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La coordination des transports en France

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Nicolas Neiertz

Troisième partie. De la coordination à l'intermodalité 1960 à nos jours

Chapitre VIII. Le tournant libéral 1969-1981

Texte intégral

1Le tournant libéral de la politique des transports opéré en France à partir de 1969 résulte moins des contraintes de l’intégration économique européenne, en panne dans ce domaine jusqu’au milieu des années 1980, que de choix politiques proprement français effectués dès la fin des années 1960.

2Le retournement de la conjoncture en 1974, puis ses aléas, enlèvent à la planification à moyen terme une bonne part de sa crédibilité. Le CGP se contente dès lors de choix « stratégiques » et ne parvient pas à imiter la coordination intermodale des investissements que mettent en œuvre la RFA et la Suisse.

3Le tournant libéral qui s’inscrit dans cette crise de la planification commence avec la réforme des rapports État-SNCF en 1969. La récession empêche la réalisation de l’équilibre financier et l’État maintient en fait son pouvoir de tutelle, mais la SNCF est autorisée à fermer un grand nombre de relations non rentables, du moins jusqu’en 1974, dans le but de mieux affronter la concurrence routière de la voiture particulière qui se généralise.

4Cette phase prend fin avec la politique de relance des transports collectifs régionaux en 1974 par le moyen de « schémas », qui ne parviendront pas à se substituer aux plans départementaux bloqués depuis les années 1950. La logique d’aménagement du territoire s’avère de nouveau contradictoire avec la logique libérale, réaffirmée dès 1976-1977 et qui se manifeste notamment dans le rapport Guillaumat sur les transports terrestres en 1978.

5La fin des années 1970 est marquée par un recul de tous les instruments de la coordination rail-route. L’essor des transports mixtes s’effectue désormais dans un cadre concurrentiel où se confrontent paradoxalement des opérateurs dépendant plus ou moins de la SNCF : SERNAM, CNC, Novatrans. Le champ d’application de la TRO est réduit. La SNCF n’est pas aussi maîtresse de sa tarification que le laissait supposer le « contrat » de 1969. Le contingentement des transports routiers de marchandises est peu à peu assoupli, alors que le contrôle routier n’est pas renforcé bien au contraire. C’est même justement en raison de la généralisation de la fraude que la réglementation routière est désormais remise en cause. Enfin l’impossibilité de réviser les barèmes de la taxe à l’essieu ruine ce dispositif de coordination fiscale.

6Isolés de ce mouvement de libéralisation, la navigation intérieure et les transports aériens poursuivent leurs évolutions contraires, à Γ abris de réglementations protectionnistes.

I. ÉTAT MODERNE, ÉTAT MODESTE ?

A. L’EUROPE DES TRANSPORTS EN PANNE

7C’est paradoxalement au cours de la phase de blocage de la politique européenne des transports, de la fin des années 1960 au début des années 1980, que la politique française des transports amorce un tournant dans le sens de la libération du marché préconisée par Bruxelles en 1965.

  • 1 Quinet (Ε.) et al., Les transports et la puissance publique. Presses de l’ENPC, 1983, p. 22.

8Jusqu’en 1970, la CEE adopte des réglementations concernant la concurrence et la notion de service public dans les transports, mais la politique commune s’enlise en réalité pendant près de vingt ans. Les positions des gouvernements libéraux de certains pays membres, tels les Pays-Bas et, à partir de 1979, le Royaume-Uni, et celles des pays de tradition interventionniste comme la France et la RFA, s’avèrent incompatibles et la crise économique vient renforcer les antagonismes. Les Six puis les Neuf demeurent persuadés que le fait communautaire finira par s’imposer. Mais à l’incertitude sur les moyens et les délais succède bientôt le désenchantement1.

  • 2 Guillaumat (P.) et al., Orientations pour les transports terrestres, La Documentation française, 19 (...)

9Il est significatif que le rapport Guillaumat de 1978 qui établit le bilan détaillé de la politique française des transports n’aborde le problème européen que pour déplorer l’absence de standardisation des conteneurs entre la France et la RFA, malgré une directive de 1975 qui prévoit la libération des transports internationaux par conteneurs. Il s’agit de la directive du 17 février 1975 sur l’établissement de règles communes pour certains transports combinés rail-route de marchandises entre les États membres. La commission présidée par Pierre Guillaumat, comme nous le verrons, est réunie en 1977 à l’initiative du Premier ministre Raymond Barre, afin de présenter au gouvernement une réflexion sur l’avenir des transports terrestres. Elle remet son rapport au début de 1978. Le Conseil européen des ministres des Transports adopte des textes de droit communautaire relatifs aux transports terrestres ; concurrence, accès au marché et formation des prix pour les transports internationaux, rapprochement des structures techniques et sociales des entreprises de transports. La Cour européenne de Justice décide en 1974 l’intégration des transports aériens dans la politique européenne des transports. Mais ces avancées ne constituent pas une véritable politique commune2.

  • 3 « Résolution du Conseil de la CEE portant avis du Parlement européen sur la proposition de la Commi (...)

10La préparation d’un système commun de tarification de l’usage des infrastructures de transports est particulièrement laborieuse. Le Conseil estime notamment nécessaire en raison de la tarification « incomplète » de l’usage des infrastructures d’autres modes de transports, d’accorder aux chemins de fer pendant la période d’instauration du système, des « indemnités compensatrices » qui devront être décomptées des subventions versées aux chemins de fer et arrêtées après l’instauration définitive du système. Mais une note anonyme jointe à ce dossier et datée du 22 mars 1974 expose que depuis dix ans, le Conseil « n’a cessé de s’occuper du problème de la tarification de l’usage des infrastructures de transports terrestres par route, par chemin de fer, par voie navigable ». Le problème ne paraît donc pas en passe d’être réglé. Nous utiliserons néanmoins le cadre européen pour des comparaisons internationales aussi souvent que possible3.

B. CRISE DE LA PLANIFICATION

1. L’échec de l’aménagement du territoire

  • 4 CGP, VIe Plan, rapport n° 1371, 1971, p. 235 (source : CGP).

11Georges Pompidou poursuit la politique de grands projets menée par son prédécesseur, mais dans un cadre idéologique et conceptuel renouvelé. Sur le plan idéologique, la philosophie générale du VIe Plan tranche assez clairement avec celle des Plans précédents. En vue de la mise en place d’une politique européenne des transports, une « option fondamentale de la politique actuelle dans notre pays » vise à créer, sauf pour les transports urbains ou suburbains, un « véritable marché » des transports intérieurs de marchandises et de voyageurs, incluant le transport aérien intérieur. Ce choix devrait avoir pour effet de « stimuler les progrès de productivité et d’améliorer la qualité du service rendu » et de « réaliser une bonne harmonisation des conditions de concurrence, ». Il devrait s’accompagner d’une « modification progressive » du rôle de l’État, plus axé sur l’« organisation du marché » et sur la « définition des orientations à moyen et long terme », en particulier dans le cadre de la lutte contre les « nuisances propres à ce secteur, accidents, bruits, pollution », et dans la perspective de l’insertion de techniques nouvelles dans les transports4.

  • 5 CGP, Plan et prospectives, rapport n° 7 : les transports. Colin, 1972, p. 227 ; CGP, rapport de la (...)

12La création des Établissements publics régionaux en 1972 a pour but de permettre aux régions de prendre davantage leurs responsabilités en matière d’aménagement des équipements collectifs. La décentralisation demeure toutefois limitée jusqu’en 1982. Des modèles statistiques sont élaborés afin d’améliorer la prospective nécessaire aux politiques d’investissements, dans le cadre de schémas ! !, directeurs sectoriels. Il n’est pas prévu de schéma directeur « multimodal ». À un aménagement théoriquement égalitaire, répartissant les efforts à part égale entre toutes les zones, denses ou vides, ces modèles amènent à préférer un aménagement sélectif, concentré sur les zones déjà denses. La préparation du VIe Plan est à cet égard dépourvue d’ambiguïté. Il convient, estime le CGP, de relier entre elles les zones du territoire qui sont « appelées à connaître un fort développement » et de « poursuivre la modernisation des transports » à l’intérieur de ces zones. Les efforts devraient porter particulièrement sur les axes Paris-Nord, Paris-Sud-Est, Basse-Seine, Paris-Est et Rhin-Méditerranée, en choisissant sur chacun d’eux l’organisation des transports « susceptible de satisfaire les besoins au moindre coût pour la collectivité ». L’amélioration de la desserte des autres zones du territoire ne serait pas négligée pour autant. Afin de développer la compétitivité du système de transports, l’effort doit toutefois être sélectif. C’est par « une certaine concentration » de cet effort sur les « composants les plus efficaces » du système actuel qu’il sera possible de « réduire les effets d’une dispersion trop large des activités économiques. » L’abandon de l’aménagement régional des transports est ainsi clairement affirmé par le CGP, au profit d’une concentration sur les grands axes et les pôles existants, dont il s’agit de renforcer la puissance économique. Les régions citées se trouvent toutes à l’est de la ligne Le Havre-Marseille, dans la partie la plus industrialisée du pays5.

  • 6 CGP, VIe Plan, rapport n° 1371, 1971, chapitre 7 et annexe B9, p. 233-238 (source : CGP).

13Le développement de la moitié ouest du territoire et des espaces ruraux figurent pourtant parmi les priorités du VIe Plan, en même temps que l’équilibre Paris-Province, la reconversion des vieilles régions industrielles du Nord et de l’Est, et l’aménagement des zones denses, notamment de la région parisienne. Ces orientations devraient se traduire par des autoroutes de dégagement et de liaison essentiellement radiales, reliant les métropoles régionales à Paris, la mise au gabarit européen des voies navigables débouchant sur les ports maritimes de Dunkerque, Le Havre et Marseille-Fos, le développement des transports en commun en site propre dans l’agglomération parisienne par le RER et par le métro en proche banlieue, de même que dans les agglomérations lyonnaise et marseillaise, l’amélioration de la sécurité routière, notamment en « rase campagne », et un programme d’investissements à long terme dans la perspective de la saturation de l’axe Paris-Lyon à l’horizon 19806.

  • 7 CGP, rapport de la commission des transports pour le VIe Plan, 1971, volume 1, p. 59-79 (source : C (...)

14Les seize « actions prioritaires » retenues par le CGP dans le domaine des transports sont les suivantes7 : développer la flotte de commerce, développer les ports de la Basse-Seine, de Dunkerque et de Fos, améliorer la desserte des aéroports, « essentiellement » des aéroports de Paris, étudier l’aviation à décollage plat ou vertical, appliquer le schéma directeur routier en commençant par les projets dont la rentabilité est d’au moins 14 %, améliorer la sécurité routière en commençant par les « points noirs » du réseau de rase campagne, améliorer la circulation sur les axes de la Basse-Seine, du Nord-Pas-de-Calais et de la vallée du Rhône, par des autoroutes, des voies d’eau à grand gabarit, des oléoducs, des aéroports, des dessertes ferroviaires cadencées et des centres de conteneurs, promouvoir les transports ferroviaires et aériens sur l’axe Paris-Lyon, accroître la productivité des transports de marchandises, par le développement de l’usage du conteneur, moderniser les transports en commun périurbains, promouvoir les transports en commun urbains, développer l’information statistique et technique, développer la formation professionnelle, promouvoir l’innovation technique et commerciale dans les transports urbains et périurbains de voyageurs et de marchandises, améliorer les conditions de travail dans les entreprises de transports, et enfin développer la compétitivité des transports français dans le cadre européen. Les huit actions ayant une incidence directe sur l’aménagement du territoire visent avant tout à décongestionner les principaux axes et les grands centres urbains. La promotion des transports ferroviaires et aériens sur l’axe Paris-Lyon se trouve à l’origine de la décision du 6 mars 1974 relative à la première ligne de TGV française, ouverte en 1981.

  • 8 Projets de loi de finances pour 1970 à 1974, rapports d’exécution du VIe Plan, aménagement du terri (...)

15Ces actions prioritaires donnent lieu à quatre projets de programmes finalisés, dont un seul, celui concernant la sécurité routière, est retenu en définitive par le CGP. Il s’inscrit dans le cadre du schéma directeur routier approuvé par le gouvernement le 28 octobre 1971. Lors de la préparation de ce schéma routier, la DATAR exprime des objectifs ambitieux ; favoriser le rayonnement de toutes les métropoles d’équilibre et préparer l’intégration du schéma routier dans un schéma général d’aménagement du territoire. Mais ces objectifs sont en contradiction avec l’orientation néo-libérale qui est donnée depuis 1969 à la politique des transports. Le schéma de 1971 ne retient de ces ambitions que les projets « volontaristes » en faveur de la Bretagne et du Massif Central. Il connaît un début de réalisation, mais les prévisions de trafic pour la période du VIe Plan sont dépassées en ce qui concerne la route et les oléoducs, à l’inverse du rail, des voies navigables et du transport aérien. Les investissements de l’État dans le domaine des transports hors chemins de fer interurbains sur la période 1966-1974 en francs constants de 1975 sont consacrés à 39 % à la voirie urbaine et à 30 % aux routes et autoroutes non-urbaines8.

  • 9 CGP, Plan et prospectives op. cit., p. 227.

16Le souci d’améliorer la sécurité routière s’explique par l’importance considérable des morts par accident automobile, plus de 15 000 par an au début des années 1970, soit le double du nombre actuel, et par de nouvelles exigences en matière de qualité de vie en raison de l’évolution des mentalités. Ces exigences s’ajoutent désormais aux objectifs purement économiques de l’aménagement du territoire. Pour la première fois apparaît, en politique des transports, la lutte contre les nuisances occasionnées par le développement de la circulation. Celui-ci constitue un instrument d’un développement plus vaste, industriel et social, ce qui remet en cause de nombreux outils de la politique d’aménagement du territoire. Alors que dans le passé, les transports ont joué le rôle de catalyseurs du développement industriel, explique le CGP, ils sont à présent liés à l’évolution des formes de vie urbaine et aux divers aspects de l’industrialisation. La politique des transports et son contexte, les styles de vie et la politique industrielle, ne peuvent être dissociés, dans la mesure où le transport est « l’un des rouages du système général d’organisation de notre société »9.

17Cette nouvelle dimension de l’aménagement du territoire débouche également sur une critique systématique de ses méthodes et de ses résultats, à la lumière d’un premier bilan décennal. La promotion André Malraux de l’ ΕΝΑ (1975-1976) participe à ce bilan critique. En étudiant la politique de désenclavement du Massif Central et du littoral atlantique menée dans la décennie précédente, le groupe de travail mis en place par cette promotion met en évidence des effets indirects négatifs des investissements d’infrastructures de transports : les nuisances provoquées par l’augmentation du trafic d’une part, et la concentration des activités le long des axes au détriment du milieu rural d’autre part. En vidant certaines zones, l’aménagement des transports peut aboutir à une aggravation de ce qu’il était censé pallier. L’impact du transport peut se révéler « très incertain » si une cohérence n’est pas établie entre l’action de transport et la « stratégie de développement global » de la zone concernée. Un accompagnement spécifique est nécessaire si l’on veut éviter d’accélérer la désertification rurale. Or les effets économiques des infrastructures de transports sont largement surévalués par les responsables nationaux et locaux, estime le groupe de travail de l’ΕΝΑ, qui cite en exemple le discours prononcé par Georges Pompidou lors de l’inauguration de la liaison autoroutière Lille-Paris-Lyon-Marseille en 1970 :

« L’autoroute doit répondre aux besoins mais elle doit (aussi) créer l’activité. Elle est un facteur d’activité économique. L’autoroute doit être ininterrompue pour apporter la vie comme le font les artères dans un corps vivant. Enfin l’autoroute doit permettre de répartir l’activité économique sur toute l’étendue du territoire. »

  • 10 Derycke (Ρ.-Η.) et Plaud (A.) dir., op. cit., p. 11-26, 48, 54-67 et annexes.

18Cette envolée organiciste contraste avec la modestie des conclusions des études menées par les experts indépendants10.

  • 11 Rapport préliminaire du CGP sur les transports dans l’aménagement du territoire, 23 novembre 1964 ( (...)

19Les infrastructures de transports ont un rôle psychologique sur les milieux socio-professionnels bien supérieur à leur efficacité économique réelle, constate encore le groupe de l’ENA. Le poste « transports » ne représente que 5 à 10 % des coûts dans la papeterie, la confection, la chimie, les industries du cuir et du verre, 10 à 15 % dans le bâtiment, la mécanique, les industries du bois, 15 à 20 % dans l’agro-alimentaire, la métallurgie, selon une étude de 1975 du Centre d’Études et de Recherches de Logistique industrielle, le CERLIC. Selon une autre étude, le rapport Closon du ministère de l’Intérieur en 1961, les transports ne représenteraient que 1 % ou moins des coûts de la plupart des industries de transformation11. Pourtant, pour les Chambres de commerce et les groupements professionnels, l’autoroute est synonyme de développement économique. Cette perception particulière de l’importance des transports est relative et subjective. Elle est appréciée moins par rapport à un niveau objectif des besoins que par rapport au niveau d’équipement des régions les mieux dotées. Ainsi la notion d’enclavement prend-elle une dimension plus politique que géographique, « mais non moins importante » estime le groupe de travail de l’ ΕΝΑ.

20L’élaboration du schéma directeur routier de 1971 reflète cette situation. Il définit un cadre indicatif cohérent de l’action de l’État, mais il est dépourvu d’un objectif déterminé d’aménagement géographique, ainsi que d’une programmation financière. Dans ces conditions, sur les 15 000 km du réseau routier national dont le renforcement est considéré comme urgent dans le schéma, seuls 9 000 km sont remis en état à la fin de 1975, selon un ordre de priorité fixé par l’instruction du 2 janvier 1970 de la direction des Routes du ministère de l’Équipement. Celle-ci privilégie les relations les plus rentables, c’est-à-dire les régions les plus développées. Elle est incompatible avec un aménagement régional volontariste.

21Il n’existe pas de schéma directeur ferroviaire. Or la moitié ouest du territoire est plus rurale que l’autre moitié, et une large part de la population rurale n’est pas motorisée. Pourtant, le « Grand Ouest » ne reçoit que 20 % des investissements publics dans les transports au cours du VIe Plan alors qu’il représente 32 % de la population. Ces investissements publics ne représentent que 33 % de l’ensemble des investissements dans les transports dans le « Grand Ouest », contre 54 % dans le Bassin parisien comprenant l’Ile-de-France, le Centre, la Haute-Normandie et la Picardie, et 45 % dans le « Grand Est ». Enfin, 86 % du réseau autoroutier français se trouve dans la moitié est du territoire en 1975. On peut donc considérer, comme le fait le groupe de travail de l’ΕΝΑ, que non seulement le budget de l’État n’a pas d’influence correctrice sur l’écart d’équipement de transports entre les régions, mais encore qu’il tendrait plutôt à aggraver le déséquilibre résultant de possibilités d’investissement différentes. Le niveau d’équipement et de services de transports de l’Ouest est globalement en retard sur celui de l’Est. Par une plus forte pondération à l’Est, la politique des transports des années 1960 et 1970 « n’a pas apporté sa contribution aux efforts de rééquilibrage économique entreprise par ailleurs dans le même temps. »

22Les fonds publics spécialisés dans l’aménagement du territoire n’apportent qu’une très faible contribution au développement des transports, 2 % de l’ensemble des investissements de l’État dans ce domaine. Ils sont réservés à des opérations ponctuelles multiples, diverses, de faible importance économique, résultant souvent de pressions politiques. Beaucoup plus importants sont les fonds accordés aux sociétés d’exploitation des autoroutes mises en place dans les années 1960. Ces sociétés d’économie mixte bénéficient, pour la construction, d’emprunts garantis par l’État et d’avances budgétaires. L’ouverture de ces sociétés au financement privé en 1970 permet d’élargir les possibilités d’emprunts, mais les sources publiques de financement restent prédominantes. En définitive, le groupe de travail de l’ ΕΝΑ préconise la mise en place de procédures de programmation des investissements publics de transports faisant une place beaucoup plus grande à la DATAR et à ses objectifs.

  • 12 CGP, VIe Plan, rapport n° 1371, 1971, chapitre 7 ; CGP, rapport de la commission des transports pou (...)

23Le cas de la desserte des aéroports parisiens illustre parfaitement le peu de cas qui est fait des objectifs d’aménagement définis par la DATAR. Cette desserte figure en bonne place parmi les priorités d’aménagement du territoire prévues pour le VIe Plan. En effet, le développement du réseau aérien intérieur est considéré comme un instrument efficace de décentralisation industrielle12. Le CGP souligne l’importance que revêtent les aéroports, donc le transport aérien, dans les décisions de décentralisation des entreprises qui souhaitent pouvoir distribuer leurs activités entre la province et Paris, tout en conservant des possibilités de relations rapides et commodes entre les divers établissements. Plusieurs projets s’affrontent : le développement de la voirie routière, le prolongement de voies ferrées de métro ou de train, avec ou sans rupture de charge, c’est-à-dire l’obligation de changer de véhicule pour arriver dans les aérogares. Un « Aérotrain » reliant Orly à Roissy est même envisagé, croisant le RER-A à Joinville, avec un éventuel concours de capitaux privés. La solution retenue dans le Plan, la prolongation du RER avec la rupture de charge d’une navette par autocar pour arriver aux aérogares d’Orly et de Roissy, provoque la protestation des représentants syndicaux de la CGT, de la CGC et de la CFTC, qui auraient préféré une prolongation du métro, sans rupture de charge. Le choix du moindre coût à court terme se traduira par un handicap persistant pour l’accès à ces aéroports, alors qu’à la même époque, les aéroports de Londres-Heathrow, Amsterdam-Schiphol et Francfort se dotent d’une gare ferroviaire située directement au contact de l’aérogare.

24Comme pour confirmer ce retrait par rapport aux ambitions affichées en matière de transport aérien intérieur, la période s’achève sur le renouvellement de la convention de 1967 liant l’État à Air Inter le 8 mai 1974. La nouvelle convention ne reconduit pas les dispositions antérieures qui reconnaissaient à Air Inter un droit de préemption sur les lignes intérieures. La compagnie est appelée à faire face, pour les créations de lignes, à la concurrence des compagnies régionales apparues depuis la fin des années 1960. En fait, ces compagnies dites de troisième niveau, sont davantage complémentaires d’Air Inter jusqu’au début des années 1980 que véritablement concurrentes. Air Inter se concentre sur les principaux courants de trafics, et sous-traite ou abandonne les autres relations à des petites compagnies privées, telle Touraine Air Transport (TAT), avec le soutien des Chambres de commerce et de la DATAR.

25En définitive, la liaison entre la politique des transports et l’aménagement du territoire est dominée par le dilemme de la rentabilité, critère incompatible avec un aménagement régional égalitaire, hier comme aujourd’hui. À ce sujet, le tournant néo-libéral de 1969 renforce des tendances préexistantes. La planification centralisée - mais sans coordination intermodale - des infrastructures de transports a davantage pour objectif, sous les deux premiers présidents de la Cinquième République, de soulager les grands axes et les principaux centres urbains menacés de saturation, que d’amener l’ensemble des régions à un niveau de développement comparable.

26Or les transports sont un instrument privilégié de l’aménagement du territoire, dans la mesure où leur influence sur la localisation des activités paraît déterminante. On ne peut donc que s’interroger sur les choix à long terme des années 1958 à 1974. Si les transports structurent effectivement l’espace économique, une sélection des transports les plus rentables accélère la concentration de cet espace, c’est-à-dire, dans un processus cumulatif, à la fois la congestion des zones déjà denses et la désertification des autres zones. Comment dans ces conditions placer toutes les régions dans une position égale, par la garantie d’une desserte minimum ?

27Les effets économiques réels des infrastructures de transports sont également discutables. Une infrastructure peut jouer un rôle de « tunnel » dans la région traversée, et ne laisser comme trace dans la vie locale, entre deux sorties d’autoroutes par exemple, que les multiples nuisances qu’elle occasionne. Dans les années 1970, on semble redécouvrir que le progrès technologique doit s’intégrer dans une notion beaucoup plus large du progrès, qui couvre la croissance économique, la cohésion sociale et la protection de l’environnement. La crise qui commence dans les derniers mois de la présidence de Georges Pompidou et qui frappe inégalement les secteurs industriels, ajoute à ces préoccupations nouvelles la nécessité de donner à chaque région les moyens de mener son développement ou sa reconversion comme elle l’entend.

2. La « déplanification »

a. VIe et VIIe Plans, une planification « stratégique »

28Les nouveaux principes de la politique française des transports, formulés à la fin des années 1960, sont appliqués à partir de 1969 à l’occasion de la préparation du VIe Plan et de la contractualisation des rapports État-SNCF.

  • 13 Fraisse (R.), « La planification française depuis 1945, continuités et renouvellements », Documents (...)

29Le VIe Plan (1971-1975) est un pari sur une croissance forte13. Ses objectifs quantitatifs sont ambitieux : croissance annuelle de 6 %, croissance industrielle de 7,5 %, croissance des équipements collectifs de 8 à 9 %, inflation limitée à 3,5 %. Pour la première fois sont utilisés des modèles macro-économiques de simulation qui permettent de prolonger les tendances en cours afin d’en révéler les incompatibilités. La méthode américaine de rationalisation des choix budgétaires (RCB) ou « Planning, Programming and Budgetting System » (PPBS) est utilisée en matière d’équipements collectifs. Tout besoin nouveau ne doit pas forcément se traduire par une construction nouvelle, des moyens alternatifs existent pour le satisfaire. Des mesures financières, administratives, réglementaires ou législatives, des recrutements, des actions privées, associatives ou lucratives, peuvent compléter l’action publique. Le Plan devient plus une « stratégie » globale qu’un catalogue de grands investissements publics.

30Le CGP sélectionne un certain nombre de programmes prioritaires, dont le suivi doit être assuré par un bilan à mi-parcours. Le Plan prend en compte les aléas de la conjoncture économique internationale. En 1974, afin d’anticiper les effets du choc pétrolier, les objectifs d’équipements collectifs sont revus à la baisse. La croissance globale annuelle n’est que de 3,5 % en moyenne quinquennale, le taux moyen d’investissement de 3,4 % au lieu des 6,8 % prévus, l’inflation de 8,4 % en 1975 au lieu des 3,7 % prévus et le chômage passe de 400 000 à 700 000 personnes.

31La crise de l’énergie, les changements d’orientation de la politique économique suivie par les gouvernements de Jacques Chirac puis de Raymond Barre, compliquent la préparation du VIIe Plan (1976-1980). Ce Plan repose sur un retour à une croissance forte qui ne se produira pas. Il est, comme le précédent, une stratégie plus qu’une programmation. Il comporte vingt-cinq programmes d’action prioritaire, qui constituent un système de références pour répondre aux aléas de la conjoncture. Dès 1978, un « rapport d’adaptation » voté par le Parlement révise les objectifs macro-économiques initiaux et réduit les budgets de plusieurs de ces programmes d’action prioritaire. La croissance globale annuelle est de 3 % en moyenne quinquennale au lieu des 5,5 % prévus, l’inflation dépasse 10 % en fin de période, le chômage atteint 1,4 millions de personnes, l’investissement des entreprises augmente de 1,7 % par an au lieu des 6,7 % prévus. Le deuxième choc pétrolier bouleverse encore davantage l’exécution de ce Plan.

32Un VIIIe Plan est préparé pour la période 1981-1985, mais il ne sera pas appliqué, en raison du changement de majorité politique en 1981. Il constitue en fait un prolongement du Plan précédent, mais il ne fixe pas de taux de croissance globale à atteindre.

33Les Plans des années 1970 affichent des objectifs d’aménagement du territoire, mais le niveau régional demeure un maillon faible de la planification, malgré la création en 1972 des Etablissements publics régionaux, qui réunissent des ressources financières publiques locales afin de réaliser certains objectifs prioritaires. L’aménagement du territoire se transforme à partir de 1974. Il cesse d’être une politique centralisée de répartition géographique des acquis de la croissance, il devient une recherche des moyens de permettre aux régions de prendre leurs responsabilités pour résister aux effets de la crise. Cette recherche aboutit en 1982 à la mise en place d’une planification décentralisée.

b. Préparation des Plans et « technostructure »

  • 14 Rapport général de la commission des transports pour le VIe Plan, CGP, 1971 (AN, AJ 80 bis, 242).

34La commission des transports du CGP préconise lors de la préparation du VIe Plan l’élaboration de schémas directeurs de développement à long terme des équipements collectifs ; routes, voies navigables, aéroports, télécommunications, etc. Il n’est pas prévu de schéma intermodal, mais simplement une « confrontation des plans de développement relatifs aux divers modes de transports », afin de « conduire par des mises au point successives à la définition d’un système aussi efficace et cohérent que possible »14. Cette conception traditionnelle de la coordination des investissements depuis le Plan Monnet ne correspond pas à ce que recommandait en 1960 le rapport Armand-Rueff. Il s’agit d’une juxtaposition plus ou moins concertée de programmes mode par mode et non pas d’une programmation intégrée intermodale.

35La commission des transports, à la recherche d’une égalisation de la concurrence, reconnaît elle-même que l’égalité des conditions de départ, notamment lors des choix d’investissements, est « délicate à définir avec précision. » Il faut tenir compte des nuisances, de la nécessité de transports terminaux, des pointes saisonnières, hebdomadaires ou horaires, des dépenses de recherche-développement, du coût social de la congestion des infrastructures, etc. De plus, reconnaît la commission, aucune technique de transport ne peut s’approprier, avant étude détaillée, « l’image de progrès liée dans les esprits aux techniques avancées. »

  • 15 Idem ; note du groupe de travail « choix des investissements », commission des transports du CGP po (...)

36La méthode de préparation des décisions concernant les choix d’investissements met en avant les avantages du point de vue des usagers. La note du groupe de travail « choix des investissements » de la commission des transports du CGP pour le VIe Plan rédigée en août 1970 met l’accent sur les avantages non marchands en temps de trajet, en sécurité et qualité du service, en protection de l’environnement, et les avantages du point de vue de l’aménagement du territoire. Mais si l’on considère par exemple le groupe de travail « voyageurs » de la commission des transports, ses trente-six membres comportent dix ingénieurs des Ponts et Chaussées, seize fonctionnaires et représentants de divers organismes publics tel l’INSEE, quatre représentants d’entreprises publiques de transports, trois représentants d’entreprises privées de transports et trois représentants de syndicats professionnels. Il n’y a pas de représentant des usagers. Ce sont donc des fonctionnaires et des ingénieurs des Ponts et Chaussées qui vont évaluer les besoins en matière de tranports15.

  • 16 Beltran (A.) et Soutou (G.-H.) dir., Pierre Guillaumat, la passion des grands projets industriels. (...)

37On ne doit pas pour autant sous-estimer l’ouverture de la commission à cette évaluation, notamment dans sa dimension économique. Au début des années 1970, comme nous l’avons souligné, un tournant culturel s’opère au sein du Corps des Ponts et Chaussées comme d’autres Grands Corps de l’État. Pierre Guillaumat en est certainement l’une des figures les plus emblématiques. Ce polytechnicien et ingénieur des Mines dirige le service des Mines de Tunisie lorsque la Deuxième Guerre mondiale éclate. Il participe à la Résistance et se rallie au général de Gaulle, qui lui confie à la Libération la direction des Carburants, tâche délicate en raison de la pénurie. Il crée à ce titre le Bureau de Recherches pétrolières afin de développer l’usage de cette source d’énergie. En 1951, il succède à Raoul Dautry, qui vient de mourir, à la tête du Commissariat à l’Energie atomique, qu’il contribue à orienter vers l’armement nucléaire. De retour au pouvoir, le général de Gaulle le choisit comme ministre des Armées. Il mène l’achèvement de la bombe atomique française, la guerre d’Algérie et le redéploiement de la défense française en fonction des relations Est-Ouest. A la suite de la journée des barricades à Alger, il perd son ministère en 1960 et devient ministre délégué auprès du Premier ministre chargé de la recherche scientifique, et des questions atomiques et spatiales. Il crée en 1961 le Centre national d’Études spatiales. En 1962, ce « grand commis » de l’État passé en politique choisit de se consacrer à la modernisation technologique dans le cadre de grands projets industriels. Il quitte la vie politique pour diriger de grandes entreprises industrielles publiques, telles EDF puis ELF-Aquitaine qu’il crée en 1966 par le regroupement de plusieurs entreprises pétrolières publiques. Il prend part également à des groupes de réflexion économique du CGP ou du CNRS, tel le groupe de travail du CGP sur l’avenir des transports auquel il donne son nom en 197816.

