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La coordination des transports en France

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Nicolas Neiertz

Troisième partie. De la coordination à l'intermodalité 1960 à nos jours

Chapitre IX. L’avènement de l’intermodalité 1981 à nos jours

Texte intégral

1L’alternance politique de 1981 interrompt le mouvement de libéralisation des transports terrestres amorcé durant la décennie précédente. La loi d’orientation sur les transports intérieurs de 1982 est le premier texte législatif réaffirmant le caractère global de la politique des transports depuis la loi du 5 juillet 1949. Les principes de la coordination des transports sont reformulés, mais le fond ne change pas.

2En fait, ce texte reste assez vague. Son imprécision explique sa longévité, puisqu’il est toujours en vigueur en dépit des nombreux retournements politiques des quinze dernières années. Le réveil de la politique européenne des transports au milieu des années 1980 correspond en France au retour à la libéralisation amorcée avant 1981.

3La décentralisation permet le conventionnement des transports collectifs terrestres de voyageurs entre opérateurs et collectivités locales. L’adaptation de l’offre à la demande est ainsi enfin débloquée.

4En 1986, avant puis après le changement de majorité parlementaire, il est mis fin par étapes à la coordination réglementaire rail-route des transports publics de marchandises, instaurée en 1934 avec le contingentement routier et complétée par la suite, notamment en 1961 par la TRO. La déréglementation des transports routiers permet leur modernisation et leur préparation à la concurrence européenne, conformément à la politique communautaire. Mais elle a un coût social considérable, qui dépasse la situation des seuls chauffeurs routiers, réduits à la condition de « tractionnaires », et qui repose, en particulier à cause de ses effets sur la sécurité routière, sur l’ensemble de la collectivité.

5L’absence de coordination fiscale rend inégale la tarification de l’usage des infrastructures selon les modes. Le débat sur la prise en compte des coûts externes a réveillé ces dernières années la guerre rail-route, selon un rapport des forces inversé par rapport à celui du début des années 1930, sur le marché des transports.

6Les voies navigables restent encore en-dehors de ce mouvement. Leur marginalisation se poursuit. En revanche, la libéralisation atteint cette fois également les transports aériens. Les compagnies françaises doivent désormais affronter une concurrence à laquelle elles ne se sont pas préparées.

7Si la coordination réglementaire disparaît, à peu de choses près, à la fin des années 1980, la coordination technique progresse au contraire de plus en plus rapidement, sous l’appellation d’« intermodalité ». Les partenaires économiques et politiques adoptent les raisonnements et le vocabulaire des géographes, qui utilisent depuis les années 1970 la théorie des réseaux.

8Cette théorie marque tout d’abord la programmation des investissements, sans parvenir à déboucher sur une véritable planification intermodale des transports. Jusqu’à aujourd’hui, la coordination des investissements se sera heurtée aux conflits d’intérêts et aux pesanteurs bureaucratiques.

9Les transports de marchandises subissent de profonds bouleversements structurels durant les années 1980 et sont intégrés dans une activité plus générale, la logistique. Cette intégration favorise la croissance des transports combinés, parés de nos jours de nombreuses vertus, notamment écologiques.

10L’apparition du TGV et son mariage récent et imprévu avec l’avion contribuent à créer une nouvelle économie du voyage, considéré non plus du point de vue de l’opérateur, mais de celui du voyageur, dont le déplacement ne commence et finit ni dans l’aéroport, ni dans la gare ferroviaire ou routière, mais devant sa porte.

11Rappelons enfin le statut particulier que nous avons attribué à ce dernier chapitre dans notre introduction générale. La transformation des sources dès lors qu’il s’agit d’histoire « immédiate » suppose une adaptation de la méthode de travail. La plus grande partie des archives reste « vive » alors que la bibliographie devient inépuisable, comme nous l’expliquons dans notre première annexe. Les « auteurs » sont aussi souvent des « acteurs », dont les écrits doivent être soumis à un travail critique. C’est dans ce dernier que nous trouvons une continuité méthodologique, qui justifie l’intégration de la période actuelle dans notre troisième partie. Le respect de la cohérence chronologique des quinze dernières années nous a amené à les réunir dans un chapitre unique, dont la longueur contraste délibérément avec celles des chapitres précédents.

I. LES ALEAS DE LA LOTI

A. LA LOTI

1. Préparation du texte

  • 1 Lefèvre (C), La crise des transports publics. Notes et Études documentaires, n" 4900, 1989-25, p. 2 (...)

12L’alternance politique de 1981 a notamment pour effet la nomination d’un communiste, Charles Fiterman, au ministère des Transports. Tandis que le nouveau gouvernement de gauche nationalise trente-neuf banques, deux compagnies financières (Paribas et Suez) et d’importantes entreprises industrielles (CGE, Péchiney, Rhône-Poulenc, Saint-Gobain, Thomson, Usinor-Sacilor, Bull, Matra) afin d’orienter plus facilement ses choix industriels, Charles Fiterman annonce en août 1981, en vertu du principe du droit au transport, l’arrêt des fermetures de lignes ferroviaires et même l’étude de la réouverture de certaines dessertes, ainsi que la mise en préparation d’une loi d’orientation sur les transports intérieurs, qui devra être cohérente à la fois avec la réforme du Plan et avec la décentralisation. Les transferts sur route de services de voyageurs portent sur 1 461 km de lignes ferroviaires entre 1972 et 1980, tandis qu’entre 1981 et 1988, 200 km de lignes sont rouverts au trafic de voyageurs1.

  • 2 Texte de la LOTI, JO, 31 décembre 1982, p. 4004-4011.

13Les principes de cette nouvelle politique des transports sont approuvés par le Conseil des ministres le 16 septembre 1981 : renforcement de la mission de service public des transports collectifs de voyageurs par rail et par route, maintien du statu quo en matière de réglementation routière (arrêt de la libéralisation) et renforcement du contrôle routier, prise en compte du coût social des transports sans pour autant déséquilibrer le marché, augmentation progressive de 15 à 20 % du plancher de la TRO et retour à la limite des 150 km pour son application, en y incluant les denrées périssables et les transports par citernes, réforme du Conseil supérieur des Transports et des CTDT, maintien du comité national, des groupements professionnels et des bureaux régionaux de fret routiers. Le Conseil supérieur des Transports approuve le projet de loi le 23 juin 1982, l’Assemblée nationale le 15 octobre en première lecture et la loi d’orientation sur les transports intérieurs (LOTI) est promulguée le 30 décembre2.

14La LOTI est en grande partie l’œuvre de Claude Martinand, directeur adjoint du cabinet de Charles Fiterman. Cet ingénieur général des Ponts et Chaussées, économiste de formation, commence sa carrière dans la programmation et la réalisation d’infrastructures routières. Après son passage au cabinet du ministre, il se consacre aux réseaux urbains et dirige un temps l’Institut géographique national, avant de rejouer, à partir de 1989, un rôle de premier plan dans la politique des transports, à la tête de la direction des Affaires économiques et internationales du ministère de l’Équipement. Il assure notamment, au sein du ministère, la coordination en matière de politique européenne des transports et la prospective économique et statistique des approches globales dans la politique des transports. Dans cette optique, il anime en 1996 le groupe de travail sur l’avenir du transport ferroviaire créé par le ministre Bernard Pons et le secrétaire d’État aux Transports Anne-Marie Idrac. Ces derniers le choisissent pour présider l’établissement public « Réseau ferré de France », créé par la loi du 13 février 1997 pour assurer le développement et le financement des infrastructures ferroviaires, comme nous le verrons.

  • 3 Note de C. Martinand sur la portée du projet de LOTI, fin de 1982 (source : C. Martinand).

15Pour C. Martinand, la LOTI doit se fonder sur « une approche scientifique du réel », des concepts et des notions tels que « système de transport, besoins, usagers, libre choix de l’usager, droit au transport, conditions économiques et sociales, politique globale de développement, service public des transports, organisation et exécution du service public, entreprises, juste rémunération (prix et coûts) ». La qualification de « loi d’orientation » signifie que ce texte a une portée essentiellement politique et non pas juridique, mais qu’il comporte et entraîne des dispositions de nature réglementaire, en continuité avec l’article 7 de la loi du 5 juillet 1949. L’ambition « scientifique » de ce texte l’affranchit selon son auteur des « pseudo-concepts comme la coordination ». Son principal instrument, la contractualisation des relations entre tous les acteurs (État, collectivités locales, transporteurs, syndicats), lui confère une « tonalité libérale mais dans le cadre d’un réel libéralisme maîtrisé »3.

2. Contenu de la LOTI

16Dans son article premier, la LOTI subordonne clairement la rationalité économique aux besoins sociaux de transports collectifs :

« Le système de transports intérieurs doit satisfaire les besoins des usagers dans les conditions économiques et sociales les plus avantageuses pour la collectivité. Il concourt à l’unité et à la solidarité nationale, à la défense du pays, au développement économique et social, à l’aménagement du territoire et à l’expansion des échanges internationaux, notamment européens. Ces besoins sont satisfaits par la mise en œuvre des dispositions permettant de rendre effectifs le droit qu’a tout usager de se déplacer et la liberté d’en choisir les moyens. »

  • 4 Wolkowitsch (M.), Concurrence et complémentarité entre les modes de transports en France, op. cit., (...)

17La notion de droit au transport suppose que l’on ne s’en remet pas exclusivement à la loi du marché, à l’idée « trop étroite » de rentabilité, pour satisfaire les besoins des usagers4. Des correctifs sont nécessaires, qui peuvent être contradictoires avec la rationalité économique au sens où l’entendait en 1950 Marcel Boiteux.

18La LOTI renoue avec la thématique traditionnelle de l’intérêt général et des missions de service public, qui a servi depuis les années 1930 à justifier la coordination réglementaire des transports. Pourtant, le terme de coordination n’est pas employé. Il est question plutôt de « politique globale des transports » (article 3), définie par « le développement harmonieux et complémentaire des divers modes de transports individuels et collectifs ». Ce développement doit obéir à des préoccupations d’aménagement du territoire, d’urbanisme, de protection de l’environnement, de défense nationale, d’économies d’énergie et de sécurité.

19La tarification de l’usage des infrastructures doit intégrer les « coûts économiques réels » et les « coûts sociaux, monétaires et non monétaires ». Des schémas directeurs d’infrastructures devraient assurer la cohérence à long terme des réseaux des différents modes. Il convient de favoriser une concurrence intermodale et intra-modale « loyale », « en harmonisant (les) conditions d’exploitation et d’utilisation » des entreprises et des modes. Il est nécessaire de faciliter la coopération intermodale, « notamment dans le choix des infrastructures et par le développement rationnel des transports combinés ». Dans le cadre du Plan, les collectivités locales doivent élaborer des schémas de développement des transports, notamment des transports en commun, « sur la base d’une approche intermodale » (article 4). Ces schémas peuvent être intégrés dans les contrats de Plan que passe désormais l’État avec les collectivités locales.

20La tarification des transports publics de voyageurs et de marchandises doit couvrir les « coûts réels du service rendu » (article 6). Cependant, la tarification des transports publics de voyageurs est définie par l’autorité organisatrice (État ou collectivités locales) « de manière à obtenir l’utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transports correspondant ». Pour l’ensemble des transports publics, les « règles tarifaires peuvent être établies par l’État en concertation avec les entreprises, les organismes professionnels et les usagers » (article 8). La LOTI réaffirme les grands principes de la coordination ; coordination réglementaire par le maintien des obligations de service public, coordination tarifaire par la vérité des prix, coordination fiscale par la tarification des infrastructures au coût social réel, coordination des investissements et coordination technique, mais sans utiliser le terme de coordination. Le vocabulaire a changé, on parle désormais de politique « globale » des transports et d’« intermodalité ».

  • 5 . JO, la LOTI à jour au 31 août 1992, Imprimerie nationale, 1992, p. 43-60 et 95-110.

21Le Conseil supérieur des Transports est remplacé par un Conseil national des Transports, composé de représentants du Parlement et des collectivités locales, des entreprises de transports, des syndicats de salariés de ces entreprises, des usagers, de l’État, ainsi que d’experts désignés en raison de leur compétence. Cet organisme consultatif est assisté de comités régionaux et départementaux des transports, qui remplacent les CTDT, et dans lesquels sont représentés les transporteurs, leurs salariés, les usagers, l’État et des experts. Les comités régionaux des transports constituent en leur sein une commission des sanctions administratives présidée par un magistrat, qui est obligatoirement consultée avant toute sanction pour une infraction à la réglementation prévue par la LOTI5.

22L’organisation du Conseil national des transports et des comités régionaux et départementaux des transports est précisée par le décret du 24 février 1984. Le Conseil comprend une assemblée générale, une section permanente, des commissions des transports de personnes, des transports de marchandises, des affaires sociales et de sécurité, et des sanctions administratives, des comités spécialisés des transports des personnes handicapées et des activités auxiliaires de transport. L’assemblée générale rassemble, outre le président et trois vice-présidents, cent-trois membres : deux députés, deux sénateurs, trois conseillers régionaux, trois conseillers généraux, quatre maires ou présidents d’autorités organisatrices de transports collectifs urbains, les présidents du Conseil supérieur de la marine marchande et du Conseil supérieur de l’aviation marchande, vingt-deux représentants de l’État dont trois du ministère des Transports, quatre experts, treize représentants des diverses catégories d’usagers, vingt-quatre représentants des syndicats de salariés et autant de représentants des entreprises « concourant à l’activité de transport », soit quatre au titre du transport routier dont un loueur, un membre du comité national routier, deux au titre du transport pour compte propre, quatre au titre du transport ferroviaire, deux au titre du transport urbain, trois au titre du transport aérien, un au titre du transport maritime, deux au titre du transport fluvial, un au titre du transport par conduites, deux au titre des professions auxiliaires de transport, un au titre du transport combiné et un au titre des remontées mécaniques. Cette composition ne modifie pas le rapport des forces au sein du Conseil, dominé par les représentants de l’État, des collectivités locales et des entreprises publiques de transports, alors que ceux des entreprises privées sont une petite minorité. La commission des sanctions administratives comprend cinq représentants de l’État, quatre des usagers, huit des transporteurs et huit des syndicats. Cette composition se retrouve dans chacune de ses sections spécialisées, rail, route-voyageurs, route-marchandises, voies d’eau. Les représentants de l’État dans les comités régionaux et départementaux des transports, ainsi que dans les commissions des sanctions administratives, ne peuvent être en nombre supérieur à celui des représentants de chacune des autres catégories, transporteurs, salariés, usagers.

23La SNCF cesse à compter du 1er janvier 1983 d’être une société de droit privé à participation majoritaire de l’État, comme l’avait prévu la convention du 31 août 1937. Elle devient un établissement public industriel et commercial, qui « a pour objet d’exploiter, d’aménager et de développer, selon les principes du service public, le réseau ferré national », mais qui peut « exercer toutes activités qui se rattachent directement ou indirectement à cette mission », notamment « créer des filiales ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes ayant un objet connexe ou complémentaire ». Dans chaque région, le Conseil régional établit et révise, après avis des Conseils généraux et des autorités compétentes pour l’organisation des transports collectifs urbains, un plan régional des transports collectifs, qui fait l’objet d’une convention régionale avec la SNCF. Celle-ci consulte le Conseil régional avant toute modification des services assurés sur le territoire de son ressort. Toute fermeture totale ou partielle de ligne ferroviaire est soumise pour avis à la région, au département et aux communes concernés. La SNCF est dotée de l’autonomie de gestion, mais elle doit passer un contrat de Plan avec l’État pour définir les « objectifs assignés à l’entreprise et au groupe dans le cadre de la planification nationale et les moyens à mettre en œuvre pour les atteindre ».

24Dans un délai de quatre ans à compter de l’entrée en vigueur de l’article 29 de la LOTI qui définit les catégories de services routiers interurbains, tous les transports publics réguliers interurbains de voyageurs qui ne sont pas exploités directement par l’autorité compétente doivent faire l’objet d’une convention. À défaut, l’autorisation antérieurement accordée vaudra convention pour une durée maximale de dix ans. En vertu de ces conventions, toute modification de service demandée par l’autorité organisatrice doit donner lieu à « une indemnité en compensation du dommage éventuellement subi de ce fait ».

25La LOTI précise les principes auxquels doivent obéir les contrats de transports publics routiers de marchandises. Elle reconnaît que ces transports peuvent faire l’objet de « tarifications d’ordre public arrêtées par l’État après avis des organisations professionnelles et d’usagers concernées » (TRO), ainsi que d’« autorisations en fonction des nécessités économiques et selon les catégories de transport » (contingentement). Ces autorisations « ne peuvent être ni cédées ni louées indépendamment de la totalité du fonds de commerce auquel elles sont attachées ». Les licences de transport ou de location, à durée limitée ou non, détenues par les entreprises à la date de la publication de la LOTI, valent autorisations pour son application.

26Dans le secteur de la navigation intérieure, une chambre de la batellerie artisanale ayant le caractère d’un établissement public est créée, afin de représenter auprès des pouvoirs publics les intérêts de cette profession. Enfin, la loi précise le régime des transports aériens à la demande. Aucune disposition n’intéresse les transports par conduites. La LOTI annule diverses dispositions du décret du 12 novembre 1938 relatif à la coordination des transports et au statut des bateliers, de la loi du 22 mars 1941 sur l’exploitation des voies navigables et la coordination rail-navigation intérieure, de la loi du 3 septembre 1947 réglementant le Conseil supérieur des Transports, de la loi du 5 juillet 1949 sur la coordination des transports et de la loi du 19 juin 1979 relative aux transports publics d’intérêt local.

27La LOTI est complétée le 30 juin 1983 par une circulaire ministérielle destinée aux préfets ou « commissaires de la République ». Ce texte explique les nouveaux principes de la politique des transports. La LOTI vise à instaurer « un système cohérent et global de régulation et de dynamisation des divers modes, le développement de chacun d’entre eux s’exerçant selon les principes d’une nécessaire complémentarité et d’une concurrence loyale et maîtrisée ». La réglementation antérieure est présentée comme « dispersée, archaïque, lacunaire dans certains domaines, pléthorique dans d’autres », responsable de « graves distorsions de concurrence » intermodale et intramodale. Le « système de coordination stricte, rigide et inefficient dans la réalité des faits » est rejeté au profit d’« une législation ouverte posant les principes fondamentaux d’un fonctionnement moderne, définissant les procédures d’une action nouvelle plurimodale et intermodale ». Il s’agit ici d’un simple effet de vocabulaire, comme on vient de le voir.

3. Une réaffirmation de la coordination ou une nouvelle politique globale des transports ?

a. Des éléments nouveaux, décentralisation et conventionnement

  • 6 Domenach (O.), op. cit., p. 32.

28Malgré son contenu fortement interventionniste, la LOTI obtient l’approbation de la Commission de la CEE. Un groupe de parlementaires s’oppose au conventionnement des services de transports collectifs interurbains au nom du respect de la propriété et de la liberté d’entreprendre, mais le Conseil constitutionnel écarte ses arguments6. La généralisation du conventionnement transforme les autorisations d’exploiter en conventions décennales. Les autorisations de durée illimitée délivrées à partir de 1938 perdent ainsi leur valeur patrimoniale. Le Conseil d’État, saisi à ce sujet, définit comme non fondés en droit les « droits patrimoniaux » invoqués par les transporteurs, de même que le Conseil constitutionnel par une décision du 30 décembre 1982.

  • 7 Faberon (J.-Y.), Décentralisation et transports. L’Actualité juridique-Droit administratif, 20 juil (...)

29De nombreux aspects de cette loi correspondent à la politique de décentralisation initiée en 1982 au profit des régions et des autres collectivités locales7. Celles-ci contribuent à l’élaboration des schémas directeurs d’infrastructures. Des comités régionaux des transports s’ajoutent aux comités départementaux. Ces derniers n’ont plus l’initiative en matière de plans de transports collectifs, désormais du ressort des Conseils généraux. Ils ne peuvent plus réunir en leur sein une commission des sanctions administratives, qui n’existe que dans les comités régionaux. Les conventions entre autorités organisatrices et entreprises de transports collectifs interurbains sont rendues obligatoires à compter du 1er janvier 1987. Tous les services inscrits aux plans départementaux devront alors être exploités dans le cadre de contrats ou de régies.

  • 8 Rapport du groupe de travail sur la politique des transports pour le IXe Plan, CGP, novembre 1983 ( (...)

30Le contrat de plan État-SNCF signé le 26 avril 1985 prévoit le développement de la concertation de la SNCF avec les collectivités locales. En fait, l’État conserve un solide pouvoir d’intervention dans tous les domaines. Le CGP recommande de respecter le « principe de non-hiérarchie entre les divers niveaux de collectivités » dans la préparation des plans régionaux et départementaux de transports collectifs, ce qui risque d’en compliquer encore la procédure. La « nécessaire coordination des dessertes » entre régions, entre départements d’une même région et entre agglomération urbaine et département ou région, relève d’une « politique contractuelle menée dans le respect du principe de non-hiérarchie » entre les divers niveaux de collectivités décentralisées, la répartition de la charge de financement variant selon le niveau des opérations. De plus, l’exercice du droit au transport acté par la LOTI suppose le « maintien du potentiel du système de transport existant ». Il implique également qu’il soit remédié à « certaines insuffisances du système de transport actuel qui ne permettent pas une mise en œuvre effective de ce droit au transport dans certaines zones encore mal desservies par les réseaux existants ». C’est notamment le cas de l’offre des transports collectifs urbains dans les banlieues et des transports publics d’intérêt local. Mais la LOTI ne précise pas le mode de répartition du financement de cette offre supplémentaire que le seul critère de rentabilité ne suffirait pas à fournir8.

b. Des interprétations contradictoires

  • 9 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 364.

31En définitive, la LOTI ne se résume pas à la résurrection d’un projet interventionniste ancien, elle comporte des éléments nouveaux, notamment la régionalisation et le conventionnement. En fait, la lecture de cette loi fait apparaître son caractère très général, « de sorte que des formes d’organisation, de régulation et de réglementation très différentes peuvent être adoptées sans contredire (ses principes) »9. Ainsi Claude Martinand, auteur de la loi et influent directeur des Affaires économiques et internationales au ministère de l’Équipement, en a-t-il développé ces dernières années une exégèse à tonalité de moins en moins interventionniste.

32En 1989, dans une conférence à l’École des Ponts et Chaussées, il insiste sur le « service public et la régulation d’ensemble du système de transports », le « libre choix de l’usager et le droit au transport », la « politique globale de développement (plurimodale et intermodale) des transports », une « planification démocratique, décentralisée et contractuelle fondée sur le critère central de l’efficacité économique et sociale », l’« harmonisation des conditions de la concurrence » (usage des infrastructures, charges sociales, vérité des prix, « régulation des capacités » par « l’accès aux professions » et « la qualification des chefs d’entreprises »), etc. Au colloque « Transports 2002 » de Paris-La Défense en 1992, il dénonce la « sous-tarification » des transports routiers de marchandises qui fausse les concurrences intermodales et contribue au « sous-investissement chronique » en matière d’infrastructures. En février 1993, il explique que les transports présentent des spécificités liées à leur « organisation en réseaux », que la seule « logique du marché » ne peut suffire à réguler du fait de sa « myopie ». La politique des transports doit réguler ces réseaux par des moyens tarifaires, fiscaux, et par les choix publics en matière d’investissements et de subventions.

33Mais en avril de la même année, après le retour au pouvoir d’un gouvernement libéral et l’arrivée au ministère de l’Équipement du centriste Bernard Bosson, il écrit que « contrairement aux textes antérieurs » qui, tout en affirmant le « rôle central » du marché et la recherche du moindre coût, avaient surtout mis en œuvre des dispositions réglementaires, la LOTI « privilégie les mécanismes économiques et sociaux avec un critère central, l’efficacité économique et sociale », c’est-à-dire les « conditions les plus avantageuses pour la collectivité » fondées sur les « coûts économiques réels et les coûts sociaux monétaires et non monétaires » dans des conditions de concurrence « loyales et maîtrisées ». Cette loi est « d’inspiration libérale » puisque, non seulement elle « réaffirme la liberté du choix de l’usager et la liberté de gestion pour les entreprises » privées ou publiques, mais surtout elle « ne cherche pas à coordonner les différents modes mais à mettre en œuvre des régulations du marché de manière décentralisée et en responsabilisant les différents acteurs économiques et sociaux. » C. Martinand regrette « l’absence ou la faiblesse de structures horizontales » au sein du ministère. Rappelons que c’est en 1960 que le ministre des Travaux publics et des Transports, Robert Buron, crée un service des affaires économiques et internationales, chargé de coordonner les investissements de l’État et des entreprises nationales au sein du ministère. Ce service établit des statistiques en collaboration avec la commission des transports du CGP, travaille avec le service des études économiques et financières du ministère des Finances et participe aux comités spécialisés du FDES. Mais il ne s’agit pas du service à compétence « horizontale », coordonnant l’ensemble des investissements en matière de transports, que préconisait le rapport Armand-Rueff.

34C. Martinand reconnaît que la portée de la LOTI, qui ne porte que sur les transports intérieurs, diminue « au fur et à mesure des avancées de la construction européenne », mais que celle-ci méconnaît ou sous-estime la notion de service public et la « spécificité » des transports. Ainsi, « l’harmonisation des charges d’infrastructures et des conditions de concurrence doit être sérieusement recherchée à travers des mécanismes fiscaux et tarifaires fondés sur le principe du juste prix (à distinguer, mieux que dans la LOTI, du principe de juste rémunération des opérateurs) ». Il faut par ailleurs « combattre les excès de la concurrence (sous-traitance déséquilibrée, sous-tarification, fraude) au même titre que les insuffisances habituelles de concurrence (abus de position dominante, ententes) ».

35En 1994, il défend une conception « élargie » du service public en France et en Europe, par opposition à la vision « étroite » du couple obligations-compensations avec monopole, péréquation tarifaire et subventions. Dans sa « vision élargie », la « régulation publique » doit englober « l’ensemble d’un domaine d’activités » et « rechercher le meilleur équilibre à un moment donné et dans un contexte donné pour atteindre les objectifs que l’on s’est fixés avec les outils les plus efficients ». Le service public est donc une notion éminemment relative, mais le marché et la concurrence ne sont pas non plus des absolus, tout au plus des « outils parmi d’autres », « inaptes à permettre d’atteindre certains objectifs de la société ». Le renouvellement de la notion de service public doit s’appuyer sur l’article 90-2 du traité de Rome sur les missions d’intérêt économique général.

  • 10 Martinand (C), « La politique d’ensemble des transports », intervention dans le cadre du cours d’Em (...)

36Enfin en 1997, en prenant la présidence de « Réseau ferré de France » (RFF), fruit de l’adaptation de la déréglementation européenne des transports à la SNCF comme nous le verrons, il définit l’objet de la politique des transports comme la régulation d’une « économie de marché ouverte et concurrentielle » et non pas « administrée et bureaucratisée ». Il préconise une tarification de l’usage des infrastructures de transports conforme au coût marginal et harmonisée de manière à « assurer une compétition loyale et une complémentarité entre les différents modes de transports ». La dimension intermodale de la LOTI est en quelque sorte réduite à son aspect fiscal, qui n’est pas le volet le moins délicat d’une politique globale des transports comme on le sait. Au moment de la création de RFF, les députés socialistes s’inquiètent de l’abandon d’une « vision globale de la politique des transports », d’une « approche intermodale », et y voient une « mise au placard de la LOTI, dont l’esprit n’est pas libéral », qui « risque de remettre en cause ses principes généraux : droit au transport et service public du transport »10.

  • 11 Wolkowitsch (M.), Concurrence et complémentarité entre les modes de transports en France, op. cit., (...)

37Au départ, certains défenseurs des transports publics, tel le géographe Maurice Wolkowitsch, affichent leur satisfaction. La loi va « au-delà d’une simple remise en ordre des textes » sur la coordination des transports. Elle situe le rôle du système des transports dans l’aménagement du territoire. Elle donne des pouvoirs étendus aux collectivités locales et régionales. Sur le plan des transports, elle crée les conditions d’une concurrence « certainement mieux maîtrisée », en donnant « leurs chances » aux transporteurs fluviaux et ferroviaires. Les transporteurs routiers ont « depuis un demi-siècle réussi à infléchir les votes du Parlement ou à mettre partiellement la législation en échec ». Le contenu et les délais de publication des décrets d’application « nous permettront seuls de juger de l’ampleur réelle des changements » dans la politique des transports. En 1985, sur ce dernier point, les économistes Maurice Bernadet et Jean-Claude Lasserre peuvent conclure que la non parution de « nombreux » textes d’application de la nouvelle loi laisse penser que le ministère des Transports et le gouvernement, « limitant leurs ambitions initiales, ont renoncé à toute modification significative du cadre réglementaire qui pourrait porter atteinte à l’équilibre précaire actuellement réalisé »11.

38Au moment où la LOTI paraît ne pas réaliser les promesses que certains ont pu y voir, la politique européenne des transports sort au contraire d’un long sommeil.

B. LE DÉBLOCAGE DE LA POLITIQUE EUROPÉENNE DES TRANSPORTS ET LA DÉRÉGLEMENTATION

1. Le tournant européen de 1985

  • 12 Quinet (E.), « L’Europe des transports, la voie lente ». Commentaire, n° 57-volume 15, printemps 19 (...)

39De la fin des années 1960 au début des années 1980, la politique européenne des transports n’avance guère. En-dehors de la formulation de ses principes et de ses objectifs, il n’existe pas de coordination européenne des investissements, ni des fiscalités, ni des réglementations en matière de transports. Un règlement européen du 10 juin 1982 complète tout au plus les aides accordées dans le domaine des transports terrestres de marchandises par l’adjonction de dispositions concernant les transports combinés. En janvier 1983, le Parlement européen introduit auprès de la Cour de Justice de la Communauté un recours en carence à l’encontre du Conseil européen des ministres des Transports pour n’avoir pas élaboré la politique commune prescrite par le traité de Rome. La Cour de Justice rend un arrêt constatant cette carence le 22 mai 1985. Plus précisément, la Cour de Justice européenne condamne l’absence de mesures visant à libéraliser les transports internationaux, mais aussi à admettre des transporteurs non-résidents aux transports nationaux, ce que les transporteurs appellent le « cabotage ». Cet arrêt crée un choc psychologique important, qui permet de relancer la dynamique communautaire12.

40Le Conseil des ministres européens des transports du 14 novembre 1985 approuve les orientations suivantes : élimination des distorsions de concurrence avant le 31 décembre 1992, augmentation des contingents bilatéraux et des quotas communautaires pour les transports internationaux, création au plus tard en 1993 d’un marché libre sans restrictions quantitatives. L’article 8 de l’Acte unique signé en février 1986 par les Douze confirme l’objectif d’une « libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux » à partir de 1993. Les quotas et les autorisations communautaires seront alors supprimés.

  • 13 Ribeill (G.), Politique communautaire des transports et dimension sociale des enjeux de la concurre (...)

41Depuis douze ans, cet objectif de libéralisation a rencontré plusieurs échecs. C’est le cas, notamment des fiscalités et des réglementations sociales, dont l’harmonisation est en retard sur celle des normes techniques et sur la suppression des entraves à la libre circulation à l’intérieur de la Communauté. L’historien des transports Georges Ribeill explique ce retard, dans le domaine des réglementations sociales, par le jeu des groupes de pression qui se répercute au niveau européen. La « capacité d’initiative puis d’influence » du Groupe des Chemins de fer des Communautés européennes, émanation de l’Union internationale des Chemins de fer (UIC), semble « bien limitée » à côté de celle de la délégation permanente auprès de la Commission, de l’International Road Transport Union (IRU). En effet prévaut au sein des organismes ferroviaires une culture « plus technique que commerciale, plus administrative que politique, qui n’est que le reflet même d’un héritage culturel historique forgé au temps du rail monopolistique ». Tandis que l’UIC et l’Association internationale pour le Congrès des Chemins de fer (AICCF) font figure de « vieilles dames plutôt introverties », l’IRU révèle « son extraversion et son dynamisme offensif » à l’occasion par exemple de ses congrès où l’on voit conviés de multiples partenaires économiques, autres associations professionnelles internationales aux intérêts liés à ceux des transporteurs routiers. À l’inverse de l’AICCF, ses congrès sont « plus politiques que techniques », et la conjoncture favorable aidant, « plus offensifs que défensifs. » Cette situation laisse augurer « un volet social fort inégalitaire, où pourrait se concentrer tout l’enjeu de la compétitivité économique, les gisements de dumping social étant exploités intensivement dans les cadres inégaux à la fois national et modal des entreprises de transports, au profit des entreprises pratiquant actuellement les plus bas standings sociaux ». On peut « douter que ce paysage fut celui imaginé par les premiers bâtisseurs de la politique communautaire des transports », conclut avec pessimisme G. Ribeill13.

42Il n’en reste pas moins que, dans l’ensemble, la libéralisation des marchés européens des transports a beaucoup avancé depuis dix ans. Elle se caractérise par un vaste mouvement de déréglementation. Nous en avons présenté le raisonnement. Les interventions de l’État sont inefficaces et coûteuses dans le domaine des concurrences intermodales, inefficaces parce que les adaptations du marché se produisent malgré les barrières protectionnistes, coûteuses parce que les distorsions de concurrence qu’elles entretiennent engendrent des dépenses publiques considérables pour couvrir certains déficits d’exploitation, notamment celui des chemins de fer. Le rôle de l’État doit se limiter à assurer la sécurité de la circulation, la protection de l’environnement, la programmation des grandes infrastructures et à empêcher les abus de position dominante.

2. Crise de l’idéologie du service public

43Cette optique néolibérale, qui place la recherche de la rentabilité au-dessus de la satisfaction des besoins sociaux, est contradictoire avec la notion classique de service public, particulièrement dans les formes qu’elle a prises en France. Comme l’écrit l’économiste Michel Walrave, la France est « le seul pays d’Europe où s’est développé et mis en place, notamment après la Deuxième Guerre mondiale, un système d’organisation des grands services publics nationaux présentant de fortes similitudes d’un secteur à l’autre dans les domaines de l’énergie, des transports et des communications ». Les caractéristiques fondamentales et communes de ce système peuvent s’analyser comme suit : l’existence d’opérateurs nationaux intégrés, juridiquement distincts de l’État, mais propriété de celui-ci ; l’attribution à ces opérateurs de droits exclusifs qui leur confèrent une situation de monopole technique avec cependant le développement de la concurrence sur les marchés où ils offrent leurs services ; l’existence de statuts spécifiques pour leur personnel, assurant à celui-ci protection et avantages comparables à ceux de la fonction publique ; l’existence au niveau de l’État d’une tutelle à caractère administratif et politique ayant une double nature, sectorielle et technique d’une part, financière d’autre part ; un caractère national, héritage des structures politiques de la France, marquée depuis des siècles par l’existence d’un pouvoir central fort.

  • 14 Walrave (M.), Préface. Walrave (M.) dir., Les réseaux de services publics dans le monde, organisati (...)

44Ce modèle français, victime de dérives bureaucratiques inhérentes aux situations de monopole, aurait une certaine difficulté à répondre à la diversification croissante des besoins des usagers, d’où l’idée de confier la protection des usagers et la régulation à des autorités non étatiques et indépendantes. Ce débat se trouve au centre de la politique des transports depuis soixante ans. La relance de la politique commune des transports s’est donc traduite par une remise en cause de la légitimité des missions de service public imposées par la réglementation française des transports pour compte d’autrui14.

  • 15 Rapport public du Conseil d’Etat, 1994. Cité par Le Duc (M.) dir., Services publics de réseau et Eu (...)

45Pour les juristes, l’intervention de l’État dans l’économie se justifie lorsque le libre jeu du marché est impuissant à assurer la prise en compte des besoins non solvables, individuels ou collectifs de sécurité, de solidarité et de cohésion sociale ou géographique ; lorsque le marché tend à multiplier les effets d’externalisation de certains coûts de production (encombrement, environnement, licenciement) et à négliger certaines « irréversibilités » telles l’épuisement des ressources rares et la destruction des milieux naturels ; lorsque les opérateurs économiques préfèrent le court terme au long terme dans leurs investissements et leur effort de recherche-développement ; lorsque la concurrence engendre des effets destructeurs tels la sous-tarification entraînant l’abandon de services rentables15.

  • 16 Intervention de Christian Stoffaës, directeur à EDF, ancien président du groupe de travail « Réseau (...)

46Les juristes s’interrogent aujourd’hui sur la compatibilité de la LOTI avec la politique européenne des transports, en particulier avec la directive de l’Union européenne n° 91-440 sur la concurrence dans le domaine des transports. Cette directive développe une conception contractuelle de la notion de service public. Les pouvoirs publics peuvent déléguer une part de leur autorité moyennant une compensation financière à des entreprises industrielles et commerciales chargées ponctuellement de missions d’intérêt général. De ce fait, les chemins de fer doivent être autonomes, la gestion de leurs infrastructures et leur exploitation doivent être séparées et ils doivent ouvrir leurs réseaux à la libre circulation de trains internationaux. Ces conceptions sont dans la logique du rapport Nora et de la contractualisation des rapports État-SNCF. D’après la LOTI au contraire, le chemin de fer est un service public en soi, le service public est conçu de manière globalisante et organique. La contradiction entre les deux textes n’est toujours pas résolue16.

3. Déréglementation, les exemples étrangers

47La déréglementation - et son complément, la privatisation des entreprises publiques -, a été appliquée de manière très inégale selon les pays et selon les modes de transports. Elle a tout d’abord donné lieu à des règlements nouveaux afin d’organiser la concurrence entre les opérateurs. Elle s’est traduite tantôt par la désintégration des monopoles (British Rail) tantôt par le maintien d’une certaine intégration (Deutsche Bundesbahn), tantôt par l’ouverture complète des réseaux à tout prestataire de service voulant les utiliser tantôt par des ouvertures partielles et négociées, tantôt par des privatisations en bloc (British Gas, British Telecom) tantôt par des privatisations partielles au moyen de l’ouverture du capital ou de la division de l’entreprise en entités au statut variable.

  • 17 Matheu (M.) et Stoffaës (C), Introduction. Walrave (M.) dir., Les réseaux de services publics dans (...)

48Chaque pays puise dans sa tradition juridique et culturelle les modalités d’une réforme adaptée de sa régulation. Comme l’écrit l’économiste Christian Stoffaës qui préside en 1995 le groupe de travail « Réseaux 2010 » du CGP, l’organisation de chaque réseau résulte d’un « compromis entre les contraintes techniques et économiques qu’imposent les particularités de chaque secteur, énergie, transport, télécommunications, poste, service urbain et l’empreinte des institutions et des mœurs ». La « common law » ne produit pas les mêmes formes d’organisation que le droit romano-germanique, les pays fédéraux s’organisent différemment des pays centralisés, les mouvements consuméristes ou écologistes, là où ils sont puissants, pèsent sur l’organisation des réseaux. Les débats-mêmes qui précèdent et accompagnent les réformes se déroulent selon des « registres » différents, les « constellations d’intérêts qui rendent ces réformes possibles ou irréversibles » ne sont pas les mêmes17.

  • 18 Mamou (Y.), « Quels services publics pour l’Europe ? » Le Monde, 24 juin 1997, p. II.

49À la suite des grèves de décembre 1995 en France, la Commission européenne s’est avisée du risque de rejet de la déréglementation par l’opinion publique et a proposé une rédaction des articles du traité de l’Union concernant les services d’intérêt général plus conforme à la finalité d’un service public dans un cadre concurrentiel. La Cour de Justice européenne de La Haye a elle aussi évolué vers plus de pragmatisme, donnant raison à deux reprises à un monopole contre la concurrence jugée abusive d’une entreprise privée. Il s’agit de l’arrêt « Corbeau » de 1993 sur un service postal belge et de l’arrêt « commune d’Almelo » de 1994 sur la distribution d’électricité18.

50On peut considérer qu’en France, tandis que les gouvernements libéraux privatisent en 1986-1988 et 1993-1997 de nombreuses entreprises publiques, la déréglementation met fin pour l’essentiel, à partir de 1986, à la coordination réglementaire des transports, telle qu’elle avait été conçue pour la première fois en 1934. Parallèlement à ce repli étatique se sont affirmées les autres formes de coordination, en particulier la coordination technique, sous l’appellation d’« intermodalité ».

C. CONVENTIONNEMENT ET DÉRÉGLEMENTATION DANS LES TRANSPORTS COLLECTIFS TERRESTRES

1. Le conventionnement

a. Des transports collectifs en voie de marginalisation

51Le conventionnement régional et départemental des transports collectifs terrestres résulte de la combinaison de la LOTI et de la décentralisation. Nous étudierons les transports à grande vitesse dans la partie sur l’intermodalité. Il n’est question ici que des transports interurbains classiques. Rappelons que nous avons exclu du cadre de nos recherches les transports urbains en temps que tels.

  • 19 Rapport du groupe de travail sur la politique des transports pour le IXe Plan, CGP, novembre 1983 ( (...)

52Le CGP rappelle que les conventions et les plans régionaux et départementaux de transports collectifs doivent respecter le « principe de complémentarité des dessertes régulières » par rail et par route. À la date de la promulgation de la LOTI, le bilan des schémas régionaux et départementaux des transports collectifs élaborés depuis 1974 est maigre. D’après le directeur des Transports terrestres, J. Roulet, les services de transports publics d’intérêt local sont « le plus souvent inadaptés ». L’offre est « en constante diminution ». Les parcs de véhicules sont « vieux ». Il y a une « absence de politique commerciale » par manque d’information, manque d’imagination dans le domaine tarifaire et dans celui de l’accueil des voyageurs. À de « très rares » exceptions près, il n’y a pas de schéma départemental de transport collectif qui ait été lancé dans le but de donner un « nouvel essor » aux transports collectifs. Lorsque des schémas ont été mis en œuvre, les départements se sont contentés de mesures conservatoires, destinées à stopper la contraction des réseaux en faisant les efforts d’adaptation nécessaires. Les régions en revanche, bien qu’elles n’aient pas de rôle de gestionnaires directs, ont été à même de définir une politique d’aménagement dans laquelle les transports publics d’intérêt local devenaient les instruments de l’organisation de l’espace19.

  • 20 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 85 ; Domenach (O.), op. cit., p. 45-48, 111-112 et 1 (...)

53Il y a « fondamentalement un problème de volonté politique » au niveau des départements, qui manquent en général de vision d’ensemble. En 1985, l’économiste Olivier Domenach peut douter que les contraintes financières instaurées par la LOTI suffisent à impulser des politiques décentralisées des transports collectifs. C’est aussi l’avis de Maurice Bernadet et Jean-Claude Lasserre. Une politique qui aurait « pour seul objectif de maintenir des services minimums destinés aux captifs des transports collectifs » a peu de chances de réussir. Ces captifs sont « trop peu nombreux » pour assurer l’équilibre de l’exploitation et leur poids politique est « trop faible » pour qu’un effort financier « relativement important » soit consenti en leur faveur. La « remise à niveau » des transports collectifs d’intérêt régional et surtout local passe par une politique « beaucoup plus ambitieuse » qui tendrait à attirer une autre clientèle, à sortir les transports publics routiers de « la marginalité dans laquelle ils sont enfermés ». Mais dans une telle perspective, l’effort de promotion à accomplir dans un premier temps, « sans que l’on puisse être assuré du succès », est « très important », et « peu de régions ou de départements semblent prêts à prendre un tel pari. » Sans rénovation du parc, sans politique commerciale, la dégradation des transports collectifs ne peut que se poursuivre. Le trafic des services réguliers diminue de 5 % par an. Beaucoup de transporteurs vivent des services scolaires subventionnés et laissent leurs autres services réguliers se dégrader dans la mesure où ils en considèrent la clientèle comme captive20.

54Certains transporteurs au contraire cherchent à adapter l’offre à la demande, surtout en milieu rural, par la mise en service de transports semi-collectifs par taxis collectifs, minibus, bus polyvalents et transports à la demande en collaboration avec des syndicats intercommunaux, comme dans la région d’Angoulême. Une centaine d’expériences de ce type existent déjà en 1985. La politique commerciale de ces transporteurs locaux peut rechercher une complémentarité rail-route, par des correspondances horaires, des billets combinés, des titres forfaitaires communs.

55Les nouveaux schémas départementaux en préparation intègrent les transports scolaires et certaines obligations commerciales telles l’adaptation aux besoins et l’information des usagers. Treize contrats départementaux de développement sont signés dès 1984 par le ministère des Transports. O. Domenach trace plusieurs scénarios d’évolution possibles. Le scénario « immobiliste » serait la perpétuation des pratiques antérieures. Le scénario « minimaliste » privilégierait la maîtrise des dépenses en matière de transports publics d’intérêt local. Le scénario « volontariste » de renouveau consisterait à rationaliser l’offre suivant une approche « globale et intermodale » et à mettre en œuvre une politique commerciale active. Le scénario « laxiste » de dérive financière passerait par l’approfondissement continu des déficits d’exploitation. Le scénario de déréglementation aurait pour principe « exploite qui veut là où il veut », avec un soutien financier des collectivités locales aussi réduit que possible. Le scénario « volontariste » est dans l’esprit de la LOTI. Il satisfait la profession, mais il risque de dégénérer en scénario « laxiste » si les collectivités locales n’imposent pas une volonté politique forte. Certains départements semblent se laisser tenter par le scénario « minimaliste » ou celui de la déréglementation, mais les transporteurs, surtout les plus importants, ne veulent pas en entendre parler. Le problème actuel, conclut O. Domenach, semble plus être « d’adapter l’offre aux conditions actuelles de la mobilité et des déplacements » que le « maintien pur et simple de services inchangés » à quelques suppressions de fréquences près depuis « au moins vingt ans ». Le problème n’est plus tant quantitatif que qualitatif, y compris dans une « optique sociale de satisfaction des besoins d’une très faible minorité de captifs. »

  • 21 Gamon (P.), op. cit., p. 160-161, 250-251 et 262.

56En fait, la question de la complémentarité rail-route se heurte aux difficultés inhérentes à la gestion des services déficitaires routiers et ferroviaires, transmises telles quelles aux collectivités locales. Même si, dans les premières années de la décentralisation, ces collectivités n’ont pas voulu limiter leur intervention à l’un des deux modes, les régions se sont dès le départ impliquées davantage dans les chemins de fer et les départements dans les transports routiers. La partition territoriale a entériné la partition modale, réveillant ainsi la nature politique de l’alternative modale que la LOTI avait cherché à évacuer21.

b. Les débuts du conventionnement

  • 22 JO, la LOTI à jour au 31 août 1992, op. cit., p. 369-376.

57Ces difficultés expliquent que le délai prévu par l’article 30 de la LOTI, quatre ans à compter de l’entrée en vigueur de la loi, pour l’achèvement de la procédure du conventionnement des services réguliers routiers, ne soit fixé qu’au 25 août 1989, par le décret du 16 août 1985. La circulaire ministérielle du 26 mai 1987 précise les articulations que doivent respecter les nouveaux schémas départementaux : la nature de l’offre et sa restructuration afin de mieux l’adapter à la demande, en tenant compte « à la fois d’une nécessaire complémentarité entre les différents réseaux de transport » à considérer comme un ensemble cohérent urbain, départemental et ferroviaire, et de « la coexistence de besoins de nature différente » dans l’arrière pays rural, le périurbain, les bassins d’emplois, etc ; la prise en compte des « impératifs de desserte pour les zones isolées dans le cadre du service public » ; l’amélioration de la qualité du service offert : « rénovation des points d’accueil, sécurité, confort, rajeunissement du parc d’autocars » ; l’information et la communication avec les usagers ; une meilleure insertion des transports scolaires dans le système de transport public, en privilégiant l’usage des lignes régulières pour ces transports par une redéfinition des dessertes en fonction des besoins de déplacements scolaires et non scolaires, afin « d’engendrer des économies d’échelle et de réduire les coûts » ; une définition de la tarification « prenant en compte l’intérêt d’une harmonisation entre les différents transporteurs dans le département » et, le cas échéant, un rapprochement avec la tarification des réseaux urbains ; l’introduction de « nouvelles techniques d’exploitation » telles les traitements informatiques, la conception assistée par ordinateur, l’émission et traitement de la billetterie, etc22.

58Cette liste de priorités respecte les principes exprimés dans la LOTI : politique « globale » des transports dans l’offre de services comme dans la définition de la tarification, affirmation des missions de service public, promotion des transports collectifs par une politique commerciale active (améliorations qualitatives, information des usagers) et par la modernisation technique. En fait, l’ordonnance du 1er décembre 1986 libère les tarifs du transport scolaire et des transports non urbains de personnes. Ce sont désormais les autorités organisatrices et non plus l’État qui, selon les cas précisés dans les conventions, fixent elles-mêmes les tarifs ou homologuent les tarifs proposés par les exploitants. La liste de priorités met aussi en avant le souci d’économies d’échelle et de réduction des coûts d’exploitation. Ce « volontarisme » sans « laxisme » financier, pour reprendre les scénarios définis par O. Domenach, résulte d’un compromis politique que ne semble pas affecter le changement de majorité de 1986. Décentralisation et contractualisation ne sont-elles pas les solutions préconisées dès le début du tournant libéral des années 1970 par les rapports Arthaud-Macarie et Coquand de 1968-1970 ? Le gouvernement libéral de 1986-1988 s’est accommodé de la procédure mise en place en 1985, démontrant ainsi la souplesse du cadre de la LOTI.

  • 23 Lefèvre (G), op. cit., p. 43-44 ; Dobias (G.) et al., Les transports régionaux de personnes, Presse (...)

59Au 31 décembre 1988, un tiers seulement des services réguliers sont conventionnés et un tiers des départements ne se trouvent pas engagés dans des démarches de conventionnement. Au 1er juin 1989, dix-huit départements seulement ont entièrement conventionné leur offre de services réguliers ordinaires. Pendant l’été 1989, la procédure s’accélère : au 1er septembre, les deux tiers des départements ont conventionné leur offre, tous les autres sauf quatre se sont engagés à des degrés divers dans cette procédure. La date butoir a joué un rôle de catalyseur. Au 1er janvier 1990, soixante-six départements ont achevé leur conventionnement, vingt-deux sont engagés dans un processus favorable, quatre sont en situation de blocage. Les conventions peuvent avoir une durée de dix ans (13 %), sept ans (39 %), cinq ans (24 %), trois ans ou moins (24 %). Elles peuvent être « aux risques et périls » (75 %) ou « aux risques et périls aménagés » (10 %). Elles peuvent prévoir un soutien financier au développement des réseaux (vingt départements), ou des opérations d’aide à l’équipement matériel des réseaux (vingt-neuf départements), telle la modernisation du parc d’autocars, notamment pour les transports scolaires. Un fonds public de modernisation des autocars a été mis en place en 1984 et conservé après 198623.

60La négociation a été plus facile lorsque la concentration des entreprises était forte. Dans les vingt-sept départements où les trois premières entreprises routières assurent au moins 80 % de l’offre de services réguliers, le conventionnement est réalisé à plus de 80 %. Parmi les départements les plus en retard dans ce processus, on trouve ceux qui ont le plus grand nombre d’exploitants, 228 dans le Tarn, 150 dans le Jura. En 1991, l’économiste Georges Dobias estime qu’une quinzaine de ces départements se trouvent dans une impasse. Les négociations sont sans doute gênées par l’absence de convention-type, qui oblige les collectivités locales à se référer soit aux contrats-types publiés à la suite de la loi de 1979 sur les transports publics d’intérêt local, soit aux modèles diffusés avec plus ou moins de succès par la FNTR et par le Groupement des Autorités responsables de Transports (GART).

61Le conventionnement régional concerne essentiellement des services ferroviaires. L’habitude en est plus ancienne, puisque les premières conventions relatives à des services ferroviaires régionaux remontent à 1965. La réussite des expériences menées en Lorraine et en Provence (« Métrolor », « Métra-zur ») à partir de 1970 et 1972 a conduit à leur élargissement en 1976 à certaines régions, le Nord-Pas-de-Calais, le Limousin, le Poitou-Charentes et Midi-Pyrénées, puis à leur généralisation par la décentralisation de 1983. En 1965, la SNCF et les départements de l’Aveyron et du Lot ont créé un rabattement par autorail sur le « Capitole » entre Brive et Rodez. « Métrolor » a consisté à instaurer une desserte à cadence renforcée sur l’axe Nancy-Metz.

  • 24 Idem ; Zembri (P.), « Les réseaux de transports collectifs régionaux en France depuis la décentrali (...)

62La liste des trains déficitaires ayant une fonction locale de service public et faisant l’objet d’une contribution spécifique de la part de l’État est arrêtée lors de la préparation du contrat de Plan État-SNCF de 1985. Cette liste sert de référence pour fixer la contribution désormais forfaitaire de l’État. Au 31 décembre 1986, dix-sept régions sur vingt-deux ont passé une convention avec la SNCF, deux autres en négocient une. Au 30 juin 1989, dix-huit régions sont conventionnées24.

63La liste établie en 1985 n’a plus qu’une valeur indicative une fois les conventions achevées. Les services régionaux comprennent l’ensemble des services que la SNCF et les régions ont convenu d’inclure dans les conventions. Ils représentent 10 % du trafic SNCF de voyageurs en 1987, 13,5 % du trafic kilométrique SNCF de voyageurs hors région parisienne en 1991. Ces conventions définissent pour chaque service un trafic et une structure tarifaire de référence constants, sur la base desquels le service est considéré comme financièrement équilibré, grâce à la contribution forfaitaire de l’État. En cas d’accroissement des coûts de ce service de référence, la SNCF en prend seule la charge. Mais si la région demande une modification de la consistance de ce service, les coûts complémentaires éventuels lui sont facturés. La région prend également à sa charge l’écart éventuel de recettes par rapport au service de référence.

