Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

La coordination des transports en France

 | 
Nicolas Neiertz

Troisième partie. De la coordination à l'intermodalité 1960 à nos jours

Conclusion générale

Texte intégral

I. DES COORDINATIONS SEGMENTÉES

1Au terme de la généalogie des politiques des transports que nous avons suivie depuis la crise des années 1930, le premier constat est l’inadaptation de notre titre, qu’il conviendrait de mettre au pluriel. Le discours globalisant sur la coordination, qui apparaît à la fin des années 1920 et qui est ensuite régulièrement entretenu, se traduit en fait par des pratiques multiples, liées à la segmentation croissante du marché des transports.

2La confrontation d’intérêts économiques divergents sur ce marché à partir de la fin de la Première Guerre mondiale engendre, avec retard, un discours politique reposant sur la notion d’intérêt général et d’optimum social. Le décalage entre discours et pratique se manifeste pour la première fois lorsque, en 1934, le « père » de la première version de la coordination, Raoul Dautry, n’hésite pas à renoncer aux principes définis par le Conseil national économique pour établir un cadre réglementaire conforme aux intérêts des seuls transporteurs et reléguant à la fin des négociations l’avis des usagers, voyageurs ou chargeurs, représentés par les Conseils généraux et les Chambres de commerce et d’agriculture. La conjonction du mécontentement de la moitié rurale de la population française, majoritaire au Sénat, et du virage à gauche lors des élections de 1936 met un terme provisoire à cette coordination des transporteurs.

3La coordination réglementaire dissimule ensuite la protection des chemins de fer nationalisés, qui dominent encore le marché des transports. La pérennisation du contingentement routier freine la reprise économique et se traduit sur les champs de bataille de 1940 par une moindre mobilité des forces françaises face à une armée allemande puissamment motorisée. La préparation des plans départementaux de transports de voyageurs en 1938 révèle la priorité donnée aux propositions de fermetures de lignes de la SNCF sur les souhaits des Conseils généraux. L’intérêt général est confondu, comme souvent, avec l’intérêt des contribuables, lié à l’équilibre de l’exploitation ferroviaire. Pendant la période des pénuries, de la fin de 1939 à la fin des années 1940, les chemins de fer reçoivent la charge d’assurer presque à eux seuls les transports d’intérêt général. Le dirigisme de la politique économique leur profite, sauf lorsque l’occupant allemand s’en arroge l’usage à des fins militaires.

4La coordination de 1949 est de nouveau un compromis entre les intérêts des transporteurs, relayés au sein de l’Administration, qui domine le Conseil supérieur des Transports. La SNCF ne parvient pas à imposer son programme d’étatisation des modes concurrents, qui concorde pourtant avec le contexte politique de l’immédiat après-guerre. L’Administration des Travaux publics, comme celle du Trésor, s’est en effet « convertie » à une certaine intervention de l’État, tout en cherchant à « restaurer » les forces du marché mises à mal par le dirigisme de la période des pénuries. Le résultat est un statu quo à peu près général et un premier assouplissement de la réglementation des transports routiers de marchandises. L’évolution des parts de marché reprend dans les années 1960, sauf pour les transports publics terrestres de voyageurs, cristallisés par l’impossibilité de réviser les plans départementaux de 1938. Les transporteurs routiers estiment détenir, à travers leur inscription sur ces plans, des droits patrimoniaux incontestables.

5Depuis trente ans, les intérêts des transporteurs ont continué à s’imposer aux politiques, soit pour assouplir ou supprimer la réglementation (transports routiers), soit pour la maintenir (SNCF vis-à-vis de ses concurrents, navigation intérieure, transports aériens dans une certaine mesure). Le marché est à présent revenu à la suprématie d’un mode (la route) sur les autres, mais la structure artisanale de la profession routière différencie profondément son groupe de pression de celui de l’oligopole ferroviaire de l’entre-deux guerres. Les partisans d’une déréglementation généralisée ont d’autre part trouvé dans l’intégration européenne un levier d’une remarquable efficacité. La réduction de l’offre de transports collectifs, le refus ou l’incapacité des pouvoirs publics de répercuter le coût des nuisances (pollution, insécurité de la circulation) sur ceux qui les occasionnent, ou de procéder à une programmation globale des investissements, sont contradictoires avec le principe d’intérêt général qui est censé fonder la politique des transports.

