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La coordination des transports en France

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Nicolas Neiertz

Annexes

Annexe II. Documents sur les transports routiers

Texte intégral

SOMMAIRE

1Document 1. Tableaux comparatifs des régimes des transports ferroviaires et routiers dans les pays représentés dans la Chambre de Commerce internationale, 1934.
(Extraits de Wohl (P) et Albitreccia (A), La route et le rail dans quarante pays, CCI, Arrault, 1934).

2Document 2. Enquête de l’Humanité, les « nouveaux postillons  », 1934.
(L’Humanité, 16-28 septembre 1934, AN, AQ 48, 6241).

3Document 3. Statistiques sur les transports ferroviaires et routiers de voyageurs dans vingt-six départements, 1938.
(ANCAC-TT-5248 à 5260 et 5322 à 5337).

4Document 4. Exemple de convention rail-route : le contrat SNCF-Sotrapo de 1951.
(ANCAC-TP-1006).

5Document 5. Dossier sur les fraudes routières dans les années 1960-1970 et résumé du rapport Thœnig de 1979.
(ANCAC-TT-3249 à 3254 et 3292 à 3301 ; Thœnig (J.-C), Dupuy (F.) et al., L’impact de l’action administrative sur les marchés de transport de fret, INSEAD, 1979).

6Document 6. Tableau INSEE-OEST de démographie des entreprises de transports, 1989-1993.
(Les comptes des transports en France en 1993, INSEE-OEST, juin 1994, p. 139).

Document 1

Tableaux comparatifs des régimes des transports ferroviaires et routiers dans les pays représentés dans la Chambre de Commerce internationale, 1934 (Extraits de Wohl (P) et Albitreccia (A), La route et le rail dans quarante pays, CCI, Arrault, 1934)

Tableaux comparatifs des régimes des transports ferroviaires et routiers dans les pays représentés dans la Chambre de Commerce internationale, 1934 (Extraits de Wohl (P) et Albitreccia (A), La route et le rail dans quarante pays, CCI, Arrault, 1934)
  • 1 Lignes régulières pour le transport des voyageurs. En France, en particulier, l’obligation n’exist (...)
  • 2 Transports occasionnels de voyageurs contre rémunération.
  • 3 Transports de marchandises contre rémunération.
  • 4 Transports de marchandises effectués en camions particuliers (Werkverkehr).
  • 5 Grands réseaux et chemins de fer d’intérêt local.

Note 11
Note 22
Note 33
Note 44
Note 55

CHARGES FISCALES. INCOMBANT AUX CHEMINS DE FER ET AUX AUTOMOBILES

CHARGES FISCALES. INCOMBANT AUX CHEMINS DE FER ET AUX AUTOMOBILES
  • 6 F = Impôts fédéraux. — S = Impôts des Etats.
  • 7 Reichsbahn.
  • 8 Seulement sur les opérations autres que celles de transport.

Note 16
Note 27
Note 38

MESURES PRISES PAR LES CHEMINS DE FER POUR S’ADAPTER A LA SITUATION CRÉÉE PAR LE DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS AUTOMOBILES

MESURES PRISES PAR LES  CHEMINS  DE FER POUR S’ADAPTER A LA SITUATION CRÉÉE PAR LE DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS AUTOMOBILES

MESURES PRISES PAR LES CHEMINS DE FER POUR S’ADAPTER A LA SITUATION CRÉÉE PAR LE DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS AUTOMOBILES

MESURES PRISES PAR LES CHEMINS DE FER POUR S’ADAPTER A LA SITUATION CRÉÉE PAR LE DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS AUTOMOBILES

Document 2 ; Enquête de l’Humanité, les « nouveaux postillons  », 1934

7(L’Humanité, 16-28 septembre 1934, AN-48 AQ-6241)

8« Voyez passer, rapides, les grands courriers de l’Ouest, du Nord et du Midi, les « Flèches d’Or  », les « Cars rouges  », les verts « Mattei  », les bruns « CITRAM  » et tant d’autres, où le conducteur seul pour conduire et percevoir les billets, pendant 100, 200 km et parfois plus, apparaît crispé, les traits tirés, crevé de fatigue, sous la hantise du « coup de pompe  » - le risque de mort pour lui et ses passagers. Regardez aussi ceux-là, ces lourds camions noirs, gris, sans fioritures, roulant sur les grand’routes seize heures par jour. Depuis deux, trois, quatre jours, parfois plus, le conducteur, seul, noir de fumée de « gasoil  », n’a pas dormi dans son lit. Ses nuits, ou plutôt les quelques heures où l’on ne peut plus tenir de sommeil, il les a passées, son camion à remorque - quinze tonnes ? - rangé au bord du fossé et lui allongé tant bien que mal au milieu de sa cargaison. [...] Nouveaux postillons, pour la plupart au service de nouvelles compagnies qui disputent à ces autres grandes compagnies que sont les réseaux de chemins de fer, le trafic de plus en plus réduit, en cette période de crise aggravée.  » (16 septembre)

9« Trois heures du matin. Nous avons fait une courte halte. Dans un « ouvert la nuit  », on a pris un casse-croûte, un café. [...] Le temps pour nous, on ne peut en tenir compte. C’est la moyenne imposée. Pluie, brouillard ou le terrible verglas, toujours la moyenne ? [...] Pour assurer le Paris-X en X heures.  » (17 septembre)

10« Les trois-quarts des accidents, c’est dû au sommeil, et le seul responsable, c’est le patron. » (18 septembre)

11« « T’as pas eu de chance l’autre jour, dit à un homme qui vient de descendre d’une cabine de poids lourd un petit affréteur de Bordeaux-Bastide. Sitôt que tu as été parti, j’ai eu du fret...  » L’autre a haussé les épaules : « C’est toujours comme ça...  » Il faisait partie d’une catégorie très nombreuse parmi les « nouveaux postillons  » des poids lourds : l’artisan routier. L’artisan routier a un camion, au maximum deux. Il conduit l’un et il a un ou deux commis. C’est un ancien gérant ou patron d’un petit garage, un mécano qui a « bricolé  » et ramassé avant les dernières années quelques sous, un camionneur « déménageur  » de petite ville qui, avec la crise, s’est mis dans le « grand transport  » en ramassant ses derniers sous - et en s’endettant fortement - pour l’achat d’un camion que les firmes lui vendent au prix fort.