64Ces conventions sont pour la plupart « globales », c’est-à-dire qu’elles incluent l’ensemble des lignes déclarées d’intérêt régional. Elles portent notamment sur quatre points : la création de dessertes nouvelles (conventions « d’exploitation »), le financement de matériel roulant (conventions « matériel »), les améliorations d’infrastructures (conventions « infrastructures ») et les tarifs rail-route. Les dessertes nouvelles sont rares et géographiquement concentrées dans les bassins d’emplois. Les tarifs rail-route n’ont une importance notable que dans deux régions : Nord-Pas-de-Calais et Midi-Pyrénées. L’Alsace a également créé des titres de transports multimodaux en 1989. Les guides régionaux de transports collectifs font par ailleurs figurer les plans et les horaires de tous les réseaux ferroviaires et routiers. Dans le guide de Bretagne figurent également les services de bateaux reliant les îles au continent et les vedettes du golfe du Morbihan.

65La participation des régions aux investissements de matériel et d’infrastructures est importante. Le symbole de cette participation est le « transport express régional » (TER), lancé en 1987 dans le cadre d’une politique de promotion du transport public régional, à l’initiative du service d’action régionale créé au sein de la SNCF en 1983. Le TER désigne l’ensemble des transports régionaux conventionnés, routiers et ferroviaires. Cet effet de vocabulaire destiné à revaloriser l’image de ce type de transports, s’appuie sur une rénovation des matériels personnalisés par l’usage du « logo » de la région, des améliorations qualitatives de l’offre et une intense campagne médiatique. Grâce à cette opération et à d’autres qui l’ont précédée, l’âge moyen du parc ferroviaire pour ce type de trafic est passé au cours des années 1980 de trente-trois à vingt-deux ans. L’effort commercial et l’adaptation à la demande ont permis une reprise de la croissance de ce trafic, de 3 à 5 % par an selon les régions conventionnées, à la fin des années 1980. Toutefois, à de rares exceptions près dans les régions Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon et Provence-Alpes-Côte-d’Azur, les conventions régionales n’ont pas entraîné de profonds bouleversements des services existants. Neuf conventions portent à la fois sur les exploitations, le matériel et les infrastructures : Alsace, Auvergne, Basse-Normandie, Bretagne, Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées, Nord-Pas-de-Calais, Pays-de-la-Loire, Provence-Alpes-Côte d’Azur. Six conventions portent sur les exploitations et le matériel : Centre, Champagne-Ardennes, Franche-Comté, Haute-Normandie, Lorraine, Picardie. Trois conventions portent sur les exploitations et les infrastructures : Aquitaine, Bourgogne, Rhône-Alpes. Une dix-neuvième convention, celle du Limousin, ne concerne que les exploitations. L’Ile-de-France, le Poitou-Charentes et la Corse n’ont pas de convention.

2. La déréglementation des transports collectifs terrestres

a. Les services autoroutiers

  • 25 OCDE, Politique de la concurrence et déréglementation des transports routiers, brochure 1990, p. 69

66Le conventionnement perpétue l’idée de complémentarité rail-route qui se trouve à la base de la coordination des transports terrestres de voyageurs depuis les années 1930. Pourtant, il est mis en œuvre dans un contexte international de déréglementation des transports de voyageurs. Si la Belgique et la RFA conservent une réglementation classique, la Suisse libère les tarifs en 1987 et la Grande-Bretagne supprime dès 1980 tout contrôle des « Traffic Commissioners » créés avant-guerre sur les tarifs et les itinéraires ainsi que toute limitation quantitative sur les services express. Le gouvernement de Margaret Thatcher s’engage dans une voie ultralibérale de dérégulation et de privatisations. Les services locaux sont libérés à leur tour en 1985 et la « National Bus Company » est privatisée par étapes en 1986-1988. Les experts de l’OCDE considèrent cette politique comme une réussite. L’idée selon laquelle les services de transports publics doivent être exploités de façon à offrir des possibilités de transport adéquates « aux jeunes, aux personnes âgées et aux usagers géographiquement isolés » demeure « un argument puissant » en faveur du maintien de services de ce genre en Europe, « même non rentables ». Pourtant, la déréglementation des transports de voyageurs par route « peut entraîner un accroissement du niveau des services, une baisse des tarifs » et des innovations dans les véhicules et la prestation des services25.

  • 26 Lefèvre (C), op. cit., p. 128 ; La Vie du Rail, 11 février 1988, p. 43-47.

67A la fin des années 1980, la Grande-Bretagne est le seul pays à s’être engagé dans une politique générale de ce type à l’exception notable de Londres. La Suède a déréglementé ses transports ruraux. Aux États-Unis, le gouvernement fédéral n’a pas réussi à imposer sa volonté de déréglementation des transports collectifs interurbains terrestres aux collectivités territoriales. Cependant, la déréglementation aérienne a, depuis 1978, créé une concurrence tarifaire entre l’avion, l’autocar de ligne des réseaux « Greyhound » et « Trailways », et le train du réseau « Amtrak », qui s’est traduite par une réduction considérable de l’offre de transports collectifs terrestres à grande distance26.

  • 27 Les Echos, 14 octobre 1988.

68En France, la SCETA, filiale routière de la SNCF, assure les transports routiers complémentaires du rail. La SCETA regroupe en 1988 ses activités de transports routiers de voyageurs, services réguliers et tourisme, dans une structure unique : Cariane. Les quinze composantes de cette fédération représentent 1150 autocars (dont 700 en parc propre), 1130 salariés, 27 millions de voyageurs par an et un chiffre d’affaires de 575 millions de francs. Cariane aura une « approche intermodale en tourisme réceptif », explique son président Dominique Laferrère, qui compte jouer cette « complémentarité modale avec le transport ferroviaire »27. Les activités voyageurs représentent 15 % du chiffre d’affaires de la SCETA (13,5 milliards de francs). Le reste est réalisé par les transports routiers de marchandises (65 %) et les transports combinés (20 %). Cariane est le cinquième transporteur routier français de voyageurs, après Via GTI (2 milliards de francs de chiffre d’affaires), Transcet (1,9 milliards), la CGFTE-CGEA (980 millions) et les Transports Verney (800 millions).

  • 28 Laferrère (D.), directeur voyageurs de la SCETA, « Les autocars du rail », Transports, mars 1987, p (...)

69Lors de la grande grève des cheminots en décembre 1986-janvier 1987, la SCETA organise avec de nombreux transporteurs routiers des services d’autocars de substitution. Cet épisode est significatif d’une longue évolution. En 1947, 1953, 1968, les grèves ferroviaires donnent aux routiers l’occasion de discréditer la puissante SNCF, par la mise en place de services d’autocars de secours en collaboration avec la direction des Transports terrestres. En 1986, la SNCF, par l’intermédiaire de la SCETA, garde dans une large mesure le contrôle de son offre de transports. Il est vrai que de nombreux voyageurs se sont reportés sur l’avion ou la voiture particulière ou bien ont remis leur voyage, et qu’une partie d’entre eux a emprunté des services d’autocars non affrétés par la SCETA. Cette grève démontre toutefois l’efficacité de l’autocar pour les transports express à grande distance28.

  • 29 Labarrière (A.), directeur général d’Eurolines, « L’autocar long-courrier ». Transports, mars 1987, (...)

70L’autocar long-courrier est encore limité en France par une réglementation stricte. A. Labarrière, directeur général d’« Eurolines », promet, dans l’hypothèse d’une libéralisation des liaisons interrégionales, de proposer des trajets à des tarifs inférieurs de 20 à 25 % à ceux de la seconde classe SNCF. Notons que Cariane, la structure « voyageurs » de la SCETA, fait partie du groupement d’intérêt économique « Eurolines ». Le délégué général de la FNTR, Hubert Ghigonis s’en indigne. Les règles de coordination accordent à la SNCF un « véritable monopole du transport des voyageurs sur les relations longues ». C’est pourquoi, contrairement à d’autres pays, la France « n’a pratiquement pas de lignes d’autocars assurées à grande distance. » Et « certains responsables professionnels » d’ajouter : « coordination ou pas, nécessité fait loi ! nos adhérents se présenteront là où les voyageurs seront bloqués et ils les prendront en charge. » La grève de 1986 sert de prétexte au réveil d’une vieille revendication routière : le libre accès des autocars aux autoroutes29.

  • 30 Zembri (P.), « Autocars interurbains sur autoroute : chronique d’un démarrage laborieux », Transpor (...)

71Le cas du service Aix-Marseille créé en 1976 est longtemps resté à peu près isolé, alors que la Grande-Bretagne choisissait une totale déréglementation et la RFA et l’Italie un régime d’autorisations. En 1987, le débat est relancé par la préparation d’un schéma directeur autoroutier qui aboutirait à doubler le réseau français en vingt ans. Sur de nombreux axes projetés, notamment sur des liaisons transversales, l’offre ferroviaire est insuffisante ou inexistante, réseau TGV compris. Les transporteurs routiers arguent des positions de la Commission de Bruxelles pour réclamer la suppression du protectionnisme ferroviaire à grande distance. Ils redoutent une arrivée massive de transporteurs étrangers, tel l’Anglais « National Express », habitués aux services sur autoroutes par une longue pratique, lors de l’ouverture du marché unique européen en 1993. Ils demandent à profiter du peu de temps qui leur reste pour acquérir le savoir-faire nécessaire à une bonne compétitivité. Or les transporteurs routiers entretiennent avec les élus locaux des relations bien plus anciennes que la SNCF. Ce sont les entreprises les plus importantes qui emportent ce nouveau marché30.

72En 1987, la SCETA et le groupe Via-GTI constituent un groupement d’intérêt économique : « Francelignes ». Puis la SCETA fait scission et crée avec le groupe Transcet et les Transports Verney un second groupement : « Convergences ». Par l’intermédiaire de la SCETA, la SNCF conserve donc un certain contrôle sur ce type de transports. En 1991, Francelignes et ses partenaires représentent 25 000 salariés et un chiffre d’affaires de 10 milliards de francs. Ce groupement exploite neuf lignes de dimension régionale, mais n’a pas encore réussi à créer un réseau national. Convergences a en 1991 un peu de retard sur son concurrent. Son chiffre d’affaires est de 2,66 milliards de francs. Mais son atout est l’apport par la SCETA de nombreuses lignes interurbaines de substitution qui pourraient être « accélérées ». Ces deux groupements mènent un travail de « lobbying » auprès des élus régionaux et départementaux. Au 25 janvier 1990, sur les dix-sept demandes d’ouverture de liaisons déposées par Francelignes, douze sont déjà assurées avec un niveau correct de desserte et sans rupture de charge par la SNCF. Comme l’écrit le géographe Pierre Zembri, le discours officiel selon lequel il faut sortir des « axes lourds » est démenti par les actes puisque « les deux tiers des demandes concernent des axes où le fer est bien placé. »

73

Illustration n° 9. Carte indiquant la corrélation entre les autoroutes prévues au schéma directeur et la desserte SNCF, futurs TGV inclus, 1991

Illustration n° 9. Carte indiquant la corrélation entre les autoroutes prévues au schéma directeur et la desserte SNCF, futurs TGV inclus, 1991

Transports urbains, n° 73, octobre-décembre 1991, p. 22

  • 31 Transports urbains, octobre-décembre 1989, p. 21-24.

74Les régions conventionnées ont peu répondu aux attentes de ce nouveau groupe de pression, dans la mesure où elles sont désormais financièrement responsables des dessertes ferroviaires régionales. Le cas de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur est particulier. Les autocars express y ont été développés, mais dans une optique de complémentarité avec le rail31. De son côté, l’Etat semble très réticent. La SNCF exprime bien entendu une ferme opposition à l’idée d’un réseau national d’autocars express. Ceux-ci doivent être cantonnés à des parcours d’approche (aéroports, gares SNCF, hôpitaux et campus universitaires péri-urbains, etc) et aux liaisons mal ou non desservies par le rail. Une coordination rail-route est nécessaire en matière d’horaires (correspondances) et de tarifs (billets combinés).

  • 32 . JO, La LOTI à jour au 31 août 1992. Paris, op. cit., p. 513-515.

75Dans une circulaire du 22 mars 1990 aux directions régionales et départementales de l’Équipement, le directeur des Transports terrestres, Claude Gressier, multiplie les recommandations de prudence pour le conventionnement de services réguliers d’autocars express. Il recommande l’usage d’un « cadre méthodologique » élaboré par l’Institut national de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) et permettant d’évaluer chaque projet à partir d’un « bilan socio-économique » qui prend en compte « en particulier les conséquences possibles de ce type de service sur les dessertes ferroviaires et l’équilibre de la SNCF. » Il demande par ailleurs que les services réguliers express effectués sous couvert d’autorisations de transports occasionnels utilisées abusivement donnent lieu, après avis de la commission des sanctions administratives du comité régional des transports, au retrait de ces autorisations32.

76Malgré tout, l’autocar express devient un nouveau moyen de transports à part entière. Le confort des véhicules est amélioré, les services d’accueil et de réservation imitent ceux des autocars de grand tourisme. Sa limite est située par les transporteurs eux-mêmes à des trajets d’une durée maximum de deux heures, soit 120-130 km. Au-delà, la demande faiblit très vite.

b. Les chemins de fer

  • 33 Etien (R.), Sorel (J.-M.) et al., La SNCF, histoire, organisation, perspectives, Centre d’études et (...)

77De son côté, la SNCF est également atteinte par le mouvement de déréglementation. À la suite de son changement de statut au 1er janvier 1983, les contrats de Plan signés avec l’État en 1985 et en 1989 poursuivent l’œuvre entamée par les contrats précédents en 1969 (contrat de programme) et 1979 (contrat d’entreprise). L’autonomie de gestion est renforcée, l’équilibre financier est atteint en 1989, l’obligation de desserte est encore allégée, de même que la tutelle de l’État sur la tarification33. L’État annule en 1989 trente-huit milliards de francs d’emprunts contractés par la SNCF afin d’améliorer son taux d’autofinancement et son résultat d’exploitation. Cette somme correspond au retard pris par les recettes de la SNCF en raison des blocages tarifaires imposés par l’État depuis 1975.

78La politique suivie en France est à bien des égards comparable à celle de la RFA pour la Deutsche Bahn à partir de 1983. La difficulté consiste, pour la SNCF, à passer d’un statut de service public en soi, comme le concevait encore la LOTI, à celui d’une entreprise industrielle et commerciale assurant une mission de service public moyennant une compensation financière de l’État et des collectivités locales. L’application de la directive européenne n° 91-440 du 29 juillet 1991, qui recommande de séparer la gestion des infrastructures des activités de transports, pose un problème particulier aux chemins de fer français. Alors que la SNCF s’est contentée d’une séparation comptable de ces activités, les autres membres de l’Union européenne sont allés beaucoup plus loin.

79Les Pays-Bas ont scindé leurs chemins de fer (N.-S.) en trois entités autonomes en 1994, voyageurs, marchandises et infrastructures, dont les deux consacrées au transport sont régies par la loi du marché, l’État réduisant ses subventions en vue d’une privatisation. En Grande-Bretagne, les activités de transports de British Rail sont en cours de privatisation depuis avril 1994, tandis que l’État conserve la propriété du réseau dans le cadre d’une nouvelle société (« Railtrak ») qui fixera ses tarifs d’utilisation. Le secteur « voyageurs » de British Rail est divisé en vingt-cinq sociétés, dont la privatisation devait être achevée en 1996. Les exploitants privés disposeront de « franchises » pour une région ou une ligne. Il est également prévu de privatiser les gares. Cette privatisation consiste en fait à transférer la gestion d’un monopole de service public déficitaire à des monopoles privés subventionnés par le gouvernement, qui conservera ainsi des moyens de pression importants. Un tel transfert présente une très grande complexité juridique. Les exploitants privés seraient par exemple fondés à refuser de publier les horaires des correspondances, sous le prétexte de ne pas faire de la « publicité » pour un « concurrent ». La société publique « British Rail » ne pourra demeurer exploitante d’une ligne que si aucun repreneur privé ne se porte candidat.

  • 34 Bulletin de l’Institut Fer-Route-Études Transport (IFRET), mars 1995 ; Le Monde, 26 novembre 1994.

80En RFA, la Deutsche Bahn fusionne avec la Reichsbahn, le réseau de l’ex-RDA, et devient en 1994 une société anonyme (DBAG) destinée à devenir une « holding » coiffant trois entités, voyageurs, marchandises et infrastructures avant 1999, puis, en 2003, trois sociétés privées, grandes lignes, banlieues et rails, l’État conservant par l’intermédiaire de l’Office fédéral des chemins de fer la gestion des voies, du domaine immobilier et du personnel, et les « Länder » recevant la responsabilité de la société qui gérera les trafics locaux. En Belgique, la SNCB a, comme la SNCF, opéré une simple séparation comptable entre les activités. L’Italie crée en 1993 une « holding » (F.-S.) dont la branche transports est décomposée en huit divisions d’activités. En Suède, depuis 1988, une entreprise des chemins de fer (S.-J.) exploite les services de transports moyennant une redevance à l’Office national des chemins de fer, administration nationale des voies ferrées. En Autriche, le secteur des transports et celui des infrastructures sont séparés depuis 1994, de manière à empêcher tout transfert de fonds entre les deux, ce qui implique un droit d’utilisation des infrastructures34.

81En France, un décret paru le 10 mai 1995 désigne l’État comme responsable de l’infrastructure mais confère à la SNCF deux fonctions : l’une de gestionnaire de cette infrastructure, l’autre d’utilisateur. La SNCF-gestionnaire fait désormais l’objet d’un compte séparé, alimenté par les subventions publiques mais aussi par les redevances versées par la SNCF-transporteur. Il s’agit d’une étape importante vers la scission de l’entreprise, ou plus exactement vers la « désintégration du réseau-supports et du réseau-services », à l’image de la Deutsche Bahn et de British Rail, conformément à la directive européenne n° 91-440. Ce décret reconnaît par ailleurs à des exploitants étrangers un droit de transit, moyennant une redevance à la SNCF-gestionnaire.

  • 35 Le Monde, 12 mai 1995 ; Offner (J.-M.). Revue d’Histoire des Chemins de fer, n° 12-13, printemps-au (...)

82On peut considérer cette décision comme un premier pas vers l’introduction d’une concurrence sur le réseau ferré français. Le gouvernement d’Alain Juppé prend néanmoins une position très prudente à ce sujet. Le ministre de l’Aménagement du Territoire, de l’Équipement et des Transports, Bernard Pons, n’entend pas remettre en question l’unicité de la SNCF. Le secrétaire d’État aux Transports, Anne-Marie Idrac, précise même que le décret du 10 mai 1995 constitue le « point ultime » de l’évolution de l’entreprise. L’adoption du contrat de plan État-SNCF pour la période 1996-2000 est repoussée35.

  • 36 Le Monde, 28 avril 1994 et 21 février 1995.

83La SNCF n’est guère en position de résister à une réforme ou à un changement de statut. Sa situation financière s’est considérablement dégradée depuis 1991, dernière année d’équilibre. La récession économique, l’échec commercial du système de réservation informatisé « Socrate », la construction des nouvelles lignes de TGV expliquent cette dégradation. Les résultats nets d’exploitation ont été de - 563 millions de francs en 1988, + 138 en 1989, + 17 en 1990, + 6 en 1991, - 2 956 en 1991, - 7 707 en 1993, - 8 200 en 1994 et la SNCF prévoit une perte nette de 8,9 milliards en 1995. L’endettement dépasse 155 milliards de francs à la fin de 1994, ce qui occasionne de très lourds frais financiers annuels : 11 milliards en 1993, 12,7 en 1994 et 13,8 en 199536.

  • 37 Le Monde, 7 octobre 1994 ; Zembri (P.), Vers une seconde étape de la régionalisation des transports (...)

84En octobre 1994, le ministre des Transports, Bernard Bosson, décide de lancer en 1995 une série d’expériences dans quelques-unes de treize régions candidates, visant à déléguer à ces régions l’exploitation de leurs transports ferroviaires37. Dans le rapport Haenel (Sénat) qui se trouve à la base de cette initiative, il est recommandé de confier la gestion des transports à la région, la SNCF devenant simple prestataire de services. Ceci permettrait de prolonger le conventionnement par une véritable maîtrise des régions sur leurs réseaux ferroviaires, « dans le respect de l’unicité du réseau ferroviaire national ». Cinq régions pilotes sont retenues en mars 1995 par le comité de suivi mis en place par le ministre des Transports : Alsace, Aquitaine, Centre, Nord-Pas-de-Calais et Rhône-Alpes. L’expérience débute en fait le 1er janvier 1997 dans six régions : Alsace, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays-de-la-Loire, Provence-Alpes-Côte d’Azur et Rhône-Alpes. La région devient l’autorité organisatrice des transports régionaux et doit élaborer un schéma régional des transports, dont le principe multimodal n’est pas sans rappeler les SRTC des années 1970. Il existe d’ailleurs déjà treize SRTC de « première génération ». La fabrication ou la révision de ces schémas se heurte à la complexité des concertations entre les transporteurs et les différents niveaux de décision (État, régions, départements, communes). En cas de réussite, l’expérience devrait être étendue à l’ensemble du pays à partir de 1999, afin d’entrer, selon son promoteur Hubert Haenel, dans « un xxie siècle ferroviaire et multimodal » et non dans « un xxie siècle asphyxié par la route ». Les régions organisatrices de transports deviennent compétentes en matière de définition du service, ce qui recouvre les circulations, les horaires, les fréquences des trains et des autocars, leur coordination avec les grandes lignes, les TGV et les autres modes, en matière de distribution et de commercialisation des titres de transports, en matière de politique tarifaire, l’État maintenant le niveau et la compensation des tarifs sociaux, et en matière de communication et d’information des voyageurs. La SNCF devient simple prestataire de services, par l’intermédiaire de ses directeurs régionaux.

85Le problème de la compatibilité de cette expérience avec une vision globale de l’aménagement du territoire reste entier. En effet, l’expérience a lieu dans des régions peuplées, relativement riches, et nul ne sait encore comment l’extrapoler à des régions plus rurales, dont la densité de peuplement et les besoins peuvent être différents. De plus, le partage de la couverture du déficit de ces réseaux entre l’État et les régions donne lieu à de délicates négociations. Cette réforme ne concernerait que l’exploitation. La SNCF resterait compétente en matière d’infrastructures. Mais les régions recevraient le pouvoir de se tourner un jour vers un exploitant privé. La loi du 13 février 1997 désendette l’entreprise publique à hauteur de 134,2 milliards de francs, part de la dette imputable au financement des infrastructures. Cette dette est transférée à un nouvel établissement public, « Réseau ferré de France » (RFF), chargé du développement et du financement de l’infrastructure ferroviaire et présidé par Claude Martinand. La SNCF reste le transporteur et le gestionnaire de l’infrastructure. La régionalisation est poursuivie à titre expérimental dans six régions : Alsace, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays-de-la-Loire, Provence-Alpes-Côte-d’Azur, Rhône-Alpes.

3. Le recul relativement lent des transports collectifs terrestres en France

86La déréglementation des transports de voyageurs est moins avancée en France que dans les pays voisins. L’analyse des parts de marché montre que la part des transports publics recule face à la voiture particulière partout en Europe, mais c’est en France que ce recul est le plus lent. Entre 1970 et 1989, le trafic kilométrique terrestre de voyageurs progresse comme suit.

Tableau 69. Croissance du trafic kilométrique terrestre de voyageurs par mode et par pays d’Europe entre 1970 et 1989

Tableau 69. Croissance du trafic kilométrique terrestre de voyageurs par mode et par pays d’Europe entre 1970 et 1989
  • 1 Des cinq pays.

Note 11

87Il s’en suit l’évolution suivante des parts du trafic kilométrique terrestre de voyageurs.

Graphique 70. Évolution de la répartition modale du trafic kilométrique terrestre de voyageurs par pays d’Europe entre 1970 et 1987

Graphique 70. Évolution de la répartition modale du trafic kilométrique terrestre de voyageurs par pays d’Europe entre 1970 et 1987

88L’émergence de l’offre de transport ferroviaire à grande vitesse explique en partie cette résistance du rail propre à la France. Le réseau TGV assure en 1990 plus du quart du trafic kilométrique interurbain ferroviaire de voyageurs. Le trafic kilométrique intérieur de voyageurs évolue comme suit.

89

Tableau 71. Évolution de la répartition modale du trafic kilométrique intérieur de voyageurs en France de 1983 à 1993

Tableau 71. Évolution de la répartition modale du trafic kilométrique intérieur de voyageurs en France de 1983 à 1993
  • 2 transports urbains compris.
  • 3 hors Ile-de-France.

Note12
Note23

  • 38 CGP, Transports 2010, Documentation française, juin 1992, p. 126-138 et 449 ; Curien (N.) et Jacobz (...)

90En 1990, on estime que le trafic kilométrique de la voiture particulière est à 69 % interurbain. Comme le constate l’économiste Alain Bonnafous, directeur du Laboratoire d’Économie des Transports (LET) de l’Université de Lyon II, dans son rapport de 1993 pour la DATAR, le « repli du système ferroviaire sur ses lignes lourdes et performantes et sur les grands bassins d’emploi est plus inéluctable encore pour les voyageurs qu’il ne l’est pour les marchandises », ce repli s’accompagnant de systèmes de rabattement par transport routier38.

  • 39 Thibault (M.-N.), « Les gouvernants ont-ils une mémoire ? » Le Mouvement Social, n° 174, janvier-ma (...)

91Le débat sur la déréglementation des transports collectifs terrestres de voyageurs débouche en décembre 1995 sur l’une des grèves les plus massives de l’histoire des chemins de fer en France39. Cet aspect historique n’est pas compris sur le moment par le gouvernement d’Alain Juppé, qui, en cantonnant la négociation au problème de la retraite des cheminots, néglige la forte identification de la mémoire collective des salariés à l’histoire de cette profession, contribuant ainsi à prolonger pendant plusieurs semaines la paralysie du pays.

92En touchant à l’âge de la retraite des cheminots, le gouvernement remet en cause le rôle des travailleurs à statut dans la société française, rôle essentiel dans la construction de l’unité nationale et dans la promotion sociale et professionnelle de la plupart des familles françaises, dans un contexte de pérennisation de la rigueur salariale présentée quinze ans auparavant comme provisoire. Les cheminots sont parfaitement conscients de cette dimension nationale du conflit, si bien que la grève de 1995 ne peut être assimilée à celles qui l’ont précédée. L’issue provisoire du conflit ne fournit aucune réponse à la question des conséquences sociales de la régionalisation en cours de l’exploitation du réseau ferroviaire.

D. APPLICATION DE LA DÉRÉGLEMENTATION AUX TRANSPORTS TERRESTRES DE MARCHANDISES

1. La fin de la coordination réglementaire rail-route

a. Renforcement temporaire de la coordination réglementaire à la suite de la LOTI

  • 40 Wolkowitsch (M.), Concurrence et complémentarité entre modes de transport en France, op. cit., p. 1 (...)

93Le temps où la concurrence portait sur certaines marchandises et sur une échelle de distance circonscrite est « révolu », écrit Maurice Wolkowitsch en 1983. Le camion peut acheminer des pondéreux, il peut parcourir plusieurs milliers de kilomètres en trafic international. La capacité respective du camion et du wagon n’a cessé de croître. Le train routier de trente-huit tonnes n’est dépassé que par les wagons de firmes industrielles affectés au transport des pondéreux. Le marché du fret terrestre a été largement déréglementé ces dernières années. Pourtant, la libéralisation de ce secteur a été interrompue en 1981, comme le constate alors le CGP. Si les années 1979-1980 ont été marquées par « quelques modifications de la réglementation visant à la rendre plus libérale », tant pour les transports routiers que pour les transports ferroviaires, les nouvelles dispositions intervenues à partir de 1981 ont « amorcé une évolution importante du cadre dans lequel s’exercent les transports de marchandises, avec notamment la reprise des contrôles tarifaires routiers et l’extension du champ d’application de la TRO. » Les observateurs, dans les années qui suivent la publication de la LOTI, s’accordent à préconiser une lutte contre la sous-tarification et la sur-capacité des transports routiers de marchandises, et à opposer l’égalisation des conditions de la concurrence intermodale à la « jungle » que ne manquerait pas d’engendrer une déréglementation pure et simple de ce secteur40.

  • 41 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 114-122 et 132.

94Pour Maurice Bernadet et Jean-Claude Lasserre, la pratique de la sous-tarification « est la conséquence de déséquilibres fondamentaux et reflète plus particulièrement des caractéristiques originales, tenant à la structure du secteur et au comportement des entreprises ». Il n’est donc pas du tout certain qu’elle disparaîtrait dans le cas d’une suppression de la TRO, bien au contraire. L’argument des partisans de la suppression de la TRO (dont ne font pas partie les transporteurs eux-mêmes) est en effet qu’une concurrence par les prix éliminerait selon eux les entreprises incapables d’analyser leurs coûts ou pratiquant le « dumping »41.

95L’extension du champ d’application de la TRO, notamment par le retour à la limite de 150 km et l’intégration des marchandises pondéreuses placées hors TRO en 1980, des transports en citernes et des denrées périssables, est approuvé par le comité national routier. En fait, le ministre des Transports ne retient que la réintégration des marchandises pondéreuses et renonce aux autres mesures. L’assouplissement de la procédure des conventions tarifaires particulières permettant de déroger à la TRO, mis en œuvre en 1979, est abrogé en 1983, à la grande satisfaction du comité national routier. Un nouveau contingent supplémentaire est ouvert en mars 1983, 1200 licences dont 900 de location. Il semble qu’un certain réalisme ait prévalu en définitive, lors de la préparation des textes d’application de la LOTI. À propos d’un décret du 26 janvier 1983 renforçant la réglementation de la durée du travail des conducteurs routiers, et qui, bien que moins rigoureux que les projets initiaux préparés par le ministère, suscite la protestation des transporteurs, le groupe de travail du CGP sur la politique des transports du IXe Plan note que les nouveaux textes législatifs et réglementaires « sont en place ». Il convient à présent « de les faire respecter », tâche qui « ne sera pas facile si l’on songe que les normes précédemment en vigueur, pourtant moins contraignantes, n’ont jamais été convenablement observées ».

b. Le retour à la libéralisation en 1986

  • 42 Rapport du service de l’énergie et des activités tertiaires du CGP, 19 mars 1987 (AN, AJ 80 ter, 63 (...)

96À partir de 1986, la perspective du marché unique européen, à laquelle s’ajoute le changement de majorité parlementaire en France, conduisent à un retour à la politique de libéralisation poursuivie durant les années 1970. Le CGP recommande de procéder par étapes. La réalisation du marché unique va introduire « un bouleversement tout particulièrement dans le transport routier de marchandises, qui vit en France depuis des décennies dans un régime caractérisé par une réglementation très rigoureuse édictée et contrôlée par l’État ». Ce cadre a commencé à être assoupli et la profession semble être partagée entre deux attitudes : « la satisfaction de voir s’atténuer ou disparaître certaines contraintes jugées insupportables » telles le contingentement des autorisations de transport, et « la crainte qu’une concurrence très vive, étrangère tout particulièrement, mette en danger l’existence de nombreuses entreprises françaises ». Il conviendrait « d’avancer progressivement dans la voie choisie » afin de laisser un temps d’adaptation suffisant aux entreprises et « de prendre toutes dispositions et de mener toutes négociations avec nos partenaires européens pour que les conditions d’exploitation du transport routier soient les plus proches possibles d’un pays à l’autre » de la CEE. C’est la condition de l’établissement « d’un véritable marché unique. » L’évolution est très inégale selon les pays. La déréglementation peut être ancienne (1960 en Suisse, 1968 en Grande-Bretagne), plus récente (1987 en Belgique, Pays-Bas) ou ne pas encore avoir eu lieu (RFA, Italie, Espagne)42.

  • 43 Idem ; texte du décret du 14 mars 1986, signé par le ministre de l’Urbanisme, du Logement et des Tr (...)

97En France, le décret du 14 mars 1986, soit deux jours avant les élections législatives, substitue au contingentement un simple contrôle qualitatif reposant sur des conditions d’honorabilité professionnelle, de capacité financière et de capacité professionnelle, pour les transports de zone longue par véhicules de moins de 7,5 tonnes et l’attribution de licences ou « autorisations » en fonction des besoins pour les autres véhicules, dans une limite de + 15 % par an pendant les trois premières années, à partir du 1er janvier 1987. En fait, le nombre de licences de zone longue augmente de 18 % en 1987. La circulaire ministérielle du 14 février 1990 a fait disparaître cette limite théorique43. Les infractions graves et répétées à la réglementation des transports, du travail et de la sécurité de la circulation, restent passibles de sanctions administratives décidées par la commission du comité régional des transports compétent.

98Par ailleurs, l’ordonnance du 1er décembre 1986 et le décret du 6 mai 1988 décident le remplacement de la TRO par des tarifs de référence fixés par le comité national routier, à partir du 1er janvier 1989. En quelques mois disparaissent les deux principaux volets de la coordination réglementaire rail-route des transports de marchandises, le contingentement et la tarification obligatoire, mis en place avec les aléas que l’on sait à partir de 1934, un demi-siècle plus tôt, et 1961. La plus grande partie du décret du 14 novembre 1949, encore en application après de multiples révisions, est abrogée.

2. Les conséquences économiques et sociales de la déréglementation routière

a. Conséquences économiques pour les transports routiers

  • 44 OCDE, Politique de la concurrence et déréglementation des transports routiers, op. cit., p. 67.

99Il est possible aujourd’hui de dresser un bilan de ce retour à la libre concurrence. D’après les experts de l’OCDE, les initiatives que l’Australie, le Canada, les États-Unis, la France, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Royaume-Uni et la Suède ont pris en matière de réforme des réglementations des transports routiers de marchandises présentent « de très nombreux points communs et leurs conséquences ont été extrêmement satisfaisantes ». Parmi ces conséquences, on peut citer « un nombre accru d’entrants sur le marché, une baisse des prix, une utilisation plus efficace des installations et une progression de l’emploi »44. En fait, plusieurs rapports administratifs et travaux de recherche économique nous permettent d’avoir une vision précise de l’évolution de ce secteur.

  • 45 Braibant (M.), « Les transports routiers de marchandises à la veille de l’échéance européenne », Éc (...)

100D’après Michel Braibant, membre de l’Observatoire économique et statistique des Transports (OEST), secrétaire de la Commission des Comptes des Transports de la Nation, et qui a participé à la préparation de la LOTI, entre 1980 et 1989, le trafic kilométrique international routier de marchandises augmente de 43 % contre 15 % pour le trafic intérieur et une augmentation quasi-nulle pour le trafic en tonnage : la distance moyenne des trajets augmente. La capacité de charge utile augmente plus vite que le nombre de véhicules. Les transports se décomposent en trafic lourd à grande distance par gros semi-remorques entre plates-formes, telle Rungis, en expansion rapide, et trafic de détail par petits camions de redistribution locale. Le trafic kilométrique des transports pour compte d’autrui augmente de 26 %, alors que celui des transports pour compte propre diminue de 9 % : les entreprises industrielles ont tendance à délocaliser leur production sur plusieurs sites spécialisés, ce qui multiplie leurs besoins de transports45.

  • 46 Conseil national des Transports, Rapport général pour 1989, septembre 1990, p. 107 ; Gabet (C), OES (...)

101La croissance de ce secteur économique est plus forte que celle de l’ensemble de l’économie, mais la productivité horaire du travail augmente moins vite qu’ailleurs. Les entreprises restent très artisanales, même si le taux de salariat augmente. À la suite de la disparition de la TRO, les prix chutent de 10 % en 1988 puis ils se stabilisent en 1989. Ils baissent de 4 % en zone longue, alors que la tarification de référence qui a remplacé la TRO augmente de 4 % en moyenne au 1er janvier 1990, sur proposition du comité national routier, conformément à l’évolution des coûts, après concertation avec les chargeurs. Les relèvements de cette tarification de référence paraissent donc à la fois « dérisoires » et « artificiels ». L’OEST se félicite de cette baisse des prix, qualifiée de contexte « exceptionnellement favorable »46.

102D’après la direction des Transports terrestres, les indices des prix et des coûts de la tonne-kilomètre en base 1985 et en francs constants ont évolué comme suit.

Tableau 72. Évolution des indices des prix et des coûts de la tonne-kilomètre de transports routiers de marchandises en base 1985 et en francs constants de 1986 à 1991

Tableau 72. Évolution des indices des prix et des coûts de la tonne-kilomètre de transports routiers de marchandises en base 1985 et en francs constants de 1986 à 1991
  • 47 Rapport Dobias sur les transports routiers de marchandises, CGP, janvier 1993, p. 3-6 ; Bartolt (R. (...)

103Les gains de productivité, importants jusqu’en 1988, se réduisent depuis lors. Les tarifs de zone courte évoluent en conséquence, au contraire de la zone longue pour laquelle ils ne se redressent pas ou très peu. Par la suite, le prix du carburant augmente pendant la guerre du Golfe alors que le trafic stagne, d’où une dégradation de la situation financière, aggravée par le développement du crédit-bail. Les taux de marge, rapport de l’excédent brut d’exploitation à la valeur ajoutée, diminuent pour les tractionnaires, tandis qu’ils continuent à augmenter pour les commissionnaires et pour le reste de l’économie. D’après l’OEST, le taux de marge des entreprises routières de marchandises régresse de 24 % à 19 % entre 1986 et 1991, alors que la Chambre des Loueurs et des Transporteurs industriels estime que le taux assurant un renouvellement normal du matériel est de 28 %. Pour l’ensemble de l’économie, ce taux est passé durant la même période de 21,5 % à 23 %47.

104L’excédent brut d’exploitation progresse en 1990 de 4 % pour l’ensemble des transporteurs et de 22 % pour les entreprises de plus de deux cents salariés, alors qu’il baisse de 5 % pour les entreprises de cinq à neuf salariés. De plus, le secteur apparaît sous-capitalisé, dans la mesure où le capital exigé des entreprises nouvelles est d’au moins 21 000 francs par camion, suivant le décret du 7 juillet 1992, applicable en 1998, contre 120 000 francs aux Pays-Bas, alors qu’une semi-remorque neuve de quarante tonnes coûte 800 000 francs. De 1986 à 1990, « les gains de productivité du transport routier de marchandises ont été redistribués, et même au-delà, au seul profit des chargeurs ».

105Le nombre de défaillances s’accroît de 30 % en 1990, soit mille faillites. D’après une étude de la direction des Transports terrestres portant sur les entreprises de transports publics routiers de voyageurs et de marchandises, transports urbains compris, la démographie du secteur évolue comme suit.

106

Tableau 73. Démographie des entreprises de transports publics routiers de voyageurs et de marchandises, transports urbains compris, entre 1987 et 1991

Tableau 73. Démographie des entreprises de transports publics routiers de voyageurs et de marchandises, transports urbains compris, entre 1987 et 1991
  • 48 INSEE, Comptes des transports en 1993, op. cit., p. 30 et 139. Voir en annexe le tableau de démogra (...)

107Dans l’ensemble de l’économie, le taux d’entreprises en liquidation judiciaire varie, durant la même période, de 0,9 % à 1,4 %. En 1992, le nombre d’entreprises routières passe de 32 000 à 35 000 (+ 9 %)48.

108Les entreprises d’au plus cinq salariés représentent 78 % des fractionnaires et 34,5 % des commissionnaires en 1988, contre respectivement 76,8 % et 35,8 % en 1981. L’artisanat progresse chez les premiers, régresse chez les seconds. Au total, le nombre d’entreprises passe de 23 700 à 30 400 et leurs salariés de 156 500 à 202 800 entre 1981 et 1988, soit 6,585 à 6,667 salariés par entreprise. Il existe 32 000 entreprises en 1990, soit une augmentation de 28 % en cinq ans, 35 % pour la zone courte, 18 % pour la zone longue, et la création de 65 000 emplois. Le poids des transporteurs non-exclusifs augmente, 37 % en 1983, 46 % en 1987, en même temps que la segmentation du marché par type de fret. A la distinction traditionnelle par métiers (tractionnaire, groupeur, affréteur) s’ajoute une distinction par sous-marchés (transports frigorifiques, transports par citernes, etc). Les relations entre ces différents acteurs sont profondément inégalitaires ; la situation des artisans-transporteurs exclusifs, souvent sous-traitants d’affréteurs, est de plus en plus précaire.

  • 49 Enquête de L. Bazin, résumée par : Braibant (M.), Les transports routiers de marchandises à la veil (...)

109D’après une enquête de 1990 sur un échantillon de quatre-vingt-cinq entreprises créées dans la région Nord-Pas-de-Calais, cinquante-huit se composent d’une seule personne, avec son camion. Cinq entreprises seulement ont plus de quatre salariés. La moitié de ces transporteurs sont d’anciens chauffeurs. Les autres étaient jusqu’alors artisans, commerçants ou agriculteurs. Vingt-huit étaient au chômage et ont cherché de cette manière un emploi stable. Il n’y a que deux anciens cadres. Pour cinq d’entre eux, il s’agit d’une recréation de la même entreprise après une précédente faillite. Quarante-et-un ne travaillent que pour un seul client affréteur ou transporteur lui-même, dont l’artisan est un sous-traitant, et qui est également, dans treize cas, le propriétaire du véhicule, que l’artisan exploite en location. La dépendance est alors double, puisqu’elle porte sur le fret et sur le camion49.

110Les « petits » travaillent sous la maîtrise des « gros », les transporteurs exclusifs sont intégrés dans des « chaînes » composites organisées par les commissionnaires. D’après l’enquête annuelle de l’OEST, en 1990, les entreprises du secteur présentent les caractéristiques suivantes.

Tableau 74. Entreprises de transports routiers de marchandises en 1990

Tableau 74. Entreprises de transports routiers de marchandises en 1990
  • 4 part du chiffre d’affaires réalisée en sous-traitance.

Note14

  • 50 Savy (M.) et al., Prospective-perspectives du fret en Europe, LATTS-ENPC, novembre 1993, p. 22-23 ; (...)

111Notons que 80 % des entreprises dotées d’une licence de commissionnaire sont également transporteurs pour compte d’autrui (non-exclusifs). Une forte mobilité dans la mesure où 18 % des salariés ont moins d’un an d’ancienneté en 1991 selon l’INSEE, une sous-qualification et un sous-encadrement puisque 42 % des salariés n’ont aucun diplôme contre 34 % pour l’ensemble de l’économie, un salaire horaire plus faible que le salaire moyen ouvrier car en zone longue les heures de travail hors conduite des chauffeurs sont rémunérées aux deux tiers jusqu’en juillet 1992 puis à 85 %, traduisent une situation sociale « malsaine »50.

112La structure des entreprises est globalement moins concentrée qu’en RFA, où de nombreux transporteurs sont en fait des filiales « transports » de grands groupes industriels, en Grande-Bretagne et aux Pays-Bas. En Espagne comme en Italie au contraire, une centaine de milliers de très petites entreprises se livrent une concurrence sauvage. Dans les quatre pays méridionaux de la Communauté, l’entreprise routière de marchandises moyenne a moins de deux véhicules et moins de deux salariés, contre six et huit en France, dix et huit aux Pays-Bas. En 1988, 40 % des entreprises françaises disent avoir des problèmes de trésorerie, contre 15 % en RFA et 2 % aux Pays-Bas. Entre 1982 et 1988, les prix ont aumenté deux fois moins vite que les coûts en France, alors qu’ils se sont accrus dans la même proportion en RFA et qu’aux Pays-Bas, les prix augmentaient et les coûts diminuaient.

113En définitive, la compétitivité des transporteurs français s’est « sensiblement renforcée ». En 1991, douze des cinquante plus importantes entreprises européennes de transports routiers de marchandises sont françaises (SCETA, GEFCO, SCAC, Mory, Saga Group, Dubois, Sanara, STEF, Perrenot Groupe, CAT, Gecatrans, TFE), place égale à celle de la Grande-Bretagne, alors que la RPA n’en compte que sept, les Pays-Bas cinq, l’Italie quatre. La première entreprise européenne est le groupe suisse Danzas.

  • 51 Gaillard (J.) et Rousselot (J.), « La logistique », Études économiques-bulletin du groupe Crédit na (...)

114Cette compétitivité a un coût social élevé. En 1991, sur 37 000 entreprises, 2 300 sont mises en redressement judiciaire et, pour la plupart, en liquidation. Il s’agit pour certains observateurs d’un « véritable sinistre » de cette profession, qui se répercute sur les autres modes par suite de l’avilissement des prix en-dessous des prix réels, selon Jacques Bourdillon, membre du Conseil général des Ponts et Chaussées et chargé, à la direction des Affaires économiques et internationales du ministère, des problèmes d’équipement dans le cadre de l’Union européenne. Un tiers des entreprises routières de marchandises disparaissent moins de trois ans après leur création et cette proportion augmente depuis 1987. Ce taux de défaillances est parmi les plus élevés de ceux des différents secteurs économiques. D’après le Conseil national des Transports, « depuis plusieurs années, le nombre total d’autorisations délivrées a été très supérieur aux besoins du marché », la libération tarifaire a été « trop rapide » et elle a « grandement déstabilisé le secteur ». Pour Pierre Merlin, professeur à l’Université de Paris I et à l’École nationale des Ponts et Chaussées, et président de l’Institut français d’Urbanisme, « le principe des attributions (de licences) selon les besoins des entreprises n’est pas vraiment respecté » et, d’autre part, « il est clair que la tarification de référence ne joue pas pleinement auprès des entreprises le rôle indicateur qui lui est assigné, ce qui lui fait perdre de sa crédibilité ». Le nombre d’entreprises a augmenté d’un quart en cinq ans et celui des licences de 80 %51.

  • 52 Braibant (M.), Les transports routiers de marchandises à la veille de l’échéance européenne, op. ci (...)

115Le « cabotage » routier s’est ajouté à ces causes internes de déséquilibre. Le 4 décembre 1989, le Conseil européen des ministres des transports a décidé d’autoriser progressivement les transporteurs non-résidents à faire du transport intérieur. 15 000 autorisations d’une durée de deux mois sont délivrées entre le 1er juillet 1990 et le 1er janvier 1993. Il s’agit surtout de transports effectués à l’intérieur du territoire national par des transporteurs étrangers sur le chemin du retour, ou « cabotage consécutif ». Le « cabotage » proprement dit se développe dans les régions frontalières. La segmentation -voire l’atomisation- du marché rend peu probable, selon Michel Braibant, de l’OEST, la généralisation à court terme de la concurrence entre transporteurs résidents et transporteurs non-résidents. Pour les entreprises qui interviennent sur le marché européen, « il conviendra de changer d’environnement technologique et de passer en un laps de temps très court (si ce n’est déjà fait) de techniques traditionnelles à celles qui sont en plein développement », telles que les terminaux de fret automatisés, la « combinaison de plusieurs modes » et la « maîtrise complète de la chaîne de transport ». Cependant, « la plupart » des entreprises n’interviennent encore que sur des marchés géographiquement restreints. Cela ne signifie pas qu’elles n’auront pas à subir les effets de la libération et de l’intensification de la concurrence. Celle-ci sera « d’autant plus vive que le marché reste fortement atomisé » avec de nombreuses créations de petites entreprises sous-traitantes. En fait, c’est « probablement la spécialisation sur des marchés segmentés par produits qui paraît devoir prendre de plus en plus d’importance et commander la restructuration du secteur ». L’aptitude des transporteurs à répondre à « l’exigence d’un professionnalisme accru » devrait être le « facteur essentiel décidant du sort des entreprises »52.

b. Conséquences sociales de la déréglementation routière

  • 53 Rapport Dobias, op. cit., p. 7-8 et annexe 12 ; Lefebvre (B.), « Usage des réglementations dans le (...)

116Le coût social de la transformation de ce secteur se traduit à l’extérieur, en premier lieu par la transgression des réglementations en matière de conditions de travail et de sécurité routière. Certes, ce problème n’est pas nouveau, mais il a pris ces dernières années une ampleur particulière, au point de devenir un facteur structurant de l’économie des transports. 70 % des infractions relevées concernent le temps de conduite, régi par un règlement communautaire du 20 décembre 1985. 50 % des semi-remorques et trains routiers de plus de dix-neuf tonnes dépassent la vitesse limite autorisée. Le règlement communautaire du 20 décembre 1985 fixe un maximum hebdomadaire de cinquante heures décomptées sur deux semaines et de quarante-huit heures décomptées sur douze semaines. D’après une enquête de l’LNRETS datant de 1983, les durées moyennes des chauffeurs salariés étaient alors de cinquante-neuf heures, comme on l’observe sur le tableau ci-contre d’une semaine « ordinaire » d’un conducteur circulant en international. D’après l’Inspection du Travail, 20 % des entreprises sont en règle, 53 % sont en infraction grave et chronique en ce qui concerne la réglementation du travail sur la durée de conduite hebdomadaire et les conditions de travail53.

  • 54 JO, La LOTI à jour au 31 août 1992, op. cit., p. 525-530.

117Le recours à la sous-traitance permet de contourner les règles sociales. La sous-traitance peut être une forme de salariat déguisé et donner lieu à divers excès : très faibles prix de traction à des sous-traitants contraints, transferts d’autorisations au sous-traitant, pressions ou « incitations » des professionnels sur leurs salariés pour qu’ils s’installent à leur compte comme « artisans » sous-traitants (la réglementation sociale ne s’applique pas aux artisans), longs délais de paiement, etc. Ces abus entraînent « une paupérisation du secteur et une déviation des pratiques commerciales ». La circulaire adressée par le directeur des Transports terrestres le 1er juin 1990 aux directions régionales de l’Équipement dénonce ces pratiques54.

Illustration n° 10. Une semaine ordinaire d’un conducteur routier, 1993. ANNEXE 12.

Illustration n° 10. Une semaine ordinaire d’un conducteur routier, 1993. ANNEXE 12.

Source : INRETS.
Carte extraite de Dobias (G.) et al., La situation économique et sociale des transports routiers de marchandises. CGP, 1993, annexe 12.

  • 55 Rapport Doguet, résumé en annexe du rapport Dobias (op. cit.) ; Bartolt (R.), op. cit., p. 71.

118En 1990, le rapport de l’inspecteur général Doguet au ministre de l’Équipement a montré les carences du contrôle routier en France55. En 1985, le montant maximum des amendes pour infractions aux temps de conduite exprimées en francs français était de 1 300 francs en France, 3 000 francs aux Pays-Bas, 9 500 francs en Grande-Bretagne, 30 000 francs en REA. La même année, le nombre d’infractions constatées en transports routiers de voyageurs et de marchandises a été de 296 000 en France, 61 000 aux Pays-Bas, 40 000 en Grande-Bretagne, 131 000 en RFA. L’effet de dissuasion est « notoirement insuffisant ». Le rapport Doguet préconise l’augmentation du nombre de contrôleurs routiers de 280 à 350 et l’application de plans régionaux de contrôle par les directions de l’Équipement. L’effectif des contrôleurs augmente légèrement, à 325, et la mise en place des plans régionaux permet en 1991 de contrôler 296 000 véhicules de transport de marchandises. 49 000 se trouvent en infraction, dont 33 % en infraction au Code de la route, 12 % en infraction à la réglementation des transports, 48 % en infraction à la réglementation sociale, 3,6 % en infraction à la réglementation concernant les matières dangereuses, 24 % en infraction par surcharge du véhicule. Le total dépasse 100 % en raison du cumul des infractions.

  • 56 Note du 15 novembre 1988 de la commission de la vie quotidienne et du cadre de vie du CGP (AN, AJ 8 (...)

119Un document du CGP datant de 1988 pose la question de la crédibilité de l’appareil de répression, « trop grand nombre de procès-verbaux pour infraction au Code de la route n’aboutissant à aucune sanction, trop long délai entre l’accident et le jugement. » D’après le groupe de travail dirigé par l’économiste Alain Bonnafous au CGP, « l’intensité des contrôles et les conséquences pénales des infractions sont telles que les transporteurs ont avantage à les commettre, en particulier en matière de temps de conduite et de vitesse ». Il en résulte un grave problème de sécurité routière56.

  • 57 CGP, Transports 2010, op. cit., p. 22 ; Le Monde, 29 juin 1995 ; INSEE, Les comptes des transports (...)

120Les services techniques du ministère de l’Équipement estiment que les poids lourds, qui représentent 14 % du trafic routier total en 1990, sont impliqués dans 6,3 % des accidents, mais ces accidents entraînent 16,4 % des morts de la route. Les accidents de la route faisaient, vers 1990, 11 000 morts et 80 000 blessés graves par an. Depuis l’instauration du permis à points en 1992, ces chiffres se sont sensiblement améliorés. Entre 1985 et 1992, on compte chaque année 10 000 à 12 000 morts sur les routes. Ce chiffre est descendu à 9 000 morts en 1993 et 8 533 en 1994, soit deux fois moins qu’en 1972 (16 600), alors que dans le même temps le parc automobile a doublé. La France occupe un rang médian en Europe, avec 172 tués par million d’habitants en 1992, contre 334 au Portugal, 300 en Espagne et, à l’autre extrême, 75 en Grande-Bretagne. Si l’on rapporte les accidents au kilométrage parcouru, les poids lourds sont moins meurtriers que les autres types de véhicules. Mais en raison de leur masse physique, ils sont responsables de 48 % des décès sur autoroutes. Enfin, 22 % des accidents impliquant des poids lourds sont dûs à la vitesse57.

  • 58 Contributions de la FNTR et de l’UNOSTRA au rapport Dobias (op. cit.) ; Hamelin (P.), INRETS, « Les (...)