  • 17 Suleiman (Ε. Ν.), Politique et technostructure. Idem, p. 157-164.

38La carrière de Pierre Guillaumat illustre les relations d’échanges et de solidarité qui se développent sous la Cinquième République entre la très haute fonction publique, le milieu politique et la grande industrie, cette « technostructure » que conforte l’émergence du Corps des énarques créé par le général de Gaulle en 1945 au côté des Grands Corps techniques, polytechniciens, normaliens, ingénieurs des Mines, des Ponts et Chaussées, etc17.. Pour l’historien américain Ezra Ν. Suleiman, ces Grands Corps ont fourni à l’État des « grands commis » qui ont exercé une influence considérable sur des pans entiers de l’économie à partir des réformes de l’après-guerre, les nationalisations et la planification. Citons Pierre Massé pour le Plan, Paul Delouvrier pour l’aménagement du territoire, Pierre Laroque pour la Sécurité sociale, Edgar Pisani pour l’agriculture et les travaux publics, Etienne Hirsch au Commissariat à l’Energie atomique, François Bloch-Lainé à la Caisse des Dépôts, Claude Gruson pour les statistiques, Roger Gœtze, Wilfried Baumgartner, Pierre-Paul Schmeitzer et Jacques Brunet pour les questions financières ou encore Louis Armand, Simon Nora, Raymond Barre ou Jacques Delors. Ces grands serviteurs de l’État mettent leurs compétences techniques au service des hommes politiques, tout en jouant souvent eux-mêmes un rôle politique de première importance, visible ou non. En se situant ainsi à la rencontre de l’administration, de la politique et de l’économie, ils ont la faculté de saisir l’impact social des décisions politiques qu’ils mettent en œuvre ou qu’ils prennent. Leur pouvoir trouve sa source non pas dans un mandat électif mais dans le respect et la confiance que leur vaut leur savoir technicien chez les hommes politiques.

  • 18 Margairaz (M.), Rousso (H.), Le Plan, une affaire d’État ?, op. cit., p. 19-78.

39La commission des transports du CGP reflète à cet égard l’évolution de l’ensemble des autres commissions. Dans leur étude statistique sur la composition des commissions des neuf premiers Plans, Michel Margairaz et Henry Rousso ont montré que ces commissions sont dominées par les représentants de l’État, le plus souvent issus des Grands Corps, les représentants patronaux et syndicaux étant relégués au second plan. Les années 1970 sont marquées par une double transformation ; l’émergence des énarques et des inspecteurs des Finances, et celle des dirigeants de grandes entreprises publiques ou privées du secteur marchand. La diversification du « noyau dur » de hauts fonctionnaires au sein des commissions du CGP, qui ajoute à l’expertise technique des ingénieurs celle de juristes et d’économistes, s’accompagne d’une ouverture sur le monde de l’entreprise, syndicats compris. Des chercheurs et des universitaires prennent également le relais des fonctionnaires des ministères techniques18.

c. La fin de la mystique du Plan

40Cette évolution est révélatrice de la nouvelle place du Plan dans la société française. Avec les années 1960 prend fin la mystique gaullienne du Plan, « ardente obligation » selon l’expression utilisée par de Gaulle en 1961. Pour Georges Pompidou puis Valéry Giscard d’Estaing, le dynamisme de l’économie paraît davantage dépendre des seules capacités des chefs d’entreprise. Pompidou considère le Plan comme une « morale sans obligation ni sanction ». L’appareil de planification perd une large partie de son pouvoir de décision. Les commissions du CGP servent moins à définir des objectifs de croissance industrielle et des politiques sectorielles qu’à informer et influencer les véritables centres de décisions qui se trouvent ailleurs, à la tête des grandes entreprises et dans les cabinets ministériels. Selon Louis-Pierre Blanc, ancien commissaire adjoint au Plan, le transfert de pouvoir des commissions du CGP vers les comités interministériels remonte à la préparation du Ve Plan, dans la seconde moitié des années 1960. Le plan professionnel de la sidérurgie de 1966 est préparé en-dehors du CGP. On commence à parler de « déplanification », de déqualification du CGP. Le terme de « déplanification » apparaît dans une interview de Raymond Marcellin, ministre délégué auprès du Premier ministre chargé du Plan et de l’Aménament du Territoire, le 27 février 1968, qui le réfute.

  • 19 Intervention de Louis-Pierre Blanc. Idem, p. 74 ; Andrieu (C), Le Plan, vu de la banque. Ibid, p. 1 (...)

41Ce déclin du Plan se confirme sous la présidence de Valéry Giscard d’Estaing. Le VIIe Plan, dont l’application commence en principe en janvier 1976, n’est approuvé par le Parlement qu’en juillet de cette année. Le Premier ministre Raymond Barre mène alors une politique tout à fait différente des travaux du CGP que dirige Michel Albert. Les retournements successifs de la conjoncture économique et de la situation politique ne facilitent d’ailleurs pas la planification à moyen terme. En dix ans, de 1974 à 1983, le CGP produit six Plans : le Plan « Jonquille » d’adaptation du VIe Plan en 1974, le VIIe Plan en 1976, le Plan d’adaptation du VIIe Plan en 1978, le VIIIe Plan en 1980, le Plan intérimaire en 1981 et le IXe Plan en 1983. Comme l’écrit l’historienne Claire Andrieu, « au rythme d’un Plan tous les deux ans, on en est venu au Plan glissant, à la navigation à vue ». Le cadrage quantitatif macro-économique disparaît même lors de la préparation du IXe Plan, si bien que le député socialiste Lionel Jospin redoute à l’Assemblée nationale, le 14 juin 1983, que le Plan devienne une « simple dissertation », à valeur purement rhétorique. Enfin, la direction du CGP est atteinte par les alternances politiques. Les commissaires au Plan changent en moyenne tous les trois ans à partir de 1974 au lieu de six ans jusqu’alors. Les commissaires au Plan sont Jean Monnet en 1946-1952, Etienne Hirsch en 1952-1959, Pierre Massé en 1959-1966, François-Xavier Ortoli en 1966-1967, René Montjoie en 1967-1974, Jean Ripert en 1974-1978, Michel Albert en 1978-1981, Hubert Prévot en 1981-1984, Henri Guillaume en 1984-1987, Bertrand Fragonard en 1987-1988, Pierre-Yves Cossé en 1988-1990, Jean-Baptiste de Foucauld en 1990-1995, Henri Guaino en 1995-1998 et Jean-Michel Charpin depuis 199819.

  • 20 Ibid., p. 209.

42En réalité, le Plan est victime de son succès. La fonction planificatrice déborde du cadre du CGP et se dissémine dans les services d’études des grandes entreprises et des diverses administrations. Ce phénomène doit être mis en parallèle avec la mutation opérée à cette époque au sein des Grands Corps, notamment celui des Ponts qui, comme nous l’avons vu, investit ces services d’études. Le commissaire au Plan Henri Guillaume explique dans une intervention en 1985, que si on mettait dans les années 1960 des kilomètres d’autoroutes et des grands projets dans le Plan, ce n’est plus le cas à partir des années 1970. Les experts du CGP sont « moins consultés sur des projets d’équipements collectifs que le Plan l’était il y a vingt ou trente ans », dans la mesure où, entre-temps, les ingénieurs des Ponts et Chaussées se sont « particulièrement illustrés pour faire des calculs de rentabilité »20.

3. L’absence de coordination intermodale des investissements

43En 1971, le rapport général de la commission des transports du CGP comporte un paragraphe intitulé « problèmes du point de vue de l’usager ». Le seul point abordé dans ce paragraphe est la congestion du réseau routier, qui se traduit par une dégradation de la sécurité routière, avec 15 000 morts et 340 000 blessés en 1969. La commission en déduit qu’il faut mettre en œuvre un programme d’investissements routiers et autoroutiers suffisamment massifs pour éviter une « ruine complète » du réseau.

  • 21 Wickham (S.), « Les transports de marchandises dans les sociétés avancées », Transports, décembre 1 (...)

44Ce rapport est rédigé en 1971, l’année au cours de laquelle les transports routiers de marchandises publics et privés dépassent pour la première fois les tranports ferroviaires. Le réseau fondamental pour l’économie, comme l’a révélé la crise sociale de mai 1968, n’est plus le rail comme sous l’Occupation, mais la route. L’entrée dans l’ère post-industrielle et la dématérialisation de la production des pays développés provoquent, explique l’économiste Sylvain Wickham, un allégement des flux de marchandises et une augmentation de la valeur moyenne de la tonne transportée. De ce fait, l’accroissement de l’élasticité-temps de la demande de transport est plus fort que celui de l’élasticité-prix. La politique tarifaire ne suffit plus à expliquer le choix modal21.

45Or dans la conception traditionnelle de la coordination des transports, le réseau routier est considéré comme un auxiliaire du réseau ferroviaire pour les parcours terminaux. L’évolution de la structure du trafic de marchandises s’effectuant au profit de la route, cette conception paraît dépassée, de même que la logique de « rationalisation » des transports par une répartition modale des parts de marché selon des moyens réglementaires. La crise de mai 1968 en est le révélateur. Une certaine compétition entre transporteurs publics et transporteurs pour compte propre apparaît inévitable devant une industrialisation complexe, affirme S. Wickham.

  • 22 Jardin (A.) et Fleury (P.), op. cit., p. 115-118 ; Quinet (E.), Les infrastructures de transports, (...)

46Le schéma directeur autoroutier du 28 octobre 1971 prévoit un réseau de 8 000 km d’autoroutes, soit 640 km supplémentaires par an, et de 19 500 km de grandes liaisons d’intérêt national en 1980. En fait, la crise économique oblige à revoir ce programme à la baisse. Le rythme annuel moyen de construction d’autoroutes dans les années 1970 est de 370 km, le réseau en 1980 est de 5 300 km22.

  • 1 Il s’agit des autoroutes de liaison et des voies rapides.

Tableau 58. Rythme annuel moyen de construction d’autoroutes1 entre 1960 et 1980

Tableau 58. Rythme annuel moyen de construction d’autoroutes1 entre 1960 et 1980
  • 23 Ben-Bouanah (J.) et Bourgel (Y.), « Le choix du mode de transport pour les transports interurbains (...)

47La méthode RCB est utilisée par les économistes pour prévoir la demande de transports et planifier le développement de tel ou tel mode. Mais ils reconnaissent à cette méthode certaines limites, des données qualitatives, telles les gains de temps et la qualité du service, pouvant difficilement être exprimées en valeur monétaire. La commission Guillaumat recommande en 1978 d’affiner le calcul de la valeur du gain de temps dans l’optique d’une généralisation de la méthode RCB à l’ensemble de la politique des transports. Le CGP ajoute en 1980 la nécessité de prendre en compte le bilan énergétique et le coût écologique d’un investissement23.

  • 24 Parti socialiste, Changer la vie, programme de gouvernement, Flammarion, 1972, p. 142-143, 232 et 2 (...)

48L’écologie devient en effet dans les années 1970 une préoccupation nouvelle dans la planification. Elle fait son apparition à gauche et à l’extrême-gauche au lendemain de la crise de mai 1968, dont elle est l’une des conséquences socio-culturelles. Dans le programme de gouvernement du Parti socialiste rénové par François Mitterrand, intitulé en 1972 « Changer la vie », la protection de l’environnement figure en bonne place dans la politique d’aménagement du territoire, la politique urbaine et des équipements collectifs, et la politique des transports. Les entreprises doivent selon les socialistes prendre en charge les « coûts sociaux » que sont les transports et la pollution. Le bruit, les émanations toxiques et les déchets, l’enlaidissement des sites sont des nuisances qu’il convient de combattre, au besoin par la gratuité de certains transports collectifs urbains, réputés moins polluants. Le programme commun de gouvernement de la gauche, actualisé en 1977, considère la pollution non pas comme une fatalité liée au progrès technique mais comme le résultat du système capitaliste. Les entreprises devraient supporter intégralement le financement des investissements nécessaires à la protection ou la réhabilitation des sites. La prise en compte des valeurs écologistes dans les programmes des partis classiques freine le développement en France d’un mouvement politique écologiste important24.

  • 25 Guillaumat (P.) et al., op. cit., p. 95-96.

49Au CGP, le manque d’une coordination des investissements intégrant les « coûts sociaux » tels que la pollution, s’explique au moins autant par le manque de critères financiers d’évaluation comparables d’un mode à un autre que par la disparité des procédures suivies. Le « morcellement » des décisions que dénonce le rapport Guillaumat, peut « interdire », en l’absence d’une coordination centrale, la prise en compte des complémentarités entre les différents modes de transports et « contrarier » le développement de toutes les techniques mixtes. Les critères de choix et les instances décisionnelles « diffèrent d’un secteur à l’autre ». En-dehors des différences concernant les valeurs admises pour les variables économiques fondamentales, comme la vie humaine ou le temps, la divergence « la plus grave » réside dans l’utilisation de « concepts de rentabilité distincts ». Les investissements routiers font référence à une « rentabilité économique pour la société », alors que les équipements ferroviaires sont évalués « du seul point de vue de l’intérêt financier de l’entreprise ». Les interactions entre modes « ne sont qu’imparfaitement prises en compte ». La concertation dans les procédures d’élaboration des programmes est « insuffisante, voire absente ». Les méthodes de prévisions de trafic « ne tiennent pas compte des liens de concurrence ». La « pléthore » d’investissements de transport dans la vallée du Rhône en est une illustration25.

  • 26 Quinet (E.) et al., La coordination des infrastructures de transports, Documentation française, 198 (...)

50Une autre illustration de cette absence de concertation est le décalage de six mois en 1974 entre l’ouverture de l’aéroport international de Roissy-Charles de Gaulle le 8 mars et celle de l’autoroute B3 qui la dessert à partir du mois de septembre suivant. Le schéma directeur d’équipement aéronautique adopté en 1973 classe les aéroports en fonction de leur trafic et de leur statut. Il s’agit d’un programme strictement intramodal. Les procédures de financement des investissements d’infrastructures de transport sont diverses, complexes, décalées dans le temps d’un mode à un autre, strictement intramodales et non concertées26.

51Les routes et les voies navigables sont réalisées sur fonds budgétaires. Les infrastructures ferroviaires interurbaines sont financées par emprunts émis par la SNCF sur autorisation du Fonds de Développement économique et social (FDES). Les autoroutes procèdent des deux systèmes à la fois, mais au sein du FDES, elles ne sont pas étudiées par les mêmes organes que pour la SNCF ou les aéroports de province. Ces différents organes du FDES ont des calendriers variables, qui sont eux-mêmes décalés par rapport au calendrier de la procédure budgétaire. Le Comité d’orientation des entreprises publiques intervient en outre sur les programmations d’investissements de la SNCF et d’ADP. Les programmes à moyen terme sont fixés dans le cadre du Plan et par le comité interministériel d’aménagement du territoire.

52L’ensemble de la programmation du développement des réseaux d’infrastructures est réalisée mode par mode, sans qu’à aucun moment intervienne une instance explicitement chargée d’effectuer une synthèse globale. Le rapport Quinet de 1980 sur la coordination des infrastructures préconise une application effective des méthodes de calcul de rentabilité, une meilleure information réciproque des différents décideurs administratifs, notamment une meilleure coopération entre les services de la direction générale des Transports intérieurs, une consultation systématique du Conseil général des Ponts et Chaussées et une harmonisation des calendriers du FDES et du budget de l’État. Nous comparons les programmes annuels d’investissements par mode des Plans VI à IX dans le prochain chapitre. La France est à cet égard en retard sur certains de ses voisins.

53En RFA, le ministère des Transports établit en 1980 un programme décennal coordonné d’investissements pour la route, le rail et les voies navigables. Les choix opérés sont faits suivant une méthode coût-avantage harmonisée et intermodale, prenant en compte l’évaluation monétaire des modifications d’itinéraires, des transferts intermodaux, des effets sur l’aménagement du territoire et sur l’environnement.

54En Suisse, la commission de la « conception globale des transports » créée à la fin des années 1970 poursuit des objectifs comparables. Des itinéraires parallèles ne sont réalisés que si la voie existante ne paraît pas en mesure d’absorber la croissance du trafic. Un « état-major » spécial rassemble au sein du département des transports, des communications et de l’énergie, les représentants de divers offices de l’administration fédérale chargés d’une activité en relation avec la politique des transports.

55Dans les autres pays d’Europe occidentale, cependant, même si l’on ne conteste pas l’intérêt d’une étude des influences réciproques entre les différents projets modaux d’infrastructures, les méthodes de sélection des programmes d’investissements ne les prennent pas en considération. L’échec de la coordination des investissements en France tient en définitive à la persistance de structures bureaucratiques lourdes, bien peu cohérente avec la volonté affichée de moderniser l’action économique de l’État.

C. LA CONTRACTUALISATION DES RAPPORTS ÉTAT-SNCF

1. Les projets de révision de la convention de 1937 dans les années 1960

56Les rapports entre l’État et les chemins de fer en France se trouvent au cœur du problème de la coordination des transports depuis les années 1930. Leurs chronologies sont identiques. La crise des transports commence dans les années 1920 lorsque la convention ferroviaire de 1921 renforce des distorsions de concurrence qui remontent à l’origine des chemins de fer français. La révision de cette convention en 1933 coïncide avec la définition de la coordination par le CNE, la nationalisation de 1937 avec le tournant dirigiste de cette politique globale des transports, l’avenant de 1952 à la convention de 1937 avec la redéfinition de la coordination à partir de 1949. Nous avons ainsi souligné la simultanéité des deux décrets portant création de la SNCF et du Conseil supérieur des Transports le 31 août 1937. La contractualisation de 1969 correspond au tournant libéral de la politique des transports. On peut ajouter que la loi d’orientation sur les transports intérieurs de 1982 correspond à la fin du régime mixte de la SNCF. La question du régime des chemins de fer, en France plus qu’ailleurs, est liée depuis l’entre-deux guerres au mode de régulation des concurrences intermodales.

  • 27 Protat (P.), « L’avenant de 1971 à la convention de 1937, 1965-1971 », Revue d’Histoire des Chemins (...)

57Dans les années 1960, les parts de marché du transport ferroviaire se sont réduites rapidement face aux transports routiers publics et privés. La SNCF et le ministre des Travaux publics et des Transports, Marc Jacquet, envisagent en 1964 une hausse des tarifs pour enrayer la dégradation du compte d’exploitation. Mais cette proposition n’est pas compatible avec le plan de stabilisation économique mis en œuvre par le gouvernement. D’après le témoignage de Pierre Protat, alors chef du service des chemins de fer de la direction des Transports terrestres, qui a participé aux négociations ayant conduit à l’avenant de 1971 à la convention ferroviaire de 1937, la direction des Transports terrestres est chargée en 1964 de préparer un programme d’économies. Dans son « rapport vert » de 1965, elle estime nécessaires des relèvements tarifaires de 3 % par an pour les voyageurs et de 5 % pour les marchandises, sur cinq ans, assortis de fermetures de lignes et de suppressions de services omnibus pendant la durée du Ve Plan27.

58Marc Jacquet appuie ces propositions et décide de mettre en place des groupes de travail sur la révision de la convention de 1937, qu’il estime inadaptée à une gestion de type industriel permettant de réaliser l’équilibre financier. Son successeur Edgar Pisani élargit encore le débat en 1966 à l’ensemble de la politique des transports. Il constitue au sein du Conseil général des Ponts et Chaussées la commission d’étude des coûts d’infrastructures présidée par Daniel Laval. Il appuie un rapport de la direction des Transports terrestres préconisant le rétablissement des règles du marché dans le secteur des transports et l’autonomie de gestion de la SNCF. La direction des Transports terrestres reprend les idées qui circulent à ce sujet depuis les années 1950 comme nous l’avons vu ; dédoublement du réseau entre grandes liaisons et lignes régionales, séparation des comptes par marché et par région, remplacement de certains tarifs sociaux par des aides directes. E. Pisani propose à André Ségalat, président de la SNCF, l’idée d’une loi-cadre sur les transports.

59La SNCF reconnaît l’intérêt de certains aspects du programme présenté par la direction des Transports terrestres en 1965 : décentralisation, ajustements tarifaires, transferts sur route. Le rapport particulier de la commission des transports du CGP sur la SNCF pour le Ve Plan reprend les idées de la direction des Transports terrestres sur l’acceptation de la concurrence et l’autonomie de la SNCF. Ces idées sont cohérentes avec les principes de la politique européenne des transports formulés en 1965 et avec les propositions du rapport Nora de juin 1966 au sujet des entreprises publiques. Enfin, le projet de révision de la convention de 1937 ne soulève pas d’objection de la part du Premier ministre Georges Pompidou.

60Cette révision est préparée par la direction des Transports terrestres en liaison avec la SNCF à partir de 1967. La note d’orientation du 24 janvier 1967 insiste davantage sur l’amélioration de la coordination des transports que sur l’ouverture aux lois du marché. La convention modifiée devrait concilier une plus grande liberté tarifaire, une réforme des structures de la Société nationale et le maintien de ses missions de service public. Cet infléchissement traduit l’attachement de la SNCF à la conception du service public des transports et, parallèlement, à la politique de coordination. La concertation entre la direction des Transports terrestres et la SNCF se poursuit alors que les études théoriques de la commission Laval et du groupe Nora sont encore en cours. La SNCF devient un champ d’expérimentation des vues théoriques développées par ces équipes d’experts.

61La direction des Transports terrestres émet l’idée d’une « solution intérimaire » obéissant pour commencer à quelques règles simples. L’une d’entre elles devrait être la couverture de l’usage des infrastructures des transports de marchandises au coût marginal social, ce que réalise la taxe à l’essieu pour les transports routiers. La commission Laval approuve ce principe. Le rapport Nora réclame en outre la tarification des transports au coût marginal. La direction des Transports terrestres la juge cependant paralysante sur le plan commercial. En effet, les routiers n’en respectent pas les principes, ils définissent simplement leurs tarifs par rapport aux tarifs ferroviaires. « Un ordinateur ne fera jamais des affaires face à un maquignon », résume la direction des Transports terrestres, qui propose l’équilibre des comptes comme objectif prioritaire. On jugera plus les dirigeants de la SNCF sur ce critère que sur un comportement tarifaire théoriquement optimal.

62Dans le document de synthèse du 3 mai 1968 apparaissent les points de convergence suivants : harmonisation de la réglementation tarifaire de l’ensemble des modes de transports, maintien du contingentement des transports routiers durant la période intérimaire, égalisation des charges d’infrastructures conformément aux propositions de la commission Laval, fermeture ou transfert sur route de 10 000 km de services omnibus, les déficits des services routiers conventionnés devant être compensés, programme de hausse des tarifs, réduction de l’effectif de 335 000 à 280 000 agents en cinq ans, décentralisation, introduction de la comptabilité industrielle, réalisation de l’équilibre budgétaire en 1973, respect de la couverture du coût marginal pour l’établissement des tarifs et des taux de rentabilité fixés par le Plan pour les investissements.

63La crise sociale de mai 1968 remet en question à la fois le contenu et le calendrier de cette réforme. La réalisation de l’équilibre budgétaire est repoussée à 1974. Jean Chamant, ministre des Transports, demande à la SNCF et à la direction des Transports terrestres de lui proposer un nouveau document de synthèse. Il précise dans une lettre du 13 août 1968 que pour obtenir l’adhésion du personnel à la réforme, « l’engagement d’une opération importante, justifiée sur le plan économique général et techniquement en pointe, pourrait être un élément déterminant pour maintenir la confiance des cheminots dans leur avenir. » Le chef du service des chemins de fer de la direction des Transports terrestres de l’époque, Pierre Protat, voit dans cette lettre la première allusion officielle au projet de TGV.

64Un second document de synthèse est présenté le 19 novembre 1968. Il renforce les hausses tarifaires, les réductions de l’effectif, qui devrait tomber à 270 000 agents en 1974, et les suppressions de services express de voyageurs. Il limite strictement la capacité des transports routiers de marchandises de zone longue jusqu’en 1973. Cependant, le nouveau Premier ministre, Maurice Couve de Murville, qui a participé à l’élaboration de la convention de 1937, se montre réticent. La révision des textes ne lui paraît pas nécessaire. Des mesures d’économies et de réduction de l’effectif pourraient suffire. Il redoute le développement d’une mentalité de chefs d’entreprise chez les ingénieurs de la SNCF, qui les conduirait selon lui à des investissements somptuaires et incontrôlables. La révision de la convention n’aura pas lieu, un simple échange de lettres lui est préféré.

65Au début de 1969, la SNCF et la direction du Budget ne parviennent pas à se mettre d’accord sur le calcul du montant de la contribution publique aux charges d’infrastructures ferroviaires. Jean Chamant n’obtient aucun compromis avant le changement de gouvernement en juin. Le nouveau Premier ministre, Jacques Chaban-Delmas, qui en tant que secrétaire d’État aux Transports avait proposé dès 1954 des fermetures massives de lignes ferroviaires, prend Simon Nora dans son cabinet et choisit comme ministre des Transports Raymond Mondon, qui est décidé comme lui à faire aboutir la réforme. De son côté, André Ségalat craint que le retour de Valéry Giscard d’Estaing aux Finances se traduise par un désengagement important de l’État. R. Mondon, S. Nora, A. Ségalat et la direction du Budget parviennent cette fois à un compromis sur la compensation des charges d’infrastructures puis sur le calcul de la subvention d’équilibre forfaitaire pour 1970. V. Giscard d’Estaing n’est en définitive pas intervenu dans ces ultimes négociations. L’échange de lettres peut avoir lieu.

2. Le « contrat » de 1969 et l’avenant de 1971

  • 28 Échange de lettres relatif à la réforme des rapports contractuels de la SNCF avec l’État et des con (...)

66Le 16 juillet 1969, le ministre des Transports, R. Mondon, écrit au président de la SNCF, A. Ségalat, une lettre dans laquelle il énonce les principes de la réforme des rapports État-SNCF, qui sont approuvés dans la réponse d’A. Ségalat datée du 25 juillet. La SNCF est autorisée à fermer 10 000 km de lignes au service de voyageurs et 5 000 km au service de marchandises avec transfert éventuel sur route pour les parcours terminaux, sous sa responsabilité commerciale, dans un délai de trois ans. Les services voyageurs express et directs assimilés qui sont mal utilisés peuvent être supprimés dans une limite de cinq millions de kilomètres de parcours annuel dans un délai de trois ans, dont un million pour 1969 et trois pour 1970. Le développement de l’utilisation des transconteneurs est vivement encouragé. La SNCF est autorisée à aménager ses tarifs afin de parvenir à l’équilibre financier en 1974, conformément aux principes de la théorie marginaliste, toute distorsion à ces principes imposée par des considérations non commerciales, telle les tarifs sociaux, étant compensée par l’État. La SNCF est libre de sa gestion et du développement de ses activités automobiles ou de transports mixtes28.

67En attendant l’assainissement des comptes de la SNCF, l’État garantit un strict contingentement des transports routiers de marchandises de zone longue. Par la suite, « il sera veillé à ce que la capacité du transport routier longue distance soit adaptée en permanence aux besoins de transport et à ce que l’octroi des licences soit mieux lié à la manière dont seront gérées les entreprises routières. » Ceci laisse entendre qu’à un contingentement quantitatif strict devrait succéder un contingentement purement qualitatif reposant sur le brevet de capacité professionnelle et un examen de solvabilité avant toute délivrance de licence nouvelle.

68Compte tenu de la taxation des voitures automobiles, la SNCF ne bénéficiera d’aucune contribution à ses charges d’infrastructures pour ses transports de voyageurs interurbains, sauf sur les trajets concurrencés par l’aviation intérieure. Pour son trafic de marchandises au contraire, la SNCF recevra une contribution à la couverture de ses charges d’infrastructures sous la forme d’un forfait indexé et révisable tous les cinq ans, fixé à 1122 millions de francs pour 1970. Ce montant est calculé « selon une méthode économiquement équivalente à celle conduisant, pour l’usage des infrastructures routières par les véhicules routiers concurrents du transport ferroviaire, à une tarification au niveau du coût marginal social. » En matière tarifaire, la SNCF ne sera « tenue au respect des tarifs homologués que pour les marchandises et dans les secteurs pour lesquels les autres modes de transports seront soumis également à une tarification obligatoire ». Elle disposera de « la même souplesse que ses concurrents, à l’intérieur des fourchettes tarifaires homologuées, sans être soumise à des sujétions particulières, notamment en matière de publicité ». Pour les autres transports, elle appliquera une « tarification de référence ». Pour les transports qui seront en concurrence directe avec un autre mode de transports, non soumis à une obligation tarifaire, elle pourra « conclure avec sa clientèle des contrats non publiés qui seront communiqués au ministère des Transports. » L’ensemble de ces décisions feront l’objet d’un avenant à la convention de 1937 et à une révision du cahier des charges dans la mesure où elles modifieront la situation juridique de la SNCF.

  • 29 Revue générale des Chemins de fer, avril 1972, numéro spécial consacré à la réforme de 1971 ; Brous (...)

69La préparation de l’avenant commence aussitôt. La direction des Transports terrestres propose d’introduire dans la convention la notion de contrats pluriannuels, comme le suggérait le rapport Nora. Mais la SNCF craint que cela remette en question sa liberté de gestion. Simon Nora intervient personnellement pour débloquer la négociation au début de 1970. Au terme d’une longue procédure administrative, l’avenant est signé le 27 janvier 1971 par le président Ségalat et J. Chamant, redevenu ministre des Transports après le décès de R. Mondon quelques jours plus tôt. La révision du cahier des charges est à son tour approuvée par le décret du 23 décembre 197129.

  • 30 Dubois (P.), Mort de l’État-patron, Les Éditions ouvrières, 1974, p. 65-74.
  • 31 Broussolle (D.), op. cit., p. 119.

70La réforme de 1969-1971 a pour objectif la libération des concurrences intermodales. Il convient au préalable de transformer la SNCF en une entreprise compétitive et rentable. Certains observateurs ont dénoncé une « première forme de privatisation » de la SNCF30. D’autres s’en sont félicités. A trente ans de politique défensive du secteur public par une « publicisation » du secteur privé au moyen d’une coordination réglementaire d’esprit protectionniste mais peu efficace, aurait succédé vers 1970 une politique offensive acceptant le défi de la concurrence par une sorte de « privatisation » du secteur public. Au lieu d’harmoniser les conditions de concurrence entre secteur public et secteur privé, en quelque sorte « par le bas », en réduisant les avantages de celui-ci, la réforme de 1969-1971 tendrait à « élever le secteur public au niveau concurrentiel du capitalisme privé »31.

  • 32 Fridenson (P.), « Atouts et limites de la modernisation par en haut : les entreprises publiques fac (...)

71La contractualisation touche d’autres entreprises publiques : EDF en 1970, l’ORTF en 1971, la RATP en 1975, Air France et les Charbonnages de France en 1978, la Compagnie générale maritime en 197932. Le contrat de la SNCF est renouvelé une première fois en 1979. Cette réforme a des conséquences directes sur la coordination des transports dans les années 1970, en particulier sur la coordination rail-route.

II. L’ACCEPTATION DE LA CONCURRENCE RAIL-ROUTE

A. CONCURRENCE ET COOPÉRATION POUR LES TRANSPORTS DE VOYAGEURS

1. 1969-1974 : réduction de l’offre de transport ferroviaire

  • 33 Correspondance entre la SNCF et la direction des Transports terrestres au sujet des fermetures de l (...)

72Le long blocage des plans de transports collectifs terrestres de voyageurs explique le caractère brutal et massif du programme de fermetures de lignes ferroviaires au transport de voyageurs, avec ou sans transfert sur route. En 1969, il est question de fermer avant le 31 décembre 1972 9 244 km avec transfert sur route. La lettre du ministre des Transports du 16 juillet 1969 arrondit ce programme à 10 000 km. La SNCF élargit ce programme dans les mois qui suivent. Le 11 mai 1970, elle fait une troisième proposition, après celles de 1966 et 1968, portant sur 1 001 km et, le 6 août 1971, elle en fait une quatrième portant sur 117 km. Compte tenu du retrait de certaines propositions de fermetures, l’ensemble du programme s’étend à 10 018 km à la fin de 197133.

