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La coordination des transports en France

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Nicolas Neiertz

Troisième partie. De la coordination à l'intermodalité 1960 à nos jours

Chapitre VII. La période gaullienne 1960–1969

Texte intégral

1Le contexte politique change profondément en France après 1958. La naissance de la CEE et celle de la Cinquième République, présidée pendant dix ans par le général de Gaulle, bouleversent les conditions dans lesquelles se définit et s’applique la politique des transports.

2L’influence de l’intégration européenne en la matière est encore incertaine dans les années 1960, mais elle laisse augurer de profondes transformations à long terme. Elle favorise en particulier la diffusion du néo-libéralisme dans les milieux exécutifs.

3La concentration du pouvoir politique, en revanche, a des effets immédiats. Les instruments de la politique économique sont renforcés et modernisés. Les Plans et l’aménagement du territoire imposent dans tous les secteurs leurs priorités.

4Pas plus que dans la période précédente, cependant, la politique des transports ne constitue réellement une politique globale. Les investissements dans le cadre des Plans sont conçus de manière purement intramodale. De la notion d’optimum social à laquelle obéit la politique d’aménagement du territoire découle l’idée d’une « rationalisation » du marché des transports, notamment par la coordination. Mais celle-ci progresse très inégalement selon les secteurs.

5Les transports collectifs terrestres de voyageurs ne parviennent pas à sortir du blocage apparu dans les années 1950. Leur inadéquation à une demande en rapide évolution favorise l’essor des transports privés.

6La coordination rail-route-marchandises progresse au contraire sur plusieurs plans. Sur le plan technique, les transports mixtes poursuivent leur développement grâce à l’évolution des techniques (transconteneurs) et à l’association des principaux opérateurs utilisant des remorques rail-route : la SNCF et des transporteurs routiers, dans la société Novatrans.

7La réforme de la tarification ferroviaire en 1962 conformément aux principes de la tarification au coût marginal d’une part, et la mise en œuvre de la tarification routière obligatoire (TRO) en 1961 d’autre part, vont dans le sens d’une meilleure coordination tarifaire. Toutefois, le contrôle des transports routiers de marchandises reste trop peu efficace. Enfin la création de la taxe à l’essieu en 1968 réalise pour la première fois une coordination fiscale rail-route.

8Ces progrès politiques ne se traduisent pas sur le plan économique. Le rail ne résiste plus comme dans la période précédente à la concurrence de la route. L’équilibre est désormais rompu au profit de celle-ci et aux dépens des autres modes.

9La navigation intérieure ne parvient pas à se moderniser pour affronter ses concurrents. Son déclin est accéléré par l’essor des transports par conduites. La réglementation de la concurrence interne et externe remontant aux années 1930 fait l’objet, lorsqu’elle est remise en question, d’un réflexe obsidional de la part des artisans bateliers.

10Le transport aérien s’affirme clairement comme un concurrent du rail sur les longs trajets. La coordination technique est négligée, même lorsqu’il s’agit, pour anticiper l’ère des transports aériens de masse, de desservir par fer les principaux aéroports. Cependant, à la différence de la guerre rail-route des années 1930, le chemin de fer s’avère capable cette fois de relever le défi technologique que représente l’avion, comme le laissent augurer les premiers projets de train à grande vitesse.

I. UN NOUVEAU CONTEXTE POLITIQUE

A. L’ÉBAUCHE D’UNE POLITIQUE EUROPÉENNE DES TRANSPORTS

1. La disparité des réglementations nationales

  • 1 Administrations ferroviaires des pays associés dans la CEE, La coordination des transports dans la (...)

11Dès la publication du rapport Kapteyn sur la coordination des transports dans la CEE en 1958, l’Union internationale des Chemins de fer (UIC) a mis en garde les « Six » contre un alignement sur la réglementation la plus permissive1 :

« En ce qui concerne les mesures de contingentement du nombre des camions et des bateaux, les réseaux ne peuvent se déclarer d’accord avec le rapport lorsque celui-ci estime que ces mesures de coordination négative instaurées dans une période de forte dépression économique ne sont absolument pas justifiées dans une période d’expansion. Ils remarquent notamment que la période de haute conjoncture qui vient de s’écouler ne paraît pas avoir fait disparaître la pléthore de moyens de transports. »

  • 2 CCI, La coordination des transports en Europe, vues des usagers et des transporteurs. Brochure CCI, (...)

12Les chargeurs, représentés par la Chambre de Commerce internationale (CCI), préconisent une égalisation des conditions de la concurrence, et non pas une concurrence intégrale. Une concurrence « saine » ne peut être absolue, un certain contrôle par les pouvoirs publics reste nécessaire2. Ce contrôle, d’après la CCI, devrait consister à préserver un choix intermodal et certaines obligations de service public pour les chemins de fer tels l’obligation de transporter et les tarifs sociaux. En revanche, la réglementation ne doit pas empêcher les entreprises de transports de parvenir à l’équilibre financier. Le chemin de fer doit pouvoir recourir, au moins par contrats, à la technique routière. Les charges d’infrastructures doivent être couvertes de manière égale par chaque mode et les tarifs doivent reposer sur les prix de revient. La CCI craint qu’une tarification routière obligatoire à fourchette entraîne le développement d’une bureaucratie aussi lourde qu’inefficace.

  • 3 Centre français de droit comparé, Étude juridique des problèmes de coordination des transports dans (...)

13Pour les juristes du Centre français de droit comparé, il paraît évident que la « politique commune dans le domaine des transports » prévue par le traité de Rome consiste en « une coordination réglementaire, fiscale et tarifaire non pas propre à chaque pays mais commune aux six pays ». Il faut rechercher une coordination des transports à l’échelle européenne3.

  • 4 Règlement n° 11 du Conseil de la CEE, 27 juin 1960 (ANCAC, TP 1030) ; Despicht (N.-S.), op. cit., p (...)

14La CEE prohibe tout d’abord les tarifs discriminatoires pouvant frapper certains transports internationaux de marchandises par route et par voie navigable. Elle s’efforce d’éliminer les pratiques restrictives des transporteurs terrestres des différents pays membres. Des négociations sont ouvertes en 1962 à Bruxelles, dans le but de rapprocher les réglementations intérieures des « Six ». La Commission propose en mai 1963 au Conseil des ministres des transports d’adopter cinq directives portant sur le contingentement des transports routiers de marchandises, la tarification obligatoire à fourchette pour les transports terrestres de marchandises, l’harmonisation des conditions de concurrence, l’étude du coût des infrastructures, l’uniformisation de la procédure de délivrance des autorisations de transports routiers de marchandises. Il s’agit de permettre l’utilisation rationnelle de l’ensemble des modes de transports et d’éliminer les barrières internationales à l’activité de transporteur4.

  • 5 Rapport Delvallée sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, 1966 (ANCAC (...)

15Jusqu’en 1965, l’ébauche d’une politique commune des transports ne paraît pas contradictoire avec la politique française de coordination. D’après le Conseil supérieur des Transports5 :

« Telle qu’envisagée, (la politique commune des transports) n’apparaît cependant pas très contraignante pour la France, qui a poursuivi depuis 1949 en matière de transports terrestres une politique de coordination réglementaire et tarifaire qui se situe dans la ligne des objectifs de la politique européenne des transports, ce qui lui donne une certaine avance à ce point de vue sur ses partenaires du traité de Rome. »

  • 6 Rapport préliminaire du groupe de travail du CGP sur les transports dans l’aménagement du territoir (...)

16Le Commissariat général du Plan (CGP) s’attend, lors de la préparation du Ve Plan, à un décontingentement des transports routiers et fluviaux de marchandises, mais avec le maintien d’un « mécanisme de contrôle » non précisé afin d’éviter le « suréquipement en cas de dépression provisoire du marché des transports » et de conduire à la meilleure utilisation possible du matériel par les usagers, au moindre coût collectif6.

  • 7 Despicht (N.-S.), op. cit., p. 51-64, 88-93, 121-125, 130-147 et 162-175 ; Direction générale des T (...)

17Cependant, le rapprochement des réglementations nationales se heurte à leur disparité7. Prenons tout d’abord le cas de l’Allemagne. Une fois terminée la reconstruction de l’immédiat après-guerre, la RFA s’est dotée en 1952-1953 d’une législation fédérale en matière de transports terrestres de marchandises. La loi du 17 octobre 1952 substitue à la corporation obligatoire des transporteurs routiers de marchandises à plus de 50 km instaurée par le régime nazi, un système de licences contingentées limitant les capacités et un contrôle des tarifs par un Office fédéral. Le ministre fédéral fixe le contingent et il le répartit entre les Länder. Les transports routiers de marchandises à courte distance utilisant des véhicules de plus de 7,5 tonnes de charge utile sont également soumis à autorisation. Les tarifs à grande distance sont calculés sur la base de la distance tarifaire ferroviaire, tout écart doit être remboursé en vertu du décret du 23 décembre 1958. Les transports pour compte propre à longue distance sont lourdement taxés, ce qui freine le développement de ce type de transport. Le contingent de licences de transports à grande distance est réduit lorsque la concurrence intramodale paraît trop intensive, c’est-à-dire lorsque les infractions tarifaires se multiplient : il s’en produit plus de 15 000 en 1960.

18Dans la pratique, les tarifs ferroviaires et routiers peuvent diverger. La tarification ferroviaire à courte distance est remplacée en 1959 par une tarification à fourchette d’une amplitude pouvant atteindre 50 % dans certains cas. La Deutsche Bundesbahn peut exploiter des services routiers sur autorisation en zone courte ou avec licence en zone longue avec limitation à 3,5 % du contingent. La loi du 1er août 1961 crée pour la grande distance une tarification routière obligatoire à fourchette établie par des commissions tarifaires comprenant des représentants des transporteurs routiers et des chargeurs. Le ministre fédéral peut suspendre des tarifs pour raison d’« intérêt général », mais en fait il n’utilise pas ce pouvoir. Il peut refuser des propositions de tarifs qui constitueraient une « concurrence déloyale » ou « unlauterer Wettbewerb ». Mais la définition de ce concept, de même que celle de « concurrence anti-économique » ou « unbilliger Wettbewerb », qui servent à justifier la législation, ne sont pas précisées. L’économiste anglais Nigel S. Despicht juge ce contrôle des tarifs routiers trop bureaucratique.

19La loi du 1er octobre 1953 instaure une coordination tarifaire rail-navigation intérieure. Des commissions de fret fixent les prix, qui doivent être approuvés par le ministre fédéral. Ceci permet à la navigation intérieure d’appliquer des tarifs de structure et de niveau parfois radicalement différents de ceux des chemins de fer. Le parc fluvial n’est pas contingenté.

20Les transports routiers de voyageurs sont soumis à des plafonds tarifaires fixés par le ministre fédéral et alignés sur ceux du chemin de fer, et à une licence, comme avant-guerre. Le décret du 7 juillet 1960 et la loi du 21 mars 1961 précisent les conditions de la délivrance de ces licences, notamment la clause de non-concurrence avec priorité au chemin de fer, par des autorités locales désignées par les gouvernements des Länder. La Deutsche Bundesbahn peut exploiter des services d’autocars en régie ou par contrats d’affrètement. Elle possède, en 1955, 1130 véhicules. La RFA applique en somme une législation aussi dirigiste et centralisée que le permet son régime fédéral.

21En Italie, les services réguliers de transports routiers de voyageurs sont soumis à un régime de concessions, délivrées par les collectivités locales pour les services locaux ou par l’inspection générale de la motorisation civile et des transports en concession du ministère des transports pour les autres services, de manière à assurer une offre de transports complémentaire de celle des chemins de fer en vertu de la loi du 28 septembre 1939 et du décret du 28 juin 1955. Ces derniers ont d’ailleurs passé des accords tarifaires et de solidarité financière avec certaines compagnies de transports routiers de voyageurs, si bien que, contrairement à d’autres pays, les transporteurs italiens de voyageurs sont le plus souvent des grandes entreprises de dimension régionale. Les chemins de fer peuvent en principe assurer des services routiers de voyageurs, mais ils n’utilisent pas ce droit en vertu d’un accord conclu en 1953 avec les transporteurs routiers. Les services routiers réguliers parallèles à des lignes ferroviaires sur plus de 65 km peuvent être rectifiés. Cette limite est repoussée à plus de 80 km dans le Sud. Les tarifs routiers sont alignés sur les tarifs ferroviaires de troisième classe.

22À l’inverse des transports de voyageurs, il existe en 1963 120 000 entreprises de transports routiers de marchandises, utilisant 160 000 véhicules. Excepté deux compagnies de transports de colis, presque toutes ces entreprises sont constituées par un propriétaire-conducteur de son unique camion. Il n’y a pas d’organisation professionnelle puissante. Ces transporteurs travaillent sous la coupe de courtiers et d’affréteurs qui leur obtiennent les crédits nécessaires à l’achat du véhicule et qui, au moins dans la moitié méridionale du pays, fonctionnent largement de manière souterraine, « alla buona ».

23Les transports routiers de marchandises sont soumis à une autorisation, délivrée par l’inspection provinciale de la motorisation civile suivant la loi du 20 juin 1935, le décret-loi royal du 25 novembre 1935 et le décret du 28 juin 1955, mais il n’y a pas de réglementation tarifaire, d’où une intense concurrence intramodale et intermodale. Les autorisations de transports par véhicules de plus de 2,5 tonnes de charge utile sont contingentées, mais ce contingent est allégé par le décret du 20 juin 1960, qui libère les transports par véhicules de 2,5 à 5 tonnes. Il est fixé par le ministre des transports à partir de 1948 pour chaque province. Les 92 directions provinciales de l’Office des transports routiers de marchandises ou « EAM » établissent des programmes trimestriels de besoins et de contingents supplémentaires, après consultation des transporteurs représentés dans des comités provinciaux dirigés par un fonctionnaire. Ces comités, coiffés par des comités régionaux plurimodaux, doivent tenir compte des nécessités de la coordination intermodale. Le ministre est libre de suivre ou non l’avis des comités selon son appréciation personnelle de la situation économique.

24Il n’existe pas de coordination fiscale. Les transports pour compte propre sont libres. Les chemins de fer possèdent des filiales routières pour les transports terminaux. La navigation intérieure, 1 % du trafic, est soumise à la délivrance de licences par les inspections provinciales de la motorisation civile, mais il n’y a pas de réglementation tarifaire. Le Code de la navigation intérieure résulte du décret royal du 30 mars 1942 et du décret du 28 juin 1949. Les transports routiers de marchandises ne sont pas différenciés selon la distance mais selon le poids. En 1935 en effet, les transports routiers à grande distance ne paraissaient pas pouvoir se développer. La législation italienne est donc un mélange complexe de mesures autoritaires souvent archaïques et de lacunes réglementaires par lesquelles s’engouffre l’économie souterraine.

  • 8 Idem ; Centre français de droit comparé, « Étude juridique des problèmes de coordination des transp (...)