121D’après la FNTR, c’est le marché de la zone longue qui est le plus déséquilibré. Il faut renforcer le contrôle qualitatif à l’entrée dans la profession par une formation commerciale et une assise financière, faciliter les regroupements par une fiscalité incitative, procéder par négociations systématiques. L’UNOSTRA accuse la loi du 25 janvier 1985 sur le redressement et la liquidation judiciaire qui permet à un opérateur de recréer aussitôt une autre entreprise, d’avoir favorisé la « banalisation » du dépôt de bilan. Il faudrait créer un fichier national informatisé des débiteurs faillis que les registres du commerce pourraient inclure, afin de les empêcher de s’inscrire ou de se réinscrire aux registres professionnels des transporteurs, loueurs et commissionnaires pendant une période probatoire. Pour les experts de l’Institut national de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS), dans la mesure où il n’est pas possible de rétablir purement et simplement le contingentement, il faudrait, pour limiter à la fois le développement de la concurrence et l’insécurité routière, obliger les transporteurs à se conformer à des normes coûteuses concernant les véhicules et les conditions de travail des conducteurs. La sécurité constituerait « le moyen permettant de réinstaurer un contrôle social sur l’activité de camionnage »58. Mais une telle initiative serait-elle compatible avec la construction européenne ?

  • 59 Vallet (B.), La construction socio-technique d’une réglementation : le transport routier de matière (...)

122En 1987, l’accident routier de Herborn a conduit la RFA à renforcer unilatéralement sa réglementation des transports de matières dangereuses. Il s’agissait d’instaurer un monopole ferroviaire pour ces transports lorsqu’il existe un embranchement particulier. Le ministre néerlandais des transports et l’« International Road Union » à Genève ont aussitôt protesté contre cette décision unilatérale au nom de la construction européenne, en vain. Le développement du « cabotage » routier a reporté le risque sur les pays voisins. Précisons que la RFA dispose d’un effectif de 2800 contrôleurs routiers supérieur à celui de tous les autres membres de l’Union européenne réunis. Cet épisode montre l’un des dangers d’un alignement sur la moindre réglementation dans le cadre du marché unique européen59.

  • 60 Conseil national des Transports, Rapport général pour 1989, op. cit., p. 106-108 et 211 ; Bartolt ( (...)

123En ce qui concerne la sous-traitance, le Conseil national des Transports préconise la préparation de codes de conduite professionnels, de chartes et de labels de qualité. Mais il reconnaît que les exclus de ces labels pourraient toujours trouver du fret sur le marché « spot » accessible par télématique. Depuis avril 1990 en effet, les locaux des bureaux régionaux de fret routier sont fermés. L’accès à la bourse professionnelle s’effectue par minitel. Le Conseil national des bureaux de fret a supprimé en 1989 l’obligation de déclaration et de remise de fret par les commissionnaires, ainsi que la taxe d’appairage. Or en parallèle à cette bourse professionnelle se sont créées depuis 1986 plusieurs bourses privées : Télé-route gérée par Lamy, Véracom, Stock-Alliance gérée par le groupe de transport Giraud, UTE, Transfrigoroute spécialisée dans les transports frigorifiques, etc. En 1990, ces bourses n’obéissaient encore à aucun code de déontologie professionnelle60.

124Lors de l’instauration du permis à points en juillet 1992, les camionneurs ont déclenché une grève qui, conjuguée avec les départs en vacances, a paralysé les transports routiers pendant une dizaine de jours. Cette crise a brusquement révélé la profondeur des déséquilibres du secteur routier, qui se répercutent sur les conditions de travail et la sécurité routière. Il s’agissait d’un mouvement revendicatif spontané, comme il s’en est également produit en 1984 ou en novembre 1991. Les coordinations nationales qui tentent de se mettre alors en place sont éphémères. On estime que 40 % à 50 % seulement des transporteurs appartiennent à une organisation professionnelle, dont les trois quarts se retrouvent dans la FNTR et moins d’un quart dans l’UNOSTRA. Alors qu’une même précarité des conditions de travail les frappe, transporteurs artisans et conducteurs salariés n’ont pas la même approche des problèmes de la profession et leurs revendications sont parfois contradictoires.

  • 61 Bonnafous (A.) et al., Transports : pour une cohérence stratégique, Rapport du groupe de travail du (...)

125L’insuffisance de la régulation du transport routier de marchandises est déplorée par le CGP. Il en résulte une formation des coûts « fondée sur un état de fait anormalement éloigné de l’état de droit et donc peu propice à une concurrence qui optimiserait la répartition du fret entre route, rail, (transport) combiné et (transport) fluvial ». Le secteur « tout entier s’en trouve perverti ». Les « usages illicites des facteurs de production entraînent des surcapacités artificielles et un effondrement des prix » du transport routier. Certains transporteurs sont ainsi conduits à offrir leurs services à des coûts marginaux de « survie » alors que des entreprises plus structurées, des sociétés à capital, se trouvent évincées, sans être pour autant les moins performantes. Les modes concurrents s’en trouvent « gravement lésés ». Sans un « assainissement sensible » de cette situation, c’est « l’ensemble du système de régulation qui demeurerait en défaut »61.

  • 62 Savy (M.) et al., Prospective-perspectives du fret en Europe, op. cit., p. 25.

126Pour les chercheurs de l’École nationale des Ponts et Chaussées, les difficultés de fonctionnement du système des transports sont « directement ressenties » par les petits transporteurs, ceux qui ne peuvent reporter les contraintes sur leurs sous-traitants et subissent au contraire la baisse de tarifs encore amputés des commissions perçues par les auxiliaires. Cette partie « la plus vulnérable » des professionnels est suffisamment « désorientée » pour confondre « avantage individuel apparent » et revendication collective, par exemple en 1992 à propos du non-respect généralisé des limites de vitesse, « qui ne fait qu’aggraver la situation économique de la branche ». Les organisations représentatives « n’osent pas s’en démarquer franchement ». Les chargeurs et les donneurs d’ordres « profitent, du moins à court terme, de cette situation de prix déprimés », même si elle ne facilite pas l’élévation de la qualification et de la qualité de service qu’ils demandent par ailleurs. Ils « redoutent de la voir modifiée en invoquant la compétitivité internationale de l’économie ». L’équilibre est donc « précaire » entre les problèmes de long terme et la gestion quotidienne. Les politiques successives visent davantage à « maintenir les difficultés dans des limites gérables, en espérant se donner le temps de les résoudre progressivement, qu’à les prendre de front »62.

  • 63 Rapport Dobias, op. cit., p. 13-32 ; Bartolt (R.), op. cit., p. 39.

127Ce constat est également celui du groupe de travail dirigé par Georges Dobias, directeur de 1TNRETS, au CGP, qui réunit, à la suite de la crise de juillet 1992, des experts, des représentants des organisations professionnelles routières et des représentants de l’État. Le rapport Dobias publié en janvier 1993 établit le diagnostic de la situation économique et sociale du transport routier et formule des recommandations63. Tout d’abord, il n’est pas question de revenir à la réglementation antérieure à 1986. Le contexte européen et l’environnement économique ne s’y prêtent pas. En revanche, les dispositions existantes concernant notamment l’accès à la profession (moyens de financement, honorabilité, niveau de formation), l’affrètement et la sous-traitance doivent être plus rigoureusement appliquées. Les commissions des sanctions administratives des comités régionaux des transports doivent être « réactivées » pour prononcer les retraits d’autorisations nécessaires à l’élimination des entreprises au comportement « anormal ». Les directions régionales de l’Équipement doivent mettre en place, en concertation avec les organisations professionnelles, des observatoires régionaux des transports et des contrats de progrès. Le « dialogue réel et local » et « une action d’information et de persuasion » sont préférés aux sanctions, qui ne doivent suivre que « si aucun progrès n’est constaté ».

128À plus long terme, il est nécessaire d’instaurer au niveau européen une coordination des infrastructures et une coordination fiscale ainsi qu’une réglementation sociale. Mais les négociations en la matière se heurtent à la faible représentativité des organisations professionnelles, qui explique l’« écart considérable entre les pratiques habituelles dans certains des secteurs du transport routier de marchandises et la réglementation (sociale) ou la convention collective ». La formation professionnelle (AFPA, AFT, Promotrans) et l’aide à la gestion (banque de données Safidelt de la Chambre des Loueurs et des Transporteurs industriels) délivrées par les organisations patronales de transport ne touchent qu’une petite minorité des transporteurs qui pourraient être intéressés. Le cas de la France n’est pas exceptionnel : « la situation moyenne en Europe paraît voisine de la situation française ; la concurrence est forte, le temps de travail constitue un élément essentiel de la compétitivité des entreprises ». La priorité est l’« implication de la profession », des organisations professionnelles : « elle(s) seule(s) peu(ven)t modifier la culture (des entreprises) de la profession au profit d’une approche de promotion de la qualité, de la valeur ajoutée, de la restauration des marges ». En France, deux entreprises seulement sont certifiées ISO 9002, alors qu’elles sont vingt-cinq aux Pays-Bas. La norme ISO 9002 est une norme internationale de qualité. L’International Standards Organisation (ISO) est l’organisme mondial compétent en matière de normalisation. Son affilié français est l’AFNOR. Une quarantaine d’entreprises ont toutefois engagé la démarche. Cette norme est conçue pour les grandes entreprises, elle est trop coûteuse pour les artisans, d’un demi à un million de francs. L’action de la profession pourrait être, « d’une part, de simplifier ou de collectiviser la procédure, d’autre part, d’induire un effet d’osmose progressive entre les grandes entreprises titulaires de la norme et les petites entreprises qui sont souvent les sous-traitantes des premières ».

129Le rapport Dobias fixe comme objectif la délivrance, à la fin du XIe Plan en 1998, d’une formation professionnelle minimale pour tous les nouveaux conducteurs entrant dans les entreprises du compte d’autrui, soit quinze à vingt mille par an. La carte professionnelle de conducteur serait modifiée pour être liée à la fois à cette formation minimale et au « bon comportement » du conducteur, elle serait retirée en cas d’« infractions graves ou répétées ». Elle pourrait conduire à un avantage matériel, comme le décompte d’années d’ancienneté sur le modèle des CAP, maintenues en cas de changement d’employeur. Les exploitants des bourses télématiques devraient mettre en place un code déontologique qui les conduirait à éliminer les offres de fret « à des prix jugés inférieurs à des niveaux raisonnables [...] sans pour autant établir un barème décimal ».

130En somme le rapport Dobias, comme Marcel Boiteux en 1951, recommande que l’État se limite à assurer la sécurité de la circulation routière et que la régulation interne soit intégralement prise en charge par les organisations professionnelles, à supposer qu’elles parviennent à développer leur représentativité. Si la solution consiste à parvenir au schéma d’autorégulation défini par M. Boiteux, cela signifie que la déréglementation du secteur a été poursuivie trop loin. Cependant, le contexte actuel est très différent de celui de 1951. D’une part, le marché ne peut plus être régulé par les seuls acteurs nationaux et, d’autre part, la récession favorise la « guerre des prix ». Il appartient en définitive à l’État d’obtenir une régulation interne à l’échelle européenne et une responsabilisation des organisations patronales et syndicales routières. En effet, la profession du transport routier de marchandises est faiblement structurée. Cet état de fait est « préoccupant, notamment par rapport à certains pays voisins européens ». L’État doit « tout faire pour faciliter la prise de responsabilité des professionnels, notamment dans le domaine social. »

  • 64 . Le Monde, 15 novembre 1994 et 18 juillet 1995.

131Le protocole d’accord signé par le ministère avec les grévistes le 7 juillet 1992 fait passer de 65 % à 85 % la prise en compte en zone longue des heures de travail hors conduite dans la rémunération des conducteurs. En RFA et aux Pays-Bas, ces heures dites « à disposition » sont prises en compte à 100 %. Le décret du 23 juillet 1992 responsabilise les employeurs et les donneurs d’ordres en cas d’infraction à la réglementation des temps de conduite et de la vitesse. Le décret du 6 août 1992 relève les conditions qualitatives d’entrée dans la profession par un examen de capacité. La loi du 31 décembre 1992 sur les relations de sous-traitance dans les transports routiers de marchandises autorise les organisations professionnelles à se porter partie civile dans une action en justice intentée contre un transporteur donneur d’ordres. Des négociations sont engagées entre les syndicats de patrons et de salariés pour arriver à un accord sur les temps de travail et les rémunérations. Un « contrat de progrès » est signé le 24 novembre 1994, qui comporte notamment un volet social destiné à réduire la durée moyenne de travail hebdomadaire de 62 heures 30 à 55 heures en un an64.

  • 65 Bonnafous (A.) et al., CGP, Transports : pour une cohérence stratégique, op. cit., p. 30-31.

132Ces dispositions vont « dans le bon sens », estime le groupe de travail dirigé par Alain Bonnafous au CGP65. Si des infractions visées par ces mesures « n’étaient plus systématiquement commises », les termes de la concurrence intra et intermodale seraient « radicalement transformées ». En effet, « ces distorsions dans la formation des coûts » et par conséquent dans les conditions de concurrence, ont un triple effet dans la compétition intermodale : un effet sur la répartition des trafics ou « effet de demande », qui correspond à une « rente de situation au profit du transport routier et aux dépens des transports ferroviaires et surtout combinés », le fret routier étant « capté par des tarifs anormalement bas » ; un « effet de recette » qui obère le compte fret de la SNCF dans la mesure où elle se trouve contrainte d’aligner ses tarifs sur ceux de la route, compromettant ainsi ses capacités d’autofinancement des investissements ; un « effet d’orientation des investissements », lié à l’effet de recette précédent, mais aussi à la « faible rentabilité marginale du capital en matière de fret ferroviaire et combiné, dès lors que les évaluations de projet reposent sur des hypothèses de baisse du prix de fret routier », par exemple de 10 % d’ici à 2002 dans le cas du tunnel de base du Mont-Cenis. Ce ne sont donc pas seulement l’exploitation des réseaux et les répartitions des flux qui sont en cause. C’est aussi « l’accumulation du capital collectif propre à chaque mode » et par conséquent, « la dynamique même » de ces réseaux. L’alternative « entre le maintien du statu quo et l’assainissement de la situation est donc bien une alternative stratégique, étant entendu que cet assainissement ne peut s’inscrire que dans la durée. » Cette analyse tend à démontrer que jamais depuis que la politique des transports consiste à chercher à égaliser les conditions de la concurrence intermodale, c’est-à-dire depuis l’après-guerre, la régulation interne du transport routier de marchandises n’a eu un rôle aussi déterminant dans cette politique globale. Quant aux moyens à employer, le rapport Bonnafous rejoint le rapport Dobias. L’option stratégique « d’assainissement du transport de fret, unanimement recommandée par l’atelier », appelle une mise en œuvre progressive faite de « mesures qui doivent être concertées avec la profession. »

133Une série d’accidents dramatiques est venue démontrer au cours de l’année 1993 l’urgence de telles mesures : dix morts aux Eparres le 7 janvier, six à Courtenay le 28 août, quinze sur l’A10 le 10 novembre, etc. La vitesse en agglomération est abaissée de 60 à 50 km/h et un nouveau délit pour les grands excès de vitesse est créé puis supprimé en juillet 1995. Mais la suspension temporaire des relevés a posteriori d’infractions d’excès de vitesse à partir des disques de chronotachygraphes dont sont obligatoirement équipés les camions, obtenue par les routiers le 7 juillet 1992, a été pérennisée par une circulaire ministérielle le 28 août suivant, puis confirmée lors du changement de gouvernement en 1993. 41 % des poids lourds sont en excès de vitesse sur autoroute en 1992 contre seulement 25 % l’année précédente. « De fait, la vitesse n’est pas limitée pour les camions », s’indigne Denis Broussolle : « en surnombre, sous-payés, talonnés par la concurrence, les camionneurs foncent pour survivre ; quitte parfois à tuer. » En effet, les radars ne distinguent pas les camions des voitures et les différentes vitesses autorisées.

  • 66 Observatoire national interministériel de la Sécurité routière, Bilan annuel de la sécurité routièr (...)

134Les parlementaires partagent régulièrement cette indignation. S’il était « nécessaire de sortir de la TRO pour s’adapter aux exigences communautaires », la décision de « supprimer tout encadrement sur un marché jusqu’alors fortement réglementé, sans le remplacer par de nouvelles règles de fonctionnement, a entraîné l’éclosion de pratiques dangereuses ». Les dispositions concernant le transport routier du projet de loi relatif à la sécurité et à la modernisation des transports discuté devant le Parlement en février 1995, sont « très limitées malgré l’urgence » et n’abordent « que de manière parcellaire » un sujet qui, comme le montre le rapport Dobias, concerne « l’ensemble des difficultés tant économiques que sociales » rencontrées par ce secteur. L’un des engagements pris lors du conflit routier de juillet 1992 était la création en trois ans de quarante-cinq postes supplémentaires d’inspecteurs et de contrôleurs du travail. Quinze postes en tout et pour tout ont été débloqués et l’amnistie de juillet 1995 a passé l’éponge sur les agissements des employeurs qui imposent des durées de conduite excessives à leurs chauffeurs de camions ou d’autocars66. En 1997, l’effectif des contrôleurs routiers, 380, reste sensiblement le même qu’à la fin des années 1970 et le ministère des Transports ne prévoit qu’une vingtaine d’embauchés en 1998.

135En juin 1996, une enquête du comité national routier auprès de 357 des 1254 entreprises représentatives du secteur de la sous-traitance indique l’état des lieux suivant. 58 % de ces entreprises ont moins de dix salariés, 30 % moins de trois salariés, 77 % d’entre elles existent depuis au moins dix ans, et 58 % travaillent principalement en zone longue. La sous-traitance représente 52 % de leur fret, elle passe pour 82 % des entreprises par une bourse télématique, et l’intermédiaire est dans 57 % des cas un commissionnaire ou affréteur. 45 % des entreprises ne négocient pas leur prix de transport et celles qui le négocient le font trafic par trafic dans 45 % des cas. Le prix est calculé essentiellement en fonction de la distance et du poids, et non en fonction du temps de transport ou des conditions de chargement/déchargement. Les temps d’attente au chargement et au déchargement ne sont que très rarement rémunérés. Cette méthode de calcul prolonge la TRO et le « tarif routier de référence » qui lui a succédé. La majorité des prix se situent entre cinq et six francs au véhicule-km, alors que le seuil de rentabilité d’un tracteur/semi-remorque savoyarde de quarante tonnes est, selon le comité national routier, de plus de sept francs, seuil atteint par moins de 10 % des opérations de transport.

  • 67 Comité national routier, Enquête sur la sous-traitance, septembre 1996, présentée lors du colloque (...)

136Lorsque les prix sont trop bas, 51 % des entreprises choisissent de modifier leurs conditions d’exploitation en ne respectant pas les temps de conduite et de repos, et 37 % les charges utiles autorisées. 71 % des entreprises considèrent que pour faire remonter les prix, il faudrait favoriser des actions juridiques contre les donneurs d’ordres. 90 % d’entre elles jugent la loi du 31 décembre 1992 sur la sous-traitance inefficace, dans la mesure où aucun dispositif de suivi n’a été réellement prévu : il n’y a pas de sanctions réelles contre les donneurs d’ordres. L’Inspection du Travail n’a transmis aux tribunaux que 80 délits en 1995, 120 en 1996. Selon le secrétaire d’État aux Transports, Anne-Marie Idrac, le nombre de retraits définitifs d’autorisation de transport par sanction administrative serait passé de 65 en 1994 à 265 en 1995. A la suite de la déréglementation, les taux de commission se sont dégradés, les délais de paiement se sont allongés, les affrètements en cascade qui multiplient les intermédiaires sont apparus à la faveur des bourses télématiques67.

137Dix ans après la fin de la coordination réglementaire, la concurrence au sein du secteur routier est toujours aussi malsaine. L’équilibre n’a pas été trouvé entre une déréglementation socialement catastrophique et un protectionnisme social économiquement injustifié. La LOTI ayant négligé le problème des commissionnaires, il n’existe pas de contrat-type de sous-traitance. La loi du 5 juillet 1996 sur les prix « anormalement bas » pourrait être efficace si de tels contrats entraient dans les habitudes de la profession. Les organisations professionnelles routières ont de toute évidence une responsabilité à assumer. À la fin de 1996, le contrat de progrès de 1994 n’est appliqué que par 5 % des entreprises.

  • 68 Le Monde, 5 novembre 1997.

138Un long conflit en novembre 1996 aboutit à un nouveau protocole d’accord. Un an plus tard, la situation n’ayant guère évolué, les chauffeurs routiers bloquent de nouveau les routes. Les quatre syndicats patronaux acceptent un nouvel accord. Outre l’UNOSTRA, minoritaire dans les effectifs de la profession mais représentant les entreprises artisanales, et la FNTR, majoritaire avec ses 10 000 adhérents, les entreprises sont représentées par la Fédération française des Organisateurs et Commissionnaires de Transports (3 000 membres) et la Chambre syndicale des Loueurs et Transporteurs industriels (1 600 membres). Ces deux dernières organisations forment avec la FNTR l’Union des Fédérations de Transports, qui appartient au CNPF68. Le nouvel accord sera-t-il respecté ? La libéralisation du « cabotage » routier dans l’Union européenne, c’est-à-dire le chargement et le déchargement sur le territoire national par un transporteur étranger à partir du 1er juillet 1998, ne manquera pas d’amener certains affréteurs à recourir à des transporteurs européens ne respectant pas la législation française. Faute de statistiques fiables sur les conditions réelles de travail, on ignore les niveaux respectifs de compétitivité des transporteurs routiers dans les pays de l’Union. Les transporteurs français devraient être doublement concurrencés par les Néerlandais pour le haut de gamme et les pays d’Europe du Sud et, surtout, d’Europe centrale pour le bas de gamme.

  • 69 Courty (G.), « Les routiers, contribution à une sociologie des groupes d’intérêt », Thèse de scienc (...)

139Depuis les conflits sociaux de février 1984, novembre 1991 et surtout juillet 1992, jusqu’au dernier conflit à ce jour en novembre 1997, les chauffeurs routiers ont pris l’habitude de bloquer les routes françaises. Le barrage routier, l’embouteillage volontaire est en fait une forme traditionnelle et caractéristique de l’action collective de ce groupe socio-professionnel depuis son origine dans les années 1900. Milieu essentiellement individualiste et instable, peu habitué aux formes habituelles d’action collective telles que le syndicalisme et la grève, les routiers utilisent le barrage comme moyen d’identification et d’objectivation de leur groupe, l’espace de quelques heures ou quelques jours69.

140Un fossé sociologique sépare aujourd’hui les artisans transporteurs des chefs d’entreprises diversifiées. L’artisan-type est d’origine ouvrière ou paysanne, souvent un ancien chauffeur ou un fils de routier, et n’a aucun diplôme, pas même un certificat d’aptitude professionnelle (CAP). Des associations professionnelles routières délivrent quelques centaines de CAP par an et offrent des stages aux routiers sans formation. La plupart sont formés sur le tas, en roulant en double avec un ancien. Les artisans-routiers n’ont donc aucune formation à la gestion. Lors de l’entretien d’embauché d’un chauffeur, l’employeur demande les antécédents professionnels, quelques notions de géographie, puis le candidat doit faire une ou deux manœuvres dans la cour du dépôt. La rémunération moyenne du chauffeur est basse mais avec des disparités importantes : elle augmente rapidement avec la distance et les temps de conduite, sous la forme de primes au rendement. Si le niveau social d’un chauffeur est celui d’un ouvrier qualifié, le comportement est celui d’un petit commerçant ou artisan, par imitation de celui de l’employeur.

141Celui-ci, transporteur indépendant, bien que propriétaire des moyens de production, apporte un travail personnel et manuel important. Son activité le rapproche de celle d’un ouvrier qualifié, mais son comportement est celui d’un petit bourgeois, caractérisé par un très puissant désir d’indépendance. Ce désir lui fait accepter le travail manuel et les horaires chargés. Il se méfie de l’État et de toute forme de régulation de son activité. Il craint la modernisation qui risque de le déclasser, faute de formation, s’il ne parvient pas à maintenir l’existence de son entreprise. Il participe peu à des organisations professionnelles ou politiques, mais il accorde une importance essentielle à l’effort individuel et à la promotion au mérite. Il se rapproche ainsi de la bourgeoisie industrielle avec laquelle il entretient des relations économiques, sans constituer un groupe sociologique cohérent et structuré. La prolétarisation qu’il subit du fait de la révolution logistique et de la déréglementation l’a déstabilisé ces dernières années, sans pour autant créer une conscience de classe. Il veut encore croire à son appartenance bourgeoise et, en cas de crise comme lors des manifestations de juillet 1992, il a une réaction de repli corporatiste, sur sa culture de métier, plutôt qu’une traduction politique de ses inquiétudes.

  • 70 Piot (O.), « Les chauffeurs routiers embrayent sur le social », Le Monde, 5 juin 1997, p. I ; Le Gu (...)

142Cette culture de métier repose sur des usages parfois très anciens, mais elle est plus une culture d’apparence, d’image, que de comportement objectif : sitôt le travail fini, on rentre chez soi et on lutte seul contre les difficultés. De plus, on devient routier relativement jeune par rapport aux autres professions des transports pour compte d’autrui et on le reste moins longtemps, cette rotation tendant aujourd’hui à s’accélérer pour des raisons économiques, comme nous l’avons vu. Il est donc devenu très difficile de caractériser l’appartenance sociale des transporteurs routiers. Tandis que les chefs d’entreprises diversifiées et les autocaristes poursuivent une intégration dans la bourgeoisie industrielle, les artisans-transporteurs de fret se re-prolétarisent tout en conservant un comportement de petits bourgeois indépendants. Quant à leurs chauffeurs salariés, lorsqu’ils en ont, la répétition des barrages montrent leur sensibilisation à la thématique « petits contre gros », mais ils demeurent divisés. L’accord obtenu par la CFDT en novembre 1997 a été refusé par FO et la CGT. Les derniers conflits ont néanmoins prouvé une syndicalisation croissante, passée entre 1992 et 1996 de 3 à 7 %, phénomène tout à fait nouveau dans la profession70.

143En définitive, les transports routiers ont été dès le départ et sont restés l’une des formes les plus simples d’entreprise individuelle et de ce fait, l’une des moins contrôlables. Ils ont en effet fourni dans les périodes de fort chômage comme les années 1930 et la période la plus récente un exutoire à certains milieux ouvriers et paysans, grâce à la faiblesse des investissements nécessaires et de la formation requise. Ils ont été caractérisés dès l’origine et à travers toutes les formes de réglementation successives par leur caractère informel, pour ne pas dire souterrain, afin d’adapter l’offre au plus près de la demande dans un environnement de concurrence acharnée et de grande précarité des entreprises.

144La régulation précoce des transports routiers de voyageurs a cependant amorcé dès les années 1930 un mouvement de concentration et de contractualisation, qui a permis une professionnalisation des transporteurs et leur intégration dans les classes moyennes indépendantes. L’encadrement des transporteurs routiers de marchandises a au contraire toujours échoué, en raison de leur culture professionnelle rétive à toute forme de contrainte, de l’insuffisance des moyens de contrôle administratif et du déséquilibre structurel du marché du fret au profit des affréteurs. Aussi apparaissent dans les années 1960 des entreprises de plus grande taille ajoutant à l’activité de transporteur les prestations de services liées à l’affrètement. Ces entreprises diversifiées sont à l’origine de la révolution logistique qui affecte ce secteur depuis une quinzaine d’années, comme nous le verrons.

145À la faveur de la déréglementation intervenue en 1986 et qui a aggravé la précarité des entreprises artisanales, les entreprises logistiques ont placé ces dernières sous leur dépendance, contribuant à la prolétarisation des artisans-routiers. Les risques que cette évolution fait peser sur la sécurité de la circulation ont amené récemment les pouvoirs publics à amorcer un retour en arrière vers un minimum de régulation, limitée par le contexte européen, en concertation avec les organisations professionnelles. Mais il demeure difficile au législateur de prendre en compte la diversité sociologique et professionnelle de ce que l’on appelle aujourd’hui un transporteur routier.

3. L’absence de coordination fiscale, le problème des « coûts externes »

146Au manque de régulation interne du secteur routier s’ajoute, comme le souligne le rapport Bonnafous précité, un manque de coordination fiscale, c’est-à-dire une tarification inégale de l’usage des infrastructures par les différents modes de transports. Les transports routiers de marchandises sont sous-tarifés. Telle est la conclusion du rapport « Transports 2010 » remis par le CGP au ministre de l’Équipement en juin 1992, à la veille de la grève des camionneurs. Les recettes de la fiscalité spécifique et des péages autoroutiers « ne couvrent pas » les dépenses d’usage des infrastructures routières, TVA exclue, imputables à la circulation des poids lourds. Le rapport de l’atelier n° 3 du CGP évalue ce déficit à cinq milliards de francs par an, hors « effets externes », en faisant l’hypothèse que la TIPP sur le gazole n’est destinée qu’à compenser les coûts d’infrastructures.

  • 71 CGP, Transports 2010, Documentation française, juin 1992, p. 40-41 et 464.

147Cette sous-tarification a pour conséquences « d’accroître les congestions et par suite les besoins d’investissements ». Elle prive le secteur de « ressources importantes de financement ». Elle constitue « l’un des obstacles au développement du transport combiné », beaucoup moins dommageable pour l’environnement et plus sûr. Pour ce qui concerne la fiscalité spécifique, la taxe à l’essieu n’a jamais été revalorisée et son niveau en France est « parmi les plus bas en Europe. » La taxe à l’essieu a été calculée en 1971, date à laquelle le réseau autoroutier français n’avait que 1 125 km. Les taxes sur les véhicules routiers de transports de marchandises ont procuré une recette fiscale de 618 millions de francs en 1985, dont 468 pour la taxe à l’essieu et 150 pour la vignette automobile. Une réévaluation est indispensable, estime le CGP, dans la perspective d’une harmonisation fiscale européenne71.

  • 72 Conseil national des Transports, Rapport général pour 1989, septembre 1990, p. 209 ; Bartolt (R.), (...)

148En 1990, le Conseil national des Transports estimait pourtant qu’en matière de fiscalité des transports routiers de marchandises, la France occupait en Europe une position moyenne. En conséquence, toute réévaluation des taxes spécifiques entraînerait une perte de compétitivité. C’est la raison pour laquelle l’État allège les charges des entreprises de transports routiers. L’effort fiscal de l’État pour l’exercice 1991 se monte à 1,8 milliard de francs, soit l’accélération du calendrier de déductibilité de la TVA sur le gazole qui est devenue totale le 1er juillet 1991 (570 millions de francs), l’abaissement de l’indexation de la TIPP qui est passée de 75 % à 50 % de la septième tranche de l’impôt sur le revenu (1 040 millions de francs), et l’abaissement de la taxe sur les assurances des transporteurs routiers, dont le taux est passé de 18 % à 9 % (225 millions de francs), puis à 5 % durant l’exercice 1992. Alors que les transporteurs britanniques, italiens ou espagnols, qui ont profité des dévaluations dans ces pays, exercent des pressions à la baisse des tarifs, les transporteurs français doivent supporter une hausse de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) de 33 centimes à partir du 21 août 199372.

  • 73 CGP, Transports 2010, Documentation française, juin 1992, p. 111 ; Darbéra (R.), CNRS, « Faire paye (...)

149Le principe de la tarification des infrastructures au coût social réel suppose l’évaluation des coûts externes de la circulation routière. La tarification des charges d’infrastructures doit « s’efforcer d’internaliser l’ensemble des coûts, y compris les effets externes », d’autant plus qu’une part croissante des usagers-clients est constituée par des citoyens des pays voisins, affirme le groupe « Transports 2010 » du CGP. Dans certains pays, la congestion du réseau routier a pu être introduite dans la fiscalité : un permis de zone a par exemple été mis en place à Singapour et une tarification électronique de certaines routes à Hong-Kong. Le 24 mars 1996, la société autoroutière Cofiroute a mis en place une modulation de ses péages en fonction des heures et des jours de pointes de trafic, sur les autoroutes du sud-ouest de Paris. En 1993, l’OEST a estimé que le surcoût moyen dû aux coûts externes de la route, c’est-à-dire l’écart avec une protection optimale contre les nuisances, effet de serre non-compris, serait de l’ordre de 0,35 % du PIB (25 milliards de francs), 0,8 % si l’on ajoute le préjudice résiduel situé au-delà de l’optimum de protection, 1,8 % si l’on ajoute encore les coûts estimés de l’effet de serre et des pluies acides73.

150Les coûts externes de la route comprennent, selon l’OEST, le bruit (travaux d’isolation sonore), les gaz d’échappement (surcoût de fabrication des véhicules entraîné par un durcissement des normes), l’effet de serre (perte de PIB agricole), l’insécurité routière (coût des travaux de prévention des accidents, préjudice « pretium doloris », coût supporté par les assurances pour les blessés). La congestion du réseau peut ne pas être considérée comme un coût externe dans la mesure où ce sont les usagers qui en pâtissent. L’estimation de cette sous-tarification de l’espace est de toute façon très imprécise. Notons qu’il existe des externalités positives (développement économique et social dû à l’augmentation de la circulation à infrastructure constante), tout aussi difficiles à évaluer. De ce fait, selon l’OEST, « il est beaucoup plus facile de limiter certaines nuisances par la réglementation que d’en internaliser les coûts externes par des mesures tarifaires ».

151En comparaison avec la route, le coût social externe des autres modes est globalement négligeable : 0,11 % du PIB pour le transport aérien intérieur, 0,7 % pour la pollution des côtes maritimes françaises, 0,01 % pour le transport ferroviaire et moins encore pour la navigation intérieure et les oléoducs, effet de serre compris. Le nombre de morts par transports non-routiers est très faible, l’insécurité est négligeable par rapport à la route. Les nuisances sonores sont très localisées (aéroports). La pollution des oléoducs et de la navigation intérieure est négligeable. La pollution des côtes maritimes est non-négligeable (naufrages, dégazage, déchets) mais difficile à évaluer. L’effet de serre est mesuré en proportion des carburants consommés, avec un multiplicateur pour le transport aérien (ozone troposphérique). Au total, l’importance des coûts externes des autres modes est « bien inférieure à l’incertitude de l’évaluation de la pollution globale routière, la plus incertaine des externalités ». Hors pollution, les nuisances « résiduelles » (bruit, déchets) sont négligeables par comparaison avec le coût de l’insécurité routière, ce qui ne veut pas dire qu’elles ne doivent pas être combattues, « car elles sont importantes pour les populations concernées. »

152L’OEST s’est également risqué à donner des ordres de grandeur de la répartition des nuisances routières par types de véhicules.

Tableau 75. Répartition des nuisances routières par types de véhicules automobiles en 1993

Tableau 75. Répartition des nuisances routières par types de véhicules automobiles en 1993

153Ces proportions sont à considérer avec prudence. Elles correspondent néanmoins à peu près aux poids respectifs de ces trois catégories de véhicules dans la circulation automobile totale.

  • 74 Le Monde, 24 septembre 1997.

154En octobre 1996, l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (ADEME) rend public un rapport sur les coûts de la pollution atmosphérique urbaine pour la Sécurité sociale74. Pour les seules particules fines, produites principalement par les véhicules à moteur diesel, les chercheurs évaluent à au moins un milliard de francs par an le coût médico-social pour l’agglomération parisienne. Une enquête de la Société française de Santé publique publiée en juin 1996 montre qu’environ mille décès prématurés peuvent être attribués chaque année à la pollution atmosphérique urbaine d’origine automobile. Le 1er octobre 1997, pour la première fois en France, en application de la loi sur l’air de décembre 1996, le préfet de police de Paris a mis en œuvre un plan de circulation alternée, établi sur la base du numéro d’immatriculation des véhicules, et combiné à la gratuité des transports en commun.

155En définitive, la coordination fiscale est liée à un accord entre les pays de l’Union européenne sur la taxation de l’usage des infrastructures routières. Or jusqu’à présent, la Commission de Bruxelles a considéré que la tarification des transports routiers devait obéir aux seules lois du marché.

4. Une nouvelle guerre rail-route ?

156Le débat sur la fiscalité routière a réveillé ces dernières années quelques-unes des vieilles polémiques entre rail et route.

  • 75 Gérondeau (C), Les transports en France, quelques vérités bonnes à dire, Transports Actualités, oct (...)

157En octobre 1993 par exemple, Christian Gérondeau, président de l’Union routière de France, l’un des plus anciens et des plus puissants organes du groupe de pression routier, publie un livre-pamphlet qui prend à contre-pied certains des principes de la politique des transports75. Christian Gérondeau, ingénieur des Ponts et Chaussées, se fait depuis trente-cinq ans le propagandiste efficace de la construction d’autoroutes et de voies rapides urbaines. Il a été entre 1969 et 1972 conseiller du Premier ministre Jacques Chaban-Delmas lors de l’accélération du programme autoroutier, de la décision d’interconnecter les réseaux de banlieue de la RATP et de la SNCF et de la création du « versement transport », taxe prélevée par les grandes villes sur les entreprises pour financer leurs transports collectifs. En 1972, C. Gérondeau devient le premier délégué national à la Sécurité routière. Puis il participe aux travaux de la Conférence européenne des ministres des Transports, où il préside le comité sur la sécurité routière au moment où celui-ci recommande le port de la ceinture de sécurité, la lutte contre l’alcool au volant et la réduction de la vitesse autorisée. Lorsque paraît son livre, en 1993, il est président de l’Union routière de France, secrétaire général de la Fédération européenne de sécurité routière, chef de mission de la Banque mondiale pour l’Europe centrale, chargé de mission de la Commission européenne pour la politique européenne de sécurité routière, et chargé de mission du ministère de l’Équipement pour définir les caractéristiques techniques des futures voies souterraines d’Ile-de-France. À l’aide de ses multiples casquettes d’expert, il mène une carrière à la lisière du monde politique français et européen, portant la parole des défenseurs de la route auprès des décideurs politiques de tous bords et tous niveaux.

158Ce livre, distribué à de nombreux parlementaires et élus locaux au moment de la discussion budgétaire, vise à démontrer que le « tout automobile » constitue un progrès économique et social tel, qu’il est inutile de chercher à développer les modes concurrents. Pour résoudre les problèmes de congestion, il suffit de multiplier les autoroutes. D’après le spécialiste des transports urbains Michel Bigey, les modèles de trafic conçus aux États-Unis dans les années 1950 avaient « ouvertement pour objectif » d’accroître le kilométrage effectué en voiture en zone urbaine par la construction d’autoroutes. C’était un « outil industriel conçu et développé par l’industrie automobile américaine ». Ces modèles furent importés en France et, à partir de 1960, ils ont imprégné les jeunes ingénieurs des Ponts et Chaussées de l’époque. Les premiers stages aux États-Unis de ces ingénieurs étaient financés par l’Union routière. Dans le livre de C. Gérondeau, le manque de régulation des transports routiers de marchandises, notamment du point de vue de la sécurité de la circulation, est passé sous silence. Le déclin des transports collectifs, destinés à devenir une sorte de service social pour marginaux, est présenté comme inéluctable. L’auteur affirme que le système des transports n’a pour finalité que la réduction de la durée des trajets, quels qu’ils soient, et non pas la multiplication des dessertes au moindre coût collectif. Le gain de temps réalisé par la voiture particulière sur le transport collectif constituerait une économie chiffrable en milliards de francs. Mais un gain de temps est-il capitalisable ? L’accroissement de la voirie supprimerait ipso facto la congestion. Mais toute infrastructure nouvelle n’induit-elle pas un surplus de circulation ? C. Gérondeau estime que l’aménagement du territoire consiste à investir dans les domaines en expansion. En fait, cette vision entrepreneuriale ne peut être celle d’un pays ou d’une région entiers. Pour un gouvernement, en effet, l’économie est une contrainte ou un moyen et non pas un but. Les axiomes de C. Gérondeau débouchent sur un problème politique.

  • 76 Voir ci-contre, Le Monde, 8 avril 1994.

159Ce livre développe une vision entrepreneuriale de la collectivité. Il est représentatif du courant de pensée qui considère qu’il existe des critères objectifs et indiscutables pour toute décision politique : ceux de la rationalité industrielle et financière. Cette démarche se présente volontiers comme apolitique, comme « allant de soi ». Les « vérités » de C. Gérondeau correspondent à ce type de procédé. À partir d’axiomes simples mais contestables, présentés comme des évidences, une démonstration politique est camouflée en discours scientifique. Les aspects contrariant cette thèse, tels que le cas des ménages non-motorisés ou le problème du manque de régulation des transports routiers de marchandises, sont évacués. Il s’agit bien d’un programme politique masqué, destiné à impressionner les décideurs politiques, la haute administration et les dirigeants industriels. Ce type de propagande est assorti de campagnes publicitaires assimilant transport routier et progrès76.

Illustration n° 11. Publicité pour les transports routiers de marchandises, 1994

Illustration n° 11. Publicité pour les transports routiers de marchandises, 1994

Le Monde, 8 avril 1994.

  • 77 Gérondeau (C), Les transports en Europe, EDS Editeur, 1996, p. 7-8 ; lettre de la Société Colas à u (...)

160En 1996, C. Gérondeau récidive avec « Les transports en Europe », présenté par le transporteur routier Colas qui l’adresse aux parlementaires comme « un ouvrage de référence pour tous ceux qui s’intéressent à la route et à sa défense »77. En trois cents pages luxueusement illustrées, C. Gérondeau dénonce comme des « idées reçues », « démenties par l’analyse objective des faits » et pouvant « être réfutées point par point » les affirmations suivantes, véritable petit Syllabus du parfait lobbyiste routier : « il est possible de soulager le trafic routier en développant les autres modes de transports », « la circulation va s’accroître sans limites, les routes créent le trafic », « la congestion ne peut cesser d’empirer et nous allons vers le blocage du réseau routier », « les centres-villes vont succomber sous le poids des voitures », « quand il s’agit de leur voiture, les Européens deviennent irrationnels », « la pollution de l’atmosphère s’aggrave sans cesse », « la circulation automobile contribue de façon majeure à l’effet de serre », « les réserves connues de pétrole diminuent et nous allons bientôt en manquer », « les transports par route ne payent pas leur juste coût », « si les transports ferrés ont des difficultés, c’est qu’ils souffrent d’une concurrence déloyale », « les transports ferrés et fluviaux assurent une part importante des transports de marchandises en Europe », « mettre les camions sur les trains, c’est l’avenir », « les poids lourds sont responsables des encombrements », « le trafic international pose des problèmes de franchissement de frontières », « la construction de nouvelles lignes de transport en commun est indispensable dans les zones denses des agglomérations », « le réseau routier fonctionne mal », « les accidents de la route sont une fatalité », « la politique des transports est inspirée par un puissant lobby routier », etc. Ce nouveau pamphlet est une véritable déclaration de guerre contre tout ce qui vise à limiter la circulation routière et contre toutes les formes de coordination des transports. Derrière la polémique, l’Union routière cherche à rappeler aux décideurs politiques la réalité économique. Le transport routier est le mode de transport dominant et un instrument moteur de la croissance. Il serait absurde de vouloir l’entraver de manière autoritaire.

  • 78 Got (C), « Mort à la vitesse », Le Monde des Débats, avril 1994, p. 10-11 ; La Vie du Rail, 13-19 a (...)

161Dans ces conditions, le débat devient très vite passionné. Des médecins condamnent la fascination pour la vitesse. La revue La Vie du Rail dénonce le « vrai prix de la route », l’ancien président de la RATP, Claude Quin, parle du retour des « ayatollahs » de la voiture. D’après une étude menée par la SO-FRETU, groupe d’ingénierie contrôlé par la RATP et la SNCF, et le Centre d’Études des Transports urbains (CETUR), les coûts sociaux de la route, pollution, bruit, accidents, congestion de la voirie, seraient de cent-treize milliards de francs par an. Cette polémique est très politisée. L’ancien directeur de cabinet de Charles Fiterman, Claude Martinand, décrit l’état des transports routiers de marchandises, « sous-traitance en cascade avec fraude, moins disant social et fiscal, sous-investissement entraînant sous-productivité, insuffisante contribution aux charges d’infrastructure aggravant les problèmes de financement de ces investissements », avant d’affirmer que de « fortes externalités positives et négatives déstabilisent en permanence les systèmes de transports, créant des dysfonctionnements dont pâtissent tous les acteurs ». Le marché et la concurrence « ne peuvent donc constituer le seul instrument de régulation de ces secteurs face à des mécanismes auxquels ils sont insensibles du fait de la myopie du marché et des dysfonctionnements qu’ils ignorent ou même aggravent. » Ces arguments sont également développés par les représentants du ministère de l’Équipement au sein du groupe de travail « Transports 2010 » du CGP, qui estiment que dans le cas des transports routiers, une fois les problèmes de respect de la législation du travail et de sécurité résolus et les conditions de concurrence « harmonisées », le seul jeu de la concurrence « ne sera pas suffisant pour permettre un fonctionnement satisfaisant du marché ». Dans cette perspective, les représentants du ministère de l’Équipement pensent que l’État devrait réguler l’accès à la profession par une attestation de capacité, une déclaration et une autorisation, et imposer « la répercussion sur chaque mode des coûts externes dont il est la cause. » En réponse aux affirmations de C. Gérondeau, l’urbaniste Gabriel Wackermann dénonce à son tour quelques « idées reçues », telles que « la route est la vache à lait de l’économie », « l’endettement considérable de la SNCF est la preuve de son inefficacité », « le transport routier est le seul mode adapté au transport de produits à haute valeur ajoutée », « le seul mode de transport d’avenir est le transport routier », « la voie d’eau n’a pas d’avenir », etc78.

  • 79 Association « Transport routier et Progrès », Supplément spécial transports. Le Monde, 19 juin 1997

162En juin 1997, la FNTR, par l’intermédiaire de l’association « Transport routier et Progrès », achète huit pages du journal Le Monde pour y publier un encart publicitaire dans lequel elle développe ses thèses traditionnelles79. Dans son éditorial, Hubert Ghigonis, ancien délégué général de la FNTR et président de l’association, considère que la dégradation de la situation « financière, structurelle ou sociale » n’est pas propre au transport routier et touche tous les modes. Il admet la nécessité de replacer le transport routier « dans un contexte intermodal et en privilégiant la nécessaire complémentarité entre modes de transport qui doit trouver sa réalisation grâce au transport combiné », mais l’autoroute ferroviaire, qui nécessite la construction d’infrastructures spécifiques, est une « illusion ». La FNTR estime que le secteur routier était « insuffisamment préparé » à la déréglementation brutale de 1986. La profession a certainement une part de responsabilité à assumer dans le respect des nouvelles réglementations. Mais il faut que l’État parvienne de son côté à « réimplanter un minimum de régulation dans le secteur », afin de « mettre hors d’état de nuire les « brebis galeuses » de la profession qui recherchent - et trouvent -des gains de productivité illicites dans le non respect des réglementations ou qui externalisent les coûts et les contraintes du travail salarié en se défaussant sur des sous-traitants en situation de dépendance économique et prêts à des entorses à la réglementation ». La SNCF, déchargée de la plus grosse part de sa dette par la création de RFF », doit revenir à l’équilibre financier et ouvrir ses filiales routières à des actionnaires extérieurs, « une étape dans la nécessaire clarification des métiers de la SNCF, recentrée vers son métier de base ». Les poids lourds ne sauraient être taxés pour leurs nuisances sans être gratifiés « pour leur rôle dans l’aménagement du territoire ». Enfin, le prétendu « lobby routier », sorte de « monstre du Loch Ness » des commentateurs, n’existe pas, dans la mesure où le secteur a une « multitude de représentants » divers, tandis que la SNCF est une « organisation unique et hiérarchisée » disposant de « relais efficaces au Parlement et dans les ministères ».

  • 80 Le Monde, 8 mars 1997.

163Les constructeurs automobiles ne sont pas en reste, tel Volvo qui contre-attaque en mars 1997 sur le thème « Une voiture ça pue, ça pollue, ça tue ; alors pourquoi continuons-nous à en fabriquer ? »80. Et de rappeler les avantages de la voiture et les progrès techniques réalisés dans les domaines de la sécurité et de la lutte contre les nuisances.

  • 81 La Vie du Rail, 13-19 avril 1994, p. 20.

164Cette nouvelle guerre rail-route, qui rappelle celle du début des années 1930 par la politisation des groupes de pression et la répercussion de leur affrontement au sein de la haute administration, pourrait s’expliquer par la période de choix fondamentaux en matière d’infrastructures que la France traverse depuis la signature du traité de Maastricht qui aborde la question des réseaux transnationaux, et par la menace que constituerait pour les routiers un essor rapide des transports combinés. Nous reviendrons sur les investissements et les transports mixtes à propos de l’intermodalité. Notons enfin que cette propagande routière n’est pas propre à la France, bien au contraire. La Vie du Rail cite par exemple une étude de l’Union internationale des Transports routiers (IRU) sur le trafic de marchandises à plus de 100 km, qui tend à prouver que toute politique de transfert sur rail d’une partie du trafic routier serait anti-économique. En fait, d’après Emile Quinet, professeur d’économie des transports à l’École nationale des Ponts et Chaussées, « la concurrence rail-route n’est vraiment pertinente qu’à partir de 300 km ». L’IRU a été fondée en 1948 et regroupe aujourd’hui les fédérations professionnelles de cinquante-sept pays dans le monde. Elle est présente dans un grand nombre d’instances internationales et elle veille au bon fonctionnement de la convention douanière du système TIR81.

  • 82 Wolf (W.), Car Mania, A Critical History of Transport, Pluto Press, 1996, p. 65-211 (première éditi (...)

165Du côté des adversaires de la route, le député allemand Winfried Wolf, porte-parole pour les transports du PDS, l’héritier de la SED, l’ancien parti communiste de l’ex-RDA, publie régulièrement de nouvelles éditions en plusieurs langues de son pamphlet « Car Mania »82. Il affirme que l’essor de l’automobile au xxe siècle n’était pas irrésistible, que le déclin du chemin de fer a été « forcé » par les pressions des constructeurs automobiles sur les pouvoirs publics. En particulier, la « pauvreté » des transports collectifs dans les grandes villes actuelles serait selon W. Wolf le résultat de la « destruction continuelle de ces villes et de la destruction du mode de vie collective urbaine par le profit, la spéculation sur la propriété et la promotion de l’individualisme ». Le succès de l’automobile reposerait sur « le mythe, la mode et le machisme », sur une utopie (« autopia ») de la vitesse. Il serait artificiel, générateur d’inégalités sociales, de ségrégations géographiques, d’insécurité de la circulation, de destruction de l’environnement, d’incivisme voire d’« aliénation ».

166Nombre de ces arguments sont développés par les divers mouvements écologistes. Interrogée sur la radio France Inter le 10 septembre 1997 à propos de son projet de taxation des véhicules polluant, la ministre de l’Environnement et de l’Aménagement du Territoire, l’écologiste Dominique Voynet, déclarait par exemple que « le lobby des transporteurs routiers est un lobby puissant, très bien organisé, et qui trouve des relais dans des couches de la société qui n’ont pourtant pas d’intérêt objectif à le soutenir ». La rivalité d’intérêts économiques propres à chacun des modes de transports trouve ainsi une traduction politique et, plus largement, sociétale renouvelée.

5. Le retour à un marché monomodal ?

167La nouvelle guerre rail-route est contemporaine du retour à la suprématie d’un mode, la route, qui a largement distancé ou marginalisé les modes concurrents, comme au début de ce siècle le chemin de fer. La transformation du système de production économique a favorisé cette évolution. Le trafic de produits manufacturés s’est accru aux dépens des pondéreux, ce qui a diminué le rapport du poids au volume dans les chargements. Le regroupement des lieux de production n’est plus une nécessité impérative. L’organisation spatiale de l’appareil productif est plus souvent dispersée en sites spécialisés entre lesquels apparaissent de nouveaux marchés de fret en lots fractionnés. La demande par les chargeurs de services complémentaires du transport proprement dit, tels le conditionnement, le stockage, le dédouanement, etc, a développé les activités des transporteurs non-exclusifs et capables de proposer des transports mixtes. Les distances moyennes des transports ont tendance à s’accroître, ce qui est en principe favorable aux modes non-routiers.

168

Tableau 76. Distances moyennes d’acheminement par mode en France et en Europe en 1975 et en 1990 (en km)

Tableau 76. Distances moyennes d’acheminement par mode en France et en Europe en 1975 et en 1990 (en km)
  • 5 de plus de 50 km.

Note15

169La route est pourtant sortie largement vainqueur, dans tous les pays, de la compétition intermodale. Les parts de marché ont évolué comme suit.

170

Tableau 77. Évolution de la répartition modale du trafic de marchandises entre 1975 et 1993

Tableau 77. Évolution de la répartition modale du trafic de marchandises entre 1975 et 1993
  • 6 Camions d’au moins trois tonnes et de moins de quinze ans immatriculés en France.
  • 7 A plus de 50 km.

Note16
Note27

  • 83 CGP, Transports 2010, op. cit., p. 142-150 ; Savy (M.) et al., Prospective-perspective du fret en E (...)

171Le transport pour compte propre représente 25 % du trafic kilométrique routier, la zone longue (plus de 150 km) 18 % du trafic routier en tonnage, le cabotage (transports intérieurs réalisés par des transporteurs étrangers) 15,6 milliards de tonnes-kilomètres en 199283.

  • 84 Curien (N.) et Jacobzone (S.), op. cit., p. 11 ; OCDE, Politique de la concurrence et déréglementat (...)