  • 34 Lefèvre (C), « La crise des transports publics », Notes et Études documentaires, n° 4900, 1989-25, (...)

73Le ministère transfère 1 730 km sur route en 1969, 1 922 km en 1970 et 1 343 km en 1971 et il ferme au service omnibus sans création de service routier de substitution 259 km supplémentaires, ce qui porte le total des fermetures à 5 614 km. En 1971, le ministre des Transports demande à la SNCF de lui faire de nouvelles propositions de fermetures. À la date du 31 juillet 1972, le programme atteint 11 270 km, sur lesquels 6 648 km ont été transférés sur route, 80 km sont sur le point de l’être, 403 km ont été fermés sans service routier de substitution, le reste étant en cours d’examen. Un an plus tard, la situation a assez peu évolué. La SNCF propose de nouvelles fermetures le 30 août 1973 (852 km) et le 17 juin 1974 (866 km) mais à cette date, le total des lignes fermées ou transférées sur route s’est stabilisé à 7 300 km. Entre 1972 et 1988, il n’y a que 402 km de fermetures sans transfert et 1461 km de fermetures avec transfert, ces dernières étant toutes effectuées avant 198134.

  • 35 Hutter (R.), « La portée et la substance des dispositions constituant la réforme de la SNCF », Revu (...)

74Le programme de la SNCF représentait 40 % du réseau mais seulement 2 % du trafic kilométrique de voyageurs, selon Roger Hutter, directeur général adjoint en 1972. Ce programme est réalisé à 65 %, dans la période prévue par le contrat de 1969. Les collectivités locales et les syndicats de cheminots ont efficacement résisté à sa mise en œuvre complète. Après une période de forte réduction du réseau entre 1969 et 1972, cette politique impopulaire est ralentie à l’approche des élections législatives de 1973, puis suspendue en 197435.

75À partir d’un programme de fermetures comparable à celui de 1938-1939, le contrat de 1969 débouche sur des réalisations plus limitées. La SNCF n’est donc pas libre de supprimer les services qu’elle estime non-conformes à ses intérêts commerciaux et financiers. L’autorisation du ministre des Transports reste indispensable. L’obligation de desserte demeure un principe essentiel du fonctionnement des chemins de fer français, grâce à la possibilité de transférer les services sur route.

  • 36 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 180-181 ; communication de Roger Hutter, directeur g (...)

76Le maintien de lignes omnibus déficitaires est compensé par l’État. Son coût dépasse un milliard de francs en 1975. 35 % des transferts sur route bénéficient à la SCETA, 65 % à d’autres entreprises routières, conformément à l’accord SNCF-FNTR du 6 septembre 1967. La SCETA exécute 48 % de ces transports avec des autocars loués à des entreprises locales. Par ailleurs, la SNCF a conclu des accords de correspondance train-autocar avec de nombreuses entreprises routières : ces services affluents représentent en 1972 un réseau de 63 204 km36.

  • 37 Perrod (P.), « Les transports en 1972-1973 », Revue d’Économie politique, septembre-octobre 1973, p (...)

77Pour un tiers du programme de fermetures, les priorités du service public et de l’aménagement du territoire ont prévalu sur celle de la rentabilité de l’exploitation. La politique de libération du marché des transports est contrainte de respecter la spécificité de ce domaine d’activité, au sein duquel coexistent des secteurs concurrentiels et des secteurs non-concurrentiels. L’avenant du 27 janvier 1971 à la convention de 1937 prévoit, avec un effet rétroactif à dater du 1er janvier 1970, des indemnités compensatrices que l’État devra verser chaque année à la SNCF, pour les services maintenus sur rail malgré leur déficit, et pour le déficit des services routiers de substitution. Cette somme est multipliée par sept en cinq ans, passant de 123 millions de francs pour 1970 à plus de 842 pour 1974. Il s’y ajoute une dotation du ministère de l’Équipement pour le financement des travaux routiers nécessités par les transferts sur route de services ferroviaires de voyageurs. Cette dotation se monte au total à plus de 48 millions de francs sur la période 1969-197437.

  • 38 Texte du décret du 22 novembre 1971 (ANCAC, TT 5016) ; travaux de la commission sur les transports (...)

78Plusieurs textes réglementaires assouplissent par ailleurs le régime des transports routiers de voyageurs. Les modifications de services routiers consécutives à la mise en œuvre du programme de fermetures de la SNCF sont facilitées par le décret du 22 novembre 1971. L’éventualité d’un conflit fer-route pour des transports de voyageurs disparaît de ce texte, qui modifie le décret du 14 novembre 1949. Cet abandon est significatif du chemin parcouru depuis les années 1930. Sur le marché des transports publics de voyageurs, le rail et la route sont désormais plus complémentaires que concurrents. Le service des transports de voyageurs de la direction des Transports terrestres crée une commission chargée d’élargir cette modification à l’ensemble de la coordination rail-route des transports régionaux de voyageurs38.

79Cette commission propose de libérer les transports occasionnels et les transports privés de personnel, ainsi que de favoriser la liaison entre transports urbains et transports interurbains. La SNCF et la FNTR sont consultées dans le cadre du Conseil supérieur des Transports. La SNCF demande qu’il soit tenu compte des « droits et possibilités des services réguliers existants », dont le marché est « actuellement particulièrement préoccupant ». Elle s’inquiète en outre d’un développement incontrôlé de l’accès à la profession de transporteur routier.

80La FNTR exprime les mêmes inquiétudes et adopte une position résolument protectionniste en faveur des services réguliers existants. Elle demande le maintien de l’autorisation ministérielle pour l’approbation des plans des services occasionnels, en cas de majorité défavorable au sein du CTDT. Elle refuse la déconcentration de cette approbation au niveau des préfets. Le commentaire de la commission des transports régionaux de voyageurs de la direction des Transports terrestres est sans appel. La lettre de la FNTR est « en tous points conforme » à la ligne de conduite adoptée par cette organisation et qui découle d’une « analyse sommaire des situations », d’une « volonté sans cesse réaffirmée de se cramponner aux dispositions protectrices de situations acquises - mais pour combien de temps encore ? - et d’une réglementation périmée », ainsi que d’une « opposition systématique à toute novation génératrice de concurrence. »

  • 39 Texte du décret du 21 décembre 1973 (ANCAC, TT 5016).

81La direction des Transports terrestres présente au Conseil d’État un projet de décret qui déconcentre en faveur des préfets l’approbation des plans des services occasionnels, élargit la zone de desserte de ces services au territoire national, libère les services de grand tourisme, assouplit le régime des transports privés de personnel et révise la notion de transports urbains de manière à améliorer leur coopération avec les transports interurbains. Ce projet devient le décret du 21 décembre 1973. Il est prévu que le ministre des Transports peut, par arrêté, définir pour les services occasionnels des conditions générales, à l’effet « d’éviter notamment une concurrence abusive aux services réguliers »39.

2. 1974-1981 : préparation de schémas régionaux de transports collectifs

a. L’échec des schémas régionaux et départementaux de transports collectifs

82L’année 1974 constitue une césure économique et politique, dont l’une des conséquences est une inflexion de la politique des transports, par l’arrêt de la réduction de l’offre ferroviaire, la remise en cause au moins partielle des nouveaux rapports État-SNCF et le retour en force de l’idée d’aménagement du territoire à travers le lancement des schémas régionaux de transports collectifs (SRTC).

  • 40 Guillaumat (P.) et al., p. 16 ; Gamon (P.), op. cit., p. 41-51.

83La politique de fermetures de lignes ferroviaires étant impopulaire, le changement de président de la République et de gouvernement fournit l’occasion d’y mettre un terme, tandis que la crise de l’énergie consécutive au quadruplement des prix du pétrole brut à la fin de 1973 devient une référence récurrente pour justifier la limitation du développement des transports routiers. Cette nouvelle perspective remet-elle en question le tournant libéral opéré depuis 1969 ? L’avis de la commission de réflexion sur les transports présidée par Pierre Guillaumat en 1978 est nuancé. L’intervention de l’État depuis 1974 ne tend pas à remettre en cause les « principes libéraux de la réforme de 1969 », à savoir la « concurrence entre les modes de transports » et la « liberté du choix des usagers ». La crise de l’énergie ne s’est pas traduite par le renouveau d’une politique de « répartition arbitraire du trafic ». Il n’en reste pas moins qu’une « évolution a été stoppée ». L’autonomie de la SNCF et « notamment son autonomie commerciale », a été « réduite », à la fois par des contraintes tarifaires et par des « restrictions plus insidieuses en matière de dessertes imposées sous le couvert d’une notion de service public réinventée »40.

  • 41 Rapport du groupe de travail du CGP sur les transports à l’horizon 1985, 1972 (AN, AJ 80 bis, 289).
  • 42 Gamon (P.), op. cit., p. 34-36 ; projet de loi du 16 août 1973 du ministère des Transports, exposé (...)

84En réalité, la préparation de schémas régionaux de transports collectifs est décidée, de même que la construction de la première ligne de TGV, lors du Conseil ministériel restreint sur l’énergie du 6 mars 1974, avant l’alternance politique. Quant à l’idée qu’il faut « dépasser le cadre départemental pour donner à la région les plus grandes initiatives et le pouvoir de décision le plus large en matière de transports (collectifs) régionaux »41, elle est dans l’air du temps depuis plusieurs années et n’est pas l’apanage de la DATAR. N’est-elle pas également préconisée dès 1968-1969 par les commissions Coquand et Arthaud-Macarie qui remettent en cause par ailleurs la notion traditionnelle du service public des transports ? En 1973, la direction des Transports terrestres propose de transférer aux régions les attributions de l’État en matière de fixation des obligations de service public imposées à la SNCF pour ses services omnibus, ainsi que des ressources affectées au financement de la compensation de ces obligations et du remplacement de ces services ferroviaires par des services routiers. Mais les ministères de l’Intérieur et des Finances émettent de sérieuses réserves sur l’opportunité d’une telle réforme. Le projet n’a pas de suite immédiate. Pourtant, la direction des Transports terrestres évoque une étude de type RCB qui montre que les 16 600 km de services omnibus à faible trafic de la SNCF peuvent être remplacés par des services routiers offrant un « service comparable à un coût trois fois moindre pour la collectivité »42.

  • 43 Extrait du relevé de décisions du Conseil ministériel restreint du 6 mars 1974 (ANCAC, TT 4293) ; l (...)

85Le Conseil ministériel restreint sur l’énergie du 6 mars 1974 met à l’étude des SRTC destinés à « favoriser les transports les plus économes en énergie et à inciter les usagers à utiliser plus largement les transports collectifs ». Une directive du nouveau Premier ministre, Jacques Chirac, datée du 1er juillet 1974, suspend la politique de fermetures de lignes ferroviaires « en attendant que soit définie en toute connaissance de cause une politique régionale des transports », et elle soumet toute nouvelle fermeture avec ou sans transfert sur route à « l’accord express » des préfets après consultation du CTDT et des maires des communes intéressées. Le but affirmé est de maintenir les services publics indispensables à la vie économique et sociale des bourgs et des villages et de favoriser le désenclavement de certaines zones rurales43.

  • 44 Travaux du groupe Grégoire, 1974-1978 (ANCAC, TT 4294).

86Des études sont lancées par la DATAR et la direction des Transports terrestres dans six régions pilotes, l’Alsace, le Centre, le Limousin, la Lorraine, les Pays de la Loire et le Poitou-Charente, auxquelles s’ajoute l’Auvergne dans le cadre du plan Massif Central, dont le but est le désenclavement et le développement économique de cette région. La centralisation des informations, est assurée par un groupe central de coordination présidé par le conseiller d’État Roger Grégoire44.

87Le groupe Grégoire se compose, outre son président, du directeur des Transports terrestres et de hauts fonctionnaires des ministères de l’Équipement et de l’Intérieur, ainsi que de représentants de la DATAR. Lors de sa première réunion le 17 juin 1974, Roger Grégoire propose de transférer des pouvoirs financiers et éventuellement juridiques de l’État aux Etablissements publics régionaux, dont la mission, aux termes de la loi du 5 juillet 1972, consiste à contribuer au développement économique et social de chacune des vingt-deux régions de programme. Ce transfert de pouvoirs leur permettrait de gérer eux-mêmes les crédits affectés par l’État à la SNCF pour la compensation de ses services omnibus, et de commencer par quelques expériences de SRTC « sans préjuger de leur montage juridique ou financier ». Il ne s’agit pas d’une coordination des investissements mais d’une coordination des exploitations, de schémas directeurs de fonctionnement des services de transports collectifs terrestres de voyageurs, évolutifs et indicatifs.

  • 45 Note de la direction des Transports terrestres sur les SRTC, 25 octobre 1976 et statistiques INSEE (...)

88Les SRTC portent sur les horaires, en particulier la possibilité de l’aller-retour dans la demi-journée, les correspondances, les itinéraires, les stations pour les services omnibus, la desserte urbaine par transports collectifs des gares routières et ferroviaires, l’organisation des transports à la demande, etc. Ils sont préparés par des élus locaux, des fonctionnaires, des transporteurs et des usagers, sous le contrôle des services régionaux de l’Équipement, dans le but de parvenir à une répartition optimale des sommes consacrées par l’État aux services omnibus de la SNCF. Les économies ainsi réalisées devraient revenir aux régions pour financer « toute mesure qu’elles jugeront utile pour les transports collectifs dans le cadre de leur schéma ». Pour cela, les régions recevront le pouvoir de conclure des conventions de transports collectifs avec les transporteurs par rail ou par route. Elles pourront acquérir du matériel roulant ou financer avec les autres collectivités locales l’amélioration de certaines infrastructures. Les textes réglementaires nécessaires à cette régionalisation devraient être publiés avant la fin de 1977. L’ensemble sera mis en œuvre dans le cadre du VIIe Plan. Parmi les arguments en faveur des transports collectifs de voyageurs, la DATAR rappelle que 63 % de la population de plus de dix-huit ans ne conduit jamais et que le chemin de fer « tue » quatre cents fois moins que la route45.

  • 46 Travaux des services régionaux de l’Équipement et des Chambres de commerce et d’industrie d’Alsace, (...)

89Cette phase expérimentale prend fin en 1977. Le décret du 30 août 1977 autorise les Etablissements publics régionaux à participer au financement de l’étude, de l’aménagement et du fonctionnement des transports collectifs et leur donne mission de proposer des mesures de réorganisation et de simplification des services omnibus ferroviaires afin de bénéficier des économies ainsi réalisées. En d’autres termes, les régions doivent supprimer ou transférer sur route des services omnibus ferroviaires pour financer l’application des SRTC, « tâche difficile pour une rentabilité politique incertaine ». Le changement de gouvernement en 1976 a de nouveau infléchi la politique des transports dans un sens libéral et vers une réduction de l’offre de transport ferroviaire. Le gouvernement de Raymond Barre oriente désormais dans cette direction la préparation des SRTC46.

  • 47 Note de la direction des Transports terrestres sur les SRTC, 25 octobre 1976 (ANCAC, TP 1099) ; rap (...)

90Pour bénéficier du régime prévu par le décret du 30 août 1977, les régions doivent être désignées par décret après accord du Conseil régional. Aux six régions « pilotes » de 1974-1975 s’en sont ajoutées dix autres en 1976 ; Aquitaine, Basse-Normandie, Bourgogne, Champagne-Ardennes, Franche-Comté, Midi-Pyrénées, Nord-Pas de Calais, Picardie, Provence-Alpes-Côte d’Azur et Rhône-Alpes. L’Ile de France n’est pas concernée. En 1977, il est également question des régions suivantes : Bretagne, Corse, Haute-Normandie et Languedoc-Roussillon, ce qui porte le total des régions intéressées à vingt-et-une avec l’Auvergne, soit, en somme, tout le territoire métropolitain hors Ile de France. Sur cet ensemble, la moitié seulement demande à bénéficier du décret ; Alsace, Centre, Franche-Comté, Limousin, Lorraine, Nord-Pas de Calais, Pays de la Loire et Provence-Alpes-Côte d’Azur. Cinq régions sont retenues ; Franche-Comté, Limousin, Lorraine, Nord-Pas de Calais et Pays de la Loire. Le décret du 30 août 1977 a donc eu un effet dissuasif sur les Conseils régionaux. Pourtant, la commission des transports du CGP pour la préparation du VIIe Plan a proposé la généralisation des SRTC à l’ensemble du territoire national. Malgré le rapport Guillaumat de 1978 qui recommande de poursuivre simultanément la régionalisation et la libéralisation du marché des transports collectifs de voyageurs, l’idée régionale recule47.

  • 48 Rapport Gibaja, comité des transports de voyageurs, Conseil supérieur des Transports, sur les SRTC (...)

91La région paraît moins bien adaptée que le département à la question des transports routiers de voyageurs. Au cours des travaux d’élaboration des SRTC, il a été constaté que le niveau auquel se situaient les problèmes était, la plupart du temps, départemental. L’expérience a donc démontré que le cadre départemental répondait mieux à la définition des besoins et permettait une mise en œuvre des moyens nécessaires avec « beaucoup plus de souplesse qu’au niveau régional »48. La circulaire ministérielle du 16 février 1978 lance les schémas départementaux de transports collectifs (SDTC), dans le but de réorganiser les services routiers au plan départemental. L’État et le département se partagent pour moitié le financement de ces études. L’objectif est de rendre ces services d’autocars plus attractifs, par des aménagements d’itinéraires, d’horaires et de tarifs.

  • 49 Idem ; Broussolle (D.), op. cit., p. 99-101 ; Gamon (P.), op. cit., p. 58 et 61 ; Domenach (O.), Tr (...)

92Parallèlement, le nouveau contrat d’entreprise État-SNCF du 7 mars 1979 autorise celle-ci à fermer des services omnibus dans la limite de 5 % de leur trafic kilométrique total. Entre 1979 et 1981 est décidée la fermeture de 500 km supplémentaires de services omnibus. La loi du 19 juin 1979 sur les transports publics d’intérêt local reconnaît aux départements la qualité d’autorité organisatrice à l’image des villes. Le décret du 14 novembre 1949 a reconnu aux Conseils généraux le pouvoir de contracter avec une entreprise routière et de participer à l’élaboration des plans départementaux de transports collectifs, mais la plupart des Conseils généraux ont « peu utilisé les moyens dont ils disposaient pour intervenir dans l’organisation des transports interurbains. » Le décret du 24 septembre 1979 remplace celui du 30 août 1977 pour relancer la préparation des SRTC sur de nouvelles bases. Elle est tout d’abord généralisée à l’ensemble des régions. Les Etablissements publics régionaux sont libres de ne pas proposer de réduction des services ferroviaires s’ils ne désirent pas bénéficier d’un transfert de ressources et financer la mise en œuvre des SRTC avec leurs ressources propres. Le gouvernement perd son droit de veto sur l’application des SRTC. Ce texte peut apparaître paradoxal dans la mesure où les ressources propres des Etablissements publics régionaux sont encore limitées. L’incertitude pesant sur le financement des SRTC explique leur faible succès49.

93Au début de 1981, quatorze SRTC sont achevés et adoptés par le Conseil régional ; Alsace, Auvergne, Basse-Normandie, Bourgogne, Centre, Franche-Comté, Haute-Normandie, Limousin, Lorraine, Midi-Pyrénées, Nord-Pas de Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte d’Azur et Rhône-Alpes. Ils comportent en général une restructuration des services routiers d’importance régionale permettant une desserte plus fine du territoire, un effort d’information des usagers, de promotion commerciale des transports collectifs et de renouvellement du matériel roulant. Certaines opérations bénéficiant d’une aide spécifique ont été mises en œuvre, mais pour l’essentiel les SRTC ne sont pas encore appliqués. Ils ont permis à la demande de s’exprimer mais pas d’être entendue dès lors qu’elle se traduit par des modifications importantes des infrastructures et de leur usage.

  • 50 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 84.

94Seuls cinq Établissements publics régionaux ont proposé des suppressions de services omnibus ferroviaires avec ou sans transfert sur route, ceux des régions Alsace, Champagne-Ardennes, Limousin, Lorraine et Pays de la Loire, et ont bénéficié de ce fait de ressources importantes. De leur côté, treize Conseils généraux ont approuvé un SDTC, cinquante-deux autres en préparent un. Au titre des décrets du 30 août 1977 puis du 24 septembre 1979, les Etablissements publics régionaux et les départements ont reçu de l’État des sommes rapidement croissantes, soit, en millions de francs courants : 0,24 en 1978, 2,9 en 1979, 25,1 en 1980 et 52,3 en 1981. À ces aides directes s’ajoutent, pour le renouvellement du matériel roulant, les emprunts auprès des caisses de crédit public dont les demandes sont retenues par le FDES, soit un total de 272,669 millions de francs courants sur la période 1977-1980. Mais selon les économistes Maurice Bernadet et Jean-Claude Lasserre, les initiatives, « freinées par le manque de moyens et par les règles d’établissement des plans départementaux, n’ont pas été à la mesure des problèmes posés par les transports routiers d’intérêt local »50.

  • 51 Rapport Doguet, Conseil supérieur des Transports, 17 juin 1980 (ANCAC, TP 1083) ; rapport d’activit (...)

95Le Conseil supérieur des Transports propose en 1979 que les SDTC servent au fur et à mesure de leur adoption à réviser les plans départementaux, conformément au décret du 14 novembre 1949. En 1975-1976, un groupe de travail interministériel présidé par le chef du service des transports interurbains de voyageurs de la direction des Transports terrestres, Charles Malaurie, a reconnu nécessaire une refonte complète du décret du 14 novembre 1949 afin de permettre une harmonisation des plans départementaux avec les SRTC. Le décret du 30 août 1977 relatif à « une expérience de décentralisation en matière de transports collectifs régionaux » permet dans un premier temps d’éviter une telle réforme. Mais le Conseil supérieur des Transports reprend cette idée en avril 1979 lors d’une table-ronde dirigée par le ministre lui-même, qui souhaite parvenir à limiter le rôle de l’État et à décentraliser les responsabilités, afin de favoriser des négociations directes entre les autorités organisatrices et les entreprises exploitantes51.

  • 52 Avis favorable du Conseil supérieur des Transports le 8 décembre 1980 (ANCAC, TP 1083).

96À la suite des travaux du Conseil supérieur des Transports, la direction des Transports terrestres met au point un projet qui déconcentre au niveau préfectoral sans décentraliser au niveau des Conseils généraux les pouvoirs en matière de transports locaux. Ce texte est présenté comme une première étape. Par ailleurs, il est proposé de simplifier le règlement-type d’exploitation applicable aux services réguliers de transports routiers, approuvé par le décret du 25 juillet 1952 mais qui n’a jamais pu être utilisé « en raison de sa complexité »52. En fait, rien ne se passe avant mai 1981. Ce problème récurrent depuis les années 1950 se heurte toujours au protectionnisme de la FNTR, aux difficultés de la coordination tarifaire rail-route et à diverses lacunes réglementaires.

b. Services autoroutiers et projet de schéma national des transports collectifs

  • 53 Jardin (A.) et Fleury (P.), op. cit., p. 153 ; note du service des transports interurbains de voyag (...)

97L’une de ces lacunes, que n’abordent ni les SRTC ni a fortiori les STDC, a trait aux transports routiers de voyageurs à grande distance. Au début des années 1970, ce type de transports, encore négligeable, paraît pouvoir attirer 10 à 20 % du trafic ferroviaire de deuxième classe. La question des transports routiers de voyageurs à grande distance est liée à l’autorisation des services d’autocars par autoroute. Tous les chefs-lieux de région et plus de la moitié des préfectures sont en cours de connexion au réseau autoroutier ou aux voies rapides à quatre voies, si bien que de nombreuses entreprises routières, confrontées à la baisse de rentabilité de la plupart de leurs services réguliers, escomptent du développement de services à grande distance par autoroute une solution de rechange. Certaines entreprises exploitent d’ores et déjà des services occasionnels ou des services de transports internationaux par autoroute, à l’aide d’autocars haut de gamme, plus confortables, plus rapides et plus sûrs que les autres, et capables de concurrencer des trains omnibus, voire certains trains express53.

  • 54 Compte-rendu des négociations SNCF-direction des Transports terrestres au sujet des services autoro (...)

98La direction des Transports terrestres n’est pas opposée aux services autoroutiers dans certaines limites, car elle entend favoriser une collaboration technique et commerciale fer-route. Elle entame en décembre 1975 des négociations avec la SNCF dans le cadre d’un programme d’action prioritaire du VIe Plan, « désenclavement de l’Ouest ». La SNCF propose, dans certains cas où il n’existe pas de desserte ferroviaire et où la demande est trop faible pour en justifier une, d’assurer elle-même l’exploitation de services autoroutiers complémentaires54.

  • 55 Travaux du Conseil supérieur des Transports sur la question des services autoroutiers, 1977-1978 (A (...)

99En 1976, le secrétaire d’État aux Transports est saisi de quatre projets de création de services autoroutiers indépendants : Nice-Aix-Marseille, Verdun-Nancy, Caen-Le Havre-Rouen et Nîmes-Montpellier-Béziers-Perpignan55. Le service des transports interurbains de voyageurs du ministère des Transports craint le développement d’une concurrence susceptible de déséquilibrer les services voyageurs de la SNCF et de remettre en cause la péréquation tarifaire nationale. Il recommande de vérifier l’existence de besoins qui ne seraient pas satisfaits par le chemin de fer, de n’accorder que des autorisations d’une durée limitée à trois ans, de passer une convention de concession avec l’État dès lors qu’il s’agit d’une création de service et d’imposer une tarification supérieure de 10 % à celle de la deuxième classe ferroviaire sur les mêmes trajets.

  • 56 Rapport Pélissier, SNCF, 31 mars 1976 (ANCAC, TT 4297).

100Mais la SNCF exprime un refus catégorique de laisser se créer un troisième réseau de transports collectifs interurbains de voyageurs, celui des autoroutes après ceux du rail et de l’air, qui risque de provoquer un nouvel « écrémage » du trafic ferroviaire. Les leçons des années 1930 pour les transports régionaux et locaux ont été tirées. Une telle concurrence généralisée à l’ensemble du trafic voyageurs conduirait de nouveau à une réduction massive de l’offre de transport ferroviaire, alors que le chemin de fer seul peut assurer un transport de masse. Plus probablement, sous la pression des usagers et des politiques d’aménagement du territoire, la SNCF devrait maintenir son offre alors que les services autoroutiers lui auraient ôté toute rentabilité56.

  • 57 Conseil d’Administration de la SNCF, 30 juin 1976 (ANCAC, TT 5105) ; rapport Mathieu, comité des co (...)

101La SNCF demande que les autorisations de services autoroutiers soient bloquées en attendant que ce type de transports soit soumis à une réglementation appropriée. L’affaire est portée devant le comité des contestations du Conseil supérieur des Transports. Mais le ministre des Transports passe outre les protestations de la SNCF et autorise à titre provisoire le service autoroutier Nice-Aix-Marseille. Le rapport du Conseil supérieur des Transports est favorable aux services autoroutiers. Il existe une catégorie d’usagers aux revenus modestes, prêts à accepter des transports à grande distance moins rapides et moins confortables mais meilleur marché que le train. Ces services ne feraient pas nécessairement double emploi avec ceux du rail, leur création n’entraînerait pas forcément un transfert de clientèle du rail vers l’autoroute, car elle susciterait de nouveaux trafics auprès d’une clientèle différente de celle du train. Ces services autoroutiers doivent combler les vides quantitatifs et les insuffisances qualitatives du réseau ferré, tout en permettant l’interdépendance entre les deux réseaux57.

102Cette coordination des exploitations débouche sur la notion de schéma national des transports collectifs (SNTC), englobant grandes lignes ferroviaires et services autoroutiers et fixant les itinéraires, les horaires et les entreprises exploitantes, tout comme les plans départementaux pour les transports locaux et les SRTC pour les transports régionaux, avec lesquels il s’articulerait. Tous les services inscrits au SNTC seraient concédés par l’État. Ce schéma serait aussi souple et évolutif que possible. Les usagers, les collectivités locales, les transporteurs et les administrations concernées participeraient à son élaboration.

103Pour la SNCF, le SNTC doit exclure toute idée de concurrence intermodale à grande distance, en particulier de concurrence tarifaire. Afin de définir des réseaux complémentaires, le SNTC doit reconnaître que les flux importants reviennent au réseau ferré et les flux moins importants aux services autoroutiers. Le SNTC doit être un véritable « système intégré » de transports collectifs au niveau national. Le long du réseau ferré, aucune desserte par autocar reliant deux agglomérations à grande distance ne doit être admise, les relations complémentaires étant réservées à l’autocar sauf si l’Établissement public régional intéressé souhaite financer un service ferroviaire sur certaines relations dans le cadre de son SRTC.

  • 58 Rapport Pélissier, SNCF, 31 mars 1976 et travaux du Conseil supérieur des Transports sur la questio (...)

104Le comité des contestations autorise à deux voix de majorité seulement le service Nice-Aix-Marseille, puis les services Caen-Le Havre-Rouen et Verdun-Nancy. Il rejette en revanche le service Nîmes-Montpellier-Béziers-Perpignan, « compte tenu des possibilités amplement satisfaisantes offertes par les services de la SNCF »58. Le ministre prend aussitôt des décisions conformes à ces avis. Pour les entreprises routières qui considéraient cette première tentative comme un test, ce succès appelle de nouveaux projets.

  • 59 Rapport Mathieu, comité des transports de voyageurs du Conseil supérieur des Transports, sur les se (...)

105Dans les mois qui suivent, le Conseil supérieur des Transports est amené à examiner un projet Grenoble-Valence-Nice ainsi que deux services autoroutiers dans la région lyonnaise, sept dans celle de Metz et un près de Paris. Cette fois, le comité des transports de voyageurs du Conseil supérieur des Transports s’interroge sur l’opportunité de développer l’expérience, dans la mesure où de grandes incertitudes subsistent sur l’importance et le choix des routes qui seront transformées en voies express à quatre chaussées, soit deux fois deux voies, ainsi que sur l’éventualité d’une multiplication des lignes de TGV, dont la première, Paris-Lyon, est en construction. Le débat porte sur les critères du choix modal pour l’usager, qui déterminent la distance à partir de laquelle le train est toujours plus avantageux que le service autoroutier : 300 km si le critère est le confort ou la durée du trajet, 200 km si le critère est la commodité de l’itinéraire et dans tous les cas si le critère est la fiabilité des horaires et la sécurité. Le débat n’est pas tranché pour les cas où le critère est le tarif. Quant à l’estimation du prix de revient, elle est fonction du taux de remplissage des autocars, pour lequel l’expérience du service Nice-Marseille ne s’avère pas concluante : le taux moyen de remplissage des autocars de ligne sur Nice-Marseille n’est que de 40 % de bout en bout59.

106Les services autoroutiers peuvent être justifiés dans certains cas bien précis où il n’existe pas forcément de double emploi : les liaisons par voie express entre agglomérations à moins de 200 à 300 km lorsque ces liaisons ne supportent pas un gros trafic, les transports internationaux pour les voyageurs attachant moins d’importance à la durée du transport qu’à son tarif, les transports de raccordement des centres urbains aux grands axes ferroviaires. Le Conseil supérieur des Transports établit une distinction entre la notion de double emploi, que proscrit la loi du 5 juillet 1949 toujours en vigueur, et celle de concurrence, qu’admet la politique des transports depuis 1969. Il y a concurrence d’un mode de transports par rapport aux autres lorsque, toutes choses étant égales d’ailleurs, ce mode « apporte un élément nouveau de satisfaction pour l’usager » en termes de commodité, de rapidité, de confort ou de prix. Il y a double emploi d’un mode de transports par rapport à un autre mode de transports lorsque ce mode n’apporte aucun élément nouveau de satisfaction pour l’usager.

  • 60 Projet de schéma des relations des transports interurbains de voyageurs d’intérêt national, 21 juil (...)