25En Belgique, les transports routiers de voyageurs sont étroitement réglementés. Rappelons qu’ils sont soumis à une autorisation délivrée par l’autorité locale ou le ministre des Communications, à la condition que les nouveaux services ne fassent pas de concurrence aux services existants. La SNCB est en fait titulaire de la plupart des autorisations de services d’autobus. Ces autorisations fixent les tarifs applicables. Les transports de marchandises à plus de 25 km sont soumis à autorisation depuis 1936 mais il n’y a pas de coordination tarifaire. De toute façon, le trafic est aux trois-quarts assuré par des transporteurs pour compte propre. Aussi les transports routiers de marchandises sont-ils dès 1960 totalement décontingentés. D’après la loi du 1er août 1960 et l’arrêté royal du 22 septembre 1960, tout transporteur qui a exercé cette activité pendant six années consécutives peut obtenir autant d’autorisations qu’il le juge nécessaire. Le roi peut, lorsque « les circonstances l’exigent », déterminer des prescriptions en matière de prix et de conditions de transports. Cette disposition n’est en réalité pas appliquée. La limitation du décontingentement aux transporteurs « stables » permet d’éliminer tous les insolvables, qui disparaissent en général assez rapidement. Même au bout de six ans, les transporteurs doivent prouver qu’ils ont effectué au moins 150 transports dans l’année qui précède. La navigation intérieure est réglementée depuis la Libération par un Office régulateur, l’ORNI, prévu par l’arrêté-loi du 12 décembre 1944, et qui organise l’affrètement au voyage, assure l’observation des taux de fret fluviaux et des prix de location des navires, fixés par le ministre des Communications sur avis du Comité central des frets et de ses comités régionaux8.

  • 9 Idem ; rapport de la commission des transports du CGP, juillet 1966 (AN, AJ 80, 458).

26Aux Pays-Bas, la réglementation est beaucoup plus souple. Les transports routiers de voyageurs sont soumis depuis 1939 à une autorisation, délivrée par des experts indépendants désignés par le ministre des transports, de manière à « éviter toute concurrence contraire à l’intérêt général », mais pour lesquelles les entreprises routières et les filiales des chemins de fer sont traitées sur un pied d’égalité. Les tarifs établis par les entreprises sont approuvés par l’inspection des tranports. Les transports routiers de marchandises sont soumis à licence, délivrée par la commission des licences de transports ou par les services de l’inspection des transports selon les mêmes principes en vertu de la loi du 4 août 1951 et du décret du 16 janvier 1954. Le ministre des transports fixe les tarifs. Dans la pratique, il laisse la concurrence se développer. Le réseau ferroviaire est fermé à 22 % entre 1930 et 1955, mais les chemins de fer peuvent assurer des services routiers, les licences sont délivrées aux transporteurs qui font la preuve de leur solvabilité, de leur expérience pratique et de leurs connaissances théoriques. Le taux de réussite au brevet professionnel est de 55 % en 1955-1960. La réglementation de la navigation intérieure est proche de celle des transports routiers de marchandises, définie par la loi du 1er novembre 1951 et le décret du 16 janvier 19549.

  • 10 Idem ; Harrison (A.-J.), « Les transports en Grande-Bretagne », Transports, mai 1963, p. 129-135 ; (...)

27Les réglementations de pays extérieurs à la CEE peuvent par ailleurs servir de modèles. En Grande-Bretagne, après la dénationalisation des transports routiers de marchandises à grande distance en 1953, le « Transport Act » de 1962 libéralise l’exploitation des chemins de fer en leur accordant la liberté tarifaire sauf dans la région de Londres et la suppression de certaines obligations de service public, et il divise la « British Transport Commission » (BTC) en autorités séparées mode par mode, sous la direction du ministre des transports. Il n’existe pas de coordination tarifaire ni fiscale. Les autorisations sont maintenues pour les services routiers de voyageurs. Le « Transport Act » de 1968 supprime les restrictions sur les transports routiers de marchandises par un décontingentement et la liberté tarifaire10.

  • 11 Idem ; OCDE, Politique de la concurrence et déréglementation des transports routiers, Brochure, 199 (...)

28En Suisse, les Chemins de fer fédéraux (CFF) ont passé un accord avec les transporteurs routiers de marchandises en 1952. Ils se sont engagés à ne pas participer à des entreprises routières. Les routiers évitent en retour de leur faire une concurrence à grande distance. Les transports routiers sont de ce fait complètement déréglementés en 1960. Les transports routiers de voyageurs sont un monopole de la Poste depuis 1924. Ce monopole est exercé en accord avec les CFF, notamment pour les dessertes, les correspondances et les tarifs11.

  • 12 Centre de Recherches en Economie des Transports (CRET), Capital, Etats nationaux et transports. Bro (...)

29Aux États-Unis, la réglementation des transports routiers de marchandises en 1935 s’est traduite par la mise en commun des licences et la concentration financière des entreprises, dont le nombre passe de 26 000 en 1940 à 15 000 en 1972. Ces fusions permettent des économies d’échelle et le développement de transports à grande distance par véhicules de grande capacité, qui tirent pleinement parti des autoroutes nouvellement construites12.

2. Le compromis de 1965

  • 13 Rapport de la commission des transports du CGP, juillet 1966 (AN, AJ 80, 458) ; Ministère des Trans (...)

30Entre la tradition marchande des Pays-Bas et des pays anglo-saxons - le transport, acte commercial normal, doit être rentable en soi - et la tradition interventionniste de la France et de la RFA - le transport obéit à certaines obligations de service public pour des motifs d’intérêt général-, la CEE définit un compromis. Les décisions des 30 mars et 13 mai 1965 et l’accord du 22 juin 1965 énoncent les principes de base de la politique des transports de la CEE : décontingentement des transports internationaux, harmonisation réglementaire et tarifaire par étapes dans le sens d’une libération à terme du marché. Il s’agit ici uniquement des transports terrestres. La Cour européenne de Justice étend les dispositions du traité de Rome sur les transports aux transports aériens par une décision du 4 avril 1974. Cette orientation libérale est dans l’esprit des dispositions envisagées par le traité de Rome pour les autres secteurs de l’économie, mais elle tient compte des « aspects spéciaux » des transports qui « rendent souvent difficile la réalisation d’une concurrence équitable et saine entre les entreprises et qui compromettent parfois la stabilité des équilibres des différents marchés de transports »13.

  • 14 Chapulut (J.) et al., op. cit., p. 117.

31Même si cette déclaration de principe constitue un tournant politique important, elle se traduit assez peu concrètement dans les années qui suivent. Chaque pays continue à mener sa politique des transports comme il l’entend. En RFA par exemple, le « plan Leber » du nom du ministre fédéral des transports, entré en application le 1er janvier 1969, développe le soutien de l’État aux chemins de fer et alourdit la fiscalité des transports routiers de marchandises, qui devient la plus élevée d’Europe14.

  • 15 Idem, p. 126 ; interview de Jean Chamant, ministre des Transports. Entreprise, n° 685, 26 octobre 1 (...)

32En juillet 1968, le Conseil de la CEE adopte cinq règlements portant sur le développement des transports internationaux par la préparation d’une tarification routière obligatoire à fourchette publiée, la création d’un contingent communautaire, l’admission de carburant en franchise, et le rapprochement des réglementations par l’évolution vers la libre concurrence pour les transports terrestres et l’harmonisation des conditions de travail. Mais les négociations sur l’harmonisation fiscale sont bloquées. En 1967, la Commission présente deux propositions : l’une concernant l’uniformisation de la comptabilité des dépenses d’infrastructures, l’autre relative à l’harmonisation des taxes sur les véhicules utilitaires. La première proposition est adoptée par le Conseil en 1970. Quant à la deuxième, il faut au préalable que les États membres évaluent ses répercussions, dans des délais à propos desquels le CGP en 1968 et la Commission européenne elle-même en 1970 s’avouent assez pessimistes. La politique européenne des transports reste à peu près au point mort pendant une vingtaine d’années15.

B. PLANIFICATION ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

1. La politique d’aménagement du territoire

  • 16 Gravier (J.-F.), Paris et le désert français, Le Portulan, 1947, préface de R. Dautry.

33La publication du livre du géographe Jean-François Gravier « Paris et le désert français » en 1947 est l’occasion d’une prise de conscience qui se trouve à l’origine de la politique d’aménagement du territoire entamée en France dans les années 1960. Dans son livre, Jean-François Gravier dénonce la dévitalisation de la plus grande partie du territoire au seul profit de l’agglomération parisienne. L’hypertrophie parisienne lui semble peser d’un coût exorbitant sur le développement général du pays. Il énonce un certain nombre de propositions pour y remédier, en particulier une décentralisation de la politique d’équipement, au profit des grandes régions économiques, dont il dénombre une trentaine16.

34Dans la préface de ce livre, le ministre de la Reconstruction et de l’Urbanisme, Raoul Dautry, rattache cette « géographie optimiste » à la politique de grands travaux menée lors de la crise des années 1930 et aux réflexions sur l’aménagement de la région parisienne engagées à la même époque. Mais la décentralisation est absente des préoccupations de ce grand commis de l’État, formé à l’École des Ponts et Chaussées et ancien directeur des Chemins de fer de l’État. Sa conception de l’équipement national est centralisée, « jacobine » : c’est à l’État qu’il revient de vivifier certaines campagnes et de limiter la croissance des grandes villes, afin de parvenir à une répartition équilibrée des hommes et des activités sur le territoire. Cet aménagement centralisé marque la période gaullienne, tandis que la décentralisation et le néo-libéralisme caractérisent la période suivante.

35Successeur de Raoul Dautry, Eugène Claudius-Petit définit en 1950 un « plan national d’aménagement du territoire », de type centralisé. Les vingt-deux régions de programme créées en 1955 sont un cadre de la réflexion gouvernementale, mais non des acteurs de leur propre aménagement. Les rares actions entreprises avant le retour au pouvoir du général de Gaulle concernent surtout les autorisations administratives d’implantations industrielles. Le IIIe Plan comporte assez peu de projets relatifs à l’aménagement du territoire. Le retour au pouvoir du général de Gaulle s’inscrit dans le contexte d’une conception centralisée et étatiste de l’aménagement et ouvre une période de relance des grands projets d’infrastructures.

  • 17 CGP, IV Plan, rapport n° 1220, 1962, p. 40 (source : CGP).

36La doctrine générale de cette période est exprimée dans la préparation du IVe Plan en 196217 :

« Les moyens d’action dont l’État dispose pour la mise en œuvre de sa politique régionale sont par nature tous ceux de la politique économique nationale. Tout d’abord la localisation des investissements publics, et particulièrement de ceux qui ont une influence directe sur les facteurs de la production (enseignement, transports, infrastructures agricoles), peut infléchir dans une large mesure les décisions des chefs d’entreprises. »

37Les transports sont dès l’origine l’un des instruments privilégiés de la politique d’aménagement régional, dans la mesure où l’on estime qu’ils exercent une influence déterminante sur la localisation des activités.

  • 18 Derycke (P.-H.) et Plaud (A.) dir., Transports, localisation et aménagement du territoire, les tran (...)

38Dans la théorie économique classique, en effet, la localisation des activités est optimale lorsqu’elle minimise, dans un espace homogène et un marché de concurrence parfaite, les frais de transports des matières premières et des produits finis, ces frais étant considérés comme proportionnels au poids transporté et à la distance en ligne droite. On cite parfois comme exemple le cas de la sidérurgie, implantée près des mines au siècle dernier, puis transférée dans les grands ports industriels à la fin de ce siècle en raison de l’abaissement des coûts de la navigation maritime18.

39Dans l’optique gaullienne de modernisation, d’élimination des goulets d’étranglement économiques, de renouvellement du cadre technologique de la croissance, le constat de la saturation des infrastructures de transports suppose une action d’ampleur nationale :

  • 19 CGP, Ve Plan, rapport n° 1278-1278 bis, 1965, p. 119 (source : CGP).

« Depuis une dizaine d’années, affirme le CGP19, la croissance économique a pu s’effectuer en utilisant dans une large mesure une infrastructure déjà en place et largement amortie. Aujourd’hui, cette infrastructure est souvent proche de la saturation, principalement dans les zones de fort développement et de grande concentration. La politique d’accompagnement exige alors des équipements nouveaux, tandis que dans d’autres zones, la même nécessité peut découler d’une action d’entraînement. »

  • 20 Projet de loi de finances pour 1967, exécution du IVe Plan-aménagement du territoire, 1966, p. 36 ( (...)

40Dès la formulation des objectifs généraux, l’aménagement géographique des transports se polarise sur les grands axes existants, considérés comme « saturés », et sur les pôles urbains. Des projets tels que la voiture électrique, l’aide électronique à la circulation ou l’aérotrain sont examinés, dans l’idée de « rendre moins dépendant l’habitat du lieu de travail » et de décongestionner les centres des grandes villes20.

2. L’« ardente obligation » des Plans

a. La fin du IIIe Plan

  • 21 Intervention de Pierre Massé. Rousso (H.) dir., La planification en crises, 1965-1985, op. cit., p. (...)

41Tandis que la CEE s’efforce de réaliser une harmonisation internationale des réglementations et des politiques économiques, la France, qui bénéficie d’une croissance rapide, recherche un développement intérieur plus harmonieux par le moyen des Plans, qui ne sont pas toujours cohérents avec les priorités définies par Bruxelles. Pour le général de Gaulle, le Plan est une « ardente obligation » (discours du 8 mai 1961), ce qui signifie qu’il n’est pas une obligation juridique mais une obligation éthique. L’obligation de se conformer au Plan est un devoir moral. Le Plan ne peut « diriger » l’économie, explique Pierre Massé, commissaire au Plan de 1959 à 1966, mais il peut la « conduire », c’est-à-dire en « réduire l’incertitude », en être l’« anti-hasard ». En fait, dans les années 1960, le ministère de l’Industrie ne parvient pas à créer et maintenir une direction « horizontale » capable de coordonner les actions sectorielles ou ponctuelles. Les actions publiques en matière de politique industrielle demeurent cloisonnées par secteur ou par branche, voire par entreprise21.

  • 22 CGP, IVe Plan, rapport n° 1220, 1962, p. 50-70 (bilan du IIIe Plan) ; CGP, rapport de la commission (...)

42Le IIIe Plan, conçu avant le retour au pouvoir du Général De Gaulle, a été interrompu en raison de la récession de 1958. Un Plan intérimaire est venu le corriger en 1960-1961, si bien que les réalisations sur la période 1957-1961 sont à peu près égales aux prévisions, dans le domaine des transports. L’écart n’est important que pour la RATP (négatif) et les compagnies aériennes (positif). Le premier plan directeur d’équipement routier national approuvé par le gouvernement le 30 mars 1960, dans le cadre de ce Plan intérimaire, amorce par exemple un important programme d’investissements à long terme qui permet de rattraper le retard subi dans ce domaine au début du IIIe Plan. Les objectifs de ce programme sont doubles : dégager les grandes agglomérations et les grands axes, et relier l’ensemble des régions aux principaux centres économiques nationaux. Les réalisations autoroutières se limitent, avant 1962, à des tronçons d’autoroutes de dégagement autour de Paris, Lille et Lyon. Dans le même objectif, le FDES approuve en 1960 le projet de la première ligne du RER parisien, dont l’ouverture est prévue pour 196622.