172La récession de 1993 a frappé tous les trafics, mais, comme les années précédentes, l’évolution a été plus favorable à la route qu’aux autres modes. Les seuls produits pour lesquels la route reste minoritaire sont les combustibles et minerais, la sidérurgie et la chimie de base. Une comparaison internationale montre que le rail a mieux résisté en France qu’à l’étranger. Entre 1975 et 1990, la part du rail dans le trafic kilométrique terrestre de marchandises est passée de 17,2 % à 10 % en Grande-Bretagne, de 26,4 % à 21,7 % en RFA, de 15,4 % à 9,4 % en Italie. Pour l’ensemble de l’OCDE, elle est passée de 24,2 % en 1975 à 18,9 % en 1986. Pour les pays de la CEE, elle est passée de 18,4 % en 1984 à 14,4 % en 1989. En 1989, elle est de 18,6 % en Belgique et seulement de 5 % aux Pays-Bas, pays où la part de la navigation intérieure est toutefois exceptionnellement élevée : 59 %84.

  • 85 Merlin (P.), op. cit., p. 51.

173La diversité du parc de véhicules utilitaires illustre l’extension du transport routier à tous les trafics. En 1991, le parc automobile français comprend 23,81 millions de voitures pour un taux d’équipement des ménages de 80 %, 3,685 millions de camions, camionnettes et véhicules spéciaux dont 92 % ont moins de trois tonnes, 173 000 tracteurs routiers, 28 000 remorques, 145 000 semi-remorques (72 % de ces trois dernières catégories ont treize tonnes et plus), 77 000 autocars et autobus85.

  • 86 Etien (R.) et Sorel (J.-M.), op. cit., p. 18-19 ; le Monde, 16 février 1995.

174Les filiales routières de la SNCF connaissent un essor rapide qui contraste avec les déboires financiers de leur maison-mère. La SCETA est devenue la cinquième entreprise européenne de transports. L’« autre SNCF » emploie 25 000 salariés répartis dans 300 filiales et réalise un chiffre d’affaires de 18 milliards de francs. Elle détient des participations majoritaires dans de grandes entreprises de camionnage, Calberson, Bourgey-Montreuil, France Express, de location de véhicules utilitaires, France Location, etc. Son président, Claude Gressier, ancien directeur des Transports terrestres, préconise l’ouverture du capital des activités de fret à des partenaires financiers86.

175La SNCF doit faire face à un endettement de 156 milliards de francs et à un déficit prévisionnel de 9 milliards pour 1995. Aussi se demande-t-on à nouveau, comme déjà en 1930, si les chemins de fer en crise ne devraient pas se désengager de certaines activités annexes. La SCETA pourrait être démantelée morceau par morceau, ou bien au contraire préserver son identité de grand groupe international de transports. Ses activités de fret sont regroupées dans le pôle Général Cargo, qui représente, avec des sociétés comme Calberson ou Bourgey-Montreuil, un chiffre d’affaires équivalent à celui de l’activité fret de la SNCF. C. Gressier préconise la poursuite de l’expérience des filiales routières du rail, mais les rapports entre la SCETA et la SNCF ont évolué depuis l’époque où Roger Guibert dirigeait la première dans les années 1940. Pour certaines activités, notamment les messageries, la SCETA-Calberson et la SNCF-SER-NAM sont concurrentes. C. Gressier regrette que la SNCF ait « souvent la tentation de se positionner elle-même comme commissionnaire organisateur de transport, au lieu de pousser en avant les filiales du groupe SCETA. »

6. Marginalisation de la navigation intérieure

  • 87 Grégoire (R.) et al., Rapport sur le transport fluvial, Documentation française, 1983, p. 36.

176Ce bilan statistique fait apparaître la marginalisation de la batellerie. À la suite de la publication de la LOTI, qui prévoit la création d’une Chambre professionnelle, la préparation d’un schéma directeur et la réorganisation de l’ONN, les ministres des Transports et du Plan réunissent un groupe de travail dirigé par Roger Grégoire, qui remet son rapport le 23 mars 1983. Le rapport Grégoire pointe les principaux handicaps de ce secteur, dans lequel la souplesse commerciale n’impliquerait pas forcément une déréglementation. Aux contrôles a priori des contrats et des tarifs dans la navigation intérieure, il faut comparer « le contrôle sporadique a posteriori de la réglementation routière et l’absence de contrôle effectif des pratiques commerciales de la SNCF ». Il n’est « pas évident que l’harmonisation des pratiques doive aller dans le sens d’un alignement vers les autres modes ». Par contre, les procédures sont « lentes et d’un résultat incertain ». La lourdeur des procédures est sans doute imputable pour une bonne part aux « faiblesses de l’organisation commerciale propre » du principal agent de la navigation intérieure, l’artisanat. Cette situation induit de sa part une attitude « essentiellement revendicative ». Cette attitude a permis que soient limitées dans la navigation intérieure les pratiques observées dans le secteur routier, telles le tractionnariat ou le recours à la sous-traitance comme forme déguisée de salariat et des faillites fréquentes. Mais elle « entrave le dynamisme commercial » des transporteurs et auxiliaires du secteur. Il est « nécessaire, tout en maintenant le rôle de régulation générale de l’affrètement artisanal au tour de rôle, de mettre en place des moyens permettant à l’artisanat à la fois de mieux gérer la cale pour améliorer sa productivité globale et d’offrir aux chargeurs une souplesse commerciale analogue à celle des autres modes. », En somme, il faut responsabiliser les mariniers avant de modifier l’action de l’État. Le rapport Grégoire propose également la création d’un observatoire public des coûts afin de combattre la sous-tarification87.

  • 88 Le Sueur (B.), « Les adaptations réglementaires et sociales successives de la batellerie industriel (...)

177Dans le but d’unifier la profession en lui donnant une structure commerciale qui puisse peser sur le marché, un nouveau statut coopératif tente en 1983-1984 d’introduire des pratiques commerciales plus souples sans toucher fondamentalement au tour de rôle auquel les mariniers sont attachés. Mais cette expérience échoue. La loi du 20 juillet 1983 crée un statut coopératif dont la première bénéficiaire est l’Entreprise artisanale de Transport par Eau (EATE) créée le 13 octobre 1983. L’EATÉ négocie directement avec les chargeurs les prix et les conditions de transport, dont elle garantit l’exécution, moyennant des ristournes en fonction du tonnage du contrat. Par ailleurs, le décret du 9 avril 1984 crée un fonds d’intervention commercial alimenté par une taxe parafiscale sur les transports exécutés au tour de rôle, perçue par l’ONN. Ce fonds est lié à l’EATE par une convention. Il finance également des incitations à mieux utiliser la cale, des primes de déplacement à vide, des indemnités d’attente, etc. Enfin, des grilles de péréquations introduisent dans la rémunération des bateliers des critères de productivité. L’EATE disparaît assez vite, à cause de la confusion des rôles, à la fois centrale d’achat, négociateur tarifaire, répartiteur du fret, promoteur d’investissements, etc, cumul mal accepté par ses partenaires88.

  • 89 Grégoire (R.), op. cit., p. 75-77 et 90.

178La Chambre nationale de la batellerie artisanale, créée par la loi du 14 mai 1984, regroupe les 2 800 entreprises de moins de sept salariés, qui représentent 3 400 bateaux, et dont 2 300 n’ont qu’un seul bateau, soit au total 90 % de la flotte d’automoteurs de canal et 60 % de celle de rivière. Cet établissement public est placé sous la tutelle du ministère des Transports. Il a notamment pour fonction d’organiser la formation professionnelle, une certaine solidarité sociale et de faire des propositions pour améliorer la réglementation. Le statut d’artisan à part entière confère aux patrons bateliers certains avantages sociaux. En-dehors de cette Chambre, trois transporteurs, la Compagnie française de Navigation rhénane sur le Rhin, la Sanara et la Sogestran, possèdent quatre cents bateaux qui représentent l’essentiel des flottes spécialisées et des pousseurs et barges travaillant sur les liaisons à grand gabarit. Ces grandes compagnies emploient 2 800 navigants et plusieurs centaines de salariés à terre. Enfin, une quarantaine de petites compagnies possèdent 350 bateaux, dont un quart appartiennent à des courtiers de transports de marchandises générales et un quart à des transporteurs spécialisés89.

  • 90 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 250-252.

179L’ONN est réorganisé par les décrets des 11 mars 1986 et 7 janvier 1987. Il fixe toujours les prix de fret sauf pour les transports à l’exportation, avec homologation par le ministre des Transports, mais celle du ministre des Finances n’est plus nécessaire. Des commissions consultatives d’exploitation peuvent faire varier ces prix de base suivant une fourchette de + 30 % et — 50 %, mais ceci n’est applicable qu’à une petite partie du trafic, 5,5 % en tonnage. En dépit des réévaluations régulières de la tarification obligatoire, notamment dans le cadre des commissions régionales et centrale des frets depuis 1964, la réglementation tarifaire reste très rigide. Les vélléités d’assouplissement dans les années 1970 ont été aussitôt arrêtées par les mouvements revendicatifs de la batellerie90.

  • 91 Le Sueur (B.), op. cit., p. 83 ; Fabart (A.) et Jubelin (L.), « Impératifs commerciaux et " révolut (...)

180Ce système n’est favorable aux mariniers qu’à court terme, car il encourage les chargeurs à se tourner peu à peu vers les autres modes de transport, plus souples. Le principal problème, pour les pouvoirs publics, comme toujours, est de trouver des interlocuteurs représentatifs pour négocier l’aménagement de la réglementation. Les mariniers semblent très attachés au tour de rôle. Les mentalités ont gardé en mémoire les révoltes d’hier contre les « gros », les compagnies fluviales, « exploiteurs », et l’« ogre » SNCF. Le tour de rôle garantit une possibilité d’affrètement à chacun et évite la concurrence sauvage d’avant 1934. Il repose sur le respect des dates de mise à quai pour le batelier devenu disponible, celui des dates d’enlèvement pour le fret attribué par la bourse régionale et les droits de tous les bateliers à être appelés dans l’ordre de ces dates. Il existe également en RFA, aux Pays-Bas et en Belgique mais sur des bases différentes. Il s’agit là d’une règle interne de redistribution du fret au sein des coopératives. Le tour de rôle français a un rôle social autant qu’économique. Son fonctionnement à caractère corporatiste préserve une profession vieillie, 60 % des bateliers ont plus de cinquante ans, mais enlève à ce mode de transports le dynamisme qui lui permettrait de résister à ses concurrents91.

181Le tour de rôle ne tient pas compte des efforts de modernisation de certains bateliers. Il ne permet pas de programmer les transports pour optimiser les mouvements de bateaux. Il empêche toute souplesse commerciale en matière de tarifs, de délais ou de choix du matériel vis-à-vis du chargeur. Pourtant, la navigation intérieure est l’un des modes les moins chers. Sa structure artisanale pourrait permettre des contacts personnels entre transporteurs et chargeurs et une bonne adéquation de l’offre à la demande, comme dans les transports routiers. Des transports mixtes route-voies d’eau pourraient être développés pour le vrac et les marchandises diverses, la route assurant la desserte terminale.

  • 92 Merlin (P.), op. cit., p. 21-28 ; Simon (C), « Le Rhône à contre-courant », Le Monde, 4 septembre 1 (...)

182Aujourd’hui, le réseau navigable français est le plus long d’Europe avec 8 500 km, mais moins du quart (2 009 km) est accessible au grand gabarit des bateaux de 1 350 tonnes, et se trouve de plus sous-utilisé en raison de sa situation en cul-de-sac. Le réseau à grand gabarit est réparti sur quatre réseaux, la Seine et l’Oise, le Nord, le Rhin et la Moselle, le Rhône et la Saône, qui ne sont reliés entre eux que par des canaux à petit gabarit de 300 tonnes mal entretenus. À cet égard, l’abandon récent du projet controversé Rhin-Rhône ne doit pas éclipser l’ouverture toute aussi récente de la concertation pour la mise au grand gabarit de la liaison Seine-Nord. La structure de la profession reste la même. Trois grandes compagnies exploitent une centaine de péniches chacune. La Compagnie française de Navigation rhénane appartient en partie à l’État. Le groupe Sanara, sur les autres axes à grand gabarit, appartient à l’Association technique d’importation charbonnière. Le groupe Sogestran, privé, est présent sur la Seine, le Rhône et le réseau du Nord. Dix-huit compagnies de six à vingt salariés et 1 493 artisans représentant 1 750 bateaux, soit au total 3 600 emplois en 1992, 4 700 si l’on ajoute le personnel assurant le fonctionnement des voies d’eau. La flotte se compose de 2 800 porteurs d’une capacité moyenne de 550 tonnes, et 220 pousseurs et remorqueurs, d’un âge moyen élevé. La distance moyenne de transport est de 110 km. Près de la moitié (44 %) du trafic se compose de matériaux de construction en vrac et de minéraux92.

183Le schéma directeur des voies navigables adopté en 1985 et complété par un schéma européen en 1993 vise à améliorer la communication entre les réseaux à grand gabarit. Mais les désaccords entre l’État et les collectivités locales au sujet de son financement en ralentissent l’exécution. En 1991, l’ONN, jugé par la commission Grégoire trop étroitement lié au ministère des Transports et incapable de favoriser la modernisation de la batellerie, est supprimé et remplacé par un établissement public industriel et commercial : Voies navigables de France (VNF). Cet établissement est doté d’une plus large autonomie et chargé notamment de promouvoir la navigation intérieure auprès des chargeurs. Son action est en partie décentralisée dans le cadre de commissions territoriales composées d’élus et de représentants des intérêts locaux. VNF encourage le regroupement des artisans en coopératives, développe les embranchements fluviaux et les transports combinés en partenariat avec des chargeurs et des entreprises de logistique, telle l’association Aproport, chaîne logistique d’exportation de bois sciés de Bourgogne vers le Maghreb par route et voie fluvio-maritime. L’action de VNF se heurte cependant toujours à la configuration en cul-de-sac du réseau fluvial français.

  • 93 . Le Monde, 29 septembre 1992 ; Daubresse (M.-P.), Transport de marchandises, les voies de l’avenir (...)

184En 1992, le ministère des Transports entame une série de consultations en vue d’une abolition du tour de rôle93. Cette fois, la logique de dérégulation à l’échelle européenne l’emporte sur le corporatisme des bateliers. La loi du 12 juillet 1994 et son décret d’application du 30 septembre 1996 libéralisent l’accès au marché et suppriment la loi du 22 mars 1941 et ses textes d’application. La nouvelle réglementation s’applique aux transports publics à l’exception des liquides, des conteneurs, des colis lourds et des transports constituant parties d’opérations combinées. La négociation des contrats est assouplie par étapes et le tour de rôle aboli en six ans. Mais les trois types de contrats, au voyage, à temps, au tonnage, sont maintenus et sont rédigés conformément à des contrats-types comme le prévoyait la LOTI. L’innovation porte sur leur négociation. Cette libéralisation situe la France à mi-chemin entre la réglementation protectionniste belge et celle, très souple, de la RFA. En 1996, VNF met en place une bourse télématique d’affrètement afin d’intégrer le transport fluvial dans les chaînes logistiques. Enfin, le cabotage fluvial est introduit en France le 1er janvier 1995 en application du règlement européen du 16 décembre 1993.

185Les transports par conduites ont, quant à eux, distancé la navigation intérieure depuis bientôt trente ans. Un réseau de 30 000 km transporte le pétrole brut ou raffiné et le gaz naturel, à un prix moyen nettement inférieur à celui de la batellerie, 0,5 à 5 centimes par tonne-kilomètre contre 12 centimes sur les bateaux à grand gabarit, et à une vitesse beaucoup plus grande.

E. APPLICATION DE LA DÉRÉGLEMENTATION AUX TRANSPORTS AÉRIENS

1. Un nouveau marché

186Le transport aérien n’est plus un mode marginal. Le rapport du trafic kilométrique d’Air Inter à celui de la première classe ferroviaire passe de 27 % en 1975 à 39 % en 1978, 69 % en 1981, 82 % en 1985. Le trafic kilométrique aérien intérieur en milliards de voyageurs-kilomètres et la part de celui-ci dans le trafic kilométrique intérieur total évoluent comme suit.

Tableau 78. Évolution du trafic kilométrique aérien intérieur de voyageurs entre 1983 et 1993

Tableau 78. Évolution du trafic kilométrique aérien intérieur de voyageurs entre 1983 et 1993
  • 94 . INSEE, Les comptes des transports en 1993, op. cit., p. 15-16 et 100 ; Sandoval (v), op. cit., p. (...)

187En valeur, le trafic aérien représente actuellement 10 % du marché du transport de fret. La répartition du trafic kilométrique de voyageurs en 1987 selon les pays est la suivante94.

Tableau 79. Répartition modale du trafic kilométrique de voyageurs en 1987 dans différents pays d’Europe et aux États-Unis

Tableau 79. Répartition modale du trafic kilométrique de voyageurs en 1987 dans différents pays d’Europe et aux États-Unis
  • 8 En 1986, hors transports urbains.
  • 9 En 1985.
  • 10 En 1986.

Note18
Note29
Note310

  • 95 Rapport du groupe de travail du CGP sur la politique des transports pour le IXe Plan, novembre 1983 (...)

188Au début des années 1980, Air Inter exploite une soixantaine de lignes en monopole, sauf Paris-Nice et la Corse desservies également par Air France, qui sont les liaisons les plus chargées du réseau intérieur français. Les lignes régionales sont en cours de restructuration autour de la compagnie privée Transport Aérien Transrégional (TAT), ex-Touraine Air Transport. La France, comme chaque État, est maître de son espace aérien et profite de ce cloisonnement du marché pour imposer le contingentement et un monopole de l’offre sur chaque ligne95.

2. Déréglementation et pavillons nationaux

  • 96 Varlet (J.), L’interconnexion des réseaux de transport en Europe, ITA, Études et documents, volume (...)

189L’exemple américain de libéralisation brutale par l’« Airline Deregulation Act » de 1978 ne paraît pas applicable en Europe, dont l’espace communautaire est deux fois plus petit, les villes plus nombreuses et plus rapprochées, les distances plus courtes, les législations nationales trop disparates. La Communauté préfère une adaptation par étapes. Lors de la signature de l’Acte Unique en 1986, le principe d’une libéralisation progressive est adopté par les Douze. Les ministres des transports signent le 14 décembre 1987 un « premier paquet » d’accords concernant le transport aérien : desserrement des règles tarifaires en 1988, nouveau partage des capacités, libéralisation à terme de l’accès au marché. Le « second paquet », entré en vigueur en novembre 1990, marque une nouvelle avancée, par le biais des seuils et des pourcentages retenus et des dérogations accordées96.

  • 97 Merlin (P.), op. cit., p. 60.

190En janvier 1990, Air France acquiert une participation majoritaire dans le capital d’Air Inter, ainsi que dans celui de la compagnie privée UTA. Air France possède un peu plus de 75 % du capital d’Air Inter, la SNCF 12 %, le Crédit lyonnais 4 % et la Caisse des Dépôts 4 %. Le reste appartient à des Chambres de commerce et des petits porteurs. Air Inter est autorisée à développer ses lignes internationales. Les lignes subventionnées par la DATAR représentent 20 % du trafic. TAT contrôle désormais les deux tiers du trafic régional et est la deuxième compagnie intérieure. Or Air France détient également 35 % du capital de TAT. La Commission de Bruxelles accepte le regroupement d’Air France et d’Air Inter, mais elle impose à la compagnie nationale de mettre ses parts de TAT en vente afin de respecter les règles de la concurrence. En septembre 1992, TAT passe sous le contrôle de British Airways, privatisée en 1987, et devient TAT European Airlines, qui profite de la déréglementation européenne pour concurrencer Air Inter97.

  • 98 Le Monde, 29 avril 1994, 4 avril 1995.

191En décembre 1992, en effet, les ministres des transports des Douze concluent un nouvel accord sur la libéralisation progressive des transports aériens à l’intérieur de l’Union, le « troisième paquet aérien ». Le principe de l’ouverture totale des frontières aériennes, sauf contraintes techniques, est affirmé (article 3). Le trafic intra-communautaire est libéré. Le « cabotage » aérien devrait être introduit. La concurrence sera libre pour toutes les lignes intérieures à partir d’avril 1997. Cependant, l’article 5 de l’accord spécifie qu’une certaine progressivité peut être admise sur les routes où s’exerce, un monopole exclusif avec des contraintes de service public. Après 1997, les États garderont certains pouvoirs de réglementation, notamment pour garantir la sécurité aérienne98.

192Le différend qui oppose à partir d’avril 1994 Paris et Bruxelles résulte du fait que la Commission, considérant les aides financières publiques accordées au groupe Air France, a choisi d’accélérer l’ouverture du trafic intérieur français à la concurrence. La compagnie TAT European Airlines est autorisée à concurrencer Air Inter sur les lignes Orly-Toulouse et Orly-Marseille quelques mois plus tôt que la date prévue dans la perspective de l’ouverture totale d’avril 1997.

193La survie du pavillon aérien français est en jeu. En effet, la déréglementation américaine s’est soldée, à partir de 1985, par la formation d’un oligopole de quelques compagnies géantes ou « majors » contrôlant la quasi-totalité du trafic. Cette concentration rapide à la suite de luttes féroces a pratiquement éliminé la concurrence en faisant disparaître de nombreuses compagnies de toutes tailles. Or il existe une quinzaine de compagnies en Europe, elles-mêmes concurrencées par les grandes compagnies américaines. Le transport aérien européen est atomisé. Les trois premières compagnies, British Airways, Lufthansa et Air France, représentent un tiers du trafic, alors qu’aux États-Unis, les trois premières compagnies, American Airlines, United Airlines et Delta Airlines représentent 54 % de leur marché. Les compagnies européennes semblent pour le moment prendre l’habitude de négocier des droits de trafic en ordre dispersé avec les « majors » américaines, ce qui risque d’aggraver leur, faiblesse, car il leur est à peu près impossible d’effectuer du « cabotage » aux États-Unis, alors qu’il suffit aux compagnies américaines de quelques points d’appui en Europe pour y développer un réseau intérieur.

  • 99 Blanc (C), président d’Air France, « Projet d’Entreprise pour Air France », 9 mars 1994, approuvé p (...)

194A ce handicap structurel s’ajoute une crise conjoncturelle liée à la récession du trafic et au début d’un nouveau cycle d’investissements, né de la nécessité de rajeunir les flottes et de l’apparition de nouveaux avions, tels le Boeing 747-400 et l’Airbus A 320. Un décrochage s’est produit au niveau mondial depuis le début des années 1990 entre la croissance de l’offre et l’affaiblissement de la demande, créant des surcapacités. La déréglementation a précipité des guerres tarifaires, mais les conquêtes de parts de marché n’ont pas compensé les pertes en prix. Il est bien évident que les compagnies qui n’auront pas suffisamment préparé l’échéance de 1997 disparaîtront purement et simplement. C’est dans cette intention qu’Air France passe un accord commercial en octobre 1996 avec Delta et Continental Airlines, que s’effectue en septembre 1997 la fusion d’Air France et de l’ex-Air Inter devenue Air France-Europe, et que se prépare l’ouverture du capital de la compagnie, redevenue depuis peu bénéficiaire, à des intérêts privés99.

195L’autre effet de la déréglementation aérienne est la formation de réseaux en moyeux et rayons ou « hub and spokes ». C’est dans ce cadre que se pose désormais la problématique de la concurrence et de la coordination rail-air, en particulier en ce qui concerne le réseau du TGV. Nous aborderons par conséquent ce thème sous l’angle de la coordination technique et de l’« intermodalité ».

II. L’ INTERMODAL

A. LA THÉORIE DES RÉSEAUX

  • 100 Voir : Revue d’Histoire des Chemins de fer, n° 2, printemps 1990 : « Le concept de réseau dans l’un (...)

196La notion de réseau, à l’ère industrielle, est ancienne et il est possible d’en faire l’histoire100. Les premières théories sur la notion moderne de réseau sont formulées dans les années 1830-1840 par les saint-simoniens, ce qui explique le succès de cette notion en France. Notre objet n’étant pas le réseau intramodal, nous ne retraçons pas l’histoire déjà longue du réseau ferroviaire en tant que tel. Le concept de réseau intermodal nous paraît au contraire très contemporain. C’est ce dont il est ici question.

  • 101 Frybourg (M.), « La révolution immatérielle dans les transports », In Rowe (F.), Velts (P.) et al.,(...)

197Depuis une vingtaine d’années, les urbanistes et les géographes ont élaboré une théorie cohérente qui marque aujourd’hui le vocabulaire des économistes et des techniciens des transports. La chose, comme toujours, apparaît bien avant les mots pour la décrire. Nos sources statistiques nous ont permis de déceler dès les années 1960, mais l’origine en est beaucoup plus ancienne, l’importance prise par les transporteurs non-exclusifs, ces entreprises qui intègrent le transport dans un ensemble d’activités complémentaires. Pour ces commissionnaires-transporteurs, le mode de transport n’est plus un but en soi, l’usage successif ou combiné de plusieurs modes n’est pas une hérésie, seule compte la satisfaction du client. Ainsi, les véhicules et les infrastructures ne sont-ils plus les seuls vecteurs de l’innovation. L’organisation commerciale permet d’opérer ce que certains économistes, tel Michel Frybourg, ont appelé la « révolution immatérielle » des transports. Longtemps, l’innovation dans les transports s’est concentrée sur les « activités d’amont », c’est-à-dire l’industrie du matériel et le génie civil, et non sur l’exploitation et l’organisation, « faute d’avoir laissé aux exploitants la liberté d’entreprendre ». On évoque toujours la technologie comme facteur de progrès et « rarement l’innovation commerciale et organisationnelle dont, pourtant, les potentialités sont considérables ». Au-delà des progrès accomplis sur les voies et les moyens, l’aspect « aujourd’hui principal est la révolution silencieuse qui s’opère » à travers l’innovation commerciale et organisationnelle, par le biais, par exemple, de la déréglementation et des systèmes informatiques destinés à gérer les flux. « Comme partout ailleurs, l’immatériel fait ici irruption »101.

  • 102 Jardin (A.) et Fleury (P.), op. cit., p. 155-156.

198La théorie des réseaux apparaît au moment où les ingénieurs des transports, cherchant à compléter leur culture technicienne par une culture commerciale, éprouvent le besoin d’utiliser de nouveaux outils conceptuels et lexicaux. Les urbanistes sont les premiers à les leur fournir. Les transports collectifs des grandes agglomérations sont en effet intégrés, au cours des années 1970, dans un ensemble cohérent, à tarification unique telle la carte orange pour la région parisienne, avec des possibilités de transferts physiques telle l’interconnexion entre le RER et le réseau de banlieue de la SNCF à partir de 1971, et surtout à système d’information unifié par l’usage de l’informatique. L’essor du réseau autoroutier confère une nouvelle crédibilité à la « complémentarité » des techniques de transports. L’existence des autoroutes en France, écrivent A. Jardin et P. Fleury en 1973, leur développement prévu « modifieront de plus en plus les rapports que les différents modes de transports ont entre eux ». Le problème de la coordination, « qui jusqu’ici a été surtout posé en termes juridiques et s’est traduit par une réglementation précise », comportera désormais des solutions « à base de réalisations physiques » telles l’aménagement des grands « terminaux » nationaux ou internationaux, aéroports, gares routières et ferroviaires, etc. Ceci devrait en particulier « faciliter l’interconnexion des différents systèmes de transports ». Leur complémentarité pourra produire « tous ses effets et modifier dans des proportions qu’il est encore difficile de prévoir la répartition des circulations des individus et des biens »102.

  • 103 . Rapport du comité des transports du CGP pour la préparation du VIIIe Plan. 1980 (AN, AJ 80 ter, 3 (...)

199Cette complémentarité suppose un nouveau type de liens organiques entre les entreprises qui exploitent chacun des modes. Il n’est cependant plus question qu’un mode en absorbe un autre, comme le rail a tenté de le faire au début de la guerre rail-route. Les relations entre la SCETA et la FNTR dans les années 1960 prouvent que des rapports contractuels sont possibles et profitables à tous. Mais la notion de réseau va plus loin qu’une simple coordination technique. Il s’agit d’une approche du transport par la demande de l’usager, et non plus par l’offre de l’exploitant. L’extrait suivant du rapport du CGP sur les transports pour le VIIIe Plan, paru en 1980, est à cet égard révélateur d’un tournant. Les transports terminaux de voyageurs sont un « complément indispensable » des voyages en train ou en avion. Aussi importe-t-il d’assurer « une bonne continuité des transports collectifs interrégionaux et des transports urbains et régionaux ». Il est à cet effet « indispensable d’aménager des correspondances commodes et, par exemple, des gares routières contiguës aux gares ferroviaires, ou des parcs de stationnement automobile au contact des gares et des aéroports ». Des informations complètes sur les transports collectifs urbains, les voitures de location et les taxis, doivent être à la disposition des voyageurs, notamment dans les gares. Des moyens de transports collectifs doivent relier l’aéroport au centre ville. Le problème des taxis, « qui est un obstacle à une bonne desserte », devrait faire l’objet d’un « réexamen complet ». La modification des réglementations en vigueur devrait permettre leur « utilisation collective » et la suppression des restrictions territoriales. Au nom du même principe d’utilisation coordonnée des modes de transport, le CGP aboutit en 1980 à une conclusion exactement inverse de celle du comité de coordination rail-route en 1935 au sujet des taxis collectifs. En 1935, la coordination se traduit par un cloisonnement du marché afin de protéger les chemins de fer contre leurs concurrents. En 1980, elle conduit à favoriser la continuité du déplacement, quel qu’en soit le mode103.

  • 104 Dupuy (G.), Systèmes, réseaux et territoires, École nationale des Ponts et Chaussées, 1991 ; Dancoi (...)

200Comme l’explique l’urbaniste Gabriel Dupuy, membre de l’Institut d’Urbanisme de Paris (Université de Paris XII) et directeur du groupe de recherche « réseaux » du CNRS (GDR 903), un réseau est d’abord un concept physiologique. C’est à la fois un ensemble de liens et une machine circulatoire au service du métabolisme. Il se développe par connexions ou liens bijectifs, suivies d’interconnexions ou liens transitifs. Il repose sur des « nœuds », des points qu’il « formate » et entre lesquels il étend ses liens. Il ne se confond pas avec son infrastructure, car il doit être adaptable à tout instant. Il est, par nature, fluide. Il ne gère pas l’apport d’« entrants » extérieurs par une simple prolifération, mais selon des lois d’homothétie particulières, qui garantissent à tout moment le maintien d’un certain degré de connectivité. Dans un réseau « virtuel », chaque élément est connecté à tous les autres directement. Mais un réseau « réel » s’écarte toujours plus ou moins du réseau virtuel, grâce à une hiérarchisation de ses éléments. Cet écart constitue donc un enjeu de pouvoir et, pour les géographes, un enjeu d’aménagement. Dans la théorie générale des systèmes du biologiste Ludwig von Bertalanffy (1973), il existe quatre types « purs » de connexions : le type caténaire en ligne, le type arborescent en pyramide, le type centré en étoile et le type cyclique en cercle. On peut comparer les réseaux suivant leur « connexité », nombre d’éléments en relation, et leur « connectivité », nombre de liaisons directes ou indirectes assurées pour tout élément. Une forte connectivité conduit nécessairement à une forte connexité et renforce le caractère « solidarisant » du réseau. La connectivité du réseau routier est par exemple très forte : ce réseau « solidarise » presque tous les éléments d’un territoire économique. Celle du réseau des voies navigables est très faible : ce réseau ne « solidarise » pas le territoire. On peut comparer les éléments du réseau suivant leur « nodalité », nombre de relations qu’ils permettent avec les autres éléments. On ignore encore quels sont les effets d’un réseau sur son environnement. On peut distinguer un espace « banal », défini par la proximité et la contiguïté, et un espace-réseau, défini par l’accessibilité. L’articulation entre ces deux espaces est un sujet de recherche. Il est par exemple plus facile de se rendre de Paris à Lyon en TGV en « espace-réseau » que du centre de Paris en lointaine banlieue en « espace banal ». Mais l’espace-réseau peut-il se développer indépendamment de l’espace banal ? Des villes comme Paris ou Lyon peuvent-elles tenir leur place internationale sans maintenir des relations fortes avec les villes de dimension régionale qui les entourent ? Quels effets le développement d’un espace-réseau a-t-il sur les espaces banals qu’il traverse ? L’« économie » des réseaux est au stade des questions104.

  • 105 Gras (A.) et al., Sociologie des macro-systèmes techniques, grandeur et dépendance, PUF. 1993 ; Gra (...)

201La « révolution immatérielle » des transports que nous avons évoquée établit une corrélation entre les réseaux physiques et le réseau des communications. Chaque réseau physique est doté de son système d’information. Au xixe siècle par exemple, le télégraphe se développe parallèlement au chemin de fer. Cette collusion s’est considérablement renforcée depuis l’entrée dans l’ère électronique. Le réseau des communications, tout comme les réseaux physiques, instaure un espace-réseau indépendant de l’espace banal, sauf aux points de transfert des nœuds d’échange et des centres de régulation. Les couples réseau physique-réseau de communication, tels que rail-électricité ou aéroports-électronique, sont appelés par certains sociologues « macro-systèmes techniques ». Le macro-système technique a été défini par Bernhardt Joerges comme un système technique hétérogène composé de machines complexes et de structures physiques qui sont « matériellement intégrées ou couplées sur un large espace et une longue durée de manière relativement indépendante des habillages socioculturels spécifiques », politiques, économiques, organisationnels, etc. Ils ont pour vocation de « dépasser, ou briser, les frontières de toutes sortes ». Ils « supportent ou soutiennent le fonctionnement d’un très grand nombre d’autres systèmes techniques ». Ils sont « intermédiaires, transportent, transfèrent ». Ils font communiquer, échanger, etc. Ils constituent « l’infrastructure de notre société moderne, qu’ils irriguent en réseaux et sur laquelle ils jettent, tels une pieuvre, des mailles tentaculaires. » Les travaux du sociologue Alain Gras consistent à retracer l’histoire de la constitution de ces « réseaux macro-systémiques », en particulier de celui du transport aérien. Les transports routiers ne constituent pas encore un macro-système technique. Il n’existe pas de régulation centrale disposant d’un pouvoir institué sur tous les points du réseau routier. C’est d’ailleurs cette liberté absolue de l’automobiliste qui constitue l’avantage essentiel de ce type de transport. Derrière le concept de macro-système technique se cache en effet l’idée de contrainte que nécessitent les règles de sécurité que l’on accepte d’instaurer et d’observer à un moment donné. L’intrusion de ce facteur culturel peut entraîner des variations géographiques au sein d’un macro-système technique : la culture de la sécurité n’est pas la même aux États-Unis et en Europe. Un macro-système technique peut donc s’avérer plus ou moins « aliénant » ou « responsabilisant », selon le point de vue105.

  • 106 Dupuy (G), « Nouvelles technologies, nouveaux territoires ? Pour conclure ». Rowe (F.). Velts (P.) (...)

202Dans les années 1960, certains prospectivistes se sont demandés jusqu’à quel point les télécommunications pourraient un jour se substituer aux déplacements physiques, dont la nécessité a, depuis l’Antiquité, favorisé la densification urbaine pour surmonter l’obstacle de la distance. La théorie des réseaux permet d’affirmer que cette substitution, lorsqu’elle a lieu, n’est jamais uniforme. L’espace économique est anisotrope, il ne se rétracte que dans l’environnement des nœuds de réseaux. Or les transports et les télécommunications se développent parallèlement et complémentairement. Les télécommunications « préparent et organisent les déplacements, les facilitent et contribuent à les augmenter », écrit Gabriel Dupuy. Le transport « s’accompagne de communications à distance et induit de nouveaux usages des télécommunications. » Les réseaux de communication permettent par exemple d’organiser la fourniture de services et de produits en temps réel. La participation à ces réseaux immatériels est génératrice de valeur marchande. La maîtrise de ce nouvel outil économique est parfois appelée « infostructure ». L’infostructure est « l’ensemble des règles, normes et droits facilitant les anticipations des acteurs, en complémentarité avec l’infrastructure (réseaux techniques de communication), et permettant aux acteurs qui ont accès (au réseau) d’établir entre certains d’entre eux des relations spécifiques génératrices de valeur ». Le réseau doit donner à chacun de ses membres une « marge d’initiative » dans l’établissement de relations spécifiques avec d’autres membres du réseau, selon des « architectures qui peuvent évoluer à la fois dans le temps et selon les applications »106.

  • 107 Carreras (A.), Giuntini (A.), Merger (M.) et al., Réseaux européens, xixe-xxe siècles, nouvelles ap (...)

203La théorie des réseaux intéresse de plus en plus les historiens économistes. Le XIe Congrès de l’Association internationale d’Histoire économique qui s’est tenu à Milan en septembre 1994 a été consacré à la formation du système transnational de transports et de communications en Europe aux xixe et xxe siècles. Ce même sujet a été retenu pour un projet de recherche commun du Deutsches Muséum de Munich, du National Museum of Science and Industry de Londres et du Centre de Recherche en Histoire de l’Innovation de l’Université de Paris IV-Sorbonne. Cette approche permet de confronter des travaux portant aussi bien sur les infrastructures que sur les énergies ou sur les flux des transports. La théorie des réseaux débouche également sur la théorie des organisations et des systèmes et sur les recherches relatives aux processus de prises de décisions107.

B. À LA RECHERCHE D’UNE COORDINATION DES INVESTISSEMENTS

1. L’absence de planification intermodale

a. Réforme de la planification

  • 108 Wolkowitsch (M.), « Concurrence et complémentarité entre modes de transport en France », Chesnais ( (...)

204Au début des années 1980, le géographe Maurice Wolkowitsch dressait un bilan sévère des politiques d’investissement en matière de transports. La complémentarité entre les réseaux « n’a pas été un objectif ». Chacun offre « ses meilleures conditions d’exploitation et ses densités élevées dans les mêmes espaces », y déterminant une « surcapacité » face à de vastes fractions du territoire « souffrant de lacunes » du système de transports. Chaque nouveau réseau a « renforcé les contrastes existants » et non corrigé les déficiences du passé. L’évolution du système de transports a résulté de « décisions isolées, arrêtées au niveau du Parlement ou du gouvernement, concernant un mode de transport, sans concevoir que toute infrastructure s’inscrit dans un système ». La cohérence aurait exigé « des choix réalisés dans le cadre d’un plan, combinant les modes de transports et conçu au niveau national », de façon à « doter les diverses régions des moyens de transports nécessaires à leur développement dans la perspective des partis d’aménagement retenus ». L’observation montre que « tel n’a pas été le cas ». Une concurrence « vigoureuse » existe pour le transport de marchandises entre rail et route, mais aussi au sein du transport routier. Elle se manifeste pour les voyageurs sur « quelques relations aériennes et ferroviaires ». Une politique « cohérente » des transports, fondée sur « la recherche de la satisfaction des usagers et du moindre coût pour la collectivité », est un objectif « toujours affirmé et jamais atteint ». Une pratique poussée de « toutes les possibilités » du transport combiné pour les voyageurs et les marchandises « mériterait d’être tentée : peut-être est-ce la solution d’avenir ? ». Ce texte n’est pas très loin de la position de ceux qui, dans les années 1930, considéraient que la coordination des transports aurait dû consister à éliminer toute concurrence intermodale, par le moyen d’un partage réglementaire du trafic. Néanmoins, il est significatif de la diffusion de la théorie des réseaux et de son vocabulaire parmi les observateurs de l’économie des transports, comme en témoigne également l’extrait suivant du rapport du CGP sur les transports pour la préparation du IXe Plan, rédigé en 1983. Le « droit au transport » et le « libre choix » de l’usager doivent s’exercer « dans une perspective intermodale, prenant en compte la continuité de la chaîne de transport et privilégiant les investissements permettant une meilleure intégration entre les modes : aménagement des ruptures de charge, interfaces intermodales, etc ». Même si, par les masses financières en jeu, les investissements proprement « intermodaux » restent « limités », les orientations de choix d’investissements proposés correspondent à une « démarche intermodale ». Ils s’inscrivent dans la recherche de la « valorisation des atouts de chaque mode et de leur complémentarité ». « C’est seulement pour la clarté de l’exposé que les investissements ont été répertoriés par modes », prétend le CGP. Le changement de vocabulaire par rapport aux précédents rapports du CGP sur cette question est tout à fait frappant. Les transports, comme l’affirme la LOTI, constituent un « système », une « chaîne », et l’adjectif « intermodal » est décliné de toutes les manières possibles (plurimodal, multimodal, etc). Cette vogue lexicale s’est encore renforcée ces dernières années, au point de faire passer les néologismes des théoriciens des réseaux dans le langage technocratique courant108.

205Dans quelle mesure les injonctions du CGP ont-elles été suivies d’effets ? Le IXe Plan, tout d’abord, est préparé dans un contexte nouveau. L’alternance de 1981 suspend la mise en œuvre du VIIIe Plan. Le Plan fait pendant deux ans l’objet d’un ministère d’État, puis il reprend sa nature interministérielle par le moyen d’un secrétariat d’État rattaché directement au Premier ministre. Entretemps, la loi du 29 juillet 1982 réforme la procédure d’élaboration et de mise en œuvre des Plans. La planification intègre les aspects culturels, la décentralisation, l’extension du secteur public et l’ouverture internationale de l’économie française. Les acteurs de la planification sont démultipliés. Les régions, les collectivités locales, les entreprises publiques et privées, les associations, participent à l’élaboration du Plan et peuvent passer avec l’État des contrats de Plan. Les lois de Plan définissent des programmes prioritaires d’exécution et les moyens juridiques, financiers et administratifs nécessaires pour les mettre en application. Les liens institutionnels entre le Plan et le Budget sont renforcés. Les régions élaborent leurs propres plans, dont le gouvernement doit apprécier la compatibilité avec le Plan national. En 1988, pour la préparation du Xe Plan (1989-1992), les différentes commissions du CGP soumettent à l’approbation du gouvernement des documents préparatoires, l’« esquisse » du Plan, afin d’assurer la cohésion préalable de l’ensemble.

  • 109 Biard (J.-F.), « La tradition socialiste, projets et pratiques », Rousso (H.) dir., La planificatio (...)

206Le IXe Plan est adopté le 24 décembre 1983. Il confirme la nouvelle orientation de la politique économique du gouvernement socialiste après le passage à une politique de rigueur sous l’impulsion du ministre de l’Économie et des Finances Jacques Delors en mars 1983. Il conditionne ses objectifs à l’évolution de la conjoncture internationale et aux conséquences de l’ouverture des frontières économiques en Europe. Il fixe au secteur public des objectifs de rentabilité et de compétitivité. Il souligne l’intérêt d’une approche micro-économique de la planification. Il ne fournit aucun cadrage quantitatif macro-économique, se voulant plus prospectif que normatif. L’intervention de l’État se limite à la création d’un environnement stable et favorable pour les entreprises, dans le cadre des lois du marché. La planification des transports s’appuie sur la LOTI, oubliant au passage le lien des transports intérieurs faisant l’objet de ce texte avec les transports internationaux109.

207Les investissements prévus dans le IXe Plan en matière de transports donnent clairement la priorité aux transports collectifs et, pour la première fois, le Plan définit un programme d’investissements pour les transports combinés de marchandises. Les investissements en moyenne annuelle et en milliards de francs constants de 1983 (hors taxes) évoluent comme suit.

208

Tableau 80. Évolution des investissements par mode dans le cadre des Plans en moyenne annuelle et en milliards de francs constants de 1983

Tableau 80. Évolution des investissements par mode dans le cadre des Plans en moyenne annuelle et en milliards de francs constants de 1983
  • 11 dont voirie urbaine : 10 pendant le VIIe Plan ainsi qu’en 1981.
  • 12 Transports collectifs urbains.

Note111
Note212

  • 110 Rapport du groupe de travail du CGP sur la politique des transports pour la préparation du IXe Plan (...)

209Le départ des investissements routiers dans l’ensemble reste prépondérante, mais elle diminue, tandis que la SNCF, les transports aériens et, surtout, les transports collectifs urbains, font l’objet d’un effort soutenu. Le programme d’investissements pour les transports combinés comprend 400 millions de francs par an (État : 100) pour l’implantation de plates-formes logistiques multimodales, 200 millions (État : 100) pour les équipements de transports combinés, et 20 millions (État : 10) pour les systèmes informatiques et télématiques concernant le marché du fret. Parmi les douze programmes prioritaires d’exécution du IXe Plan, cinq concernent directement ou indirectement les transports ; économies d’énergie, développement du commerce extérieur, décentralisation, sécurité routière, conditions de vie en milieu urbain110.

210La FNTR proteste contre la place qui est faite aux transports routiers. La procédure d’élaboration du rapport pour le IXe Plan n’a pas permis selon ses représentants au CGP de « prendre en compte de façon satisfaisante » les avis qu’ils y ont exprimés. Le rapport présente le transport routier « comme un mode mineur, attardé, en perte de vitesse, bref le maillon le plus faible d’une chaîne de transport à toute épreuve ». Pourquoi dans ces conditions, s’étonne la FNTR, ce mode est-il depuis quelques années « le premier en transports terrestres » ? Le rapport surestime la notion de « chaîne de transport » en oubliant que « la majorité des opérations effectuées par le transport routier le sont de bout en bout et que ce mode constitue à lui seul une chaîne, même s’il est un maillon obligé de toute opération de transport d’un autre mode ». Le « dirigisme » qui « semble présider à ces orientations pourrait conduire à terme à une répartition arbitraire du fret vers le mode de transport favorisé par les pouvoirs publics, l’encouragement donné par ailleurs à la SNCF pour mener une politique de groupe venant conforter ces craintes ». Pour ce qui est des plates-formes intermodales, « l’initiative privée doit prévaloir. » A ceux auxquels le maniement de nouveaux concepts abstraits, tels que l’intermodalité ou la chaîne des transports, ferait perdre le sens de certaines réalités, la FNTR rappelle qu’il est vain de chercher à revenir au dirigisme de la fin des années 1930, dans la mesure où le mode dominant est désormais la route, à la fois partenaire obligé pour les autres modes et seul mode autosuffisant, pour la plupart des trafics intérieurs. En poussant un peu ce raisonnement, on pourrait croire qu’une politique des transports n’est plus ni possible ni nécessaire, puisque l’économie du « tout routier » s’impose dans les faits et qu’elle suffit au développement général. On voit à ce sujet ressurgir l’opposition de la FNTR à la « politique de groupe », c’est-à-dire aux filiales routières de la SNCF. Cette idée du « tout routier » paraît s’imposer en 1986 avec la déréglementation des transports routiers de marchandises.

  • 111 Rapport de la DATAR sur les infrastructures de transports à l’horizon 2010, 7 novembre 1988 (AN, AJ (...)

211La DATAR dresse en 1988 le bilan des investissements pour les infrastructures de transports. La contractualisation et la régionalisation du Plan ont eu une influence directe sur la politique d’aménagement du territoire. Celle-ci n’est plus conçue de manière étatiste et centralisée, « jacobine ». Le rôle jusqu’alors dominant de l’État tend à s’effacer afin de permettre aux collectivités locales (régions, départements, communes) de déterminer elles-mêmes les voies de leur aménagement. La démocratie y a gagné, mais la cohérence et l’efficacité de la planification y ont sans doute perdu. Chaque département veut son autoroute, chaque région sa ligne de TGV. Or l’ouverture de l’économie française modifie les courants d’échanges selon des logiques différentes des logiques franco-françaises. La vocation de pays de transit de la France se renforce. Le développement régional ne peut plus se concevoir isolément. Il est clair, explique la DATAR, que « dans un espace économique élargi et concurrentiel », le préalable à toute localisation d’activités est « l’accessibilité » et que « l’avenir des régions françaises réside d’abord dans leur capacité à se brancher sur les grands réseaux économiques européens »111.

212À côté de la notion traditionnelle d’enclavement apparaît une notion nouvelle d’enclavement relatif par rapport aux régions bénéficiant des niveaux de services de transports et de communications les plus performants. A cet égard, le développement des télécommunications ne semble pas tempérer les besoins d’infrastructures, bien au contraire : « la communication immatérielle exacerbe la demande sociale de déplacement physique ». Cette demande se traduit avant tout par une « forte mobilisation des responsables économiques et politiques régionaux sur les infrastructures routières lors de la préparation des contrats de Plan ». Aussi, estime la DATAR, l’État doit d’abord s’engager dans les contournements routiers des grandes agglomérations et l’équipement des grands corridors routiers, vallée du Rhône, côte méditerranéenne. Dans quelques années, il devra « se désengager de toute intervention routière en ville au profit des transports collectifs ». Cette situation peut se rapprocher, à terme, de celle de l’Allemagne et des Pays-Bas, et nécessitera la mise en œuvre de « systèmes multimodaux encore peu développés en France » tels les transports combinés, la « route roulante », etc. La priorité est donc de nouveau, à court et à moyen terme, le développement du réseau autoroutier. L’achèvement du réseau autoroutier et la constitution du réseau de TGV seront « sans doute les grands enjeux des vingt prochaines années », affirme la DATAR.

  • 112 Rapport de la commission « vie quotidienne et cadres de vie » du CGP sur l’aménagement du territoir (...)

213Toutefois, l’esprit de cette politique autoroutière a changé par rapport à celui des années 1970, comme l’explique le rapport de la commission « vie quotidienne et cadres de vie » du CGP pour le Xe Plan en 1989. L’usage veut que l’on associe les grandes infrastructures mises en place par un régime, au caractère dominant que l’histoire nous a laissé de ce régime, que l’on associe les voies des Romains à leurs visées conquérantes, et notre réseau « fortement radioconcentrique » à un mode d’exercice du pouvoir longtemps centralisé. Les excès de ce système qui a engendré « Paris et le désert français », ont engagé les pouvoirs publics dans une stratégie préétablie et « excessive », reposant sur une « conception mécaniste » des « effets structurants » des infrastructures. À présent, on est passé de cette « approche technique, risquant d’engendrer, dès lors qu’elle est significative, l’irréversibilité ou le gaspillage », à une « approche territoriale continue et mobile », où est privilégié le « possible » par rapport au « souhaitable », le « permissif » par rapport au « volontarisme ». Le choix d’un « réseau maillé » confirme cette renonciation au volontarisme du début des Trente Glorieuses. Il ne s’agit plus d’ouvrir des routes mais de « réaliser un meilleur maillage du territoire ». Les nouveaux réseaux doivent être « souples pour ne pas figer l’avenir » et doivent améliorer les chances de compétitivité des régions. L’observation confirme « l’inanité des anciennes politiques mécanistes d’infrastructures » et fait ressortir que, « loin d’être automatiques, les effets des investissements routiers sur l’économie régionale et locale dépendent étroitement du dynamisme des collectivités et des acteurs économiques locaux ». La route ou l’autoroute apparaissent désormais « non comme un générateur mais comme un élément de valorisation » des politiques locales. Il s’agit bien d’une redéfinition de l’aménagement du territoire, moins « régalien » et bâtisseur, plus précis, concerté et modeste. Les notions de réseau « maillé » et « souple » traduisent là encore l’influence de la théorie des réseaux112.

  • 113 « Le Xe Plan : ambition et modestie », Regards sur l’Actualité, n° 152, juin 1989, p. 3-35 ; « Le X(...)

214« Modeste » et « réaliste » sont les deux qualificatifs les plus fréquents pour évoquer le Xe Plan. Le principe même d’une planification, dans un contexte international de plus en plus aléatoire, paraît discrédité. Le projet de Xe Plan, inhabituellement court et concis, un Plan « stratégique », est dépourvu d’appareil statistique et de « modèle » économique prêt à opérer. Ses orientations, d’inspiration plurielle, reflètent l’accélération des alternances politiques (1986, 1988). On y trouve à la fois un rappel du caractère « mixte » de l’économie française et la « rénovation » des services publics, l’abandon de la constitution d’un « Grand Sud-Ouest » et le développement des « métropoles européennes » et des « grandes régions »113.

215Le Xe Plan prévoit 50 milliards d’investissements dans les transports pour 1989, financés par l’État, les grandes entreprises publiques, les régions, les autres collectivités territoriales, la CEE, les Chambres de commerce et d’industrie et par emprunts sur les marchés financiers. Contractualisation et régionalisation sont poursuivies, avec pour objectif la préparation du marché unique de 1993, notamment en ce qui concerne les schémas directeurs d’infrastructures prévus par la LOTI. Les subventions de l’État en faveur des transports collectifs urbains en site propre, métro, tramway ou véhicule automatique léger des villes de province sont renforcées. Les investissements routiers, autoroutes non comprises, restent les plus importants avec 24 des 55 milliards de francs sur cinq ans en 1989-1993, prévus par les contrats de Plan État-régions pour les financements de l’État. Les contrats de Plan État-régions prévoient un effort de l’État de 55 milliards de francs sur cinq ans contre 44,5 milliards pour le IXe Plan, dont 8,8 milliards pour la modernisation des secteurs économiques, la valorisation des activités régionales et le développement local pour conforter l’emploi, 9,8 milliards pour la formation et la recherche, 24,1 milliards pour la modernisation des infrastructures de communication, soit une augmentation de 45 % par rapport au IXe Plan, dont 20,6 milliards pour les routes, soit un doublement par rapport au IXe Plan, et 12,2 milliards pour les programmes d’aménagement concertés dans les zones les plus fragiles. La contribution des Conseils régionaux s’élèverait à 40 milliards de francs, contre 28,5 milliards pendant le IXe Plan. Le Plan préconise enfin l’établissement ou le renouvellement de contrats de Plan avec la SNCF, la RATP, Air France, Air Inter et la Compagnie générale maritime.

b. L’absence de normes intermodales d’évaluation prospective

  • 114 CGP, Transports 2010, op. cit., p. 349.

216La LOTI (article 14) a défini les principes de la préparation des schémas directeurs d’infrastructures. Les choix devraient reposer sur des critères de rentabilité homogènes, permettant de procéder à des comparaisons à l’intérieur d’un même mode entre plusieurs projets, mais aussi entre projets de différents modes ou combinaisons de modes. De plus, un schéma directeur portant sur l’ensemble des modes devrait programmer les complémentarités intermodales. Quinze ans plus tard, il n’existe en réalité ni harmonisation des critères de choix ni schéma intermodal. Chaque schéma directeur obéit à des critères différents et peu homogènes114.