107Dans ces conditions et dans l’attente d’une réglementation modifiant le décret du 14 novembre 1949, les demandes de services autoroutiers sont examinées au cas par cas par le comité des contestations du Conseil supérieur des Transports. Tandis que le service des transports interurbains de voyageurs de la direction des Transports terrestres prépare un SNTC et une révision du décret de 1949, sept nouveaux services autoroutiers sont créés en 1978. Il s’agit de Brest-Quimper, Annecy-aérodrome d’Annecy-Meythet, Chambéry-Voglans, Pertuis-Meyrargues, Lyon-L’Isle d’Abeau, Paris-Senlis et Harnes-Courrières-Lille. Le trafic de ces services autoroutiers réguliers, encore peu nombreux à la fin de 1980, demeure faible60.

c. Blocage de la coordination tarifaire

108Les SRTC doivent d’autre part être complétés par une meilleure coordination tarifaire rail-route, reposant sur le prix de revient. La tarification des transports ferroviaires de voyageurs obéit à une péréquation spatiale. Les tarifs sont calculés en fonction des kilomètres parcourus et non du prix de revient. Toute dérogation pour des raisons d’aménagement du territoire est prise en charge par l’État et les collectivités locales. Pourtant les experts ne cessent de réclamer une réforme.

  • 61 Rapport général de la commission des transports pour le VIIe Plan, 1976 (AN, AJ 80 ter, 121) ; Guil (...)

109La commission des transports du CGP pour le VIIe Plan « estime que les réductions tarifaires de caractère social actuellement limitées aux services assurés par la SNCF devraient être étendues à tous les transports publics routiers, avec les compensations que cela implique pour l’État ». Le rapport Guillaumat au contraire déplore que la tarification des transports collectifs « ne reflète pas la situation réelle des marchés ». En-dehors du « contrôle direct des prix » par les pouvoirs publics, le soutien financier apporté par les collectivités locales à des régies contribue aussi au maintien des prix à des « niveaux artificiels et bas ». Par effet de « voisinage », il est apparu « naturel » d’accorder aux usagers des services routiers de voyageurs certaines réductions consenties sur les lignes SNCF, la seule différence étant « l’identité de celui qui en supporte finalement la charge ». Pour le réseau SNCF, le contribuable national est sollicité alors que, pour les autres lignes, les réductions sont en définitive supportées par les usagers n’en bénéficiant pas, « l’exploitant se devant de maintenir l’équilibre de son entreprise avec ses seules recettes »61.

  • 62 Rapport du comité des tranports du CGP pour la préparation du VIIIe Plan, 1980 (AN, AJ 80 ter, 340) (...)

110La commission des transports du CGP adopte en 1979 une position assez voisine. La SNCF devrait selon elle être en mesure de « limiter le jeu des péréquations tarifaires en ajustant mieux ses tarifs voyageurs à ses coûts ». Les pouvoirs publics devraient cesser de peser sur les tarifs ferroviaires et routiers. La loi du 29 octobre 1976 (article 10) a pour effet de bloquer les tarifs des transports interurbains de voyageurs du 15 septembre au 31 décembre 1976 et de les soumettre aux dispositions des ordonnances du 30 juin 1945 relatives aux prix. Une « politique systématique de tarifs insuffisants » conduit à plus ou moins long terme à « une réduction de la qualité du service ou même à sa disparition ». La multiplication des réductions à caractère social « paraît peu souhaitable »62.

  • 63 Chesnais (M.), Transports et espace français, Masson, 1981, p. 197-198 ; Broussolle (D.), op. cit.,(...)

111En réalité, la SNCF « demeure prisonnière du contrôle de l’État », ce qui conduit à des ajustements de tarifs voyageurs « insuffisants pour l’équilibre financier de ce secteur ». Seule la future ligne du TGV Paris-Lyon devrait bénéficier d’une dépéréquation géographique. Pourtant, le contrat d’entreprise État-SNCF de 1979 accentue l’orientation prise dix ans plus tôt en subordonnant l’exploitation à l’impératif financier. La SNCF peut modifier plus facilement son offre de transports ferroviaires et ses tarifs, conformément à son intérêt commercial. Ses obligations de service public sont réduites et compensées financièrement par les ministères demandeurs63.

112Dans la pratique, la SNCF s’est efforcée de n’adapter sa tarification au coût des prestations que très progressivement par un nuancement horaire, une adaptation des tarifs des couchettes et des bagages accompagnés, une révision des tarifs réduits, etc. Dès 1972 en effet, lorsqu’elle a demandé des majorations généralisées, l’État s’y est opposé et a choisi de lui verser une indemnité, qu’elle a estimée insuffisante. À partir de 1979, elle étale dans le temps les modifications de sa structure tarifaire.

  • 64 Decherry (J.-L.), « La concurrence dans les transports », Revue de la concurrence et de la consomma (...)

113L’homologation des tarifs des transports routiers de voyageurs est simplifiée par le décret du 15 décembre 197764. Les tarifs des services réguliers ne sont plus fixés par arrêtés ministériels, mais chaque entreprise calcule ses prix et les propose à l’homologation préfectorale. Puis, à partir du 11 janvier 1979, le ministre de l’Économie et des Finances cesse de contrôler les hausses de tarifs, sauf pour les transports scolaires. Cette libération - moyennant un engagement des organisations professionnelles à la modération - provoque une hausse sur les petits parcours et une modulation sur les grands parcours en fonction de la concurrence de la SNCF, à l’intérieur d’une fourchette de 30 à 35 francs, le coût moyen du voyageur-kilomètre étant, selon la FNTR, de 33,98 francs.

  • 65 Guillaumat (P.) et al., op. cit., p. 79-80 ; rapport Mathieu, Conseil supérieur des Transports, 29 (...)

114Enfin, les SRTC sont complétés par la mise à jour du statut des transports publics d’intérêt local (TPIL), fixé par la loi du 31 juillet 1913. À de « très rares exceptions » près, tous les chemins de fer départementaux ont été remplacés par des autocars. La loi du 19 juin 1979 qui donne aux départements la faculté d’organiser des TPIL, comme nous l’avons vu à propos des SDTC, favorise les initiatives des collectivités locales et, en rapprochant de l’usager et en unifiant l’autorité qui finance et définit l’offre de transport local, accroît les garanties d’une bonne gestion. Cette loi institue un cadre contractuel homogène pour les services locaux de voyageurs par route et par fer exécutés à la demande des collectivités publiques. Les entreprises de transports routiers de voyageurs assumant une exploitation soumise à des obligations contractuelles de service public se trouvent placées dans une situation comparable à celle de la SNCF. Les conventions-types pour les conditions d’exploitation des TPIL sont définies par le décret du 10 mars 1981, elles servent dès lors de référence pour les contrats que passent les collectivités locales avec les transporteurs. La convention-type pour les services omnibus ferroviaires a été définie en 1977 et avalisée par le comité interministériel d’aménagement du territoire du 1er mars 197765.

3. Bilan statistique : suprématie de la voiture particulière

  • 66 Rapport de la commission des transports du CGP pour le VIe Plan, 1971 (AN, AJ 80 bis, 242) ; rappor (...)

115Au cours des années 1970, les transports de voyageurs connaissent une progression plus ou moins rapide, sauf les services omnibus de la SNCF, qui déclinent jusqu’en 1974 puis stagnent, et les services réguliers interurbains par autocars, qui baissent à la fin de la décennie. Le trafic évolue comme suit, en milliards de voyageurs-km66.

Tableau 59. Répartition modale du trafic kilométrique de voyageurs de 1970 à 1981

Tableau 59. Répartition modale du trafic kilométrique de voyageurs de 1970 à 1981
  • 2 En interurbain.
  • 3 en 1969.

Note 12
Note 23

116La voiture particulière tient une position largement dominante et bénéficie d’une forte croissance, l’essor le plus rapide étant celui de l’avion, essentiellement dû aux voyages d’affaires et à l’apparition des vols « nolisés » ou « charters ».

  • 67 Idem ; rapport du groupe de travail du CGP sur la politique des transports pour le IXe Plan, 1983 ( (...)

117Le parc d’autocars stagne mais sa composition évolue au profit des véhicules de moindre capacité. On compte 34 532 véhicules en 1972, 35 726 en 1974, 34 603 en 1977, dont la proportion d’autocars de moins de quarante places passe de 27 % en 1974 à 36 % en 1977. Le nombre d’entreprises de transports routiers de voyageurs augmente jusqu’en 1977. Les entreprises n’assurant que des services réguliers sont de plus en plus rares. La structure de ce secteur reste très dispersée. On compte 2852 entreprises routières en 1972 et 3046 en 1979, 3626 entreprises de transports routiers interurbains en 1974, dont 591 n’assurant que des services réguliers, et 4189 en 1977, dont 343 n’assurant que des services réguliers. En 1974, 60 % des entreprises routières ont moins de six salariés, elles représentent 9,8 % de l’effectif salarié de la branche, 8,7 % du chiffre d’affaires et 13 % des investissements, alors que les entreprises d’au moins cent salariés, soit 2,6 %, représentent 43 % de cet effectif salarié, 41 % du chiffre d’affaires et 35 % des investissements. Ces proportions sont à peu près stables au cours de la décennie. Le secteur emploie 68 000 personnes en 1972, 76 000 en 197967.

118La motorisation des ménages français se poursuit à un rythme ralenti. Le taux de motorisation passe de 58 % en 1970 à 75 % en 1985, mais en 1980, 90 % des nouvelles immatriculations ne sont qu’un remplacement d’un véhicule ancien. Le nombre de voitures particulières pour mille habitants évolue comme suit.

Tableau 60. Évolution du nombre de voitures particulières pour mille habitants dans différents pays d’Europe et aux États-Unis entre 1975 et 1983

Tableau 60. Évolution du nombre de voitures particulières pour mille habitants dans différents pays d’Europe et aux États-Unis entre 1975 et 1983
  • 68 Idem; Lang (R.), op. cit., p. 309-312; Wolf (W.), op. cit., p. 116.

119La France garde une position moyenne en Europe. La consommation d’énergie des voitures particulières représente à elle seule 88 % de celle du secteur des transports de voyageurs exprimée en tonnes équivalents pétrole en 197868.

  • 69 Rathery (Α.), administrateur à la CEMT, « Les transports semi-collectifs », Transports, octobre 197 (...)

120Dans les zones rurales et les villes de moins de vingt mille habitants, représentant vingt millions d’habitants en 1980, la réduction de l’offre de transports collectifs pose de réels problèmes aux personnes non-motorisées, soit un tiers environ. Une solution proposée consiste à utiliser des véhicules particuliers comme moyens de transports collectifs ; taxis collectifs ou minibus de ramassage. De telles expériences de transports « semi-collectifs » sont menées en Europe et aux États-Unis, mais elles ne peuvent se développer qu’en concertation et avec le soutien des autorités publiques locales69.

  • 70 Conférence d’Alain Plaud, chargé de mission à la DATAR, lors du colloque sur les SRTC tenu à Lille (...)

121La DATAR exprime souvent son inquiétude vis-à-vis du « tout automobile ». Les seuls « laissés pour compte » de cette répartition modale sont les usagers du transport interurbain à courte distance. Les transports actuellement offerts aux voyageurs au niveau régional et local sont le produit d’une évolution « mal contrôlée » où le transport public par autocars, après avoir « mis en difficulté » le transport ferroviaire, se trouve « directement supplanté à son tour » par la motorisation individuelle. Hors des villes et sur les courtes distances, la « qualité de service de l’automobile » s’est « substituée » à celle du transport public, au point qu’on a pu considérer ce dernier comme un « service caduc voué à disparaître ». Or 30 % de la population dispose d’une automobile. Les deux-tiers des ménages sont motorisés. Dans ces conditions, la « régression » de la qualité des transports régionaux « frappe ségrégativement une fraction importante » de la population. Cette situation des transports provoque une « distorsion sociale » et « contribue puissamment » à l’exode rural. Elle alimente ainsi la « dégradation du patrimoine » naturel et entraîne des coûts d’urbanisation « qu’aucune comptabilité publique n’ignore »70.

122Le recul de l’offre de transports collectifs et la suprématie de la voiture particulière apparaissent, dans cette profession de foi datée du début de la préparation des SRTC, incompatibles avec la cohésion économique du territoire, voire avec la cohésion sociale. L’échec des SRTC dans les années 1970 empêche tout infléchissement de cette tendance lourde. On ne peut pour autant en déduire que l’essor de l’automobile s’explique par la mauvaise organisation des transports collectifs. L’automobile crée un trafic nouveau que les transports collectifs n’étaient pas capables d’assurer. Sa suprématie répond à une demande économique et sociale. Mais cette demande génère des déséquilibres géographiques et sociaux dont le coût pour la collectivité n’apparaît que sur le long terme. Nous détaillerons le débat sur les « coûts sociaux » de l’automobile dans le prochain chapitre.

  • 71 Margairaz (M.), Histoire de la RATP, op. cit., p. 140-162.

123La région parisienne offre un contre-exemple par l’essor de l’offre de transports collectifs coordonnés71. En 1971, Christian Gérondeau, ingénieur des Ponts et Chaussées et conseiller du Premier ministre Jacques Chaban-Delmas, lui soumet l’idée d’une interconnexion entre le réseau RER et le réseau de banlieue de la SNCF. Le directeur général de la RATP, Pierre Weill, craint dans ce projet le risque d’une croissance excessive du trafic sur les lignes du RER, mais il n’est pas écouté et démissionne. Il est remplacé par Pierre Giraudet, ingénieur des Ponts et Chaussées et ancien directeur général d’Aéroport de Paris. Pour la première fois, la RATP est dirigée par un ingénieur des Ponts, signe d’un prestige croissant. Pour P. Giraudet, « construire des lignes n’a pas de signification. Ce qu’il faut c’est bâtir un système intégré de transports, un réseau ». Nous reviendrons sur cette logique de réseau dans le prochain chapitre.

124Les lignes A est-ouest et Β nord-sud du RER sont achevées en 1977 et leur interconnexion avec le réseau de banlieue de la SNCF est mise en chantier et réalisée par étapes au cours des années 1980. Dans le nouveau SDAU de la région « Ile-de-France » en 1976, une partie du réseau de banlieue de la SNCF devient la ligne C sud-ouest/sud-est du RER, inaugurée en 1979 avec la jonction Invalides-Orsay et interconnectée avec la ligne B. Ces interconnexions favorisent une coordination tarifaire. La « carte orange », titre de transport utilisable indifféremment sur tous les réseaux du Syndicat des Transports parisiens, RATP, SNCF-banlieue et APTR, apparaît le 1er juillet 1975.

B. GÉNÉRALISATION DE LA CONCURRENCE POUR LE TRANSPORT DE FRET

1. Essor des affrètements routiers de la SNCF

  • 72 Lettre de la direction des Transports terrestres au ministre des Transports, 18 janvier 1971 (ANCAC (...)

125En 1969, le contrat de programme État-SNCF envisage la fermeture de 5 000 km de lignes au trafic de marchandises. La SNCF présente un programme de fermetures portant sur 1086,5 km, réalisé à 59 % (641,5 km) au 1er janvier 1971. En fait, sur l’ensemble de la période 1966-1970, 1 342 km sont fermés, venant s’ajouter aux 2 878 km fermés au trafic marchandises avant 1966. En 1971, 908 km supplémentaires sont fermés. En 1972, sur 485 km de fermetures décidées, 442 km sont effectivement fermés. En 1973, la SNCF propose encore de fermer 303 km. Au début de 1974, le total des fermetures sur la période couverte par le contrat de programme, 1966-1973, s’élève à 2 995 km. La SNCF n’envisage pas de supprimer d’autres lignes en 197472.

  • 73 Lettre du directeur des Transports terrestres au secrétaire d’État aux Transports, 28 novembre 1973 (...)

126Le directeur des Transports terrestres, Philippe Lacarrière, se félicite d’avoir accepté toutes les propositions de la SNCF de fermetures de lignes au trafic de marchandises, avec ou sans service routier de remplacement, ce qui évite à l’État d’avoir à verser à la SNCF, conformément à l’avenant de 1971 à la convention de 1937, une compensation financière pour ce type de trafic. Ces fermetures supposent une réorganisation du fonctionnement des gares pour chaque département, après consultation des collectivités locales. 4 000 gares collectent et distribuent des wagons isolés. La SNCF envisage de réduire cet effectif à 1200 gares. Le Conseil général des Ponts et Chaussées donne son accord à condition que cela n’accroisse pas les parcours d’approche de plus de 25 km73.

  • 74 Note de la direction des Transports terrestres sur l’exécution du contrat de programme conclu en 19 (...)

127Les transports par wagons isolés sont en fait entièrement réorganisés en janvier 1970, par la création d’un service autonome qui, tout en demeurant au sein de la SNCF, est doté d’une véritable structure d’entreprise : le Service national des Messageries, ou SERNAM. Le SERNAM combine la technique routière pour le ramassage et les livraisons, et la technique ferroviaire. Cette initiative est un succès puisque le SERNAM atteint l’équilibre financier dès 1971. Tout comme la SCÉTA, le SERNAM permet à des transporteurs routiers de travailler avec la SNCF sans contracter directement avec elle. Le SERNAM est parfois lui-même client de la SCETA74.

  • 75 Idem ; exposé de Roger Guibert, directeur général de la SNCF, sur les filiales d’exploitation de la (...)

128Celle-ci ne cesse de développer ses activités. L’ensemble des filiales routières de la SNCF réalise en 1970 un chiffre d’affaires de 1,4 milliards de francs. Citons la Société des Transports routiers de Voyageurs, la Compagnie nouvelle des Cadres (CNC), la Société France-Transports-Domicile ou FTD, qui devient France-Location en 1979 par fusion avec la Société de Transports et de Location (STEL), la Société nouvelle des Transports rapides Calberson, première entreprise française de groupage, parfois concurrente du SERNAM et de la CNC, la Compagnie centrale de Camionnage (CCC), la Société Bourgey-Montreuil, la Société auxiliaire parisienne du Transport mixte Rail-Route (APTM), la Société Novatrans, etc. La SNCF est autorisée à affréter elle-même des véhicules routiers en zone longue. En 1971, ce trafic, organisé par la SCETA, représente 675 000 tonnes par an et 385 véhicules, auxquels s’ajoutent désormais des transports de zone courte pour des parcours terminaux de transports effectués principalement par rail, dans la limite de 400 camions75.

129En 1973, le trafic d’affrètement routier de la SNCF géré par la SCETA représente un million de tonnes en zone longue et 0,4 en zone courte, soit 1 % seulement du trafic routier de marchandises à plus de 300 km, 3 % si l’on tient compte des transports effectués par la Société Bourgey-Montreuil. Il s’agit encore d’une « activité témoin », destinée à satisfaire une clientèle spécifiquement orientée vers les chemins de fer mais à laquelle la SNCF souhaite pouvoir offrir, sous sa maîtrise et dans le cadre d’un contrat de transport passé par elle, certaines prestations routières complémentaires.

  • 76 Broussolle (D.), op. cit., p. 156.

130En 1975, le maximum des véhicules que la SNCF est autorisée à affréter en zone longue est porté à 500, en attendant d’être progressivement porté à 1 000. La SNCF est ainsi reconnue comme un commissionnaire de transports à part entière. Elle peut, sous la réserve du respect d’une capacité maximum, affréter des camions de zone courte et de zone longue dans les mêmes conditions que les commissionnaires privés. En 1980, le volume d’affrètement alloué à la SNCF représente 5 % en tonnage du trafic des transports routiers de marchandises. Les transporteurs affrétés sont tenus d’adhérer à l’Union professionnelle régionale d’Orléans. La SNCF n’utilise pas la totalité de son contingent. Les commissionnaires privés, bénéficiant d’une bonne implantation commerciale locale, gardent le contrôle du trafic routier76.

131Le développement des activités routières du groupe SNCF poursuit l’interpénétration des deux modes de transports. Mais il ne s’agit pas d’une intervention de la SNCF dans le secteur traditionnellement réservé au transport routier. Il s’agit presque toujours de confier à des transporteurs routiers un travail jusqu’alors assuré par des cheminots.

2. Concurrence rail-route sur le marché des transports combinés

  • 77 Note du groupe interministériel pour les conteneurs sur les transports routiers de conteneurs, 6 oc (...)

132En revanche, en 1970, le ministère de l’Équipement reproche à la SNCF de chercher à monopoliser les transports par conteneurs et de les utiliser comme une arme offensive. Un groupe interministériel « pour les conteneurs » recommande d’assouplir la réglementation afin de développer les transports purement routiers de conteneurs. La réglementation visant à coordonner les tranports « ne semble pas apte » à favoriser le transport routier de conteneurs, notamment pour les trajets de zone longue. La collaboration rail-route pour ce type de transports combinés n’est pas considérée comme réalisée. Les centres de transbordements de la SNCF ne sont pas suffisamment ouverts aux transports routiers de marchandises, en-dehors du cadre de sa filiale, la CNC. Les tarifs pratiqués par la SNCF ne sont pas assez incitatifs en niveau et en clarté77.

  • 78 Note du service des affaires générales du ministère de l’Équipement et du Logement sur la tarificat (...)

133Or le conteneur présente l’intérêt, pour les transports routiers de marchandises, de ne pas bloquer de licence en zone longue, de ne pas être soumis dans certains cas à la TRO, de simplifier la gestion et l’organisation de leur entreprise et d’offrir une sécurité plus grande pour les longs parcours. Certains transporteurs ont d’ores et déjà créé des centres parallèles à ceux de la SNCF, par exemple à Lille, et se dotent de leur propre parc de conteneurs, en concurrence avec la CNC. Le service des affaires générales du ministère de l’Équipement et du Logement recommande la création d’un « pool », un groupement de l’ensemble des agents, chargeurs et transporteurs, intéressés par la conteneurisation, comprenant notamment Novatrans, la société dont le capital associe la SNCF et la FNTR et qui exploite les remorques rail-route UFR et « kangourou ». Ce type de transport doit permettre à la SNCF de réorganiser les transports par charges complètes à longue distance, car il s’agit « peut-être (du) moyen le plus efficace pour trouver un équilibre entre rail et route »78.

  • 79 Rapport Dumerc, comité d’étude et de surveillance du marché des transports de marchandises du Conse (...)

134Les transports par conteneurs se heurtent pourtant à des contraintes « culturelles » d’inertie psychologique et de manque d’information, ainsi qu’à des contraintes d’ordre technique, telles le coût des équipements spéciaux nécessaires aux transbordements et le prix de revient élevé des retours « à vide », si bien que par rapport à un transport monomodal, route de bout en bout ou fer entre embranchements, on n’obtient un gain que si l’on peut utiliser le conteneur comme moyen de manutention et de stockage à l’intérieur des usines. Mais rares sont les bâtiments qui s’y prêtent. Le conteneur n’est intéressant en transports terrestres de marchandises que s’il y a une phase de transport ferroviaire, ou bien, s’il s’agit d’un transport purement routier, lorsque le parcours principal par mer est prolongé par route à moins de 200 ou 300 km. Les transports mixtes ne présentent un intérêt pour les chargeurs qu’à plus de 300 km. A la concurrence entre rail et route pour maîtriser ce trafic s’ajoute désormais une concurrence entre rail et voies navigables sur la Basse-Seine et sur le Rhin79.

  • 80 Senizergues (P.), président de la CNC, et al., La CNC, op. cit., p. 72-86 ; brochure du ministère d (...)

135La SNCF crée en 1971 un tarif conteneurs indépendant de la nature des marchandises et elle revend à la CNC son propre parc de conteneurs, puis elle lui confie la totalité de la commercialisation des transports par conteneurs en 1976, activité qu’elle assurait elle-même auparavant sur certaines destinations, ainsi que la gestion et l’entretien des chantiers de transbordement. La filiale emploie alors 1 100 personnes, dont 840 cheminots détachés, contre 550 personnes en 1969. Ses 72 chantiers sont organisés dans le cadre de 17 agences commerciales. Elle achète le transport à la SNCF ou à des entreprises locales de camionnage, assure la manutention elle-même et est le représentant en France de la coopérative internationale Interconteneur. Ses principaux clients sont les grandes compagnies maritimes. Les trains-blocs de transconteneurs en service express gérés par la SNCF fonctionnent sur huit radiales, Paris à Bordeaux, Lyon-Fos, Marseille, Metz, Nancy, Nantes, Strasbourg et Toulouse, et trois transversales, Strasbourg-Fos, Bordeaux-Fos et Toulouse-Fos. La CNC gère par ailleurs le trafic international à la demande, dans le cadre d’Interconteneur80.

136Le trafic de la CNC progresse rapidement. Le trafic de conteneurs évolue comme suit.

Tableau 61. Évolution du trafic de conteneurs entre 1967 et 1979

Tableau 61. Évolution du trafic de conteneurs entre 1967 et 1979
  • 81 Idem ; Pagé (J.-P.), op. cit., p. 155 ; note de la SNCF sur les transconteneurs à l’horizon 1985, m (...)

137Le trafic kilométrique intérieur de conteneurs représente deux milliards de tonnes-km en 1978. La capacité du parc de la CNC est multipliée par 3,6 entre 1969 et 1979, date à laquelle les transconteneurs représentent 20 % des conteneurs de ce parc, mais 84 % du trafic en tonnage de la CNC. La part des transconteneurs devient prépondérante. La SNCF escompte par ce moyen reprendre du trafic à la route81.

  • 82 Rapport du Conseil d’Administration de la SNCF sur l’exercice 1973, 28 juin 1974 (ANCAC, TT 5104) ; (...)

138La SNCF est d’autre part le plus gros actionnaire de Novatrans, mais elle n’intervient dans son activité que comme tractionnaire ferroviaire des remorques rail-route. La technique « kangourou » de wagons spéciaux adaptés au transport des remorques routières supplante dans les années 1970 la remorque UFR. Après s’être trouvée pratiquement à égalité avec le procédé UFR en 1969, elle a représenté en 1973 environ 80 % du trafic total en tonnage traité par Nova-trans, soit 2,2 millions de tonnes sur un total de 2,76. Elle est à son tour concurrencée par la technique de la caisse mobile. Les centres Novatrans équipés pour les caisses mobiles se trouvent alors à Lille, Paris, Strasbourg, Dijon, Avignon, Marseille et Nice. La technique de la caisse mobile encourage les transporteurs routiers à recourir au transport combiné car elle ne leur demande qu’une adaptation limitée, ce qui leur laisse la liberté de revenir à tout moment à une activité monomodale82.

  • 83 Exposé du directeur général adjoint de la SNCF sur les techniques intermodales des transports de ma (...)

139La rentabilité de ce type de transport est encore incertaine. L’avenir de ce trafic se trouve « largement conditionné » par l’évolution des coûts d’exploitation du transport routier, évolution sur laquelle il est « bien délicat de faire des prévisions », estime-t-on à la SNCF83. Des sociétés du même type que Novatrans existent aussi en RFA (Kombiverkehr), en Belgique (Transport Route-Wagon, TRW), en Italie (Ferpac), aux Pays-Bas (Trailstar) et en Suisse (Hupac). En 1970, huit de ces sociétés se sont associées dans l’Union internationale des Sociétés de Transports combinés Rail-Route (UIRR), dont le but est l’unification technique et commerciale de ses adhérents.

  • 84 Note de Novatrans pour la direction des Transports terrestres, 27 juillet 1979 (ANCAC, TT 6833).

140Les investissements nécessaires à la technique rail-route sont de plusieurs types. Les investissements légers, semi-remorques et caisses mobiles, sont financés par les transporteurs routiers clients de Novatrans. Les investissements moyens, engins de manutention et wagons spécialisés, sont financés par Novatrans. Les investissements lourds, chantiers et infrastructures ferroviaires, sont financés à 60 % par la SNCF et à 40 % par l’État. En 1973, un programme quadriennal d’investissements lourds est établi, à raison de 26 millions de francs pour 1974-1977, dont 8,8 millions de francs versés par l’État84.

  • 85 Note du service des transports de marchandises de la direction des Transports terrestres, 26 juille (...)

141L’ensemble des investissements augmente de 7 à 8 % par an pendant plusieurs années. La récession n’affecte guère cette croissance, qui s’accélère à partir de 1975. Les subventions publiques passent de 2,2 millions de francs pour l’année 1973 à 10 millions pour 1978, ce qui permet l’aménagement des centres de Créteil-Pompadour, Noisy-le-Sec, Vénissieux et Hendaye. D’autres centres sont en projet à Paris-Valenton, Lille, Avignon et Toulouse, ce qui représente un programme de 140 à 150 millions de francs pour 1980-1983, dont la moitié pour le centre de Valenton, soit une subvention publique de 20 millions de francs par an, presque entièrement consacrée au centre de Valenton dans une première phase. La direction des Transports terrestres, la SNCF et Novatrans se mettent d’accord pour une subvention publique de 30 millions de francs pour 1981. Mais la direction des Transports terrestres revient sur cet accord et propose une somme beaucoup plus basse, ce qui remet en question le développement de cette technique. La subvention décidée est de 7 millions de francs pour 1981, alors que le « strict minimum nécessaire » selon la SNCF est 12 millions de francs. La crise économique et la conversion à la technique « kangourou » puis à celle de la caisse mobile expliquent également une certaine stagnation du trafic rail-route. Le trafic de Novatrans en tonnage atteint 1,7 million de tonnes en 1970-1971. Les différentes techniques de transports rail-route représentent 3,8 % du trafic routier à plus de 150 km en tonnage en 1973 et 5 % du trafic ferroviaire en 1980. Ce trafic évolue peu, autour de un milliard de tonnes-kilométriques entre 1971 et 1978 et autour de deux millions de tonnes entre 1970 et 197685.

  • 86 Guillaumat (P.) et al., op. cit., p. 71-72 ; carte du trafic Novatrans, juin 1978, voir copie ci-jo (...)

142Le bilan que dresse le rapport Guillaumat de l’essor des transports combinés est nuancé. Si les transports par conteneurs sont appelés à une croissance rapide au niveau international, le rapport reproche aux opérateurs des transports par remorques rail-route d’être « généralement des gestionnaires parfois serviles d’une technique particulière » et de ne pas se soucier assez d’une véritable coopération intermodale. Cette attitude se traduit chez les transporteurs routiers par la recherche d’une économie sur la partie ferroviaire de l’acheminement, les chemins de fer veillant, pour leur part, à « ne pas détourner au profit de cette technique mixte par un tarif trop bas un client potentiel d’un acheminement ferroviaire pur. » En transport international, il n’existe pas de coordination technique entre la France et la RFA, où les transporteurs ont plutôt misé sur les caisses mobiles tandis que la France retenait le système « kangourou » et le transconteneur. De plus, à la différence des trajets France-Belgique, les trajets des transports combinés entre la France et la RFA sont tarifés séparément sur les deux distances parcourues de chaque côté de la frontière, « ce qui supprime l’avantage essentiel que représente la dégressivité du prix en fonction de la distance ». La carte du trafic de Novatrans en 1978 montre en effet un trafic intérieur essentiellement radial, de Paris à Marseille, Toulouse, Bordeaux et Lille, et un trafic international axé sur le transit Bénélux-Italie et non pas sur les échanges franco-allemands. Le rapport préconise un effort de standardisation afin de réduire l’incertitude sur les types d’investissements à effectuer qui dissuade des transporteurs routiers de recourir à ces techniques86.

Illustration n° 8. Carte du trafic de Novatrans (remorques rail-route) 1978

Illustration n° 8. Carte du trafic de Novatrans (remorques rail-route) 1978

ANCAC, TT 6833

  • 87 Rapport du comité des transports du CGP pour la préparation du VIIIe Plan, 1980 (AN, AJ 80 ter, 340 (...)