12[...] « Les voyages que je fais ? Ce que je trouve... et je ne trouve pas toujours un chargement pour mes douze tonnes de camion et de remorque. Alors souvent, on ne sait pas, arrivé à telle ville, où l’on repartira. On fait la chasse au fret. Je fais des fois Paris-Poitiers, Poitiers-Bordeaux ou Marseille... Mais des fois il faut attendre dans une ville un ou deux jours : pas de fret. Cela vous tue, car les frais courent toujours et comme on fait des prix pas très élevés on a bien du mal... C’est aussi que l’on ne trouve pas - au moins nous les petits - du fret comme avant. [...] Je sais, reprend-il, qu’il y en a qui commencent à rester plusieurs jours sans rien avoir. Seulement au bout du mois la traite arrive : il y en a pour huit à dix mille francs à payer au fabricant. Avec quoi ? Il paraît qu’il y a des faillites en masse chez les petits transporteurs.  »

13[...] C’est à Bordeaux que l’on me contait l’histoire suivante - qui est celle de Paris, de Lyon, de Montpellier ou d’Arras. Il y a à peine quelques années, des petits transporteurs s’installèrent l’un après l’autre pour faire quelques voyages : la banlieue de Bordeaux et plus loin : Arcachon, Dax, etc. Citroën construisait des autocars. Ses agents les firent miroiter aux yeux des petits entrepreneurs et les premières voitures assez informes furent remplacées par les beaux et confortables autocars Citroën. Les petits transporteurs s’endettèrent. [...] C’est ainsi que la maison Citroën plaça à Bordeaux (et ailleurs) ses grandes voitures - au prix fort. Cela roulait... Crac ? Voilà soudain qu’apparurent sur la place de Bordeaux les autocars CITRAM. Les petits transporteurs faisaient deux ou quatre voyages par jour ? CITRAM lui a des départs toutes les demi-heures. [...] Et chose étrange [...] c’est la maison Citroën qui fournit (les autocars). C’est la firme Citroën qui installe CITRAM, qui ruine les petits transporteurs et leur pose le dilemme : « Ou vous f... le camp, ou vous mettrez votre autocar dans CITRAM, vous serez notre employé...  » Voilà la typique histoire de Bordeaux, vraie également pour combien d’autres villes...  » (21 septembre)

14« Depuis surtout deux ans, les patrons du transport - que ce soient les entreprises de transport ou bien, ce qui se généralise, les agences de location de camions liées directement avec les grosses marques d’automobiles- ont diminué d’une façon très sensible les salaires et les primes.  » (23 septembre)

15« Sur les quais de Bordeaux il y a quelques jours, un transporteur me disait : « Moi, je me suis débrouillé. Tenez, avant, je faisais le transport par route. Maintenant, je me suis arrangé avec (le Réseau des Chemins de fer de) l’État. J’ai mes bureaux dans la gare même. Mes employés s’occupent sur les quais du chargement des wagons que le Réseau de l’État met à ma disposition. À La Rochelle et dans les autres centres, mes camions prennent la marchandise et la répartissent.  »

16Nous avons montré, par différents exemples, que les deux plus importantes firmes automobiles, Citroën et Renault, tendaient de plus en plus à s’accaparer, directement ou par « participations  » de capitaux, tout le réseau routier de voyageurs.  » (26 septembre).

Document 3. Statistiques sur les transports ferroviaires et routiers de voyageurs dans vingt-six départements, 1938

17(ANCAC-TT-5248 à 5260 et 5322 à 5337)

Tableau 1. Transporteurs routiers de voyageurs « libres  » et contractuels, leur parc d’autocars et la longueur de leurs services quotidiens et périodiques, par département, en 1938 (échantillon de vingt-cinq départements)

Tableau 1. Transporteurs routiers de voyageurs « libres  » et contractuels, leur parc d’autocars et la longueur de leurs services quotidiens et périodiques, par département, en 1938 (échantillon de vingt-cinq départements)
  • 9 Totaux colonnes 1+2 et 2+4

Note 19

Tableau 2. Réseau ferroviaire, fermetures totales et partielles, par département, en 1938-1939 (échantillon de vingt-quatre départements)

Tableau 2. Réseau ferroviaire, fermetures totales et partielles, par département, en 1938-1939 (échantillon de vingt-quatre départements)
  • 10 sauf l’Ariège, soit 24 départements.

Note 110

Document 4. Exemple de convention rail-route : le contrat SNCF-Sotrapo de 1951 (ANCAC-TP-1006)

18La Société nouvelle de Transports et Entrepôts (Sotrapo) de Strasbourg se rend acquéreur de dix semi-remorques fourgons d’une charge utile de six tonnes du type UFR, dont la traction sur les parcours terminaux sera assurée par deux tracteurs non-porteurs ayant pour centres d’exploitation Saint-Dié et Metz. Ces remorques seront affectées à l’exploitation de services de transports mixtes entre les gares de Strasbourg, Forbach, Colmar, Saint-Dié, Metz, Mulhouse, Nancy, Lille, Tourcoing, Nantes, Grenoble, Lyon, Saint-Etienne, Roanne, Paris, Marseille, Nice, Rennes et Quimper.

19La Sotrapo s’engage à remettre à la SNCF au moins deux-cents tonnes par semestre et par semi-remorque, sur la base de trente-six heures de délai maximum pour le déchargement et le rechargement à chaque extrémité du parcours par fer, et de vingt-quatre allers-retours de rotation moyenne par semi-remorque et par semestre sur l’ensemble des relations visées ci-dessus.

20Pour l’organisation de ces transports mixtes, la Sotrapo abandonne son activité de transports routiers à grande distance correspondant à un tonnage global utile de cinquante tonnes, suivant les dispositions du décret du 14 novembre 1949 et de l’arrêté du 26 septembre 1950. Le taux d’équivalence ressort à 1,2 tonne. La participation financière de la SNCF est de 30 % du prix d’achat des semi-remorques. Les gares dont la desserte est prévue se situent toutes à l’intérieur du libellé des cartes de transports à grande distance dont l’exploitation est abandonnée par la Sotrapo en contrepartie de l’organisation du service de transports combinés.