  • 115 Bartolt (R.), op. cit., p. 101-115.

217Le schéma directeur routier a été adopté le 15 mars 1988 et révisé le 5 novembre 1990. Il prévoit le financement sur quinze ans à partir de 1992 d’une extension de 73 % du réseau autoroutier. Au début de 1992, la France métro-politaine compte 7 000 km d’autoroutes et 28 000 km de routes nationales. Le schéma de 1988 prévoit de faire passer le réseau des autoroutes concédées à 9 540 km, auxquels s’ajoutent dans le schéma de 1990 2 580 km de liaisons assurant la continuité du réseau, soit 12 120 km au total. A l’horizon 2005, le territoire national devrait être maillé par un réseau d’autoroutes à vocation interrégionale. Un schéma européen est en cours de préparation115.

  • 116 Carrère (G.), Mission Transports 2002, rapport au ministre de l’Équipement, juillet 1992, annexes.

218Le schéma directeur des TGV adopté par le Conseil interministériel d’aménagement du territoire du 14 mai 1991 comporte le contournement de Paris, les dessertes des aéroports de Roissy et de Satolas et les liaisons internationales prévues par le schéma européen de décembre 1990 pour la RFA, l’Italie, la Belgique et l’Espagne à l’horizon 2010. Enfin, un schéma directeur des voies navigables a été adopté en 1985, mais il se heurte à des difficultés de financement. Les schémas directeurs auront les effets suivants116.

219

Tableau 81. Effets des schémas directeurs d’infrastructures par mode entre 1970 et 1990

Tableau 81. Effets des schémas directeurs d’infrastructures par mode entre 1970 et 1990
  • 13 Voies navigables à grand gabarit, le reste des voies navigables passe de 6 000 à 4 400 km entre 197 (...)

Note113

  • 117 CGP, Transports 2010, op. cit., p. 17-18, 350, 353-383, 474-475, 477-482.

220Ces schémas directeurs se caractérisent, selon le CGP, par une « absence de prise en compte des schémas des autres modes, comme si chacun n’était qu’un instrument de concurrence implicite, alors que les fonctionnements différents de la route et du fer conduisent, de fait, à une complémentarité ». Le projet européen de schéma des transports combinés, largement médiatisé, n’est qu’une ébauche. Il existe au contraire en Suisse, en RFA et aux Pays-Bas un schéma intermodal, intégrant des préoccupations d’aménagement du territoire et de protection de l’environnement. Le besoin d’un tel schéma se fait sentir en France en particulier pour la desserte en transports collectifs des aéroports et des gares de TGV péri-urbaines. Mais il se heurte à des procédures et des terminologies différentes d’un mode à l’autre117.

221Un groupe de travail mené par l’ingénieur général Guéret a tenté à partir de 1987 de rapprocher les méthodes de programmation des TGV de celles des autoroutes. Mais en 1992, le CGP reconnaît le retard pris dans la programmation des complémentarités intermodales. Le développement de l’intermodalité « doit être poussé ». Il se heurte à « divers obstacles ». Il convient de mettre en œuvre les moyens propres à « réduire ces obstacles de façon à ce que ce type de transport soit rapidement en mesure de concurrencer le transport routier sur longue distance ». Il faudrait désigner « auprès de chaque autorité organisatrice de transports de voyageurs » un « Monsieur Intermodal » chargé de proposer « toutes mesures qu’il jugera utiles pour améliorer les chaînes de transport », ces mesures pouvant être « très variées » et toucher « la conception physique des stations d’échange », les tarifs, la billetterie, l’information, etc. Cette idée d’un recours à un médiateur pour promouvoir l’intermodalité des transports en dit long sur le déficit de communication entre les différents opérateurs, de même que les recommandations suivantes, qui rappellent mot pour mot celles du rapport Armand-Rueff de 1960. L’approche intermodale « nécessaire doit être retenue par les décideurs à chaque étape » du processus de décision. Le « renforcement de la coordination des modes » de transports et la création d’un « échelon intermédiaire situé entre la fixation des grandes priorités et les arbitrages annuels entre les tronçons et les tranches de travaux » sont « souhaitables ». On note la réapparition de la « coordination », terme désormais peu usité.

222La disharmonie frappe aussi bien les opérateurs que les administrations intéressées. Les « nécessaires arbitrages » entre les projets supposent, « à défaut d’une méthodologie totalement uniformisée, qui paraît délicate compte tenu de l’organisation spécifique des différents modes » qui peuvent appartenir à la sphère marchande ou non-marchande, au secteur indifférencié ou différencié, un « rapprochement des évaluations ». Les « obstacles méthodologiques liés à l’organisation économique de chaque mode » de transport « n’expliquent en aucune manière les estimations divergentes avancées par les administrations », notamment les ministères de l’Équipement et des Finances. Ces divergences concernent moins l’évaluation des investissements ferroviaires que celle des investissements autoroutiers. La direction des Routes du ministère de l’Équipement et des Transports et la direction de la Prévision du ministère de l’Économie et des Finances n’intègrent pas de la même façon dans leurs calculs les gains à provenir d’une « désaturation » du réseau existant. Elles ne parviennent pas aux mêmes résultats en ce qui concerne les trafics induits par des infrastructures nouvelles. Elles n’évaluent pas de la même manière les gains de temps, prix de l’heure de travail ou de loisir, et les gains de sécurité, valeurs de la vie humaine et de la santé.

  • 118 Boiteux (M.) et al., Transports : pour un meilleur choix des investissements, CGP, 18 janvier 1995 (...)

223A la suite du rapport « Transports 2010 » présenté par le CGP en juin 1992, un groupe de travail, présidé par Marcel Boiteux, ancien président d’EDF, est constitué au CGP, dans le but d’harmoniser ces évaluations. Il lui faut deux années pour remettre ses conclusions. D’après ce rapport Boiteux, il existe parfois des écarts du simple au quadruple entre les différentes estimations de la rentabilité d’une même liaison autoroutière. Or aujourd’hui, les investissements annuels pour les seules infrastructures routières et autoroutières représentent près de soixante milliards de francs. Les enjeux économiques, mais aussi politiques, sont énormes et interfèrent constamment sur les considérations purement techniques118.

  • 119 Le Monde, 29 septembre 1992 et 10 novembre 1994 ; Merger (M.), « La liaison Rhin-Rhône ou l’histoir (...)

224Un exemple en a récemment été donné avec le réveil du projet de canal à grand gabarit Rhin-Rhône. Abandonné une première fois à la fin des années 1950, ce projet est remis à l’ordre du jour par Valéry Giscard d’Estaing en 1975 dans le cadre de la préparation du VIIIe Plan. Puis il est de nouveau abandonné en même temps que ce Plan mort-né en 1981. En 1987, l’OEST en reconnaît l’absence de rentabilité. Mais l’ouverture de la liaison Rhin-Main-Danube en septembre 1992 relance le débat. La Compagnie nationale du Rhône fait appel à des bureaux d’études privés qui réévaluent la rentabilité du projet Rhin-Rhône. Ce projet est défendu par la Compagnie nationale du Rhône, la Fédération nationale des Travaux publics, les Chambres de commerce et d’agriculture des régions intéressées et un grand nombre d’élus locaux, l’Association Mer du Nord-Méditerranée étant présidée par Raymond Barre, député-maire de Lyon, à l’exception notable du Conseil régional de Rhône-Alpes qui préfère une liaison par TGV. Ce projet a contre lui, depuis l’origine, la SNCF, le ministère des Finances, mais aussi désormais les associations écologistes et la DATAR, qui est favorable à un rééquilibrage du territoire vers la façade atlantique. Le contexte de l’élection présidentielle de 1995 a contribué à fausser le débat technique. Alain Bonnafous, vice-président du Conseil national des Transports, s’étonnait à titre personnel qu’« une décision ait été prise en fonction d’une étude réalisée par un bureau privé, commandée par un organisme, la Compagnie nationale du Rhône, dont la survie dépend de cette opération, plutôt que de l’étude réalisée par un service public, l’OEST, qui concluait à une rentabilité déplorable ». Le coût de l’opération est estimé à 17,2 milliards de francs sur dix ans à partir de 1996. EDF, partenaire de la Compagnie nationale du Rhône, a demandé une réactualisation de ce coût. En aucun cas ce calcul ne saurait se baser sur la situation de la RFA et des Pays-Bas, dont les flottes fluviales sont beaucoup plus compétitives. En 1997, le gouvernement de gauche de Lionel Jospin, auquel participe le parti écologiste des « Verts », décide d’abandonner une nouvelle fois ce projet, ce qui risque selon certains de « maintenir la France en-dehors de l’Europe fluviale »119.

225La difficulté consiste tout d’abord à définir une situation de référence pour calculer la rentabilité d’un projet. Puis il faut tenir compte des projets voisins dont la probabilité de réalisation est forte. Ensuite, les prévisions de trafic sont par nature fragiles. Le rapport Boiteux préconise d’imposer aux évaluateurs des hypothèses de croissance économique uniformes, définies par le CGP, et d’incorporer autant que possible les valeurs non marchandes, les effets sur l’environnement, sur le développement économique, etc, à l’aide de barèmes. Nous avons vu cependant la difficulté, voire l’impossibilité de telles évaluations à propos de l’« internalisation » des coûts externes par une coordination fiscale.

  • 120 Bourdillon (J.). Les réseaux de transports français face à l’Europe. Rapport au ministre de l’Équip (...)

226Les travaux du CGP sur la coordination des investissements ne sont pas isolés, loin de là. Ce thème a fait l’objet depuis quelques années de rapports concordants au ministère de l’Équipement et à la DATAR. Il paraît urgent, à la lecture de ces rapports, de créer des chaînes de transports, de décloisonner les différents modes, d’éliminer autant que possible les ruptures de charge, d’assurer la continuité entre les niveaux de transports, urbains, interurbains et internationaux. Les transports collectifs et les transports combinés doivent se trouver au centre des contrats de Plan négociés entre l’État et les collectivités locales dans le cadre du XIe Plan en 1994-1998. Les investissements doivent être évalués a priori sur la base de critères homogènes et la tarification de l’usage des infrastructures doit prendre en compte les coûts externes, notamment en matière d’environnement et de sécurité. La congestion frappe avant tout les transports urbains, les grands axes, en particuliers l’axe nord-sud, et certaines zones précises telles les aéroports, tandis que le droit au transport collectif n’est pas respecté dans le rural profond, certaines villes de taille moyenne et de nombreuses banlieues120.

  • 121 Carrère (G.), op. cil., p. 17.

227Pour faire face à cette crise des transports, il faut s’affranchir d’une culture encore largement « unimodale » dans les schémas directeurs, la tarification de l’usage des infrastructures, la priorité donnée à la route par les collectivités locales, le manque de cohérence des plans de transports collectifs entre les différents niveaux de collectivités territoriales, l’absence d’information globale pour l’usager tous modes confondus. Il n’y a « jamais » eu, en France, de « véritable politique intégrée » des transports, mais « des politiques par mode » affirme le préfet Gilbert Carrère. Une telle politique intégrée se heurte au calcul des coûts externes, au manque de coordination entre les comptes nationaux et régionaux des transports, à l’ambiguïté des relations entre les opérateurs, à la fois partenaires et concurrents, à la difficulté de définir la limite entre la coopération licite et l’entente au regard des critères européens121.

228L’idéologie dominante du transport repose sur la valeur-vitesse et l’étalon-automobile, malgré ses trois menaces : la congestion, la désertification et la pollution. La conscience collective évolue peu, en dépit des heures perdues dans les embouteillages et des accidents de la route, perçus comme une fatalité. Il faut encourager les collectivités locales à élaborer des plans de déplacements urbains et des schémas multimodaux régionaux, rendre crédible la politique des transports par une planification intermodale cohérente, par une forte attention portée à l’organisation des nœuds de réseaux et des points de jonction entre les niveaux de transports et par le développement de systèmes de gestion et de billetterie intégrés. Le ministère des Transports doit se doter d’une structure de réflexion et d’orientation stratégique véritablement intermodale et d’une commission de normalisation des calculs des coûts externes, mais c’est aux régions d’assurer désormais la coordination des transports : les crédits de l’État à la SNCF doivent être régionalisés, le droit au transport ne doit pas se traduire par le droit à tous les transports.

  • 122 Bourdillon (J.), op. cil., p. 43-52 ; Le Monde, 25 janvier 1994 ; Descoutures (P.), La France dans (...)

229Un rapport du Conseil général des Ponts et Chaussées, signé Paul Josse, dénonçait déjà en 1986 l’absence d’une approche macro-économique et multimodale dans la politique des transports en France. Il existe au ministère de l’Équipement au moins cinq directions compétentes en matière de transports : la direction des Transports terrestres, la seule à compétence plurimodale, la direction des Routes, la direction de la Sécurité de la Circulation routière, la direction générale de l’Aviation civile et la direction des Ports maritimes et des Voies navigables. Ces directions ne sont coordonnées qu’au niveau du cabinet du ministre, voire de plusieurs cabinets ministériels. D’après Jacques Bourdillon, l’article 3 de la LOTI définissant une « politique globale des transports » n’est de ce fait pas appliqué. C’est aussi l’avis qu’exprime en 1994 le président de la SNCF Jacques Fournier. En Suisse, en RFA et aux Pays-Bas, il existe au ministère des transports une cellule de programmation multimodale chargée de surveiller les études et de proposer au ministre, si nécessaire, des arbitrages lorsque la situation l’exige. Pour Pierre Descoutures, les processus français de décision en matière d’infrastructures « souffrent d’une multiplication des instances et d’un éclatement des procédures » entre l’élaboration des schémas directeurs unimodaux, le Conseil interministériel d’aménagement du territoire, le Fonds de Développement économique et social, le Conseil des ministres pour les projets majeurs ou les arbitrages controversés, les contrats de Plan État-région, les contrats de Plan État-entreprise, etc. Cette complexité « n’est pas compensée par une coordination d’ensemble entre les diverses instances et par une quelconque coordination intermodale y compris au sein même du ministère compétent en matière de transports »122.

  • 123 Bonnafous (A.) et al., Transports, pour une cohérence stratégique, CGP, septembre 1993, p. 179 ; Le (...)

230Il revient au Parlement d’engager un débat national sur le bilan de l’application de la LOTI, car il est certain qu’une politique d’investissements massifs rencontrerait l’opposition de la direction du Budget. La réaction de celle-ci sur les scénarios d’investissements préconisés par les groupes de travail du CGP en 1993 est un rejet sans appel. Le texte du rapport du CGP, écrit-elle, « ne paraît pas suffisamment équilibré » dans la mesure où il privilégie des scénarios dits « de moyen terme » et semble réfuter tout scénario « de crise » comme n’étant pas acceptable. Il ressort de la lecture du texte que « seule une progression importante des investissements serait envisageable ». Du fait de cette orientation générale, « le ministère du Budget ne peut donner son accord » à la rédaction du rapport. Certains, tel le président de la SNCF Jacques Fournier en 1994, préconisent de regrouper les moyens financiers pour les investissements dans les différents modes. Serait-il « contre nature », se demande J. Fournier, d’associer les sociétés d’autoroutes au financement des TGV au moment où, en Allemagne, c’est par un supplément sur le prix du carburant que l’on va financer les transports ferroviaires régionaux ?123

  • 124 Texte de l’instruction ; note du secrétaire d’État aux Transports au Comité des Directeurs Transpor (...)

231À la suite du rapport Boiteux de 1994, l’instruction du 28 juillet 1995 de la direction des Routes modifie la méthode d’évaluation des investissements routiers non-urbains. Les nuisances liées à la pollution de l’air et à l’effet de serre sont prises en compte à titre expérimental sur la base des valeurs indiquées dans le rapport, celles liées au bruit le seront dans une deuxième étape prévue pour la fin de 1996, de même que l’amélioration des indicateurs financiers, des méthodes de prévision de trafic et de mesure des effets sur l’aménagement du territoire, de l’évaluation des gains de temps, etc. Les valeurs « tutélaires », fixées par l’administration, utilisées jusqu’alors doivent être abandonnées au profit de valeurs « révélées », celles que les usagers attribuent, notamment pour les gains de temps. De nouveaux indicateurs socio-économiques doivent être calculés, taux de rentabilité interne, bénéfice actualisé par franc investi. Les valeurs des paramètres intervenant dans les calculs sont mises à jour, notamment celles qui sont liées à la sécurité. La présentation des résultats des évaluations est améliorée afin de faire apparaître l’avantage global par relation pour les grands projets, conformément à la LOTI124.

232Anne-Marie Idrac, directeur des Transports terrestres au moment des travaux de la commission Boiteux, devenue secrétaire d’État aux Transports, réunit les directeurs d’administration centrale de son ministère pour rédiger une instruction-cadre (3 octobre 1995) visant à harmoniser les méthodes d’évaluation des grands projets d’infrastructures. Ce Comité des Directeurs n’est pas encore une cellule intermodale indépendante comme celles de Suisse et de RFA, mais l’instruction-cadre constitue une première étape. Elle fixe certains principes généraux : mieux prendre en compte l’impact des projets sur l’emploi, améliorer les modalités d’estimation des effets sur l’environnement, harmoniser les hypothèses économiques communes à l’évaluation des investissements de transports : « cette harmonisation est notamment destinée à garantir une approche intermodale du choix des investissements, dans le souci d’une complémentarité entre les modes de transport et du choix du meilleur service au meilleur coût », définir les conditions d’application en milieu urbain des recommandations du rapport Boiteux sur le calcul des gains d’accessibilité, des effets sur l’usage de l’espace et le développement urbain. Il s’agit d’un premier train de mesures, assorties d’un échéancier, mais la répétition dans le passé de telles tentatives ne peut qu’inciter à la prudence quant à son efficacité. La création du Fonds d’Investissement des Transports terrestres et des Voies navigables dans le cadre de la loi d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995, doté de 3,1 milliards de francs en 1997, va également dans le sens d’une coordination intermodale des investissements. Ce Fonds, alimenté par une taxe sur la production d’électricité hydraulique et une taxe sur les sociétés concessionnaires d’autoroutes, comporte trois chapitres : réseau routier national, voies navigables, transport ferroviaire et transport combiné. Ce dernier chapitre représente en 1997 40 % des crédits du Fonds, ce qui démontre son ambition de devenir la caisse unique de financement des grandes infrastructures, alimentée par les collectivités publiques et les contributions des usagers.

  • 125 Projet de budget pour 1998 du ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement (dossier de (...)

233Le changement de majorité parlementaire en juin 1997 et la formation d’un gouvernement de gauche avec une participation écologiste a assez nettement réorienté les choix publics en matière de transports. Dans le projet de budget pour 1998 du ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement, confié au communiste Jean-Claude Gayssot, alors que l’ensemble des moyens d’engagement (dépenses ordinaires et autorisations de programme) augmente de 4,3 % par rapport au budget de 1997, les dépenses dans le secteur routier baissent de 4,8 % (elles augmentent de 3,8 % pour la sécurité routière), mais elles augmentent de 1,1 % dans les transports terrestres (25,8 % pour le Fonds d’Investissement des Transports terrestres et des Voies navigables) et 15,7 % dans l’aviation civile. Une priorité est accordée au transport ferroviaire et aux transports collectifs urbains, avec « des arbitrages rigoureux entre les différents modes de transports et les divers financements dans le respect de l’intérêt général », et afin « que soit réellement développée l’intermodalité ». Les travaux routiers nouveaux n’augmentent pas et le programme autoroutier doit faire l’objet d’un réexamen, mais l’entretien et la réhabilitation du réseau national sont favorisés. La réhabilitation des voies navigables devient une priorité, grâce à une majoration de la taxe sur la production hydroélectrique versée par EDF, qui correspond exactement au désengagement d’EDF du projet de liaison à grand gabarit Rhin-Rhône abandonné125.

  • 126 Le Monde, 8 février 1995 ; « Prédit 1997, les priorités », Prédit info, la lettre de la recherche s (...)

234L’échec de la coordination des investissements est patent dans les programmes de recherche-développement portant sur les transports. Le programme Prédit (Programme de recherche et de développement pour l’innovation et la technologie dans les transports terrestres), lancé en 1990 par trois ministères et qui visait les systèmes de transports terrestres du futur, a bénéficié pendant quatre ans de 2,4 milliards de francs d’aides publiques pour un budget total de 7,8 milliards de francs. Le reste du budget a été financé par de grandes entreprises. Une moitié des aides publiques a été consacrée à la voiture particulière. Les programmes relatifs aux transports collectifs urbains et aux transports de marchandises ont été sacrifiés. L’un des programmes portait sur les transports combinés de marchandises par rail, route, voie d’eau ou par mer. Le rail mis à part (système « Commutor » de transbordement automatique rail-rail), ce programme, le seul intermodal, n’a pas abouti, en raison des divergences d’intérêts économiques, notamment entre le rail et la route. Le rapport d’audit de l’Académie des Sciences dénonce « une absence de volontarisme de la part des pouvoirs publics qui étaient les seuls à pouvoir « porter » un programme de recherche et développement sur le transport intermodal du futur ». Ce rapport préconise une organisation par projet, chaque projet étant confié au ministère le mieux placé. Le nouveau Prédit lancé en 1996 ne semble pas plus que le précédent s’intéresser aux transports autrement que d’une façon intramodale : sur la trentaine de programmes considérés comme prioritaires en 1996-1997, un seul, l’amélioration du transbordement dans les transports combinés, parvient à s’affranchir de cette approche étroite. Tandis que l’on observe une nette inflexion en faveur des transports collectifs (TGV « pendulaire », nouveaux autobus, nouveaux tramways), les transports de marchandises font une fois encore figure de parents pauvres126.

2. La recherche d’une planification intermodale européenne

235La coordination des investissements, comme l’ensemble de l’aménagement du territoire, se trouve encore compliquée par l’irruption d’un nouveau décideur : l’Europe. À la suite de l’Acte unique de 1986, les moyens financiers de la politique européenne d’aménagement du territoire, le FEDER, le FSE, le FEOGA-Orientation, ont été doublés sur la période 1988-1993. Les crédits reçus par la France dans ce cadre, soit dix-sept milliards de francs entre 1989 et 1993, dépassent désormais le budget français de l’aménagement du territoire, dix milliards de francs en 1989-1993. Un comité consultatif des collectivités régionales et locales est créé auprès de la Commission européenne en 1988, puis transformé en 1992 en Comité des Régions. Les régions sont désormais associées à l’élaboration et au financement des programmes européens d’aménagement, notamment lorsqu’il s’agit de programmes transfrontaliers tels ceux de la zone rhénane.

  • 127 Conclusions du colloque Prométhéus-Europe, Faut-il envisager un schéma européen des transports ?, R (...)

236Cette relance de la politique européenne d’aménagement du territoire conduit à envisager un schéma européen des transports. En conclusion du colloque Prométhéus-Europe tenu à Rotterdam en 1989 sur ce thème, il est apparu que « réfléchir et agir aujourd’hui dans le secteur des transports, c’est réfléchir et agir en termes de réseaux interdépendants, interconnectés, équilibrés, compatibles », et c’est « préférer une démarche globale, multimodale, seule adaptée à la dimension et au caractère multiforme de la gestion des transports en Europe »127. Les différents modes sont considérés comme trop peu complémentaires et les réseaux nationaux sont mal interconnectés. Leur coordination suppose l’existence d’organes compétents et efficaces au niveau européen, capables d’avoir un raisonnement économique global, prenant en compte les coûts externes, le coût écologique notamment, et non pas seulement un raisonnement financier ou projet par projet, ceci afin de substituer la dimension européenne aux dimensions nationales de la politique des transports.

237Dans un rapport au commissaire européen chargé des transports, l’ancien ministre français Edgar Pisani dénonce en 1990 la « crise du système européen des transports » : congestion des infrastructures routières -surtout en milieu urbain- et aéroportuaires, aggravation continue des nuisances (insécurité, pollution, bruit, dégradation des sites) et des déséquilibres géographiques (polarisation des territoires par les infrastructures lourdes), méconnaissance de ce secteur par les responsables politiques. Alors que la forte croissance du trafic et « l’explosion » des parcs automobiles entraînaient « une modification radicale » des problèmes de gestion du système de transports, écrit Edgar Pisani, elles ont « trop longtemps » été considérées comme des « phénomènes d’ordre quantitatif appelant une mise à niveau des infrastructures plus que leur réorganisation sur des bases nouvelles ». On a « empêché les compagnies ferroviaires de s’adapter à l’évolution de la demande » et l’on a ainsi « largement aidé à l’explosion » des transports routiers de marchandises. Alors que « la chute spectaculaire » de la part du trafic ferroviaire et par voies navigables reflétait le « décalage croissant » existant entre le prix du transport routier de marchandises et son coût réel, on a fait « comme si cette chute était le résultat naturel » de la mise en concurrence des différents modes. Ces « blocages » ont eu pour origines « non seulement une mauvaise évaluation » du rôle des transports mais aussi l’absence d’une « pensée transports » intégratrice. Les politiques menées en la matière ont en effet été jusqu’à présent « gouvernées par une logique spécialisée, interne au secteur des transports » et centrée sur les activités économiques, l’organisation des transports et les progrès technologiques. Cette logique de la décision a été une « logique de l’offre », préoccupée d’améliorer la productivité des différents modes de transports dans une optique de concurrence bien plus qu’une « logique de la demande », c’est-à-dire de réponses aux problèmes que l’organisation des transports pose à l’ensemble des utilisateurs.

  • 128 Pisani (E.), Vers une stratégie européenne des transports, Rapport au commissaire européen chargé d (...)

238E. Pisani tempère son réquisitoire en reconnaissant la complexité du problème. Les États ont toujours eu tendance à concevoir leurs réseaux de manière purement nationale. De plus, les conflits entre la Commission européenne, le conseil des ministres européens des transports et le Parlement européen « n’ont pas été rares », et le domaine des transports est sans doute l’un de ceux pour lesquels le « triangle institutionnel » a « le moins bien » fonctionné. Mais la demande de chaînes de transports, de constitution des réseaux en systèmes, de plus en plus forte, doit s’imposer aux pratiques dominantes centrées sur l’amélioration mode par mode, à l’inertie des professions du transport, à la prédominance des politiques sectorielles, voire corporatistes. Cela ne saurait se traduire uniquement par des « schémas d’axes lourds ». Il convient d’intégrer les niveaux locaux et intermédiaires au système des réseaux, car « l’efficacité globale de la constitution de réseaux et d’un fonctionnement en réseau des différents modes de transports est infiniment supérieure à la somme du rendement de chacun des axes ou modes pris isolément ». Les nouvelles infrastructures seraient financées par une taxe communautaire sur les énergies consommées par les transports128.

  • 129 Smit-Kroes (N.) et al., Transports 2000 plus, Rapport au commissaire européen chargé des transports (...)

239La crise des transports dénoncée par E. Pisani est également signalée par le rapport de la mission « Transports 2 000 plus » au commissaire européen chargé des transports Karel van Miert129. Les transports seraient victimes, à Paris comme à Bruxelles, d’un « manque de considération » et d’un « manque de vision globale », au profit d’une approche « partielle, donc partiale » car trop « monomodale ». À la demande de la France, les pouvoirs et les moyens de la DG VII, direction générale des transports de la Commission européenne, ont été augmentés en 1991, ce qui a permis de mettre en œuvre des réflexions nouvelles sur les réseaux européens. Mais au moment de la signature du traité de Maastricht en 1992, il n’existe toujours pas de véritable coordination européenne des transports. Le comité consultatif sur les infrastructures des transports terrestres créé en 1978 n’a ni les pouvoirs ni les moyens financiers nécessaires pour la définir. Le règlement adopté par le Conseil du 20 novembre 1990 prévoit la mise en œuvre d’une programmation à moyen terme dans la perspective du marché unique : élimination des goulets d’étranglement, schéma européen des TGV adopté le 17 décembre 1990.

  • 130 Descoutures (P.), La France dans l’Europe des transports, Conseil économique et social, 1992, p. 72 (...)

240La politique européenne des transports se réduit encore à « une gestion purement modale, ignorant le développement des divers réseaux de transports, (et qui) n’assure toutefois que les besoins du court terme faute d’une véritable politique commune des transports à la fois multimodale et intégrée »130. Les investissements d’infrastructures sont encore déterminés selon un calcul de rentabilité pour leur futur gestionnaire, alors que les plus-values économiques se répartissent sur l’ensemble des réseaux. Les prestataires de services ont pourtant tendance à segmenter le marché par type de service et non plus par mode de transport.

  • 131 Communications au Conseil des 11 juin et 10 décembre 1992. Citées par Vinois (J.-A.), « Les réseaux (...)

241Le titre XII du traité de Maastricht signé le 7 février 1992, encourage la construction de réseaux transeuropéens de transports et de communications. La Commission annonce qu’elle proposera un programme relatif aux transports combinés et un programme des interconnexions destinées à favoriser l’interopérabilité des réseaux à l’intérieur d’un mode entre deux pays, mais aussi entre plusieurs modes. L’objectif est de répondre à la globalisation de l’économie européenne par une globalisation des réseaux de transports131.

  • 132 Le Monde, 9 et 29 novembre 1994, et 4 octobre 1997.

242La Commission retient au total vingt-six projets, d’un coût de quatre-vingts milliards d’écus sur la période 1995-2000. Un écu vaut environ 6,5 francs. Le Conseil européen adopte en juin 1994 le programme des onze projets considérés comme prioritaires, dont le coût est évalué initialement à trente-deux milliards d’écus, puis à trente-cinq milliards par suite de l’ajout de trois projets supplémentaires. L’Union fournirait 1,8 milliards d’écus sur cinq ans, le reste provenant d’investisseurs privés. Mais la rentabilité de ces quatorze projets est incertaine et les investisseurs privés s’avèrent peu enthousiastes, si bien qu’il était question, en novembre 1994, de réduire la liste à quatre ou cinq projets seulement, dont ferait partie la ligne de TGV-Est, le seul projet qui intéresse la France, et dont les travaux devaient commencer en 1998. Le TGV Lyon-Turin, en particulier, paraissait compromis. La rentabilité de ce projet mixte de voyageurs en TGV et de marchandises en combiné est faible, 4 %, alors que l’équilibre se situe autour de 8 %. Mais les tunnels routiers franco-italiens seront saturés à l’horizon 2010. Les études techniques et financières ont été engagées et les deux gouvernements ont réaffirmé récemment leur volonté d’aboutir avant l’interdiction totale par la Suisse du transit international sur ses axes routiers en 2004, qui reportera ce trafic sur les vallées alpines françaises et italiennes132.

  • 133 Bonnaud (L.), Le tunnel sous la Manche, deux siècles de passions, Hachette, 1994 ; idem, Le tunnel (...)

243D’autre part, la politique européenne des réseaux transnationaux s’ajoute parfois à des projets plus anciens, auxquels elle confère une ampleur nouvelle. C’est le cas du tunnel sous la Manche, décidé en 1986 et inauguré en 1994, mais dont les premières ébauches remontent au début du xixe siècle. La construction de ce tunnel rail-route donne lieu à de nombreux aménagements routiers et ferroviaires dans les régions intéressées. « L’intérêt ferroviaire du tunnel se situe dans le contexte d’un réseau européen à grande vitesse », reconnaît le ministère des Transports, même si, pour le moment, ce réseau a pris du retard du côté anglais. L’association du rail et de la route dans une même infrastructure s’inscrit clairement dans une logique de réseau intermodal. Il reste à vérifier la pertinence de ce concept pour les transports de marchandises, puis pour ceux de voyageurs133.

C. LE FRET INTERMODAL : LOGISTIQUE, TRANSPORTS COMBINÉS ET DÉVELOPPEMENT DURABLE

1. La révolution logistique

244L’initiative en matière d’innovation technologique sur le marché du fret revient désormais au transport routier qui le domine. Or nous avons constaté les transformations de cette activité à partir des années 1960. La distinction entre affréteurs et transporteurs a eu tendance à disparaître et le poids des transporteurs non-exclusifs, cumulant plusieurs activités liées au transport, affrètement, location de véhicules, conditionnement du fret, n’a cessé de s’accroître. Le transport proprement dit, ce qu’on appelle aujourd’hui l’acheminement, le véhiculage ou le fractionnement, s’est fondu dans un ensemble de services complémentaires. Cette innovation commerciale, « immatérielle » dans le vocabulaire des économistes, s’est appuyée sur des innovations techniques, telles que le transport combiné, l’informatisation du marché et les télécommunications qui ont conduit des entreprises à fonctionner en réseaux. L’ensemble de ces innovations relatives à l’organisation de la circulation des marchandises a permis la constitution d’un nouveau secteur économique depuis une quinzaine d’années : la logistique.

245Tout comme le vocabulaire de la théorie des réseaux, le terme « logistique » apparaît dans les rapports du CGP au moment de la préparation du IXe Plan au début des années 1980. Le transport au sens strict s’insère dans « un ensemble de prestations liées les unes aux autres, concourant à la réalisation du transfert physique d’une marchandise ». Les prestations forment une « chaîne », dite « chaîne de transport », dont l’efficacité dépend de la qualité des différents « maillons » et de leur « coordination ». La nécessité de rationaliser la circulation des marchandises pour améliorer la compétitivité des produits rend les besoins de transports « indissociables » de préoccupations connexes comme le stockage, la manutention, l’emballage, le conditionnement, etc. Cette organisation constitue avec le transport ce que l’on appelle la logistique ou « organisation de la circulation des marchandises », qui doit contribuer à la « recherche d’une meilleure productivité et d’une meilleure compétitivité ». Cette approche « ne privilégie aucun mode de transport ». Elle ne s’attache qu’à leurs caractéristiques techniques, à un point tel que « la notion même de mode tend à s’estomper, dans la recherche de l’optimisation du processus de production dans son ensemble. » Ce texte marque la transition entre l’ancien vocabulaire de la « coordination » et celui hérité de la théorie des réseaux, constitué de concepts abstraits, chaîne, système, etc. Le CGP imagine déjà un réseau global, un système intermodal dans lequel s’effaceraient les distinctions techniques entre les modes.

  • 134 . Rapport du groupe de travail du CGP sur la politique des transports pour le IXe Plan, novembre 19 (...)

246Un peu plus loin dans ce rapport, l’écart de cette vision prospective avec la réalité apparaît. « Aujourd’hui encore, certaines entreprises de transport public s’attachent trop souvent à exécuter un transport de marchandises à l’aide d’un mode déterminé, sans se préoccuper outre mesure du sort de ces marchandises avant et après leur transport », ce qui a contribué à « inciter les grands chargeurs à créer leurs propres chaînes de transport et de distribution » et a constitué « un frein à l’expansion des PME, notamment sur les marchés étrangers. » L’innovation a un coût que les entreprises artisanales de la profession ne peuvent payer. Seules les entreprises les plus importantes sont concernées par la logistique et par la maîtrise des chaînes de transport de chacun des multiples sous-marchés du fret. Les autres n’y sont associées que par sous-traitance. Les petits transporteurs exclusifs, ou fractionnaires, sont aujourd’hui dominés par les grandes entreprises qui ont pu prendre le virage logistique134.

247Pour résoudre cette situation, source des dérives sociales de sous-tarification et d’infractions systématiques à la réglementation sociale et de sécurité routière comme on l’a vu, le CGP propose un nouveau type d’investissements publics. La réalisation de « plates-formes publiques », centres de groupage-dégroupage, de stockage des marchandises, mais aussi lieux de « tranfert modal » où peuvent s’effectuer des opérations annexes de conditionnement, de transformation, de dédouanement, est un « élément d’amélioration de la chaîne de transports ». Leur implantation relève essentiellement d’initiatives locales ou régionales, « car elles doivent s’insérer dans le tissu des activités régionales et correspondre à des besoins réels exprimés ». Elles s’inséreront dans le réseau existant « en confortant tout particulièrement les ports, les aéroports et les grands centres frontaliers terrestres ». Les périphéries d’une douzaine de grandes agglomérations sont aussi, à cet égard, des zones privilégiées, « car elles constituent les principaux points nodaux du système intérieur du transport de marchandises ». Les investissements à réaliser pour mettre sur pied les plates-formes et les réseaux d’information nécessaires à leur fonctionnement « doivent, au même titre que les investissements routiers, ferroviaires et fluviaux, être programmés. » Le CGP définit pour la première fois dans sa programmation d’investissements un poste intermodal, comme nous l’avons vu.

248L’usage de ces plates-formes logistiques publiques donnerait lieu au paiement d’une redevance. L’objectif affirmé consiste à intégrer dans une même organisation les transports combinés, les bureaux de fret routier et les bourses de fret fluvial. Mais la FNTR ramène le CGP aux réalités économiques. La route domine presque tous les trafics de bout en bout, le volume des transports pouvant s’inscrire dans le cadre de la logistique intermodale est « surestimé » dans le rapport, les projets de plates-formes soulèvent des « réserves sérieuses ». Cette solution « restreint en fait la maîtrise des entreprises privées de transports » et « ramène le transport routier à un rôle subalterne ». L’organisation actuelle du transport est telle que « l’instauration de plates-formes serait susceptible dans certains cas de créer des ruptures de charge ». Pour ce qui est des plates-formes intermodales, « l’initiative privée doit prévaloir. » La FNTR craint par avance, comme toujours, qu’un développement du transport combiné entraîne un report sur le rail d’une partie du trafic routier de zone longue.

  • 135 Fiore (C), CRET, « Le développement des prestations de services dans le cadre du marché unique : ét (...)

249Plus précisément, la logistique peut se définir par une « externalisation des équipements de distribution physique » par les entreprises industrielles, autrement dit par un recul des transports pour compte propre au profit des transports pour compte d’autrui ou « externalisation des prestations de distribution physique », mais aussi par le recours de plus en plus fréquent par les producteurs de biens physiques à des entreprises spécialisées dans le stockage, l’entreposage, le conditionnement, etc. Les équipements nécessaires à ces activités, dépôts locaux, plates-formes logistiques, voire entrepôts centraux, n’appartiennent plus aux producteurs mais aux entreprises qui prennent en charge l’acheminement de leurs produits. Cela permet aux producteurs de transformer certains de leurs coûts fixes en coûts variables, qui évoluent en fonction des quantités produites135.

250Les structures de la production elle-même se sont modifiées ces dernières années. Nous avons souligné la dédensification du fret par diminution du rapport du volume au poids, et la hausse de sa valeur moyenne, ainsi que le recul du modèle centralisé de production au profit de l’éclatement en plusieurs sites spécialisés, induisant des échanges massifs et rapides de semi-produits entre ces unités, dont l’aire d’influence tend à s’accroître. Le marché du fret est constitué d’une multitude de sous-marchés spécialisés et sans cesse mouvants. Face à l’obsolescence rapide de certains produits, les industriels ont en effet cherché à réduire leurs stocks et ont mis en place des productions en flux tendus avec préventes. Ils ont besoin de ce fait d’entreprises logistiques à la fois spécialisées et souples, organisées sur une vaste échelle et capables, grâce à l’usage de la télématique, de leur assurer un acheminement en temps réel.

  • 136 Bourdillon (J.), op. cit., p. 66-67.

251Ces entreprises ne sont pas implantées en fonction des types de produits acheminés, mais en fonction des aires de consommation et des réseaux de communication existants. Le critère de choix d’une entreprise logistique est moins le coût du transport que sa fiabilité, c’est-à-dire le respect du temps de déplacement prévu, la faculté d’adaptation qualitative et quantitative à la demande et la vitesse de traitement pour la messagerie, les produits de forte valeur ajoutée et les denrées périssables, dans la mesure où le prix d’une rupture dans la chaîne de production et de distribution est bien supérieur à celui du transport proprement dit. Dans le cas des composants de l’automobile, par exemple, le prix du transport excède rarement 2 % du prix de revient du produit. Le prix du transport est en général inférieur à 10 % du prix de revient des produits industriels. Seul un accroissement très important du prix du transport pourrait être de nature à modifier ce schéma de développement, et vraisemblablement pas pour tous les produits136.

  • 137 Frybourg (M.), « La révolution immatérielle des transports », Rowe (F.), Velts (P.) et al., Entrepr (...)

252Les pratiques de production à flux tendu, sans stock, conduisent à une multiplication des lots de petite taille, qu’une entreprise logistique ne peut gérer de manière rentable qu’en les groupant au niveau de ses plates-formes. Ce réseau en moyeux et rayons, « radialisé », est imité des réseaux aériens américains des « hubs and spokes » apparus depuis la déréglementation. Il s’agit de créer des plaques tournantes à gestion informatisée et assurant des déplacements en étoile avec une grande rapidité. La qualité d’un service logistique se mesure ainsi par comparaison aux « cinq zéros olympiques » : stock, délai, défaut, panne et papier, qui résument ce qu’implique la production à flux tendus d’entreprises constituées en réseaux137.

  • 138 Savy (M.) et Laterrasse (J.), « Réseaux logistiques et réseaux d’information associés : organisatio (...)

253Dans cette perspective, les entreprises logistiques les plus performantes sont les grandes entreprises de messagerie express internationale ou « intégrateurs », dont la croissance est très forte. Les principaux « intégrateurs » internationaux sont UPS, DHL, Fedex, TNT-IPEC et TAT-express, qui possèdent des avions et un parc de camions, gérés simultanément à partir de plaques tournantes ou « hubs » de rayonnement international. Malgré les différences de tarifs, ils concurrencent de plus en plus les services express des postes nationales, tel « Chronopost » en France. Les parts du marché du fret express national et international en France en 1993 sont : Chronopost 20 %, SERNAM 17 %, Calberson 15 %, Jet Services 13 %, TAT-express 7 %, DHL 7 %, Fedex 3 %, TNT 3 %, autres 15 %138.

  • 139 Conseil national des Transports, Rapport général pour 1989, op. cit., p. 160-161.

254Ces entreprises logistiques sont capables de respecter des délais de J+ 1, arrivée le lendemain du départ, sur un territoire national et entre ce territoire et les principales métropoles voisines, au prix d’une réduction drastique des phases statiques du traitement des lots : suppression du stockage intermédiaire, transfert immédiat d’un mode de transport à un autre, saisie et traitement de l’information a priori avant le déplacement physique correspondant, par télématique ou télécopie à chaque étape. L’information solidaire de l’objet transporté n’a plus qu’un rôle de contrôle, de confirmation de l’information saisie par anticipation. Les flux d’informations précèdent les flux physiques. Ainsi, qui contrôle les systèmes d’information, notamment à travers la normalisation des données, contrôle l’ensemble des fonctions logistiques, transport compris. Cet enjeu de pouvoir explique les luttes internationales autour des normes logistiques : système Inovert pour le Groupement des Transporteurs français (GTF), système Danzasnet pour le groupe suisse Danzas, premier transporteur en Europe, etc. Edifrance, association de sociétés informatiques cherche depuis 1989 à favoriser la normalisation européenne des systèmes d’échanges de données informatiques (EDI). Son groupe sectoriel Editransport travaille depuis 1990 à la normalisation des documents de transport au moyen d’une identification automatique des colis par codes à barres et par informatique embarquée139.

  • 140 Colin (J.) et Savy (M.). Logistique, transport et prestations de services : les flux rapides, op. c (...)

255Le choix du mode de transport ou de la combinaison de modes est subordonné au seul impératif de l’efficacité. Le messager express Ducros achemine par exemple ses lots entre Paris et le Sud-Est par caisses mobiles du transporteur Novatrans. Les filiales spécialisées de la SCETA utilisent des caisses mobiles frigorifiques « Chronofroid », des palettes rail-route avec entrepôts en interface « Chronodis », etc. Les transferts d’un mode à un autre avec rupture de traction ne se justifient que s’ils permettent un gain de productivité : livraison et ramassage par camionnette, traction rapide de quelques centaines de kilomètres par camion, tractions plus longues par wagon ou conteneur, liaisons intercontinentales par avion ou navire, traction express par avion. L’archaïsme de la navigation intérieure en France n’est pas compatible avec la « révolution logistique » pour le moment. Les principaux ports fluviaux, parce qu’ils assurent un transit de conteneurs, sont parfois considérés comme des plates-formes multimodales. Il existe par exemple au port de Gennevilliers un centre de conteneurs, géré depuis 1975 par un groupement d’intérêt économique associant la Chambre de commerce et d’industrie et le Port autonome de Paris140.

256À chaque point de transfert ou « interface » est réalisée une valeur ajoutée logistique : groupage-dégroupage, stockage, conditionnement, etc. La chaîne logistique se présente comme suit.

Graphique 82. La chaîne logistique

Graphique 82. La chaîne logistique

257Une telle chaîne peut associer plusieurs opérateurs. Le produit « Mach-Plus », par exemple, est le résultat d’un rapprochement entre le tractionnaire Air France, î’« intégrateur » TAT-express et « Chronopost », produit de la SFMI, filiale de droit privé de la Poste.

  • 141 Leroy (C), « La logistique : une nouvelle réserve d’emplois », Le Monde, 11 janvier 1995.

258Ces rapprochements ne sont pas sans poser de délicats problèmes d’association de cultures de métiers anciennes et disparates, voire rivales, des cheminots, routiers, marins, bateliers et pilotes, mais qui sont toutes menacées de dévalorisation par le « tractionnariat », la perte de la maîtrise de la chaîne du transport. Parallèlement, la fonction logistique génère de nouveaux métiers. Certains organismes de formation professionnelle, tel l’AFT-IFTIM, se sont spécialisés dans les métiers de la logistique. Il existe une filière logistique parmi les CAP, BEP, Bac pro, BTS et DUT depuis quelques années. Mais la formation par l’expérience de terrain est encore prédominante141.

259L’analyse des marchés en termes de flux et non plus en termes de pure traction, si rapide et efficace soit-elle, préside désormais à la mise au point des prestations logistiques. Or les réseaux actuels sont encore liés à un mode de traction et privilégient les notions de ligne et d’espace national, surtout dans le cas de la France. La transformation structurelle des trafics par la croissance des flux diffus, fractionnés et rapides, de forte valeur ajoutée, et le déclin des autres flux, a de ce fait exclusivement profité à la route jusqu’ici. Mais sur les itinéraires de concentration des flux ainsi qu’aux approches des pôles de trafic sont apparus des phénomènes de saturation. Les intérêts des automobilistes et ceux des camionneurs sont désormais contraires sur ces axes et dans ces zones, ce qui contribue à affaiblir les groupes de pression routiers, d’autant plus que les mouvements écologistes deviennent réellement puissants en Europe septentrionale et alpine. L’idée d’un report du trafic de marchandises à longue distance sur des infrastructures spécialisées qui lui seraient réservées intéresse déjà plusieurs pays, mais elle est difficilement compatible avec la nécessité de solutions flexibles et aussi peu assujetties que possible à l’un des modes.

  • 142 Colin (J.) et Savy (M.), op. cit., p. 70, 78-79,108, 147-150 ; Colin (J.), Centre de Recherche en É (...)

260Dans l’idéal, un réseau logistique efficace et fiable impliquerait que son architecture soit « d’emblée européenne », que le passage d’un mode à l’autre soit « systématiquement organisé » aux principaux pôles de trafic qui seraient dotés de terminaux multimodaux, que sa gestion et son exploitation « permettent effectivement l’intégration » des modes au sein d’une démarche « véritablement transport » et non plus « simplement technique » ou modale. La polarisation des espaces logistiques est un enjeu économique international majeur, comme l’explique l’économiste Jacques Colin. Les industriels, les distributeurs et les prestataires logistiques se répartissent les réseaux logistiques en investissant « presque toujours les mêmes sites ». La complémentarité de leurs organisations est devenue « structurelle » et stabilise de « véritables chaînes logistiques intégrées ». Des « zones logistiques » voient le jour, aménagées pour accueillir les différents acteurs des chaînes. Les configurations possibles de réseaux sont « limitées par ces aménagements ». La déréglementation européenne favorise la polarisation des réseaux logistiques à vocation internationale sur un petit nombre de sites. L’aménagement de réseaux transnationaux prévu par le traité de Maastricht accompagne cette évolution. Les infrastructures de liaison ou « lignes » sont complétées par des infrastructures terminales ou « nœuds » qui permettent de « s’affranchir des viscosités de l’espace » européen. La polarisation conduit cependant à la saturation des sites logistiques et à une désertification entre les mailles du réseau, aggravant les inégalités de développement régional142.

  • 143 Brunet (R.), « L’enjeu du transport », L’Espace géographique, 3-1993, p. 219-232 ; Selosse (P.), OE (...)

261En France, en-dehors du pôle parisien et du couloir rhodanien, le territoire risque de dériver vers une situation de vide relatif. C’est pourquoi les collectivités locales et les Chambres de commerce multiplient les centres de fret et les plates-formes logistiques multimodales. Il existe aujourd’hui plus de cent-cinquante plates-formes ou projets de plates-formes en France, dont le rayonnement est le plus souvent purement local. Les pouvoirs publics ont semble-t-il laissé jouer la concurrence entre les collectivités locales. Il en est résulté une assez large improvisation et un manque flagrant de coordination des investissements. La logique immobilière l’a jusqu’à présent emporté sur la politique globale des transports de fret143.

  • 144 Daubresse (M.-P.), Transport de marchandises, les voies de l’avenir, rapport au ministre de l’Équip (...)

262Il est possible qu’une polarisation excessive s’avère trop consommatrice de transport et que les entreprises logistiques reviennent à des localisations plus nombreuses, plus régionales et d’un moindre rayonnement spatial. Certaines d’entre elles ont abandonné le concept de site européen unique avant même de le concrétiser. Une tarification de l’usage des infrastructures différenciée dans l’espace et dans le temps pour lutter contre la congestion des zones les plus denses pourrait y contribuer, de même qu’une hiérarchisation des plates-formes suivant leur vocation. D’après le rapport M. Belmain sur les perspectives d’évolution du transport combiné diffusé par la direction des Transports terrestres en avril 1992, le nombre de sites d’intérêt national ne doit pas dépasser treize ou quatorze, dont quatre sites techniques à Paris, Lyon, Hendaye et Perpignan, deux ports au Havre et à Marseille-Fos, et six à huit chantiers à Bordeaux, Marseille, Toulouse, Lille, Strasbourg, Avignon, etc. Ces sites, de même que la trentaine de sites d’intérêt régional, dont certains ports, seraient subventionnés par l’Etat et les régions. Les autres sites ne seraient pas subventionnés par l’État. Le rapport du député Marc-Philippe Daubresse de 1994, réactualisé en 1997, propose une méthode et des critères de programmation pour l’ensemble des plates-formes logistiques, et limite à « une dizaine » les sites nationaux « d’intérêt européen » et à « une vingtaine » les sites régionaux « d’intérêt national »144.

263Afin d’éviter le gaspillage qu’occasionnerait une prolifération incontrôlée de plates-formes mal dimensionnées ou mal localisées, la région Ile-de-France, ses collectivités locales et la Chambre de commerce et d’industrie de Paris ont mis en place en 1990 un Comité d’aménagement logistique d’Ile-de-France (CALIF), qui contribue à l’élaboration du schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme régional. Il semble toutefois que la Chambre de commerce et d’industrie de Paris soit plus convaincue des apports de l’inter-modalité que le Conseil régional, qui préconise plutôt de partager la voirie entre les voitures et les camions. Il est notamment prévu que la SNCF mette ses principales lignes et ses ouvrages d’art au gabarit des transports combinés de forte capacité et que l’État subventionne à hauteur de 50 % la réalisation des plates-formes d’échange rail-route.

  • 145 Boutmy (M.-S.), Le défi logistique de l’Ile-de-France, rapport à la Chambre de commerce et d’indust (...)

264L’UIC a défini quatre gabarits de chargement ferroviaire, limites d’encombrement que doit respecter le couple wagon chargement pour s’inscrire dans le profil offert par les ouvrages d’art de la ligne parcourue : A, B, B + et C, par ordre croissant. Jusqu’à présent, le gabarit B (2,9 m de haut) a suffi pour le transport combiné. Les remorques larges rendent nécessaire le passage au gabarit B + (2,6 m de large). Ces investissements lourds, notamment pour les tunnels, peuvent être évités si l’on a recours à des wagons surbaissés. Par ailleurs, il est nécessaire, conformément à la directive européenne n° 91-440, de clarifier le rôle de la SNCF, à la fois partenaire et concurrent des opérateurs par le biais de ses filiales, en séparant ses activités de gestion des infrastructures de l’exploitation145.

2. Les transports combinés au centre du système logistique

265La « révolution logistique » place au centre du système de transport de fret les différentes techniques de transports combinés. Ces techniques connaissent au cours des années 1980 un essor remarquable, alors que le transport ferroviaire de marchandises poursuit son déclin. Le trafic kilométrique en milliards de tonnes-km évolue comme suit.

Tableau 83. Évolution du trafic kilométrique des transports combinés entre 1981 et 1989

Tableau 83. Évolution du trafic kilométrique des transports combinés entre 1981 et 1989
  • 14 Chiffres pour 1980 et 1990.

Note114

  • 146 Ji (Z.-P.), Transport combiné ou transport routier ? Étude des facteurs de choix entre deux système (...)

266La CNC a transporté 6,436 millions de tonnes en 1991 et Novatrans 4,763 en 1992. Les caisses mobiles, plus simples que les remorques « kangourou », tendent à les remplacer depuis la fin des années 1970. La CNC possède 6 000 conteneurs et 2 500 caisses mobiles. Elle est donc devenue une concurrente de Novatrans, dont le trafic est réalisé à 70 % par caisse mobile. Le transport combiné en trafic intérieur et international atteint 8,4 milliards de tonnes-kilo-mètres en 1993 et 12,2 milliards en 1996, soit une croissance annuelle de plus de 10 % depuis le début des années 1990. La CNC réalise plus du tiers de son activité à l’international et sa croissance dépasse 10 % sur les huit premiers mois de 1997. La hausse de ce trafic a compensé à 11 % la baisse des autres trafics ferroviaires de 1980 à 1993. En base 1986, l’indice du trafic kilométrique de fret en 1996 est 78 pour la voie d’eau, 85 pour le rail, 147 pour la route, 129 pour l’ensemble des modes terrestres et 181 pour le transport combiné146.