143Mais le rapport Guillaumat va beaucoup plus loin. Une autre action consisterait selon lui, sur « quelques grands axes », à favoriser des « expériences d’utilisation intensive des techniques rail-route » en concertation avec les professionnels pour « définir les infrastructures et les matériels roulants nécessaires à cette nouvelle organisation de transport ». Des « incitations de nature réglementaire ou financière » seraient nécessaires, cette activité étant considérée comme « un mode nouveau et particulier ». Ainsi le transport combiné pourrait-il, selon la commission Guillaumat, devenir un mode de transports à part entière, qui nécessiterait une nouvelle organisation des tranports, dans un but de rationalisation de l’usage des techniques de transports et de limitation de la consommation énergétique. Le CGP partage cette confiance résolue dans l’avenir du transport combiné et préconise la suppression de l’obligation de neutraliser une licence de zone longue pour les transports par remorques rail-route, décontingentement finalement réalisé en 1980. L’arrêté du 20 octobre 1980 libère les transports combinés rail-route à compter du 1er décembre suivant. Les rivalités persistantes entre la SNCF et les transporteurs routiers de marchandises pour maîtriser ces techniques révèlent l’intérêt que les opérateurs leur portent désormais87.

3. Recul de la coordination réglementaire et fiscale

a. Remise en question de la coordination tarifaire

  • 88 Dossier sur le fonctionnement du Conseil supérieur des Transports, 1973-1976, notamment le rapport (...)

144Le Conseil national de coordination tarifaire, considéré comme « sans objet » du fait de la libéralisation des tarifs ferroviaires, cesse toute activité après 197088. La commission des transports terrestres du Conseil supérieur des Transports est réorganisée en janvier 1974. Un « sous-comité des tarifs » est chargé de la surveillance des conditions de la concurrence tarifaire pour les transports de marchandises.

145La commission des transports du CGP pour le VIe Plan, dans la logique de la libéralisation des transports routiers de marchandises, propose, conformément aux recommandations de la CEE, de transformer la TRO en une simple « tarification de référence », à valeur indicative. Le ministre des Transports ne retient pas cette idée, mais il autorise des conventions tarifaires particulières et dérogatoires pour des transports d’au moins deux mille tonnes par an, renouvelables par tacite reconduction. Cette mesure fait l’objet d’un décret du 7 juin 1969. À partir du 1er décembre 1971, les barèmes de la TRO sont adaptés aux prix de revient routiers par « décrochement » par rapport à la tarification ferroviaire. Entre 1969 et 1974, l’évolution indicielle du tarif de base de la TRO et celle du prix de revient à la tonne-kilomètre paraissent à peu près parallèles.

Tableau 62. Évolution indicielle du tarif de base de la TRO et du prix de revient à la tonne-kilomètre entre 1969 et 1974

Tableau 62. Évolution indicielle du tarif de base de la TRO et du prix de revient à la tonne-kilomètre entre 1969 et 1974
  • 4 Au 1er février 1974.
  • 5 127,1 en données corrigées des variations saisonnières.

Note 14
Note 25

  • 89 Rapport général de la commission des transports pour le VIè Plan, 1971 (AN, AJ 80 bis, 242) ; Nette (...)

146Notons cependant que le contrôle par des agents de l’Équipement du respect de la TRO est suspendu de 1974 à 1982, les groupements professionnels routiers étant censés l’exercer eux-mêmes89.

  • 90 Rapport de la commission des transports du CGP pour le VIIe Plan, 1976 (AN, AJ 80 ter, 121) ; confé (...)

147Lors de la préparation du VIIe Plan, la TRO est de nouveau remise en question. Le système d’encadrement des prix « fait peser sur l’ensemble du secteur des contraintes très lourdes, qui sont un obstacle au fonctionnement normal du marché », affirme le CGP. En fait, les prix routiers sont bloqués comme les autres prix à partir du 15 septembre 1976 par le gouvernement Barre. Comme l’explique le directeur des Transports terrestres, Claude Collet, jusqu’au 15 septembre 1976, les transporteurs routiers jouissent d’une « liberté très grande » par rapport au reste de l’économie, mais ils n’en tirent pas profit. Il est en effet « très difficile » à la direction des Transports terrestres de plaider les augmentations de niveau minimum de la TRO qui impliquent que le gouvernement oblige les transporteurs routiers à relever leurs prix au même moment où il demande au reste des producteurs de limiter l’augmentation des prix. Il faut donc libérer les tarifs des transports terrestres de marchandises, en leur imposant un plafond dans un premier temps pour ne pas pénaliser par des coûts de transports trop élevés les exportations françaises90.

  • 91 Guillaumat (P.) et al., op. cit., p. 64-65 ; BIPE, La modulation régionale de la tarification, op. (...)

148A l’inverse, selon le rapport Guillaumat, il faut permettre aux tarifs routiers de baisser au-dessous du plancher imposé par la TRO lorsque des gains de productivité résultent d’une meilleure organisation de ses transports par un entrepreneur. Le rapport reconnaît que la « multiplication des accords particuliers échappant à la TRO permet de pallier en partie cette difficulté ». Pour éviter une dégradation en chaîne des tarifs routiers, les petites entreprises pourraient être encouragées à adhérer à des centres de gestion agréés. Ces centres de gestion agréés sont des associations créées à l’initiative d’experts comptables, de chambres consulaires et professionnelles, afin de fournir à de petites et moyennes entreprises tous services en matière de gestion. La Conférence nationale des usagers des transports, qui représente des chargeurs, se prononce pour la suppression de la TRO91.

  • 92 Discours de Joël Le Theule du 12 octobre 1978, rapport du groupe de travail sur les travaux de la c (...)

149Lors du congrès de la FNTR du 12 octobre 1978, le ministre des Transports Joël Le Theule annonce son intention de « réduire au moins d’un tiers l’ensemble des textes qui régissent le transport ». Si le but de la TRO était de protéger le trafic ferroviaire contre les transports routiers de marchandises, il n’a pas été atteint et la TRO est inutile. De plus, si l’on reconnaît comme le rapport Guillaumat que la TRO exerce une fonction de régulation interne et protège les petits transporteurs contre leurs concurrents et contre les pressions des chargeurs et des commissionnaires, cette fonction est incompatible avec une politique de « vérité des prix » et il faut progressivement réduire le champ d’application de la TRO. Le Conseil général des Ponts et Chaussées a posé cette condition quelques jours plus tôt à son accord sur le rapport Guillaumat. La limite au-delà de laquelle elle s’applique pourrait passer de 150 à 200 km, certaines catégories de marchandises pourraient en être exclues et la procédure des contrats particuliers pourrait être libéralisée. Ces mesures réduiraient de 25 % environ le champ d’application92.

  • 93 Rapport Doguet, Conseil supérieur des Transports, 7 décembre 1978 (ANCAC, TP 1082) ; Netter (M.), o (...)

150Joël Le Theule fait approuver par le Conseil supérieur des Transports un projet abrogeant les dispositions prévues pour la mise en place d’une tarification de la location de véhicules, allégeant la procédure des accords tarifaires entre transporteurs et chargeurs et créant un nouveau régime contractuel de fixation des tarifs entre le comité national routier et des chargeurs pour une durée de trois ans, renouvelable. Un décret du 28 janvier 1979 fait passer la limite au-delà de laquelle s’applique la TRO de 150 à 200 km et un autre du 7 juin suivant libéralise la procédure des accords tarifaires. De plus, le décret du 7 juin 1979 simplifie la procédure d’approbation des accords tarifaires qui restent dans le cadre de la TRO et institue un nouveau type de convention tarifaire qui place les trafics qui en font l’objet hors du champ d’application de la TRO. Pendant une période transitoire prenant fin le 31 décembre 1981, ces conventions sont soumises à une procédure d’approbation ministérielle en cas de désaccord du comité national routier. Elles doivent être conclues pour un an sur un trafic d’au moins trois mille tonnes. Elles constituent une sorte de banc d’essai de la liberté de négociation du prix de transport93.

  • 94 Note de la direction des Transports terrestres pour le ministre des Transports sur la TRO, fin 1979 (...)

151Ces mesures, surtout le changement de la limite d’application de la TRO, libèrent, selon la direction des Transports terrestres, 18 % du trafic jusqu’alors soumis à la TRO, exprimé en tonnage pour 1979. Déjà le ministère envisage une deuxième étape : le passage de la limite d’application de la TRO à 250 km en 1980. Cette fois, la profession se mobilise. La FNTR rappelle tout d’abord la spécificité du marché des transports routiers de marchandises, qui justifie selon elle « une certaine régulation à titre permanent ». La TRO peut être assouplie par paliers successifs mais son cadre général doit être maintenu. Elle seule permet de protéger les transporteurs routiers de marchandises contre une détérioration continue de leurs tarifs et de les encourager à des efforts de productivité, de sécurité et de progrès social. Si le gouvernement portait la limite à 300 km comme il en est question, le champ d’application, exprimé en trafic de 1978, serait « amputé » de 27 % en trafic kilométrique et de 44 % en tonnage. De plus, les conventions tarifaires dérogatoires créées en 1979 risquent d’être « utilisées comme un moyen de tourner la TRO, dans la mesure où elles tendent à des baisses de prix qui ne seraient pas justifiées par des conditions économiques influant directement sur l’allégement des coûts de transport »94.

  • 95 Avis de la SNCF sur la libéralisation du transport routier, commission des transports du CGP, décem (...)

152Les groupements professionnels routiers et leurs appuis parlementaires, les Chambres de commerce et d’industrie et les Chambres d’agriculture, la SNCF elle-même montent au créneau pour défendre la TRO. La lettre du ministre des Transports au secrétaire d’État au Logement du 6 mars 1980, par exemple, est une lettre-type d’explications adressée par le ministre à de nombreux parlementaires, élus locaux et anciens ministres qui lui ont transmis des protestations de syndicats routiers. La commission des transports du CGP résume les justifications de l’existence de la TRO et les conséquences probables de son éventuelle suppression. Admettre qu’un artisan transporteur est capable en toute liberté de débattre son prix face à une puissante société industrielle est « une illusion démentie par l’expérience de tous les jours ». Il en résulte un avilissement des prix dont sont victimes « tous les transporteurs », et dont la collectivité « supporte les conséquences sous forme de désordre et d’instabilité du marché des transports ». Le contingentement et la TRO permettent « une certaine régulation de la concurrence, sans entraver le développement du transport routier. » Abolir ces dispositifs présente « de graves risques de désordre et de dépression des prix sur le marché. » Les entreprises de transport routier de marchandises et la SNCF en seraient « ensemble victimes », et la collectivité en « subirait en définitive les conséquences ». Enfin, la concurrence libre entraîne « une profonde dépéréquation des prix et de la qualité de desserte, au détriment des régions déjà déshéritées ». Les pouvoirs publics doivent « accepter cette conséquence s’ils instaurent une pure économie de marché »95.

  • 96 Note du 8 décembre 1979 (AN, AJ 80 ter, 338).

153Le service des transports de marchandises de la direction des Transports terrestres fournit au ministre des arguments statistiques en faveur des mesures qu’il envisage. La libéralisation projetée des tarifs ne porterait que sur 5 % du transport routier pour compte d’autrui exprimé en tonnage. Elle devrait contribuer « à révéler la nécessité d’un plus grand dynamisme commercial, d’une meilleure gestion par un contrôle plus strict des charges d’exploitation, d’une intégration dans la stratégie de l’entreprise des perspectives d’évolution du marché, des conditions de travail, des contraintes d’approvisionnement en énergie »96.

154Joël Le Theule choisit la confrontation avec les organismes professionnels routiers. Il supprime par un arrêté du 14 février 1980 les incitations fiscales à l’adhésion aux groupements professionnels routiers.

  • 97 Lettre de Joël Le Theule à Yves Guéna, député-maire de Périgueux, 13 juin 1980 (ANCAC, TT 4767).

« Mon objectif n’est pas, écrit-il au député-maire de Périgueux, Yves Guéna97, contrairement à ce qu’estime votre correspondant (l’Union syndicale des transporteurs routiers de Dordogne), de la démanteler pour assurer un meilleur contrôle de l’Etat sur la profession, mais bien au contraire de dégager celui-ci de manière à permettre à la profession, dans un cadre juridique de droit commun, de gérer elle-même ses affaires. Toutefois, la nature réglementaire du comité national et des groupements professionnels routiers ne correspond pas à cette volonté de désengagement et ceux-ci ne pourront donc pas être maintenus à terme dans leur forme actuelle. Dans ce contexte, il était donc normal que l’incitation à l’adhésion à ces organismes soit supprimée [...], mettant ainsi sur un pied d’égalité les transporteurs, qu’ils adhèrent ou non à un groupement professionnel. »

  • 98 Totalisation des résultats des tableaux de bord administratifs des régions, 1974-1977 (ANCAC, TT 42 (...)

155D’après des statistiques de la division des études économiques de la direction des Transports terrestres, parmi les entreprises de transports publics routiers de marchandises utilisant une feuille de route, 69 % appartiennent à un groupement professionnel en 1977 contre 58 % en 1974. Joël Le Theule répond aux questions de parlementaires et de membres du gouvernement que « la position de la profession résulte en définitive moins d’une approche économique précise des effets de la TRO que d’un attachement psychologique qu’explique en grande partie l’ancienneté du système »98.

  • 99 Texte de la motion de la FNTR du 17 avril 1980 (ANCAC, TT 5074).

156La FNTR se réunit en congrès extraordinaire le 17 avril 1980. Dans le texte de sa motion finale, elle proteste contre la taxation des carburants, contre les contrôles routiers « tracassiers » et les sanctions « excessives », contre le projet de suppression de la TRO à laquelle elle réaffirme son attachement ainsi qu’au rôle du comité national et des groupements professionnels routiers, contre l’augmentation insuffisante de la TRO par rapport à l’évolution des coûts, contre la répartition du contingent supplémentaire de licences de zone longue accordé en 1979 qu’elle n’estime pas « équitable », et elle demande des mesures immédiates pour « rétablir un climat de confiance et de concertation »99. Les difficultés « de plus en plus insurmontables » auxquelles sont confrontées les entreprises sont « encore aggravées par l’incompréhension des pouvoirs publics » qui, au travers de « tracasseries excessives » et de « réformes hâtives », aboutit à susciter « l’inquiétude, le désarroi, entraînant la colère. » Cette motion est envoyée aux parlementaires et aux membres du gouvernement. Trente-neuf députés, quinze sénateurs et deux ministres en exercice la transmettent en l’appuyant au ministre des Transports.

  • 100 Réponse de Joël Le Theule à la FNTR, lettre-type adressée à des parlementaires et des membres du go (...)

157Pour celui-ci, le coup est rude. Il promet d’avoir dorénavant recours à une « concertation systématique ». Mais il maintient les mesures déjà prises. De plus, en juillet 1980, les marchandises pondéreuses des classes 7 et 8 sont placées hors TRO. Le 2 octobre 1980, Joël Le Theule est remplacé par Daniel Hoeffel, dont l’une des premières décisions est l’augmentation du tarif de base de la TRO, comme le réclamait la FNTR. J. Le Theule meurt d’une crise cardiaque le 14 décembre. Quant à la libéralisation, les conséquences examinées de ces mesures « n’étant pas de nature à remettre en cause le bien fondé » de cette réforme, son principe « reste à l’ordre du jour dans l’attente de la définition de ses futures étapes d’application. » Rien ne se passe cependant avant l’élection présidentielle de mai 1981100.

  • 101 Quinet (E.), Les transports en France, op. cit., p. 331 ; réponse de Daniel Hoeffel à une question (...)

158Le comité national et les groupements professionnels de loueurs sont supprimés le 1er janvier 1981, mais le ministre des Transports garde la possibilité de confier des missions d’intérêt général à une organisation professionnelle par voie de convention. Le comité national et les groupements professionnels de commissionnaires sont maintenus. L’ensemble des hausses de la TRO pour 1980 se monte à 14,7 % et une nouvelle hausse de 5,1 % est accordée le 15 mars 1981, à un mois du premier tour de l’élection. A cette date, le champ d’application de la TRO ne représente plus que 14 % du trafic commercial routier de marchandises en tonnage. Et l’on estime que 15 à 20 % de ce trafic est assuré par des transporteurs qui ne la respectent pas101.

  • 102 Voir en annexe le dossier sur les fraudes routières dans les années 1960-1970.

159Les moyens de frauder sont multiples : déclassement tarifaire de la marchandise c’est-à-dire fraude sur la nature de la marchandise transportée, minoration du tonnage, pratique de voyages gratuits ou de prestations globales telles le respect de la TRO pour les prestations soumises à tarification obligatoire, mais fourniture au même client de prestations échappant à la TRO à des prix dérisoires, etc102. La TRO peut être également tournée en remplaçant le contrat de transport par un contrat de location de véhicule avec chauffeur, dont les prix sont libres. Le décret du 14 novembre 1949 prévoyait pourtant la possibilité d’une tarification obligatoire de la location, mais cette possibilité n’a jamais été utilisée.

b. Remise en question du contingentement routier

160Dès 1969, il est question de supprimer le contingentement routier :

  • 103 Conférence de René Lapautre à l’École nationale des Ponts et Chaussées, 21 mai 1969 (ANCAC, TT 4453 (...)

« Il est totalement irréaliste, affirme en 1969 le directeur du cabinet du ministre des Transports, René Lapautre103, de penser que le domaine respectif du rail et de la route peut être fixé de manière autoritaire par une coordination dirigiste. La plus mauvaise situation est certainement celle des dix dernières années au cours desquelles a été maintenu un contingentement en principe rigide du transport public routier mais qui a été administré de façon libérale sans que la SNCF ait été autorisée dans le même temps à procéder à l’adaptation de son réseau et à supprimer les trafics non rentables. »

  • 104 Jardin (A.) et Fleury (P.), op. cit., p. 153-154.

161L’extension du réseau autoroutier rend prévisible l’essor des transports routiers de marchandises de zone longue. Les péages sont encore dissuasifs pour les routiers, mais l’augmentation de la vitesse moyenne que permet une autoroute rend désormais compétitifs par rapport au rail les transports routiers de longue distance. Le délai normal du transport d’un wagon en régime ordinaire de gare à gare est de l’ordre de trois à quatre jours sur Paris-Lyon, un à deux jours sur Paris-Lille. Il est bien inférieur pour des marchandises transportées, par autoroute104.

  • 105 Rapport de la commission des transports du CGP pour le VIe Plan, 1971 (AN, AJ 80 bis. 242) ; rappor (...)

162Le CGP préconise pour le VIe Plan la libération totale de la zone courte pour les transports publics et la location, le décontingentement de transports spécialisés (déménagements, transports de masses indivisibles, transports sous température dirigée) par véhicules de moins de onze tonnes de poids total en charge autorisé (PTCA) et des opérations de « leasing », et une augmentation du PTCA maximum. Le contrat de programme État-SNCF de 1969 bloque le contingent routier de zone longue pour la durée de la période intérimaire de rétablissement des comptes de la SNCF, 1969-1973. Ce blocage est respecté, à 5 % du nombre de licences près, ce qui provoque des réactions « de plus en plus vives » des transporteurs routiers de marchandises de zone longue. Une libération s’annonce nécessaire105.

163Le décret du 22 novembre 1971 introduit un premier assouplissement. Un transport assuré par véhicule articulé et dont le tracteur est changé en cours de trajet est considéré comme un transport de zone courte si chacun des tracteurs assure un trajet de zone courte. Une commission centrale des licences est créée, ainsi que des commissions régionales, composées de fonctionnaires et de transporteurs, pour répartir les contingents supplémentaires. L’idée de contingentement qualitatif progresse. Les transporteurs routiers et les loueurs « doivent posséder un titre attestant leur aptitude professionnelle ».

Tableau 63. Attestations de capacité délivrées aux transporteurs routiers de marchandises entre 1967 et 1974

Tableau 63. Attestations de capacité délivrées aux transporteurs routiers de marchandises entre 1967 et 1974
  • 6 Désormais avec les loueurs.

Note 16

  • 106 Texte du décret du 22 novembre 1971 (ANCAC, TT 5016) ; rapport Billet, Conseil supérieur des Transp (...)

164Les dispenses accordées à partir de 1967 à de nombreux candidats à l’attestation de capacité professionnelle enlèvent cependant beaucoup de sa crédibilité à ce contingentement qualitatif106.

  • 107 Josse (P.), op. cit., p. 186 et 191 ; texte de l’arrêté du 4 février 1972 (ANCAC, TT 5016) ; note d (...)

165Afin d’éviter la spéculation sur les licences de zone longue, les licences deviennent personnelles, incessibles, et d’une durée limitée à sept ans, ce qui correspond à la durée moyenne d’amortissement des véhicules routiers. Ces licences « nouveau régime » coexistent avec les licences délivrées antérieurement. Le PTCA maximum passe en 1972 de trente-cinq à trente-huit tonnes à compter du 1er janvier 1975. Cette mesure résulte de l’arrêté du 27 décembre 1972. Surtout, l’arrêté ministériel du 4 février 1972 libère les transports routiers de marchandises de zone courte à compter du 1er octobre 1973. Simultanément, la direction des Transports terrestres demande au Conseil supérieur des Transports de se prononcer sur un élargissement des zones courtes, qui ferait passer certaines relations de zone longue dans un régime de liberté complète et libérerait de ce fait des licences de zone longue107.

166Les zones courtes ont été définies en 1954 et englobent le département et les départements limitrophes, soit un rayon de 150 km environ. Le développement économique de certaines agglomérations en vingt ans et la libéralisation progressive des transports routiers rendent nécessaire, selon la direction des Transports terrestres, la révision des zones courtes. Mais au Conseil supérieur des Transports, les représentants de la SNCF désapprouvent l’extension des zones courtes à certaines relations à fort trafic ferroviaire, délibérément exclues des zones courtes en 1954. L’assurance que les licences libérées seraient décomptées, en équivalence de licences A, du contingent supplémentaire de licences de zone longue prévu pour 1974, ne suffit pas à rassurer les représentants de la SNCF, qui estiment ce contingent supplémentaire inopportun. De plus, la modification des zones courtes risque d’encourager les fraudes sur les transports à grande distance par l’utilisation de plusieurs licences de zone courte successives.

  • 108 Avis du comité d’étude et de surveillance du marché des transports de marchandises, Conseil supérie (...)

167En revanche, la FNTR et l’UNOSTRA sont favorables au projet. Le Conseil supérieur des Transports l’adopte, mais il rejette le contingent supplémentaire de licences de zone longue pour 1974 et le décontingentement des transports par véhicules de PTCA compris entre six et onze tonnes. L’arrêté du 17 septembre 1973 détermine les modalités de l’extension des zones courtes, mais le contingent supplémentaire de zone longue est différé, puis reporté sine die en raison de la crise énergétique et de la baisse du trafic à partir d’octobre 1974. La récession interrompt pendant deux ans la libéralisation des tranports routiers108.

  • 109 Rapport Le Vert sur les transports de marchandises, Conseil supérieur des Transports, 17 et 20 nove (...)

168Celle-ci est relancée à la fin de 1975 par un rapport du Conseil supérieur des Transports, le rapport Le Vert. Les évolutions des parts de marché pour la durée du VIe Plan étant connues, ce rapport souligne que depuis vingt ans, les prévisions du CGP en matière de trafic routier ont toujours été dépassées, celles des autres modes n’étant au contraire jamais atteintes. Ceci s’expliquerait par les méthodes des sondages statistiques, qui sous-estiment le volume des transports routiers de marchandises, en raison notamment de la fréquence des infractions à la réglementation, par surcharge des véhicules. La crise de l’énergie, qui a induit une évolution des tarifs relatifs favorable au chemin de fer, n’a pas suffi à inverser cette tendance lourde de la domination du marché par la route, le prix du transport n’étant qu’une des conditions du choix modal, « rarement déterminante et parfois même ne jouant guère de rôle »109.

  • 110 Commission des transports du CGP, projet de rapport général pour la préparation du VIIe Plan, 14 ma (...)

169Le CGP reprend à son compte cette explication de l’échec de ses prévisions par la fraude routière. Une réglementation ainsi transgressée « cumule tous les inconvénients » et constitue, notamment pour la SNCF, « une assurance illusoire de coordination. » Cette fraude n’est pas suffisante, selon lui, pour remettre en question le principe du contingentement. Il faut commencer par renforcer le contrôle routier110.

  • 111 Guillaumat (P.) et al., op. cit., p. 63 ; avis de la SNCF, rapport de la commission des transports (...)

170Ce n’est pas l’avis exprimé dans le rapport Guillaumat, qui considère que le contingentement routier, comme la TRO, est inapplicable « à la lettre sauf à tomber dans une gestion administrative du marché des transports ». Il faut élargir peu à peu le contingent de zone longue, en attribuant les licences supplémentaires aux transporteurs qui offrent les meilleures garanties en termes de sécurité du transport et de conditions de travail. La SNCF oppose les mêmes arguments de régulation de la concurrence intramodale que pour la défense de la TRO et s’aligne sur la position du CGP. Il faut commencer par renforcer le contrôle routier111.

  • 112 Note de la direction des Transports terrestres au Conseil supérieur des Transports sur la modificat (...)

171La direction des Transports terrestres au contraire adopte les conclusions du rapport Guillaumat. Elle amorce la deuxième phase de libéralisation des transports routiers de marchandises en faisant approuver par le Conseil supérieur des Transports un projet de décret qui comporte la fusion des zones courtes et des zones de camionnage et la suppression des licences de ces zones devenues inutiles depuis leur décontingentement, l’encouragement à la substitution de licences A de zone longue nouveau régime d’une durée limitée à sept ans aux licences ancien régime d’une durée illimitée par l’attribution d’un contingent supplémentaire de 3 250 licences A de zone longue en 1979 avec bonification en cas d’échange contre des licences d’ancien régime, la mise hors coordination des véhicules de 3,5 tonnes et moins au lieu de 2,5 tonnes jusqu’alors, et la simplification de la réglementation concernant les transports de déménagements et les transports de masses indivisibles. Notons qu’il existe en 1978 15 750 licences équivalentes A de zone longue112.

  • 113 Rapport Crochet, 27 novembre 1978, avis du Conseil supérieur des Transports, 11 décembre 1978 (ANCA (...)

172Le Conseil supérieur des Transports pose toutefois plusieurs questions. Faut-il autoriser un transporteur à circuler librement dans n’importe quelle zone courte même très éloignée de son établissement ? Le contingent supplémentaire de licences A de zone longue est-il la première étape d’un décontingentement total des transports routiers de marchandises ou une simple adaptation aux besoins de l’économie comme prévu par le décret du 14 novembre 1949 ? S’il s’agit d’un décontingentement progressif, il convient de prendre en compte l’amortissement fiscal, par exemple sur cinq ans, de la valeur des licences de zone longue figurant au bilan des entreprises, sauf à mettre de nombreux transporteurs dans une situation financière « d’autant plus difficile que leurs fonds propres sont souvent insuffisants et leurs marges bénéficiaires réduites »113.

  • 114 Rapport du comité des transports du CGP pour la préparation du VIIIe Plan, 1980 (AN, AJ 80 ter, 340 (...)

173A ces questions, le ministre des Transports répond par le décret du 2 mars 1979 modifiant le décret du 14 novembre 1949. Les licences de zone courte sont supprimées, les zones de camionnage fusionnant avec les zones courtes à compter du 1er juillet 1980. Tout transporteur routier est autorisé à effectuer des transports à l’intérieur d’une même zone courte. Les véhicules de 3,5 tonnes et moins sont mis hors coordination, les transports de déménagements et de masses indivisibles sont libéralisés. Deux contingents supplémentaires sont ouverts, l’un de 3250 licences A de zone longue, l’autre de 800 licences A de location, ce qui représente respectivement 20,6 % et 20 % du nombre de ces licences équivalent A en 1978 114.

  • 115 Travaux du comité central des licences du Conseil supérieur des Transports, 1979 (ANCAC, TP 1091) ; (...)

174Les commissions régionales des licences reçoivent en 1979 9 678 dossiers de demandes d’attributions de licences supplémentaires pour le contingent de transports et 982 pour le contingent de locations. Ces licences sont attribuées par le comité central des licences avec accord du ministre des Transports et avis des commissions régionales, en prenant en considération les résultats financiers et le respect de la réglementation pour chaque entreprise. Ce sont des licences nouveau régime, délivrées pour sept ans. Lors du renouvellement de ces licences, il est prévu un examen du comportement des transporteurs, afin de favoriser les entreprises bien gérées et respectueuses des réglementations, en particulier de la réglementation sociale115.

  • 116 Avis de la FNTR sur la régulation du marché des transports de marchandises, 20 décembre 1979 (AN, A (...)

175Le 11 mars 1980, le ministre des Transports décide l’ouverture de deux nouveaux contingents supplémentaires de même importance. La FNTR considère qu’il s’agit du rattrapage de la longue période de « stagnation » du contingent de 1968 à 1978. Mais la SNCF la juge inopportune et le Conseil supérieur des Transports répète son avertissement au sujet de contingents supplémentaires successifs dans le but d’un décontingentement général. Il réclame une méthode de répartition apportant la garantie « que l’attribution de licences ne sera faite qu’à des entreprises ayant une qualité de gestion satisfaisante et assurant un bon respect de la réglementation sociale ». En définitive, les licences A en équivalent augmentent de 20 % entre 1968 et 1978, puis de 37,2 % entre 1979 et 1982. En conséquence, le prix d’une licence de zone longue ancien régime, qui se négocie à 250 000 francs en 1978, tombe à 120 000 francs en 1982, puis se redresse légèrement jusqu’à atteindre 160 000 francs en 1984. Il existe 21 610 licences équivalent A de zone longue à la fin de 1982, contre 15 750 à la fin de 1978116.

c. Crise du contrôle routier

176L’efficacité du contrôle routier se trouve à la base de la politique de libéralisation. Jusqu’en 1978, elle est sa condition sine qua non. À partir du rapport Guillaumat au contraire, c’est justement parce que ce contrôle apparaît inefficace et la fraude généralisée que la réglementation est jugée inapplicable et se trouve de ce fait remise en question. Depuis l’origine de la coordination réglementaire, le contrôle routier a toujours été un objet de polémiques, ses partisans réclamant son renforcement et ses victimes plaidant leur bonne foi et mettant en avant la complexité et le caractère évolutif de la réglementation. Les années 1970 sont le moment du diagnostic. Des études très précises nous permettent de comprendre dans quelles conditions et avec quels résultats ce contrôle s’effectue.

  • 117 Rapport général de la commission des transports pour le V ? Plan, 1971 (AN, AJ 80 bis, 242) ; Chapu (...)

177L’une des seize actions prioritaires préconisées par la commission des transports du CGP pour le VIe Plan est le renforcement du contrôle des temps de conduite et des sanctions par retrait de licence. On estime alors que 20 % des poids lourds de transports routiers de marchandises sont en surcharge, parfois du double de leur charge utile. Certains véhicules de vingt-deux tonnes de charge utile seraient chargés de quarante tonnes. Les sanctions sont modestes, peu appliquées et pratiquement inefficaces. Dans la même proportion, les tarifs des transports soumis à la TRO seraient inférieurs au plancher autorisé, alors qu’on s’imagine mal un tribunal condamner une sous-tarification quand d’ordinaire, ce sont les abus de position dominante qu’il sanctionne117.

  • 118 Extraits de rapports de missions par département, 1970 (ANCAC, TT 4296).

178Plusieurs inspections du service des transports de marchandises de la direction des Transports terrestres dans les départements en 1970 fournissent des rapports alarmants. Les CTDT réunissent rarement leur commission des sanctions administratives. Lorsque cette commission se réunit, ses décisions sont modérées. La commission est « entièrement inefficace lorsqu’il s’agit de sanctions » (Nord, 1er juin), les entreprises arguant de leur bonne foi, l’amnistie de 1969 ou des « interventions, parfois de haut niveau, faites auprès du préfet » (Meurthe et Moselle, 10 mars) venant interrompre les procédures. L’exemple suivant est révélateur. Dans la Marne, au 26 avril 1970, il n’y a jamais eu aucun affichage du circuit et des prix, la préfecture estimant que la concurrence n’existe pas et que l’affichage n’aurait d’autre résultat que de faire monter les prix. Comme en outre certains entrepreneurs désignés ne sont même pas transporteurs publics - on y trouve des garagistes ou de simples particuliers choisis par l’Union départementale des syndicats routiers -, la situation est irrégulière et l’inspecteur a l’impression que « tout le monde dans le département, y compris les transporteurs publics, trouvait que tout était pour le mieux »118.

  • 119 Circulaire du 26 mai 1971, note manuscrite du chef du service des transports de marchandises, mai 1 (...)

