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La coordination des transports en France

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Nicolas Neiertz

Troisième partie. De la coordination à l'intermodalité 1960 à nos jours

Conclusion de la troisième partie

Texte intégral

1La Cinquième République s’est avérée suffisamment souple pour supporter une réforme radicale de l’action économique de l’État, sous les effets conjugués de la récession, de l’intégration européenne et de la décentralisation. Ce régime permet à la fois un apogée de l’État-régulateur dans sa phase gaullienne et sa critique puis son démentèlement progressif dans les phases suivantes.

2La planification et l’aménagement du territoire figurent parmi les instruments privilégiés de l’intervention économique de l’État jusqu’à la fin des années 1980. Mais les nécessaires compromis avec les intérêts professionnels et les collectivités locales ont empêché jusqu’à nos jours une véritable coordination intermodale des investissements dans les transports. De plus, il s’est avéré impossible de moderniser la navigation intérieure pour la rendre aussi compétitive que chez nos voisins rhénans, en raison de la justification sociale de sa réglementation protectionniste.

3En revanche, les coordinations entre les autres modes ont largement évolué au cours de cette dernière période. Dans le domaine des transports de marchandises, la chronologie est même assez complexe. Jusque vers 1965, la coordination, telle que l’ont définie la loi du 5 juillet 1949 et le décret du 14 novembre suivant, progresse, par des moyens réglementaires (tarification, contingentement), techniques (transports mixtes) et fiscaux. L’égalisation des conditions de la concurrence et l’encouragement à la coopération commerciale et technique entre rail et route demeurent ses objectifs. La réalisation d’une véritable coordination tarifaire et fiscale, garantie par un contrôle routier efficace et co-géré avec les organisations professionnelles, doit permettre à terme un décontingentement progressif.

4À partir de 1965 et de la définition des principes de la politique européenne des transports, l’idée d’une concurrence égale est peu à peu supplantée par celle d’une concurrence libre. Le contrat de programme signé avec l’État en 1969 est censé y préparer la SNCF, tandis que la réglementation routière est peu à peu assouplie et que l’État renonce à doter le contrôle routier des moyens indispensables à sa crédibilité. Cette évolution se confirme depuis trente ans, à l’exception de brèves périodes d’interruption en 1974-1976 puis en 1981-1983, pour des raisons avant tout politiques. La route domine aujourd’hui le marché du fret presque sans partage, malgré des nuisances et un coût social de plus en plus insupportables.

5La SNCF tente de remplacer la coordination réglementaire, à présent disparue, par une coordination technique reposant sur les transports combinés, dont l’essor rapide et les avantages supposés ne doivent pas dissimuler les faiblesses. Les entreprises logistiques lui en disputent cependant la maîtrise.

6Dans le domaine des transports de voyageurs, le blocage des plans départementaux de transports collectifs se poursuit jusqu’à la fin des années 1980, ce qui favorise la domination de la voiture particulière. Leur déclin pousse les gouvernements libéraux à réduire l’offre de transports ferroviaires et les gouvernements réformistes à tenter de les rénover, d’abord par des schémas régionaux, qui échouent faute de décentralisation suffisante, puis par le conventionnement de ces transports par les collectivités locales, à présent achevé. La concurrence rail-route sur ce marché se réduit à peu près aux trajets à longue distance, mais la diffusion des services autoroutiers d’autocars est encore limitée.

7En revanche, l’avion s’est peu à peu affirmé comme un réel concurrent du rail sur les plus longs trajets. Le rail a su organiser sa résistance non pas sur le terrain politique et réglementaire comme cela a été le cas face à la route dans les années 1930, mais sur le plan technologique, en se lançant dans la course à la grande vitesse. Or contre toute attente, le réseau TGV s’avère aujourd’hui un complément autant qu’un concurrent du transport aérien, selon les types de trajets, grâce à la desserte des principaux aéroports en France et, bientôt, en Europe. A la faveur des apports conceptuels de la théorie des réseaux, on redécouvre de nos jours, sous l’appellation d’intermodalité, le principe de la complémentarité des modes de transports qui est l’un des fondements de la coordination.

8L’un des enjeux essentiels de l’actuelle politique des transports est de préserver la notion de droit au transport, quel qu’en soit le mode et l’opérateur, monopolistique ou non, à travers la construction européenne. La défense de la conception française du service public auprès de nos partenaires de l’Union recouvre cet instrument de cohésion sociale. Cette conception peut être dissociée de l’idée du monopole, qui correspond à un raisonnement par l’offre et à une représentation de l’État-régulateur économique qui ne fait plus l’objet d’un consensus social.

9La réforme contemporaine de la politique des transports débouche en définitive sur une vision alternative de l’intégration européenne. Le sort d’une politique globale, intermodale, est lié à la réalisation d’une Europe qui ne soit pas seulement un grand marché, mais qui soit aussi portée par une volonté politique de cohésion géographique et sociale. Pour parler avec le vocabulaire de la « réseautique », cette politique encore à venir consisterait à étendre 1’« espace-réseau » à la plus grande partie de 1’« espace banal ».

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 1999

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