  • 23 CGP, rapport de la commission des transports sur les routes et les transports routiers pour le IVe (...)

43Non seulement la décongestion des grands centres urbains se distingue de l’aménagement régional, mais elle peut lui être opposée. Constatant que 40 % du trafic kilométrique routier en 1960 se concentre sur 10 % du réseau, à une époque où un ménage sur trois seulement possède une voiture, le CGP exprime sa préférence au dégagement de l’agglomération parisienne et des grands centres urbains plutôt qu’à la multiplication des liaisons rapides sur tout le territoire23 :

« Plusieurs autoroutes ont Paris pour origine : l’agglomération parisienne, même freinée dans son expansion par les mesures les plus fermes, restera très longtemps encore la plus importante de France. Au surplus, la création de liaisons routières aisées avec la capitale est l’une des conditions posées par la plupart des industriels appelés à s’établir en province. L’existence de ces liaisons, en même temps qu’elle desserrera le corset dans lequel étouffent les Parisiens, est donc un instrument efficace de la décentralisation tant souhaitée. [...] De nombreuses régions attendent de l’équipement routier (national) non pas qu’il remédie avec un certain retard à des congestions déjà manifestées et gênantes, mais au contraire que, devançant légèrement celles-ci, la réalisation des travaux routiers exerce une stimulation indispensable, selon elles, au développement, voire au maintien, de leur économie. Cette position, qui a été maintes fois exprimée par les Conseils généraux, les Chambres de commerce, les comités régionaux d’expansion économique, est certainement fondée dans de nombreux cas. Mais il ne faut pas se dissimuler que sa prise en considération conduirait à une accélération très rapide de l’exécution du programme d’aménagement routier. »

44Toutes les autoroutes de « première urgence » du programme de 1960 se trouvent à l’est de la ligne Le Havre-Marseille, dans la moitié la plus urbanisée du territoire, sauf deux petites exceptions.

  • 24 CGP, IVe Plan, rapport n° 1220, 1962, p. 40-50, 436 ; CGP, Ve Plan, rapport n° 1278-1278 bis, 1965, (...)

45Des préoccupations d’aménagement régional marquent davantage les investissements ferroviaires et aériens que les investissements routiers, au cours du IIIe Plan. L’électrification et la diésélisation des chemins de fer, la création d’un faisceau de lignes aériennes intérieures régulières, confiées à la compagnie Air Inter, répondent de manière explicite à des objectifs de développement économique de régions considérées comme défavorisées, telles que la Bretagne, le Massif Central et le Nord-Pas-de-Calais. Le réseau d’Air Inter prévu en 1962 comprend quelques lignes radiales dont une bonne moitié en direction de l’Ouest, et un grand nombre de lignes transversales, au départ notamment de Bordeaux, Clermont-Ferrand, Lyon, Marseille, Nantes et Toulouse. Le premier réseau d’Air Inter comprend en réalité autant de radiales que de transversales. Les collectivités locales participent au financement des lignes nouvelles. L’État intervient pour assurer la cohérence de l’ensemble et pour soutenir l’exploitation de « certaines liaisons desservant des régions qui lui paraissent insuffisamment développées ». L’objectif est d’« assurer à chaque métropole d’équilibre une desserte par des avions moyen-courrier »24.

  • 25 CGP, rapport de la commission des transports sur la SNCF pour le IVe Plan, 1961, p. 42-53, 72 (sour (...)

46En ce qui concerne les transports ferroviaires, l’électrification et la diésélisation des lignes et le remplacement des tramways par des autobus répondent plus à un objectif d’amélioration globale de la productivité des entreprises de transports en commun qu’à des actions sélectives. Mais la SNCF établit d’ores et déjà des contacts pour la desserte des zones industrielles avec les organismes régionaux d’expansion créés au cours du IIIe Plan, en particulier pour la Bretagne. Dans cette région, le gouvernement entend mettre en œuvre un programme de développement spécifique. Cette volonté politique se manifeste au moment de la réforme de la tarification ferroviaire de 1962. En principe, cette réforme doit mettre un terme à la péréquation géographique qui atténuait jusqu’alors les inégalités naturelles entre les régions, afin de donner des chances d’expansion comparables, du point de vue des transports ferroviaires de marchandises, aux régions placées dans des conditions naturelles semblables. Cette dépéréquation favoriserait les grands centres existants et les grandes artères. Mais la protestation des agriculteurs bretons contre les majorations prévues dans leur région amène le gouvernement à imposer à la SNCF un régime dérogatoire en Bretagne, comme nous le verrons. De plus, l’électrification de la ligne Le Mans-Rennes bénéficie d’un « financement (public) spécial » à hauteur de 40 %, dans le cadre du programme spécial d’équipement de la Bretagne25.

b. Le IVe Plan

47Un changement d’optique s’opère avec le IVe Plan, dit de « développement » et non plus de « modernisation ». La question essentielle n’est plus le retour à la croissance, désormais réalisé, mais le partage de ses fruits. Des modèles macro-économiques sont élaborés afin de déterminer le partage social et régional des ressources qui correspond aux satisfactions collectives maximales. Les crédits publics d’équipement inscrits dans le Plan sont répartis entre les circonscriptions d’action régionale définies en 1960 à partir des régions de programme créées en 1955.

48Le Plan est associé à la politique d’aménagement du territoire. La Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action régionale (DATAR) est créée par le décret du 14 février 1963. L’aménagement du territoire est conçu de manière centralisée, « jacobine », au niveau gouvernemental. Il est le domaine réservé de l’État, dans un contexte de renforcement du pouvoir exécutif par les institutions de la Cinquième République et par l’autorité personnelle du général de Gaulle. Il s’agit surtout de lutter contre l’hypertrophie parisienne, la concentration urbaine, le déclin d’espaces anciennement industrialisés et autres tendances lourdes qui modifient la répartition des hommes et des activités, dans le but de rendre le territoire plus homogène.

  • 26 Rapport préliminaire du CGP sur les transports dans l’aménagement du territoire, 23 novembre 1964 ( (...)

49Dans la pratique, l’aménagement du territoire se traduit surtout par l’injection massive de fonds publics dans la construction de grandes infrastructures de transports et d’équipements collectifs, et par des instruments incitatifs visant les implantations des établissements industriels. En 1964, le CGP exprime ses doutes sur l’effet structurant des réalisations en matière de transports26 :

« À notre connaissance, aucune étude d’ensemble n’a (encore) été faite sur le rôle des transports dans l’aménagement du territoire. L’étude Closon (ministère de l’Intérieur, 1961) auprès de 300 entreprises a simplement montré que les transports ont une incidence très faible sur les prix de revient (moins de 1 %) pour toutes les industries de transformation, sauf certaines industries de base, travaillant sur des produits lourds et peu élaborés. »

  • 27 Rousso (H.) et al., De Monnet à Massé, enjeux politiques et objectifs économiques dans le cadre des (...)

50L’une des premières décisions lors de la préparation du IVe Plan est pourtant la relance du programme autoroutier, ébauché en 1955 puis stoppé faute de ressources financières. Pierre Massé, commissaire général au Plan de 1958 à 1966, raconte comment, lors d’un déjeuner avec les ministres des Travaux publics et des Finances, il parvint au compromis des autoroutes à péages exploitées par des sociétés concessionnaires27 :

« Cette décision fut prise au cours d’un déjeuner provoqué par Robert Buron, ministre des Travaux publics. Antoine Pinay, ministre des Finances de l’époque (mon patron) et moi-même étions invités. Il y eut un débat entre ces deux ministres à propos de la construction des autoroutes stoppée par la Quatrième République. Je ne dirais pas que je les ai départagés (ce serait prétentieux), mais j’ai essayé de trouver une solution. Celle qui me paraissait naturelle était l’acceptation de péages en rase campagne. Robert Buron préconisait une gratuité complète car les péages représentaient des coûts inutiles. Mais je lui ai laissé entendre que c’était pour moi le seul moyen de fléchir la volonté du ministre des Finances. »

  • 28 CGP, Ve Plan, rapport n° 1278-1278 bis, 1965, p. 171, 358-359 ; CGP, rapport de la commission des t (...)

51Au cours des années 1960, la priorité de décongestion des grands centres tend à l’emporter sur celle de l’aménagement régional. Un doublement du taux de motorisation des ménages étant prévu sur l’ensemble de la décennie, le CGP préconise de « faire porter l’effort principal sur les routes », en précisant qu’« une considération économique également essentielle est celle de l’intérêt d’une concentration des investissements sur les axes et les pôles de développement ». Tandis que le IVe Plan, grâce à la décision gouvernementale relative à leur financement par emprunts puis par une exploitation à péages, relance la construction d’autoroutes de liaisons, le Ve Plan fait porter l’effort sur les autoroutes de dégagement, gratuites donc plus coûteuses28.

52Or au milieu de la décennie, les besoins imputables à l’aménagement du territoire en matière d’infrastructures routières n’ont encore fait l’objet d’aucune évaluation, même approximative. Le manque d’appareil statistique et d’information régionale suffisants jusqu’en 1965 est en effet souligné aujourd’hui par les historiens, qui expliquent ainsi la faiblesse de la dimension régionale de la planification avant le Ve Plan. Des liaisons peu rentables, de caractère « structurant », figurent dans le Ve Plan, mais :

  • 29 CGP, rapport de la commission des transports sur les routes pour le Ve Plan, 1966, p. 30-32, 62-63 (...)

« la contrainte financière n’a pas permis de donner à cette politique d’entraînement l’ampleur souhaitable. Pour le réseau de rase campagne comme pour les autoroutes de liaison, [...] les besoins les plus urgents de la circulation seront encore loin d’être satisfaits d’ici à 1970-1973. » Or « le retard des structures sur l’urbanisation croît avec la taille des agglomérations dans la mesure où les agglomérations moyennes et petites disposent d’un réseau traditionnel non encore saturé, assurant les fonctions du réseau rapide qui n’existe pas encore dans les grandes agglomérations. Une conséquence de cette orientation et de l’option prise en faveur de la voirie rapide est de prévoir la réduction, en fonction inverse de la taille des agglomérations, des masses de l’objectif initial »29.

53Le CGP proposera alors que l’État finance à 50 % le programme de travaux prévu pour le Ve Plan dans l’agglomération parisienne, 60 % dans les métropoles d’équilibre et 40 % dans les autres villes de province.

54Le premier plan directeur d’équipement routier national est approuvé par le gouvernement le 30 mars 1960. Il comprend 3324 km d’autoroutes dont 1 828 km de « première urgence », et 15 500 km de routes nationales à réaliser en quinze ans pour un coût global de 9 milliards de nouveaux francs. L’exécution commence dès 1961 dans le cadre d’un plan intérimaire établi par le CGP. Puis le FSIR en prend la charge. Son troisième programme, approuvé par le décret du 29 décembre 1961, comporte 574 km d’autoroutes sur quatre ans entre 1962 et 1965, soit 110 km par an. Mais l’augmentation de ses ressources en 1963 permet de porter ces chiffres à 664 km au total et 175 km par an. L’hiver 1962-1963 est en effet particulièrement rude et les routes françaises sinistrées, si bien que les pouvoirs publics prennent conscience de l’insuffisance de leur entretien et de leur modernisation. Par la suite, le rythme de construction des autoroutes de liaison et des voies rapides urbaines continue à s’accélérer.

Tableau 35. Rythme de construction des autoroutes entre 1960 et 1970

Tableau 35. Rythme de construction des autoroutes entre 1960 et 1970

55Le retard sur la RFA, qui passe de 2 550 km d’autoroutes en 1960 à 4 110 km en 1970 est tout à fait frappant. Pourtant, le CGP s’interroge sur les effets de ce programme sur la coordination des transports :

« Des études prospectives de la position concurrentielle respective des chemins de fer et des transports routiers publics pour les transports courants de voyageurs à longue distance seront bientôt nécessaires. »

56En fait, la France consacre à son réseau routier une part de son produit national brut qui se trouve dans la moyenne des pays européens. Les dépenses publiques routières de l’État et des collectivités locales, exprimées par rapport au PNB en 1962, représentent les proportions suivantes.

Tableau 36. Rapport des dépenses publiques routières au PNB dans différents pays en 1962

Tableau 36. Rapport des dépenses publiques routières au PNB dans différents pays en 1962

57La densité du réseau de routes de niveau national en 1962 est de 0,149 km/km2 en France, 0,110 en RFA et 0,084 en Italie. Le groupe de travail « Routes » du CGP juge malgré tout que :

  • 30 Jardin (A.) et Fleury (P.), op. cit., p. 89-95 ; Quinet (E) Infrastructures de transports, bilans e (...)

« les dépenses annuelles consacrées actuellement (par la France) sont insuffisantes. Cette insuffisance est beaucoup plus marquée pour l’équipement que pour l’entretien. Dans les deux cas, la progression nécessaire pour les routes nationales (ou le réseau primaire) est très nettement la plus importante. Mais cette progression reste néanmoins sensible pour les voiries locales »30.

  • 31 Note de la direction des Transports terrestres sur l’application des recommandations du comité Arma (...)

58Ce programme obéit-il aux principes d’une coordination des investissements ? La procédure suivie est complexe. Le CGP détermine les besoins économiques en collaboration avec le service des études économiques et financières du ministère des Finances, puis il établit un programme pour chacune des huit catégories d’infrastructures. Il n’y a pas de programme global. Les huit sections de la commission des transports constituent parfois des groupes de travail mixtes, sans plus. Pour chaque mode, l’administration technique compétente fournit ses propres critères de choix. La direction des Routes et la direction des Ports maritimes et des Voies navigables fournissent ainsi un bilan actualisé pour chaque opération envisagée, afin de classer les investissements par ordre de rentabilité et de fixer la date optimum de leur réalisation. D’autres éléments peuvent intervenir, comme la situation de l’emploi ou l’aménagement industriel régional31.

59Le commissaire général au Plan arbitre en fonction du montant total d’investissements estimé probable par le ministre des Finances. La direction des Transports terrestres déplore que cette réduction de chaque programme soit opérée sans une étude préalable de coordination de l’ensemble et sans y associer les services du ministère des Travaux publics et des Transports, dont elle-même. Cette réduction est simplement calculée, selon elle, à partir des dépenses effectuées les années précédentes. Le Fonds de Développement économique et social (FDES), créé en 1955 pour favoriser l’aménagement industriel de certaines zones, examine ensuite les projets qui concernent les entreprises nationales. Dans ces conditions, chaque direction technique ou de tutelle négocie directement avec la direction du Budget ou du Trésor, avec plus ou moins de bonheur.