179Le ministre adresse aux directions départementales de l’Équipement des soixante-quinze départements dans lesquels la commission des sanctions administratives ne s’est pas réunie une seule fois en 1970 une circulaire leur demandant des explications. D’après le chef du service des transports de marchandises, Georges Dobias, entre janvier 1969 et juin 1971, la commission des sanctions administratives ne s’est réunie qu’une seule fois dans vingt-sept départements, elle s’est réunie deux fois dans dix départements, trois fois dans cinq, quatre fois dans deux et pas du tout dans tous les autres, sauf treize d’entre eux pour lesquels il n’y a aucune indication. Les raisons invoquées par les préfets sont édifiantes : application de la loi d’amnistie intervenue en 1969, manque de personnel pour effectuer les contrôles, ralentissement de la procédure du fait d’interventions de parlementaires, disproportion des sanctions par rapport aux infractions soit parce qu’elles n’ont aucune efficacité soit parce qu’elles suspendent temporairement l’activité d’une entreprise et ne sont de ce fait pas appliquées le préfet usant de « méthodes directes de conciliation » plutôt que de « mesures brutales de répression », fréquence des surcharges sur des véhicules de location qui échappent à la compétence de la commission, disparité entre les départements dans l’application des sanctions qui amène les départements les plus sévères sur les protestations des transporteurs à s’aligner sur les départements les plus cléments. Georges Dobias constate « une réserve à peu près générale » à l’égard des sanctions administratives, qui sont une « source de difficultés » pour les services départementaux. Cette réserve ne s’exprime pas par écrit, mais en questionnant, à l’occasion, par téléphone ou de vive voix, des inspecteurs des transports119.

  • 120 Circulaire du 27 août 1974 (ANCAC, TT 5016) ; conclusions du groupe Jacquin sur le contrôle routier (...)

180Les modalités du contrôle routier ne sont pas seules en cause, l’échelle et la nature des sanctions devraient être révisées. Cette idée n’a pas de suite immédiate. Mais la libération des zones courtes en 1973 amène le directeur des Transports terrestres, Claude Collet, à faire adresser par le secrétaire d’État aux Transports une circulaire aux préfets appelant leur attention sur les transports de zone longue effectués sous couvert de titres de zone courte utilisés successivement. À la demande des organisations professionnelles routières, il réunit un groupe de travail sous la présidence du nouveau chef du service des transports de marchandises, Jacquin, composé de représentants de son administration, de la FNTR, de l’UNOSTRA et de la Chambre syndicale nationale des loueurs de véhicules industriels. La SNCF ne participe pas à ces travaux. Les routiers manifestent leur attachement à la procédure des commissions des sanctions administratives, qui leur permet de faire valoir leur point de vue parallèlement à celui de l’Administration auprès du magistrat membre du CTDT. Mais ils protestent contre le caractère vexatoire de certaines sanctions pour des infractions qualifiées de délits alors qu’elles ne sont pas préjudiciables à la sécurité publique120.

181A l’appui des travaux du groupe Jacquin, le service des transports de marchandises fournit un important dossier statistique recensant les opérations de contrôle pour les années 1971 et 1972.

Tableau 64. Opérations de contrôle routier en 1971 et 1972

Tableau 64. Opérations de contrôle routier en 1971 et 1972
  • 121 Idem ; ANCAC, TT 3249 à 3254 et 3292 à 3301, voir en annexe.

182Pour illustrer ces chiffres, nous avons dépouillé les dossiers de correspondance au sujet de sanctions administratives concernant les transports routiers de marchandises de trente-quatre départements à la fin des années 1960 et au début des années 1970, dont nous donnons quelques exemples en annexe. Ces chiffres indiquent une progression du taux d’infractions parmi les transporteurs contrôlés sur route, une aggravation des infractions constatées, une augmentation des procès-verbaux transmis aux Parquets, mais une diminution du montant global des amendes infligées et une chute du nombre de décisions préfectorales en matière de sanctions administratives121.

  • 122 Rapport du 20 décembre 1975 pour le directeur des Transports terrestres (ANCAC, TT 5066).

183Un rapport d’activité de la section du contentieux de l’unité de contrôle des transports routiers de la région parisienne pour l’année 1975 montre la difficulté qu’éprouve ce service administratif à collaborer avec les tribunaux qui ont à se prononcer sur des infractions à la réglementation des transports routiers de marchandises. Les Parquets lui communiquent pour avis « un nombre important » de procédures, en « augmentation régulière ». Des contacts « très fréquents » ont lieu également avec les commissaires de police faisant fonction de secrétaires du ministère public auprès des tribunaux de simple police. Le nombre d’affaires de coordination jugées en région parisienne, le « nombre élevé » de tribunaux de simple police, font qu’il est « impossible » d’assister à toutes les audiences, surtout à celles de simple police. À Paris, les affaires correctionnelles de coordination sont regroupées et jugées au cours d’audiences « presque uniquement » réservées à des affaires de coordination. Sur les 5 024 infractions constatées en 1975, la section a émis un avis de poursuite en correctionnelle pour 1 031 cas et un avis de poursuite en tribunal de simple police pour 3 173 cas. Les tribunaux ont donné suite à 1020 cas, soit 179 amendes pour délit comprises entre 100 et 5 000 francs, 890 francs en moyenne, et 841 contraventions comprises entre 10 et 500 francs, 130 francs en moyenne122.

  • 123 Totalisation des résultats des tableaux de bord administratifs des régions, 1974-1977 (ANCAC, TT429 (...)

184Enfin, la division des études économiques de la direction des Transports terrestres totalise chaque année à partir de 1974 les résultats de l’activité des services régionaux des transports de l’Équipement. Les contrôles sur route, exprimés en demi-journées, ont diminué de 28 % entre 1974 et 1977. Les contrôles aux sièges quant à eux, en nombre d’entreprises contrôlées, ont diminué de 25 % pour les contrôles intégraux mais les infractions constatées n’ont baissé que de 14 %, et de 32 % pour les contrôles par sondage contre 39 % pour les infractions constatées. Sur 5 070 procès-verbaux d’infraction à la réglementation des transports en zone longue recensés pour 1977, 3 426 donnent lieu à des sanctions, dont 210 amendes pour délit et 2 874 contraventions. Les contrôles routiers, dans l’ensemble, sont moins nombreux en 1977 qu’en 1974. Mais la diminution des contrôles aux sièges des entreprises n’entraîne pas une baisse correspondante du nombre d’infractions constatées, le taux d’infractions pour ce type de contrôles augmente123.

  • 124 Note de la direction des Transports terrestres, 20 mars 1975 (ANCAC, TP 1081).

185A la suite des travaux du groupe Jacquin, la direction des Transports terrestres propose au ministre un projet de modification du décret du 25 mai 1963 sur les infractions à la coordination des transports. Les sanctions prévues seraient allégées. Ne seraient plus poursuivies devant les tribunaux correctionnels que « les infractions portant préjudice à la sécurité des personnes ou contraires à la probité et à l’honneur ou dont les acteurs exerceraient illégalement l’activité de transporteur professionnel. » Ne seraient plus considérés comme des délits les transferts irréguliers de titres d’exploitation, les surcharges, le défaut de licence de transport et la plupart des dispositions concernant l’assurance du véhicule. Le demeureraient l’exercice illégal de la profession de transporteur ou de loueur, l’utilisation frauduleuse d’une licence déclarée perdue, la présentation de faux renseignements et les entraves à l’exercice des contrôles124.

  • 125 Rapport Révillon, Conseil supérieur des Transports, 11 avril 1975 (ANCAC, TP 1081) ; lettre d’A. Ma (...)

186Le Conseil supérieur des Transports, consulté, exprime son inquiétude vis-à-vis d’un allégement qui risque de conduire à « une méconnaissance généralisée de la réglementation », mais il approuve le projet de la direction des Transports terrestres qui rend les sanctions plus équitables et peut de ce fait renforcer l’efficacité du contrôle. Ce projet n’est présenté au Parlement, malgré l’impatience de l’UNOSTRA, qu’en juin 1976. D’après A. Magnaval, président de l’UNOSTRA, les transporteurs routiers qui « continuent à être traduits en correctionnelle et parfois lourdement sanctionnés pour des infractions bénignes, ne comprennent pas que la réforme en cours ne soit pas encore passée dans les faits. Nous partageons leur impatience »125.

187D’après le rapporteur du projet à l’Assemblée nationale, Roland Boudet, cette réforme, « réclamée par les transporteurs », ne devrait pas faire perdre aux sanctions leur caractère dissuasif. En effet, les peines prononcées sont « dans la quasi-totalité des cas » des peines contraventionnelles quant à leur montant. La réforme tend à « aligner le droit sur la jurisprudence ». Dans les cas « les plus graves », il ne sera plus possible d’appliquer des peines élevées. En revanche, la rapidité de l’exécution de la sanction, plus grande en matière contraventionnelle, est considérée comme « particulièrement efficace ». Mais selon le député communiste Roger Gouhier :

« S’il est vrai qu’un certain nombre d’entreprises de transports respectent les règlements et ne sont donc pas atteintes par les sanctions prévues par la loi, le fait de ne plus considérer désormais comme des délits (certaines infractions) aboutira à une généralisation de ces infractions. Chacun sait en effet que le risque de payer une amende est largement compensé par le bénéfice que pourra réaliser le contrevenant en transgressant la loi. »

  • 126 Extrait du JO du 4 juin 1976, texte de la loi du 13 juillet 1976 (ANCAC, TT 5066).
  • 127 Lettre du secrétaire d’État aux Transports au ministre de l’Économie et des Finances, 29 octobre 19 (...)

188Le projet est adopté en deuxième lecture le 28 juin et devient la loi du 13 juillet 1976, applicable à partir du 1er janvier 1977 126. Cette loi supprime de la liste des délits certaines infractions qui donnent lieu désormais à de simples contraventions. Le secrétaire d’État aux Transports précise que cet allègement des sanctions par une simplification de leur procédure « s’accompagnera d’un contrôle renforcé du respect des règles de la coordination des transports ». Il propose en même temps un allégement des contraventions frappant les dépassements de plus de 10 % de charge maximum des véhicules routiers de transports de marchandises, mais le ministre de l’Économie et des Finances s’y refuse. Il lui apparaît en effet qu’une telle réduction des sanctions doit être « suspendue à la constatation préalable d’un meilleur respect de la réglementation en vigueur par les professionnels »127.

  • 128 Rapport du comité des transports du CGP pour le VIIe Plan, 1976 (AN, AJ 80 ter, 121) ; rapport du c (...)

189Le risque que les infractions par surcharge font peser sur la sécurité routière est également souligné par le CGP, qui préconise « le renforcement des moyens de contrôle, le développement du pesage des véhicules aux lieux de chargement importants et le renforcement de l’efficacité des sanctions », notamment par « l’immobilisation immédiate du véhicule et son déchargement partiel, en cas de dépassement ». Par ailleurs, plus de la moitié des entreprises de transports routiers de marchandises seraient en infraction grave et chronique à la réglementation de la durée du travail. C’est ce qu’indique un sondage effectué par le ministère des Transports en 1979, cité par le rapport du comité des transports du CGP pour la préparation du VIIIe Plan. Plus de la moitié des amendes infligées pour ce type d’infractions ne dépasseraient pas cent francs. Les économistes Maurice Bernadet et Jean-Claude Lasserre font une étude plus précise de cet aspect de la fraude routière, qui n’est lié qu’indirectement à notre approche intermodale. A la demande du ministère des Transports, le sociologue Jean-Claude Thœnig procède en 1979 à une enquête sur le phénomène des fraudes routières sous toutes leurs formes, dont nous résumons les résultats en annexe. Il apparaît d’ores et déjà qu’il s’agit d’un problème lié aux transporteurs routiers de marchandises. D’après les statistiques de la division des études économiques de la direction des Transports terrestres, le nombre des contrôles est beaucoup moins important pour les transports routiers de voyageurs que pour ceux de marchandises et les infractions beaucoup moins fréquentes : en demi-journées, les contrôles sur route sont passés de 2 341 en 1974 à 4 036 en 1977, et en entreprises contrôlées, les contrôles aux sièges sont passés de 257 en 1974 à 284 en 1977. Le taux d’infractions de ces derniers ne dépasse guère 2 % en 1977128.

190Les transporteurs de fret considèrent la TRO et le contingentement comme des protections de leurs intérêts professionnels, mais ils ne perçoivent pas les contrôles sur route et aux sièges des entreprises comme un moyen de lutter contre des formes déloyales de concurrence intramodale. La culture professionnelle des routiers est pour beaucoup dans cette situation. Epris de l’indépendance liée à leur mobilité, ils se caractérisent par une forte instabilité professionnelle. Ils ont souvent exercé un autre métier avant d’entrer dans la profession, un quart d’entre eux est d’origine paysanne, et ils la quittent après quelques années.

  • 129 Quinet (E.) et al., La coordination des infrastructures de transports, op. cit., p. 143-144.

191La fraude sur les durées du travail hebdomadaire, les charges autorisées et les limites de vitesse est favorisée par des primes de rendement élevées, qui peuvent représenter 15 % du salaire, alors que dans les autres branches de l’économie ce taux est en moyenne de 5 %. D’autre part, les effectifs des contrôleurs routiers, 320 personnes auxquelles s’ajoutent 70 inspecteurs du travail spécialisés, ne permettent guère plus d’un contrôle sur route par entreprise et par an et un contrôle au siège tous les quatre ans, en moyenne. Encore ces contrôles portent-ils surtout sur les transports de zone longue. Les moyens de contrôle en matériel et en hommes sont donc « nettement insuffisants » et l’effet de dissuasion de ces actions est « faible », conclut le CGP. « Y a-t-il une pathologie du transport terrestre public du fret ? » se demande l’économiste Emile Quinet. Les rapports de force entre le chargeur, le commissionnaire et le transporteur seraient à l’origine de ce phénomène, le dernier étant, en raison de sa petite taille, le plus faible des trois. Ce sont donc la culture professionnelle routière et l’organisation du marché des transports routiers de marchandises qui sont en cause129.

  • 130 Note de Roger Hutter, directeur général adjoint de la SNCF, sur la politique de la SNCF en matière (...)

192Nous avons souligné pour les années 1960 la transformation de la structure même du secteur des transports routiers de marchandises par la part plus importante prise par les transporteurs mixtes, ajoutant plusieurs activités au transport proprement dit. L’activité de transporteur routier de marchandises est plus soumise à celle d’affréteur, qui contrôlerait vers 1970 la moitié du fret routier. Cette profession est réglementée par le décret du 30 juin 1961 qui la soumet à des licences non-contingentées et à un contrôle administratif de la régularité des opérations et des tarifs130.

  • 131 Compte-rendu d’activité de la commission des auxiliaires de transports du Conseil supérieur des Tra (...)

193Il existe un comité national des commissionnaires de transports qui définit les obligations des commissionnaires par rapport aux clients et aux transporteurs. En 1976, il élabore un code de conduite, une nomenclature des prestations et une facture-type pour chacune d’entre elles. Or rien n’interdit à une entreprise d’exercer simultanément des activités de transporteur, de loueur et de commissionnaire, ce qui lui permet pour chaque chargement de choisir la solution la plus favorable compte tenu de la réglementation, de la fiscalité et de la situation du marché131.

  • 132 Perrod (P.), « Les transports en 1972-1973 », Revue d’Économie politique, septembre-octobre 1973, p (...)

194Le marché des transports est en effet de plus en plus segmenté. Les prestations sont différentes suivant les types de chargements. Les matériels de transports terrestres de marchandises sont plus spécialisés, leur seul point commun étant l’utilisation de la même infrastructure, route, voie d’eau ou rail. Lors d’une enquête auprès de trois mille chargeurs en 1977, la division « marketing » marchandises de la direction commerciale de la SNCF met en évidence la très grande hétérogénéité de la demande. Au niveau régional, il apparaît que la la défense et la progression du trafic », indépendamment de l’action tarifaire, passent par la « résolution des problèmes terminaux des clients » et « l’amélioration des acheminements ». En ce qui concerne la « force de vente », son attention doit porter « davantage sur les flux de volume annuel modeste, qu’il s’agisse de flux de petits clients ou de petits flux de gros clients »132.

  • 133 Rapport Denoyelle, Conseil supérieur des Transports, sur un projet d’informatisation des tarifs des (...)

195La révolution informatique permet de présager dès les années 1970 un marché segmenté. Le Conseil supérieur des Transports étudie par exemple en 1979 l’intérêt d’un nouvel instrument commercial. Il s’agit du système INFOTRA, banque de données tarifaires informatique régulièrement mise à jour, qui ne concerne encore que les transports intercontinentaux non-aériens (maritimes et terrestres), mais pourrait être étendu à tous les transports internationaux. Un tel système assurerait une parfaite transparence du marché, mettant en relation sans intermédiaire des chargeurs et des transporteurs spécialisés dans le monde entier. Cependant, il suppose une réglementation tarifaire étroitement surveillée pour chaque mode. A défaut, le produit INFOTRA ne serait pas fiable. De plus, l’attention des utilisateurs d’INFOTRA « risque d’être focalisée sur le prix, alors que la qualité du service offert tempère souvent la notion de prix ». Dans bien des cas, en matière de transport, la qualité du service est même « le critère de choix déterminant. » Le rapporteur exprime en conséquence un avis défavorable133.

d. Recul de la coordination fiscale

  • 134 Rapport du comité des transports intérieurs du CGP pour le VIe Plan, 1971 (AN, AJ 80 bis, 244).

196La taxe à l’essieu sur les transports routiers est conçue en 1967 suivant les recommandations de la commission Laval, comme une taxe évolutive, dont le mode de calcul serait affiné au fur et à mesure des progrès dans l’évaluation de la part du coût marginal social correspondant aux coûts externes de ces transports, coût de l’usage des infrastructures et coût des nuisances. Le CGP rappelle lors de la préparation du VIe Plan que « la recherche de l’égalité de traitement entre modes passe par une transparence des coûts collectifs à travers les prix : elle débouche donc en priorité sur les modalités de tarification de l’usage des infrastructures »134. Ces modalités donnent lieu à des débats théoriques qui n’ont toujours pas abouti aujourd’hui.

  • 135 Josse (P.), op. cit., p. 131-142.

197L’économiste Paul Josse en dresse un bref tableau. La théorie de l’optimum distingue trois tarifications, tarification au péage économique, tarification au coût marginal social, tarification à l’équilibre budgétaire. La tarification au péage économique correspond au coût marginal d’utilisation à court terme, qui augmente brutalement lorsque la qualité du service se dégrade et qui ne tient pas compte des nuisances. La tarification au coût marginal social correspond au coût marginal d’utilisation à court terme augmenté des coûts sociaux internes, tels le gain de temps et le niveau de sécurité, et des nuisances, ce qui s’avère dissuasif en cas de saturation. La tarification à l’équilibre budgétaire correspond au coût marginal social augmenté d’un péage en cas de déficit d’exploitation, mais elle impute aux seuls usagers l’ensemble des coûts liés aux infrastructures alors qu’elle peut engendrer des économies dont profitent les non-usagers. D’après les principes de l’économie d’entreprise, la tarification la meilleure correspond au coût économique complet, c’est-à-dire au coût de capital qui comprend le capital diminué de l’amortissement et augmenté de l’intérêt, au coût d’entretien et d’exploitation de l’infrastructure diminué des coûts imputables aux fonctions étrangères au transport telles l’irrigation, la production d’électricité, la protection contre les innondations, l’urbanisme, etc, et nuancé par la pondération des catégories d’usagers, la détermination des coûts imputables à chaque catégorie d’usager : capacité, coûts spécifiques, etc. Enfin, d’après les méthodes RCB, la tarification « politiquement » optimale est déterminée par l’objectif de la politique globale des transports ou même de la politique économique générale, c’est-à-dire qu’elle doit tenir compte des principes budgétaires français, la non-affectation des recettes aux dépenses et l’annualité du budget de l’État, tout en partant des tarifications à l’équilibre budgétaire et au coût économique complet135.

  • 136 Quinet (É.), Les transports en France, op. cit., p. 221-222 ; Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. (...)

198La loi de finances du 21 décembre 1970 pour l’exercice 1971 apporte certaines modifications à la définition de la taxe à l’essieu. Elle définit les conditions d’application de réductions pour certaines catégories de transports. Ces réductions ne résultent pas des travaux de la commission Laval mais des pressions exercées par les organisations professionnelles routières. L’application de la taxe à l’essieu ainsi modifiée devient effective le 1er janvier 1974. Dès 1975, l’idée d’une réévaluation périodique de cette taxe, dans un but d’égalisation des charges d’infrastructures entre rail et route, est abandonnée pour des raisons conjoncturelles. Dans les dix ans qui suivent, en francs constants, le coût de la taxe à l’essieu est divisé par 2,5, faute d’un relèvement des barèmes. En francs courants, le produit de la taxe à l’essieu passe de 400 millions en 1977 à 388 en 1981. Les véhicules gros porteurs cessent de payer leur coût marginal social, même approximativement136.

199En 1978, le rapport Guillaumat préconise la suppression des réductions bénéficiant aux transports pour compte propre, « dont la justification réside dans un plus faible parcours annuel moyen de cette catégorie de véhicules (et qui) n’apparaît pas comme une incitation équitable à une bonne utilisation des moyens de production. » De plus, il convient d’actualiser à la fois le barème de la taxe à l’essieu et la compensation versée à la SNCF par l’État pour les charges d’infrastructures couvrant la part des coûts fixes imputables au trafic de marchandises, conformément au contrat de programme de 1969, soit deux milliards de francs environ en 1977. Cependant, la commission Guillaumat estime qu’une tarification des infrastructures routières au coût marginal social ne permet pas assez de faire supporter aux usagers la totalité des charges couvrant les charges fixes d’infrastructures. Elle propose d’adopter la tarification à l’équilibre budgétaire, c’est-à-dire au coût moyen, ce qui entraînerait notamment un quintuplement du barème de la taxe à l’essieu et la suppression de la compensation pour charges d’infrastructures versée par l’État à la SNCF. Les majorations de coûts pour les usagers seraient de 8 à 10 % pour les transports routiers de marchandises, 20 à 25 % pour les transports ferroviaires et, pour les transports fluviaux, de 20 à 35 % sur le réseau à grand gabarit et de plus de 50 % sur le réseau Freycinet, plus ou moins condamné à disparaître et avec lui de nombreux artisans bateliers. La « perte sociale » liée à l’exclusion d’usagers marginaux du transport qu’entraîne la tarification à l’équilibre budgétaire se révèle « faible » comparée au « transfert de charges opéré entre la sphère non-marchande et la sphère marchande ».

  • 137 Conférence au Cercle des Transports, 3 mars 1977 (source : UIC).

200C’est pourtant ce coût social et le sort réservé au réseau Freycinet qui empêchent la commission des transports du CGP pour le VIIIe Plan d’approuver la proposition de la commission Guillaumat. Le débat reste ouvert. Le problème de la taxe à l’essieu paraît « très difficile parce qu’il est très difficile de connaître avec suffisamment de précision les charges que le transport routier fait supporter à la collectivité », explique en 1977 le directeur des Transport terrestres, Claude Collet. De sa théorie à sa pratique, la taxe à l’essieu suppose le recours à des arbitrages et à des forfaits successifs, si bien qu’en définitive, on n’est « pas du tout sûr que les véhicules les plus agressifs soient ceux qui paient le plus », ni que la taxe ne soit pas « trop importante pour certains véhicules ». Pour C. Collet, le problème fiscal apparaît second par rapport aux disparités de concurrence intermodale en matière tarifaire et sociale, d’autant plus que dans ce domaine plus que dans les autres, « les experts n’arrivent pas à se mettre d’accord »137.

4. Les années 1970, un bilan statistique et politique en dents de scie

a. Le marché du fret

201Les statistiques de trafic kilométrique montrent clairement la rupture de 1974. Le fer cesse son lent déclin tandis que la route et les oléoducs stagnent ou régressent. Mais l’effet du premier choc pétrolier est de courte durée. Dès 1976-1977, l’évolution antérieure reprend. L’essor des transports routiers privés est particulièrement rapide, si bien que le trafic routier total dépasse le trafic ferroviaire en 1971, le trafic routier public le dépasse dix ans plus tard. Les statistiques ne distinguent plus ou rarement transports routiers publics et privés à partir des années 1970. Si l’on considère les transports routiers dans leur ensemble, les parts de marché évoluent comme suit.

Tableau 65. Répartition modale du trafic de marchandises en France et dans l’OCDE entre 1970 et 1980

Tableau 65. Répartition modale du trafic de marchandises en France et dans l’OCDE entre 1970 et 1980

Tableau 65 (suite et fin). Répartition modale du trafic de marchandises en France et dans l’OCDE entre 1970 et 1980

Tableau 65 (suite et fin). Répartition modale du trafic de marchandises en France et dans l’OCDE entre 1970 et 1980
  • 138 Rapport du comité des transports intérieurs du CGP pour le VIe Plan, 1971 (AN, AJ 80 bis, 244) ; id (...)

202Le rail résiste nettement mieux en France que dans le reste de l’OCDE à la concurrence de la route, mais l’évolution générale est identique138.

203Si l’on distingue les types de marchandises en 1975 et en 1978, on constate un recul du rail sur tous les marchés, une forte progression de la route sauf pour les combustibles et les produits pétroliers, et un déclin continu de la navigation intérieure sauf pour les combustibles, qui ne représentent cependant qu’une faible part du trafic global. Les parts de marché par type de marchandises évoluent comme suit.

Tableau 66. Évolution des parts de marché par type de marchandises entre 1975 et 1978

Tableau 66. Évolution des parts de marché par type de marchandises entre 1975 et 1978
  • 7 Part de ce type de marchandise dans le trafic kilométrique total.

Note 17

204Le nombre d’entreprises de transports routiers de marchandises augmente rapidement au début de la décennie, puis il stagne sauf pour la location, alors que l’emploi dans la branche continue à augmenter, ce qui signifie que le nombre de salariés par entreprise augmente.

Tableau 67. Évolution des entreprises de transports routiers de marchandises entre 1967 et 1980

Tableau 67. Évolution des entreprises de transports routiers de marchandises entre 1967 et 1980
  • 139 Idem ; Broussolle (D.), op. cit., p. 12 ; Pagé (J.-P.), op. cit., p. 145-146 ; avis de la FNTR sur (...)

205On compte, en 1980, 23 700 transporteurs exclusifs, 7 000 loueurs contre 2 000 en 1971, et 3 000 commissionnaires139.

206La taille des entreprises reste en moyenne très petite mais elle s’accroît, de même que le parc des camions gros porteurs et le nombre de licences équivalent A de zone longue. En 1973, 91 % des entreprises ont moins de dix véhicules, 46 % ont un seul véhicule. En 1975, 78,6 % des entreprises ont moins de six salariés. En 1978, 75,8 % des entreprises ont moins de six salariés. 40 % des chauffeurs appartiennent à des entreprises de moins de dix salariés, qui ne sont pas assujetties à la représentation syndicale. En 1979, 74 % des entreprises ont moins de six salariés et représentent 18,3 % des emplois salariés de la branche. Les camions gros porteurs de plus de 6,5 tonnes sont au nombre de 170 000 en 1965, 284 000 en 1973. En 1979, le parc est de 125 000 camions et semi-remorques de plus de 3,5 tonnes de poids total en charge utile hors location. Il existe 12943 licences contingentées équivalent A en zone longue à la fin de 1967, 13 498 fin 1971, 15 750 fin 1978 et 21 610 fin 1982.

  • 140 Idem ; rapport du groupe de travail du CGP sur les transports pour le IXe Plan, 1983 (AN, AJ 80 ter (...)

207Le rapprochement de ces chiffres montre que le secteur routier poursuit sa lente transformation amorcée dans les années 1960. Il se concentre et se modernise, il étend son activité à toutes les formes de la demande, y compris en zone longue. La crise énergétique le frappe plus que les autres modes, puisque la part de la route dans l’énergie consommée par les transports terrestres est très largement supérieure à sa part du trafic global. Les transports terrestres représentent un quart de la consommation énergétique française en 1972. La part de la route pour les voyageurs et les marchandises est de 83 % en 1971, 89 % en 1972, 91 % en 1978, 85 % en 1981. Cette part de la route est aussi forte pour les transports de voyageurs que pour ceux de marchandises, environ 90 % en 1978140.

  • 141 Idem ; rapport CGP pour le VIIe Plan, 1976 (AN, AJ 80 ter, 121).

208La place désormais prépondérante de la route pour presque tous les transports explique l’attention portée à la sécurité routière, qui permet d’inverser la courbe des morts sur les routes au cours des années 1970. Le nombre de morts sur les routes passe de 7600 en 1953 à 10 700 en 1963, 15 000 en 1970, 16 600 en 1972, année record, puis il décroît lentement, 15 600 en 1973, 13 500 en 1975, 12 400 en 1982141.

b. Polémiques autour du « tout automobile »

209La commission des transports du CGP pour le VIIe Plan se demande si la politique d’économies d’énergie est compatible avec le principe du libre choix par l’usager de son mode de transport, dans la mesure où cette liberté conduit au « tout automobile ». L’amélioration des méthodes de conduite et du fonctionnement des véhicules et celle de l’application de la réglementation économique et sociale aux transports routiers de marchandises devraient suffire selon elle à réduire sensiblement la consommation d’énergie dans les transports. C’est aussi l’avis du directeur des Transports terrestres, Claude Collet, en 1977.

  • 142 Avis de la SNCF sur le rapport Guillaumat, 9 octobre 1978, joint au rapport de la commission des tr (...)

210La SNCF prend au contraire fermement position contre les conclusions du rapport Guillaumat qui, par une approche « théorique et manichéenne », « fausse les problèmes en les schématisant », afin de justifier pour les transports « l’économie de marché sous sa forme la plus libérale, sans appréciation critique suffisante de son coût et de ses conséquences à court et à long terme pour la collectivité ». « Une certaine organisation » des conditions de la concurrence demeure nécessaire pour les raisons d’intérêt général suivantes : « indépendance énergétique, sécurité et santé des Français, équilibre des régions, garantie et régularité des dessertes, exécution du service public ». Les transports doivent être intégrés dans la politique économique et sociale générale. Il existe des domaines qui ne doivent pas relever de la libre concurrence mais de l’intervention publique. La concurrence régulée doit entraîner les répartitions de trafic vers les modes « qui sont réellement les plus avantageux au regard des objectifs généraux de la nation ». Il faut notamment une véritable coordination fiscale et une harmonisation des régimes sociaux142.

  • 143 Salini (P.), « L’intervention réglementaire de l’État dans l’exploitation des transports terrestres (...)

211A ces arguments interventionnistes, certains observateurs répondent que malgré les moyens de régulation importants dont disposent les pouvoirs publics, les objectifs de la loi du 5 juillet 1949 n’ont pas été atteints. La réglementation n’a pas empêché l’évolution des parts de marché et a favorisé le corporatisme des transporteurs routiers et fluviaux publics. Le géographe Michel Chesnais écrit que le choix politique de libéraliser le marché des transports, compte tenu des inégalités des conditions de concurrence, revient à « privilégier » certains modes (la route surtout) et à en « défavoriser » d’autres (le chemin de fer surtout). C’est d’ailleurs ce qui empêche cette libéralisation d’être poursuivie jusqu’à son terme en 1980. Les réformes consécutives au rapport Guillaumat sont des allègements et des simplifications d’une réglementation trop complexe et parfois incohérente, donc mal appliquée143.

  • 144 Broussolle (D.), op. cit., p. 12-33, 52, 75, 107-112, 1 14-115 et 164-166.

212Le juriste Denis Broussolle a rassemblé dans une thèse très documentée l’ensemble de ces réflexions144. Le secteur routier est à la fois morcelé et dominé par quelques grandes entreprises, transporteurs et commissionnaires. Il est à la fois individualiste et encadré par des structures corporatives : syndicats professionnels, essentiellement la FNTR et l’UNOSTRA, organismes tarifaires tels le comité national routier, les groupements professionnels régionaux, le comité national des commissionnaires et le comité national des loueurs, organismes d’affrètement tels les bureaux régionaux de fret, organismes consultatifs tels le Conseil supérieur des Transports et les CTDT. La FNTR, elle-même dominée par des grandes entreprises, a conçu ces organismes en collaboration avec la SNCF et les fonctionnaires de la direction des Transports terrestres et elle les contrôle. Une organisation patronale d’origine purement privée et à caractère « essentiellement revendicatif » se trouve ainsi « investie par l’État de prérogatives exorbitantes et d’un quasi-monopole ». Les syndicats routiers se servent de ces organismes professionnels « comme porte-parole pour leurs propres revendications, tablant sur le crédit et l’influence que confère à ceux-ci leur caractère technique et semi-public ».