6La primauté des intérêts économiques des transporteurs sur l’intérêt collectif explique la multiplication des formes prises par la coordination. A chaque couple bimodal, puis à chaque segment du marché des transports pour compte, a correspondu une coordination d’un type particulier.

7La coordination réglementaire a longtemps caractérisé les transports de voyageurs, dont l’offre a été à peu près figée pendant un demi-siècle par les plans départementaux et la tutelle étatique sur l’aviation marchande. La décentralisation et le conventionnement d’une part, la dérégulation aérienne et le mariage TGV-avion d’autre part lui ont conféré de nouveaux caractères ces dernières années, plus proches des besoins locaux et d’une approche du marché par la demande (intermodalité), dans un contexte devenu (ou en train de devenir) concurrentiel.

8Les formes les plus protectionnistes de la coordination se sont appliquées à la navigation intérieure, qui n’obéit plus aujourd’hui à des priorités économiques mais à des considérations sociales. Elle est ainsi passée à côté de la révolution logistique qui a bouleversé le marché du fret. Elle s’est laissée distancer par les transports par conduites, auxquels elle a à peu près abandonné l’un de ses trafics les plus rémunérateurs, celui des hydrocarbures.

9Les transports de marchandises par rail et par route ont connu toutes les variantes de la coordination (réglementaire, tarifaire, fiscale, technique) et nous leur avons de ce fait accordé une attention particulière. Le mouvement chronologique qui les caractérise est celui d’une phase semi-séculaire de coordination réglementaire, achevée en 1986, en concomitance avec la lente progression de la coordination technique, que la révolution logistique a mise en évidence ces dernières années.

10À l’intérieur de chacun de ces secteurs, on doit distinguer des segments de marché, pour lesquels la coordination prend des formes différentes.

11La décentralisation et le conventionnement ont ouvert la voie à des politiques des transports collectifs qui peuvent varier fortement d’une région, un département ou une ville à l’autre. Cette disparité peut être atténuée par la nécessité d’interconnecter des réseaux de plusieurs niveaux (urbains, interurbains, internationaux). L’État s’est réservé la planification à long terme des transports à grande vitesse à une échelle européenne, selon une logique intermodale air- TGV qui poursuit l’idée de coordination technique. Le « module d’échange » de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, ouvert en 1994, fait à cet égard figure de symbole, à la fois d’une intégration technique réussie de tous les types et les niveaux de transports de voyageurs, mais aussi de ces « grands travaux » d’infrastructures qui sont au cœur de la tradition française d’intervention étatique.

12La logistique a par ailleurs fragmenté le marché du transport de fret en autant de coordinations tarifaires et techniques que de couples opérateurs-chargeurs. Cette évolution remonte bien avant les quinze dernières années ; les transports mixtes se développent dès l’apparition de la concurrence rail-route. Nous en avons suivi la naissance et l’essor pas à pas. La coordination technique a par exemple été particulièrement précoce pour les transports de détail, du système des gares-centres imaginé en 1931 par Paul-Emile Javary sur le Réseau du Nord puis diffusé par la SNCF dans les années 1950 et 1960, à l’activité multimodale des « intégrateurs » pour la messagerie express aujourd’hui.

II. LES TRANSPORTS ET LE MARCHÉ

13La diversité des coordinations conduit à une première explication de l’échec du protectionnisme étato-corporatiste qu’a poursuivi la politique des transports des années 1930 aux années 1980. L’un des travers du discours globalisant des technocrates modernisateurs, de Raoul Dautry aux auteurs de la LOTI, est son abstraction. Il repose sur une vision conceptuelle trop imprécise et irréaliste du marché des transports, qui distingue et oppose un mode à un autre, l’État aux transporteurs, le droit public au droit privé.