21Liste des cartes de transport public à grande distance que la Sotrapo est disposée à transformer

  • 11 Marchandises de toutes natures dans les départements suivants : Bas-Rhin, Haut-Rhin, Territoire de (...)
  • 12 Services réguliers entre Strasbourg, Roanne, Lyon, Saint-Etienne et retour, transports à la demand (...)
  • 13 Services réguliers entre Strasbourg, Avignon, Toulon et Marseille via Nancy ou direct, transports (...)

Note 111
Note 212
Note 313

22Le Conseil supérieur des Transports, saisi par le ministre des Travaux publics le 9 mars 1951, sur le rapport de l’inspecteur principal des transports Munier en date du 30 avril, approuve à l’unanimité des présents ce projet le 31 mai 1951.

Document 5. Dossier sur les fraudes routières dans les années 1960-1970 et résumé du rapport Thœnig de 1979

23(ANCAC, TT 3249 à 3254 et 3292 à 3301 ; Thœnig (J.-C.), Dupuy (F.) et al., L’impact de l’action administrative sur les marchés de transport de fret, INSEAD, 1979)

24Nous avons dépouillé les dossiers de correspondance au sujet de sanctions administratives concernant les transports routiers de marchandises de vingt-sept départements et de la région parisienne à la fin des années 1960 et au début des années 1970. Ces dossiers, dont les dates extrêmes sont 1962 et 1975, s’avèrent particulièrement nombreux (plusieurs dizaines) dans certains départements, souvent situés sur les grands axes de circulation, tels que l’Allier, les Alpes-Maritimes, l’Ardèche, les Ardennes, l’Aveyron, les Bouches-du-Rhône, la Haute-Savoie, la Seine (Ville de Paris), la Seine-Maritime et la Seine-et-Marne. Les autres départements de notre échantillon ne fournissent en général que quelques cas de sanctions administratives sur cette période : Ain, Aisne, Basses-Alpes, Hautes-Alpes, Alpes de Haute-Provence, Ariège, Yvelines, Deux-Sèvres, Somme, Tarn, Tarn-et-Garonne, Var, Vaucluse, Vendée, Vienne, Haute-Vienne, Vosges, Yonne, Territoire de Belfort, Essonne, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne et Val-d’Oise.

25Sur cet ensemble, nous avons relevé trente-trois exemples significatifs de dossiers de sanctions administratives examinés par le comité des contestations du Conseil supérieur des Transports en appel de décisions des CTDT. Sur ces trente-trois entreprises, treize ont utilisé frauduleusement une licence déclarée perdue, treize ont effectué des transports sans la licence nécessaire (utilisations abusives de licences de location ou de zone courte, etc), sept ont dépassé le PTCA (surcharge) et deux ont transgressé la réglementation tarifaire. Pour ces quatre types d’infractions, nous présentons ces exemples par ordre chronologique.

a. Exemples d’utilisation frauduleuse de licences déclarées perdues

26Entreprise Petit (Seine, 1965-1966) : ce récidiviste est condamné au retrait définitif d’une licence de zone longue.

27Entreprise Jean Verbrugghe (Somme, 1966-1967) : la licence intéressée est retirée définitivement.

28Entreprises Ernest Crulli (Alpes-Maritimes, 1967) : ce transporteur n’indique pas sur ses titres de transports les numéros des licences sous le couvert desquelles chaque transport est exécuté. Il plaide l’erreur matérielle, une licence A lui est retirée pendant un mois.

29Entreprise Georges Ducret (Alpes-Maritimes, 1967) : ce transporteur ajoute à cette infraction de multiples cas de surcharge et de défaut de titre de transport ou de feuille de route. Une licence B de zone longue lui est retirée définitivement.

30Société des Transports routiers Méarelli (Alpes-Maritimes, 1967) : la bonne foi de ce transporteur ne peut être prouvée, la licence intéressée lui est définitivement retirée.

31Entreprise Rayal (Alpes-Maritimes, 1967) : une licence B de zone longue est retirée à titre définitif.

32Entreprise Gino Patalacci (Alpes-Maritimes, 1967-1969) : ce récidiviste (surcharge, défaut de feuille de route) est condamné à un retrait définitif d’une licence de zone longue, mais il est amnistié en 1969.

33Entreprise Gastal (Aveyron, 1971-1972) : l’erreur matérielle et la situation financière difficile de ce transporteur expliquent la modération de la sanction, une amende de 200 francs et un retrait de licence pour une durée de trois mois. Mais le service des transports de marchandises de la direction des Transports terrestres décide d’aggraver la sanction et la transforme, malgré l’intervention d’un député, en retrait définitif.

34Société Allamasse-Bulle et cie (Val-de-Marne, 1971-1973) : le CTDT propose un retrait temporaire de trois mois de la licence intéressée, le comité des contestations du Conseil supérieur transforme cette sanction en retrait définitif, mais le service des transports de marchandises de la direction des Transports terrestres choisit de suivre l’avis du CTDT.

35Entreprise Georges Carbonnel (Seine-Maritime, 1972-1973) : cette infraction donne lieu à un contrôle au siège de l’entreprise, où sont constatées 59 infractions pour défaut de récépissés d’expédition, 38 infractions pour discordance entre les indications portées sur les feuilles de route ou les récépissés d’expédition et la facturation, 14 infractions pour fourniture par écrit de renseignements intentionnellement faux au sujet des activités effectuées pour dissimuler des surcharges et un dépassement de la zone autorisée, 42 infractions pour surcharges, 41 infractions pour exercice d’activité sans les inscriptions ou autorisations nécessaires du fait d’un excédent de tonnage supérieur à 10 % du tonnage utile, 40 infractions pour dépassement de la zone autorisée par la licence, dont 38 transports de zone courte sous couvert d’une licence de camionnage du département du Nord. La commission des sanctions administratives du CTDT ne se réunit que dix-neuf mois après le relevé de ces infractions. Le transporteur, condamné à une lourde sanction (interdiction de toute activité dans le département du Nord), meurt accidentellement et l’affaire est classée sans suite.

36Société Tramo (Bouches-du-Rhône, 1972-1973) : à cette infraction s’en ajoutent 27 autres (surcharge, défaut de titre de transport, dépassement de zone) entre 1969 et juin 1972. La licence intéressée est définitivement retirée.