  • 147 Perspectives à cinq ans dans les transports, rapport du service de l’énergie et des activités terti (...)

267Les transports combinés n’ont plus seulement la valeur symbolique d’une coopération rail-route. Ils ont acquis la dimension d’une véritable stratégie économique. Au début des années 1980, ils font l’objet d’un poste d’investissements dans le IXe Plan et le CGP recommande une normalisation européenne des gabarits de conteneurs. La SNCF et les autres réseaux ferroviaires européens se trouvent « confrontés au problème du gabarit des ouvrages de leurs lignes », tunnels et ponts notamment, en raison de la « tendance à l’augmentation des dimensions des conteneurs » qui se manifeste depuis quelques années, tendance sur laquelle les autorités de la CEE « n’ont que peu de prise ». L’élargissement du gabarit oblige à « des investissements coûteux », mais dont l’intérêt risque d’être « limité » s’ils ne sont pas engagés par « l’ensemble des réseaux européens. » Mais l’enjeu logistique n’est alors pas encore clairement compris. Depuis quelques années au contraire, le transport combiné est au centre du débat et fait même parfois figure de solution miracle face à la congestion routière et au déclin ferroviaire. Seul le « recours volontariste » au transport combiné rail-route avec une organisation susceptible de « concentrer les flux sur des points nodaux », de réaliser « un grand nombre » d’acheminements en J + 1 et de diminuer les coûts de manutention terminaux peut « contrebalancer cette tendance », avertit le CGP147.

  • 148 Bourdillon (J.), op. cit., p. 7-10, 116-120 et 151.

268Il faut par conséquent faire un important effort d’investissements dans le cadre du XIe Plan. Le CGP avance l’idée d’un décuplement des sommes consacrées au transport combiné par rapport au Plan précédent, soit 302 millions de francs en francs constants de 1993, en hypothèse haute, ou un quintuplement en hypothèse basse. D’autres analyses sont plus réservées. Le transport combiné, selon le rapport Bourdillon de 1992, « peut et doit être un moyen efficace sur certains axes particulièrement chargés pour équilibrer le trafic de marchandises en faveur du fer » et « décongestionner certains axes autoroutiers ». Mais « ce ne peut être non plus une panacée ». La route, « par son efficacité et sa souplesse », conservera sa prépondérance. Un investissement important dans le transport combiné paraît souhaitable, mais il ne dispensera pas de compléter le réseau autoroutier148.

269D’après une étude de la direction des Transports terrestres et de la direction des Routes, avec le concours de la SNCF, le transport des marchandises à plus de 500 km croît deux fois plus vite que le reste du transport de marchandises, et le trafic international d’échange ou de transit 1,6 fois plus vite que le trafic intérieur. Un tiers du trafic autoroutier de poids lourds, mais deux tiers sur l’autoroute A6 au nord de Lyon, est « combinable », susceptible d’un transfert vers le transport combiné. Sur les trajets et pour les trafics où l’alternative route de bout en bout-transport combiné existe, le transport combiné ne représente en moyenne que 10 % du trafic. Cette part ne peut guère augmenter au-dessus de 30 %, sauf sur l’axe Dijon-Avignon. Ce taux de transfert paraît faible, mais la décongestion routière attendue constitue un apport économique significatif. Dans cette étude, il est supposé que la route pratique des prix en rapport avec ses coûts réels.

  • 149 Daubresse (M.-P.), op. cit., p. 112 ; Savy (M.) et al., Prospective-perspectives du fret en Europe, (...)

270Dans ces conditions, il est proposé d’élaborer un schéma de développement du transport combiné, à l’échelle nationale et à l’échelle européenne. Ce schéma préciserait les normes des matériels, la localisation des principales plates-formes d’échanges rail-route et les investissements publics nécessaires., Ceux-ci sont jugés encore nettement insuffisants. Le dernier contrat de Plan État-SNCF les a fixés à 1,7 milliard de francs sur la période 1991 -1994, en francs constants de 1990. Il faudrait les porter à 2 milliards par an pendant dix ans, soit 500 millions en 1995, puis 2,2 milliards par an à partir de 1996, toujours en francs constants de 1990. Ces chiffres sont contestés par le rapport Daubresse de 1994, qui estime qu’un milliard par an suffirait pour l’aide publique au transport combiné et à un schéma national d’implantation des plates-formes multimodales. La direction des Transports terrestres présente en avril 1992 ses objectifs en la matière. Le potentiel « combinable » est évalué, à l’aide de la banque de données SITRAM de l’OEST sur les transports de marchandises, à 36 millions de tonnes par an en trafic intérieur, 120 si l’on ajoute l’international, le transit et le maritime. Ce calcul sert de base pour les investissements à inclure dans le prochain contrat de Plan État-SNCF. Il est également indispensable d’assainir les conditions de la concurrence rail-route par une tarification au prix de revient, une internalisation des coûts externes pour la route et une clarification des fonctions assurées par la SNCF à la fois tractionnaire et opérateur, dans le cadre de la politique européenne des transports149.

  • 150 Ji (Z.-P.), op. cit., p. 3, 102, 185-194.

271Par ailleurs, une thèse récente en économie des transports a montré que le transport combiné reste un moyen de transport coûteux, réservé à des produits de haute valeur ajoutée, produits pharmaceutiques, habillement, chimie de base, parachimie, fils et fibres, produits sidérurgiques, composants de l’industrie automobile, etc. La probabilité du choix du transport combiné s’accroît pour ces produits et avec la fréquence des acheminements et la prolongation des plages horaires de départ. Ainsi les trains du lotissement, triages par succession d’éclatements et de recompositions des lots, ne sont pas adaptés au transport combiné. Leur part dans ce trafic est passée de 43 % en 1985 à 31 % en 1991. La qualité de service assurée pour ces trains, notamment la fiabilité des délais, est inférieure à celle qui est exigée par les clients du transport combiné150.

  • 151 Conseil national des Transports, Rapport général pour 1989, op. cit., p. 118 ; Daubresse (M.-P.), o (...)

272La SNCF développe aujourd’hui les trains de point à point, trains spéciaux et directs partant le jour J au soir et arrivant le jour J+l au matin, lorsque le volume des chargements le permet. Depuis 1988, la filiale « Chronofroid » de la SNCF a mis en place un service de trains de nuit entre Avignon et la région parisienne (Valenton) en transport combiné sous température dirigée par caisses mobiles frigorifiques, avec un taux d’occupation jugé satisfaisant. Ce type de service est amené à se développer sur d’autres trajets, essentiellement sur l’axe Nord-Sud. Mais il risque d’entrer en concurrence avec les autres opérateurs de transports combinés, dont les deux plus importants, la CNC et Novatrans, sont également des filiales de la SNCF. Six ans après son lancement, les déficits de ce produit seraient tels que la SNCF chercherait à le recomposer en partenariat avec des routiers spécialisés151.

  • 152 Carrère (G.), op. cit., p. 57-58 ; Daubresse (M.-P.), op. cit., p. 47.

273Les surcoûts structurels occasionnés par l’usage du transport combiné tiennent aux parcours d’approche dans la zone d’attractivité du chantier, soit 50 à 100 km, qui nécessitent des trajets à vide, à la manutention, à l’investissement en matériel spécifique et aux pertes de temps. L’avantage n’apparaît que sur le trajet principal, à partir de 700 km et d’un chargement suffisant pour faire un train. Les entreprises routières de petite taille ont peu recours au transport combiné. La tarification les défavorise. Le matériel est coûteux. Le taux de retour à vide, 36 % en région Provence-Alpes-Côte d’Azur par exemple, est nettement supérieur à celui du trafic routier pur, environ 20 %152.

  • 153 Frybourg (M.), CNAM, « Transport combiné, réalités et illusions », Transports, mars-avril 1992, p. (...)

274Le transport combiné se développe au même rythme que le transport routier, mais il n’en est pas réellement un concurrent. Il s’agit plutôt d’un moyen de diversification, d’un recours éventuel en cas de congestion routière, pour des trafics limités. L’un des créneaux visés est le transport des matières dangereuses. Depuis 1990, Transeurochem, groupement d’intérêt économique de la CNC et de Bourgey-Montreuil, deux filiales de la SCETA, s’efforce d’y imposer ses caisses mobiles. La croissance rapide du combiné ne doit pas faire illusion. Il n’existe pas de clients captifs. En dépit de ces restrictions, le transport combiné constitue pour les chemins de fer un enjeu politique autant qu’économique. L’Union internationale des Chemins de fer (UIC) a organisé en 1990 le premier forum européen du transport combiné, « Euromodal », à Bruxelles, afin de convaincre les opérateurs et les institutions européennes que le trafic du combiné peut tripler à l’horizon 2005. C’est la conclusion d’un rapport commandé en 1989 par l’UIC, l’Union internationale des sociétés de transport combiné rail-route (UIRR) et la CEE au cabinet d’experts AT Kearney, à condition de réaliser un schéma directeur européen, une normalisation des gabarits et des tarifs compétitifs face à la route153.

275Pour le moment, le transport combiné ne représente que 4 % du trafic européen de marchandises, 6 % du trafic intérieur de longue distance en France et 8 % en RFA. Son développement international nécessiterait 23 milliards de francs ou 3,5 milliards d’écus d’investissements sur la période 1994-2000, pour parvenir à une part du marché de 6 % à l’horizon 2005. La progression du transport combiné est plus forte en RFA qu’en France en 1985-1990, en raison de la déréglementation française du transport routier de marchandises, qui conduit à des pratiques de sous-tarification. Les opérateurs allemands assurent le tiers du trafic combiné européen. Toutefois, la Deutsche Bahn perd peu à peu la maîtrise commerciale du transport combiné en raison de l’apparition d’opérateurs spécialisés privés, tels que Transfracht ou Kombiverkehr. Cette dernière société représente en 1995 28 % du trafic combiné européen par conteneurs et remorques rail-route, contre 16 % pour Intercontaineur, la coopérative internationale des chemins de fer européens.

  • 154 Gaillard (J.) et Rousselot (J.), La logistique, op. cit., p. 32, 39-48 ; Savy (M.) et al., Prospect (...)

276Le rapport Kearney indentifie une quinzaine d’axes à équiper, ossature d’un réseau européen du combiné. Mais à la Commission européenne, la DG IV, direction générale chargée de la concurrence, critique la mainmise des chemins de fer sur les transports combinés, notamment par le moyen d’Intercontainer. De plus, seuls huit des quinze axes définis par le rapport Kearney sont reconnus par la Commission comme « auto-rentables ». Le financement communautaire d’un tel réseau est loin d’être acquis. Trente-cinq millions d’« euros » seront investis par l’Union en 1997-2001 dans le cadre d’une loi-programme ou « Pilot Action for Combined Transport » (PACT), ce qui semble relativement peu, même si cette somme est le double de la précédente PACT en 1992-1996. En outre, comme l’a révélé le quatrième forum « Euromodal » tenu en 1997 à Paris, les géants américains de l’intermodal, BNSF, UPSF et CSX, qui traitent chacun un trafic équivalent du double de celui de Kombiverkehr, commencent à s’implanter en Europe à la faveur de la libéralisation du marché européen du fret, sur lequel ils imposent leurs normes techniques154.

277Le débat sur les transports combinés a eu cependant le mérite de stimuler la recherche-développement dans ce secteur. Dans l’édition de 1994 du bulletin annuel d’information du Centre de documentation de la CEMT, publié par l’OCDE, sur les 1252 programmes de recherche en économie des transports recensés, 137 soit 11 % portent sur les différents aspects de la coordination technique, coopération et concurrence, logistique et transports combinés. Deux nouvelles techniques sont venues alimenter le débat ces derniers temps : l’automatisation du transbordement par le système « Commutor » de la SNCF, et la « route roulante » ou autoroute ferroviaire.

  • 155 Nierat (P.), Situation de concurrence et aires de marché : le cas des transports combinés, et Tour (...)

278La massification des flux, indispensable au développement du transport combiné, pose le problème des pertes de temps aux interfaces. Les études des aires de marché du transport combiné montrent que l’aire s’accroît surtout en fonction de la rapidité des transbordements. Le transbordement automatisé de trente superstructures d’un train, conteneurs, caisses mobiles, ou autres unités de transport intermodal (UTI) aux normes ferroviaires, remplacées par trente autres, en moins de quinze minutes, élimine ce handicap. Si l’on ajoute à ce transbordement « au passage » la possibilité d’un remaniement rapide des trains aux points de correspondance, il devient possible de traiter plusieurs centaines de superstructures par jour sur un chantier de transit155.

  • 156 Revue générale des Chemins de fer, avril 1990, p. 45-49 ; La Vie du Rail, 17-23 novembre 1993, p. 1 (...)

279La SNCF, en collaboration étroite avec les réseaux ferroviaires européens, s’est lancée en 1991 dans l’étude d’un prototype de transbordement automatisé « au passage », « Commutor-1 », complété ensuite par un chantier de transit rapide, « Commutor-2 ». L’objectif est de permettre la qualité du service des trains de point à point entre un nombre élevé de points. Le programme Commutor est, avec le TGV et le programme ASTREE, « automatisation du suivi en temps réel », l’une des trois recherches prioritaires dans le plan d’entreprise de la SNCF pour 1990-1994. Il est présenté par la SNCF comme « le plus grand projet d’automatisation du fret depuis la naissance des chemins de fer »156.

  • 157 « Pour le fret comme pour les voyageurs : le fer, une alternative crédible à un mode routier toujou (...)

280Depuis 1992, la SNCF s’efforce de supprimer les triages intermédiaires et de concentrer les lieux de rupture de charge. Le nombre de gares desservies par son service fret est passé de 3 900 à 1 200, articulées sur 260 gares principales de fret reliées entre elles par trains directs assurant dans plus de 40 % des cas des délais de J + 1. Ce dispositif n’est pas sans rappeler celui des gares-centres des années 1950-1960, mais il s’y ajoute, par assimilation du réseau en « hub and spokes » des compagnies aériennes et des messageries express, la notion de « point nodal », de radialisation du trafic au niveau national autour de quelques grands centres, tels Villeneuve-Saint-Georges en région parisienne ou Metz. Ce système est censé multiplier le nombre de villes pouvant être desservies par transports combinés. En fait, dès novembre 1993, la SNCF reconnaît que « la technique du point nodal utilisant un triage classique ne paraît pas suffisante pour atteindre les objectifs de développement du transport combiné ». La plaque tournante de Villeneuve-Saint-Georges approche de la saturation. La solution retenue est de créer un point nodal national équipé d’emblée du système Commutor-2 à Noisy-le-Sec, en Seine-Saint-Denis157.

281Cette plaque tournante pourra traiter sur un faisceau de douze voies, dont dix de traitement et deux de navettes, sept millions de tonnes par an contre une et demi à Villeneuve-Saint-Georges, soit soixante trains par nuit au lieu de vingt, avec la qualité du service point à point. Ce système devrait permettre au transport combiné de sortir des grands axes et de devenir beaucoup plus largement accessible. 300 nouvelles relations en J + 1 devraient être créées, à l’aide d’une trentaine de terminaux régionaux, dont six situés hors de France. La SNCF attend de cet investissement, évalué à 850 millions de francs, wagons spécialisés non-compris, sur quatre ans en 1995-1999, une croissance de 55 % du trafic en tonnage du transport combiné sur la période 1993-2000.

282Il reste à déterminer d’une part, si le rôle de la SNCF dans ce projet est compatible avec la directive européenne n° 91-440 et d’autre part, quelle sera la participation de l’État. La SNCF demande 400 millions de francs. D’après le Groupement national du Transport combiné (GNTC), association professionnelle regroupant les transporteurs routiers utilisateurs des techniques rail-route, notamment Novatrans, la SNCF « commettrait une erreur en voulant commercialiser elle-même Commutor ». En matière de transport combiné, elle ne peut être « à la fois prestataire de service et concurrent d’un opérateur tel que Novatrans ». Elle doit, au contraire, « se limiter à son rôle de tractionnaire. » La SNCF, embarrassée, répond que le système Commutor sera ouvert à tous et qu’il « ne se substitue pas au combiné classique, dont il vient (au contraire) renforcer la pertinence ». Mais si Commutor est géré par la SNCF, il risque bien de fournir l’occasion politique, à travers un outil technique, de remettre en question le rôle de la CNC et de Novatrans, ce que les transporteurs routiers, actionnaires majoritaires de Novatrans, ne sont pas prêts à accepter.

  • 158 Daubresse (M.-P.), op. cit., p. 44 ; Batisse (F.), « Euromodal 97 », op. cit. Revue générale des Ch (...)

283Du côté de la direction des Transports terrestres, on considère le projet favorablement. Dans un « contexte où les prix routiers s’effondrent », le transport combiné est « incapable de couvrir ses coûts » d’exploitation. Un « saut technologique est absolument nécessaire » si l’on veut développer une offre compétitive par rapport à la route, affirme le chargé du dossier à la sous-direction des affaires économiques. Pour le moment, la faisabilité du système est testée sur le site de Trappes, dans les Yvelines. Toutes les manipulations sont robotisées et informatisées. Mais le recours à des wagons spécialisés et coûteux rebute les réseaux étrangers, la Deutsche Bahn AG notamment. Commutor risque ainsi de devenir une solution franco-française, à l’heure où l’on parle de schéma européen du transport combiné. En définitive, le programme Commutor paraît aujourd’hui remis en question158.

284Une autre solution consiste à éliminer les coûteux engins de levage par le moyen de véhicules capables de passer de la route au rail au prix de manutentions limitées. La SNCF étudie des prototypes dérivés du système américain « Road-Railer ». Ce programme, « Semi-Rail », est développé avec le constructeur Remafer-Fruehauf. Le « Road-Railer » circule aux États-Unis depuis le début des années 1980. Le wagon à plateau traditionnellement utilisé en transport combiné est remplacé par un bogie logé sous l’arrière de la semi-remorque routière. La semi-remorque pourvue à l’arrière d’un essieu ferroviaire rétractable en sus du groupe d’essieux routiers, vient reposer par son attelage sur l’essieu ferroviaire de la semi-remorque précédente. Dans le cas du « Semi-Rail », la semi-remorque routière repose directement par son porte-à-faux avant sur un bogie ferroviaire glissé sous l’arrière de la semi-remorque précédente. La formation d’une rame se fait ainsi sans wagons spécialisés, ni système de levage, les roues de la semi-remorque étant relevées automatiquement.

285Dans l’idéal, la manutention lors du chargement sur rail et la spécialisation du matériel routier sont supprimés. C’est le concept de la « route roulante », ou autoroute ferroviaire. Il n’y a pas de parcours à vide puisque l’engin moteur est acheminé. Le seul handicap est une légère perte de temps au chargement, environ trente minutes pour un train de soixante-dix camions. Les chauffeurs font monter leurs camions sur des wagons plats et surbaissés et les reprennent à l’arrivée. Le seuil de pertinence se situe vers 300 km, sur les grands axes, dans une logique de couloir, au même titre qu’une autoroute. Ce projet, très coûteux, devient rentable dès lors qu’une internalisation des coûts externes du transport routier est opérée, coûts de la congestion, de l’insécurité et des nuisances.

  • 159 Carrère (G.), op. cit., p. 58-60 ; Merlin (P.), op. cit., p. 41-42 ; Valeurs Vertes, avril 1995 (nu (...)

286Le développement de ce type de transport est un choix éminemment politique. Il s’agit de définir quel prix la collectivité attache à la vie humaine, à la limitation des nuisances, à la décongestion de la route. Une telle installation n’est envisageable que sur les axes Paris-Lille et Dijon-Avignon, à un horizon encore éloigné. L’autoroute ferroviaire Dijon-Avignon aurait une capacité de trente mille camions par jour. L’investissement est évalué à cinquante millions de francs par kilomètre, soit vingt milliards au total. La Suisse et l’Autriche l’ont d’ores et déjà expérimentée dans les tunnels du Saint-Gothard et du Brenner. Il passe en moyenne vingt « routes roulantes » par jour dans le tunnel du Saint-Gothard, mais on imagine sur le couloir Dijon-Avignon un débit de cent cinquante trains par jour, transportant au total trente mille camions, soit le double du débit d’une autoroute à trois voies. D’autres projets de couloirs ferroutiers sont à l’étude sur les axes Paris-Lille-Bruxelles, Dijon-Metz-Luxembourg, Lyon-Turin et Orange-Barcelone. C’est également le principe du franchissement routier du tunnel sous la Manche, mis en service en mai 1994. Il reste à déterminer si ce moyen de transport est économiquement viable. A la fin de 1994, les chauffeurs routiers préféraient encore largement le bateau au tunnel pour traverser la Manche. Le tunnel est plus rapide mais plus cher. A la fin de 1996, le trafic transmanche du port de Dunkerque accuse un recul de 61 % en volume par rapport à 1995, 23 % en nombre de voyageurs, et de 79 % par rapport à 1993, tandis que celui de Calais affiche un dynamisme paradoxal159.

  • 160 Bourdillon (J.), op. cit., p. 16-17 ; E=MT2, brochure de la Direction du Matériel et de la Traction (...)

287La SNCF envisage enfin le recours au TGV pour le transport de conteneurs et de palettes au format aérien, avec manutention mécanisée. Elle viendrait concurrencer l’avion sur le créneau du fret express international. Les profils en long des nouvelles lignes à grande vitesse sont étudiés pour recevoir des trains de marchandises grâce à une limitation des pentes à 12 %. Le futur réseau européen de TGV proposera des services de messagerie express à plus de 200 km/h de vitesse commerciale, ce qui, d’après Jacques Bourdillon, « pourrait conférer une importance retrouvée à la dimension modale par rapport à la dimension nodale », autrement dit, un poids plus grand au rail dans le transport intermodal. Le gain de temps sur le trajet ne devant pas être perdu au triage, le TGV-fret doit être complété par l’automatisation avec « saut de nuit » (délai J+ 1) que nous venons d’évoquer. De telles prestations ne concerneront toutefois que des produits dont la valeur justifie le recours à la grande vitesse, sur un petit nombre d’axes lourds. En octobre 1997, par exemple, le SERNAM inaugure un service de messagerie express par TGV sur les lignes Atlantique et Sud-Est160.

288La libéralisation du marché européen du fret donne une dimension transnationale au réseau logistique. Les chemins de fer allemands, néerlandais, autrichiens, suisses et italiens ont décidé d’ouvrir au « cabotage » ferroviaire des axes ou « corridors de fret » qui devraient se prolonger ensuite au Danemark et en Suède. Ces couloirs permettront à n’importe quel opérateur ferroviaire de faire circuler ses trains de conteneurs sans ruptures de charge aux frontières. La SNCF a pour le moment préféré passer un accord de coopération avec les chemins de fer belges et italiens pour créer un corridor excluant de nouveaux entrants.

  • 161 Le Monde, 6 janvier 1998 ; Bartolt (R.), op. cit., p. 63-68.

289Le fret aérien ainsi bientôt concurrencé est par nature intermodal. Chaque compagnie est obligée de confier une large part de son fret à des transporteurs routiers pour le parcours terminal. Air France dispose d’une gare routière à l’aéroport de Paris-CDG. Certaines compagnies intérieures, notamment Air Inter, assurent les correspondances avec les vols internationaux d’autres compagnies. Ce type de trafic représente 60 % du fret d’Air Inter. Mais l’avion n’est substituable au camion que pour des distances supérieures à 600 km161.

  • 162 Beltran (A.) et Williot (J.-P.), « Développement et modes de gestion du réseau de transport de gaz (...)

290À l’opposé sur le marché du fret, le transport par conduites s’est, depuis les années 1960, organisé en réseau de dimension internationale. Dans le cas du gaz, les activités de production, de transport et de distribution sont juridiquement intégrées en France, comme en Grande-Bretagne et en Italie. Le contrôle étatique est total en France et en Italie. Bien entendu, des divergences importantes sont apparues entre Bruxelles et les opérateurs nationaux. Aux États-Unis où le marché est déréglementé et en déclin, les gazoducs ne sont pratiquement pas interconnectés. Nous ne le mentionnons que pour mémoire car il s’agit interconnexion purement intramodale. Les producteurs-chargeurs dispositions d’embranchements particuliers, il n’y a pas de rupture de traction pour les dessertes terminales, en transport terrestre162.

3. Pour un développement durable

  • 163 Savy (M.) et al., Prospective-perspectives du fret en Europe, op. cit., p. 88 ; Montaut (R.), Trans (...)

291Le débat technique et économique sur le transport combiné se double d’un débat politique, dans la mesure où l’un des avantages de ce type de transport est de réduire les nuisances. Les prospectivistes appellent aujourd’hui à rechercher « un nouveau modèle de développement économique, à la fois plus efficace, plus compétitif, mais aussi plus écologique -le « développement durable »- et politiquement compris et soutenu par la population ». La route est de loin le mode le plus polluant. Il faut encourager les alternatives au « tout-routier », rail, voies navigables et transport combiné163.

  • 164 Jospin (L.), Propositions pour la France, 1995-2000, p. 26-29 ; « Le retour du rail dans les Alpes  (...)

292Ces proclamations de foi, accompagnées de vœux pieux, émanent surtout des partis de gauche et des organisations écologistes. Dans les « Propositions pour la France, 1995-2000 » du candidat socialiste à l’élection présidentielle de 1995, Lionel Jospin, figure par exemple le lancement d’un plan européen de transport combiné. Les autres partis ne sont pas forcément hostiles aux alternatives intermodales, mais ils sont moins enthousiastes, voire franchement sceptiques. D’après Marc-Philippe Daubresse, député centriste du Nord, « le transport combiné ne peut en aucun cas être concurrentiel dans l’état actuel de son organisation ». La sanction économique ne doit pas être masquée par le fort impact psychologique de ce concept dans l’opinion publique, pour laquelle il évoque une optimisation des rapports entre les modes et de l’utilisation des infrastructures, une solution « évidente et harmonieuse » pour peu que les intéressés fassent preuve de « bon sens » et de « bonne volonté ». En fait, si le « lobby routier » parvenait à obtenir l’augmentation du poids maximal autorisé à cinquante tonnes sur six essieux au lieu de quarante ou quarante-quatre pour le combiné, les coûts routiers baisseraient de 10 % et le transport combiné « se verrait irrémédiablement condamné »164.

293Les « enjeux humains » de la politique des transports comprennent de plus en plus souvent, après le droit au transport proclamé par la LOTI, la réduction des nuisances : insécurité, pollution, dégradation des, sites, etc. Pierre Merlin, urbaniste et professeur à l’Université de Paris I et à l’École nationale des Ponts et Chaussées, avance des estimations sommaires des « coûts sociaux environnementaux » par mode, en milliards de francs pour 1993.

Tableaux 84. Estimations des « coûts sociaux environnementaux » par mode, en milliards de francs pour 1993, selon Pierre Merlin

Tableaux 84. Estimations des « coûts sociaux environnementaux » par mode, en milliards de francs pour 1993, selon Pierre Merlin
  • 165 Merlin (P.), op. cit., p. 90 et 123 ; Bartolt (R.), op. cit., p. 91.

294Ces estimations sont à considérer comme des ordres de grandeurs vraisemblables. En 1989, la consommation d’énergie, en millions de tonnes équivalent pétrole, était de 20,4 pour la voiture, dont un quart en gazole, 13 pour le camion, dont les trois quarts en gazole, 3,7 pour l’avion, 0,5 pour l’autocar, 1,7 pour le train, dont 80 % en électricité, et 0,2 pour l’autobus et le métro165.

  • 166 Transports, circulation et environnement, 2e rencontres parlementaires sur les transports, présidée (...)

295Cette dimension de l’économie des transports fait l’objet de colloques au plus haut niveau. Le transport collectif et l’intermodalité y sont plébiscités, mais l’accent est également mis sur les gains écologiques possibles à l’intérieur de chaque mode et de chaque type d’infrastructure. Les collectivités locales, dans les contrats de Plan pour 1994-1998 par exemple, commencent à réclamer plus de trains pour transports combinés et moins de camions166.

  • 167 . Daubresse (M.-P.), op. cit., p. 31 et 47 ; Le Monde, 22 février 1994 et 11 juillet 1997.

296En Suisse, le 20 février 1994, l’initiative populaire visant à tranférer de la route au rail, en dix ans, la totalité du trafic de marchandises en transit qui emprunte les vallées alpines, émanant de groupes écologistes, a été approuvée par 52 % des voix. Pour la première fois, et contre l’avis de son gouvernement, une population a ainsi décidé, de manière unilatérale et en fonction de critères environnementaux, de contraindre le transport de fret au monomodal ferroviaire, pour le passage des Alpes. Certes, cette politique originale répond à des spécificités topographiques et culturelles. La philosophie de domestication de la nature est l’un des rares fondements du délicat consensus helvétique. Mais le blocage de la dérégulation des transports routiers de marchandises en Suisse comme en Autriche a servi de détonateur. L’exemple suisse préfigure peut-être la situation des transports à moyen terme : un refus du trafic lourd routier en transit. Le problème est particulièrement aigu dans les vallées alpines et pyrénéennes françaises, où le trafic de poids lourds en transit a triplé entre 1984 et 1995, ce qui confère à la France le record européen du volume de fret de transit167.

  • 168 Valeurs Vertes, Aménagement et Environnement, numéro spécial, avril 1995, p. 16 ; « Raccrocher les (...)

297L’UIC, qui s’est dotée d’un délégué à l’environnement, mène aujourd’hui une campagne d’opinion sur le thème des « politiques de(s) transport(s) susceptibles d’inciter les individus et les entreprises à agir dans l’intérêt à plus long terme de la collectivité ». Afin de faciliter la concertation, les ministres des Transports successifs ont mis en place un comité consultatif rail-route et, en mars 1995, un Conseil national des transports combinés. Ce comité terre-air-mer associe chargeurs, transporteurs, représentants de l’État et experts. Les élus locaux n’y sont pas représentés. Par ailleurs, la proposition de la mission Daubresse d’une Agence nationale du Transport intermodal tous modes, combiné compris, n’a pas été retenue pour le moment. Ces comités, qui rappellent étrangement ceux des années 1930, ne doivent pas servir d’alibis pour éviter de mettre en place une politique globale des transports, conformément à l’article 3 de la LOTI, par manque de volonté politique168.

  • 169 Le Monde, 25 novembre 1994 ; intervention de la directrice des Transports terrestres, Anne-Marie Id (...)

298Le financement complémentaire de 300 millions de francs accordé au programme de développement du transport combiné pour 1995 par le ministre Bernard Bosson amorce un effort budgétaire qu’il reste à confirmer, dans le cadre du poste intermodal du XIIe Plan. La loi d’orientation sur l’aménagement du territoire votée le 23 décembre 1994 prévoit la constitution d’un fonds d’intervention multimodal, doté de deux milliards de francs, dont 350 millions sont réservés aux contrats de Plan État-régions pour les transports ferroviaires et combinés, et un milliard à des investissements interrégionaux, tels les TGV, dont la direction des Transports terrestres attend qu’ils favorisent l’intermodalité pour les voyageurs et les marchandises169.

  • 170 « Tribune de Transport et Société : le transport combiné, une technique d’avenir », Transports, jui (...)

299Au développement d’une micro-économie décentralisée et égoïste, peut-on encore opposer une vision macro-économique, dont la version réglementaire et centralisée s’est avérée, pendant soixante ans, peu efficace ? Le coût financier et écologique de la multiplication d’infrastructures concurrentes sur les grands axes intereuropéens est de moins en moins supportable pour la collectivité. Mais les transporteurs routiers accepteront-ils le développement du transport combiné sous l’impulsion des réseaux ferroviaires qui y voient l’espoir d’une survie, alors que le trafic « combinable » est aujourd’hui, pour l’essentiel, un trafic « tout routier » ? Si la concertation, toujours difficile, échoue, le transport combiné risque de rester en perpétuel devenir170.

D. LE VOYAGE INTERMODAL

1. Naissance du réseau de TGV.

300Les conditions des concurrences intermodales des transports de voyageurs ont été bouleversées depuis quinze ans par l’apparition des TGV. Nous avons choisi d’aborder l’intermodalité des transports de voyageurs à partir des apports de la grande vitesse, qui ont le plus profondément renouvelé la réflexion dans ce domaine ces dernières années.

  • 171 Bourdillon (J.), op. cit., p. 92-100 ; Wolkowitsch (M.), Concurrence et complémentarité entre modes (...)

301La concurrence TGV-avion sur les trajets de moins de 800 km a empêché la croissance du trafic aérien. En base 1972, l’indice du trafic aérien en 1989 est de 108 sur Paris-Genève et 109 sur Paris-Lyon, alors qu’il atteint 329 sur Pa-ris-Marseille, 345 sur Paris-Nice et 486 sur les autres lignes intérieures radiales. La ligne Paris-Lyon d’Air Inter a perdu le quart de ses passagers au cours de la première année d’exploitation du TGV Sud-Est, la moitié en trois ans. La ligne Paris-Genève en a perdu 10 % entre 1981 et 1988. Dans le même temps, le trafic aérien augmentait de 50 % sur Paris-Marseille, 75 % sur Paris-Nice et 100 % sur les autres radiales intérieures. Les pertes de trafic dues à la mise en service des TGV Atlantique, Nord et Sud-Est prolongé devraient représenter 15 à 20 % du trafic métropolitain d’Air France et Air Inter, qui devrait toutefois poursuivre sa croissance171.

  • 172 Mathieu (G.), SNCF, « Le schéma directeur français des liaisons à grande vitesse », 6e journée scie (...)

302Dès sa première année d’exploitation, la ligne Sud-Est a induit un nouveau trafic tout en prenant 20 % de ses usagers à l’avion et au moins autant à la route. En base 1974, l’indice du trafic autoroutier en 1992 est de 156 sur Paris-Lyon (A6), contre 227 sur Paris-Caen (A 13) et 262 sur Paris-Metz (A4). Le trafic ferroviaire annuel de voyageurs sur Paris-Lyon a plus que doublé en trois ans, alors qu’il avait fallu dix ans au « Tokaïdo » japonais pour tripler le trafic kilométrique ferroviaire de voyageurs sur sa desserte. Le trafic aérien sur Paris-Lyon est de 970 000 passagers en 1980 et il se stabilise autour de 500 000 à partir de 1982. Dans le contexte réglementaire actuel, écrit L. Lewden, où la concurrence ne peut être « sauvage », la situation devrait rester « acceptable » pour le transport aérien et les lignes aériennes pourront continuer à être exploitées de façon équilibrée, « sauf sur quelques liaisons courtes » telles Paris-Nantes ou Paris-Rennes par exemple. Mais rien ne dit que cet équilibre pourra être préservé après 1997172.

303Ce trafic ferroviaire supplémentaire viendrait pour un tiers d’un report de trafic aérien, pour un tiers d’un accroissement de mobilité des voyageurs ferroviaires et pour un tiers de nouveaux voyageurs. Le TGV permet au plus grand nombre d’accéder sur ses dessertes au niveau de mobilité des usagers de l’avion. Il est un « avion sur rail », utilisé comme une sorte de train de banlieue pour les villes à moins de deux heures de Paris, banalisant la mobilité sur longues distances.

  • 173 Merlin (P.), op. cit., p. 34-36, 41 et 132.

304Au TGV Sud-Est, ouvert en deux étapes en 1981 et 1983, s’ajoute en 1989 (Le Mans) et 1990 (Tours) le TGV Atlantique, mis à l’étude dès 1978 et décidé en 1985, puis le TGV Nord en 1993 (Lille) et 1994 (tunnel transmanche), décidé en 1987. Le TGV Est, mis à l’étude en 1985 et décidé en 1993, devrait relier Paris à Nancy/Metz et à Strasbourg en l’an 2000. Ces quatre lignes radiales sont reliées par étapes en 1991-1994 grâce au contournement de l’agglomération parisienne par l’est et le sud. Enfin la ligne Sud-Est est prolongée par le contournement de Lyon en 1992, jusqu’à Valence en 1994, puis jusqu’à Marseille173.

  • 174 La Lettre SNCF, n° 87, juillet-août 1991 ; Mathieu (G.), SNCF, « Le schéma directeur français des l (...)

305A la fin de 1994, le réseau TGV représente 850 km de lignes nouvelles en service, auxquelles s’ajoutent 400 km en construction et 3 450 km en projet dans le schéma directeur adopté par le Conseil interministériel de l’aménagement du territoire du 14 mai 1991. Ce schéma comporte un réseau de 11 000 km de lignes à grande vitesse, dont 4 700 km de lignes nouvelles. La Commission européenne a adopté en 1990 un schéma directeur qui prévoit l’extension du réseau de TGV aux pays voisins de la France à l’horizon 2010. Rappelons que l’interopérabilité des réseaux nationaux d’un même mode n’entre pas dans le cadre de notre étude de l’intermodalité. Le réseau envisagé atteindrait 19 000 km en 2005, composé de lignes nouvelles, de lignes classiques aménagées et de maillons manquants, pour un coût de 90 milliards d’écus sur quinze ans174.

  • 175 Bonnafous (A.) et al., Transports : pour une cohérence stratégique, op. cit., p. 139-142 ; Bonnafou (...)

306En 1992, le TGV représente 19 milliards de voyageurs-kilomètres, soit 42 % du trafic ferroviaire intérieur hors banlieue parisienne et, en 1993, les deux tiers du trafic rapide express. Le trafic ferroviaire de 1ère classe s’est stabilisé alors qu’il était en déclin rapide depuis vingt ans. La grande vitesse par (auto)route et par rail représente 52 % des investissements dans ces deux modes en 1992, contre 29 % en 1971. Elle constitue le trait dominant de l’économie actuelle des transports de voyageurs comme de marchandises. Elle crée une nouvelle génération de services et d’infrastructures. Le seul TGV Sud-Est assure d’ores et déjà plus de voyages d’affaires que l’ensemble du transport aérien intérieur. Sur un créneau de 300 à 1 000 km, soit des trajets d’une à trois heures, le TGV permet d’utiliser le temps de transport en temps de travail, ce que ne permettent ni l’autoroute, ni la combinaison avion-transport terminal routier. Aussi, estime Alain Bonnafous, la technique de la grande vitesse « inscrit le chemin de fer dans un avenir qu’on ne lui espérait plus il y a peu de temps encore »175.

  • 176 Rapport du groupe de travail sur la politique des transports, CGP, préparation du IXe Plan, novembr (...)

307L’atout essentiel du TGV face à l’avion et même face à l’autoroute est de prolonger le trajet à grande vitesse jusqu’au cœur des villes, grâce à l’héritage des équipements ferroviaires urbains : gares et pénétrantes. Les aéroports parisiens sont à cet égard particulièrement désavantagés. La desserte ferroviaire d’Orly et de Roissy n’a jamais été considérée, jusqu’à une date récente, comme prioritaire, malgré les avertissements du CGP. Les usagers d’ADP empruntent les chemins de fer dans des proportions tout à fait marginales : 6 % à Orly et 9 % à Roissy en 1982176.

  • 177 Plassard (F.), op. cit., p. 17-21 ; Le Monde, 16 octobre 1990.

308Cependant, la gare du TGV ne se trouve pas forcément dans le centre ville, ni même parfois dans une agglomération pour la gare du Creusot, la gare de Haute-Picardie entre Amiens et Saint-Quentin, et le projet de la Gare lorraine entre Nancy et Metz. Elle fonctionne dans ce cas comme un aéroport. Sa taille est fonction du nombre de trains qui s’y arrêtent et elle n’est pas ou peu intégrée dans son environnement économique immédiat177.

309Lorsque la gare ne polarise pas d’activité, le TGV ne diffuse pas de développement économique le long de sa ligne. À l’effet de traversée qui structurait jusqu’alors les économies des régions desservies par le chemin de fer, se substitue un effet de tunnel avec une polarisation limitée aux deux extrémités. La ligne à grande vitesse ressemble alors à une autoroute, qui n’a d’effet sur le développement local qu’au niveau de ses sorties. L’augmentation de la vitesse entraîne un allongement des étapes, ou un élargissement des mailles du réseau, dont le nombre de nœuds diminue. Cette tendance historique aggrave la discontinuité de l’espace économique. Cet effet de tunnel préoccupe bien entendu la DATAR qui entend l’empêcher, en concertation avec les villes desservies par le TGV. Celles-ci se sont organisées en un groupe de pression à l’échelle internationale, l’Association européenne des villes de la grande vitesse. Au lieu d’évoluer « de façon régulière à travers l’espace », écrit le géographe François Plassard, l’accessibilité évolue « de façon discontinue en fonction de la proximité ou non d’un nœud sur un réseau à grande vitesse ». On voit apparaître ainsi des zones de forte accessibilité, séparées entre elles par des zones à très faible accessibilité. Dans ces cas particuliers, « il est plus facile de se rendre d’un point A à un point B que du même point A à un point C situé entre A et B mais mal desservi ».

310Deux zones éloignées peuvent devenir une seule zone homogène en termes de facilités de transports. Les pôles situés aux deux bouts du « tunnel » constituent des centres d’éclatement et de concentration, pour les voyageurs comme pour les marchandises, conférant à leur voisinage un bénéfice considérable par rapport au reste du territoire. Les points situés le long de ce « tunnel » n’en retirent que les nuisances, bruit, pollution, encombrement et dégradation des paysages, ce qui explique l’hostilité des riverains des lignes de TGV existantes (Maçonnais) ou en projet (Provence). L’« espace banal » risque de peu profiter de la diffusion de l’ « espace-réseau ».

  • 178 Plassard (F.), LET, Les enjeux territoriaux des transports, Bonnafous (A.) et al., Circuler demain, (...)

311Ce dernier n’est d’ailleurs pas homogène, puisque la richesse d’un pôle dépend du nombre de destinations qu’il permet d’atteindre ou connectivité, et non pas de sa seule présence sur le réseau. De la hiérarchisation de l’espace-réseau et de son articulation avec l’espace banal dépend la cohésion du territoire économique. Les élus des villes non-desservies parlent même de « ségrégation ». L’implantation des gares TGV n’est parfois pas sans rappeler celle des lignes « électorales » de la fin du xixe siècle. Pour le moment, la « radialité » du réseau risque de faire des villes desservies des grandes banlieues de Paris. Or la grande vitesse appartient encore au domaine du transport collectif. Il est donc plus facile d’en planifier le développement. Pour les lignes de TGV comme pour les transports aériens, la lenteur du parcours terminal peut faire perdre à la grande vitesse une part importante de son efficacité, mesurée en temps global de trajet porte à porte. Il paraît indispensable de réduire les temps d’accès et d’attente aux pôles des réseaux à grande vitesse, par la refonte des dessertes ferroviaires régionales, par la desserte ferroviaire des aéroports et par l’organisation d’itinéraires routiers de rabattement. Le thème de l’interconnexion des réseaux de niveaux différents est déjà présente dans le rapport de 1983 du CGP pour le IXe Plan. La probabilité d’effets pervers sur l’aménagement du territoire, affirme E. Pisani, est « forte » si l’on ne prévoit pas, en même temps que les investissements directs en matière de transports à grande vitesse « et en leur accordant une même priorité », non seulement des transports de rabattement qui ne soient « pas uniquement routiers » sur les points nodaux des liaisons à grande vitesse, mais encore la constitution ou la reconstitution de véritables « réseaux multimodaux à l’échelle des régions ». Le projet de réseau européen de TGV constitue « un signe encourageant », à condition que ne soit pas « sous-estimée » pour autant « l’indispensable constitution-consolidation de réseaux ferroviaires régionaux », et que « l’interfaçage » avec les réseaux routiers, autoroutiers ou aériens soit « partie intégrante des solutions retenues. » Le risque d’une société à deux « vitesses » au sens propre a été dénoncé dès la fin des années 1970, notamment par le philosophe Paul Virilio178.

« Le progrès dromologique, écrit-il à ce sujet, en imposant l’idée de deux sortes de corps, tributaires de leur situation dans l’espace, impose aussi l’idée de deux sortes d’âmes, les unes faibles, indécises et vulnérables parce que tributaires de leur habitat, les autres puissantes parce qu’ayant mis leur « mana », leur volonté, hors d’atteinte, grâce à leur déterritorialisation, à la sophistication de leur économie et de leur point de vue. [...] Actuellement, le gain de temps est exclusivement affaire de vecteurs et le territoire a perdu ses significations au profit du projectile. En fait, la valeur stratégique du non-lieu de la vitesse a définitivement supplanté celle du lieu et la question de la possession du temps a renouvelé celle de l’appropriation territoriale. »

  • 179 Studeny (C), L’invention de la vitesse, France, xviiie-xxe siècle, Gallimard, Bibliothèque des Hist (...)

312En réalité, la division de l’espace par catégories de vitesses se renforce à chaque étape de l’accélération des transports, depuis le début de la « révolution industrielle ». Au cours de ce siècle, l’espace urbain a peu à peu été partagé entre les piétons et les véhicules mécaniques. Lorsque, en 1900, l’automobile franchit pour la première fois le seuil des 100 km/heure, la voirie routière n’est pas du tout adaptée à de tels bolides. La largeur, les courbures, l’empierrage et l’absence de revêtement, les carrefours des routes et des rues sont établis pour des véhicules de roulage se déplaçant à moins de 15 km/heure. Le goudronnage et le gravillonnage réduisent le décalage entre l’état des infrastructures routières et les besoins de l’automobile durant l’entre-deux guerres, tandis que le Code de la Route (1922) et la réglementation de la vitesse automobile (ordonnance du 15 mars 1925) réservent la chaussée aux engins motorisés et font des 100 km/ heure une norme, même si toute vitesse excédant 40 km/heure est considérée comme « exagérée et dangereuse ». Les courbes adoptent un profil bombé, les petites routes sont élargies pour permettre le passage des autocars, les tracés trop sinueux et les pentes trop fortes sont supprimés et le principe de l’autoroute apparaît dans l’Italie fasciste, à l’image des voies ferrées. Le piéton est relégué sur les bas-côtés. Le transit devient prioritaire sur l’habitat179.

313Or le réseau routier, contrairement au réseau ferroviaire et au réseau autoroutier qui lui est apparenté, est d’une accessibilité quasiment absolue. Il s’identifie au territoire qu’il traverse, alors que les réseaux ferroviaires et autoroutiers en sont déconnectés par un « effet de tunnel », ou plus exactement constituent un autre territoire, distinct du territoire physique. Le géographe Jean-Marc Offner peut ainsi écrire que les notions de vitesse et de territoire sont consubstantielles, à chaque niveau de vitesse correspond un territoire, du territoire physique ou « espace banal » du piéton pour les vitesses les plus basses, au territoire aérien pour les plus élevées, en passant par les territoires des grandes vitesses terrestres. Les lieux de passage entre ces différents territoires constituent une grande part de l’espace urbain, qu’« il ne faut pas laisser à la seule charge des opérateurs de réseaux ou des transporteurs, mais confier à des architectes, des urbanistes, aux élus locaux ». Car l’unité territoriale constitue une efficacité économique et sociale, à toutes les échelles.

  • 180 Dobias (G), Les transports interrégionaux de personnes, outils de politique et de gestion, Presses (...)

314En fait, la chaîne des transports collectifs reste une vue de l’esprit. D’après Georges Dobias, directeur de l’INRETS, les transports interrégionaux collectifs de voyageurs ne forment pas un réseau cohérent. La notion de réseau n’existe qu’au niveau de chaque exploitant, la coordination entre les entreprises de transports collectifs est nettement insuffisante. Les gares routières et les gares ferroviaires sont trop souvent restées dans une logique de concurrence : éloignement, manque de coordination des horaires et des tarifs, manque d’informations aux usagers sur l’ensemble des services offerts. La continuité du service entre transporteurs d’un même mode, la route, ou de modes différents, rail et route, n’est pas assez assurée. Les indicateurs établis par certaines collectivités locales sont peu fiables. En-dehors des agences de voyage, il est impossible d’acquérir un billet mixte à un guichet unique, car les structures des tarifs, leurs niveaux et les réductions accordées sont parfaitement hétérogènes180.

  • 181 Dupuy (G.), « Transport, systèmes, réseau », Transports Urbains, octobre-décembre 1991, p. 3-4 ; Ze (...)

315Gabriel Dupuy, directeur du groupe de recherche Réseaux du CNRS, estime que même en milieu urbain, les opérateurs raisonnent avant tout selon une logique linéaire, les interconnexions constitutives de réseaux étant le plus souvent négligées. Les lignes ne sont pas assez hiérarchisées, les arrêts pas davantage, sauf aux terminus, comme si les nœuds n’existaient pas. La culture technique de l’exploitant de services de transports collectifs est fortement empreinte de la notion de ligne. L’idée abstraite de réseau est utilisée par les Administrations, les grands établissements publics, tandis que l’idée de vecteur est « marchande », elle s’applique plus facilement aux activités économiques. Il faut une réorganisation planifiée pour qu’autour des axes lourds soient mis en place des services de rabattement systématiques, qui créent aux points de confluence des nœuds d’échanges privilégiés et facilitant le transfert intermodal. Les transports collectifs reposent dès lors sur une épine dorsale, le plus souvent en site propre pour métro, tramway, véhicule automatique léger ou « VAL », sur laquelle s’organise le rabattement par autobus-autocar. Là où cette réorganisation a été opérée, l’accroissement constaté de la fréquentation montre que la mise en réseau des transports collectifs les rend plus attractifs. La mobilité n’est pas une suite de déplacements séparés, mais une chaîne de déplacements de pôle à pôle, radiaux ou transversaux. Les analyses de la demande partent de la « matrice des origines-destinations », qui détermine les choix modaux. L’ignorance de cette matrice par les opérateurs explique le déclin des transports collectifs. À plus grande échelle, le TGV ne satisfait que les usagers qui se trouvent à proximité des deux gares extrêmes, les autres éléments de la matrice continuent à passer par l’autoroute. Les interconnexions intermodales peuvent multiplier la satisfaction des éléments de cette matrice. Pour l’opérateur, le « technologique » prime, c’est-à-dire une logique linéaire et intramodale, mais pour le voyageur, seul compte le « réseautique »181.

  • 182 Fourniau (J.-M.), INRETS, « De la ligne au réseau à grande vitesse, le concept de réseau dans l’éme (...)

316D’autre part, le TGV a été conçu avant tout pour améliorer l’offre sur les principales lignes de trafic ferroviaire, et non dans une problématique de réseau. L’idée d’un réseau européen de TGV apparaît certes dès 1967 avec le projet « Europolitain », puis à partir de 1975 la SNCF envisage un réseau national de lignes à grande vitesse, mais il s’agit plutôt d’un ensemble de lignes radiales non connectées que d’un véritable réseau. Comme l’écrit le sociologue Jean-Michel Fourniau, bien que l’idée de réseau fût présente « dès l’origine de la conception des très grandes vitesses ferroviaires », elle n’a pas joué comme « orientation concrète » dans la réalisation du TGV Paris Sud-Est. La politique libérale de la fin des années 1970 a bloqué le vaste et coûteux projet de lignes radiales de la SNCF, relancé lors de l’inauguration de la ligne Sud-Est en 1981. D’après J.-M. Fourniau, la SNCF élabore en 1975-1978 des « documents de réflexion stratégique », des « esquisses de schéma directeur », mais l’État « interdit toute publicité voire toute existence à ce genre d’exercice ». La question du contournement de Paris et de l’interconnexion des radiales n’est formulée qu’à partir de 1983 et ne débouche sur une décision qu’en 1987. Le succès de la ligne Sud-Est a permis d’envisager la constitution d’un réseau182.

  • 183 Zembri (P.), « TGV-réseau classique : des rendez-vous manques ? ». Transports Urbains, avril-juin 1 (...)

317Dès lors, le TGV change de signification. Conçu pour améliorer les grandes artères existantes, il dessine désormais, par l’interconnexion de ses lignes, le nouveau réseau des artères principales, la nouvelle norme des dessertes interurbaines. Il institue la hiérarchie suivante : réseau TGV, dessertes de rabattement ou de prolongement de ce réseau, autres dessertes interrégionales, dessertes régionales. L’articulation entre ces différents niveaux de desserte ferroviaire paraît parfois aussi délicate qu’une articulation intermodale. Le TGV est-il un mode à part ? L’existence d’un schéma directeur des lignes à grande vitesse alors qu’il n’existe pas de schéma directeur ferroviaire tend à le faire croire. Faut-il dissocier le TGV du reste de l’exploitation ferroviaire ? Faut-il l’associer à celle d’Air France-Air Inter, autre réseau à grande vitesse ? Un choix politique clair devrait départager la logique d’entreprise et la mission de service public, afin de fixer l’avenir de la SNCF dans ce nouveau contexte technologique183.

  • 184 Pavaux (J.) et al., Les complémentarités train-avion en Europe, 1TA, 1991, p. 113 ; Bouley (J.), UI (...)

318De même, l’idée d’un réseau européen se heurte aux disparités des infrastructures, des matériels roulants, des gabarits, des systèmes de communication, des systèmes d’alimentation électrique, etc, qui risquent de déboucher sur une simple juxtaposition de projets nationaux. Les lignes à grande vitesse européennes comprennent désormais le TGV français, l’« Inter-City-Express » allemand ou ICE et l’ETR 500 italien sur la « Direttissima » Rome-Florence. L’ICE circule depuis juin 1991 sur Mannheim-Stuttgart et Hanovre-Würzburg à 250 km/h. La réunification a amené à compléter ces dessertes par celle de Hanovre-Berlin, prévue pour 1997, puis prolongée jusqu’à Varsovie à l’horizon 2010. Ces lignes à grande vitesse ne sont pas isolées des lignes classiques comme au Japon. Elles peuvent être facilement reliées et prolongées, les rames ne circulant qu’à 200 km/h sur les tronçons de lignes classiques aménagés. Un véritable réseau à grande vitesse n’existera qu’à partir de 2005 environ, lorsque les lignes à grande vitesse relieront sans solution de continuité les centres des métropoles européennes à 250/320 km/h. L’achat de rames de TGV par la Deutsche Bahn AG pour circuler sur la future ligne à grande vitesse Paris-Cologne laisse augurer une harmonisation au profit de la technique française184.