14La confrontation intermodale met en présence des techniques, certes, mais aussi et surtout des opérateurs. Les stratégies des entreprises se sont avérées au moins aussi déterminantes que les caractères purement techniques de chaque mode. Elles ont pu favoriser l’étato-corporatisme à certains moments et l’affaiblir à d’autres. Elles se sont répercutées au sein de l’appareil d’État, paralysant la coordination des investissements jusqu’à nos jours. Elles ont pu par ailleurs s’intégrer dans des stratégies économiques plus vastes, celles de constructeurs de véhicules (automobiles et autorails Renault dans les années 1930) ou d’infrastructures (ADP), celles de transporteurs non-exclusifs et de commissionnaires, ou celles d’opérateurs logistiques (« intégrateurs »). Elles ont alors conduit à des combinaisons entre plusieurs modes en principe rivaux.

15L’appareil d’État est lui-même composé de multiples sous-cultures. Les fonctionnaires de l’Administration en charge des transports sortent des mêmes écoles que certains opérateurs, et les hommes politiques cèdent à l’occasion aux pressions de leurs clientèles. Enfin, la mixité du secteur des transports a contribué à brouiller la limite entre droit public et droit privé, comme nous l’avons vu.

16Les dispositions réglementaires qui ont ignoré ces réalités n’ont pu être appliquées. Les adaptations structurelles du marché des transports se sont poursuivies malgré elles. La fraude routière se trouve ainsi au cœur du problème de la coordination rail-route et nous lui avons accordé une attention particulière. Le rail a par ailleurs tenté d’absorber les modes concurrents au fur et à mesure de leur développement, en créant des filiales routières ou en prenant des participations dans le capital des compagnies aériennes, alors que le gouvernement s’efforçait de réduire son déficit. Des missions de service public ont été imposées à des entreprises privées dans les années 1930, avant même la redéfinition de la notion de service public après 1945. L’État a toujours manqué de volonté politique pour instaurer une coordination fiscale durable, c’est-à-dire pour faire payer aux transports routiers leur coût social réel. Le ministère des Travaux publics puis celui des Transports n’ont jamais réussi à créer en leur propre sein une structure administrative ayant l’autorité nécessaire à une véritable coordination des investissements.

17L’histoire de ces concurrences intermodales a un rythme qui lui est propre. La chronologie de l’économie des transports se révèle en décalage avec la conjoncture socio-économique. Les crises des transports se déclenchent à deux reprises (fin des années 1920, fin des années 1960) quelques années avant une récession générale. L’étatisation (années 1930) puis la libéralisation (années 1970) du secteur commencent avec dix à quinze ans d’avance sur celles du reste de l’économie (1945 et fin des années 1980).

18Cette histoire distingue également la France de ses voisins. La politique française des transports a dès le départ emprunté des voies originales, qui résultent de l’importance du rôle joué par l’État et du poids de l’industrie automobile. En France plus qu’ailleurs, la suprématie du chemin de fer sur les autres modes à la fin du xixe siècle a amené l’Etat à imposer au rail de nombreuses obligations au nom de l’intérêt général. La construction des lignes secondaires a accru le coût de ces obligations au point d’obliger l’État à racheter les réseaux des compagnies défaillantes, notamment celui de l’Ouest en 1908.

19A partir des années 1920, l’évolution des rapports de l’État et des chemins de fer en France est dominée par le problème des concurrences intermodales, surtout par celle du rail et de la route. La motorisation de la batellerie n’a pas eu d’effets aussi considérables en raison de la discontinuité du réseau navigable français. L’essor de l’aviation marchande a été très tôt encadré par l’État et les collectivités locales. La puissance de l’industrie automobile explique le passage par une coordination souple en 1934-1936, censée n’avantager aucun mode par rapport à un autre, avant l’alignement en 1937 sur les réglementations dirigistes appliquées dans la plupart des autres pays industrialisés à la même époque.