37Entreprise Albert Tremblay (Ain, 1973) : ce transporteur plaide l’erreur matérielle dans la tenue de ses feuilles de route, il lui est simplement adressé un « sévère avertissement  » préfectoral.

38Société Baldeyron et cie (Haute-Vienne, 1973-1975) : l’amnistie de 1974 annule le retrait temporaire (trois mois) de la licence intéressée. Ce transporteur était également sanctionné pour dépassement de zone.

b. Exemples de transports sans la licence nécessaire (utilisations abusives de licences de location ou de zone courte, etc)

39Entreprise Faulcon (Vienne, 1963) : ce transporteur effectue des transports de zone longue avec une licence de camionnage. Son inscription au registre des transporteurs du département est purement et simplement annulée.

40Entreprise Desnouveaux (Seine-Saint-Denis, 1966-1973) : en 1966, un récépissé de déclaration est retiré pour deux mois à ce transporteur pour défaut de titre de transport, surcharge et défaut de visite technique du véhicule, avec récidive. Puis en 1970-1972, le même retrait est prononcé pour huit jours (cas de surcharge), sanction modérée au bénéfice du doute (le chauffeur aurait effectué des transports en surcharge à l’insu de son patron, qui l’a aussitôt licencié).

41Entreprise Bouzac (Seine, 1967) : ce transporteur effectue sans les autorisations nécessaires des transports internationaux, avec récidive. Deux licences de zone longue lui sont retirées pour un mois et deux camions d’un PTCA de plus de dix-neuf tonnes sont mis au garage pour la même durée.

42Entreprise Savey (Seine, 1967) : ce transporteur de vins à travers toute la France ne possède que des licences de location ou de camionnage. Son activité s’exerce donc en marge de toute réglementation. Le CTDT demande au préfet de prononcer le retrait des licences de location pour trois mois et la mise au garage de sept camions pour la même durée.

43Société Intercontinents H. Quoniam (Seine, 1969) : ce transporteur a falsifié des déclarations de chargement afin d’effectuer certains transports internationaux. Son autorisation internationale est suspendue trois mois, malgré les interventions du président de l’Assemblée nationale (Achille Peretti), du ministre du Plan et de l’Aménagement du Territoire (André Bettencourt) et d’un député.

44Entreprise Henri Liguori (Bouches-du-Rhône, 1970) : ce transporteur effectue des transports pour compte d’autrui sous couvert d’une licence de location frappée d’exclusivité. Cette licence lui est retirée pour un an.

45Entreprise Constantin (Alpes-Maritimes, 1972) : ce transporteur continue son activité alors que le préfet a annulé son incription au registre des transporteurs routiers du département en raison de son refus de payer les cotisations nécessaires au fonctionnement du CTDT et du Conseil supérieur des Transports depuis 1970. Après la médiation d’un maire, le transporteur accepte de payer ses arriérés de cotisation et le préfet annule son arrêté.

46Société continentale de Traction (Seine, 1972) : ce transporteur utilise sans autorisation des semi-remorques appartenant à des entreprises britanniques. Un avertissement et la menace de sanctions en cas de récidive paraissent devoir suffire.

47Entreprise Chenaux (Ain, 1972-1973) : entre septembre 1971 et octobre 1972, cette société est contrôlée 39 fois. 53 procès-verbaux sont dressés pour défaut de licence ou de feuille de route, dépassement de zone et surcharge. A la commission des sanctions administratives du CTDT qui se réunit en janvier 1973, ce transporteur de denrées périssables affirme que ses horaires sont impératifs et que les camions possédant les licences adéquates n’arrivent pas toujours à temps pour repartir avec le chargement. Il utilise alors les camions disponibles. Le magistrat qui préside la commission demande un retrait pour trois mois de toutes les licences de ce transporteur. Le représentant de la SNCF, pour éviter le chômage du personnel de l’entreprise, propose de limiter ce retrait à certaines licences : trois de zone longue et autant de zone courte. Le préfet modère encore la sanction, ramenée à un retrait pour un mois d’une licence de zone longue et pour deux mois de deux licences de zone courte.

48Entreprise Jules Delmotte (Aisne, 1973) : ce transporteur utilise successivement de multiples autorisations temporaires de transports occasionnels. Ces autorisations lui sont retirées, malgré l’intervention d’un député.

49Société de Réparations automobiles des Fabrettes (Bouches-du Rhône, 1973) : le gérant de cette société, dont les licences de location ont été falsifiées, est condamné à huit jours de prison avec sursis. Le CTDT refuse purement et simplement de renouveler les licences intéressées.

50Entreprise Burton (Seine-Saint-Denis, 1973) : une licence de zone longue est retirée pendant quatre jours à ce transporteur pour transport public effectué sous couvert d’une licence de location et surcharge.

c. Exemples de dépassements du poids total en charge autorisé

51Entreprise Nicolas Zaona (Bouches-du-Rhône, 1973) : 64 infractions pour surcharge de 13 % à 32 % du tonnage autorisé en cinq mois valent à ce transporteur de marchandises en vrac (dont les chargeurs ne possèdent pas de bascule) un retrait définitif de licence de zone longue, transformé par le Conseil supérieur des Transports en retrait pour trois mois, faute de preuve que ces infractions ont été intentionnelles.

52Entreprise Bonifay et Rebuffat (Bouches-du-Rhône, 1973) : 267 infractions pour surcharge de 10 % à 36 % du tonnage autorisé en huit mois valent à ce transporteur, pour les mêmes circonstances atténuantes que le précédent, une simple mise au garage de dix véhicules pendant un mois.

53Société Louis Pic (Bouches-du-Rhône, 1973) : 54 infractions pour surcharge de 11 % à plus de 30 % du tonnage autorisé en deux mois valent à ce transporteur, pour les mêmes circonstances atténuantes que les précédents, une simple mise au garage de quatre véhicules pendant un mois.

54Société SPIC (Bouches-du-Rhône, 1973) : 51 infractions pour surcharge de 11 % à 38 % du tonnage autorisé en cinq mois valent à ce transporteur, pour les mêmes circonstances atténuantes que les précédents, une simple mise au garage de deux véhicules pendant un mois.

