19, Cromer Papers, Cromer à Gorst, 12.2.1910.

297 AE, NS Égypte 39, P. Cambon à Pichon, 10.3.1910.

298 Le Journal du Caire, 28.2.1910.

299 Le Phare d’Alexandrie, 11.2.1910 ; la Bourse égyptienne, 17.2.1910.

300 AE, NS Égypte 39, Ribot à Pichon, 13.10.1909.

301 Suez, Classeur 87, Plate à Bonnet, 14.2.1910.

302 Ibid., Bonnet à Plate, 16.2.1910.

303 Suez, Classeur 88, P.-v. du Comité de direction, 24.2 et 3.3.1910.

304 Suez, Classeur 87, Plate à Bonnet, 5.3.1910.

305 AE, NS Égypte 39, Radolin, ambassadeur, à Pichon, 12.3.1910.

306 Ibid., Daeschner, chargé d’affaires, à Pichon, 23.3.1910.

307 Ibid., d’Arenberg à Pichon, 25.3.1910.

308 AE, NS Égypte 40, Pichon à Radolin, 5.4.1910.

309 Id ; NS Égypte 39, Circulaire, 30.3.1910.

310 AE, NS Égypte 40, Ribot à Pichon, 6.4.1910.

311 Suez, Classeur 88, de Sérionne à Bonnet, 28.2.1910.

312 Ministère des Finances, Recueil..., op. cit., p. 9.

313 Ibid., pp. 59-69.

314 Ibid., pp. 13-16.

315 Ibid., pp. 53-59.

316 Ibid., pp. 59, 70.

317 PRO, FO 423/44, Confidential Print 9869, Grey à Gorst, 9.4.1910.

318 Shipping Gazette, 8.4.1910.

319 La Vie financière, 19.4.1910.

320 Le Siècle, 5.4.1910.

321 Ibid., 21.3.1910.

322 PRO, FO 800/47, Grey Papers, Egypt 8, Gorst à Grey, 23.4.1910.

323 La Vie financière, 17.4.1910.

324 Le Siècle, 11.4.1910 ; l’Action, 13.4.1910.

325 AE, NS Égypte 40, AE à, Finances, 11.4.1910.

326 M. ‘A. Burj, Dirāsa... (Étude sur le mouvement patriotique égyptien et le ministère de Burus Ghālī, 1908-1910), Maktabat al-anjlū al-misriyya, Le Caire, 1980, p. 43.

327 Cf. chapitres IX et X.

328 La Vie financière, 17.4.1910.

329 PRO, FO 800/47, Grey Papers, Egypt 8, Gorst à Grey, 23.4.1910.

330 Suez, Classeur 86, de Sérionne à Bonnet, 19.6.1910.

331 PP (1910) CXII.

332 PRO, FO 800/47, Grey Papers, Egypt 8, Gorst à Grey, 10.4.1910.

333 Ibid., 23.4.1910.

334 Suez, Classeur 86, de Sérionne à d’Arenberg, 23.6.1910.

335 Le Journal des finances, 17.1.1903.

336 Le cours moyen de l’action est de 678 F en 1877.

337 La Petite Cote, 30.6.1904.

338 Rapport du c.a. à l’AG du 5.6.1889.

339 Le bénéfice brut d’exploitation n’apparaît pas immédiatement dans les bilans. Conformes aux normes de confection de l’époque, ils appellent des remaniements.

340 Le Figaro, 4.7.1909.

341 Selon une évaluation, les seuls bénéfices nets distribués auraient été de 4 754 millions de 1858 à 1939. Bonin, op. cit., p. 107.

342 Cf. tableau 91.

343 L’Information, 5.11.1907.

344 Rapports du c.a. aux AG de 1886 et 1887. Le séjour total exigeait 48 h 5 m en 1870.

345 Rapport du c.a. à l’AG du 7.6.1904 ; Suez, Classeur 378, Rapport du président, mars 1908 ; le Capitaliste, 27.10.190C

346 AE, NS Égypte 38, Direction des consulats à Direction politique, 21.2.1905. L’agence diplomatique en Égypte reçoit parfois des renseignements à titre confidentiel.

347 Suez, Classeur 1374, de Sérionne à de Rouville, 18.7.1896.

348 Le débours qu’impose à un membre du conseil la détention statutaire de 100 actions d’un prix élevé représente l’un des obstacles à l’entrée dans ce cénacle.

Table des illustrations

URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/772/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 160k
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/772/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 68k
Titre Tableau 83 : Sommes effectivement versées de sources françaises
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/772/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 140k
Titre Tableau 84 : Application du programme de Londres163
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/772/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 140k
Titre Tableau 94 (Suite et fin)
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/772/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 188k
Titre Tableau 85 : Rapport dividendes/détaxes(En francs)
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/772/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 64k
Titre Tableau 86 : Tirant d’eau maximum(En mètres)
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/772/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 60k
Titre Tableau 87 : Transit du canal de Suez
Crédits Source : Annexes au rapport du c.a. à l’AG du 6.6.1910 et rapports suivants.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/772/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 464k
Titre Tableau 88 : Actif de la Compagnie(En francs)
Crédits Source : Bilans.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/772/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 484k
Titre Tableau 89 : Passif de la Compagnie(En francs)
Crédits Source : Bilans.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/772/img-10.jpg
Fichier image/jpeg, 580k
Titre Tableau 90 : Comptes d’exploitation de la Compagnie(En francs)
Crédits Source : Bilans.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/772/img-11.jpg
Fichier image/jpeg, 632k
Titre Tableau 91 : Répartitions(En francs)
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/772/img-12.jpg
Fichier image/jpeg, 640k
Titre Tableau 92 : Ratios financiers(En pourcentage)
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/772/img-13.jpg
Fichier image/jpeg, 381k

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 1997

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540