20L’opposition des transporteurs routiers a par la suite fait échouer le projet d’étatisation présenté par la SNCF sur le modèle britannique de 1947-1953, puis la coordination fiscale prévue par Antoine Pinay en 1952. Nous avons suivi la progression de l’influence de ce groupe de pression sur la politique des transports, parallèlement à l’instauration de la suprématie routière dans ce secteur. Il en est résulté un nouvel alignement de la France sur ses voisins par la dérégulation progressive des transports routiers durant les deux dernières décennies, avec encore une fois un temps de retard. Ce retard s’explique par la puissance du groupe de pression ferroviaire, étroitement associé à l’Aministration en charge des transports, et il est illustré par la meilleure résistance des chemins de fer français à la concurrence automobile, en termes de parts de marché.

21La politique des transports, dès lors qu’elle cherche à corriger les lois du marché, est-elle vouée à l’échec ? On peut en effet se demander si, contrairement aux présupposés de cette politique au moins depuis les années 1930, le service du transport pour compte d’autrui n’est pas après tout une activité économique comme une autre, qu’il est vain et irrationnel de tenter de soustraire aux mécanismes de la concurrence. Le rôle de l’État devrait dans ce cas se limiter à assurer un bon fonctionnement de ce marché, ce qui suppose l’abandon de tout protectionnisme résultant de considérations sociales ou corporatistes. Nous retrouvons le vieux débat qui n’a jamais cessé d’agiter les acteurs et les observateurs du marché des transports.

22Dans la théorie walraso-paretienne de l’équilibre général, les valeurs d’équilibre des prix et des quantités des produits et des facteurs de production s’établissent selon un système de relations qui suppose un comportement rationnel de la part de chacun des agents économiques. L’information de chaque agent est considérée comme parfaite et gratuite grâce à un système des prix qui transmet la totalité de l’information nécessaire à la production et à l’échange. Dans ce processus, l’information est centralisée afin de permettre aux transactions de s’établir par compensation, les offres et les demandes s’ajustant par tâtonnements.

  • 1 Flouzat (D.), Économie contemporaine, tome 3 : « Croissance, crise et stratégies économiques », PUF (...)

23En réalité, cette approche ne correspond pas aux conditions concrètes des échanges dans une économie capitaliste décentralisée. Cette réfutation de la théorie walrasienne est formulée par les analyses en termes de déséquilibre, qui réinterprètent à la fois Walras et Keynes, par exemple les travaux des économistes anglo-saxons A. Leijonhufvud, RW. Glower, R. Barro et H. Grossman1. Le cas des transports est à cet égard révélateur. Les transporteurs routiers et les bateliers, qui sont pour la plupart des artisans peu ou pas formés à la gestion, n’ont pas une information parfaite sur leurs prix de revient. Leurs tarifs sont fixés, selon l’époque ou le marché, en fonction des tarifs ferroviaires pour les trafics en concurrence, ou bien par des fourchettes réglementaires déterminées souvent par d’autres critères (lutte contre l’inflation, protectionnisme). Les tarifs ferroviaires et aériens ne reflètent pas non plus les coûts, dans la mesure où ces transports peuvent avoir des effets structurants sur l’espace économique (logique d’aménagement du territoire). Il s’agit ici d’un problème politique, le droit au transport faisant l’objet en France d’une loi (LOTI).

24Par ailleurs, la logique du voyageur ou du chargeur n’est pas seulement tarifaire, les modes ne sont que partiellement substituables, les plages de concurrence intermodale sont souvent réduites. Il y aurait par conséquent une rationalité qualitative du comportement du consommateur de transports. Or depuis la fin de la guerre, l’évolution des modes de vie a favorisé l’essor puis la domination de la voiture particulière. L’équilibre reposerait-il sur le « tout-automobile », plébiscité par le consommateur ? Là encore, il faut reconnaître que l’information est largement imparfaite. L’automobiliste ignore le coût social réel du bien qu’il consomme, car ce coût ne lui est pas répercuté, sous une forme ou sous une autre. L’intérêt individuel ne correspond pas, dans ce cas précis, à l’intérêt collectif.