55Entreprise André François (Seine-Saint-Denis, 1973) : ce récidiviste de la surcharge est condamné à un retrait de licence de zone longue pour un mois.

56Entreprise Pierre Chatelet (Seine-Saint-Denis, 1973) : ce récidiviste de la surcharge et du dépassement de zone est condamné à un retrait de licence de zone longue pour quinze jours.

d. Exemples d’infractions à la réglementation tarifaire

57Entreprise Camionnage-Transport-Manutention Pégase (Seine, 1967-1973) : les prix portés sur les feuilles d’expédition ne correspondent pas à ceux portés sur les factures et ne respectent pas la réglementation tarifaire du camionnage. La licence de camionnage est retirée pour trois mois, après une longue procédure en appel auprès du Tribunal administratif de Paris.

58Société Les Groupages (Seine, 1967) : la licence de ce transporteur en infraction à la réglementation tarifaire du groupage est retirée pour quinze jours seulement, sa bonne foi ayant été reconnue.

***

59À la demande du ministère des Transports, le sociologue Jean-Claude Thœnig procède en 1979 à une enquête sur le phénomène des fraudes routières. Cette enquête, effectuée dans le cadre de l’Institut européen d’Administration des Affaires (INSEAD), situé à Fontainebleau, consiste en 160 interviews de transporteurs routiers et chauffeurs salariés, chargeurs, auxiliaires, responsables locaux de la SNCF et des Administrations intéressées, dans quatre départements (Pyrénées-Orientales, Landes, Bouches-du-Rhône, Marne), et de 15 interviews de personnes de niveau national (ministère des Transports, associations professionnelles, entreprises routières, SNCF). Les passages suivants sont extraits notamment de la conclusion de ce rapport (p. 99-102, 198-208 et 220-230).

60« A donner l’impression (de) se compromettre avec les fraudeurs ou avec les plus puissants des opérateurs, les fonctionnaires de l’État, perçus comme incapables de nettoyer leurs propres écuries (le bureau régional de fret), perdent [...] leur crédibilité et renforcent le sentiment du transporteur que décidément, la fraude est la règle du jeu. [...] Il est vrai que les moyens dont l’Administration se dote pour réprimer la fraude sont marginaux par rapport à sa fréquence et (sa) quantité. [...] Les points de contrôle sur la route étant connus d’avance, les routiers les évitent. [...] L’efficacité devient marginale. [...] L’entreprise [...] attend la décision du tribunal, qui ne semble pas non plus attribuer trop d’importance à la matière. Les procès traînent. [...] Dans l’ensemble, les grosses entreprises préfèrent éviter les contrôles, même s’ils sont marginaux. Elles sous-traitent le problème aux petits transporteurs. Or face à de telles pratiques, l’Administration ne fait pas le poids. Pour tout le département des Pyrénées-Orientales, l’Équipement ne dispose que de deux contrôleurs spécialisés.

61Comment procède-t-on pour frauder sur la licence de transport ? Pour les autorisations de transports en zone longue, il existe plusieurs moyens d’en être dispensé. Ce sont les chargeurs privés qui font du transport pour leur propre compte, mais en réalité seulement une fraction minime du produit transporté leur appartient tandis que le reste est véhiculé pour le compte d’un client. Le contrôle est ainsi définitivement écarté. D’autres qui sont autorisés à transporter en zone courte s’arrangent pour avoir une patente d’expéditeur, métier qu’ils n’exerceront jamais. Si par hasard ils se trouvent contrôlés dans les relations de longue distance, ils ne sont plus transporteurs, ils deviennent des « expéditeurs  » qui travaillent pour compte propre, les marchandises, justifiées par des factures de vente factices, appartenant à un expéditeur, non affréteur, à qui on rend des petits services. Les grosses entreprises ayant une succursale à mi-chemin d’un trajet long sont toujours de zone courte, jouant sur une rupture de charge factice. Un voyage international permet un voyage en zone longue sans autorisation spécifique : on peut rouler tout simplement, jouant sur la probabilité de ne pas être contrôlé, ce qui arrive assez souvent. [...] Enfin, les transports combinés participent eux aussi à ce concert : les semi-remorques qui s’acheminent vers une gare française afin d’être chargés sur le rail sont exemptés de licence (mesure d’incitation au développement des transports combinés). Or, au lieu de faire du transport Kangourou, les camions font de la route dans tout le pays.

62Quant aux autorisations de transport international, la fraude semble être moins courante, puisque le contrôle à la frontière semble être assez dissuasif. [...] Pour ce qui concerne le contrôle en France des routiers étrangers en matière d’autorisation de transport international, c’est la falsification des autorisations qui prime. Il semble que, par exemple, les Anglais en soient les spécialistes incontestés et que les Espagnols soient en train de les rattraper. Il est vrai que ceux-là fabriquent des licences très difficiles à déceler, ce qui fait que leur nombre en circulation « illégitime  » est inconnu. [...]

« Vous savez, les gars du pays, on les connaît. Ils fraudent tous. Ils sont tous en surcharge. Mais qu’est-ce que vous voulez qu’on dise, ils ont déjà bien du mal à joindre les deux bouts... Sur la zone longue, on connaît toutes les ficelles, celle de baisser l’aiguille du chronotachygraphe par exemple. Mais on ne contrôle jamais tout. Même un gendarme spécialisé ne peut pas tout savoir.  » (Adjudant de gendarmerie, Landes)

63[...] Il est simplement remarquable que tous les acteurs, y compris les transporteurs, attribuent la responsabilité de ces disparitions rapides à la mauvaise gestion des entreprises. Le discours, là encore, est parfaitement structuré : tout chauffeur désire son « indépendance  » et n’a pas d’autre ambition que de « se mettre à son compte  ». Mais aujourd’hui, gérer une entreprise, même petite, nécessite une formation minimale à la gestion. Faute de quoi, on ne sait pas calculer un prix de revient, on est dans l’incapacité de prévoir les amortissements, et, à plus ou moins brève échéance, on est condamné à la faillite. Ce discours est en particulier celui des syndicats de transporteurs, aussi bien de la FNTR que de l’UNOSTRA. [...] La mortalité élevée des entreprises est utilisée dans un premier temps pour dénoncer les conditions très précaires, en particulier au niveau financier, dans lesquelles ces entreprises exercent leurs activités. [...] Mais en même temps, il est dangereux de pousser l’argument trop loin, car il fait ressortir le peu de sérieux de la profession et donc le peu de confiance qu’on est en droit de lui accorder. D’où le double discours ambigu des syndicats sur les difficultés toujours croissantes du métier, et en même temps, sur la nécessité de se débarrasser sans pitié des « canards boiteux  » qui ternissent l’image de marque générale.