60En 1960, le ministre des Travaux publics et des Transports, Robert Buron, crée un service des affaires économiques et internationales, chargé de coordonner les investissements de l’État et des entreprises nationales au sein du ministère, et confié à Philippe Lacarrière. Cet énarque, inspecteur général des Finances, a participé à plusieurs cabinets ministériels. Il est directeur des Transports terrestres de 1964 à 1973. Le service des affaires économiques et internationales établit des statistiques en collaboration avec la commission des transports du CGP, travaille avec le service des études économiques et financières du ministère des Finances et participe aux comités spécialisés du FDES. Mais il ne s’agit pas encore du service à compétence « horizontale », coordonnant l’ensemble des investissements en matière de transports, que préconisait le rapport Armand-Rueff.

c. Le Ve Plan

61Le Ve Plan est quinquennal (1966-1970) alors que les précédents ne duraient que quatre ans. Sa préparation est marquée par le débat entre le CGP et le ministère des Finances, qui dénonce les tensions inflationnistes que font naître des objectifs parfois trop ambitieux. L’ouverture des frontières impose une maîtrise des grands équilibres, qui n’est pas forcément compatible avec une planification volontariste. Les priorités économiques du Ve Plan reflètent ces nouvelles contraintes : favoriser la concentration industrielle de manière à rendre l’appareil de production compétitif sur le plan international, développer des secteurs stratégiques tels que le nucléaire, l’informatique et l’aéronautique. La croissance des dépenses d’équipements collectifs est ralentie par rapport au IVe Plan.

62Les projections macro-économiques sont perfectionnées, notamment dans le cadre des travaux du groupe d’experts qui rédige le rapport « Réflexions pour 1985 » sur les programmes d’infrastructures et d’équipements publics. Les mesures de relance qui suivent la crise de mai 1968 provoquent un mouvement d’inflation en contradiction avec les objectifs initiaux du Ve Plan. À partir de 1967, le ministre du Plan est chargé de l’aménagement du territoire.

  • 32 Note du service des affaires économiques et internationales du ministère des Travaux publics et des (...)

63La multiplication des paramètres économiques et celle des instruments d’évaluation statistique rendent la préparation du Plan de plus en plus complexe. Chaque ministère doit se livrer à des arbitrages délicats en matière d’investissements. Au ministère des Travaux publics et des Transports, le service des affaires économiques et internationales, qui est en principe chargé de ces choix, se heurte à la multiplicité des sources de financement, à la carence de stratégie globale de croissance, notamment pour les transports routiers, et à la puissance des divers groupes de pression32.

  • 33 Idem ; rapport de la commission des transports du CGP sur la navigation intérieure, octobre 1966 (A (...)

64Les autoroutes de liaison présentent les plus forts taux de rentabilité potentielle. Les investissements ferroviaires paraissent moins rentables, ceux qui concernent les voies navigables le sont encore moins et ceux qui concernent les transports aériens ne sont pas évaluables. Dans le secteur routier, tous les investissements proposés par le CGP présentent une rentabilité d’au moins 14 % alors que l’équilibre se situe autour de 8 %. L’idée d’une « autoroute fluviale » Rhin-Rhône, jugée trop coûteuse, est rejetée au profit du chemin de fer électrifié33.

« L’objectif recherché, écrit le service des affaires économiques du ministère des Travaux publics, est d’égaliser l’utilité économique des tranches d’investissement marginales de chaque secteur de transports. [...] La position du Plan consiste à ne pas dépasser l’enveloppe haute pour les routes et à ne retenir que l’enveloppe basse dans les autres secteurs. [...] Ces arbitrages conduisent à éliminer ou retarder dans tous les secteurs des opérations qui ont été sérieusement étudiées par les différents rapporteurs particuliers et qui peuvent être impatiemment attendues ; de plus, les faiblesses de l’information et les aléas de l’avenir ne permettent pas d’avoir toujours des certitudes définitives. Les choix proposés sont donc difficiles et étayés sur une information encore imparfaite, mais il ne paraît pas possible de les éluder. »

65On comprend la prudence du service des affaires économiques lorsqu’on sait que la méthode utilisée pour évaluer la rentabilité des investissements affecte le trafic aux divers modes d’après les coûts marginaux. Or ces calculs théoriques ne tiennent pas compte du fait que l’usager se détermine en fonction des tarifs effectivement pratiqués, qu’ils correspondent ou non aux coûts marginaux.

« Pour ces raisons, précise la commission des transports du CGP, il est apparu justifié d’inscrire au Ve Plan un certain nombre d’aménagements qui, bien qu’apparemment insuffisamment rentables d’après le bilan de transport qui a pu être établi, présentent une rentabilité satisfaisante dans l’hypothèse assez probable où les tarifs de transports n’évolueront que lentement vers les coûts marginaux. »

  • 34 Rapport de la commission des transports du CGP sur l’aviation civile, mars 1967 (AN, AJ 80, 473) ; (...)

66La plupart des arbitrages sont effectués au profit des autoroutes et des routes nationales, des transports urbains et des aéroports de Paris et aux dépens des autres modes34. Le IVe Plan est réalisé à 85 % pour l’ensemble des autorisations de programme et à 93 % pour les seules voies navigables, au plan financier. Mais si l’on tient compte des réévaluations d’opérations antérieures et de la sous-estimation financière des projets établis par les services de la direction des Voies navigables, le taux de réalisation physique n’est que de 68 %, à peine plus que pour le « noyau incompressible » prévu pour le IIIe Plan, 65 %. Les voies à grand gabarit sont favorisées, tandis que les voies à petit gabarit et à faible trafic du réseau Freycinet sont peu à peu déclassées. Le réseau des voies de deux mètres et moins d’enfoncement passe de 6 048 km en 1960 à 5 597 km en 1964, tandis que le réseau des voies de plus de deux mètres d’enfoncement passe de 1 658 km à 2 061 km. Les investissements publics entre les réalisations du IVe Plan et les prévisions du Ve Plan évoluent comme suit.

Tableau 37. Évolution des investissements publics entre les réalisations du IVe Plan et les prévisions du Ve Plan

Tableau 37. Évolution des investissements publics entre les réalisations du IVe Plan et les prévisions du Ve Plan

« La valeur économique (pour le fonctionnement de l’économie nationale) du réseau aérien ne se reflète que très imparfaitement dans ses résultats financiers », explique la commission des transports du CGP pour le Ve Plan. « La rentabilité des lignes est un critère insuffisant pour apprécier à leur vraie valeur les avantages qu’elles procurent et pour orienter leur développement au mieux de l’intérêt général. [...] Ces différentes considérations conduisent en définitive à orienter le développement du réseau aérien intérieur dans un sens et à un rythme qui ne doivent pas découler du simple jeu des mécanismes classiques du marché. [...] Le critère de la rentabilité ne doit pas être abandonné pour autant : il convient de le replacer dans une perspective plus large et à plus long terme. »

  • 35 Projet de rapport d’exécution du Ve Plan, CGP, 12 octobre 1970 (AN, AJ 80, 498).

67Les programmes d’investissements prévus sont plus ou moins respectés. Leurs taux de réalisation illustrent de nouveau, quoique selon un ordre différent, la faveur accordée aux transports routiers et aériens. Les taux de réalisation des autorisations de programme prévues pour 1966-1970 en francs constants de 1965 sont les suivants35.

Tableau 38. Taux de réalisation des autorisations de programme prévues pour 1966-1970 en francs constants de 1965

Tableau 38. Taux de réalisation des autorisations de programme prévues pour 1966-1970 en francs constants de 1965

68Il ne s’agit encore que d’une recherche de l’égalisation des utilités marginales et non pas d’une véritable coordination des investissements. Il n’y a toujours pas de poste intermodal dans la planification des infrastructures. Le but du CGP est de parvenir à une rentabilité égale de chaque équipement considéré séparément, pas de favoriser la coopération des opérateurs ni la combinaison des modes. Celle-ci reste l’apanage de la SNCF à travers ses filiales. Toutefois, ces priorités en matière d’équipements collectifs se traduisent dans la politique générale des transports au cours des années 1960.

C. LES NOUVEAUX PRINCIPES DE LA POLITIQUE FRANÇAISE DES TRANSPORTS

1. Vers une concurrence intermodale « normalisée »

  • 36 Commission des Comptes des Transports de la Nation, annexe au Ve rapport général : les obligations (...)

69Au début des années 1960, la Commission des Comptes des Transports de la Nation réaffirme dans ses rapports la nécessité d’une cohérence de tous les aspects de la politique des transports36.

« Les décisions d’investissement [...] ne seront effectivement les meilleures que si ultérieurement les trafics effectifs sont sensiblement les mêmes que les trafics prévus ; or, si comme il est souhaitable, on laisse l’utilisateur choisir librement son mode de transport, les trafics effectifs sont très largement influencés par les prix et tarifs en vigueur ; il est donc impossible de traiter le problème des investissements sans se référer à une certaine politique des prix et des tarifs. »

  • 37 Rapport Delvallée sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, mars 1966 ( (...)

70L’optimum économique tel que le définit la théorie marginaliste doit prendre en compte les « aspects sociaux et humains des équilibres économiques », c’est-à-dire qu’il doit devenir un optimum social, « un état tel qu’on ne puisse en modifier certains éléments sans diminuer la satisfaction d’au moins un des individus de la collectivité », comme le définit Pareto. Stanislas Delvallée, le secrétaire général adjoint du Conseil supérieur des Transports, justifie clairement en 1966 une politique des transports volontariste37.

« Le transport présente [...] certaines structures spéciales, d’ordre historique, politique, social et technique dont l’existence ou la prise en considération n’est pas compatible avec une économie de marché. Citons : le déséquilibre entre les régimes juridiques des différentes entreprises et les charges de service public, l’action particulière du transport sur la structure et le développement de l’activité du pays, l’influence économique des grands investissements d’infrastructure dont certains sont effectivement gérés par l’État, le suréquipement fonctionnel quasi-permanent des entreprises libres en matériel de transport qui provoque la dégradation progressive des prix pratiqués. »

  • 38 Note de Philippe Lacarrière à Daniel Laval, 27 mai 1966 (ANCAC, TT 1690).

71Lorsque la CEE définit en 1965 les principes de base de la future politique européenne des transports, qui entraînera à terme une libération du marché, le directeur des Transports terrestres, Philippe Lacarrière, rappelle qu’il est indispensable de préciser au préalable les règles d’imputation des charges d’infrastructures. Il constitue à cet effet une commission présidée par un ancien directeur des Ports maritimes et des Voies navigables, Daniel Laval, président de section au Conseil général des Ponts et Chaussées. La commision Laval est chargée de « déterminer la part de chaque catégorie de transports dans les dépenses d’entretien, de grosse réparation, de renouvellement et de construction des infrastructures. » Le directeur des Transports terrestres s’en explique. La « nouvelle organisation des transports » qui résultera, d’une part, de la mise en œuvre des dispositions arrêtées dans le cadre de la CEE et, d’autre part, de « l’évolution du marché des transports » sur le plan intérieur, sera fondée sur les trois facteurs suivants : « établissement et réglementation de marchés concurrentiels » dans le secteur des transports en assurant notamment dans les « meilleures conditions » la formation des prix ; règles d’imputation des charges d’infrastructures « équitables et efficaces » ; dispositions favorisant « l’adaptation des entreprises de transport aux nouvelles conditions d’exercice de leur profession ». Cette organisation est envisagée « globalement ». Le « rétablissement de marchés concurrentiels » par une « suppression progressive » des contraintes quantitatives limitant l’accroissement des capacités de transport et une liberté des prix suppose une définition précise des règles d’imputation des charges d’infrastructure. Après relecture, Philippe Lacarrière ajoute à cette note un correctif, daté du 3 juin, consistant en un quatrième facteur de la nouvelle organisation des transports, la « normalisation » des rapports financiers entre la SNCF et l’État et l’« égalisation » des situations de concurrence des différents modes de transport. La coordination fiscale, qui avait échoué quinze ans plus tôt entre le rail et la route, revient ainsi à l’ordre du jour38.

  • 39 Rapport général de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan, juillet 1966 (AN, AJ 80, 45 (...)

72Lors de la préparation du Ve Plan, la commission des transports du CGP constate la persistance des distorsions de concurrence en matière de tarification, d’imputation des charges d’infrastructures et d’obligations de service public, à tel point que « récemment (encore), il a paru nécessaire de rendre ce système (de réglementation des transports) plus complet et plus homogène avant d’aborder un processus de remise en ordre et de libéralisation des transports. » Il s’agit d’une allusion à la tarification routière obligatoire appliquée à partir de 1961 et aux bureaux régionaux de fret routier créés la même année, comme nous le verrons. Un assouplissement des aspects réglementaires de la politique des transports ne paraît possible qu’à la condition de réduire au préalable les distorsions de concurrence intermodale, qui ont justifié en son temps la coordination des années 1930, mais qui peuvent, dans un contexte de forte croissance, être atténuées par d’autres moyens moins directifs, tels qu’une coordination fiscale, une harmonisation des charges sociales et l’objectif d’équilibre d’exploitation pour toutes les entreprises. A cette date en effet, comme s’en plaint, à la SNCF, Roger Guibert, « 26 lois, décrets-lois ou ordonnances, 156 décrets, 213 arrêtés, 621 circulaires ministérielles (depuis 1934) n’ont pas suffi à la solution du problème » de la concurrence rail-route39.

  • 40 Nora (S.), Rapport sur la gestion des entreprises publiques. Documentation française, 1967 ; Friden (...)

73En 1967 paraît le rapport du groupe de travail du comité interministériel sur les entreprises publiques présidé par Simon Nora. Le rapport Nora recommande la modernisation des moyens de gestion, le réexamen des charges de service public, la rationalisation des investissements productifs, l’évolution vers la vérité des prix et surtout la réorganisation de l’exercice de la tutelle par la mise en place de conventions et de contrats pluriannuels. Ces mesures seront appliquées notamment à la SNCF à partir de 1969. La normalisation des rapports financiers entre la SNCF et l’État dans l’optique d’une égalisation des conditions de concurrence est une idée assez largement répandue à partir de 1965, année de l’énoncé des principes de la politique européenne des transports. La pression de la logique du marché se fait désormais plus vive40.

  • 41 Note du directeur des Transports terrestres au chef du service des affaires économiques et internat (...)

74Un phénomène « majeur » se développe depuis quelques années dans l’économie des transports, écrit alors Philippe Lacarrière, en fonction duquel « doit être conçue toute notre politique dans ce domaine ». Il s’agit du développement de la concurrence, « lié » à la diversification des techniques et des « procédures juridiques » offertes aux usagers pour satisfaire leurs besoins de transports. Depuis 1963, la concurrence est devenue « aiguë » dans tous les secteurs, « renversant les situations les mieux établies et faisant disparaître à vitesse accélérée les restes du monopole des chemins de fer », comme l’illustre l’évolution des parts du trafic. Il en résulte qu’« il ne faut plus parler désormais du système de transports qu’en termes de marché, et que tous les efforts de l’Administration doivent tendre en priorité, à organiser ce marché sur des bases saines, de telle sorte que le développement de la concurrence conduise à une situation aussi optimale que possible sur le plan économique et non pas à l’anarchie »41.