25Il est encore quasiment impossible d’instaurer une réelle coordination fiscale dans la mesure où l’on ne sait pas calculer le coût réel de la circulation routière. Ces dernières années, le coût des nuisances écologiques et sociales (accidents) a été un objet de recherches. Mais l’importance des intérêts économiques et politiques enjeu risque de paralyser longtemps ce débat. Il est de ce fait illusoire de déterminer des seuils de rentabilité pour les projets d’investissements, puisque ces calculs n’intègrent pas les coûts externes de l’usage des infrastructures. On peut en revanche tenter d’étendre la péréquation géographique aux péages autoroutiers, afin de faire supporter aux automobilistes une partie des missions d’aménagement du territoire qui sont dévolues en principe à la SNCF et à Air Inter.

26La déréglementation des transports routiers, en ignorant le manque de transparence de ce marché, a conduit à une véritable catastrophe sociale (prolétarisation des tractionnaires, dégradation de la sécurité de la circulation). La politique des transports ne tient pas compte de la diversité fondamentale de ce secteur.

27Cela ne signifie pas pour autant qu’il est vain de concevoir une politique globale des transports. La théorie marginaliste a constitué un premier saut conceptuel après les tâtonnements empiriques des années 1930. Elle a servi de base à la rationalisation des choix réglementaires, fiscaux et tarifaires depuis la fin des années 1940. La théorie des réseaux fournit aujourd’hui un second palier. Elle devrait permettre à l’avenir de réaliser une coordination technique aux niveaux local, national et international, selon une approche du marché par la demande et non plus seulement par l’offre. Nous avons décrit plusieurs indicateurs de cette évolution.

28Dès lors, il devient possible d’envisager une politique des transports réellement compatible avec l’intérêt général, en combinant l’efficacité et la compétitivité des transports publics. Ce défi rejoint celui de la recherche d’une notion européenne des services publics ou public utilities, afin que l’intégration communautaire ne soit pas livrée au seul jeu des groupes de pression économiques et soit portée par une ambition politique, seule capable de rencontrer une adhésion démocratique.

III. LES TRANSPORTS ET L’ÉTAT

  • 2 Virilio (P.), op. cit., p. 23, 119 et 139.

29L’accès du plus grand nombre à des transports sans cesse plus massifs, rapides et de longue portée conduit nécessairement, estime le philosophe Paul Virilio, à un développement de l’intervention de l’État dans la société2 :

« Le pouvoir politique de l’État [...] est « polis », police c’est-à-dire voirie, et ceci dans la mesure où, depuis l’aube de la révolution bourgeoise, le discours politique n’est qu’une série de prises en charge plus ou moins conscientes de la vieille poliorcétique communale, confondant l’ordre social avec le contrôle de la circulation et la révolution, l’émeute avec l’embouteillage, le stationnement illicite, le carambolage, la collision. »

30Autrement dit, la densification des mouvements de biens et de personnes entraîne un renforcement du pouvoir étatique à travers les multiples régulations qu’elle rend nécessaires.

« Ne nous y trompons pas, avertit Paul Virilio, « drop out », « beat génération », automobilistes, travailleurs migrants, touristes, champions olympiques, agents de voyage, etc, les démocraties militaro-industrielles ont su faire indifféremment de toutes les catégories sociales ,les soldats inconnus de l’ordre des vitesses, des vitesses dont l’État (État-Major) contrôle davantage chaque jour la hiérarchie, du piéton à la fusée, du métabolique au technologique.
[...] Il suffit simplement de nous référer aux contrôles et aux contraintes nécessaires des infrastructures ferroviaires, aériennes, autoroutières, pour constater le funeste entraînement : plus la rapidité croît, plus la liberté décroît. »

31La vitesse et son corollaire, le renforcement de l’État, produiraient une aliénation consistant en la perte des sens du rythme et de l’espace.

  • 3 Quinet (E.) dir., Les transports et la puissance publique, Presses de l’ENPC, 1983, p. 138-149.