64Globalement, l’analyse de la mortalité par manque de capacité de gestion n’est pas fausse. [...] Et pourtant, cette analyse laisse insatisfait car elle omet quelques éléments essentiels. Il est en effet souvent clair que l’absence de gestion est avant tout une fuite en avant devant les problèmes posés par une gestion qui est de toute façon impossible. [...] Car tous, même ceux qui n’ont pas de comptabilité, savent bien lorsqu’ils travaillent à un tarif kilométrique inférieur au prix de revient, la comptabilité, dans ce cas, c’est souvent le luxe de ceux qui sont déjà sortis d’affaire. Pour les autres, le problème est moins de gérer que de survivre, et la gestion ne servirait alors qu’à avancer la prise de conscience de l’impossibilité de la survie. [...] L’absence de gestion n’est pas une cause, du point de vue de la mortalité. Elle n’est pas le problème, elle est plus simplement un indicateur d’une situation compromise par d’autres facteurs, dont le principal est sans nul doute la situation de dépendance. À la dépendance créée par le lien salarial, un chauffeur qui se met à son compte ne fait la plupart du temps que substituer une dépendance d’une autre nature, qu’on pourrait qualifier du terme générique de « commerciale  ».

65[...] La fraude est une pratique généralisée, et, dans la limite des normes en vigueur, admise. Ce qui vaut une amende, ce n’est pas de transgresser la règle, mais bien de transgresser la norme. [...] Du haut jusqu’au bas de la pyramide administrative, comme au sein de la profession, ce n’est pas la fraude qui est condamnée, mais l’excès de fraude, qui n’est finalement défini que par les normes locales en vigueur.

66[...] On peut identifier cinq grands types de fraude : sur la nature du fret, sur la quantité, sur la distance, sur le temps de travail et sur les prix. [...] C’est en fait le prix qui est en cause. Déclarer que l’on transporte une qualité moins bien rémunérée par le barème de la TRO revient souvent à travailler 5 à 10 % en-dessous du prix plancher fixé par la tarification. Le deuxième type de fraude importante, celle sur la quantité, est de même nature que la précédente. [...] Les fraudes en termes de distance ou de temps de travail [...] sont les plus visibles, mais contrairement à ce que pensent les services administratifs, sans doute pas les plus répandues. Si la première est bien repérable, c’est qu’elle concerne la fameuse coordination sur laquelle la SNCF est très sourcilleuse et n’hésite pas à se porter partie civile en cas d’infraction.

« Si la fraude est très répandue ? Elle l’a été jusqu’au scandale. Il fut un temps où pas un camion ne circulait sans surcharge ou avec des papiers en règle. Mais le contrôle est de plus en plus important. Il est fait par des gens spécialisés de l’Équipement, souvent des anciens de la SNCF, car avant nous avions des gens assermentés qui contrôlaient et appelaient les gendarmes. Depuis dix ans, ils ont été détachés aux Ponts, mais c’est une race qui s’éteint, et ce sont de plus en plus les gens des Ponts qui s’en chargeront. Les contrôles sont très importants, mais les sanctions sont ridicules. La justice ne remplit pas son rôle, alors la fraude reste importante.  » (SNCF, Bordeaux)

67La fraude la plus importante se produit autour de la licence « locations successives  » qui coûte moitié moins cher que la licence zone longue, dite « licence rouge  ». La licence locations successives permet de faire des allers-retours pour le même client. Théoriquement, si le client n’a pas de fret de retour, on revient à vide. Mais il est toujours possible de servir plusieurs clients sous un seul nom.

68[...] La fraude sur le prix, finalement la plus simple, celle qui consiste à facturer à un tarif inférieur à la TRO en zone longue ou à un tarif inférieur à celui tacitement reconnu en zone courte [...] est monnaie courante aussi bien dans la Marne que dans les Landes. Le jugement que les transporteurs portent sur ces façons d’agir traduit bien l’extrême individualisme de ce monde en même temps que sa forte dépendance vis-à-vis des autres acteurs : tout le monde consent des abattements mais chacun condamne l’autre de le faire. Seuls les autres le font déloyalement ; on ne s’y résoud soi-même que par obligation ou sous la pression d’un tiers. [...] Le prix définitif est en tout état de cause inférieur à la TRO. Celle-ci bien qu’étant une des pièces essentielles de l’ensemble réglementaire, a beaucoup plus une fonction symbolique qu’une fonction de régulation. Elle assure une base de discussion entre les parties et légitime l’accord auquel ils vont parvenir. Contrairement aux désirs du législateur, elle est en définitive moins une règle de contenu qu’une norme de procédure.

69[...] Une modification de la réglementation, son élargissement, sa réduction voire sa suppression relèvent plus d’une vision morale et d’un projet nominatif que d’une analyse approfondie des interdépendances à la base qui étaient l’objet de la présente étude. [...] Plus les transporteurs sont obligés déjouer avec les règles, et donc plus ces règles sont nombreuses, plus auxiliaires et chargeurs apparaissent comme des acteurs libres en face d’un monde fortement réglementé. Cela est particulièrement flagrant pour les auxiliaires qui se spécialisent dans les activités délicates, telles le groupage (et) le dégroupage, ou le passage en douane, ils exercent vis-à-vis du chargeur une double fonction. Ils le débarrassent de la charge de trouver un transporteur et de la relation avec celui-ci, et d’autre part ils sont de véritables experts en réglementation. De la complexité des textes, les auxiliaires tirent, par rapport aux autres acteurs, un fort pouvoir d’expertise.