75Un ministère des Transports est constitué en 1967 par la dissociation de la direction des Transports terrestres, du secrétariat général de la Marine marchande et du secrétariat général de l’Aviation civile d’une part, et de la direction des Routes et de celle des Ports maritimes et des Voies navigables d’autre part, ces dernières étant rattachées au ministère de l’Équipement et du Logement. Le nouveau ministre des Transports, Jean Chamant, expose les principes d’une politique de coordination fiscale et tarifaire, avec un objectif d’égalisation à moyen terme des conditions de la concurrence. Il lui semble « indispensable » d’opérer une coordination des transports « tout en essayant de prévoir la place de ceux qui existeront dans dix ans ».

« La réalisation de l’équilibre financier (de la SNCF) dépendra alors du dynamisme de l’entreprise étant entendu que nous aurons réalisé au préalable une égalisation complète des conditions de concurrence entre modes de transport et une compensation équitable des charges que l’État pourrait être amené, dans certains cas particuliers, à faire supporter par la Société nationale. [...] Il faut faire payer à chacun des modes de transport le coût qu’il impose à la communauté de par son existence et de par son trafic. »

  • 42 Interview de Jean Chamant, Entreprise, n° 685, 26 octobre 1968 (ANCAC, TT 1900) ; Ministère des Tra (...)

76Une brochure intitulée « Où va la politique des transports ? » précise ces déclarations. Il faut « normaliser » à moyen terme la concurrence intermodale, comme le préconisait le rapport Armand-Rueff, et il faut transformer les rapports État-SNCF sur la base des recommandations du rapport Nora. L’évolution vers la libéralisation dans le cadre d’une politique européenne des transports « s’étendra encore sur de nombreuses années ». Le marché des transports restera nécessairement « organisé et encadré », de manière à parvenir à une harmonisation des conditions de concurrence et à une tarification équitable de l’usage des infrastructures42.

77Jean Chamant n’hésite pas à schématiser les différentes politiques possibles pour rejeter aussi bien la coordination par « répartition autoritaire des trafics » et « le subtil poison du laissez-faire (qui) s’instille dans les veines des technocrates les plus résolus ». Il réhabilite le terme de « coordination », « synonyme d’organisation efficace et harmonieuse », et qui ne doit pas préjuger de la nature, du contenu et des méthodes de cette organisation.

  • 43 Chamant (J.), « Éléments de réflexion sur la politique des transports », Transports, mars 1969, p. (...)

« Toute vie économique demande une coordination, mais toute coordination n’est pas forcément dirigiste. [...] Notre devoir est au contraire de rechercher une politique non moins efficace mais plus souple pour répondre aux impératifs et aux orientations de l’économie moderne des transports. Celle-ci est caractérisée par trois tendances : concurrence, complémentarité et intégration (des techniques), dont le développement ne peut certainement s’accommoder de n’importe quelle politique »43.

  • 44 Conférence de René Lapautre à l’École nationale des Ponts et Chaussées (cours d’économie des transp (...)

78Quelques semaines seulement après la publication de cet article, le successeur de Jean Chamant, Raymond Mondon, donne le coup d’envoi de la contractualisation des rapports État-SNCF. Jusqu’en 1969, la politique des transports associe les réflexes habituels de rationalisation et de programmation à la logique du marché qu’impose l’ouverture internationale. René Lapautre, inspecteur des finances, directeur du cabinet de Jean Chamant, juge les interventions de l’État dans le secteur des transports depuis 1934 « mal dosées » car « tantôt excessives, tantôt inefficaces ». Il oppose la « théorie du service public » à la « rationalité économique ». Dans la définition de l’optimum économique, « satisfaire au maximum les besoins de transports, au moindre coût pour les usagers et pour les collectivités », il est clair que le second élément de la définition doit l’emporter sur le premier. Toutefois, il souhaite « fixer des règles uniformes » pour l’ensemble des entreprises, « rationaliser les comportements », « distribuer les droits d’exploitation de manière rationnelle et équitable lorsque ces droits dépendent de l’État », « intégrer les transports dans le Plan de développement économique et social », etc44.

  • 45 Wickham (S.), Économie des transports, Sirey, 1969, p. 32.

79Le vocabulaire de « rationalisation » est le même depuis les années 1930, mais l’arrière-plan idéologique a changé. Dans les années 1970, le vocabulaire changera à son tour et l’acceptation de la concurrence sera officiellement assumée. On peut résumer cette combinaison de principes contradictoires par le terme de « concurrence normalisée »45. Celle-ci se traduit en pratique par des compromis et des hésitations dans l’application de la coordination des transports. Le véritable tournant libéral ne se produit en France qu’après le départ du général de Gaulle.

2. Le renouveau du Corps des Ponts

  • 46 Thœnig (J.-C), L’ère des technocrates, op. cit., p. 11-17 et 67-138.

80Les années 1960 sont aussi le moment d’un tournant plus discret mais tout aussi profond, cette fois dans l’administration en charge des transports. Celle-ci, comme nous l’avons vu, est dominée depuis l’origine par le Corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées. Pendant trois ans, de 1967 à 1970, le sociologue Jean-Claude Thœnig et son équipe, à la suite du livre de Michel Crozier sur le phénomène bureaucratique (1963), mènent une vaste enquête auprès des ingénieurs des Ponts et Chaussées des services centraux et des services extérieurs46. Son enquête concerne les promotions allant de 1926 à 1969 et porte sur près de mille personnes. Elle met en évidence un phénomène de génération. Les plus anciens entretiennent la tradition de la recherche du monopole technique et de l’expansion prioritairement locale et rurale, dans le cadre du ministère des Travaux publics. Les plus jeunes préconisent au contraire l’abandon de la priorité locale, la reconcentration du Corps à Paris et son essaimage vers d’autres administrations que celle des Travaux publics. Ils se spécialisent dans des filières jusqu’alors peu prisées, telle l’économie. Or le rapatriement des ingénieurs des anciennes colonies entre 1960 et 1962 paralyse brutalement l’avancement et plonge le Corps dans une crise sans précédent.

81En 1963, Georges Pébereau, membre de la jeune génération, prend la direction de la puissante Association professionnelle des ingénieurs des Ponts et Chaussées et des Mines. Il a pour ambition de dégager les ingénieurs des Ponts des services territoriaux et de les placer à la direction d’autres ministères que celui des Travaux publics, ainsi que d’entreprises publiques ou privées. La première étape de cette conquête passe par l’investissement du secteur de l’urbanisme. G. Pébereau travaille lui-même sur la construction du boulevard périphérique de Paris. Le budget du ministère de la Construction dépasse désormais celui du ministère des Travaux publics. Cette stratégie réussit, dans la mesure où le 8 janvier 1966, les deux ministères fusionnent pour former celui de l’Équipement, confié à Edgar Pisani. Cet ancien ministre de l’Agriculture gère ainsi le tiers des investissements publics annuels, puisqu’il prend en charge les transports, les travaux publics, les logements et l’urbanisme. E. Pisani demande à G. Pébereau de diriger son cabinet et de fusionner les deux administrations. Pour préparer cette tâche délicate, un groupe de travail est réuni sous la présidence du directeur général d’Aéroport de Paris, Pierre-Donatien Cot, lui même ingénieur des Ponts. Ce groupe de travail ne procède pas à une fusion mais plutôt à un partage du pouvoir entre les fonctionnaires de l’ancien ministère de la Construction et ceux de l’ancien ministère des Travaux publics. Ces derniers obtiennent, outre la direction du Personnel, celle de l’Aménagement foncier et de l’Urbanisme, confiée à G. Pébereau. L’urbanisme entre dans le domaine de responsabilité du Corps des Ponts.

82Au cours des années qui suivent, les services territoriaux de l’ancien ministère de la Construction, rebaptisés « directions départementales de l’Équipement » passent peu à peu sous le contrôle des ingénieurs des Ponts. Or Edgar Pisani souhaite décentraliser la politique d’urbanisme en France et renforcer le rôle des collectivités locales. D’inspiration néo-libérale, il veut aussi réduire le rôle de l’État dans ce domaine, au profit des mécanismes capitalistes du marché. Ses positions heurtant celles qui dominent au sein du gouvernement, il est remplacé en avril 1967 par François-Xavier Ortoli, tandis qu’un ministère des Transports est créé et confié à Jean Chamant. Cette période de flottement politique permet aux ingénieurs des Ponts de promouvoir leurs projets. Leur mutation culturelle est particulièrement rapide. Ils se désengagent en quelques années de la gestion locale des tâches de Génie civil au profit de l’urbanisme et de l’aménagement du territoire, considéré comme un progrès social. La foi dans l’urbanisme rappelle la foi dans la science de leurs prédécesseurs du xixe siècle et révèle la permanence d’un idéal saint-simonien d’affranchissement de l’homme par la technique. L’aménagement urbain est désormais présenté comme la vocation naturelle du Corps des Ponts, qui en dispute la planification aux experts du CGP et de la DATAR. La planification urbaine doit selon les ingénieurs des Ponts n’être ni dirigiste ni libérale, ni contraignante ni purement indicative. Le schéma d’aménagement de la région parisienne de 1965, sur lequel nous reviendrons, en est un exemple.

83Cette mutation culturelle s’accompagne d’une mutation des relations du Corps avec la société. Les ingénieurs des Ponts ne sont plus en contact direct avec chaque collectivité locale et ils situent leur fonction à un échelon supra-communal voire supra-départemental. La ville est pour eux un lien entre plusieurs niveaux géopolitiques et économiques ; quartier, commune, région, France, Europe. Ils s’ouvrent à de nouvelles disciplines, telles l’économie, l’architecture, les sciences humaines et l’écologie, dans le but de devenir le seul groupe social reconnu comme capable d’établir le va-et-vient entre la création urbaine et la négociation socio-politique. C’est ainsi que commence à se diffuser parmi eux la théorie des réseaux apparue chez les urbanistes et les géographes à la même époque, comme nous le verrons. Leur désengagement du milieu rural se heurte cependant à la résistance des cadres subalternes, les ingénieurs des Travaux publics de l’État, qui s’opposent à la suppression de subdivisions.

84En 1968, Albin Chalandon succède à François-Xavier Ortoli et déclenche une épreuve de force avec le Corps des Ponts. Lui-même inspecteur des Finances, il cherche à briser le contrôle des ingénieurs des Ponts sur les directions départementales de l’Équipement en y nommant des énarques. La résistance du Corps est telle qu’il doit accepter un compromis en 1970. À ce stade, 80 % des schémas directeurs d’aménagement et d’urbanisme existant en France émanent des groupes d’études et de programmation du ministère de l’Équipement. Les ingénieurs des Ponts sont parvenus en moins d’une décennie à renverser la tendance au déclin apparue après 1945, en investissant le domaine de la politique urbaine.

  • 47 Loubet (J.-L.), op. cit., p. 114.

85Or l’urbanisme ne peut pas se « techniciser » comme le réseau routier. Il ne peut se réduire à des mécanismes prévisibles et à des calculs abstraits. Le défi est tout autre. Les ingénieurs des Ponts doivent profondément réviser leurs méthodes. Certains glissent de l’analyse économique vers le secteur privé, tel G. Pébereau lui-même qui entre en 1969 à la Compagnie générale d’Electricité. Cette nouvelle génération de dirigeants d’entreprises privées, anciens polytechniciens et ingénieurs des Mines ou des Ponts ou anciens énarques, fait passer le souci de rentabilité devant celui d’une production de masse la plus élevée possible, et cela jusqu’à nos jours, comme le démontre l’analyse du secteur de l’industrie automobile par Jean-Louis Loubet47. Les autres ingénieurs des Ponts, au sein de l’administration géante de l’Équipement, passent d’une organisation en cellules territoriales fédérées à un appareil centralisé et stratifié, une pyramide intégrée, une bureaucratie impersonnelle. Les effectifs des services centraux des Travaux publics doublent entre 1950 et 1968. Les ponts et les autoroutes sont désormais dessinés à Paris et non plus sur place. L’administration en charge des transports s’ouvre à de nouvelles perspectives, l’urbanisme, l’architecture, l’écologie, mais devient une bureaucratie contrôlée par le Corps des Ponts et Chaussées. Dans cette bureaucratie se perpétuent des traditions très anciennes d’interventionnisme jusqu’à nos jours, ce qui complique le dialogue de ce Corps, comme d’autres Grands Corps français, avec les autorités communautaires et notamment la Commission de Bruxelles.

II. LE RAPPROCHEMENT DU RAIL ET DE LA ROUTE

A. L’INDIVIDUALISATION DES TRANSPORTS TERRESTRES DE VOYAGEURS

1. Crise des transports collectifs

86Le blocage de la coordination rail-route des transports collectifs de voyageurs profite dès les années 1950 à la voiture particulière. Mais c’est au cours des années 1960 que cette crise des transports collectifs terrestres de voyageurs se généralise. La réglementation de ces transports évolue peu. Un décret du 20 mai 1960 modifie celui du 14 novembre 1949 afin de permettre au préfet, sauf opposition du CTDT, d’autoriser à titre « provisoire » des modifications du plan départemental des services réguliers. Un autre décret, daté du 30 juin 1961, réduit les attributions des CTDT. Ces légères retouches permettent de parer aux besoins les plus pressants, mais la procédure des autorisations provisoires d’exploiter est d’une légalité contestable.

  • 48 Gamon (P.), Transport des régions, Paradigme, 1987. p. 20-21 ; textes des décrets du 20 mai 1960 et (...)

87Dans l’ensemble, toute adaptation de l’offre à la demande par le jeu des itinéraires et des horaires est freinée par une procédure rigide, qui résulte de la reconnaissance en 1939 d’une sorte de droit patrimonial aux transporteurs routiers de voyageurs sur les services qu’ils assurent. Toute modification de service qui leur est demandée doit être compensée, la procédure des indemnités d’éviction prévue en 1949 ne pouvant être utilisée, faute de textes d’application. Dans ces conditions, certains types de transports collectifs moins étroitement réglementés constituent de véritables sous-marchés en expansion48.

  • 49 Gamon (P.), op. cit., p. 20-21 ; dossiers d’établissement des plans de services occasionnels de tra (...)

88Le décret du 20 mai 1960 a prévu des plans départementaux des services routiers occasionnels qui, à l’inverse des plans des services réguliers, voient peu à peu le jour. Au 1er mai 1963, 28 plans sont achevés. En mars 1966, 38 ont déjà été approuvés et 33 sont en cours d’examen. Les derniers plans parviennent au Conseil supérieur des Transports pour examen en 1969. La procédure est conclue par un décret du 21 décembre 1973 qui fixe le régime des ces transports occasionnels, un contingentement mais avec la liberté tarifaire. Les services de ramassage scolaire et de transport de personnel, qui échappent à la coordination, enlèvent en se développant leur clientèle la plus sûre aux services réguliers. Enfin, la tarification à fourchette instaurée en 1956 est utilisée par le gouvernement pour plafonner les hausses de tarifs dans le cadre d’une politique de lutte contre l’inflation, ce qui pèse sur le taux de rentabilité des entreprises de transports routiers de voyageurs49.