32Cette thèse volontiers provocatrice ignore les externalités positives des divers types de transports, ainsi que l’efficacité réelle des politiques publiques dans ce domaine. À travers l’étude de la politique française des transports, un groupe de chercheurs sous la direction d’Emile Quinet a dressé en 1983 un bilan du dernier demi-siècle en la matière3.

33Les hauts fonctionnaires qui définissent les principes et les moyens de cette politique, formés à l’École nationale d’Administration ou à l’École nationale des Ponts et Chaussées, considèrent que leur cible privilégiée est le fractionnaire, auquel se réduit la notion de « transporteur » dans les statistiques officielles. Or nous avons vu que les véhiculeurs sont souvent intégrés dans des chaînes d’activités liées au transport, au sein desquelles ils ne produisent pas nécessairement la plus forte valeur ajoutée. Deux transporteurs de même taille assurant un même type de service ne sont de ce fait pas toujours comparables, ce que ne reconnaît pas la réglementation.

34Un deuxième postulat est la priorité accordée à la réglementation de la concurrence rail-route sur toute autre forme de concurrence à l’intérieur du secteur des transports. Il en résulte des lacunes et des incohérences, notamment en ce qui concerne les autres concurrences intermodales (absence de coordination rail-voies navigables après 1945, absence de réelle coordination rail-air jusqu’à l’ouverture du « module d’échange » de Roissy) et la concurrence intramodale routière (inefficacité du contrôle routier).

35Un troisième élément du paradigme sur lequel repose l’action publique est la priorité au court terme sur les moyen et long termes (contingentement de l’offre) et l’action sur les effets les plus visibles des problèmes (tarification, temps de conduite) plutôt que sur leurs causes réelles (absence de transparence du marché, prolétarisation des tractionnaires), mais il n’est pas propre à la politique des transports. On agira ainsi sur les tarifs alors que le prix des tran-ports représente une faible part des coûts de production et que l’interchangeabilité des modes est faible et variable d’un segment du marché à un autre, pour des raisons qualitatives et techniques. « L’uniformité » de la réglementation étatique « contraste fortement » avec la diversité des situations concrètes « sur le tas », écrivent les chercheurs du groupe Quinet.

36Le résultat est un écart grandissant entre la norme définie par l’État et la pratique des agents économiques. Les usages, admis par les fonctionnaires locaux, n’obéissent guère qu’aux lois du marché, c’est-à-dire à la domination des opérateurs qui contrôlent les chaînes de transports : entreprises sous-traitant le véhiculage, auxiliaires, SNCF et ses nombreuses filiales, compagnies aériennes, etc. La « règle du jeu » est que le transporteur est le « perdant », et la régulation « fondamentale » est celle qui opère à partir du courtage et de la sous-traitance. Plus on réglemente les transporteurs, plus on renforce le « pouvoir » de ceux qui échappent à la réglementation, les auxiliaires et les chargeurs, plus l’État cherche à réglementer le véhiculage. Ce cercle vicieux, mis en évidence pour le transport de fret, génère et cultive la fraude, échappatoire et fuite en avant pour les tractionnaires. La fraude systématisée débouche sur la faillite à plus ou moins court terme, par la dégradation des prix, et sur l’accident.

37Il existe donc une profonde « différence de rationalité entre la réalité concrète des systèmes locaux et la politique publique ». De plus, les divers niveaux de l’action publique dépendent de nombreuses Administrations (Transports, Équipement, Intérieur, Justice, Travail, etc). Chacune a sa propre norme et chaque norme a sa fraude. Sur le terrain, tout ceci se cumule pour former un « épais réseau de contraintes sur les épaules de quelques acteurs ». Les plus puissants s’en sortent, les plus dépendants s’enfoncent. En ce sens, en règle générale, « la réglementation étatique renforce et prolonge les inégalités économiques, les lois du marché. »

  • 4 Voir en annexe.