70La SNCF, quant à elle, ne saurait renoncer à des textes dont elle est à l’origine et dont elle a parfaitement conscience, surtout au dire des acteurs locaux, qu’ils limitent, au moins provisoirement, la « boulimie  » des routiers. Quant à l’Administration, sa position nous semble être beaucoup plus ambiguë, au moins au niveau local, c’est-à-dire au niveau de l’application des décisions. En tant qu’acteur local, en effet, elle est finalement assez peu sensible aux arguments normatifs ou néo-rationalistes de ses agences centrales. Tous les fonctionnaires que nous avons vus au cours de cette enquête ont traduit, avec plus ou moins de force, le sentiment de ne pouvoir agir qu’à la marge du système et de manquer, dans leurs relations avec les autres acteurs, de capacité de négociation. Pour eux, tout ce qui touche à des autorisations à accorder, à des licences à délivrer est un moyen fort de contrôler à la marge, non pas que les règles sont appliquées, mais que les normes admises ne sont pas trop transgressées.

71[...] Chaque agence étatique, chaque direction de ministère prend en charge un problème, un domaine bien précis. Autrement dit, la structure de l’action administrative est étroitement dépendante de la structure de l’administration. Quand on sait que celle-ci est elle-même le fruit d’une longue histoire et plus orientée vers la solution de problèmes concrets, on se rend compte de l’étendue des difficultés. Chacun, confiné dans son domaine, agit sur ce domaine et l’anticipation des effets secondaires ne se fait que très difficilement, quand elle se fait. Autrement dit, la capacité des systèmes locaux à intégrer toute nouvelle mesure dans leur propre logique de fonctionnement est grandement ignorée. D’où toujours plus de réglementation, d’où une réglementation toujours plus précise et un échec global qui désespère la rationalité technocratique.

72[...] Rétablir une saine concurrence nous paraît être aujourd’hui un objectif théorique. La preuve en est dans le fait que si tous les acteurs considèrent en effet que la concurrence n’est pas saine dans le secteur des transports, ils considèrent tous, en même temps, que les aspects malsains sont en leur défaveur. Pour les routiers, lorsqu’ils poussent à sa limite la logique de leur raisonnement, une saine concurrence impliquerait que la SNCF ne soit plus une entreprise publique ; pour la SNCF, la compétition loyale impliquerait que ses partenaires de la route soient capables de moraliser leur profession. Bref, si dans le langage technocratique, « libre concurrence  » veut dire atténuation ou disparition de la réglementation, pour les acteurs par contre cela veut dire qu’il faut sévèrement codifier les activités des autres. On voit bien à travers cela combien la question posée en ces termes risque d’entraîner de faux débats, principalement axés sur la rhétorique idéologique. Dès lors, l’action possible dépend probablement plus d’objectifs limités que l’on peut se fixer à court terme que d’une vision globale, générale et à long terme d’un idéal à atteindre. Il faut donc pour cela abandonner la question, que nous mentionnions plus haut, de savoir si l’Administration réglemente trop ou pas assez et se demander, plus simplement, si elle réglemente où il faut.

73[...] Qu’il augmente son temps de conduite, qu’il minimise sur son bordereau la charge transportée, ou qu’il déclare véhiculer un produit moins bien rémunéré par la TRO, (le transporteur routier) fraude toujours sur le prix. De même cette fraude ne relève pas d’une mauvaise volonté des individus ou d’un quelconque appât du gain. Il est donc à la fois difficile de les persuader de ne pas agir ainsi, et aléatoire de vouloir assainir les pratiques par les sanctions dans la mesure où l’on est en présence d’acteurs agissant dans un réseau de contraintes si fortes qu’elles ne leur laissent que fort peu d’alternatives. Par conséquent, l’accroissement de la réglementation ou de la répression, la sectorisation des domaines d’action ne font qu’aggraver leur degré de dépendance. De la même manière, la disparition de cette réglementation n’aurait pas pour effet de faire disparaître ces « brebis galeuses  », elle les laisserait encore davantage sous la domination des autres acteurs.

74[...] Ce que l’étude ici présentée peut suggérer, à partir de ce que nous avons dit sur les modes de raisonnement, ce sont des exemples d’actions qui intègrent des effets de système, tels qu’ils peuvent apparaître à travers l’analyse des interdépendances à la base. [...] Le premier exemple de mode de raisonnement à appliquer à la décision concerne le coût de la fraude. [...] Cette fraude n’est possible, comme élément régulateur du système, que parce que la profession réussit à externaliser le coût vers l’ensemble des conducteurs de véhicules, par le biais du mécanisme de l’assurance. [...] Un deuxième cas de raisonnement systémique peut être fourni par l’analyse de l’accès à la profession. [...] Il pourrait être intéressant de soumettre à l’étude une politique qui combinerait une libéralisation de certains aspects de l’exercice de la profession avec une progressive restriction de l’accès à cette profession par le double biais en particulier du certificat de capacité et des exigences de garantie en matière de fonds de roulement. [...] Comme dernier axe, nous voudrions suggérer qu’un des points les plus forts du système semble résider dans les mécanismes de financement des entreprises. [...] Intervenir sur ce domaine suppose une action réglementaire d’une autre nature, portant sur les mécanismes du crédit aux entreprises. [...] Cet exemple illustre bien ce que nous avons appelé une autre façon de raisonner sur le problème qui devrait conduire, nous le disions, ni à réglementer plus, ni à réglementer moins, mais à réglementer autrement et ailleurs.  »

Document 6

Tableau INSEE-OEST de démographie des entreprises de transports, 1989-1993 (Les comptes des transports en France en 1993, INSEE-OEST, juin 1994, p. 139)

Tableau INSEE-OEST de démographie des entreprises de transports, 1989-1993 (Les comptes des transports en France en 1993, INSEE-OEST, juin 1994, p. 139)