213Denis Broussolle compare cette structure corporative au « démembrement » du transport ferroviaire par le jeu des filiales de la SNCF et de la contractualisation de ses rapports avec l’État. Selon lui, le but de la SNCF n’est plus l’intérêt général mais une politique industrielle et commerciale identique à n’importe quelle entreprise privée. C’est ainsi que les tarifs particuliers pour les chargeurs se sont multipliés après 1969. Le rapprochement organique des secteurs public et privé des transports tend à substituer « à l’opposition initiale d’une société nationale et d’une multitude d’artisans, la confrontation d’un groupe multipolaire constitué d’unités inégales et dirigé par des bureaucraties syndicales et corporatives élues d’une part, à un groupe unipolaire composé de correspondants, de sous-traitants, de filiales, animé et dominé par une société en voie de débureaucratisation d’autre part ».

214L’absence de véritable coordination fiscale constitue, selon Denis Broussolle, une « aide financière indirecte » de l’État aux transports routiers de marchandises. « A supposer » que les taxes sur les carburants et la taxe à l’essieu correspondent aux frais de construction et d’exploitation, entretien et police, du réseau routier, elles sont « loin de couvrir » les frais sociaux induits que représentent l’hospitalisation des accidentés de la route, les pensions pour leurs invalidités ou leurs veuves, les embouteillages donc les retards causés et subis par les autres usagers, enfin les nuisances, bruit et pollution, occasionnés aux riverains.

215Les transports terrestres sont encore loin de bénéficier d’une véritable libération du marché par égalisation de la concurrence, du fait du blocage de la politique européenne des transports, des déséquilibres structurels du marché qui imposent un minimum de régulation, et de l’attachement des transporteurs eux-mêmes à une réglementation dont ils estiment qu’elle les protège contre une surcapacité ruineuse et une dégradation tarifaire continue. Le dirigisme, qui entrave la politique commerciale de la SNCF mais qui protège les transporteurs routiers contre une concurrence intramodale, l’emporte encore sur le libéralisme. Inspirée à l’origine par la volonté de « protéger les usagers face au monopole des compagnies ferroviaires », la tutelle de l’État sur la SNCF garde pour fonction de « mettre celle-ci au service de sa politique économique et sociale ». Au contraire, le « dirigisme » pesant sur les transports routiers, qui était destiné à les « empêcher de ruiner » les chemins de fer, s’est « infléchi » au profit des entreprises routières existantes contre les nouvelles entreprises et, dans le cas des transports de marchandises, contre la clientèle. La profession routière a su ainsi « utiliser la tutelle étatique ». Animés par une autre volonté politique, les mêmes instruments « dirigistes » pourraient redevenir des contraintes et « assujettir les transporteurs routiers de marchandises aux mêmes objectifs économiques et sociaux que ceux assignés parfois encore à la SNCF ».

216Si l’État ne cesse pas d’être dirigiste, ce dirigisme est désormais au service de groupements professionnels. L’absence de politique de maîtrise de l’énergie dans le secteur des transports par une limitation des transports routiers et un développement des transports ferroviaires en est une preuve. L’État est libéral dans ses objectifs, mais dirigiste par ses moyens, au profit d’intérêts professionnels et catégoriels. Denis Broussolle appelle cette politique « libéral-interventionnisme ». Cette évolution conduit à la « dilution des entreprises publiques dans le système capitaliste ». Le secteur public a cessé d’être un « instrument de souveraineté ». Il est devenu « un des rouages de ce système ».

  • 145 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 113 et 362.

217L’économiste Maurice Bernadet complète la lecture volontiers provocatrice de Denis Broussolle du tournant libéral des années 1970 par un jugement a posteriori145. Cette libéralisation reposait sur l’idée que pour supprimer les « effets pervers » du contingentement, il suffisait de l’assouplir en faisant confiance aux mécanismes concurrentiels pour « rééquilibrer le marché » au profit des plus efficaces, et donc à l’avantage de la collectivité, conformément aux enseignements de la théorie néo-classique. La question de savoir si les conditions étaient remplies pour que ces mécanismes jouent dans le sens prévu n’a pas été « véritablement posée », la croyance aux vertus de la concurrence constituant « un acte de foi ». Ce choix politique n’a pas tenu compte en particulier des coûts externes des transports routiers et du risque d’accentuation des déséquilibres entre les acteurs des transports routiers de marchandises, tractionnaires artisans et gros affréteurs ou commissionnaires. Maurice Bernadet ne qualifie pas la réglementation routière de « dirigisme » à caractère corporatif mais de « garde-fou » sur un marché « fragile ». Il juge cette régulation de l’offre préférable à une régulation par les prix, dans la mesure où la sous-tarification empêcherait les transporteurs de refléter leurs coûts. La réglementation routière serait en somme un mal nécessaire, dont les « effets pervers » ne suffisent pas à justifier l’abandon, du moins pas aussi brutalement ni aussi complètement que le préconise le rapport Guillaumat.

218Maurice Bernadet pense conclure le débat par une double négation : on ne peut s’en remettre purement et simplement aux lois du marché, mais on ne peut durablement contredire ces lois. L’État doit intervenir pour planifier les investissements, préserver la notion de service public et empêcher les effets de domination sur un marché dont les partenaires sont de poids économique inégal. Mais il ne peut échapper à long terme au marché. Le marché « se venge ». Lorsque la réglementation « prétend s’opposer à ses calculs et à sa logique, elle est bafouée, vidée de son contenu, quand elle ne provoque pas des effets pervers ». Il faut en définitive trouver une voie réaliste et ne pas caricaturer le débat en opposant de manière doctrinale dirigisme et libéralisme.

III. ÉVOLUTION DES CONCURRENCES RAIL-VOIES NAVIGABLES ET RAIL-AIR

A. RAIL-VOIES NAVIGABLES

1. Ni coordination …

  • 146 Rapport de la commission des transports du CGP pour le VIIe Plan, 1976 (AN, AJ 80 ter, 121).

219En regard du mouvement de libéralisation qui affecte les autres transports terrestres, la navigation intérieure fait figure d’exception. Ceci tient à ce qu’elle n’est pas une priorité dans la politique des transports au cours de cette période, malgré les investissements considérables réalisés dans les ports de Mar-seille-Fos, Le Havre et Dunkerque au cours du VIe Plan. Le réseau de voies navigables à petit et moyen gabarit, dit réseau Freycinet, souffre d’un « défaut prolongé d’entretien »146.

220En France comme en RFA, il n’existe plus de coordination tarifaire rail-voies navigables. Certains frets fluviaux en concurrence avec des tarifs ferroviaires sont encore parfois majorés en RFA. Le trafic de conteneurs par transbordement d’un wagon ou d’un camion est limité par le coût des installations nécessaires. La Seine est à cet égard défavorisée par rapport au Rhin ou au Danube en raison du faible « tirant d’air » des ponts qui la franchissent. La navigation intérieure subit la concurrence tarifaire du rail qui s’accentue avec le contrat de programme État-SNCF de 1969.

  • 147 Colloque de l’Université de Paris-I sur les voies navigables dans la CEE, novembre 1972. Transports (...)

221Les tarifs fluviaux évoluent parallèlement aux prix de revient alors que les tarifs ferroviaires progressent plus lentement. La tarification fluviale de base augmente de 62 % entre juillet 1968 et novembre 1974 et le prix de revient à la tonne-km de l’automoteur de 38,5 mètres de 60,4 %, alors que pour le rail, le produit moyen de la tonne-km augmente de 17,5 % entre 1969 et 1973 et les coûts affectables à la tonne-km de 27,4 %. La navigation intérieure est concurrencée par le rail pour les transports de minerais et de déchets non-ferreux, par le rail et les conduites pour les produits pétroliers raffinés, par le rail et la route pour les matériaux de construction147.

2. ... ni libéralisation

  • 148 Le Monde, 20 mai 1971 (AN, AJ 80 bis, 244).

222En 1971, les organisations professionnelles signent avec le ministre des Transports Jean Chamant un protocole concernant l’adaptation économique et sociale de la batellerie. Ce plan comprend une réglementation plus stricte de l’accès à la profession, une aide aux artisans bateliers désirant la quitter, l’indemnisation du « déchirage » de 180 bateaux environ, hors transports d’hydrocarbures, l’assouplissement des règles d’affrètement par la suppression de l’obligation de passer par la bourse des affrètements pour les transports affichés qui n’ont pas trouvé preneur au premier tour, la suppression de la commission des contrats au tonnage afin d’en faciliter la généralisation, et la possibilité pour un bateau non encore disponible de retenir un transport non pris en bourse par dérogation au « tour de rôle ». Ce plan serait financé pour plus de la moitié par une taxe de 1 % sur la valeur des frets publics intérieurs, perçue pendant trois ans. Son ampleur est en fait limitée. La répétition de tels plans dans la période suivante montre la difficulté d’une réelle révision de la réglementation, en particulier en ce qui concerne le tour de rôle148.

  • 149 Guillaumat (P.) et al., op. cit., p. 68-69 ; Salini (P.), L’intervention réglementaire de l’État da (...)

223Le rapport Guillaumat est très sévère vis-à-vis de la politique suivie en la matière, qui lui paraît entraver les efforts de modernisation et d’exploitation industrielle du réseau à grand gabarit. La tarification de l’usage des infrastructures est insuffisante sur le réseau Freycinet et trop élevée sur le réseau principal. On a vu le sort que la commission Guillaumat réserve au réseau Freycinet. D’une manière générale, la navigation intérieure est totalement « soumise aux vertus du protectionnisme ». Mais les tentatives d’assouplissement de la réglementation ne résistent guère face aux mouvements revendicatifs des artisans bateliers149.

  • 150 Rapport du comité des transports du CGP pour la préparation du VIIIe Plan, 1980 (AN, AJ 80 ter. 340 (...)

224Le CGP propose des mesures de libéralisation assorties d’un programme social de reconversion pour une partie des artisans bateliers. La principale difficulté réside dans les intérêts contradictoires de ces trois mille artisans assurant 60 % du trafic public et des quelques dizaines de compagnies de navigation fluviale. On compte, en 1972, 3160 artisans bateliers ne possédant qu’un seul bateau, 465 en possédant deux et 154 compagnies fluviales, qui représentent près de la moitié du parc. En 1979, 2 800 artisans bateliers possèdent un ou deux bateaux automoteurs, soit 54 % de la capacité totale, 158 petites compagnies fluviales en possèdent trois à vingt, soit 30 % de la capacité, et dix grandes compagnies en possèdent plus de vingt, soit 16 % de la capacité. L’ensemble du secteur compte 12 000 emplois, dont 2 400 salariés, pour un parc de 4 270 bateaux porteurs. 64 % des contrats sont au voyage, 10 % à temps et 26 % au tonnage. Le trafic total comprend le trafic intérieur public, 45 % en tonnage, le trafic intérieur privé, 22 %, et le trafic international, 33 %150.

B. RAIL-AIR

1. Les plages de concurrence

  • 151 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 331-337 ; Sandoval (V.), Fresque sur les transports (...)

225Le trafic aérien intérieur connaît un essor rapide au cours des années 1970. Le trafic d’Air Inter passe de un à cinq milliards de passagers-km entre 1969 et 1982. Air Inter bénéficie d’un régime protectionniste jusqu’en 1980. La convention qui lie la compagnie à l’État à partir de 1967 lui reconnaît un droit de préemption sur les lignes intérieures. En fait, la compagnie préfère concentrer son activité sur les principaux courants de trafic. Cinq radiales liant Paris à Marseille, Toulouse, Nice, Lyon et Bordeaux représentent la moitié des passagers transportés. Air Inter sous-traite les autres liaisons à des compagnies régionales, dites de troisième niveau. La convention du 8 mai 1974, valable sept ans, ne reconduit pas ce droit de préemption dont la compagnie use si peu, mais elle la protège contre toute concurrence sur les liaisons qu’elle exploite déjà. En 1980, cette protection ne paraît plus indispensable et la convention n’est pas renouvelée151.

226De nombreuses lignes sont créées dans les années 1970, avec le soutien des Chambres de commerce et de la DATAR. Les compagnies régionales, lorsqu’elles survivent, se développent et se concentrent. Elles sont bientôt dominées par la compagnie Touraine Air Transport (TAT), mais leur trafic kilométrique n’équivaut en 1982 qu’à 10 % de celui d’Air Inter. Ces compagnies régionales ne sont pas des concurrentes mais des compléments des grandes compagnies nationales, qui leur sous-traitent certaines liaisons.

  • 152 Idem ; exposé du directeur général adjoint de la SNCF, Lacoste, sur la concurrence air-rail, Consei (...)

227Les tarifs d’Air Inter, établis en concertation avec Air France, doivent obtenir l’homologation de la direction de la Concurrence et des Prix du ministère de l’Économie et des Finances. La concurrence air-rail se confirme. Les tarifs des lignes non-concurrentielles sont relevés afin de compenser les abaissements de tarifs sur les lignes en concurrence avec le chemin de fer. La plage de concurrence est limitée par la distance, entre 400 et 800 km, et par la durée du trajet, moins de quatre heures, possibilité d’aller-retour dans la journée. L’effet de la concurrence se lit dans l’évolution du trafic de la première classe ferroviaire, qui augmente jusqu’en 1975, puis amorce un déclin contrastant avec la progression régulière de la seconde classe152.

228Le trafic aérien supplante le trafic ferroviaire de première classe sur Paris-Nice, Paris-Marseille et Paris-Toulouse. Sur certaines relations, telle Paris-Perpignan et des liaisons transversales, la concurrence du train est même négligeable. Dans les zones enclavées et peu développées, où les transports terrestres ne peuvent être améliorés, la faiblesse des flux est tout à fait adaptée à la capacité des avions de transport régional et la construction d’un aérodrome est beaucoup moins coûteuse que de nouvelles infrastructures terrestres. Toutefois, sur les principales lignes d’Air Inter, le rail offre une forte résistance, comme le montre le choix de Paris-Lyon pour la future ligne à grande vitesse.

  • 153 Rapport de la DATAR sur Air Inter, 1977 (ANCAC, TP 4293).

229La concurrence internationale est nulle. En 1977, la DATAR affirme qu’une « éventuelle et future libéralisation » du système bilatéral des droits de trafic à l’intérieur de l’Europe ne pourrait résulter que d’une « action de longue haleine », dont les « motivations a priori ne sont pas actuellement évidentes dans les différentes parties en présence ». Un an plus tard, les États-Unis choisissent pourtant de déréglementer brusquement leurs transports aériens intérieurs, ce qui amorce le mouvement international de dérégulation aérienne des années 1980-1990153 ».

230Dans ce contexte, la coopération air-rail est réduite à sa plus simple expression. La SNCF possède un quart du capital d’Air Inter. Le directeur général de la SNCF, Roger Guibert, affirme en 1971 devant son Conseil d’Administration, que la SNCF « trouve dans cette association la possibilité de mieux connaître les difficultés et les sujétions d’un moyen de transport de plus en plus concurrentiel ».

  • 154 Conseil d’Administration de la SNCF du 30 juin 1971 (ANCAC, TT 5103) ; rapport de la commission Lav (...)

231Les redevances aéroportuaires et les taxes supportées par les compagnies réalisent la couverture de l’usage des infrastructures aériennes. Les infrastructures aéroportuaires tiennent une place relativement faible dans l’économie du transport aérien, en raison de leur caractère ponctuel, comme les ports maritimes pour la navigation au long cours, et de la progressivité des investissements sur chaque site. La tarification aérienne au coût marginal ne dépend pas seulement des redevances aéroportuaires, mais plutôt des autres éléments du coût : appareils, équipages, installations communes, etc. D’autre part, il existe encore en 1978 un service mixte air-fer sur Paris-Londres. Ce service appelé « Flèche d’Argent » comprend un parcours ferroviaire entre Paris et Le Touquet. Enfin, un groupe de travail réunit pendant quelques mois en 1969-1970 des dirigeants d’Air France et de la SNCF, sans grand effet. Ce groupe évoque en quelques réunions la desserte des aéroports par rail, le recours par Air France à la route pour les trajets terminaux de ses transports de fret, un accord d’assistance en cas d’annulation de vols, etc. Air France n’est pas intéressée par une coordination air-fer à l’aide de transconteneurs154.

2. Amorce d’une coordination technique sur les aéroports

232Le seul aspect notable de cette hypothétique coopération est la desserte des aéroports par les transports en commun. Aucun des trois aéroports de Paris n’est relié au réseau ferroviaire au début des années 1970, au contraire de celui de Francfort, comme nous l’avons vu. Le directeur général d’Air France et ancien directeur d’ADP, Pierre-Donatien Cot, estime en 1969 que ce type de desserte n’intéresse que les employés et les visiteurs des aéroports, les passagers préférant selon lui les véhicules individuels. La SNCF évoque pourtant la saturation des dessertes routières. Son directeur général, Roger Guibert, imagine même déjà l’hypothèse d’un réseau européen de TGV passant par Roissy.

  • 155 Dacharry (M.), Géographie du transport aérien. Litec, 1981, p. 304.

233L’idée d’une gare destinée au personnel de la plate-forme fait son chemin. La gare de Roissy, ouverte en 1976, deux ans après l’inauguration de l’aéroport, ne se trouve pas à proximité de l’aérogare, mais au milieu de la plate-forme, dans une zone réservée à des bureaux, à l’inverse des gares des aéroports de Londres-Heathrow en 1977 et Amsterdam-Schiphol en 1979, qui anticipent l’ère du transport aérien de masse et desservent directement les aérogares. D’après la géographe Monique Dacharry, les dessertes des principaux aéroports européens par les transports en commun se présentent comme suit155.

Tableau 68. Desserte des principaux aéroports européens par les transports en commun entre 1972 et 1979

Tableau 68. Desserte des principaux aéroports européens par les transports en commun entre 1972 et 1979

234Dès 1971, le comité des transports aériens du CGP met en garde ADP contre l’asphyxie de ses plates-formes. Le problème des accès aux aéroports est « aigu ». Les réalisations prévues pour l’amélioration des transports dans la région parisienne « n’y apportent pas de solution ». La « dégradation continuelle » des conditions d’accès conduirait à terme à rendre « extrêmement préoccupante » la situation du transport aérien à Paris. « Près des deux-tiers » des passagers aériens à Paris effectuent des parcours de moins de 650 km, c’est-à-dire sur des distances où la concurrence du mode ferroviaire est « particulièrement vive ». La « pénalisation qu’apportent les aléas de temps de parcours » pour relier la ville aux aéroports « nuira à moyen terme » aux compagnies aériennes par la réduction des trafics de passagers qu’elle provoquera. A « plus long terme », elle risque de concerner « la collectivité nationale toute entière » dans la mesure où, sous la pression des usagers « ayant sans cesse besoin de liaisons plus rapides », on serait amené à consacrer des sommes « considérables, largement supérieures à celles nécessaires à l’amélioration des liaisons terminales villes-aéroports », à d’autres infrastructures de transports.

  • 156 Rapport du comité des transports aériens pour le VIe Plan, 1971 (AN, AJ 80 bis, 245).

235Les représentants de la CGC, de la CGT et de la CFTC au sein du comité expriment leur « vif regret » que le prolongement de la ligne de métro n° 5 depuis la place d’Italie jusqu’à l’aéroport d’Orly ne puisse être retenu au VIe Plan. C’est en somme à une véritable coordination des investissements rail-air qu’appelle le CGP. Mais cette coordination ne sera pas réalisée avant la fin de la décennie suivante à Orly et, surtout, à Roissy-Charles de Gaulle156.

Conclusion

236La période des années 1970 correspond à un retournement de tendance dans l’histoire de la coordination. Jamais achevée, celle-ci a néanmoins jusqu’alors toujours été plus ou moins recherchée. A partir de 1969 au contraire, non seulement ses instruments classiques, considérés comme « dépassés », sont peu à peu réduits, mais ses principes eux-mêmes ne font plus l’objet du consensus formé, sinon dans les années 1930, du moins dans l’immédiat après-guerre.

  • 157 Intervention de Gérard Dupont, membre du Conseil supérieur des Transports depuis l’après-guerre, à (...)

237Le tournant commence avec la contractualisation des rapports État-SNCF, demeurée incomplète du fait de son incompatibilité avec la lutte contre l’inflation à partir de 1974. Cette réforme est parfois présentée comme la continuité de la politique suivie à partir des années 1950, consistant à égaliser les conditions de la concurrence par une « harmonisation des charges » et « un certain équilibre des modes de transport »157. En fait, il s’agit d’un choix politique différent, dont la réduction de l’intervention de l’État sur le marché des transports, par une restriction de l’offre de transports collectifs subventionnés et par une déréglementation générale, est à la fois le but et le moyen.

  • 158 Chesnais (M.), Transports et espace français, op. cit., p. 197-198.

238Or, comme le souligne le géographe Michel Chesnais, la libéralisation progresse très inégalement selon les modes et selon les segments du marché, ce qui privilégie certains transporteurs, les routiers et les transporteurs pour compte propre, et en pénalise d’autres. Ces effets différenciateurs éloignent les modes d’une attitude de complémentarité158.

  • 159 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 359-365.

239Ce retournement politique est antérieur à la récession économique, qui lui impose néanmoins un infléchissement imprévu, tout comme la crise des tranports des années 1920 et les premières réflexions sur la coordination ont été antérieures à l’entrée de la France dans la crise. Le secteur des transports présente des dysfonctionnements spécifiques qui distinguent et décalent ses mouvements conjoncturels de ceux du reste de l’économie. Le déclin des transports collectifs terrestres de voyageurs face à la voiture particulière, l’extension de la fraude dans les transports routiers de marchandises, l’aggravation du déficit de la SNCF, le marasme de la batellerie et la tendance des transports aériens à la surcapacité remontent à la fin des années 1960. Le premier choc pétrolier et la crise énergétique se sont ajoutés à ces difficultés préexistantes159.

240Si l’on examine plus précisément les conditions du tournant libéral, amorcé en 1969, suspendu en 1974-1976, puis culminant en 1977-1981, phase de son expression doctrinale dans le rapport Guillaumat, on est conduit à en nuancer la profondeur. La réduction de l’offre de transports collectifs terrestres est bien réelle, mais la déréglementation consiste en fait en un assouplissement des contraintes réglementaires et fiscales imposées à certains transporteurs, qui ne va pas jusqu’à une suppression pure et simple de ce cadre des interventions publiques.

241La planification et le souci d’aménager le territoire demeurent nécessaires pour programmer les infrastructures. Les collectivités locales obtiennent souvent le respect de la notion de service public des transports collectifs, par le transfert sur route des lignes ferroviaires fermées aux voyageurs, par la révision à la baisse de ces programmes de fermetures, ou par la création de lignes aériennes régionales ou transversales subventionnées. Les groupes de pression de chaque mode parviennent à maintenir des réglementations protectionnistes.

242Ainsi s’explique, selon Maurice Bernadet et Jean-Claude Lasserre, l’impression d’incohérence qui se dégage de l’étude des formes de la politique des transports. D’une part, au niveau de chaque mode se superposent des interventions souvent contradictoires, chaque réforme entraînant ipso facto des dérogations. D’autre part, si l’on considère l’ensemble du secteur, il n’existe pas de politique globale des transports. En matière d’investissements, d’imputation des charges d’infrastructures, de tarification et de conditions de travail, il n’existe qu’une juxtaposition de politiques intramodales auxquelles s’imposent les pressions des divers groupes d’intérêts professionnels et les autres politiques publiques de lutte contre l’inflation, politique sociale, aménagement du territoire, etc. L’absence de schéma national des transports collectifs, un moment envisagé, en est une illustration, tandis que le « Bundesverkehrswegplan » de RFA amorce à la même époque un développement coordonné des infrastructures et des exploitations des différents modes de transports collectifs.

243Pourtant, la réflexion sur la politique des transports est nourrie par de nombreux travaux, d’inspirations diverses, notamment ceux du CGP, de la DATAR et de la commission Guillaumat. Mais le problème est sans doute plus vaste.

244En 1982 paraît le livre de François de Closets « Toujours plus », dans lequel l’auteur dénonce, comme trente ans plus tôt le rapport Armand-Rueff, les archaïsmes et les blocages de la société française. Or cette fois, le champ politique est inclu dans la critique. L’État ne paraît plus capable d’impulser, même symboliquement par ses « grands projets », la modernisation nécessaire. L’État keynésien est lui-même victime d’archaïsmes.

  • 160 Rosanvallon (P.), op. cit., p. 266-268.

245La critique de l’économie politique prend le pas sur la vision traditionnelle depuis la fin de la guerre des rapports de l’État et de la société en France160. Les politiques néo-libérales menées dans les pays anglo-saxons depuis la fin des années 1970 lui offrent des modèles. L’alternance de 1981 porte cependant au pouvoir des partisans d’une politique d’inspiration keynésienne. Le tournant ne se produira de ce fait qu’en 1983, mais il est amorcé dès la décennie précédente, sur le plan intellectuel tout d’abord, mais aussi, plus concrètement, dans le domaine des transports.

Notes

1 Quinet (Ε.) et al., Les transports et la puissance publique. Presses de l’ENPC, 1983, p. 22.

2 Guillaumat (P.) et al., Orientations pour les transports terrestres, La Documentation française, 1978, p. 71-72 ; Comité économique et social de la CEE, Rapport sur la politique ferroviaire commune, Bruxelles, CEE, 1987. p. 42 ; rapport du groupe de travail du CGP « La France dans l’Europe de 1992 » sur la libéralisation des transports et des télécommunications, 14 avril 1988 (AN, AJ 80 ter, 643).

3 « Résolution du Conseil de la CEE portant avis du Parlement européen sur la proposition de la Commission de la CEE concernant une décision relative à l’instauration d’un système commun de tarification de l’usage des infrastructures de transports, adoptée le 16 novembre 1973 » (ANCAC, TT 5022).

4 CGP, VIe Plan, rapport n° 1371, 1971, p. 235 (source : CGP).

5 CGP, Plan et prospectives, rapport n° 7 : les transports. Colin, 1972, p. 227 ; CGP, rapport de la commission des transports pour le VI1 Plan, 1971, volume 1, p. 51-52 et 156 (source : CGP).

6 CGP, VIe Plan, rapport n° 1371, 1971, chapitre 7 et annexe B9, p. 233-238 (source : CGP).

7 CGP, rapport de la commission des transports pour le VIe Plan, 1971, volume 1, p. 59-79 (source : CGP).

8 Projets de loi de finances pour 1970 à 1974, rapports d’exécution du VIe Plan, aménagement du territoire (source : CGP) ; CGP, rapport de la commission des transports pour le VIIe Plan, 1976, p. 100 (source : CGP) ; Derycke (P.-H.) et Plaud (A.) dir., op. cit., p. 23-24 ; CGP, rapport de la commission des transports pour le VIIe Plan, 1976, p. 87-89 (source : CGP).

9 CGP, Plan et prospectives op. cit., p. 227.

10 Derycke (Ρ.-Η.) et Plaud (A.) dir., op. cit., p. 11-26, 48, 54-67 et annexes.

11 Rapport préliminaire du CGP sur les transports dans l’aménagement du territoire, 23 novembre 1964 (AN, AJ 68, 247).

12 CGP, VIe Plan, rapport n° 1371, 1971, chapitre 7 ; CGP, rapport de la commission des transports pour le VIe Plan, 1971, volume 2, p. 61 (source : CGP).

13 Fraisse (R.), « La planification française depuis 1945, continuités et renouvellements », Documents pour l’enseignement économique et social, n° 57, octobre 1984, p. 11-24 ; Neiertz (N.) et Zembri (P.), L’aménagement au territoire, Hatier, 1995, chapitre 2.

14 Rapport général de la commission des transports pour le VIe Plan, CGP, 1971 (AN, AJ 80 bis, 242).

15 Idem ; note du groupe de travail « choix des investissements », commission des transports du CGP pour le VIe Plan, août 1970 (AN, AJ 80 bis, 243).

16 Beltran (A.) et Soutou (G.-H.) dir., Pierre Guillaumat, la passion des grands projets industriels. Éditions Rive droite et Institut d’Histoire de l’Industrie, 1995, introduction.

17 Suleiman (Ε. Ν.), Politique et technostructure. Idem, p. 157-164.

18 Margairaz (M.), Rousso (H.), Le Plan, une affaire d’État ?, op. cit., p. 19-78.

19 Intervention de Louis-Pierre Blanc. Idem, p. 74 ; Andrieu (C), Le Plan, vu de la banque. Ibid, p. 169.

20 Ibid., p. 209.

21 Wickham (S.), « Les transports de marchandises dans les sociétés avancées », Transports, décembre 1972, p. 511-515.

22 Jardin (A.) et Fleury (P.), op. cit., p. 115-118 ; Quinet (E.), Les infrastructures de transports, op. cit., p. 95 ; Bourdillon (J.), Les réseaux de transports français face à l’Europe, Documentation française, 1992, p. 21.

23 Ben-Bouanah (J.) et Bourgel (Y.), « Le choix du mode de transport pour les transports interurbains de marchandises, essai de modélisation », Transports, octobre 1976, p. 420-426 ; CEMT, Application de la méthode RCB à la sélection des investissements dans les transports. Rapport de la Xe table ronde d’économie des transports du Centre de recherches économiques, Paris, mars-avril 1971, p. 10-75 ; Guillaumat (P.) et al., op. cit., p. 95-96 ; rapport du comité transports pour le VIIIe Plan, CGP, 1980 (AN, AJ 80 ter, 340).

24 Parti socialiste, Changer la vie, programme de gouvernement, Flammarion, 1972, p. 142-143, 232 et 243 ; Programme commun de gouvernement de la gauche, propositions socialistes pour l’actualisation, Flammarion, 1978, p. 25-27.

25 Guillaumat (P.) et al., op. cit., p. 95-96.

26 Quinet (E.) et al., La coordination des infrastructures de transports, Documentation française, 1980, p. 28, 71-75 et 127-128.

27 Protat (P.), « L’avenant de 1971 à la convention de 1937, 1965-1971 », Revue d’Histoire des Chemins de fer, hors-série n° 4, février 1996, p. 167-193.

28 Échange de lettres relatif à la réforme des rapports contractuels de la SNCF avec l’État et des conditions d’exercice de sa mission, 16 et 25 juillet 1969 (ANCAC, TT 4285).

29 Revue générale des Chemins de fer, avril 1972, numéro spécial consacré à la réforme de 1971 ; Broussolle (D.), op. cit., p. 120.

30 Dubois (P.), Mort de l’État-patron, Les Éditions ouvrières, 1974, p. 65-74.

31 Broussolle (D.), op. cit., p. 119.

32 Fridenson (P.), « Atouts et limites de la modernisation par en haut : les entreprises publiques face à leurs critiques, 1944-1986 », Fridenson (P.) et Straus (Α.), Le capitalisme français aux xixe et xxe siècles, op. cit., p. 83.

33 Correspondance entre la SNCF et la direction des Transports terrestres au sujet des fermetures de lignes, 1966-1975 (ANCAC, ΤΤ 1900, 1937, 1938, 1943 et 4285).

34 Lefèvre (C), « La crise des transports publics », Notes et Études documentaires, n° 4900, 1989-25, p. 24.

35 Hutter (R.), « La portée et la substance des dispositions constituant la réforme de la SNCF », Revue générale des Chemins de fer, avril 1972, p. 250-256 ; note de la direction des Transports terrestres sur l’exécution du contrat de programme État-SNCF conclu en 1969, 12 septembre 1973 (ANCAC, ΤΤ 4728) ; directive ministérielle du 1er juillet 1974 (Broussolle (D.), op. cit., p. 99-101).

36 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 180-181 ; communication de Roger Hutter, directeur général adjoint, au Conseil d’Administration de la SNCF sur l’utilisation de la technique routière par la SNCF, 7 juin 1972 (ANCAC, TT 5103).