  • 50 Note du service des transports routiers de la direction des Transports terrestres sur la réforme de (...)

89Les observateurs sont pourtant nombreux à préconiser une refonte complète de cette réglementation. En 1964, la direction des Transports terrestres propose de confier au préfet le pouvoir de décision jusqu’alors reconnu aux CTDT pour réviser les plans de services réguliers. Mais déjà, le courant de pensée dominant est celui qui propose une réduction systématique de l’offre de transports collectifs, en particulier de l’offre ferroviaire. Le constat est établi dès l’accélération du programme autoroutier du IVe Plan en 1963. Les transports routiers de voyageurs à grande distance paraissent désormais à même de connaître un développement rapide, comme cela s’est produit aux États-Unis, où le réseau de cars Greyhound couvre tout le territoire. Le développement de ce type de transports est d’autant plus prévisible que les caractéristiques physiques des autoroutes les rapprochent des chemins de fer : continuité de la circulation jour et nuit, été comme hiver, garantie d’une vitesse moyenne élevée grâce à la facilité de la conduite, à la régularité de l’itinéraire et à l’absence de carrefours, et garantie d’un fort débit horaire lors des pointes horaires ou saisonnières, sur un grand rayon d’action. Une étude de 1967 du ministère de l’Équipement considère que ces transports pourraient attirer 10 à 20 % du trafic ferroviaire de deuxième classe50.

  • 51 Rapport du CGP sur les VFIL, janvier 1966 (AN, AJ 80, 460) ; compte-rendu d’activité de la SCETA po (...)

90En attendant l’apparition de ce nouveau front potentiel de concurrence rail-route, les VFIL achèvent de disparaître, remplacées par des services routiers, ce qui brouille la frontière entre services routiers de substitution obéissant à des obligations de service public et services routiers ordinaires. De plus, la SCETA étend ses activités dans le domaine des transports de voyageurs. En 1962, elle contrôle 55 services affrétés sur des lignes non-coordonnées, 38 services affrétés sur des lignes coordonnées, 13 services affrétés spéciaux, 1 345 services affluents, 178 anciens services de remplacement de trains, 813 services touristiques. Les services affrétés représentent un parcours de 6,5 millions de kilomètres. La SCETA dispose en propre d’un parc de 113 autocars. Ses trois centres d’autocars régionaux de Senlis, Saint-Amand et Béthune assurent le transport de 6,3 millions de voyageurs sur un parcours de 4,3 millions de kilomètres51.

  • 52 Rapports de la commission des transports du CGP sur les structures des chemins de fer en 1985 et su (...)

91Dès lors, le CGP pose deux questions essentielles52. La SNCF doit-elle répondre à l’extension du réseau autoroutier par la construction de lignes nouvelles spécialement conçues pour des transports à grande vitesse ? Et faut-il fermer le reste des lignes secondaires au trafic de voyageurs, soit 6 250 km de fermetures totales supplémentaires ? Nous évoquerons la première de ces interrogations à propos de la concurrence rail-air. Pour ce qui est des fermetures, le CGP hésite devant un report massif sur route du trafic des lignes secondaires qui risquerait d’engorger le réseau routier national et de contraindre de nombreuses activités à une relocalisation le long des lignes principales, ce qui serait contradictoire avec la politique d’aménagement du territoire dont le gouvernement prétend faire une priorité nationale depuis la création de la DATAR en 1963.

  • 53 Réponse du ministre des Transports à une question écrite du député Jean de Broglie, 26 septembre 19 (...)

92Une solution serait de recourir dans un premier temps à des fermetures partielles par réductions de fréquences. En 1965, le déficit de la SNCF atteint 1,6 milliard de francs. Le Conseil d’Administration de la SNCF propose de fermer au trafic omnibus de voyageurs les 5 000 km de lignes qui ne sont pas parcourues par des trains express ou rapides. La SNCF estime que cela lui permettrait de réaliser une économie annuelle de 46 millions de francs, ce qui représente 10 % du déficit d’exploitation de ses activités de transports de voyageurs, hors région parisienne53.

  • 54 Rapport général, juillet 1966 (AN, AJ 80, 458).

93Le rapport de la commission des transports du CGP pour la préparation du Ve Plan en 1966 reflète les limites de l’influence de la DATAR et la diffusion des idées formulées par Marcel Boiteux quinze ans plus tôt54. La commission reprend l’idée d’un pouvoir préfectoral accru pour la révision des plans départementaux de services réguliers et celle du stade intermédiaire des fermetures partielles des lignes non-rentables pour éviter les délocalisations trop brutales. Elle y ajoute la nécessité de répercuter les prix de revient sur les usagers par une évolution du prix du voyageur-kilomètre dans chaque classe selon les conditions techniques et selon la saison du trajet (dépéréquation dans le temps), ainsi que l’amélioration de la compensation des obligations de service public par l’État. Elle recommande de substituer aux tarifs spéciaux consentis par la SNCF et compensés par l’État, un système d’aides directes versées aux intéressés. Il pourrait s’agir d’une majoration des allocations familiales pour le cas des familles nombreuses, « ou mieux encore sur le plan psychologique, d’une indemnité compensatrice de frais de transports calculée sur la base moyenne des avantages supprimés et qui varierait comme les allocations familiales, en fonction du nombre d’enfants ».

94En ce qui concerne les réductions tarifaires sur le trafic de banlieue, « la situation actuelle n’est pas compatible avec (un équilibre optimal entre transports individuels et transports en commun), les niveaux tarifaires trop bas entraînent un déficit permanent à la charge du budget de l’État et un sous-investissement chronique dans les transports collectifs ». L’idée du remplacement des tarifs sociaux par une aide directe aux intéressés, calculée selon des objectifs d’optimum économique, a été formulée en 1950 par Marcel Boiteux, comme nous l’avons vu. Rappelons que ces tarifs sociaux sont considérés par M. Boiteux comme des « gaspillages économiques » qui doivent demeurer « tout à fait exceptionnels ».

95Pour les transports interurbains, « le problème essentiel, écrit la commission des transports, qui était celui de la répartition du trafic entre chemins de fer et transport routier public, doit se transformer en un problème d’équilibre entre transports individuels et transports collectifs ». Cette évolution est « difficile » dans les régions où une desserte collective est « encore nécessaire » mais où les prix de revient de cette desserte sont « trop élevés ». L’équilibre se définit par une tarification des transports collectifs au prix de revient et par une fiscalité des transports individuels ou collectifs couvrant les frais d’infrastructure. La commission des transports du CGP met ainsi en avant des impératifs d’équilibre financier des entreprises de transports. La notion de service public et celle d’aménagement du territoire disparaissent au profit de la notion de moindre coût pour la collectivité. L’optimum économique l’emporte ici sur l’optimum social. La théorie marginaliste est intégralement appliquée aux transports collectifs.

  • 55 Rapports Coquand (6 juillet 1968) et Arthaud-Macarie (décembre 1970) (ANCAC, TT 4295) ; Gamon (P.), (...)

96Les rapports Coquand (1968) sur les transports routiers de voyageurs en zone rurale et Arthaud-Macarie (1970) sur les transports routiers de voyageurs à courte distance reprennent ces idées en les précisant55. Roger Coquand, polytechnicien et ingénieur des Ponts et Chaussées, ancien directeur des Routes, préside la Ve section du Conseil général des Ponts et Chaussées et est vice-président du Conseil d’Administration de la SNCF. Au moment de la préparation du VIe Plan en 1970, il préside également la commission des transports du CGP, où il anime le groupe fonctionnel voyageurs. Il signe à ce titre plusieurs rapports importants, notamment celui qui, à propos de la future ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est, écarte l’« Aérotrain » au profit du projet présenté par la SNCF. Les rapports Coquand et Arthaud-Macarie préconisent le remplacement du plan départemental par l’échelon régional, voire une véritable décentralisation administrative (rapport Arthaud-Macarie). Mais celle-ci dépasse le cadre de la politique des transports.

  • 56 Protocole d’accord SNCF-FNTR du 6 septembre 1967 (ANCAC, TT 4290) ; lettre du directeur des Transpo (...)

97Très peu de fermetures sont réalisées avant 1969. En 1966, les fermetures ne concernent que 60 km, à peine plus que les 49 km fermés en 1965, puis 272 km en 1967, mais seulement 88 km en 1968. En fait, les décisions de fermetures pour 1968 portaient sur 1 057 km. Ces fermetures ont été retardées, selon la direction des Transports terrestres, en raison des événements politiques et des consultations électorales successives de 1968 et 1969. Pour les services routiers de substitution, la SNCF et la FNTR passent en 1967 un accord qui réserve à la SCETA 40 % de ces services et aux entreprises routières privées les 60 % restants, sous réserve d’un arbitrage par l’Administration, la SCETA s’engageant à louer la moitié du matériel nécessaire à des transporteurs locaux. Le 30 décembre 1968, la SNCF présente un nouveau programme de fermetures, de 4 192 km, dont 1 217 km de lignes à omnibus et 2975 km de lignes à omnibus et express. Le total des fermetures prévues passe ainsi à 9244 km. Ce programme représenterait 130 millions de francs d’économies par an, soit 18 à 20 % du déficit total des services ferroviaires omnibus non-rentables. Ce programme, aussi important que celui de 1938-1939, est approuvé par le gouvernement et doit être réalisé entre 1969 et 197256.

98Comme nous l’avons constaté à propos de la politique générale des transports, le changement de discours précède les décisions de quelques années. Le véritable tournant se produit bien à partir de 1969. Dans cette évolution, la crise de 1968 n’a certainement pas été sans influence. La grève des cheminots porte de nouveau atteinte au crédit de la SNCF dans l’opinion publique et provoque un véritable courant de reconnaissance en faveur des transporteurs routiers qui assurent des services de remplacement des trains annulés.

  • 57 Douchy (P.), « La coordination des transports », Les Éludes sociales, juillet-août 1970, p. 6-15.

« On s’était déjà aperçu, explique un observateur57, dès 1947 de l’intérêt des transports routiers lors d’une grève généralisée, longue et à caractère révolutionnaire des chemins de fer. [...] Mais où l’intérêt de la route fut encore plus évident, c’est en mai 1968. La vie entière du pays se serait arrêtée, sans les transports routiers. Même en cas d’une grève généralisée des transports routiers publics, les petites entreprises à caractère artisanal et même familial n’auraient pas laissé le trafic s’anéantir. »

2. Essor de la voiture particulière

  • 58 Pagé (J.-P.) et al. Profil économique de la france, Documentation française, 1975, p. 145-146 ; Cha (...)

99Le bilan statistique des transports terrestres de voyageurs fait clairement apparaître la crise des transports collectifs et l’essor de la voiture particulière58. Le trafic kilométrique en milliards de voyageurs-kilomètres évolue comme suit.

Tableau 39. Évolution du trafic kilométrique en milliards de voyageurs-kilomètres entre 1960 et 1970

Tableau 39. Évolution du trafic kilométrique en milliards de voyageurs-kilomètres entre 1960 et 1970

100Par ailleurs, les transports routiers publics exprimés en millions de véhicules-kilomètres évoluent comme suit.

Tableau 40. Évolution des transports routiers publics exprimés en millions de véhicules-kilomètres entre 1962 et 1972

Tableau 40. Évolution des transports routiers publics exprimés en millions de véhicules-kilomètres entre 1962 et 1972

101Le trafic ferroviaire progresse mais le trafic des omnibus s’amenuise et la part du trafic interurbain s’affaiblit. Le trafic routier public progresse rapidement mais la part du trafic interurbain décroît. Le trafic automobile privé double en moins de sept ans. Le rapport du parc automobile au nombre d’habitants place la France dans une position moyenne en Europe.

  • 59 Idem ; rapport de la commission des transports du CGP sur la voirie routière, octobre 1966 (AN, AJ (...)

102Les entreprises routières ont une structure encore essentiellement artisanale59. Les entreprises de transports publics routiers progressent comme suit.

Tableau 41. Évolution des entreprises de transports publics routiers de voyageurs entre 1960 et 1972

Tableau 41. Évolution des entreprises de transports publics routiers de voyageurs entre 1960 et 1972

103En 1967, 40 % des entreprises emploient zéro ou un salarié, 50 % des entreprises ne disposent que d’un seul autocar, 6 % d’entre elles emploient plus de vingt salariés, 3 % exploitent plus de vingt véhicules. Le parcours annuel moyen d’une entreprise n’exploitant qu’un véhicule est de 17 400 km. Celui d’une entreprise en exploitant plus de vingt est de 45 500 km par véhicule.

  • 60 Idem ; Wolf (W.), op. cit., p. 116.

104Le parc de voitures particulières est multiplié par 3,7 en dix ans et sa part dans le parc automobile total progresse. La motorisation de la population s’accélère comme dans les pays européens voisins, tout en restant plus faible qu’aux États-Unis60. Le parc de voitures particulières évolue comme suit.

Tableau 42. Évolution du parc de voitures particulières de 1955 à 1967

Tableau 42. Évolution du parc de voitures particulières de 1955 à 1967

105Le nombre de voitures particulières pour mille habitants évolue comme suit.

Tableau 43. Évolution du nombre de voitures particulières pour mille habitants dans différents pays d’Europe et aux États-Unis entre 1965 et 1970

Tableau 43. Évolution du nombre de voitures particulières pour mille habitants dans différents pays d’Europe et aux États-Unis entre 1965 et 1970
  • 61 Chapulut (J.-N.) et al., op. cit., p. 43.

106En 1966, la commission des transports du CGP prévoit une réduction progressive du marché des transports collectifs aux déplacements massifs de loisirs, aux organisations collectives de tourisme, aux transports rapides sur les grands axes et aux transports réguliers sur courte distance. De son côté, la FNTR estime que le quart environ des services routiers réguliers sont déficitaires61. Les entreprises maintiennent ces services déficitaires dans l’espoir d’une subvention d’exploitation ou d’une indemnité d’éviction. Elles compensent leurs pertes par des bénéfices réalisés sur les transports scolaires, véritable « mine d’or », subventionnés à plus de 60 % par les collectivités publiques, ou sur les transports occasionnels à caractère touristique en association avec des agences de voyage. Les services réguliers maintenus sont de plus en plus assurés avec des véhicules vétustés et inconfortables et avec des horaires peu étudiés.

  • 62 Lang (R.), Train ou automobile, les choix de l’usager, Economica, 1980, p. 55-65 et 116.

107L’économiste R. Lang explique l’essor de la voiture particulière par l’élévation générale du niveau de vie et l’aspect ostentatoire de ce type de consommation, instrument privilégié de valorisation sociale62. Sa souplesse et sa vitesse sont facteurs de liberté et de puissance.