Source : Insee et estimation OEST
Notes : (*) Le routage (NAP 7410) est exclu sur toute la période. Par contre, les remontrées mécaniques (NAP 8611) sont prisas en compte Nous avons sensiblement modifié le champ de ce tableau, ce qui explique l’essentiel des différences avec le rapport précédent. (L’inses a également légèrement modifié le champ des créations.) L ensemble des entreprises françaises y compris Dom-Tom est couvert
Les créations d’entreprises intègrent les "réactivations" Pour 1993. les créations sont produites en nomenclature NAF. Elles ont été reventitées selon les postes NAP en fonction du nombre d’entreprises par couple (NAF, NAP). Mais seuls les postes NAP relèvent du transport ont été retenus, ce qui signifie que toutes les créations des postes NAF 60 à 53 sont comprises dans le chiffre de 1993. Ce choix peut avoir pour conséquence una surestimation relative ou chiffre des créations 1993 par rapport à celles des années précédentes. L’estimation de ce nombre provient de la base de dénombrement issue de Sirene. L’évolution 93/92 fournie toi (10 %) diffère de celle figurant dans la Nom de Conjoncture de l’OEST (-7 %).
Le nombre d’entreprises est celui au 31 décembre de l’année concernée Cette estimation provient du répertoire Sirene, et prend en compte le taux de "taux actifs". Mais elle doit être prise avec prudence En particulier, les évolutions correspondantes divergent de cettes de l’ΈΑΕ.
Le nombre de détaillances est celui des jugements de redressements judiciaires publiés au Bulletin Officiel d’Annonces Civiles et Commerciales (Bodacc) pendant l’année considérée.
Les comptes des transports en 1993 (OEST-Insee) - juin 1994 - 139

Notes

11 Marchandises de toutes natures dans les départements suivants : Bas-Rhin, Haut-Rhin, Territoire de Belfort, Moselle, Vosges, Meurthe-et-Moselle et entre ces départements et Paris, la Seine-Saint-Denis, le Nord et le Pas-de-Calais.

Notes de fin

1 Lignes régulières pour le transport des voyageurs. En France, en particulier, l’obligation n’existe que pour les services voyageurs ayant des contrats avec l’État, les départements ou les communes.

2 Transports occasionnels de voyageurs contre rémunération.

3 Transports de marchandises contre rémunération.

4 Transports de marchandises effectués en camions particuliers (Werkverkehr).

5 Grands réseaux et chemins de fer d’intérêt local.

6 F = Impôts fédéraux. — S = Impôts des Etats.

7 Reichsbahn.

8 Seulement sur les opérations autres que celles de transport.

9 Totaux colonnes 1+2 et 2+4

10 sauf l’Ariège, soit 24 départements.

12 Services réguliers entre Strasbourg, Roanne, Lyon, Saint-Etienne et retour, transports à la demande dans les départements suivants : Haut-Rhin, Bas-Rhin, Moselle, Meurthe-et-Moselle, Vosges, Rhône, Isère, Loire, Bouches-du-Rhône.

13 Services réguliers entre Strasbourg, Avignon, Toulon et Marseille via Nancy ou direct, transports à la demande dans les départements suivants : Bas-Rhin, Haut-Rhin, Moselle, Meurthe-et-Moselle, Vosges, Var, Bouches-du-Rhône, Drôme, Vaucluse, Alpes-Maritimes.

Table des illustrations

Titre Tableaux comparatifs des régimes des transports ferroviaires et routiers dans les pays représentés dans la Chambre de Commerce internationale, 1934 (Extraits de Wohl (P) et Albitreccia (A), La route et le rail dans quarante pays, CCI, Arrault, 1934)
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3300/img-1.jpg
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Fichier image/jpeg, 423k
Légende Note 11Note 22Note 33Note 44Note 55
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Fichier image/jpeg, 361k
Titre CHARGES FISCALES. INCOMBANT AUX CHEMINS DE FER ET AUX AUTOMOBILES
Légende Note 16Note 27Note 38
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Titre MESURES PRISES PAR LES CHEMINS DE FER POUR S’ADAPTER A LA SITUATION CRÉÉE PAR LE DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS AUTOMOBILES
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Titre MESURES PRISES PAR LES CHEMINS DE FER POUR S’ADAPTER A LA SITUATION CRÉÉE PAR LE DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS AUTOMOBILES
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Fichier image/jpeg, 2,1M
Titre Tableau 1. Transporteurs routiers de voyageurs « libres  » et contractuels, leur parc d’autocars et la longueur de leurs services quotidiens et périodiques, par département, en 1938 (échantillon de vingt-cinq départements)
Légende Note 19
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3300/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 723k
Titre Tableau 2. Réseau ferroviaire, fermetures totales et partielles, par département, en 1938-1939 (échantillon de vingt-quatre départements)
Légende Note 110
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3300/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 239k
Légende Note 111Note 212Note 313
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3300/img-10.jpg
Fichier image/jpeg, 56k
Titre Tableau INSEE-OEST de démographie des entreprises de transports, 1989-1993 (Les comptes des transports en France en 1993, INSEE-OEST, juin 1994, p. 139)
Légende Source : Insee et estimation OESTNotes : (*) Le routage (NAP 7410) est exclu sur toute la période. Par contre, les remontrées mécaniques (NAP 8611) sont prisas en compte Nous avons sensiblement modifié le champ de ce tableau, ce qui explique l’essentiel des différences avec le rapport précédent. (L’inses a également légèrement modifié le champ des créations.) L ensemble des entreprises françaises y compris Dom-Tom est couvertLes créations d’entreprises intègrent les "réactivations" Pour 1993. les créations sont produites en nomenclature NAF. Elles ont été reventitées selon les postes NAP en fonction du nombre d’entreprises par couple (NAF, NAP). Mais seuls les postes NAP relèvent du transport ont été retenus, ce qui signifie que toutes les créations des postes NAF 60 à 53 sont comprises dans le chiffre de 1993. Ce choix peut avoir pour conséquence una surestimation relative ou chiffre des créations 1993 par rapport à celles des années précédentes. L’estimation de ce nombre provient de la base de dénombrement issue de Sirene. L’évolution 93/92 fournie toi (10 %) diffère de celle figurant dans la Nom de Conjoncture de l’OEST (-7 %).Le nombre d’entreprises est celui au 31 décembre de l’année concernée Cette estimation provient du répertoire Sirene, et prend en compte le taux de "taux actifs". Mais elle doit être prise avec prudence En particulier, les évolutions correspondantes divergent de cettes de l’ΈΑΕ.Le nombre de détaillances est celui des jugements de redressements judiciaires publiés au Bulletin Officiel d’Annonces Civiles et Commerciales (Bodacc) pendant l’année considérée.Les comptes des transports en 1993 (OEST-Insee) - juin 1994 - 139
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© Institut de la gestion publique et du développement économique, 1999

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