38L’action publique n’est cependant pas inefficace. Elle produit des repères en fonction desquels se déterminent les rapports de force entre les agents économiques. Chaque norme modifie plusieurs aspects des relations complexes qu’entretiennent ces agents. Elle est intégrée dans leurs logiques de comportement selon un processus distinct de la causalité définie par l’État. L’effet produit par une règle n’est pas « causal », il est avant tout « systémique ». La fraude est une illustration « typique » des effets de système comme réponse à une réglementation « causale ». Ce système relationnel est ignoré par les fonctionnaires qui formulent les objectifs et les critères d’évaluation de la politique des transports. Cette ignorance est utilisée par certains acteurs économiques comme une ressource de manipulation de l’appareil d’État. De son côté, l’Administration peut avoir intérêt à se laisser manipuler, en paraissant entretenir un dialogue social avec les organisations professionnelles les plus puissantes, sans chercher de contacts réels avec la multitude d’entreprises dont ces organisations prétendent à tort ou à raison défendre les intérêts. L’étendue de la réglementation devient un faux problème, la vraie question étant la qualité de ses effets. Pour y répondre, le groupe mené par Emile Quinet, à la suite du rapport Thœnig de 19794, proposait de limiter l’accès des véhiculeurs au crédit, qui commande l’entrée dans la profession.

  • 5 Lepetit (B.) dir., Les formes de l’expérience, une autre histoire sociale, Albin Michel, 1995.

39Les travaux du groupe de chercheurs dirigé par Emile Quinet sont partis d’une enquête sociologique, par observation directe et par entretiens, sur les pratiques et les discours employés par les transporteurs. Ils ont mis à jour des dysfonctionnements qui se trouvent au cœur de l’évolution de la politique des transports depuis l’entre-deux guerres et, plus globalement, des rapports que les transporteurs entretiennent avec l’État. Ils montrent qu’une histoire politique ou juridique de l’État n’a de sens que si elle s’appuie sur une histoire sociale qui pense les liens sociaux avec le plus de complexité possible, si tant est que « les hommes ne sont pas dans les catégories sociales comme des billes dans des boîtes », comme l’écrit l’historien Bernard Lepetit5.

  • 6 Bouvier (J.), À propos de l’histoire dite «économique », Fridenson (P.) et Strauss (A.) dir., op. c (...)

40Ces travaux débouchent également sur le débat épistémologique ouvert par François Simiand au début de ce siècle à propos de l’usage de la méthode statistique en sciences humaines, et dans le cadre duquel l’historien Jean Bouvier concluait dans l’un de ses derniers écrits6 :

« Il n’y a pas d’économie pure, autonome, à seuls mécanismes et logiques économiques, s’expliquant par de seules régulations matérielles et monétaires internes à une « sphère » ou un « domaine » qui seraient l’Economie seule, tout le reste étant proclamé « exogène ». Tout le reste, c’est-à-dire le social, le politique et le mental. Pour l’historien, rien n’est « exogène ».
[...] Pour l’historien de l’économie, les mécanismes et le développement dits « économiques » sont incarnés dans des individus, des groupes et des milieux sociaux (y compris la famille), des firmes, donc des forces et des volontés, concrètement saisies, et montrées. »

41Le jeu des usages et des institutions inscrit chaque groupe d’acteurs dans un tissu de relations inextricable. Ce n’est pas le moindre défi que pose à l’historien de l’État la politique des transports. Nous espérons pour notre part avoir contribué à démontrer le bien-fondé de la démarche pluridisciplinaire qu’appelait de ses vœux Jean Bouvier.

Notes

1 Flouzat (D.), Économie contemporaine, tome 3 : « Croissance, crise et stratégies économiques », PUF, 1980, p. 326-329.

2 Virilio (P.), op. cit., p. 23, 119 et 139.

3 Quinet (E.) dir., Les transports et la puissance publique, Presses de l’ENPC, 1983, p. 138-149.

4 Voir en annexe.

5 Lepetit (B.) dir., Les formes de l’expérience, une autre histoire sociale, Albin Michel, 1995.

6 Bouvier (J.), À propos de l’histoire dite «économique », Fridenson (P.) et Strauss (A.) dir., op. cit., p. 399-409.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 1999

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540