« L’automobile, mode individuel, est non seulement un moyen de transport mais aussi un moyen d’exhibition derrière lequel on laisse deviner un niveau de richesse, un style de vie et même un niveau de responsabilité. Certes, [...] la réglementation accrue réduit la possibilité de s’exprimer, notamment par la vitesse. [...] La valeur apparente du gain de temps résulte de trois composantes, utilitaire, hédoniste et ostentatoire. L’analyse spécifique consacrée au risque fait ressortir qu’il est à la fois un facteur de répulsion et d’attraction, ce qui témoigne une nouvelle fois de la difficulté de déterminer les parts respectives de l’objectivité et de la subjectivité dans le choix. »

108La réglementation de la circulation routière peut aboutir, à la limite, à transformer la route, ou en tout cas l’autoroute, en un réseau aussi rigidifié que le chemin de fer. Les différences physiques mais aussi psychologiques pour les usagers entre les deux modes tendraient dans ce cas à disparaître. Nous reviendrons sur cette idée d’une convergence à la fois matérielle et subjective des réseaux de transports les plus récents.

109La motorisation des ménages se ralentit après 1970. Les années 1960 constituent la phase la plus rapide de cette inversion du rapport entre transports collectifs et transports individuels. Les premiers se réduisent de plus en plus à leurs clientèles captives. Leur crise touche désormais aussi gravement le train que l’autocar. La coordination des transports terrestres de voyageurs se pose en termes nouveaux. Elle intègre la combinaison des transports individuels et des transports collectifs, quel que soit le mode utilisé pour ces derniers. Cette combinaison deviendra une priorité dès lors que le réseau routier, en milieu urbain et sur les grands axes, sera saturé par les voitures particulières.

3. L’exemple de la région parisienne

  • 63 Margairaz (M.), Histoire de la RATP, op. cit., p. 104-132.

110L’agglomération parisienne offre un exemple de modernisation des transports collectifs sur une base intermodale. Les investissements de modernisation de la RATP reprennent dans les années 1960 à la faveur d’un changement de la situation politique63. L’Office régional des Transports parisiens créé en 1948 en même temps que la RATP pour assurer la coordination de ses réseaux avec ceux de banlieue de la SNCF et les lignes d’autocars privées de l’APTR, est tout d’abord remplacé, en vertu du décret du 7 janvier 1959, par le Syndicat des Transports parisiens, aux pouvoirs plus étendus. Composé de dix fonctionnaires et de dix représentants des collectivités locales, cet établissement public est responsable de l’organisation, de la coordination technique et tarifaire, et des programmes d’investissements des transports collectifs urbains de la région parisienne. Le décret du 27 novembre 1962 soulage par ailleurs la RATP de la charge financière due à certaines contraintes de service public. L’arrivée de Pierre Massé à la tête du CGP en 1959 inverse la perspective de l’aménagement du territoire. La province et Paris ne sont plus considérées comme concurrentes, ainsi que les décrivait en 1947 Jean-François Gravier, mais comme complémentaires, Paris devant être le moteur de la croissance économique nationale. La RATP profite de ce retour en grâce de l’agglomération parisienne dans les Plans. A la suite d’un précédent projet dit Langevin de 1929, un « Réseau Express Régional » (RER) est planifié afin de réparer l’erreur originelle de l’absence de liaison du métro avec les gares de chemins de fer, dans le cadre du Plan d’aménagement et d’organisation générale de la région parisienne (PADOG) approuvé par le décret du 6 août 1960, qui regroupe les trois départements de la Seine, Seine-et-Marne et Seine-et-Oise dans un « District de la Région parisienne », dont la direction est confiée à Paul Delouvrier.

111Paul Delouvrier, comme nous l’avons vu, est inspecteur des Finances, ancien collaborateur de Jean Monnet au CGP, ancien directeur de cabinet de René Pleven et René Mayer au ministère des Finances, directeur général adjoint des Impôts et coordinateur des services de l’État avec ceux de la CECA en tant que secrétaire général du comité interministériel pour les questions de coopération économique européenne et directeur de la division financière de la Haute Autorité de la CECA sous la IVe République. Il prépare à ce double titre, en concertation avec le CNPF, l’application de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) en France à partir de 1954, et il négocie avec les États-Unis la prolongation de l’aide financière du Plan Marshall à la France engagée dans la guerre d’Indochine. En décembre 1958, le général de Gaulle, qui cherche un « technicien », sans étiquette politique, fait appel à lui pour représenter son gouvernement à Alger : il reste délégué général en Algérie jusqu’en novembre 1960, puis il refuse le ministère de l’Education nationale et la carrière politique qui s’offre à lui. Contrairement à d’autres « grands commis » de l’État avant lui, tels Raoul Daptry, Jean Berthelot ou Jean Bichelonne, Paul Delouvrier préfère servir l’État plutôt que de faire de la politique.

  • 64 Chenu (r.), op. cit., p. 121-130 et 227-273.

« Un haut fonctionnaire, explique-t-il, n’existe pas sans l’homme politique, mais il peut rester efficace à travers les évolutions de la politique ; il est proche du pouvoir pour l’aider à définir ses objectifs. [...] La technocratie apparaît lorsque ses cadres s’unissent pour s’imposer au pouvoir politique, mais si celui-ci fait preuve d’assez de réflexion et de force, il n’y a pas de technocratie qui tienne. [...] Le politique est responsable devant l’électeur, le technocrate l’est devant son ministre. Mais si le haut fonctionnaire s’empare trop fortement de l’esprit de son ministre, il se substitue par personne interposée au pouvoir politique. Il convient alors de le changer »64.

112Paul Delouvrier propose alors de se charger d’une question interministérielle telle que la coopération économique avec l’Afrique, mais il devient en 1961 le premier délégué général du District de la Région parisienne, chargé d’appliquer le PADOG de 1960. Or celui-ci lui paraît inadapté à l’urbanisation accélérée de la région parisienne. En s’appuyant sur les travaux de prospective de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région parisienne, fondation reconnue d’utilité pulique créée en 1960, Delouvrier transforme le PADOG en schéma d’aménagement et d’urbanisme (SDAU). Le SDAU adopté en 1965 comporte la création de cinq villes nouvelles situées à moins d’une heure, soit 30 km, de Paris intra muros par les transports en commun (RER), et reliées à Paris par des autoroutes radiales. Le but est de développer de nouveaux noyaux urbains afin de déconcentrer l’agglomération parisienne et de favoriser une urbanisation en « doigts de gant » le long des radiales. Après ce succès, P. Delouvrier devient préfet de la région parisienne en 1966, puis il succède à Pierre Massé à la présidence d’EDF en 1969. Il présidera par la suite l’établissement public du Parc de la Villette de 1979 à sa retraite en 1984.

113Dans sa carrière exemplaire de « grand commis », Paul Delouvrier s’est efforcé de suivre la méthode transmise par Jean Monnet, notamment pour la préparation du SDAU parisien de 1965. Cette méthode de dialogue, anti-bureaucratique et anti-malthusienne, est appliquée à l’organisation du choix modal, c’est-à-dire de la répartition du trafic entre transports collectifs et voitures particulières, principale question de l’aménagement de la région parisienne des années 1960 à nos jours.

114Le RER est inscrit dans le IVe Plan (1962-1965). Il se compose au départ de deux axes nord-sud et est-ouest reliant le centre de Paris aux villes nouvelles. En 1963, Pierre Weill devient directeur général de la RATP et lui apporte un nouvel élan modernisateur. Ce polytechnicien, ancien collaborateur de Raoul Dautry au Réseau de l’État dans les années 1930, a été rapporteur de la commission des transports du CGP en 1946 lors de la préparation du Plan Monnet, puis directeur du cabinet de Pierre Tissier, président de la SNCF entre 1949 et 1955. Il est le premier dirigeant de la RATP qui n’est pas issu des anciennes compagnies, la CMP et la STCRP. La combinaison de ses efforts avec ceux de P. Delouvrier et de P. Massé au CGP s’avère fructueuse.

115La ligne A est-ouest du RER est achevée en 1972, sauf la portion centrale Auber-Nation. La gare RER d’Auber combine un parking de six étages et un carrefour de métros et de RER souterrains. La prolongation des lignes de métro en banlieue, stoppée en 1937, reprend. Les liaisons entre le métro et les gares de chemins de fer sont améliorées. La régulation des rames de métro est centralisée au poste de contrôle du boulevard Bourdon en 1967. Le billet commun métro-autobus apparaît en 1968. Les couloirs réservés aux autobus se développent à partir de 1964 avec celui du quai de la Mégisserie, insuffisamment toutefois pour préserver les bus des embouteillages, situation insoluble depuis l’abandon des tramways en 1937-1938. Les années 1960 sont marquées par la relance de la planification des transports urbains, mais certains problèmes inhérents aux choix antérieurs demeurent jusqu’à nos jours irrésolus.

B. RAPPROCHEMENT RAIL-ROUTE POUR LE TRANSPORT DE FRET

1. Progression de la coordination technique

a. Gares-centres et transports mixtes rail-route

  • 65 SNCF, Étude sur la modification des conditions d’exécution du trafic de colis et de détail du régim (...)

116Au début des années 1960, l’organisation du trafic ferroviaire de marchandises de détail en gares-centres, amorcée dans la période précédente, est étendue à tout le réseau SNCF. En 1962, le territoire national est divisé en 185 zones de 50 km environ de rayon autour de gares-centres, au lieu des 4 500 gares qui collectaient et distribuaient jusqu’alors les colis de détail. Au 1er juin 1964, 79 zones de « desserte en surface » sont déjà en service et la SNCF prévoit une économie de 19 % sur les dépenses marginales d’exploitation du service des colis et du détail du régime accéléré pour la période 1963-1985. À trafic stable, la réalisation complète de la « desserte en surface » permettrait de faire passer les dépenses marginales d’exploitation du service des colis et du détail du régime accéléré de 1963 à 1985, de 972 millions de francs en cas de maintien des conditions de 1963, à 689 millions de francs, soit une économie de l’ordre de 183 millions de francs sur vingt-deux ans en francs constants de 196365.

  • 66 Broussolle (D.), op. cit., p. 148.

117Les transports terminaux sont confiés à des correspondants routiers du chemin de fer, groupeurs ou transporteurs. Ils doivent respecter des horaires précis et assurer le ramassage sous leur responsablité. La détermination des circuits routiers et le choix des transporteurs sont opérés en principe en liaison étroite avec les organisations professionnelles routières et l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du département. Les contrats sont établis suivant un contrat-type approuvé par le ministre des Travaux publics, de manière à ce que le régime de desserte en surface ne se traduise pas pour les clients par une augmentation du prix payé de bout en bout. En fait, la SNCF, par l’intermédiaire de la SCETA, suscite la création d’une organisation professionnelle spécifique, la Fédération nationale des Transporteurs auxiliaires (FNTA) en 1969, dont le nom traduit bien la position dans laquelle la SNCF entend depuis les années 1930 maintenir les transports routiers66.

118La réorganisation des transports de détail consiste à substituer une desserte mixte, routière sur les parcours terminaux, à la desserte purement ferroviaire pour les petits colis de moins de 50 kg et le détail de 50 à 500 kg, voire à 3 000 kg selon la nature de la marchandise. Dans le régime purement ferroviaire, les transports terminaux sont assurés par wagons collecteurs-distributeurs de trains omnibus, ce qui suppose un ou plusieurs transbordements vers les trains directs des parcours principaux et éventuellement une partie routière pour assurer le porte à porte. Les wagons collecteurs sont en général mal utilisés et peu chargés.

  • 67 SNCF, note sur la réorganisation des transports de détail, 21 octobre 1964 (AN, AJ 80, 459) ; note (...)

119Dans le régime mixte rail-route, les besoins en wagons couverts à trafic constant baissent de 25 à 30 %. Le nombre de transbordements diminue, d’où une baisse des avaries et des retards. Le chargement moyen par wagon augmente de 35 à 40 %. 40 % environ du trafic revient à la route. Les communes desservies passent de 4 500 à 26 000. Le coût total prévu de cette réorganisation est de 37,5 millions de francs sur la période 1963-1967. La dernière tranche, de 12 millions de francs, est intégrée dans le Ve Plan. En contrepartie, la SNCF envisage de fermer certaines lignes secondaires au trafic de marchandises. Mais là encore, il ne se produit rien de très important avant 1969. 127 km sont fermés en 1966, 330 km en 1967, 82 km en 196867.

  • 68 Broussolle (D.), op. cit., p. 155-158.

120La SNCF développe par ailleurs son activité d’affréteur routier. Sa capacité passe d’une vingtaine de camions dans les années 1940 à 215 camions en 1963 et 400 en 1968, malgré les réticences de la FNTR. Les contrats d’affrètement sont établis suivant des contrats-types prévus par l’accord SNCF-FNTR du 20 août 1959, sous le contrôle a posteriori de l’Union professionnelle régionale routière d’Orléans, à laquelle les transporteurs concernés sont tenus d’adhérer. Ces camions sont utilisés pour transporter du trafic auparavant acheminé par rail sur des transversales que la centralisation du réseau ferroviaire a sacrifiées68.

  • 69 Idem, p. 130-135 ; compte-rendu d’activité de la SCETA pour 1962 (ANCAC, TT 3113) ; Guibert (R.), L (...)

121Enfin, la SCETA développe ses activités de camionnage et d’affrètement à grande distance et multiplie ses filiales. Le trafic kilométrique de la SCETA pour les affrètements à grande distance est de 94,6 milliards de tonnes-kilomètres en 1961 et 100 milliards en 1962. La SCETA regroupe ses filiales de camionnage de province en 1965 dans la Compagnie centrale de Camionnage (CCC). Une autre filiale, la Société de Transports spéciaux industriels (STSI) effectue à partir de 1960 des transports de masses indivisibles par véhicules spéciaux. La SCETA possède par ailleurs plus de 50 % du capital de la Compagnie nouvelle des Cadres (CNC) qui assure depuis 1948 le groupage de conteneurs pour le compte de la SNCF69.

b. La conteneurisation du fret et le transport combiné

  • 70 Lefebvre (H.), Où en est la coordination technique rail-route ? Transports, avril 1966, p. 137-144.

122La conteneurisation des transports de marchandises subit une brusque accélération dans les années 1960 grâce à la diffusion de la technique des grands conteneurs. Ces cadres géants, d’une capacité de charge utile de dix à quarante tonnes, appelés « transconteneurs », arrivent des États-Unis en Europe en 1963 et se développent à partir de 1966. Il s’agit du système « Piggy-Back » de semi-remorque routière à train roulant amovible, normalisé par l’ISO en 1964. Il existe 5693 transconteneurs aux États-Unis en 196670.

  • 71 Senizergues (P.) et al., La CNC. Revue générale des Chemins de fer, février 1980, p. 67-86 ; note d (...)