  • 185 Breitling (W.), « L’interopérabilité du système ferroviaire, une tâche clé pour l’UIC », Revue géné (...)

319Dans l’optique des réseaux transeuropéens de transports prévus dans le titre XII du traité de Maastricht, l’Union internationale des Chemins de fer, l’Union européenne des Industries ferroviaires et l’Union internationale des Transports publics ont créé une Association européenne pour l’Interopérabilité ferroviaire, chargée d’établir avant la fin de 1997, conformément à une directive de la Commission européenne, les spécifications techniques d’interopérabilité qui doivent servir à réduire les disparités techniques, opérationnelles et commerciales entre les différents réseaux européens de TGV. Les principales disparités recensées sont l’écartement des voies, la tension d’alimentation, le gabarit et la signalisation. La suppression des trois premières s’avère trop coûteuse, si bien que des solutions de secours sont expérimentées et mises en œuvre : essieux à écartement variable (Talgo) ou transbordement automatique, motorisation tri ou quadricourant (Thalys, Eurostar, ...). Quant à la signalisation, un système universel se trouve à l’essai, baptisé « European Train Control System » ou ETCS. L’interopérabilité des réseaux ferroviaires européens est une condition sine qua non de l’application de la directive 91-440, qui vise notamment à libéraliser la circulation ferroviaire entre les pays de l’Union européenne185.

2. La coordination technique air-TGV

  • 186 Chouleur (J.), vice-président de la FNAUT, « L’interconnexion TGV en Ile-de-France », Transports Ur (...)

320La chaîne des transports collectifs à grande vitesse englobe désormais le TGV et l’avion. Les aéroports internationaux de Roissy-Charles de Gaulle et de Lyon-Satolas sont desservis par une ligne de TGV depuis 1994. Le mariage du TGV et de l’avion résulte d’un changement profond des stratégies de la SNCF et d’ADP au milieu des années 1980. À partir de 1983, constatant le succès de la ligne Sud-Est, la SNCF adopte une stratégie de réseau à grande vitesse. Afin d’interconnecter les lignes radiales, une liaison par l’intérieur de Paris étant impossible, un contournement de l’agglomération par l’est et le sud est dessiné en 1985 par la commission présidée par l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Paul Funel. Cette commission, composée d’experts du ministère de l’Équipement et de la SNCF, propose trois arrêts « auxiliaires » sur ce contournement, l’un au nord desservant l’aéroport de Paris-CDG, l’autre à l’est et le troisième au sud, afin de faciliter l’accès au TGV des zones péri-urbaines traversées186.

321Ce schéma ouvre la voie à de nouvelles négociations entre la SNCF et ADP pour la desserte ferroviaire de l’aéroport. Le réseau TGV en étoile devrait fonctionner comme une pompe aspirante et refoulante du trafic interrégional, exactement comme les réseaux aériens radialisés en « hub and spokes ». Les gares TGV de la région parisienne constituent un véritable « hub » ferroviaire de niveau national pour le trafic de voyageurs. Cette logique rejoint désormais celle de l’aéroport, cœur du « hub » aérien.

322Parallèlement, ADP a entamé depuis la fin des années 1970 une transformation de sa culture d’entreprise, sous la pression de la crise du transport aérien qui l’a obligé à retarder des constructions coûteuses et à rentabiliser l’existant. Sa fonction d’exploitation commerciale est désormais au moins aussi importante que celle de concepteur-constructeur d’équipements aéroportuaires. La valorisation économique du site de l’aéroport devient une priorité, alors que depuis l’origine, toute construction n’étant pas directement liée au transport aérien proprement dit avait été écartée des plates-formes comme une « pollution » risquant de nuire à l’efficacité et à la sécurité des autres installations. Afin d’attirer des activités sur le terrain de Paris-CDG, il convient de multiplier les possibilités de desserte de l’aéroport. Le chemin de fer peut être un allié. Ces évolutions ressortent notamment d’une enquête orale à laquelle nous avons participé à ADP entre 1992 et 1997, complétée par la lecture des archives d’ADP à Orly. Notons que la gare TGV au sud de Paris ne dessert pas Orly. Massy se trouve à 8 km de l’aéroport. Nous reviendrons sur cette anomalie.

323Une nouvelle commission, dirigée par l’ingénieur des Ponts et Chaussées Rudeau, associe cette fois des experts de la SNCF et d’ADP, en présence du préfet de région. Cette commission fait le pari de la complémentarité. La collaboration air-TGV doit aller jusqu’au partage d’une même infrastructure, comme c’est déjà le cas à l’aéroport de Francfort avec des trains classiques. La concurrence air-fer n’est pas effacée mais isolée de ce qui peut être complémentaire. Aucun TGV au départ de Paris ne passe par CDG, la gare est réservée au contournement de Paris, c’est-à-dire aux voyageurs entre villes secondaires ou d’une ville secondaire à une destination lointaine accessible par avion. La gare TGV de CDG-2 ne doit pas faire perdre à la SNCF des voyageurs Paris-province. Cependant, ADP a besoin d’une desserte ferroviaire depuis le centre de Paris. Le compromis trouvé avec la SNCF consiste à prolonger la ligne de banlieue du RER-B jusqu’à la gare TGV. Cette desserte pourrait être bientôt complétée par un train spécial Gare du Nord-CDG-2 sans arrêt et par le futur train Eole depuis la gare Saint-Lazare et La Défense. Une part importante des usagers de CDG provient en effet de l’ouest de la région parisienne.

  • 187 Lewden (L.), op. cit., p. 19-21 ; « TGV-avion-auto : le match de la vitesse et des prix », Le Point (...)

324La construction est décidée en 1987, en même temps que l’interconnexion des lignes à grande vitesse. Ce choix repose sur l’idée que le TGV peut être un complément de l’avion pour les vols de plus de 700 km, tout en soulageant l’aéroport des passagers des vols court-courrier. Au-delà de cette limite en effet, seul l’avion permet un aller-retour dans la journée. D’après L. Lewden, le TGV devrait permettre de supprimer des liaisons courtes, libérant ainsi des créneaux horaires au profit des vols moyen et long-courrier. Le développement de la mobilité attendue du réseau TGV devra profiter « aussi bien au mode ferroviaire qu’au mode aérien ». Non seulement le réseau TGV ne devrait pas empêcher une amélioration du trafic aérien global, mais il devrait le stimuler en permettant l’accès au transport aérien international de zones jusqu’alors défavorisées sur ce plan, « étonnant mariage de raison entre la SNCF et Air France, la première servant de rabatteur à la seconde »187.

325La convention du 12 mars 1990 répartit les charges entre la SNCF et ADP. La SNCF finance les travaux de voies qui seraient nécessaires que la ligne passe par Paris-CDG ou non. La gare est financée à parité par la SNCF et ADP (45 % chacun) et pour 10 % par la région. L’investissement représente 2,9 milliards de francs. L’exploitation de la gare est partagée dans les mêmes proportions que son financement. La gare, baptisée « module d’échanges », mise en service le 13 novembre 1994, se trouve au cœur de l’aérogare CDG-2 et permet une correspondance quai à quai avec le train de banlieue du RER-B. Pour la première fois est réalisée l’intégration architecturale de tous les modes de déplacement : avion, route, TGV, métro, ainsi que le mini-métro automatique, le « SK-6 000 » qui relie la gare TGV à l’aérogare CDG-1.

  • 188 Delluc (M.), « Roissy : l’interconnexion », Le Moniteur de l’Architecture-AMC, n° 49, avril 1994 ; (...)

326Pour résoudre ce casse-tête, les architectes d’ADP (Paul Andreu) et de la SNCF (Jean-Marie Duthilleul) ont concentré l’ensemble sur cinq niveaux dans un carré de cent mètres de côté. Le niveau du sol ou niveau « zéro » est celui des six voies de TGV, dont les deux centrales sont réservées aux trains sans arrêt, et des deux voies du RER. Le niveau 1 est le hall de la gare SNCF. Le niveau 2 est l’arrivée du SK-6 000. Le niveau 3 est une galerie marchande avec cheminement piétonnier par trottoirs roulants jusqu’à l’intérieur de l’aérogare CDG-2. Le niveau 4 comprend un hôtel et un viaduc routier. Ces niveaux, reliés par escaliers roulants, sont visibles depuis les voies ferrées grâce au dégagement de l’espace intérieur et à la luminosité que permet la gigantesque verrière couronnant l’édifice. Cette transparence assure la dynamique des déplacements à travers l’ensemble. Où qu’ils se trouvent, les passagers perçoivent dans leur cheminement la présence des trains au niveau des quais, celle du système de transfert SK-6 000, celle des véhicules automobiles sur le viaduc et les mouvements des avions sur les pistes à travers la verrière. Cette architecture prend pour modèle l’écoulement des flux dans un canal ; chaque flux est enveloppé dans des canaux successifs, viaduc, gare, aérogare. La prise en charge du voyageur est complète, la voiture, le train et l’avion forment un ensemble cohérent et étanche, conçu selon le principe de l’autoroute, de l’échangeur à l’aire de repos intégrée. Au cours de sa première année d’exploitation, de novembre 1994 à novembre 1995, 430 000 personnes ont utilisé le « module d’échanges » de CDG-2, ce qui est conforme aux prévisions initiales : 300 000 à 450 000 personnes188.

  • 189 « La gare de Satolas, une halle cage et oiseau », Architecture Intérieure-Créé, n° hors série, 1995 (...)

327A Satolas, l’aérogare et la gare TGV sont plus nettement dissociées. La gare inaugurée en juin 1994 est encore réservée aux TGV, mais une liaison par trains de banlieue depuis Lyon-Perrache ou « Satorail » est en projet. La gare est reliée à l’aérogare voisine par une passerelle métallique équipée de trottoirs roulants. La fréquentation annuelle reste faible, inférieure à 20 000 voyageurs, dont 12 à 13 % seulement profitent de l’interconnexion TGV-avion. Les horaires ne sont en effet pas encore coordonnés, ni le traitement des bagages et les systèmes de réservation189.

  • 190 Rapport final de la Mission d’étude de la desserte aéroportuaire du grand bassin parisien présidée (...)

328Enfin, le projet de troisième aéroport parisien à Beauvilliers (Eure-et-Loir), aujourd’hui en sommeil, intègre une desserte des aérogares par une ligne à grande vitesse en décrochement du TGV Atlantique. Le rapport Douffiagues du 14 mars 1996 sur la desserte aéroportuaire du « grand bassin parisien » affirme la nécessité de « structurer les accès terrestres à l’armature aéroportuaire » et de « concevoir un système intégré fondé sur l’interconnexion des plates-formes aéroportuaires avec le réseau ferré », en particulier avec le TGV. Amsterdam, Francfort, Londres-Heathrow, Londres-Gatwick et Zurich se sont orientés dans cette direction avec « une approche volontariste d’accès aux aéroports par les transports publics », tant pour les passagers que pour les employés. Les opérateurs aériens pourraient « être impliqués directement » dans ces exploitations ferroviaires, sous une forme à définir, ce qui renforcerait la « complémentarité des sytèmes » de transport et permettrait de « libérer des créneaux aéroportuaires pour des usages plus conformes à la spécifité du transport aérien »190.

329Ces gares TGV d’aéroports créent une concurrence entre aéroports internationaux européens, dans la mesure où elles réduisent la proportion de compagnies et d’usagers captifs. Les aéroports de Francfort et Amsterdam sont depuis longtemps desservis par le train. La gare de l’aéroport de Francfort est ouverte en 1972 à l’occasion de la mise en service d’un nouveau terminal. Elle se trouve sous l’aérogare et permet un accès direct à l’embarquement. Elle devrait être raccordée aux lignes de l’Inter-City-Express, ce qui pose le problème de sa saturation. Une deuxième gare est de ce fait en construction à 250 mètres au nord de l’aérogare, auquel elle sera reliée par tapis roulants. Ce cas de figure est le plus répandu, l’intégration architecturale réalisée à CDG-2 est à plus d’un titre exceptionnelle.

330Les aéroports de Francfort et Amsterdam seront un jour desservis par le TGV, mais ils approchent de la saturation. A Paris-CDG, une troisième aérogare (CDG-2bis) est construite à proximité immédiate du « module d’échanges ». La capacité d’extension de CDG en fait, selon ses promoteurs, le « Golden Hub » de l’Europe. Le « module d’échanges » a en effet été conçu pour réduire au minimum les temps de correspondances ou « minimum Connecting time » (MCT). Il étend l’aire d’influence économique ou « hinterland » de CDG à une grande partie du territoire national.

  • 191 Grandes Lignes-TGV, magazine de la SNCF, n° 29, juillet-août 1995, p. 70.

331La mise en service de la gare TGV de CDG-2 a remis à l’ordre du jour l’idée des billets combinés fer-air, enterrée depuis les années 1960. Les voyageurs pourraient réserver leur siège dans l’avion et préenregistrer leurs bagages dans une gare TGV, afin de gagner du temps en arrivant à CDG-2. Il ne s’agirait que des vols internationaux, concurrence oblige. Une expérience est menée en gare de Lille à partir de novembre 1994 avec les vols Air France et pourrait être étendue à d’autres compagnies et à d’autres gares, comme Lyon, Rennes ou Bordeaux. Depuis le 4 mai 1995, il est possible d’acheter un billet combiné Air France-TGV 1ère classe CDG-2-Lille dans toutes les agences de voyages et les bureaux Air France. La fréquence des TGV CDG-2-Lille devait être doublée afin d’assurer le plus grand nombre de correspondances possible avec les vols internationaux d’Air France. La SNCF pourrait réserver aux passagers de ces vols un certain nombre de sièges dans les TGV arrivant à CDG-2191.

  • 192 Aviation International, n° 995, 1er décembre 1989, p. 32 ; Pavaux (J.) et al., op. cit., p. XVI-XVI (...)

332Pour délivrer des billets combinés sur des relations multiples, il faudrait assurer la connexion des systèmes de réservation électronique : Amadeus pour Air France, Socrate pour la SNCF. Un accord entre la SNCF et American Airlines a d’ores et déjà permis le raccordement de leurs systèmes de réservation, Socrate et Sabre, pour la France et le Royaume-Uni. Il sera bientôt possible d’acheter en gare TGV un billet Lille-CDG-2-Francfort ou Lyon-CDG-2-Amsterdam, voire Rennes-CDG-2-New York. L’avantage commun, des rames mieux remplies et des avions rendus disponibles pour d’autres dessertes, pourrait justifier des accords d’exploitation commune, comme il en existe depuis plusieurs années en RFA et en Suisse192.

333À partir du 28 mars 1982, la Lufthansa affrète à la Deutsche Bahn un train spécial baptisé « Airport Express », qui relie à 110 km/h Francfort, Bonn, Cologne et Düsseldorf en passant par les aéroports de Francfort et Düsseldorf. En 1990, ce train est prolongé au sud jusqu’à Stuttgart, où il rejoint la ligne de l’Inter-City-Express. L’« Airport Express » est exploité comme un avion : le service offert aux clients à bord du train est le même que dans les avions de la Lufthansa. L’enregistrement est assuré dès la gare de départ y compris pour les vols internationaux. Inversement, la Lufthansa transporte les bagages de l’aéroport à la gare de destination. Les horaires et les fréquences de ce train sont intégrés à ceux des vols de la Lufthansa de manière à faciliter les correspondances. Les billets combinent les trajets fer et air. Ce service, coûteux, est supprimé en 1993. L’« Airport Express » est désormais intégré dans le réseau « Intercity » des trains interurbains.

  • 193 Source : Marc L. Dierikx.

334En Suisse, le même procédé est utilisé par Swissair entre Berne et les aéroports de Genève et Zurich, mais l’exploitation des trains reste assurée par les Chemins de Fer fédéraux (CFF). L’enregistrement en gare des bagages des voyageurs prenant le train et l’avion en un seul voyage est déjà pratiqué dans cent douze gares en Suisse et dans quarante-deux gares en RFA. Dans ces deux pays, les compagnies aériennes et les chemins de fer ont passé des accords commerciaux dans le but d’offrir des tarifs réduits sur le parcours en train pour les passagers aériens qui effectuent leur parcours terminal en train. Cela suppose une desserte ferroviaire des aéroports, une coordination des horaires et un raccordement des systèmes de réservation électronique. Notons enfin que la compagnie néerlandaise KLM affrète depuis quelques années des autocars en RFA, qui rabattent sur Amsterdam des passagers allemands souhaitant bénéficier de la concurrence tarifaire KLM-Lufthansa193. La compétition entre compagnies peut parfois s’appuyer sur l’usage d’un autre mode de transports.

  • 194 . Le Monde, 4 avril 1995.

335Le réseau TGV risque toutefois d’accentuer le déséquilibre entre ADP et les aéroports de province. La croissance du trafic d’ADP a été de 7,3 % en 1994, contre 3,2 % pour les autres aéroports français. ADP représente 61 % du trafic aéroportuaire. Le trafic de l’aéroport de Lille a diminué depuis la mise en service du contournement de la capitale par le TGV, de même que celui de Grenoble depuis l’ouverture de la gare TGV de Lyon-Satolas. La plus forte progression est celle de l’aéroport de Clermont-Ferrand (9 %), ville où le TGV ne passe pas. Cet effet de concentration du trafic pourrait être atténué si le TGV était utilisé à des fins de délestage, Lille et Tours servant d’aéroports de dégagement pour CDG et Orly194.

  • 195 Question écrite du député Léonce Deprez au ministre de l’Équipement, 28 novembre 1994, réponse du m (...)

336D’autre part, la gare de CDG-2 est accessible aux TGV et aux RER, mais pas aux trains classiques, ce qui prive par exemple les habitants d’Amiens et de Saint-Quentin d’un accès direct à l’aéroport. Lille, Douai et Arras bénéficient de cet accès direct, mais dans les cas d’Amiens et de Saint-Quentin, la gare TGV de Haute-Picardie se trouve à mi-distance entre les deux villes. Si l’on part de Boulogne ou Calais, une correspondance à Lille est nécessaire. Pour résoudre le problème d’Amiens, le ministre propose une navette routière entre la gare de Louvres et CDG-2, ce qui créerait une rupture de charge195.

337L’espace-réseau de la grande vitesse n’est donc pas homogène. Il pourrait être prochainement complété, sur les littoraux et vers la Corse, à l’aide d’un nouveau type de navires de cabotage propulsés à une vitesse de 31 nœuds (56 km/h), alors que les navires actuels ne dépassent pas 22 à 24 nœuds (45 km/h). L’appareil propulsif de ces « TGV des mers » est fondé sur le principe des hydrojets, l’eau de mer pompée étant rejetée avec force par l’arrière du navire. Sept cents bateaux de ce type sont en exploitation dans le monde. Cinq chantiers navals européens ont formé un groupement d’intérêt économique, « Euroyards », pour produire de tels navires, qui pourraient délester certains axes routiers, tels que Barcelone-Marseille-Gênes ou Copenhague-Hambourg-Anvers-Le Havre.

  • 196 . Le Monde, 12 mai 1995 ; Aviation International, 1er décembre 1989, p. 34.

338Dans l’espace-réseau intermodal qui apparaît, le transfert d’un mode à un autre se heurte à plusieurs obstacles. Obstacle commercial : les modes partenaires sont en même temps concurrents. Obstacle administratif : les questions de sûreté (douane, police, lutte contre le terrorisme, contrôle de l’immigration, etc), par exemple, se posent différemment pour chaque mode. Obstacle psychologique : les cultures d’entreprises (recrutement et formation des agents, habitudes de travail, traditions), les pratiques commerciales, l’image auprès de la clientèle des différents modes peuvent être incompatibles. Le train peut être associé à une image de transport populaire, alors que l’avion reste un transport de luxe. La SNCF a pris en compte cette dimension en aménageant le confort et le service à bord des rames de TGV Paris-Londres, ainsi que la partie de la Gare du Nord à Paris que doivent emprunter les passagers de l’« Eurostar », de manière à rappeler les caractéristiques du voyage aérien196.

  • 197 Pavaux (J.) et al., op. cit..

339Pour surmonter ces obstacles, une impulsion extérieure paraît nécessaire. Elle passe par la politique européenne des transports pour les grandes orientations et par l’encouragement à la concertation des exploitants pour la concrétisation. Lors de la définition du schéma européen de TGV, la Commission européenne a chargé l’Institut du Transport aérien de modéliser les nouvelles complémentarités air-fer197.

340Cette étude montre à une échelle européenne les reports de trafic qu’entraîneront les mises en service des liaisons à grande vitesse prévues par le schéma directeur, soit un réseau de 19 000 km dont 9 000 km de voies nouvelles et 10 000 km de voies classiques aménagées, à l’horizon 2010. L’introduction de la grande vitesse devrait faire passer la distance de basculement fer-air, distance correspondant à l’égalité des temps de transport, de 150 à 250 km orthodromiques ou « à vol d’oiseau » en moyenne, soit des distances ferroviaires voisines de 350 km, c’est-à-dire un parcours en TGV d’environ deux heures. Cette distance de basculement peut varier en fonction de la ponctualité des modes : dans l’hypothèse d’un retard moyen de quinze minutes pour l’ensemble des vols et d’une ponctualité parfaite des TGV, la distance de basculement devient 350 km orthodromiques, soit 450 à 500 km en distance ferroviaire.

341Ces données varient également selon les pays. Sur les liaisons intérieures françaises, la distance de basculement est proche de la moyenne européenne. Mais sur les liaisons intérieures allemandes, avec les trains Inter-City-Express, elle est nettement plus faible, de l’ordre de 150 km orthodromiques, 200 km en distance ferroviaire.

342La distance de basculement est modifiée dès lors que l’on introduit la variable tarifaire. Sur la base de la valeur médiane attribuée à un gain d’une heure par les voyageurs pour affaires en Europe, environ trente écus, la prise en compte de la valeur d’indifférence train/avion ferait passer la distance de basculement à 600 km orthodromiques. Le cas des voyageurs pour motifs personnels est beaucoup plus incertain.

343En réduisant l’échantillon aux dix liaisons-types pour lesquelles il est possible d’ajouter d’autres variables, on parvient à évaluer l’évolution du partage modal. Pour les parcours en train de moins de trois heures, soit moins de 500 km orthodromiques, le TGV devrait attirer plus des trois quarts du trafic des modes collectifs. Mais cette part de marché sera plus faible si les tarifs aériens baissent, environ 60 % pour une baisse de 30 %. L’avantage économique de l’avion n’est évident qu’au-delà de 800 km.

344En conséquence, la complémentarité des deux modes devrait apparaître dans une combinaison TGV-avion sur des tronçons successifs, l’un court, l’autre long, autrement dit lorsque le TGV sera utilisé pour rabattre du trafic sur les grands aéroports à partir de villes secondaires. Pour les liaisons interrégionales en Europe, d’une ville secondaire à une grande métropole, l’introduction du TGV devrait accroître la préférence des usagers pour une combinaison des deux modes, plus efficace qu’un trajet purement aérien. La faiblesse des fréquences des vols au départ des villes secondaires fait perdre l’avantage du gain de temps en vol. Dans le cas français, les possibilités de correspondance à CDG vers de grandes métropoles européennes compensent l’allongement de la durée du voyage dû au parcours terrestre, à condition que la fréquence des TGV à destination de CDG-2 soit élevée et que l’aéroport garantisse un faible temps de correspondance (MCT).

  • 198 Commission des Communautés européennes, Rapport sur les orientations relatives au réseau aéroportua (...)

345Le rabattement du trafic par TGV sur un « hub » multimodal air-fer évite la multiplication de vols directs à partir des villes secondaires et libère des créneaux horaires sur les aéroports. Les modalités de ces combinaisons pourraient s’inspirer des exemples allemand et suisse de coopération commerciale air-fer. Il est vraisemblable que les transports combinés air-TGV vont concentrer de plus en plus le trafic aérien sur un petit nombre d’aéroports de grand rayonnement ou « hubs ». La Commission européenne va plus loin. Dans le cadre d’une « optimisation » du réseau de transport transeuropéen et dans le contexte particulier de « saturation de certaines composantes » communautaires, une « interface directe entre aéroport et réseau ferroviaire à grande vitesse permet de soulager l’aéroport d’une partie du trafic court courrier au profit du trafic moyen et long courrier ». Les trains arrivant directement dans l’aéroport jouent ainsi le rôle « auparavant dévolu aux vols nationaux ». La Commission estime préférable d’optimiser les capacités existantes ou potentielles des plates-formes aéroportuaires, plutôt que de créer de nouvelles plates-formes. Cette logique de concentration géographique est corrélative, d’après le géographe Jean Varlet, à la concentration financière des compagnies qu’entraîne la déréglementation. Notons à ce stade l’emploi désormais abusif du mot « hub », notamment à des fins publicitaires. Un « hub » au sens strict est un aéroport où tous les avions d’une compagnie arrivent et repartent aux mêmes heures afin de multiplier les correspondances. Ce système n’existe pour le moment qu’aux États-Unis198.

  • 199 Guerin (C), L’influence des mesures de libéralisation du transport aérien aux États-Unis et en Euro (...)

346Quatre de ces « hubs » se disputent d’ores et déjà le rôle de porte aérienne du continent ou « gateway », plaque tournante de dimension intercontinentale : Londres, Paris, Francfort et Amsterdam. Dans le contexte actuel de libéralisation du transport aérien, les compagnies pourraient choisir de s’implanter sur le « hub » le moins menacé de saturation, ce qui avantagerait Paris-CDG sur Francfort, pour le trafic continental. Mais le « hub » de Francfort est pour le moment plus efficace que celui de CDG-2. Son temps minimum de correspondance garanti (MCT) est plus réduit. Francfort garantit en 1991 un MCT de quarante-cinq minutes, ce qui lui permet de réaliser 50 % de son trafic en correspondance avec le bénéfice de taxes à l’atterrissage et au décollage, contre 30 % à Paris-CDG, 35 % à Amsterdam et 24 % à Londres-Heathrow199.

347Selon l’économiste Christophe Guérin, la concurrence entre les principaux aéroports européens se présente comme suit.

Tableau 85. Atouts et handicaps des principaux aéroports européens en 1993

Tableau 85. Atouts et handicaps des principaux aéroports européens en 1993

348Malgré ses handicaps, Londres occupe encore de loin la première place en Europe par le trafic. Les aéroports de Paris viennent en deuxième position. En 1992, les trafics des principaux aéroports en Europe et aux États-Unis, en millions de passagers, sont les suivants.

Tableau 86. Trafics des principaux aéroports en Europe et aux États-Unis en millions de passagers en 1992

Tableau 86. Trafics des principaux aéroports en Europe et aux États-Unis en millions de passagers en 1992

349La hiérarchie aéroportuaire européenne a un caractère nettement plus déséquilibré, au profit des trois premiers sites, que celle des États-Unis. Cette différence ne peut que favoriser le recours à des solutions originales, s’appuyant sur des combinaisons air-terre, pour relier les aéroports européens entre eux et permettre le développement du réseau continental.

3. La coordination des réseaux urbain et interurbain

  • 200 Varlet (J.), op. cit., p. 43-115.

350À l’autre extrémité de l’espace-réseau de la grande vitesse, la gare TGV de CDG-2 réalise l’interconnexion par intégration architecturale de ce réseau avec le réseau des transports collectifs locaux, grâce au prolongement du train de banlieue jusqu’au « module d’échanges ». Ce réseau local est lui-même un élément du réseau urbain de l’agglomération parisienne. L’ensemble gare centrale urbaine-liaison ferroviaire rapide-aéroport constitue ce que le géographe Jean Varlet appelle un « trinôme d’interconnexion » de réseaux. Un trinôme d’interconnexion correspond à un « dédoublement de plates-formes plurimodales elles-mêmes connectées », et associe « deux pôles de correspondance », une « plate-forme plurimodale aéroportuaire » et une « plate-forme plurimodale urbaine centrale », avec une « liaison performante » par sa capacité, sa fréquence et sa vitesse, reliant les deux pôles de correspondances et « connectant toutes les échelles de mobilité », c’est-à-dire le transport intra-urbain, régional, national et international200. Notons que ce schéma ne rend pas compte des « way-ports », ces « hubs » d’un nouveau type, déconnectés des villes et dont le trafic est uniquement du transit, afin d’éliminer les contraintes liées aux nuisances et à la saturation, comme par exemple, aux États-Unis, Newark, Charlotte, Raleigh-Durham, etc.

351Ce modèle qui se met en place aujourd’hui en Europe « permet des correspondances entre toutes les échelles spatiales de la fonction transport ». Il rend possible un voyage en transport collectif à grande vitesse de centre ville à centre ville à une échelle intercontinentale. Lorsque ce trinôme est complet et efficace, il confère à une métropole un pouvoir d’attraction et un rayonnement considérables.

352J. Varlet considère qu’il n’existe qu’une petite dizaine de métropoles à interconnexion réussie en Europe : Francfort, Amsterdam, Bruxelles, Zurich, Genève, Paris-CDG, Lyon-Satolas, Cologne et « peut-être » Lille. Ni Londres-Heathrow, premier aéroport européen devant Francfort et Paris-CDG, ni Londres-Gatwick, quatrième, ne figurent sur cette liste. Leur connexion ferroviaire est insuffisante. Les pays rhénans bénéficient d’une nette avance. Leurs trinômes sont antérieurs à la grande vitesse ferroviaire ; Zurich, Genève, Francfort, Amsterdam et Bruxelles, contrairement aux cas de Paris, Lyon, Lille et Cologne. Le trinôme est incomplet dans les cas de Londres-Heathrow, Londres-Gatwick, Londres-Stansted, Manchester, Munich, Milan-Malpensa, Rome, etc. Il est absent dans les cas de Glasgow, Bâle-Mulhouse, Strasbourg, Marseille, Paris-Orly, Bordeaux, Nantes, Toulouse, Milan-Linate, etc. On constate que les trinômes réussis se trouveront tous, sauf ceux de Suisse, sur le réseau européen de TGV, dessinant de la sorte la future géographie économique de l’Europe. Les villes européennes du réseau TGV en sont conscientes. Leur Association a lancé en 1994 un concours international d’idées dont les thèmes, révélateurs de leurs préoccupations, étaient le développement du quartier de la gare, l’attraction de la gare sur son territoire par l’intermodalité et les services, et la ligne à grande vitesse et les dessertes régionales en complémentarité et en concurrence. Dans le cas de la Gare lorraine, il s’agissait de savoir comment connecter cette gare en milieu rural, à mi-distance de Nancy et de Metz, avec les réseaux locaux, TER « Métrolor », autoroute, aéroport régional, et les zones d’activité.

353L’échec d’Orly est exemplaire. La durée totale du trajet Paris-Londres par avion n’a pas varié depuis 1922, soit trois heures, trajets au sol compris. D’une part il n’existe aucune desserte ferroviaire d’Orly sans rupture de charge, d’autre part le TGV passe à la limite du site sans y pénétrer. Nous avons suivi l’histoire de cet échec depuis 1945. Orly correspond à l’ère de l’avion-spectacle. Ses aérogares à verrières sont des vitrines de la modernité que symbolise l’avion, leur fonction commerciale n’est pas essentielle, leur immensité et leur décoration offrent avant tout une image de luxe. Cette mise en scène théâtrale du voyage aérien est destinée à une clientèle aisée, hommes d’affaires, hommes politiques, vedettes, touristes de grand standing, qui ne sont pas conçus autrement qu’en automobilistes potentiels. La desserte routière est dès l’origine privilégiée. Divers projets de desserte ferroviaire tournent court, tandis qu’à Francfort ou Amsterdam dans les années 1970, une telle desserte paraît aller de soi.

  • 201 Source ADP.

354De nos jours, près de 80 % des usagers d’Orly empruntent un véhicule particulier, un taux très élevé par rapport à celui des autres grands aéroports européens : 60 à 70 % à Francfort, Amsterdam, Londres-Heathrow/Gatwick et même Paris-CDG201. Le flux routier engendré par les usagers d’Orly ne représente qu’environ 10 % du débit quotidien de l’autoroute A6 aux entrées sur le boulevard périphérique, mais ces usagers sont très sensibles aux embouteillages constatés pendant des plages horaires de plus en plus longues. Jusqu’en 1991, les seuls transports collectifs desservant Orly sont les navettes par autocars d’Air France, d’Orlybus (RATP), de Jet Bus (liaison avec le terminus du métro à Villejuif) et d’Orlyrail (liaison avec le train de banlieue RER-C). La seule voie ferrée passant à proximité d’Orly, longtemps utilisée par des trains de marchandises, est empruntée par la section du RER-C qui aboutit à Massy-Palaiseau. Depuis le 29 septembre 1991, elle assure la jonction entre le TGV Sud-Est et le TGV Atlantique.

355Le cas d’Orly n’est pas isolé. Les conceptions qui ont prévalu à son développement ont également marqué l’histoire de Paris-CDG. Il n’existait aucune desserte ferroviaire lors de l’ouverture du site en 1974. Puis la section du RER-B qui y aboutit à partir de 1976 ne dessert même pas l’aérogare, mais une zone d’activités alors en projet. Ce projet a été abandonné, puis ressuscité avec l’actuelle « Roissypole ». La station de RER a donc été conçue pour les employés de la plate-forme et non pour les passagers. Les passagers empruntent une navette entre la station du RER et les aérogares. La décision de construire le « module d’échanges » en 1987 a marqué une véritable révolution culturelle, qui s’est répercutée sur le site d’Orly.

  • 202 Amsler (Y.), « Les contraintes publiques sur la gestion privée des transports publics urbains » Tra (...)

356En 1988 est décidée la construction d’Orlyval, petit métro automatique sur le modèle du VAL (véhicule automatique léger) réalisé à Lille par Matra en 1983. Orlyval, mis en service le 1er octobre 1991, peut transporter 2560 passagers par heure et par sens entre les deux aérogares d’Orly et la station du RER-B à Antony. A Orly, les arrêts ont été intégrés dans le corps des bâtiments. À Antony, le trajet à pied est de 16 mètres quai à quai dans le sens Paris-Orly et de 56 mètres par trottoir roulant dans l’autre sens. Les départs et les arrivées d’Orlyval sont synchronisés avec ceux du RER. Le billet Orlyval vendu à Orly est utilisable sur les lignes de la RATP et de la SNCF en première classe. Il est en vente dans toutes les stations de métro et les gares SNCF d’Ile-de-France. En réalité, son prix relativement élevé et la rupture de charge d’Antony, qui n’est pas compensée par un gain de temps par rapport à l’Orlybus, se sont avérés dissuasifs. Après un an d’exploitation lourdement déficitaire, la Société Orlyval, concessionnaire, étant en cessation de paiement, la RATP a dû récupérer l’exploitation de la ligne202.

357Aujourd’hui, le trajet entre les deux aérogares est gratuit, ce qui a permis d’éliminer les navettes routières intérieures, et une interconnexion avec le RER-C en gare de Rungis-La Fraternelle est en projet. Réussite technique mais échec commercial, Orlyval n’est pas parvenu à assurer une véritable interconnexion air-fer. La route reste de très loin le mode de desserte privilégié de l’aéroport, dont les sept parkings offrent une capacité de 11 600 places et accueillent plus de quatre millions de véhicules par an.

  • 203 « TGV, le quartier de la gare », Transports Urbains, juillet-septembre 1992, p. 3-30 (nombreux exem (...)

358La constitution du pôle urbain d’un trinôme réussi provoque des réaménagements des gares centrales et de leurs quartiers. Ces ensembles remontent souvent au xixe siècle. Leur pouvoir attractif est lié à leur accessibilité, qui suppose aujourd’hui une large rénovation. La gare Montparnasse à Paris est un exemple caractéristique du double effet d’une desserte par TGV sur le milieu urbain. L’arrivée du TGV a créé un flux supplémentaire qui a rendu nécessaire une rénovation complète de la gare et qui a été l’occasion d’une vaste opération d’urbanisme203.

  • 204 Lemoine (B.), architecte et historien (CNRS), « La gare, temple de l’industrialisation et porte du (...)

359La gare urbaine a été conçue dès l’origine comme un monument public, un temple de l’industrialisation. Le hall central devait être aussi vaste que possible pour faciliter la dispersion des fumées crachées par les locomotives à vapeur. Il était de ce fait séparé de la billetterie et de la salle d’attente. Les gares parisiennes reflétaient la puissance des compagnies ferroviaires qui les exploitaient. Lorsque le métro est apparu, son interconnexion avec le chemin de fer n’a pas semblé aller de soi, comme en témoigne encore la longueur des trajets piétonniers pour les correspondances train-métro à Paris204.

  • 205 « La gare Montparnasse, un laboratoire d’idées » Architecture Intérieure-Créé, n° 262, novembre-dé- (...)

360La reconstruction de la gare Montparnasse dans les années 1960, puis sa rénovation à partir de 1985, ont été l’occasion de repenser le rôle de la gare urbaine. La gare n’est plus un monument mais une composante d’un immeuble de bureaux, intégrant un centre commercial et des parkings. Le fonctionnement intérieur est réorganisé en tenant compte du fait que 75 % des voyageurs accéderont à la gare par le métro. L’architecte Jean-Marie Duthilleul, qui participe peu après à la conception du « module d’échanges » de CDG-2, se joint à ce projet. Comme à CDG-2, la gare réalise l’intégration architecturale de réseaux de plusieurs niveaux. La transparence et la simplicité sont privilégiées. Le trajet le plus court est réservé au flux principal, la correspondance métro-trains de banlieue, séparée du flux des départs et arrivées des grandes lignes, qui se trouve concentré au premier étage. Les accès à la gare depuis la rue sont multipliés, la façade est transparente, l’espace-réseau s’ouvre ici sur l’espace banal205.

361Le cas de Lyon-Part-Dieu, quartier créé de toutes pièces autour d’une ancienne gare de marchandises, n’a pas la même signification. Mais les villes traversées par le TGV connaissent toutes une évolution comparable, la modernisation du quartier de la gare, parfois qualifié de « TGVille », comme c’est le cas à Lille avec le centre d’affaires « Euralille » autour de la gare TGV. Celle-ci intègre TGV, train express régional, VAL, tramway, autobus et navette routière vers l’aéroport, voie rapide urbaine. Elle devient une plate-forme d’interconnexion, nœud central du réseau des transports collectifs urbains.

  • 206 Varlet (J.), op. cit., p. 152-169.

362De même que la ville est pénétrée par l’espace-réseau à grande vitesse, l’aéroport, deuxième élément du trinôme, polarise des activités de nature urbaine, au point qu’on le qualifie parfois d’« aéroville ». L’« aéroville », qui se développe « sur ou en bordure de la plate-forme aéroportuaire, souvent éloignée du centre-ville, est un grand complexe d’activités tertiaires, toutes générées par la présence de l’aéroport », écrit J. Varlet. Les activités liées aux transports pré-dominent : logistique, télécommunications, hébergement temporaire, centres d’affaires internationaux, etc. La fonction de résidence n’existe pas sur un aéroport, si bien qu’une « aéroville » n’est pas une ville proprement dite. Elle peut être l’objet d’un aménagement concerté et planifié. C’est le cas des quatre principales « aérovilles » européennes : Francfort, Paris-CDG avec « Roissy-pole », Amsterdam-Schiphol et Londres-Heathrow, Gatwick, et Stansted206.

363« TGVilles » et « aérovilles » fournissent deux types d’exemples de polarisation économique induite par l’espace-réseau à grande vitesse. Les zones placées hors des lieux d’interconnexion, quartiers urbains ou péri-urbains, présentent désormais un intérêt secondaire pour l’implantation d’activités. Ces quartiers risquent d’être fragilisés, même s’ils se trouvent dans l’« hyper-centre ville », la partie la plus dense de l’agglomération. Pour le moment, ce n’est pas le cas, car les métropoles dont les « aérovilles » sont les plus développées possèdent les centres d’affaires (« City ») les plus importants (Londres, Paris, Francfort). Mais on peut prévoir une spécialisation par type d’activités : logistique et « technopole » dans l’« aéroville », commandement financier et centre d’affaires répartis entre « TGVille » et « hyper-centre ». Ceci suppose des réseaux de transports urbains efficacement coordonnés.

  • 207 Margairaz (M.), Histoire de la RATP, op. cit., p. 164-166 ; Beaucire (F.), Les transports publics e (...)

364En région parisienne, les années 1980 et 1990 sont marquées par la réalisation de rocades banlieue-banlieue, reliant les terminus des lignes du métro (réseau « Orbitale ») et du RER (réseau « Lutèce »). Celles-ci se sont traduites notamment par le retour du tramway, de même que dans plusieurs grandes villes de France. L’offre de transports collectifs urbains n’a cessé de s’accroître depuis dix ans, en nombre de kilomètres parcourus comme en densité de desserte au kilomètre carré. Cette offre supplémentaire provient de la modernisation de techniques anciennes de l’autobus, du métro, du tramway ou du trolleybus, les techniques futuristes des années 1970, tel le métro automatique Aramis, ont été abandonnées, sauf exceptions. Citons les métros automatiques de Lille (1983), Orly (1991), Lyon-ligne D « Maggaly » (1992), Toulouse (1993), Paris-ligne Météor (ouverture prévue en 1998), les cabines tractées par câble de Roissy (SK, ouverture prévue en 1998) et le funiculaire de Laon (Poma, 1989). Dans chaque ville faisant le choix du transport collectif en « site propre », c’est-à-dire en voie réservée, on constate un fort accroissement de la mobilité, mesuré par le nombre de déplacements par personne et par jour, au lieu d’une stagnation dans les autres villes. La création d’un « site propre » pour les transports collectifs urbains s’accompagne d’une panoplie de mesures réglementaires, fiscales et techniques destinées à partager la voirie urbaine et à limiter la circulation automobile dans les centres des villes207.

365À la première série d’opérations réalisées entre 1978 (métros de Lyon et Marseille) et 1985 (tramway de Nantes) se sont ajoutés depuis dix ans les tramways de Grenoble (1987), Saint-Denis-Bobigny (1992), Strasbourg (1994), Rouen (1994) et La Défense-Issy-les-Moulineaux (1997), ainsi que des extensions de lignes de métros ou de tramways existantes : deuxième ligne de métro à Marseille (1987) et Lille (1989, VAL), deuxième ligne de tramway à Grenoble (1990) et Nantes (1992). Aujourd’hui, une trentaine d’autres villes ont un projet de transport collectif en site propre en cours, notamment un tramway à Clermont-Ferrand, Montpellier, Valenciennes et Orléans, un métro automatique à Rennes, un tramway sur pneus (TVR) à Caen et Nice et divers projets plus ou moins avancés de tramway ou de TVR à Clermont-Ferrand, Dunkerque, Le Mans, Metz, Bordeaux, Toulon, Tours, Mulhouse, etc. Certains projets ont un caractère transfrontalier, tel le « tram-train » de Sarrebruck-Sarreguemines, tramway franco-allemand pouvant emprunter une voie de la SNCF. Le « tram-train » pourrait rescussiter certaines voies ferrées péri-urbaines. Des expériences sont menées en ce sens, notamment à Nantes.

366Cette évolution n’est ni uniforme, ni irrésistible. Il n’existe pas de planification centralisée et peu de normalisation de cet essor récent des transports collectifs urbains. Chaque ville ou groupe de communes décide d’organiser comme elle l’entend ses transports, au besoin en ayant recours à un référendum local. Les Grenoblois ont ainsi approuvé le projet de tramway, tandis que les Brestois l’ont rejeté. Les maires des grandes villes font de ce fait l’objet de pressions contradictoires de la part des constructeurs de matériels de transports collectifs, dont la concurrence limite ou empêche la normalisation et explique la diversité des solutions retenues. C’est pourquoi cent cinquante villes ou agglomérations se sont regroupées dès 1980 dans une association, le Groupement des autorités responsables de transport (GART), pour échanger leurs informations et coordonner leurs efforts. À Paris, le manque de coordination des investissements peut avoir des effets catastrophiques, ainsi l’absence d’interconnexion entre la nouvelle ligne de métro automatique « Météor » de la RATP et la nouvelle ligne urbaine de la SNCF « Eole », dont les terminus se trouvent à quelques centaines de mètres l’un de l’autre.

  • 208 Le Monde, 7 janvier 1997.

367Du côté des opérateurs, la SNCF, la RATP, l’Union des Transports publics et la Fédération nationale des Transports de voyageurs ont signé le 28 novembre 1996 une « Charte de l’intermodalité », afin de briser les frontières entre gares ferroviaires, métros et transports collectifs urbains de surface, et gares routières208. Le contre-exemple récent du manque d’interconnexion entre train et métro à Lyon et Strasbourg aura servi de leçon. L’objectif est désormais d’assurer dans des gares communes des services à horaires coordonnés et titres de paiements multimodaux, et une centralisation de l’information aux voyageurs. Le premier grand chantier de ce type est celui du centre d’échanges intermodal de La Défense. Véritable labyrinthe, le quartier d’affaires de la Défense près de Paris n’a pas été conçu comme un lieu de correspondances entre transports collectifs urbains. Il ressemble aujourd’hui à une immense zone piétonne entourée par des autoroutes. Des lignes de la SNCF, du RER, du métro, d’autobus de la RATP ou de l’APTR et d’un tramway y convergent sans vraiment se rencontrer. Pour passer de l’une à l’autre, il faut parcourir une vaste salle des pas perdus, la « Grande Halle », de plus de trois cents mètres de long sur quarante de large, ainsi qu’un réseau complexe de couloirs et d’escaliers. L’information et la billetterie y sont dispersées et disparates. Cette circulation devrait être simplifiée, la signalétique uniformisée et complétée, afin de faciliter les correspondances. Une gare de TGV est également prévue à proximité (Nan-terre-La Folie), reliant le réseau à grande vitesse à la voie ferrée Paris-Rouen.

368On constate une évolution comparable en Suisse, en RFA, aux Pays-Bas et au Japon, à l’inverse de ce qui se passe en Amérique du Nord et en Australie, où l’automobile règne sans partage. Les autres pays européens se situent entre les deux extrêmes.

369En définitive, la prolongation des diverses coordinations techniques jusqu’au cœur des métropoles permet d’imaginer, dans un futur proche et sur une échelle intercontinentale, un voyage intermodal à grande vitesse commençant au coin de la rue.

Conclusion

370L’ouverture internationale s’est imposée depuis dix ans à la politique française des transports. Il est possible aujourd’hui d’en faire un premier bilan. Le retour à l’interventionnisme annoncé en 1981 et confirmé au moins dans ses principes par la LOTI l’année suivante aura été une parenthèse. La libéralisation du marché des transports a repris à partir de 1985 et de la relance de la politique européenne en la matière. De la même façon que dans les années 1970, elle a touché très inégalement les différents modes et les segments du marché.

371Le conventionnement des transports collectifs régionaux et départementaux de voyageurs peut être considéré comme un achèvement de la coordination rail-route entamée dans ce secteur dans les années 1930, bien que la voiture particulière règne à présent sur ce type de déplacements.

372La libération des transports routiers a réveillé la guerre rail-route sous des formes qui ne sont pas sans rappeler, avec toutefois une inversion des parts de marché, celles du début des années 1930. Elle a surtout exacerbé la concurrence intramodale routière, au prix d’une prolétarisation des « fractionnaires » et d’une aggravation des problèmes de sécurité routière. Mais les transports routiers se sont modernisés, intégrés dans l’économie de la logistique, ouverts à la concurrence européenne par le « cabotage ».

373La libéralisation des transports fluviaux a jusqu’à présent échoué, alors que celle des transports aériens a donné lieu à un conflit entre Paris et Bruxelles. Entre cette dérégulation jugée trop limitée et celle, de toute évidence trop forte, du transport routier de fret, le débat sur l’intervention économique de l’État s’est renouvelé.

  • 209 Martinand (C), directeur des Affaires économiques et internationales au ministère de l’Equipement, (...)

374La Commission de Bruxelles est opposée à la notion de monopole de service public, particulièrement développée en France. Deux grands modèles contrastés de services publics, l’un français l’autre américain, se confrontent. Selon Claude Martinand, les services « à la française », avec leur « triple origine juridique (la jurisprudence du Conseil d’État et ses principes de continuité, d’égalité, de neutralité et d’adaptation constante), économique (l’économie politique) et socio-politique (mouvement syndical, socialisme municipal, nationalisations), leurs statuts diversifiés (gestion déléguée à des entreprises publiques, mixtes ou privées du service public), la tutelle administrative, leur droit spécifique, leurs liens étroits avec les industriels fournisseurs d’équipements, favorisés par la culture commune aux grands corps d’ingénieurs de l’État ; les risques de dérives étatiques, centralisatrices et bureaucratiques ou corporatistes et technicistes » sont bien connus. Les « public utilities » américaines se caractérisent par leurs « droits spéciaux ou exclusifs », leur régulation des prix et des entrées par des commissions d’experts indépendants, locales ou fédérales, ayant pour fonction d’éviter les abus de position dominante de ces monopoles géographiques naturels (effet des rendements croissants favorisant les concentrations verticales et horizontales) et de leur garantir une rentabilité convenable en empêchant l’entrée sur le marché de nouveaux acteurs en contrepartie des obligations qui leur sont imposées : offrir un service sûr et adéquat, à un prix raisonnable et sans discrimination indue et, dans certains cas, un service universel. Ici écrit C. Martinand, « l’efficacité et la légitimité du système de régulation peuvent poser problème ainsi que la tendance à sous-investir dans les infrastructures publiques. » Les solutions adoptées par les autres pays procèdent en général d’une combinaison particulière de ces deux modèles. La Grande-Bretagne et les pays du nord de l’Europe se rapprochent plutôt du second, la RFA du premier mais elle a tendance à s’en éloigner. La France quant à elle n’a pas su défendre jusqu’à présent sa conception du service public et des monopoles associés209.

  • 210 Le Monde, 30 mai 1995.

375Dans un rapport au Premier ministre intitulé « L’Europe de l’utilité publique », Christian Stoffaës, directeur à EDF et spécialiste de la déréglementation, propose de rechercher les points de convergence plutôt que de s’enfermer dans un conflit qui laisserait la France isolée. La notion de monopole paraît aujourd’hui indéfendable, celui d’Air Inter est condamné et celui de la SNCF est de plus en plus discuté. Mais l’« utilité publique » anglo-saxonne semble compatible avec l’« intérêt général » à la française, conçu dans un sens de cohésion sociale et territoriale, et de défense de l’environnement. Concurrence et service public peuvent être conjugués, estime Christian Stoffaës. La concurrence n’est qu’un « moyen au service de la défense et de la protection du consommateur »210.

376La France engage à présent un double travail de pédagogie auprès de ses partenaires européens et de réforme de ses propres services publics. Dans cette optique, la frontière privé/public devient moins essentielle et plus mobile, les services publics combinant efficacité et démarche commerciale, dans un contexte concurrentiel ou quasi-concurrentiel.

377La modernisation des services publics se poursuit parallèlement à la réflexion sur le rôle économique de l’État. L’État keynésien a reculé depuis 1983 en raison de l’ouverture internationale, du ralentissement de la croissance et de l’effritement du consensus social qui le fondait depuis la Libération. Ce phénomène assez général dans les pays développés à économie de marché est particulièrement profond en France, où il a donné lieu à une mutation culturelle. L’État protectionniste et tutélaire est beaucoup moins accepté qu’autrefois :

  • 211 Nora (S.), Servir l’État. Le Débat, n° 40, mai-septembre 1986, p. 102 ; Rosanvallon (P.), op. cit., (...)

« Aujourd’hui, écrit Simon Nora en 1986211, le grand changement c’est qu’une fonction publique hautaine et dominatrice est devenue positivement insupportable dans un pays qui n’est plus celui de la Libération. Avec les progrès de la formation et de l’information, le pays, adulte, ne supporte plus qu’on lui explique, de haut, ce qu’il faut faire et ce qu’il ne faut pas faire. »

378L’État-instituteur, explique Pierre Rosanvallon, a formé une population dorénavant capable d’autonomie, et qui remet en cause l’État-régulateur des Trente Glorieuses.

379Les transports sont, l’un des principaux champs, d’application de cette nouvelle conception de l’État. L’État moderne y est un État de plus en plus modeste, mais qui reste capable d’impulser des mouvements de fond.

380Il serait trop simple en effet de considérer qu’à la coordination réglementaire, imposée d’en haut, a succédé une coordination technique, l’intermodalité, partie d’en bas, des opérateurs eux-mêmes. La coordination réglementaire était et est encore défendue par les opérateurs qu’elle protégeait de la concurrence intra-modale et intermodale. Le conventionnement des transports régionaux est encouragé et maîtrisé par l’État.

381Quant à la coordination technique, les transports combinés, dont la rentabilité n’est toujours pas assurée, doivent en partie leur essor au soutien du pouvoir politique. Mais surtout, le nouveau palier technologique constitué par le réseau à grande vitesse fer-air n’a pu être franchi qu’en raison d’une volonté politique au plus haut niveau et d’une planification centralisée et à long terme, entièrement menée par des établissements publics, sous la tutelle de l’État.

Notes

1 Lefèvre (C), La crise des transports publics. Notes et Études documentaires, n" 4900, 1989-25, p. 24 ; Gamon (P.), op. cit., p. 65-66.