37 Perrod (P.), « Les transports en 1972-1973 », Revue d’Économie politique, septembre-octobre 1973, p. 865-866 ; lettre du président de la SNCF au ministre des Transports, 7 juillet 1971, puis correspondance annuelle à ce sujet, 1972-1975 (ANCAC, TT 4290) ; idem, 1974 (ANCAC, TT 4291).

38 Texte du décret du 22 novembre 1971 (ANCAC, TT 5016) ; travaux de la commission sur les transports régionaux de voyageurs, direction des Transports terrestres, 1971-1973 (ANCAC, TT 4387).

39 Texte du décret du 21 décembre 1973 (ANCAC, TT 5016).

40 Guillaumat (P.) et al., p. 16 ; Gamon (P.), op. cit., p. 41-51.

41 Rapport du groupe de travail du CGP sur les transports à l’horizon 1985, 1972 (AN, AJ 80 bis, 289).

42 Gamon (P.), op. cit., p. 34-36 ; projet de loi du 16 août 1973 du ministère des Transports, exposé des motifs (ANCAC, TT 4293).

43 Extrait du relevé de décisions du Conseil ministériel restreint du 6 mars 1974 (ANCAC, TT 4293) ; lettre n° 012424 du 1er juillet 1974 du premier ministre Jacques Chirac au secrétaire d’État aux Transports Marcel Cavaille (ANCAC, TT 4293).

44 Travaux du groupe Grégoire, 1974-1978 (ANCAC, TT 4294).

45 Note de la direction des Transports terrestres sur les SRTC, 25 octobre 1976 et statistiques INSEE pour 1973, citées dans la brochure de la DATAR « Les SRTC de personnes, un instrument au service de la promotion des transports collectifs régionaux », 1976, 22 p. (ANCAC, TP 1099).

46 Travaux des services régionaux de l’Équipement et des Chambres de commerce et d’industrie d’Alsace, de l’Auvergne, du Limousin, de Lorraine, etc (ANCAC, TT 4299, 4300 et 4301) ; rapport Gibaja, comité des transports de voyageurs, Conseil supérieur des Transports, sur les SRTC et les SDTC, 10 mars 1981 (ANCAC, TT 1099) ; Gamon (P.), op. cit., p. 53-56.

47 Note de la direction des Transports terrestres sur les SRTC, 25 octobre 1976 (ANCAC, TP 1099) ; rapport d’activité du comité des transports de voyageurs du Conseil supérieur des Transports, 22 mars 1977 (ANCAC, TP 1099) ; rapport général de la commission des transports pour le VIIe Plan, 1976 (AN, AJ 80 bis, 121) ; Guillaumat (P.) et al, op. cit., p. 75-80.

48 Rapport Gibaja, comité des transports de voyageurs, Conseil supérieur des Transports, sur les SRTC et les SDTC, 10 mars 1981 (ANCAC, TT 1099).

49 Idem ; Broussolle (D.), op. cit., p. 99-101 ; Gamon (P.), op. cit., p. 58 et 61 ; Domenach (O.), Transports non urbains, scénarios d’évolution, CRET, Edisud, 1985, p. 31.

50 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 84.

51 Rapport Doguet, Conseil supérieur des Transports, 17 juin 1980 (ANCAC, TP 1083) ; rapport d’activité du groupe Malaurie, 17 février 1976 (ANCAC, TT 4293).

52 Avis favorable du Conseil supérieur des Transports le 8 décembre 1980 (ANCAC, TP 1083).

53 Jardin (A.) et Fleury (P.), op. cit., p. 153 ; note du service des transports interurbains de voyageurs de la direction des Transports terrestres, 26 août 1975 (ANCAC, TT 4297).

54 Compte-rendu des négociations SNCF-direction des Transports terrestres au sujet des services autoroutiers, 5 juillet 1976 (ANCAC, TT 4297).

55 Travaux du Conseil supérieur des Transports sur la question des services autoroutiers, 1977-1978 (ANCAC, TT 4297).

56 Rapport Pélissier, SNCF, 31 mars 1976 (ANCAC, TT 4297).

57 Conseil d’Administration de la SNCF, 30 juin 1976 (ANCAC, TT 5105) ; rapport Mathieu, comité des contestations du Conseil supérieur des Transports, 8 octobre 1976 (ANCAC, TT 4297).

58 Rapport Pélissier, SNCF, 31 mars 1976 et travaux du Conseil supérieur des Transports sur la question des services autoroutiers, 1977-1978 (ANCAC, TT 4297).

59 Rapport Mathieu, comité des transports de voyageurs du Conseil supérieur des Transports, sur les services autoroutiers, 26 mai 1977 (ANCAC, TP 1099).

60 Projet de schéma des relations des transports interurbains de voyageurs d’intérêt national, 21 juillet 1977 (ANCAC, TT 4296) ; rapport du comité des transports du CGP pour la préparation du VIIIe Plan, 2e semestre 1980 (AN, AJ 80 ter, 340).

61 Rapport général de la commission des transports pour le VIIe Plan, 1976 (AN, AJ 80 ter, 121) ; Guillaumat (P.) et al., op. cit., p. 75-76.

62 Rapport du comité des tranports du CGP pour la préparation du VIIIe Plan, 1980 (AN, AJ 80 ter, 340) ; rapport du comité des transports de voyageurs du Conseil supérieur des Transports sur la réforme du régime tarifaire des transports publics de voyageurs, 31 mars 1977, ANCAC, TP 1099 ; rapport de la commission des transports pour le VIIe Plan, mars 1979 (AN, AJ 80 ter, 194).

63 Chesnais (M.), Transports et espace français, Masson, 1981, p. 197-198 ; Broussolle (D.), op. cit., p. 110 ; Bemadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 182-186 ; Wolkowitsch (M.), « Concurrence et complémentarité entre les modes de transports en France », Transports et mutations actuelles, CDU-Sedes, 1983, p. 152-154.

64 Decherry (J.-L.), « La concurrence dans les transports », Revue de la concurrence et de la consommation, n° 15, 3e trimestre 1981, p. 7-13 et n° 16, 4e trimestre 1981, p. 3-6 ; Broussolle (D.), op. cit., p. 71 ; Bureau d’information et de prévision économique (BIPE), La modulation régionale de la tarification d’intérêt public et ses effets sur l’équilibre régional, mars 1980, p. 59 (AN, AJ 82, 214).

65 Guillaumat (P.) et al., op. cit., p. 79-80 ; rapport Mathieu, Conseil supérieur des Transports, 29 octobre 1976 (ANCAC, TP 1081) ; Broussolle (D.), op. cit., p. 79-80 ; Domenach (O.), op. cit., p. 32 ; rapport du comité des transports de voyageurs du Conseil supérieur des Transports sur les conventions SNCF-collectivités locales, 31 mars 1977, (ANCAC, TP 1099).

66 Rapport de la commission des transports du CGP pour le VIe Plan, 1971 (AN, AJ 80 bis, 242) ; rapport du comité des transports intérieurs du CGP, 1971 (AN, AJ 80 bis, 244) ; rapport de la commission des transports du CGP pour le VIP Plan, 1976 (AN, AJ 80 ter, 121) ; idem, 1979 (AN, AJ 80 ter, 194) ; rapport du comité des transports du CGP pour la préparation du VIIIe Plan, 1980 (AN, AJ 80 ter, 340) ; division des études économiques de la direction des Transports terrestres, totalisation annuelle des tableaux de bord administratifs des régions, 1974-1978 (ANCAC, TT 4296) ; rapport du comité des transports de voyageurs du Conseil supérieur des Transports sur la situation générale des transports interurbains, 28 mars 1977, et idem sur les services autoroutiers, 26 mai 1977 (ANCAC, TP 1099) ; Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 80-81 et 205 ; Page (J.-P.), op. cit., p. 145-146 ; Quinet (E.), Les transports en France, op. cit., p. 89-94 ; CGP, Transports 2010, op. cit, p. 142-145 ; Chesnais (M.), op. cit., p. 197-198.

67 Idem ; rapport du groupe de travail du CGP sur la politique des transports pour le IXe Plan, 1983 (AN, AJ 80 ter, 430) ; Wolkowitsch (M.), Concurrence et complémentarité entre modes de transports, op. cit., p. 145.

68 Idem; Lang (R.), op. cit., p. 309-312; Wolf (W.), op. cit., p. 116.

69 Rathery (Α.), administrateur à la CEMT, « Les transports semi-collectifs », Transports, octobre 1979, p. 377-386.

70 Conférence d’Alain Plaud, chargé de mission à la DATAR, lors du colloque sur les SRTC tenu à Lille le 25 septembre 1975 (ANCAC, TT 4295).

71 Margairaz (M.), Histoire de la RATP, op. cit., p. 140-162.

72 Lettre de la direction des Transports terrestres au ministre des Transports, 18 janvier 1971 (ANCAC, TT 3849).

73 Lettre du directeur des Transports terrestres au secrétaire d’État aux Transports, 28 novembre 1973 (ANCAC, TT 3849) ; rapport intérimaire du groupe de travail présidé par Pierre Merlin, Conseil général des Ponts et Chaussées, 20 octobre 1978 (ANCAC, TT 4295).

74 Note de la direction des Transports terrestres sur l’exécution du contrat de programme conclu en 1969 entre l’État et la SNCF, 12 septembre 1973 (ANCAC, TT 4728) ; Broussolle (D.), op. cit., p. 130-135.

75 Idem ; exposé de Roger Guibert, directeur général de la SNCF, sur les filiales d’exploitation de la SNCF, Conseil d’Administration du 30 juin 1971 (ANCAC, TT 5103) ; exposé de Roger Guibert, directeur général de la SNCF, sur l’intérêt du groupe SCETA pour la SNCF, Conseil d’Administration du 6 février 1974 (ANCAC, TT 5104) ; Page (J.-P.), op. cit., p. 155.

76 Broussolle (D.), op. cit., p. 156.

77 Note du groupe interministériel pour les conteneurs sur les transports routiers de conteneurs, 6 octobre 1970 (ANCAC, TT 4767).

78 Note du service des affaires générales du ministère de l’Équipement et du Logement sur la tarification des grands conteneurs en transports intérieurs, 1970 (ANCAC, TT 4767) ; brochure du ministère des Transports visant à promouvoir les transports par conteneurs, 1978 (ANCAC, TT 6833).

79 Rapport Dumerc, comité d’étude et de surveillance du marché des transports de marchandises du Conseil supérieur des Transports, 12 mars 1975 (ANCAC, TP 1096) ; rapport de la commission des transports du CGP pour le VIè Plan, 1971 (AN, AJ 80 bis, 242) ; exposé du directeur général adjoint de la SNCF sur les techniques intermodales des transports de marchandises, Conseil d’Administration du 6 juin 1979 (ANCAC, TT 5107).

80 Senizergues (P.), président de la CNC, et al., La CNC, op. cit., p. 72-86 ; brochure du ministère des Transports visant à promouvoir les transports par conteneurs, 1978 (ANCAC, TT 6833).

81 Idem ; Pagé (J.-P.), op. cit., p. 155 ; note de la SNCF sur les transconteneurs à l’horizon 1985, mai 1969 (ANCAC, TT 4453) ; Conseil d’Administration de la SNCF, 14 janvier, 5 mai et 22 décembre 1976 (ANCAC, TT 5105) ; exposé du directeur général adjoint de la SNCF sur les techniques intermodales des transports de marchandises, Conseil d’Administration du 6 juin 1979 (ANCAC, TT 5107) ; rapport Dumerc, comité d’étude et de surveillance du marché des transports de marchandises du Conseil supérieur des Transports, 12 mars 1975 (ANCAC, TP 1096) ; exposé de Roger Hutter, directeur général adjoint de la SNCF, sur l’utilisation de la technique routière par la SNCF, Conseil d’Administration, 7 juin 1972 (ANCAC, TT 5103).

82 Rapport du Conseil d’Administration de la SNCF sur l’exercice 1973, 28 juin 1974 (ANCAC, TT 5104) ; brochure de Novatrans, 1976 (ANCAC, TT 6833).

83 Exposé du directeur général adjoint de la SNCF sur les techniques intermodales des transports de marchandises, Conseil d’Administration du 6 juin 1979 (ANCAC, TT 5107).

84 Note de Novatrans pour la direction des Transports terrestres, 27 juillet 1979 (ANCAC, TT 6833).

85 Note du service des transports de marchandises de la direction des Transports terrestres, 26 juillet 1979, lettre du directeur général de la SNCF au directeur des Transports terrestres, 11 août 1980, réponse du directeur des Transports terrestres, 1er octobre 1980 (ANCAC, TT 6833) ; exposé de Roger Hutter, directeur général adjoint de la SNCF, sur l’utilisation de la technique routière par la SNCF, Conseil d’Administration, 7 juin 1972 (ANCAC, TT 5103) ; Conseil d’Administration de la SNCF, 14 janvier, 5 mai et 22 décembre 1976 (ANCAC, TT 5105) ; exposé du directeur général adjoint de la SNCF sur les techniques intermodales des transports de marchandises, Conseil d’Administration du 6 juin 1979 (ANCAC, TT 5107) ; rapport Gallepe, Conseil supérieur des Transports, 28 avril 1971 (ANCAC, TP 1080) ; rapport Dumerc, comité d’étude et de surveillance du marché des transports de marchandises du Conseil supérieur des Transports, 12 mars 1975 (ANCAC, TP 1096) ; Dechery (J.-L.), op. cit., p. 4.

86 Guillaumat (P.) et al., op. cit., p. 71-72 ; carte du trafic Novatrans, juin 1978, voir copie ci-jointe (ANCAC, TT 6833).

87 Rapport du comité des transports du CGP pour la préparation du VIIIe Plan, 1980 (AN, AJ 80 ter, 340) ; Quinet (E.) et al., Les transports en France, op. cit., p. 221.

88 Dossier sur le fonctionnement du Conseil supérieur des Transports, 1973-1976, notamment le rapport d’Annette Blosset du 8 octobre 1973 (ANCAC, TP 1081).

89 Rapport général de la commission des transports pour le VIè Plan, 1971 (AN, AJ 80 bis, 242) ; Netter (M.), op. cit., p. 166 ; Broussolle (D.), op. cit., p. 68 ; Josse (P.), op. cit., p. 210 ; rapport Dumerc, comité d’étude et de surveillance du marché des transports de marchandises du Conseil supérieur des Transports, 12 mars 1975 (ANCAC, TP 1096) ; Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 122.

90 Rapport de la commission des transports du CGP pour le VIIe Plan, 1976 (AN, AJ 80 ter, 121) ; conférence de Claude Collet au Cercle des Transports, 3 mars 1977 (source : Union internationale des Chemins de fer).

91 Guillaumat (P.) et al., op. cit., p. 64-65 ; BIPE, La modulation régionale de la tarification, op. cit., p. 112 (AN, AJ 82, 214).

92 Discours de Joël Le Theule du 12 octobre 1978, rapport du groupe de travail sur les travaux de la commission Guillaumat, 6 octobre 1978 (ANCAC, TT 4452).

93 Rapport Doguet, Conseil supérieur des Transports, 7 décembre 1978 (ANCAC, TP 1082) ; Netter (M.), op. cit., p. 189 ; avis de la FNTR sur la régulation du marché des transports de marchandises, 20 décembre 1979 (AN, AJ 80 ter, 338).

94 Note de la direction des Transports terrestres pour le ministre des Transports sur la TRO, fin 1979 (ANCAC, TT 4767) ; avis de la FNTR sur la régulation du marché des transports de marchandises, 20 décembre 1979 (AN, AJ 80 ter, 338).

95 Avis de la SNCF sur la libéralisation du transport routier, commission des transports du CGP, décembre 1979 (AN, AJ 80 ter, 338) ; motions des groupements professionnels routiers des régions Rhône-Alpes (27 novembre) et Midi-Pyrénées (12 décembre), 1979, lettre au ministre des Transports de l’Union des offices des transports des Chambres de commerce et d’industrie et des Chambres d’agriculture, 4 septembre 1980, lettre du ministre des Transports au secrétaire d’État au Logement, 6 mars 1980 (ANCAC, TT 4767) ; rapport de la commission des transports du CGP pour le VIIe Plan, 1979 (AN, AJ 80 ter, 194).

96 Note du 8 décembre 1979 (AN, AJ 80 ter, 338).

97 Lettre de Joël Le Theule à Yves Guéna, député-maire de Périgueux, 13 juin 1980 (ANCAC, TT 4767).

98 Totalisation des résultats des tableaux de bord administratifs des régions, 1974-1977 (ANCAC, TT 4296) : lettre du ministre des Transports au secrétaire d’État au Logement, 6 mars 1980 (ANCAC, TT 4767).

99 Texte de la motion de la FNTR du 17 avril 1980 (ANCAC, TT 5074).

100 Réponse de Joël Le Theule à la FNTR, lettre-type adressée à des parlementaires et des membres du gouvernement, avril-juin 1980 (ANCAC, TT 5074) ; Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 118 ; lettre de Daniel Hoeffel à GP. Rateau, président de la FNTR, 28 novembre 1980, lettre de Daniel Hoeffel au sujet de la réforme de la TRO, adressée à la Revue de la Navigation fluviale européenne, 17 novembre 1980 (ANCAC, TT 4767).

101 Quinet (E.), Les transports en France, op. cit., p. 331 ; réponse de Daniel Hoeffel à une question au Parlement (n° 43 400), 2 mars 1981 (ANCAC. TT 4767) ; BIPE, La modulation régionale de la tarification, op. cit., p. 118 (AN, AJ 82, 214) ; Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 121.

102 Voir en annexe le dossier sur les fraudes routières dans les années 1960-1970.

103 Conférence de René Lapautre à l’École nationale des Ponts et Chaussées, 21 mai 1969 (ANCAC, TT 4453).

104 Jardin (A.) et Fleury (P.), op. cit., p. 153-154.

105 Rapport de la commission des transports du CGP pour le VIe Plan, 1971 (AN, AJ 80 bis. 242) ; rapport Pélissier, SNCF, 31 mars 1976 (ANCAC, TT 4297).

106 Texte du décret du 22 novembre 1971 (ANCAC, TT 5016) ; rapport Billet, Conseil supérieur des Transports, 26 mai 1975, (ANCAC, TP 1081).

107 Josse (P.), op. cit., p. 186 et 191 ; texte de l’arrêté du 4 février 1972 (ANCAC, TT 5016) ; note de la direction des Transports terrestres sur la modification des zones courtes, 10 août 1973, et rapport Crochet, Conseil supérieur des Transports, 28 août 1973 (ANCAC, TP 1081).

108 Avis du comité d’étude et de surveillance du marché des transports de marchandises, Conseil supérieur des Transports, 19 septembre 1974, rapport Dumerc sur la situation du marché des transports terrestres de marchandises, Conseil supérieur des Transports, 12 mars 1975 (ANCAC, TP 1096).

109 Rapport Le Vert sur les transports de marchandises, Conseil supérieur des Transports, 17 et 20 novembre 1975 (ANCAC, TP 1096).

110 Commission des transports du CGP, projet de rapport général pour la préparation du VIIe Plan, 14 mars 1976 (AN, AJ 80 ter, 121).

111 Guillaumat (P.) et al., op. cit., p. 63 ; avis de la SNCF, rapport de la commission des transports du CGP pour le VIIer Plan, mars 1979 (AN, AJ 80 ter. 194) ; avis de la SNCF sur la libéralisation du transport routier, décembre 1979 (AN, AJ 80 ter, 338).

112 Note de la direction des Transports terrestres au Conseil supérieur des Transports sur la modification du décret du 14 novembre 1949, 17 novembre 1978 (ANCAC, TP 1082) ; discours du ministre des Transports Joël Le Theule au congrès de la FNTR, 12 octobre 1978, ANCAC, TT 4452).

113 Rapport Crochet, 27 novembre 1978, avis du Conseil supérieur des Transports, 11 décembre 1978 (ANCAC, TP 1082).

114 Rapport du comité des transports du CGP pour la préparation du VIIIe Plan, 1980 (AN, AJ 80 ter, 340) ; rapport Crochet, Conseil supérieur des Transports, 12 février 1980 (ANCAC, TP 1082).

115 Travaux du comité central des licences du Conseil supérieur des Transports, 1979 (ANCAC, TP 1091) ; rapport Trottein sur la situation du marché des transports terrestres de marchandises, Conseil supérieur des Transports, 7 mai 1980 (ANCAC, TP 1096).

116 Avis de la FNTR sur la régulation du marché des transports de marchandises, 20 décembre 1979 (AN, AJ 80 ter. 338) ; rapport Crochet, Conseil supérieur des Transports, 12 février 1980 (ANCAC, TP 1082) ; Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 106-114.

117 Rapport général de la commission des transports pour le V ? Plan, 1971 (AN, AJ 80 bis, 242) ; Chapulut (J.-N.) et al., op. cit., p. 70-73.

118 Extraits de rapports de missions par département, 1970 (ANCAC, TT 4296).

119 Circulaire du 26 mai 1971, note manuscrite du chef du service des transports de marchandises, mai 1971, réponses des préfets et des directeurs de l’Équipement des 75 départements concernés par la circulaire du 26 mai 1971, juin 1971 (ANCAC, TT 2662).

120 Circulaire du 27 août 1974 (ANCAC, TT 5016) ; conclusions du groupe Jacquin sur le contrôle routier, 5 novembre 1974 (ANCAC, TT 5066).

121 Idem ; ANCAC, TT 3249 à 3254 et 3292 à 3301, voir en annexe.

122 Rapport du 20 décembre 1975 pour le directeur des Transports terrestres (ANCAC, TT 5066).

123 Totalisation des résultats des tableaux de bord administratifs des régions, 1974-1977 (ANCAC, TT4296).

124 Note de la direction des Transports terrestres, 20 mars 1975 (ANCAC, TP 1081).

125 Rapport Révillon, Conseil supérieur des Transports, 11 avril 1975 (ANCAC, TP 1081) ; lettre d’A. Magnaval, président de l’UNOSTRA, au secrétaire d’État aux Transports, 17 octobre 1975 (ANCAC, TT 5066).

126 Extrait du JO du 4 juin 1976, texte de la loi du 13 juillet 1976 (ANCAC, TT 5066).

127 Lettre du secrétaire d’État aux Transports au ministre de l’Économie et des Finances, 29 octobre 1976 et réponse du ministre de l’Économie et des Finances, 27 décembre 1976 (ANCAC, TT 5066).

128 Rapport du comité des transports du CGP pour le VIIe Plan, 1976 (AN, AJ 80 ter, 121) ; rapport du comité des transports du CGP pour la préparation du VIIIe Plan (AN, AJ 80 ter, 340) ; Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 127-131 ; Thœnig (J.-C.) et Dupuy (F.), L’impact de l’action administrative sur les marchés de transport de fret, INSEAD, 1979 : voir en annexe ; totalisation des résultats des tableaux de bord administratifs des régions, 1974-1977 (ANCAC, TT 4296).

129 Quinet (E.) et al., La coordination des infrastructures de transports, op. cit., p. 143-144.

130 Note de Roger Hutter, directeur général adjoint de la SNCF, sur la politique de la SNCF en matière d’affrètement routier, 7 février 1972 (ANCAC, TT 5103).

131 Compte-rendu d’activité de la commission des auxiliaires de transports du Conseil supérieur des Transports, 4 février 1977 (ANCAC, TP 1102) ; Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 104.

132 Perrod (P.), « Les transports en 1972-1973 », Revue d’Économie politique, septembre-octobre 1973, p. 851-870 ; Gobbi (P.) et Ayraud (Y.), « Le choix intermodal, analyse des reports de trafic d’un mode de transport sur un autre », Revue générale des Chemins de fer, avril 1977, p. 202-206.

133 Rapport Denoyelle, Conseil supérieur des Transports, sur un projet d’informatisation des tarifs des transports internationaux, 13 novembre 1979 (ANCAC, TP 1102).

134 Rapport du comité des transports intérieurs du CGP pour le VIe Plan, 1971 (AN, AJ 80 bis, 244).

135 Josse (P.), op. cit., p. 131-142.

136 Quinet (É.), Les transports en France, op. cit., p. 221-222 ; Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 125-127 ; Guillaumat (P.) et al., op. cit., p. 33-38.

137 Conférence au Cercle des Transports, 3 mars 1977 (source : UIC).

138 Rapport du comité des transports intérieurs du CGP pour le VIe Plan, 1971 (AN, AJ 80 bis, 244) ; idem, VIIe Plan, 1979 (AN, AJ 80 ter, 194) ; idem, préparation du VIIIe Plan, 1980 (AN, AJ 80 ter, 340) ; 19e rapport de la commission des comptes des transports de la nation, INSEE, 1981 (AN, AJ 80 ter, 430) ; rapport Dumerc, Conseil supérieur des Transports, 12 mars 1975 et rapport Trottein, Conseil supérieur des Transports, 25 mai 1981 (ANCAC, TP 1096) ; Guillaumat (P.) et al., op. cit., p. 21-22 et 136 ; OCDE, Politique de la concurrence et déréglementation des transports routiers, OCDE, 1990, brochure, 90 p.

139 Idem ; Broussolle (D.), op. cit., p. 12 ; Pagé (J.-P.), op. cit., p. 145-146 ; avis de la FNTR sur la régulation des transports de marchandises, commission des transports du CGP, 20 décembre 1979 (AN, AJ 80 ter, 338) ; Quinet (E.), Les transports en France, op. cit., p. 23 ; Wolkowitsch (M.), Concurrence et complémentarité entre modes de transports, op. cit., p. 145 ; Rowe (F.) et Savy (M.), op. cit., p. 42 ; Josse (P.), op. cit., p. 188 ; ministère des Transports, Ou va la politique des transports Y, op. cit., p. 43-45.

140 Idem ; rapport du groupe de travail du CGP sur les transports pour le IXe Plan, 1983 (AN, AJ 80 ter. 430) ; Dobias (G.), L’énergie dans les transports terrestres, Transports, mai 1974, p. 163-166.

141 Idem ; rapport CGP pour le VIIe Plan, 1976 (AN, AJ 80 ter, 121).

142 Avis de la SNCF sur le rapport Guillaumat, 9 octobre 1978, joint au rapport de la commission des transports du CGP pour le VIIe Plan, 1979 (AN, AJ 80 ter, 194).

143 Salini (P.), « L’intervention réglementaire de l’État dans l’exploitation des transports terrestres de marchandises depuis la guerre », Transports, octobre 1980, p. 379-388 ; Chesnais (M.), op. cit., p. 197-198.

144 Broussolle (D.), op. cit., p. 12-33, 52, 75, 107-112, 1 14-115 et 164-166.

145 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 113 et 362.

146 Rapport de la commission des transports du CGP pour le VIIe Plan, 1976 (AN, AJ 80 ter, 121).

147 Colloque de l’Université de Paris-I sur les voies navigables dans la CEE, novembre 1972. Transports, février-mars 1973, p. 47-209 ; Dézert (B.), Université de Paris-X, « La navigation intérieure dans le monde », Chesnais (M.) et al., Transports et mutations actuelles, op. cit., p. 47-69 ; rapport Dumerc, Conseil supérieur des Transports, 12 mars 1975 (ANCAC, TP 1096).

148 Le Monde, 20 mai 1971 (AN, AJ 80 bis, 244).

149 Guillaumat (P.) et al., op. cit., p. 68-69 ; Salini (P.), L’intervention réglementaire de l’État dans l’exploitation des transports terrestres de marchandises depuis la guerre, op. cit., p. 384 ; Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 152.

150 Rapport du comité des transports du CGP pour la préparation du VIIIe Plan, 1980 (AN, AJ 80 ter. 340) ; Josse (P.), op. cit., p. 154 ; Quinet (E.), Les transports en France, op. cit., p 23 ; BIPE, La modulation régionale de la tarification, op. cit., p. 125-131 (AN, AJ 82, 214).

151 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 331-337 ; Sandoval (V.), Fresque sur les transports en france, 1960-1985. OEST, 1987, p. 157 ; rapport de la DATAR sur Air Inter, 1977 (ANCAC, TP 4293) ; rapport du CGP pour le VIIe Plan, 1976 (AN, AJ 80 ter, 121) ; Jouffroy (L.-M.), Le transport aérien français, éléments pour une politique, Jouffroy, 1976, p. 62-141 ; BIPE, La modulation régionale de la tarification, op. cit., p. 21-30 (AN 82, AJ 214).

152 Idem ; exposé du directeur général adjoint de la SNCF, Lacoste, sur la concurrence air-rail, Conseil d’administration du 6 juin 1979 (ANCAC, TT 5107) ; Saile (S.), Le jeu de la concurrence train-avion en France. L’Information géographique, mai-juin 1975, p. 132-139.

153 Rapport de la DATAR sur Air Inter, 1977 (ANCAC, TP 4293).

154 Conseil d’Administration de la SNCF du 30 juin 1971 (ANCAC, TT 5103) ; rapport de la commission Laval, juillet 1969 (ANCAC, TT 1691) ; Funel (P.) et al., Le transport aérien français, rapport au ministre des Transports. Documentation française, 1982, p. 74 ; Conseil d’Administration de la SNCF, 15 février 1978, (ANCAC, TT 5106) ; réunions du groupe de travail Air France-SNCF sur les problèmes de concurrence air-rail, 1969-1970 (ANCAC, TT 4717).

155 Dacharry (M.), Géographie du transport aérien. Litec, 1981, p. 304.

156 Rapport du comité des transports aériens pour le VIe Plan, 1971 (AN, AJ 80 bis, 245).

157 Intervention de Gérard Dupont, membre du Conseil supérieur des Transports depuis l’après-guerre, à la suite de la conférence du directeur des Transports terrestres Claude Collet au Cercle des Transports le 3 mars 1977 (source : UIC).

158 Chesnais (M.), Transports et espace français, op. cit., p. 197-198.

159 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 359-365.

160 Rosanvallon (P.), op. cit., p. 266-268.

Notes de fin

1 Il s’agit des autoroutes de liaison et des voies rapides.

2 En interurbain.

3 en 1969.

4 Au 1er février 1974.

5 127,1 en données corrigées des variations saisonnières.

6 Désormais avec les loueurs.

7 Part de ce type de marchandise dans le trafic kilométrique total.

Table des illustrations

Titre Tableau 58. Rythme annuel moyen de construction d’autoroutes1 entre 1960 et 1980
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3292/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 36k
Titre Tableau 59. Répartition modale du trafic kilométrique de voyageurs de 1970 à 1981
Légende Note 12Note 23
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3292/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 360k
Titre Tableau 60. Évolution du nombre de voitures particulières pour mille habitants dans différents pays d’Europe et aux États-Unis entre 1975 et 1983
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3292/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 28k
Titre Tableau 61. Évolution du trafic de conteneurs entre 1967 et 1979
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3292/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 32k
Titre Illustration n° 8. Carte du trafic de Novatrans (remorques rail-route) 1978
Légende ANCAC, TT 6833
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3292/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 124k
Titre Tableau 62. Évolution indicielle du tarif de base de la TRO et du prix de revient à la tonne-kilomètre entre 1969 et 1974
Légende Note 14Note 25
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3292/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 36k
Titre Tableau 63. Attestations de capacité délivrées aux transporteurs routiers de marchandises entre 1967 et 1974
Légende Note 16
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3292/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 24k
Titre Tableau 64. Opérations de contrôle routier en 1971 et 1972
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3292/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 112k
Titre Tableau 65. Répartition modale du trafic de marchandises en France et dans l’OCDE entre 1970 et 1980
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3292/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 36k
Titre Tableau 65 (suite et fin). Répartition modale du trafic de marchandises en France et dans l’OCDE entre 1970 et 1980
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3292/img-10.jpg
Fichier image/jpeg, 60k
Titre Tableau 66. Évolution des parts de marché par type de marchandises entre 1975 et 1978
Légende Note 17
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3292/img-11.jpg
Fichier image/jpeg, 92k
Titre Tableau 67. Évolution des entreprises de transports routiers de marchandises entre 1967 et 1980
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3292/img-12.jpg
Fichier image/jpeg, 52k
Titre Tableau 68. Desserte des principaux aéroports européens par les transports en commun entre 1972 et 1979
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3292/img-13.jpg
Fichier image/jpeg, 45k

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 1999

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