2 Texte de la LOTI, JO, 31 décembre 1982, p. 4004-4011.

3 Note de C. Martinand sur la portée du projet de LOTI, fin de 1982 (source : C. Martinand).

4 Wolkowitsch (M.), Concurrence et complémentarité entre les modes de transports en France, op. cit., p. 152-154.

5 . JO, la LOTI à jour au 31 août 1992, Imprimerie nationale, 1992, p. 43-60 et 95-110.

6 Domenach (O.), op. cit., p. 32.

7 Faberon (J.-Y.), Décentralisation et transports. L’Actualité juridique-Droit administratif, 20 juillet-20 août 1986, p. 407-417.

8 Rapport du groupe de travail sur la politique des transports pour le IXe Plan, CGP, novembre 1983 (AN, AJ 80 ter, 430).

9 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 364.

10 Martinand (C), « La politique d’ensemble des transports », intervention dans le cadre du cours d’Emile Quinet sur la politique des transports à l’Ecole des Ponts et Chaussées, octobre 1989. Martinand (G), « La politique des transports, dimensions nouvelles, enjeux et objectifs », Transports destination 2002, le débat national, Paris-La Défense, 25 février 1992. Martinand (C), « Réseaux, service public et territoire européens, le cas des réseaux de communication et de transports », L’Europe : espace ou territoire, L’Événement européen, février 1993. Martinand (C), Contribution à la réflexion sur 1 évaluation de la LOTI, 27 avril 1993. Martinand (C), « Le service public en France et en Europe, un double effort de reconstruction indispensable », Revue des Affaires européennes, n° 2, 1994, p. 80-91. Note sur la réforme ferroviaire française et l’évolution du rôle des gouvernements dans les transports, avril 1997 (source : C. Martinand) ; groupe socialiste de l’Assemblée nationale, « Quel avenir pour la SNCF ? » Note d’information n° 153, 4 juin 1996, p. 2.

11 Wolkowitsch (M.), Concurrence et complémentarité entre les modes de transports en France, op. cit., p. 152-154 ; Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 365.

12 Quinet (E.), « L’Europe des transports, la voie lente ». Commentaire, n° 57-volume 15, printemps 1992, p. 101-107 ; rapport du Comité économique et social de la CEE sur la politique ferroviaire commune, 1987, p. 42 ; document de synthèse sur la libération des prestations de services non financiers dans les transports, les télécommunications et l’énergie, CGP, 14 avril 1988 (AN, AJ 80 ter, 643).

13 Ribeill (G.), Politique communautaire des transports et dimension sociale des enjeux de la concurrence rail-route. École nationale des Ponts et Chaussées (ENPC), Professions et réglementations des transports dans la perspective européenne de 1993. Colloque CNRS-ENPC-ministères de l’Équipement et de la Recherche, Paris, mai 1989, p. 535-563 ; Bartolt (R.), Les transports routiers. PUF, 1992, p. 80-90.

14 Walrave (M.), Préface. Walrave (M.) dir., Les réseaux de services publics dans le monde, organisation, régulation, concurrence. CGP, Éditjons ESKA et ASPE-Europe, 1995, p. 18-20.

15 Rapport public du Conseil d’Etat, 1994. Cité par Le Duc (M.) dir., Services publics de réseau et Europe : les exemples de l’Allemagne, de l’Espagne, de l’Italie et du Royaume-Uni (fer, route, air et eau-assainissement). Documentation française, 1995, p. 13.

16 Intervention de Christian Stoffaës, directeur à EDF, ancien président du groupe de travail « Réseaux 2010 » du CGP et chargé par le ministère de l’Économie d’une étude sur la place des services publics dans la construction européenne, lors du colloque sur la politique européenne des transports organisé par le magistère de droit des activités économiques de l’Université de Paris I-Panthéon-Sorbonne le 4 avril 1995.

17 Matheu (M.) et Stoffaës (C), Introduction. Walrave (M.) dir., Les réseaux de services publics dans le monde..., op. cit., p. 12-14.

18 Mamou (Y.), « Quels services publics pour l’Europe ? » Le Monde, 24 juin 1997, p. II.

19 Rapport du groupe de travail sur la politique des transports pour le IXe Plan, CGP, novembre 1983 (AN, AJ 80 ter, 430) ; Domenach (O.), op. cit., p. 33-36.

20 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 85 ; Domenach (O.), op. cit., p. 45-48, 111-112 et 126-150.

21 Gamon (P.), op. cit., p. 160-161, 250-251 et 262.

22 JO, la LOTI à jour au 31 août 1992, op. cit., p. 369-376.

23 Lefèvre (G), op. cit., p. 43-44 ; Dobias (G.) et al., Les transports régionaux de personnes, Presses de l’ENPC, 1991, p. 63-67 ; Conseil national des Transports, Rapport général pour l’année 1989, Imprimerie nationale, septembre 1990, p. 87.

24 Idem ; Zembri (P.), « Les réseaux de transports collectifs régionaux en France depuis la décentralisation : contribution à une approche géographique », Thèse d’urbanisme, Université de Paris XII-Val-de-Marne, CE-RAC, GDR 903 « Réseaux », 1993 ; idem, « Des omnibus aux “transports express régionaux” : 75 ans d’his-toire ferroviaire », Transports urbains, juillet-septembre 1989, p. 19-26 ; Chagnaud (V.), Gasser (B.), Pereira da Silva (L.), Reynaud (C.) et Salini (P.), L’espace des transports, OEST, 1987, p. 261 ; Dobias (G.), op. cit., p. 67.

25 OCDE, Politique de la concurrence et déréglementation des transports routiers, brochure 1990, p. 69.

26 Lefèvre (C), op. cit., p. 128 ; La Vie du Rail, 11 février 1988, p. 43-47.

27 Les Echos, 14 octobre 1988.

28 Laferrère (D.), directeur voyageurs de la SCETA, « Les autocars du rail », Transports, mars 1987, p. 149-151.

29 Labarrière (A.), directeur général d’Eurolines, « L’autocar long-courrier ». Transports, mars 1987, p. 153-154 ; Ghigonis (H.), « Pourquoi l’autocar n’a pas le droit de remplacer le train », La Tribune de l’Économie, 10 février 1987.

30 Zembri (P.), « Autocars interurbains sur autoroute : chronique d’un démarrage laborieux », Transports urbains, octobre-décembre 1991, p. 21-26. Voir la carte ci-contre, qui ne tient compte que des infrastructures utilisées.

31 Transports urbains, octobre-décembre 1989, p. 21-24.

32 . JO, La LOTI à jour au 31 août 1992. Paris, op. cit., p. 513-515.

33 Etien (R.), Sorel (J.-M.) et al., La SNCF, histoire, organisation, perspectives, Centre d’études et de recherches juridiques et politiques de l’Université de Paris XIII, LyCoFac Éditions, mai 1991, p. 21-23, 55, 93-95, 136-139.

34 Bulletin de l’Institut Fer-Route-Études Transport (IFRET), mars 1995 ; Le Monde, 26 novembre 1994.

35 Le Monde, 12 mai 1995 ; Offner (J.-M.). Revue d’Histoire des Chemins de fer, n° 12-13, printemps-automne 1995, p. 188 ; Le Monde, 16 juin 1995.

36 Le Monde, 28 avril 1994 et 21 février 1995.

37 Le Monde, 7 octobre 1994 ; Zembri (P.), Vers une seconde étape de la régionalisation des transports ferroviaires : causes et enjeux d’une mutation délicate. Transports urbains, n° 96, juillet-septembre 1997, p. 17-24 ; Haenel (H.), La régionalisation des transports ferroviaires, Revue générale des Chemins de fer, novembre 1997, p. 5-10.

38 CGP, Transports 2010, Documentation française, juin 1992, p. 126-138 et 449 ; Curien (N.) et Jacobzone (S.), « Les, grands réseaux publics français de transports et de communication dans une perspective euro-péenne », Économie et Statistiques, n° 266, 1993-6, p. 3-20 ; INSEE, Comptes des transports en 1993. Résul-tats-Économie générale, n° 92, juillet 1994, p. 15-16 et 100 ; Bonnafous (A.) et al., Circuler demain, DATAR, Éditions de l’Aube, avril 1993, p. 25.

39 Thibault (M.-N.), « Les gouvernants ont-ils une mémoire ? » Le Mouvement Social, n° 174, janvier-mars 1996, p. 3-6.

40 Wolkowitsch (M.), Concurrence et complémentarité entre modes de transport en France, op. cit., p. 157-158 ; rapport du groupe de travail sur la politique des transports pour la préparation du IXe Plan, CGP, novembre 1983 (AN, AJ 80 ter, 430) ; Salini (P.), Université de Paris IX, « Transports de marchandises : la question tarifaire », Transports, septembre 1983, p. 427-435 ; Savy (M.), École nationale des Ponts et Chaussées, « Y a-t-il surcapacité des transports routiers de marchandises », Transports, septembre 1986, p. 405-410 ; Violland (M.), administrateur à la CEMT, « La dérégulation des transports routiers de marchandises, l’expé-rience française », Thèse de 3e cycle en économie des transports, Université Lyon 2, janvier 1985 ; « Déréglementer ou libéraliser les transports routiers de marchandises ? » Transports, mars 1986, p. 131-136.

41 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 114-122 et 132.

42 Rapport du service de l’énergie et des activités tertiaires du CGP, 19 mars 1987 (AN, AJ 80 ter, 638) ; OCDE, Politique de la concurrence et déréglementation des transports routiers, op. cit., p. 27-40.

43 Idem ; texte du décret du 14 mars 1986, signé par le ministre de l’Urbanisme, du Logement et des Transports Jean Auroux, modifié par le décret du 3 juillet 1992 (JO, La LOTI à jour au 31 août 1992, op. cit., p. 232-248) ; rapport général du Conseil national des Transports pour 1989, septembre 1990, p. 105-106.

44 OCDE, Politique de la concurrence et déréglementation des transports routiers, op. cit., p. 67.

45 Braibant (M.), « Les transports routiers de marchandises à la veille de l’échéance européenne », Économie et Statistiques, n° 239, janvier 1991, p. 3-18.

46 Conseil national des Transports, Rapport général pour 1989, septembre 1990, p. 107 ; Gabet (C), OEST, « Premier bilan pour les transporteurs de la libération des prix », Transports, novembre-décembre 1988, p. 450-453

47 Rapport Dobias sur les transports routiers de marchandises, CGP, janvier 1993, p. 3-6 ; Bartolt (R.), Les transports routiers, PUF, novembre 1992, p. 55.

48 INSEE, Comptes des transports en 1993, op. cit., p. 30 et 139. Voir en annexe le tableau de démographie des entreprises de transports en 1989-1993.

49 Enquête de L. Bazin, résumée par : Braibant (M.), Les transports routiers de marchandises à la veille de l’échéance européenne, op. cit., p. 11.

50 Savy (M.) et al., Prospective-perspectives du fret en Europe, LATTS-ENPC, novembre 1993, p. 22-23 ; Bartolt (R.), op. cit., p. 9 et 49 ; rapport Dobias, p 6 et 12.

51 Gaillard (J.) et Rousselot (J.), « La logistique », Études économiques-bulletin du groupe Crédit national, 1er semestre 1993, p. 37 ; Bourdillon (J.), Les réseaux de transports français face à l’Europe, Rapport au ministre de l’Équipement, du Logement, des Transports et de l’Espace, Documentation française, février 1992, p. 51 ; Tyroyanni (H.), « Économie industrielle et organisation des marchés de transports publics routiers de marchandises », Thèse d’économie des transports, École nationale des Ponts et Chaussées, septembre 1990, 271-293 ; Conseil national des Transports, Rapport général pour 1989, septembre 1990, p. 196 et 215 ; Merlin (P.), Les transports en France, op. cit., p. 49-50.

52 Braibant (M.), Les transports routiers de marchandises à la veille de l’échéance européenne, op. cit., p. 13 et 17.

53 Rapport Dobias, op. cit., p. 7-8 et annexe 12 ; Lefebvre (B.), « Usage des réglementations dans le transport routier, approche ethnologique en région Rhône-Alpes », Hamelin (P.) et al., Transports 1993 : professions en devenir, op. cit., p. 167-183.

54 JO, La LOTI à jour au 31 août 1992, op. cit., p. 525-530.

55 Rapport Doguet, résumé en annexe du rapport Dobias (op. cit.) ; Bartolt (R.), op. cit., p. 71.

56 Note du 15 novembre 1988 de la commission de la vie quotidienne et du cadre de vie du CGP (AN, AJ 80 ter, 665) ; « Transports, pour une cohérence stratégique », rapport du groupe de travail dirigé par Alain Bonnafous, septembre 1993, p. 30.

57 CGP, Transports 2010, op. cit., p. 22 ; Le Monde, 29 juin 1995 ; INSEE, Les comptes des transports en 1993, op. cit., p. 78 ; Bartolt (R.), op. cit., p. 96 et 116.

58 Contributions de la FNTR et de l’UNOSTRA au rapport Dobias (op. cit.) ; Hamelin (P.), INRETS, « Les contradictions d’un système de production sur site public : le camionnage », ENPC, Professions et réglementations des transports dans la perspective européenne de 1993, op. cit., p. 443-462.

59 Vallet (B.), La construction socio-technique d’une réglementation : le transport routier de matières dangereuses. Hamelin (P.) et al., Transports 1993 professions en devenir, op. cit., p. 87-101 et 557.

60 Conseil national des Transports, Rapport général pour 1989, op. cit., p. 106-108 et 211 ; Bartolt (R.), op. cit., p. 51 et 78-79.

61 Bonnafous (A.) et al., Transports : pour une cohérence stratégique, Rapport du groupe de travail du CGP sur les orientations stratégiques de la politique des transports, septembre 1993, p. 30-31.

62 Savy (M.) et al., Prospective-perspectives du fret en Europe, op. cit., p. 25.

63 Rapport Dobias, op. cit., p. 13-32 ; Bartolt (R.), op. cit., p. 39.

64 . Le Monde, 15 novembre 1994 et 18 juillet 1995.

65 Bonnafous (A.) et al., CGP, Transports : pour une cohérence stratégique, op. cit., p. 30-31.

66 Observatoire national interministériel de la Sécurité routière, Bilan annuel de la sécurité routière pour 1992 ; Le Monde, 15 décembre 1994 ; exemple de la proposition de résolution n° 1940, tendant à la création d’une commission d’enquête sur l’organisation du transport routier et ses conséquences sur la sécurité routière, déposée le 8 février 1995 par le groupe socialiste de l’Assemblée nationale ; Le Monde, 13 et 18 juillet 1995, à propos de l’accident d’un autocar espagnol sur l’autoroute A9 le 10 juillet (22 morts).

67 Comité national routier, Enquête sur la sous-traitance, septembre 1996, présentée lors du colloque de la direction des Transports terrestres sur la sous-traitance dans les transports routiers de marchandises, 1er octobre 1997 ; Le Monde, 25 mai 1996.

68 Le Monde, 5 novembre 1997.

69 Courty (G.), « Les routiers, contribution à une sociologie des groupes d’intérêt », Thèse de sciences politiques, Université de Paris X-Nanterre, 1993, introduction ; Courty (G.), « Barrer, filtrer, encombrer : les routiers et l’art de retenir ses semblables », Cultures et Conflits, n° 12, hiver 1993, p. 143-168 ; Lechat (C), « Les chauffeurs depoids lourds, un groupe socio-économique dans les faits et les mentalités, de 1934 à nos jours en France », Thèse d’Histoire, Université de Paris X-Nanterre, 1994, p. 273-279, 293-299, 383-392, 477-513 et annexes ; Neiertz (N.), « La professionnalisation des transporteurs routiers », Guillaume (P.) dir., La professionnalisation des classes moyennes, Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine (MSHA), p. 277-288 ; Lefebvre (B.), « Les risques du métier, ethnographie des conducteurs de poids lourds dans les petites entreprises en région Rhône-Alpes », et Hamelin (P.), « Le monde des routiers, histoire et images d’un ‘ groupe professionnel ‘ composite » Culture technique, n° 19, mars 1989, p. 241-259.

70 Piot (O.), « Les chauffeurs routiers embrayent sur le social », Le Monde, 5 juin 1997, p. I ; Le Guilledoux (D.), « Propos de barrage », Le Monde, 6 novembre 1997, p. 16.

71 CGP, Transports 2010, Documentation française, juin 1992, p. 40-41 et 464.

72 Conseil national des Transports, Rapport général pour 1989, septembre 1990, p. 209 ; Bartolt (R.), op. cit., p. 73 ; Le Monde, 5 octobre 1993.

73 CGP, Transports 2010, Documentation française, juin 1992, p. 111 ; Darbéra (R.), CNRS, « Faire payer les embouteillages ? », Transports, mai 1986, p. 265-273 ; dossier sur les externalités de la route. INSEE, Les comptes des transports en 1993, juin 1994, op. cit., p. 73-78.

74 Le Monde, 24 septembre 1997.

75 Gérondeau (C), Les transports en France, quelques vérités bonnes à dire, Transports Actualités, octobre 1993. Voir la lecture critique que fait de ce livre le spécialiste des transports urbains Michel Bigey dans Transports urbains, janvier-mars 1994, p. 19-22.

76 Voir ci-contre, Le Monde, 8 avril 1994.

77 Gérondeau (C), Les transports en Europe, EDS Editeur, 1996, p. 7-8 ; lettre de la Société Colas à un député, 12 avril 1996 (source : Assemblée nationale).

78 Got (C), « Mort à la vitesse », Le Monde des Débats, avril 1994, p. 10-11 ; La Vie du Rail, 13-19 avril 1994, p. 11 -20 ; Martinand (C), « Réseaux, service public et territoire européen », L’Evénement européen, initiatives et débats, n° 21, février 1993 : Europe, espace ou territoire ? Seuil, p. 107-118 ; CGP, Transports 2010, op. cit., p. 111 ; Wackermann (G.), Le transport des marchandises dans l’Europe de demain, le défi de l’équilibre, Le Cherche Midi Éditeur, 1995, p. 10-12 (la couverture montre un exemple de ferroutage dans une vallée suisse).

79 Association « Transport routier et Progrès », Supplément spécial transports. Le Monde, 19 juin 1997.

80 Le Monde, 8 mars 1997.

81 La Vie du Rail, 13-19 avril 1994, p. 20.

82 Wolf (W.), Car Mania, A Critical History of Transport, Pluto Press, 1996, p. 65-211 (première édition : Eisenbahn und Autowahn, Rash und Rôhring, 1986).

83 CGP, Transports 2010, op. cit., p. 142-150 ; Savy (M.) et al., Prospective-perspective du fret en Europe, op. cit., p. 11 et 19 ; Merlin (P.), op. cit., p. 55 et 127 ; INSEE, Les comptes des transports en 1993, op. cit., p. 14-15 et 100-101.

84 Curien (N.) et Jacobzone (S.), op. cit., p. 11 ; OCDE, Politique de la concurrence et déréglementation des transports routiers, op. cit., p. 16 ; Braibant (M.), op. cit., p. 4 ; Bartolt (R.), op. cit., p. 15.

85 Merlin (P.), op. cit., p. 51.

86 Etien (R.) et Sorel (J.-M.), op. cit., p. 18-19 ; le Monde, 16 février 1995.

87 Grégoire (R.) et al., Rapport sur le transport fluvial, Documentation française, 1983, p. 36.

88 Le Sueur (B.), « Les adaptations réglementaires et sociales successives de la batellerie industrielle face aux évolutions de son marché », Hamelin (P.) et al., Transports 1993 : professions en devenir, op. cit., p. 79-83.

89 Grégoire (R.), op. cit., p. 75-77 et 90.

90 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 250-252.

91 Le Sueur (B.), op. cit., p. 83 ; Fabart (A.) et Jubelin (L.), « Impératifs commerciaux et " révolution " logistique dans la batellerie : les enjeux professionnels », Hamelin (P.) et al., Transports 1993 : professions en devenir, op. cit., p. 133-148.

92 Merlin (P.), op. cit., p. 21-28 ; Simon (C), « Le Rhône à contre-courant », Le Monde, 4 septembre 1997, p. 12 ; Bordry (F.), président de VNF, « Canal Seine-Nord, une large concertation pour le choix d’un fuseau », Voies navigables infos, la lettre mensuelle de VNF, n° 21, septembre 1997, p. 1.

93 . Le Monde, 29 septembre 1992 ; Daubresse (M.-P.), Transport de marchandises, les voies de l’avenir, Rapport au ministre de l’Équipement, 30 juin 1994, p. 60 ; Damien (M.-M.), Les transports fluviaux, Presses universitaires de France, 1997, p. 28-44 et 86-89.

94 . INSEE, Les comptes des transports en 1993, op. cit., p. 15-16 et 100 ; Sandoval (v), op. cit., p. 152 et 157 ; Lefèvre (C), op. cit., p. 8 ; Daubresse (M.-P.), op. cit., p. 63.

95 Rapport du groupe de travail du CGP sur la politique des transports pour le IXe Plan, novembre 1983 (AN, AJ 80 ter, 430).

96 Varlet (J.), L’interconnexion des réseaux de transport en Europe, ITA, Études et documents, volume 24, janvier 1992, p. 10.

97 Merlin (P.), op. cit., p. 60.

98 Le Monde, 29 avril 1994, 4 avril 1995.

99 Blanc (C), président d’Air France, « Projet d’Entreprise pour Air France », 9 mars 1994, approuvé par référendum par les salariés de la compagnie le 11 avril 1994 ; Le Monde, 14 juin 1995.

100 Voir : Revue d’Histoire des Chemins de fer, n° 2, printemps 1990 : « Le concept de réseau dans l’univers ferroviaire » ; Offner (J.-M.) et Pumain (D.), Réseaux et territoires, significations croisées, Éditions de l’Aube, 1996 ; Offner (J.-M.), « “Réseaux” et “Large Technical System” : concepts complémentaires ou concurrents ? » Flux, cahiers scientifiques internationaux Réseaux et Territoires, n° 26, octobre-décembre 1996, p. 17-30 ; Walch (J.), « Les saint-simoniens et les voies de communication », Culture technique, n° 19, mars 1989, p. 285-294.

101 Frybourg (M.), « La révolution immatérielle dans les transports », In Rowe (F.), Velts (P.) et al., En-treprises et territoires en réseaux, Presses de l’ENPC, 1991, p. 179-192.

102 Jardin (A.) et Fleury (P.), op. cit., p. 155-156.

103 . Rapport du comité des transports du CGP pour la préparation du VIIIe Plan. 1980 (AN, AJ 80 ter, 340).

104 Dupuy (G.), Systèmes, réseaux et territoires, École nationale des Ponts et Chaussées, 1991 ; Dancoisne (P.), Théorie des graphes et constitution du réseau ferré français, Thèse de doctorat de 3e cycle, Université de Paris I, 1984, 280 p. (Revue d’Histoire des Chemins de fer, n° 2, printemps 1990).

105 Gras (A.) et al., Sociologie des macro-systèmes techniques, grandeur et dépendance, PUF. 1993 ; Gras (A.), « La question de la surcharge du trafic aérien : l’histoire en cours d’un macro-système technique », Actes du colloque international « Pierre-Georges Latécoère », L’aviation civile et commerciale des années 1920 à nos jours, Paris, SHAA, octobre 1993, p. 189-220.

106 Dupuy (G), « Nouvelles technologies, nouveaux territoires ? Pour conclure ». Rowe (F.). Velts (P.) et al., Entreprises et territoires en réseaux, op. cit., p. 291-300.

107 Carreras (A.), Giuntini (A.), Merger (M.) et al., Réseaux européens, xixe-xxe siècles, nouvelles ap-proches sur la formation d’un système transnational de transports et de communications, Milan. XIe Congrès international d’Histoire économique, 1.994 ; Merger (M.) dir., Les réseaux européens transnationaux. xixe-xxe siècles, quels enjeux ?, Ouest Editions, août 1995 ; Routes to Europe : Transport Networks and the Intégration of Europe, International Research Project, London-München-Paris, mars 1995, 40 p. ; « L’énigme de la décision », Sciences Humaines, n° 2 (hors série), mai-juin 1993, 50 p. ; Actes du colloque de l’Association nationale pour la Valorisation interdisciplinaire de la Recherche en Sciences de l’Homme et de la Société auprès des Entreprises (ANVIE). La grande entreprise industrielle au tournant d’un siècle, Ecole supérieure de Commerce de Paris, septembre 1994, 50 p.

108 Wolkowitsch (M.), « Concurrence et complémentarité entre modes de transport en France », Chesnais (M.) dir., Transports et mutations actuelles, op. cit., p. 171-172 ; rapport du groupe de travail du CGP sur la politique des transports pour la préparation du IXe Plan, novembre 1983 (AN, AJ 80 ter, 430).

109 Biard (J.-F.), « La tradition socialiste, projets et pratiques », Rousso (H.) dir., La planification en crises, 1965-1985, op. cit., p. 196.

110 Rapport du groupe de travail du CGP sur la politique des transports pour la préparation du IXe Plan, novembre 1983 (AN, AJ 80 ter, 430).

111 Rapport de la DATAR sur les infrastructures de transports à l’horizon 2010, 7 novembre 1988 (AN, AJ 80 ter, 665).

112 Rapport de la commission « vie quotidienne et cadres de vie » du CGP sur l’aménagement du territoire pour la préparation du Xe Plan, juillet 1989 (AN, AJ 80 ter, 665).

113 « Le Xe Plan : ambition et modestie », Regards sur l’Actualité, n° 152, juin 1989, p. 3-35 ; « Le Xe Plan, pour quoi faire ? » entretien avec Pierre-Yves Cossé, commissaire général au Plan. Regards sur l’Actualité, n° 148, février 1989, p. 3-9 ; Cossé (P.-Y.), « Le Plan au futur », Le Monde, 25 mars 1989 ; CGP, Projet de Xe Plan soumis au Parlement : fiches thématiques, CGP-documentation, 29 mars 1989, 40 p.

114 CGP, Transports 2010, op. cit., p. 349.

115 Bartolt (R.), op. cit., p. 101-115.

116 Carrère (G.), Mission Transports 2002, rapport au ministre de l’Équipement, juillet 1992, annexes.

117 CGP, Transports 2010, op. cit., p. 17-18, 350, 353-383, 474-475, 477-482.

118 Boiteux (M.) et al., Transports : pour un meilleur choix des investissements, CGP, 18 janvier 1995 (Le Monde , 20 janvier 1995).

119 Le Monde, 29 septembre 1992 et 10 novembre 1994 ; Merger (M.), « La liaison Rhin-Rhône ou l’histoire d’un serpent de mer, 1834-1991 », Merger (M.) et al., Les réseaux européens transnationaux..., op., cit., p. 204.

120 Bourdillon (J.). Les réseaux de transports français face à l’Europe. Rapport au ministre de l’Équipement, du Logement, des Transports et de l’Espace. Documentation française, février 1992, 225 p. ; Carrere (G.) et al.. Mission Transports 2002, les infrastructures de transports : recommandations pour l’action. Rapport au ministre de l’Équipement, du Logement et des Transports, 21 juillet 1992, 85 p. ; Bonnafous (A.) et al.. Circuler demain, DATAR. Éditions de l’Aube, avril 1993. 190 p.

121 Carrère (G.), op. cil., p. 17.

122 Bourdillon (J.), op. cil., p. 43-52 ; Le Monde, 25 janvier 1994 ; Descoutures (P.), La France dans l’Europe des transports, rapport au Conseil économique et social, 1992, p. 98.

123 Bonnafous (A.) et al., Transports, pour une cohérence stratégique, CGP, septembre 1993, p. 179 ; Le Monde, 25 janvier 1994.

124 Texte de l’instruction ; note du secrétaire d’État aux Transports au Comité des Directeurs Transports du 3 octobre 1995 ; instruction-cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructure de transports, 3 octobre 1995 (source ; ministère de l’Aménagement du Territoire, de l’Équipement et des Transports).

125 Projet de budget pour 1998 du ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement (dossier de presse), 30 septembre 1997 (source : ministère de l’Aménagement du Territoire, de l’Équipement et des Transports).

126 Le Monde, 8 février 1995 ; « Prédit 1997, les priorités », Prédit info, la lettre de la recherche sur les transports terrestres, n° 2, avril 1997, p. 2.

127 Conclusions du colloque Prométhéus-Europe, Faut-il envisager un schéma européen des transports ?, Rotterdam, 1989, p. 7.

128 Pisani (E.), Vers une stratégie européenne des transports, Rapport au commissaire européen chargé des transports, mars 1990, p. 7 et 18.

129 Smit-Kroes (N.) et al., Transports 2000 plus, Rapport au commissaire européen chargé des transports, 1992, cité par Bourdillon (J.), Les réseaux de transports français face à l’Europe, op. cit., p. 7-10 et 45.

130 Descoutures (P.), La France dans l’Europe des transports, Conseil économique et social, 1992, p. 72-76.

131 Communications au Conseil des 11 juin et 10 décembre 1992. Citées par Vinois (J.-A.), « Les réseaux transeuropéens : une nouvelle dimension donnée au marché unique », Revue du Marché Unique Européen, n° 1, 1er trimestre 1993, p. 93-125 ; Frybourg (M.), CNAM, « Une infrastructure pour une Europe cohérente confrontée à la globalisation de l’économie », Transports, juillet-août 1993, p. 250-255.

132 Le Monde, 9 et 29 novembre 1994, et 4 octobre 1997.

133 Bonnaud (L.), Le tunnel sous la Manche, deux siècles de passions, Hachette, 1994 ; idem, Le tunnel sous la Manche (1867-1993) ou le triomphe de l’isthme court, Carreras (A.), Giuntini (A.), Merger (M.) et al., Réseaux européens, xixe-xxe siècles, op. cit., p. 29-45.

134 . Rapport du groupe de travail du CGP sur la politique des transports pour le IXe Plan, novembre 1983 (AN, AJ 80 ter, 430).

135 Fiore (C), CRET, « Le développement des prestations de services dans le cadre du marché unique : étude comparative internationale », ENPC, Professions et réglementations des transports dans la perspective européenne de 1993, 1989, op. cit., p. 107-121.

136 Bourdillon (J.), op. cit., p. 66-67.

137 Frybourg (M.), « La révolution immatérielle des transports », Rowe (F.), Velts (P.) et al., Entreprises et territoires en réseaux, op. cit., p. 181-189.

138 Savy (M.) et Laterrasse (J.), « Réseaux logistiques et réseaux d’information associés : organisations et territoires », Rowc (F.), Velts (P.) et al., Entreprises et territoires en réseaux, op. cit., p. 193-198 ; Colin (J.) et Savy (M.), Logistique, transport et prestations de services : les flux rapides, CRET-LATTS-Logistiques Magazine, octobre 1990, p. 66 ; Chronopost, Le rapport qualité-temps : le voyage à travers les temps du client et du fournisseur, Chronopost, mars 1995, p. 68-72.

139 Conseil national des Transports, Rapport général pour 1989, op. cit., p. 160-161.

140 Colin (J.) et Savy (M.). Logistique, transport et prestations de services : les flux rapides, op. cit., p. 66-68 ; Fabart (A.) et Jubelin (L.), Impératifs commerciaux et "révolution" logistique dans la batellerie : les enjeux professionnels. Hamelin (P.) et al., Transports 1993 professions en devenir, op. cit., p. 133-148 ; Grange (B.), directeur du Port autonome de Paris, Un exemple de plate-forme multimodale : le port de Gennevilliers. Transports, mars 1983, p. 124-126.

141 Leroy (C), « La logistique : une nouvelle réserve d’emplois », Le Monde, 11 janvier 1995.

142 Colin (J.) et Savy (M.), op. cit., p. 70, 78-79,108, 147-150 ; Colin (J.), Centre de Recherche en Économie des Transports (CRET) de l’Université d’Aix-Marseille II, « Les entreprises européennes et leurs réseaux de transports » Bonnafous (A.) et al., Circuler demain, op. cit., p. 59-71.

143 Brunet (R.), « L’enjeu du transport », L’Espace géographique, 3-1993, p. 219-232 ; Selosse (P.), OEST, « Plates-formes de fret : politique des transports ou logique immobilière ? » Transports, septembre-octobre 1988, p. 400-404.

144 Daubresse (M.-P.), Transport de marchandises, les voies de l’avenir, rapport au ministre de l’Équipement, 30 juin 1994, p. 39 et 72-96. Schéma national des plates-formes multimodales, rapport au ministre de l’Équipement, avril 1997, p. 33-35, 66-67, 74-76 et 86.

145 Boutmy (M.-S.), Le défi logistique de l’Ile-de-France, rapport à la Chambre de commerce et d’industrie de Paris, 20 octobre 1994, p. 24-29 ; Le Monde, 17 décembre 1994.

146 Ji (Z.-P.), Transport combiné ou transport routier ? Étude des facteurs de choix entre deux systèmes de transports intérieurs, Thèse d’économie, ENPC-LATTS-SNCF, 1994, p. 100 ; 1NSEE, Les comptes des transports en 1993, op. cit., p. 15 et 100 ; Conseil national des Transports, Rapport général pour 1989, op. cit., p. 31-33 ; Bonnafous (A.) et al., Transports, pour une cohérence stratégique, op. cit., p. 57-58 ; Gaillard (J.) et Rousselot (J.), « La logistique », Études économiques, bulletin du groupe Créait national, 1er semestre 1993, p. 30-51 ; Esposito (O.) et al., « Fret : la SNCF manque d’ambitions », L’Usine Nouvelle, 15 décembre 1994, p. 14-18 ; Dossier transports combinés, Transports, juillet-août 1990 ; Colin (J.), « Du conteneur à la logistique, vers la dissolution des modes de transport ? », Culture technique, n° 19, mars 1989, p. 216-224 ; Daubresse (M.-P.), Schéma national des plates-formes multimodales, op. cit., p. 12-13 ; Les Echos, 22 septembre 1997.

147 Perspectives à cinq ans dans les transports, rapport du service de l’énergie et des activités tertiaires, CGP, 19 mars 1987 (AN, AJ 80 ter, 638) ; Salini (P.), Université de Paris IX, « La logistique, un enjeu majeur ? », Transports, novembre 1982, p. 378-381 ; Lengrand (J.-M), CRET, « Évolution dé la fonction transport dans l’entreprise, l’émergence de la logistique », Transports, février 1983, p. 70-71 ; Bonnafous (A.) et al., Transports : pour une cohérence stratégique, CGP, op. cit., p. 57-59 ; Poltier (R.), « Intercontainer détient une part importante de l’avenir du chemin de fer »,. Transports, juillet-août 1988, p. 327-331.

148 Bourdillon (J.), op. cit., p. 7-10, 116-120 et 151.

149 Daubresse (M.-P.), op. cit., p. 112 ; Savy (M.) et al., Prospective-perspectives du fret en Europe, op. cit., p. 99-102.

150 Ji (Z.-P.), op. cit., p. 3, 102, 185-194.

151 Conseil national des Transports, Rapport général pour 1989, op. cit., p. 118 ; Daubresse (M.-P.), op. cit., p. 68.

152 Carrère (G.), op. cit., p. 57-58 ; Daubresse (M.-P.), op. cit., p. 47.

153 Frybourg (M.), CNAM, « Transport combiné, réalités et illusions », Transports, mars-avril 1992, p. 72-79 ; Bernadet (M.), LET, « Les transports terrestres de marchandises en Europe dans vingt ans », Transports, janvier-février 1990, p. 25-34 ; Conseil national des Transports, Rapport général pour 1989, septembre 1990, op. cit., p. 116-121.

154 Gaillard (J.) et Rousselot (J.), La logistique, op. cit., p. 32, 39-48 ; Savy (M.) et al., Prospective-perspectives du fret en Europe, op. cit., pp 15-16 ; Batisse (F.), « Euromodal 97, qualité, innovations, arrivée des exploitants nord-américains », Revue générale des Chemins de fer, novembre 1997, p. 41-51.

155 Nierat (P.), Situation de concurrence et aires de marché : le cas des transports combinés, et Tour de France du transport combiné : zone d’influence de neuf chantiers Novatrans, Rapports INRETS, 1991. Cité par Boutmy (M.-S.), Le défi logistique de l’Ile-de-France, rapport à la Chambre de commerce et d’industrie de Paris, 20 octobre 1994, p. 20 ; Conseil national des Transports, Rapport général pour 1989, septembre 1990, op. cit., p. 116-120.

156 Revue générale des Chemins de fer, avril 1990, p. 45-49 ; La Vie du Rail, 17-23 novembre 1993, p. 13-20 ; Commutor, brochures SNCF, 1989 et 1993, 4 p. ; Ressorts, mai 1993, p. 26-27 ; Rail et Recherche, novembre 1994, p. 14-21.

157 « Pour le fret comme pour les voyageurs : le fer, une alternative crédible à un mode routier toujours plus envahissant », Navigation, Ports et Industries, n° 22 bis, 1991, p. 39 (source : UIC) ; La Vie du Rail, 17-23 novembre 1993, p. 14-16.

158 Daubresse (M.-P.), op. cit., p. 44 ; Batisse (F.), « Euromodal 97 », op. cit. Revue générale des Chemins de fer, novembre 1997, p. 46.

159 Carrère (G.), op. cit., p. 58-60 ; Merlin (P.), op. cit., p. 41-42 ; Valeurs Vertes, avril 1995 (numéro spécial), p. 18 ; Le Monde, 1er novembre 1994 et 6 décembre 1996.

160 Bourdillon (J.), op. cit., p. 16-17 ; E=MT2, brochure de la Direction du Matériel et de la Traction de la SNCF, n° 22, septembre-octobre 1997 (source : SNCF).

161 Le Monde, 6 janvier 1998 ; Bartolt (R.), op. cit., p. 63-68.

162 Beltran (A.) et Williot (J.-P.), « Développement et modes de gestion du réseau de transport de gaz naturel en Europe occidentale depuis les années 1960 », Actes du XIe Congrès de l’Association internationale d’Histoire économique, op. cit., p. 13-27.

163 Savy (M.) et al., Prospective-perspectives du fret en Europe, op. cit., p. 88 ; Montaut (R.), Transports et écologie, Editions du 31 millénaire, juillet 1993, p. 141 ; « Transports et réseaux », Économie et Politique (revue marxiste d’économie), janvier 1991, p. 40-58.

164 Jospin (L.), Propositions pour la France, 1995-2000, p. 26-29 ; « Le retour du rail dans les Alpes : un enjeu de cette fin de siècle (à propos du projet d’autoroute ferroviaire Lyon-Turin) », Union de l Europe, bulletin du groupe socialiste du Parlement européen, deuxième semestre 1994 (édition Rhône-Alpes) ; Lalonde (B.) et al., « Europe des transports : vive le modèle suisse ! » Le Monde, 24 novembre 1994 ; Daubresse (M.-P.), op. cit., p. 12 et 49.

165 Merlin (P.), op. cit., p. 90 et 123 ; Bartolt (R.), op. cit., p. 91.

166 Transports, circulation et environnement, 2e rencontres parlementaires sur les transports, présidées par le sénateur Charles Descours, octobre 1994, M&M Conseil, 1994 ; Infrastructures : quelle stratégie pour la France, 3’ rencontres parlementaires sur les transports, présidées par les sénateurs Jacques Rocca-Serra et Charles Descours, novembre 1995, M&M Conseil, 1995.

167 . Daubresse (M.-P.), op. cit., p. 31 et 47 ; Le Monde, 22 février 1994 et 11 juillet 1997.

168 Valeurs Vertes, Aménagement et Environnement, numéro spécial, avril 1995, p. 16 ; « Raccrocher les élus au combiné », Communes, avril 1995, p. 38-39 ; rapport Daubresse, op. cit., p. 107.

169 Le Monde, 25 novembre 1994 ; intervention de la directrice des Transports terrestres, Anne-Marie Idrac, « Association Développement régional et Partenaires économiques » (DRPE), Développement régional, transport de fret et multimodalité : les enjeux de la complémentarité des modes de transports, Débat du 19 janvier 1995, Palais du Luxembourg, Paris, Brochure DRPE, septembre 1995, p. 27-34.

170 « Tribune de Transport et Société : le transport combiné, une technique d’avenir », Transports, juillet-août 1990.

171 Bourdillon (J.), op. cit., p. 92-100 ; Wolkowitsch (M.), Concurrence et complémentarité entre modes de transports en France, op. cit., p. 169-171 ; Merlin (P.), op. cit., p. 132.

172 Mathieu (G.), SNCF, « Le schéma directeur français des liaisons à grande vitesse », 6e journée scientifique de l’AHICF, 31 mars 1994 ; Plassard (F.), « Transport et distribution spatiale des activités : cas d’infrastructures nouvelles », Dupuy (G.) et al., Systèmes, réseaux et territoires, op. cit., p. 10-17 ; Lewden (L.), sous-directeur des études économiques de la direction générale de l’Aviation civile, « Concurrence : le développement du réseau TGV français », ITA Magazine, novembre-décembre 1989, p. 15.

173 Merlin (P.), op. cit., p. 34-36, 41 et 132.

174 La Lettre SNCF, n° 87, juillet-août 1991 ; Mathieu (G.), SNCF, « Le schéma directeur français des liaisons à grande vitesse », 6e journée scientifique de l’AHICF, 31 mars 1994 ; Varlet (J.), L’interconnexion des réseaux de transport en Europe, Études et Documents ITA, vol. 24, 92/1, p. 19-23. Pour l’interopérabilité actuelle des réseaux ferroviaires classiques, voir : Commission of the European Communities, Report on a Trans-European Rail Network, Commission Staff Working Paper réf. SEC(93) 2128, 3 janvier 1994, 135 p. ; et pour l’interopérabilité des réseaux de TGV, voir notamment : Commission of the European Communities, Proposai for a Directive of the Council of the European Union on the Interoperability of the European High Speed Train Network, réf. III/4224/93-EN Rev. 5, 17 décembre 1993, 60 p.

175 Bonnafous (A.) et al., Transports : pour une cohérence stratégique, op. cit., p. 139-142 ; Bonnafous (A.) et al., Circuler demain, op. cit., p. 25-27.

176 Rapport du groupe de travail sur la politique des transports, CGP, préparation du IXe Plan, novembre 1983 (AN, AJ 80 ter, 430).

177 Plassard (F.), op. cit., p. 17-21 ; Le Monde, 16 octobre 1990.

178 Plassard (F.), LET, Les enjeux territoriaux des transports, Bonnafous (A.) et al., Circuler demain, op. cit., p. 54-56 ; Le Monde, 16 octobre 1990 ; CGP, Transports 2010, op. cit., p. 451-452 ; CGP, rapport sur la politique des transports pour le IXe Plan, novembre 1983 (AN, AJ 80 ter, 430) ; Pisani (E.), op. cit., p. 9 ; Virilio (P.), Vitesse et politique, Galilée, 1977, réédition de 1991, p. 82 et 131.

179 Studeny (C), L’invention de la vitesse, France, xviiie-xxe siècle, Gallimard, Bibliothèque des Histoires, 1995, p. 278-325 ; Offner (J.-M.), « Vitesse et territoire : restructuration géographique en fonction de l’évolution des moyens de transports », La vitesse. Actes des 8e entretiens de la Villette, Centre national de Documentation pédagogique, 1997, p. 248-262.

180 Dobias (G), Les transports interrégionaux de personnes, outils de politique et de gestion, Presses de l’ENPC, décembre 1988. p. 163-165.

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182 Fourniau (J.-M.), INRETS, « De la ligne au réseau à grande vitesse, le concept de réseau dans l’émergence des grandes vitesses en France », Revue d’Histoire des Chemins de fer, n° 2, printemps 1990, p. 145-164 ; Fourniau (J.-M.), « Les très grandes vitesses ferroviaires en France : histoire d’une décision, genèse d’une innovation », 6e journée scientifique de l’AHICF, 31 mars 1994 ; Fourniau (J.-M.), « Le TGV, l’avenir réinventé du transport ferroviaire », Architecture Intérieure-Créé, n° 262, novembre-décembre 1994, p. 94-105 ; Florence (J.), adjoint au directeur du transport de la SNCF, « Les ruptures dans l’exploitation du réseau SNCF avec l’arrivée des TGV », Revue générale des Chemins de fer, janvier 1994, p. 5-11.

183 Zembri (P.), « TGV-réseau classique : des rendez-vous manques ? ». Transports Urbains, avril-juin 1992, p. 5-14.

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185 Breitling (W.), « L’interopérabilité du système ferroviaire, une tâche clé pour l’UIC », Revue générale des Chemins de fer, septembre 1997, p. 45-51.

186 Chouleur (J.), vice-président de la FNAUT, « L’interconnexion TGV en Ile-de-France », Transports Urbains, avril-juin 1992, p. 25-27 ; Iarovay (D.), « Interconnexion des TGV en Ile-de-France, le réseau à grande vitesse prend corps », Revue générale des Chemins de fer, mai 1990, p. 6-11 ; Lecoin (J.-P), « Roissy et le Bocage de France », Les Cahiers de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région d’Ile-de-France, n° 89, avril 1989, p. 16-18 ; Varlet (J.), op. cit., p. 25-31 (source : Anthony Perl, LET).

187 Lewden (L.), op. cit., p. 19-21 ; « TGV-avion-auto : le match de la vitesse et des prix », Le Point, 17 juillet 1989, p. 60.

188 Delluc (M.), « Roissy : l’interconnexion », Le Moniteur de l’Architecture-AMC, n° 49, avril 1994 ; « Roissy, la cathédr-halle », Architecture Intérieure-Créé, n° hors série, 1995, p. 50-57 ; Le Monde, \" novembre 1994 ; La Vie du Rail, 2-8 novembre 1994 ; Ezrati (O.), « Dessertes aéroportuaires, sur de bons rails », Entre Voisins, le magazine des riverains d’ADP, n° 16, avril 1996, p. 10.

189 « La gare de Satolas, une halle cage et oiseau », Architecture Intérieure-Créé, n° hors série, 1995, p. 60-63 ; La Vie du Rail, 20 novembre 1996.

190 Rapport final de la Mission d’étude de la desserte aéroportuaire du grand bassin parisien présidée par Jacques Douffiagues, 14 mars 1996, p. 47-48 (source : ministère de l’Équipement, du Logement, des Transports et du Tourisme).

191 Grandes Lignes-TGV, magazine de la SNCF, n° 29, juillet-août 1995, p. 70.

192 Aviation International, n° 995, 1er décembre 1989, p. 32 ; Pavaux (J.) et al., op. cit., p. XVI-XVII et 114-155 ; le Monde, 21 octobre 1994.

193 Source : Marc L. Dierikx.

194 . Le Monde, 4 avril 1995.

195 Question écrite du député Léonce Deprez au ministre de l’Équipement, 28 novembre 1994, réponse du ministre le 17 avril 1995 (JO, p. 2024).

196 . Le Monde, 12 mai 1995 ; Aviation International, 1er décembre 1989, p. 34.

197 Pavaux (J.) et al., op. cit..

198 Commission des Communautés européennes, Rapport sur les orientations relatives au réseau aéroportuaire transeuropéen, document de travail des services de la Commission ref. SEC(94) 1863, 12 décembre 1994, p. 15-18 ; Varlet (J.), op. cit., p. 11-17 et 171.

199 Guerin (C), L’influence des mesures de libéralisation du transport aérien aux États-Unis et en Europe sur les trafics des principaux aéroports, DEA d’économie des transports, ENPC-Université de Paris XII, 1993, p. 1-50.

200 Varlet (J.), op. cit., p. 43-115.

201 Source ADP.

202 Amsler (Y.), « Les contraintes publiques sur la gestion privée des transports publics urbains » Transports Urbains, juillet-septembre 1993, p. 13 ; Neiertz (N.), « Étude d’un mode d’interconnexion de réseaux : le cas d’Aéroports de Paris », Transports Urbains, juillet-septembre 1994, p. 15-22.

203 « TGV, le quartier de la gare », Transports Urbains, juillet-septembre 1992, p. 3-30 (nombreux exemples en France et à l’étranger) ; Varlet (J.), op. cit., p. 126-129, 133, 141-145.

204 Lemoine (B.), architecte et historien (CNRS), « La gare, temple de l’industrialisation et porte du voyage » Architecture Intérieure-Créé, n° 262, novembre-décembre 1994, p. 24-33.

205 « La gare Montparnasse, un laboratoire d’idées » Architecture Intérieure-Créé, n° 262, novembre-dé-cembre 1994, p. 50-53.

206 Varlet (J.), op. cit., p. 152-169.

207 Margairaz (M.), Histoire de la RATP, op. cit., p. 164-166 ; Beaucire (F.), Les transports publics et la ville, Éditions Milan, 1996, p. 22-58 ; M. Bigey, Les élus du tramway, mémoires d’un technocrate, Éditions Lieu Commun, 1993 ; Neiertz (N.), Le Groupement pour l’Étude des Transports urbains modernes a trente ans, bilan et perspectives. Transports urbains, n° 97, octobre-décembre 1997, p. 7-14.

208 Le Monde, 7 janvier 1997.

209 Martinand (C), directeur des Affaires économiques et internationales au ministère de l’Equipement, Les grands réseaux et l’Europe, transports, énergie, communications : pour une approche nouvelle combinant efficacité, concurrence et service public, Flux, cahiers scientifiques du GDR-Réseaux, n° 6, octobre-décembre 1991, p. 54-60.

210 Le Monde, 30 mai 1995.

211 Nora (S.), Servir l’État. Le Débat, n° 40, mai-septembre 1986, p. 102 ; Rosanvallon (P.), op. cit., p. 267-268.

Notes de fin

1 Des cinq pays.

2 transports urbains compris.

3 hors Ile-de-France.

4 part du chiffre d’affaires réalisée en sous-traitance.

5 de plus de 50 km.

6 Camions d’au moins trois tonnes et de moins de quinze ans immatriculés en France.

7 A plus de 50 km.

8 En 1986, hors transports urbains.

9 En 1985.

10 En 1986.

11 dont voirie urbaine : 10 pendant le VIIe Plan ainsi qu’en 1981.

12 Transports collectifs urbains.

13 Voies navigables à grand gabarit, le reste des voies navigables passe de 6 000 à 4 400 km entre 1970 et 1990.

14 Chiffres pour 1980 et 1990.

Table des illustrations

Titre Illustration n° 9. Carte indiquant la corrélation entre les autoroutes prévues au schéma directeur et la desserte SNCF, futurs TGV inclus, 1991
Légende Transports urbains, n° 73, octobre-décembre 1991, p. 22
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 636k
Titre Tableau 69. Croissance du trafic kilométrique terrestre de voyageurs par mode et par pays d’Europe entre 1970 et 1989
Légende Note 11
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 200k
Titre Graphique 70. Évolution de la répartition modale du trafic kilométrique terrestre de voyageurs par pays d’Europe entre 1970 et 1987
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 300k
Titre Tableau 71. Évolution de la répartition modale du trafic kilométrique intérieur de voyageurs en France de 1983 à 1993
Légende Note12Note23
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 200k
Titre Tableau 72. Évolution des indices des prix et des coûts de la tonne-kilomètre de transports routiers de marchandises en base 1985 et en francs constants de 1986 à 1991
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 116k
Titre Tableau 73. Démographie des entreprises de transports publics routiers de voyageurs et de marchandises, transports urbains compris, entre 1987 et 1991
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 124k
Titre Tableau 74. Entreprises de transports routiers de marchandises en 1990
Légende Note14
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 228k
Titre Illustration n° 10. Une semaine ordinaire d’un conducteur routier, 1993. ANNEXE 12.
Légende Source : INRETS.Carte extraite de Dobias (G.) et al., La situation économique et sociale des transports routiers de marchandises. CGP, 1993, annexe 12.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 552k
Titre Tableau 75. Répartition des nuisances routières par types de véhicules automobiles en 1993
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 132k
Titre Illustration n° 11. Publicité pour les transports routiers de marchandises, 1994
Légende Le Monde, 8 avril 1994.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-10.jpg
Fichier image/jpeg, 1008k
Titre Tableau 76. Distances moyennes d’acheminement par mode en France et en Europe en 1975 et en 1990 (en km)
Légende Note15
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-11.jpg
Fichier image/jpeg, 164k
Titre Tableau 77. Évolution de la répartition modale du trafic de marchandises entre 1975 et 1993
Légende Note16Note27
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-12.jpg
Fichier image/jpeg, 200k
Titre Tableau 78. Évolution du trafic kilométrique aérien intérieur de voyageurs entre 1983 et 1993
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-13.jpg
Fichier image/jpeg, 100k
Titre Tableau 79. Répartition modale du trafic kilométrique de voyageurs en 1987 dans différents pays d’Europe et aux États-Unis
Légende Note18Note29Note310
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-14.jpg
Fichier image/jpeg, 156k
Titre Tableau 80. Évolution des investissements par mode dans le cadre des Plans en moyenne annuelle et en milliards de francs constants de 1983
Légende Note111Note212
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-15.jpg
Fichier image/jpeg, 184k
Titre Tableau 81. Effets des schémas directeurs d’infrastructures par mode entre 1970 et 1990
Légende Note113
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-16.jpg
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Titre Graphique 82. La chaîne logistique
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-17.jpg
Fichier image/jpeg, 380k
Titre Tableau 83. Évolution du trafic kilométrique des transports combinés entre 1981 et 1989
Légende Note114
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-18.jpg
Fichier image/jpeg, 196k
Titre Tableaux 84. Estimations des « coûts sociaux environnementaux » par mode, en milliards de francs pour 1993, selon Pierre Merlin
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-19.jpg
Fichier image/jpeg, 156k
Titre Tableau 85. Atouts et handicaps des principaux aéroports européens en 1993
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-20.jpg
Fichier image/jpeg, 224k
Titre Tableau 86. Trafics des principaux aéroports en Europe et aux États-Unis en millions de passagers en 1992
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3293/img-21.jpg
Fichier image/jpeg, 344k

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 1999

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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