123D’un usage strictement maritime au départ, le transconteneur est adapté aux transports terrestres. Aux États-Unis, l’usage de diverses formules de transports combinés permet aux transports ferroviaires de marchandises de redevenir bénéficiaires. En Grande-Bretagne est mis sur pieds un système de « liner-trains » circulant en navettes entre grands centres et composés de wagons plats surbaissés chargés uniquement de transconteneurs. Le trafic de ces trains connaît un essor rapide. Dans les pays de forte tradition fluviale, comme la Belgique et les Pays-Bas, le chemin de fer n’attire qu’une faible part du trafic maritime de transconteneurs : 20 % à Anvers, 1 % à Rotterdam, en 196771.

124En France, c’est au contraire la SNCF qui assure sa promotion. Elle transporte, en 1967, 85 % du trafic de transconteneurs passant par Le Havre. Elle constitue dès 1965 une société d’études, la SECOTRAM, pour coordonner l’exploitation des différents systèmes de transports combinés. Elle participe en 1967, par l’intermédiaire de la CNC, à la création d’une coopérative internationale de droit belge regroupant les réseaux de chemins de fer membres de l’UIC : Interconteneur. Cette coopérative réunit la Belgique, le Danemark, l’Espagne, la France, la Grande-Bretagne, la Hongrie, l’Italie, les Pays-Bas, la RFA, la Suède et la Suisse. Elle s’attache au développement du trafic continental des transconteneurs.

  • 72 Note de la direction des Transports terrestres sur la tarification des transports ferroviaires de t (...)

125Cependant, le système des « liner-trains » peut difficilement s’appliquer à la France, dont le réseau ferroviaire possède environ dix mille embranchements particuliers, qui ne sont pas suffisamment importants pour recevoir des trains complets. De plus, la SNCF ne possède que soixante-dix engins de levage pouvant supporter une charge excédant vingt tonnes, mais dont un certain nombre sont anciens, mal adaptés ou mal situés, si bien qu’il n’existe en 1967 que quarante-et-un points pouvant recevoir des transconteneurs sur le réseau ferroviaire français. Enfin, la France est le dernier pays de la CEE à adopter un tarif spécial pour le transport ferroviaire des transconteneurs, en 1968. Cet avenant au barème du tarif n° 106 des conteneurs de la SNCF avantage les transports terrestres de transconteneurs sur les transports mixtes terre-mer72.

126En dépit de ces obstacles, le trafic de la CNC se développe rapidement. L’activité de la CNC évolue comme suit.

Tableau 44. Activité de la CNC entre 1958 et 1967

Tableau 44. Activité de la CNC entre 1958 et 1967
  • 73 Note de la direction des Transports terrestres sur la conteneurisation depuis 1945, 1967 (ANCAC, TT (...)

127Le coût d’un transport par conteneur est compétitif pour certains trafics bien précis. En mai 1961, par exemple, le transport d’une tonne de sucre entre la raffinerie embranchée de Thumeries dans le Nord et Grenoble, soit un trajet de 822 km, coûte au chargeur, dans le cas d’un transport en wagon couvert avec camionnage terminal, 69,84 francs en wagon de dix tonnes et 59,62 francs en wagon de vingt tonnes. Dans le cas d’un transport par conteneur, elle lui coûte 46,55 francs. A la même date, le transport d’un lot de pièces d’ailes et de capots de « dauphine » de l’usine Chausson à Genne-villiers jusqu’à l’usine de montage de la Régie Renault à Haren en Belgique, coûte au chargeur 10,76 francs en wagon, 8,77 francs en camion et 8,34 francs en conteneur. Et ainsi de suite73.

  • 74 Statistique du Conseil supérieur des Transports, 1971 (ANCAC, TP 1080).

128Les remorques rail-route se développent à un rythme plus lent. Le nombre de remorques rail-route est d’environ 2 000 en 1958 et d’environ 2 400 en 1970. Le GTTM exploite les remorques UFR, réglementées par deux arrêtés du 16 février 1957, tandis que la Société de Traction et d’Exploitation de Matériel automobile (STEMA) exploite les wagons « kangourou », réglementés par la circulaire ministérielle du 9 décembre 1965. Les transporteurs du GTTM bénéficient du tarif n° 107 de la SNCF, ceux de la STEMA du tarif n° 118. Le 1er avril 1967, le GTTM et la STEMA fusionnent afin d’uniformiser le régime des transports par remorques rail-route et d’éviter une concurrence absurde entre les deux techniques UFR et « kangourou ». La Société nouvelle des Transports combinés ou « Novatrans » associe des transporteurs routiers membres de la FNTR pour plus de 50 % de son capital, et des filiales de la SNCF pour 30 % du capital. Son Conseil d’Administration est présidé par Edmond Renaud, président de la FNTR74.

  • 75 Broussolle (D.), op. cit., p. 138-141.

129La SNCF reconnaît à Novatrans un monopole, ce qui évite tout rapport contractuel direct entre les entreprises routières et la SNCF, qui pouvait jusqu’alors s’avérer dissuasif. La société Novatrans est une sorte de prolongement commercial de la SNCF, mais dont la maîtrise appartient aux routiers. Comme l’écrit le juriste Denis Broussolle, l’exploitation de la CNC comme celle de Novatrans, « purement commerciale, libre de toute contrainte de service public, profite essentiellement au secteur privé, mais placées sous la domination ou dans l’orbite de la SNCF, elles en confortent le pouvoir »75.

  • 76 Texte de l’arrêté du 20 novembre 1967 (ANCAC, TT 4451) ; rapport du Conseil supérieur des Transport (...)

130L’arrêté du 20 novembre 1967 se substitue aux régimes précédents pour uniformiser le régime des transports assurés par Novatrans. Les tarifs n° 107 et 118 sont remplacés par le tarif unique n° 110, réservé à Novatrans et qui avantage les trains complets sur les grands axes radiaux. La séparation entre les domaines de la CNC et de Novatrans est brouillée par l’usage de véhicules routiers à essieux amovibles de type MC 22 par Novatrans, qui ne diffèrent de la technique du conteneur que par le mode de transbordement qui se fait latéralement au lieu de se faire verticalement76.

  • 77 Broussolle (D.), op. cit., p. 122 ; Guibert (R.), « Compétition et coopération rail-route », Transp (...)

131Les transports combinés fournissent au rail et à la route le moyen d’un rapprochement à la fois technique et organique. Dans cette interpénétration, c’est toujours le chemin de fer qui est demandeur, puisqu’il ne peut se passer de transports routiers terminaux. La profession routière accepte de collaborer afin d’éviter que l’intervention de la SNCF dans les transports routiers de marchandises s’effectue à ses dépens. Roger Guibert, ancien directeur de la SCETA devenu directeur général de la SNCF, réécrit pour sa part l’histoire des rapports rail-route en désignant en définitive le transport privé comme ennemi commun77.

« Les rois de France, et particulièrement Louis XI, avaient, à l’instar de l’Empire romain, organisé la poste royale en utilisant une chaîne de maîtres de poste, pourvus de toutes sortes de privilèges, mais astreints à l’obligation de fournir les chevaux ou les chaises nécessaires à l’acheminement du courrier et des voyageurs. Or ces maîtres de poste se plaignirent continuellement de la concurrence irrégulière des loueurs de chevaux, rouleurs ou messagers qui, dispensés de toute obligation, pouvaient, sur les meilleurs itinéraires, offrir de meilleurs prix que les tarifs officiels. Le problème fut réglé par l’apparition du chemin de fer vers 1830 : les longs-courriers disparurent et les maîtres de poste se convertirent en camionneurs du chemin de fer. La compétition fit alors place à la seule coopération. [...] Après l’agression du rail contre la route en 1830, la route prit sa revanche cent ans plus tard. [...] Je pense pour ma part que la prospérité des transporteurs ferroviaires et routiers exigera de plus en plus, dans l’avenir, des formules d’association, soit par prolongement des services, soit par affrètement réciproque. Il ne faut pas oublier le concurrent commun qui est le transport pour compte propre : ce transport est entièrement libre. »

2. Progression de la coordination tarifaire

a. Les réformes tarifaires de 1961-1962

132Au début des années 1960 entrent en application deux importantes réformes de la tarification des transports de marchandises, l’une pour le rail et l’autre pour la route, conformément aux objectifs du décret du 14 novembre 1949 en matière de coordination tarifaire entre ces deux modes.

  • 78 Guibert (R.) et al., « La réforme tarifaire de la SNCF », Revue générale des Chemins de fer, janvie (...)

133La réforme de la tarification ferroviaire homologuée le 8 juin 1962 et mise en œuvre le 1er octobre suivant marque l’abandon de l’égalité de tarification selon la distance, c’est-à-dire une dépéréquation spatiale, et l’introduction d’un nuancement selon les liaisons, pour tenir compte des coûts réels d’exploitation. Le prix du transport est calculé d’après des barèmes identiques sur les distances réelles, multipliées par des coefficients en relation avec le prix de revient de chaque section de ligne. L’amélioration des méthodes de mesure des prix de revient et l’usage de machines à calculer électroniques rendent possible cette pondération des distances. La distance pondérée est égale au produit de la distance réelle par le coefficient correspondant au coût marginal de circulation. Cette pondération se traduit par une augmentation des barèmes à moins de 200 km de 25 à 30 % et une diminution des barèmes de la famille la moins dégressive à grande distance, c’est-à-dire par un resserrement de l’éventail des tarifs à grande distance au moyen d’une augmentation des tarifs les plus bas et d’une diminution des prix les plus élevés. Les tarifs étaient nettement inférieurs aux coûts marginaux correspondants à courte distance et la tarification ad valorem rendait les transports à grande distance faiblement compétitifs par rapport à la route78.

134Le coefficient de pondération varie selon le mode de traction car la traction au charbon revenait plus cher que la traction électrique, selon la nature du train, omnibus ou direct, et selon le profil de la ligne, plaine ou montagne. Il est affecté d’un certain nombre de correctifs, considérés par la SNCF comme d’« importance limitée », afin d’atténuer les disparités de prix. Il ne peut varier au-delà d’une fourchette allant de 0,8 à 2, soit de 0,8 à 1,6 pour la circulation en trains directs et de 1,05 à 2 pour la circulation en trains omnibus. De plus, le cas de douze départements ruraux de Bretagne, du Massif Central et des Hautes-Alpes est réservé, sous la pression notamment des agriculteurs bretons, menacés d’augmentations tarifaires globales de 10 à 15 % selon les départements. La hausse globale des distances pondérées par rapport aux distances réelles est plafonnée à 30 %. En fait, sur l’ensemble du réseau, les tarifs augmentent de 25 % pour les wagons complets entre octobre 1962 et 1968, 40 % pour le trafic de détail et 33 % pour les petits colis.

135Cette nouvelle tarification n’est pas une véritable tarification au coût marginal. Il manque en particulier la prise en compte de la régularité des expéditions et du déséquilibre éventuel du trafic selon le sens du parcours. L’éventail retenu, 0,8 à 2, ne correspond pas à celui des coûts marginaux qui va de 1 à 8. La grille tarifaire de la SNCF est simplifiée sans toutefois effacer toute trace de tarification ad valorem. L’ensemble des correctifs à cette réforme fait l’objet de l’annexe « Β ter » de la table des tarifications. La SNCF rembourse à certaines entreprises industrielles, agricoles et commerciales le surcoût engendré par la pondération des distances, dans la limite d’un plafond qui n’est pas indexé sur les trafics et à l’exclusion de certaines catégories de marchandises. C’est le cas du charbon, de l’acier, des marchandises en transit et importées et des marchandises transportées par conteneurs ou par remorques rail-route « kangourou » non-réfrigérées. Cette dernière mesure constitue un frein important au développement de ce type de transports mixtes.

  • 79 Rapport général de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan, juillet 1966 (AN, AJ 80, 45 (...)

136La commission des transports du CGP est assez sévère vis-à-vis de cette réforme. Les tarifs de la SNCF sont dans l’ensemble « insuffisamment dépéréqués », aussi bien dans le temps que dans l’espace et, dans les études de comparaison des prix de revient par chemins de fer et par voies navigables de transports massifs et pondéreux, la commission relève pour cette catégorie de transports des tarifs « sensiblement supérieurs » aux prix de revient, ce qui ne suffit pas à compenser les « insuffisances » d’autres trafics dont certains ne couvrent pas leurs coûts partiels. L’insuffisance de la dépéréquation des tarifs ferroviaires apparaît aussi dans le domaine des transports diversifiés. La réforme de 1962 laisse substituer sur certaines lignes à faible trafic et à caractéristiques techniques médiocres des tarifs « très inférieurs » au prix de revient. L’évolution des tarifs en fonction des distances ne reflète pas l’évolution correspondante des coûts, car des éléments « importants » tels que les pourcentages de retour à vide et les évolutions saisonnières « ne sont pas pris en compte ». Les correctifs « régionaux » justifiés par des considérations d’aménagement du territoire entraîneraient d’après le CGP des pertes de recettes de l’ordre de quarante millions de francs par an. Le CGP préconise le remplacement de ces correctifs globaux par des réductions ponctuelles, selon lui plus efficaces. Il demande également l’achèvement de la dépéréquation par une dépéréquation dans le temps, qui tienne compte de la plus ou moins grande régularité des expéditions. Il regrette enfin que cette tarification imparfaite influence encore trop largement les tarifs des autres modes79.

  • 80 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 116-117 ; rapport CGP, octobre 1966 (AN, AJ 80, 463) (...)

137La tarification routière obligatoire à fourchette (TRO) applicable aux envois de plus de trois tonnes de marchandises générales expédiées à plus de 150 km est mise en vigueur le 1er juillet 1961. Les envois de trois à cinq tonnes sont soumis au prix plancher mais pas au prix plafond. Certaines catégories de marchandises en sont exclues. C’est le cas des denrées périssables, telles les agrumes, les animaux vivants, le beurre, les œufs, les fromages et les légumes, des transports spéciaux, tels les déménagements, les transports sous température dirigée et les liquides en citernes, du trafic de détail et des transports internationaux. La TRO ne concerne de ce fait que 54 % du trafic kilométrique routier de zone longue, soit 36 % du trafic kilométrique routier total, selon le CGP. La direction des Transports terrestres donne toutefois des proportions différentes, respectivement 63 % et 48 %80.

138De plus, son usage est particulièrement complexe. Le répertoire des marchandises comprend 9 000 entrées. Le tableau des distances tarifaires découpe le territoire national en 633 zones, dont la combinaison offre 200 000 possibilités. Ces zones sont classées en quatre catégories selon le profil du parcours. Le classement de la zone de destination commande celui de la relation. La désignation de la marchandise, la distance tarifaire et le classement de la relation renvoient à un numéro de barème qui indique le prix maximum, dont le prix minimum est déduit par soustraction de 11,751 %. L’ampleur de la fourchette par rapport au prix plancher négocié par le comité national routier est de 13,3 %. Le prix d’application est déterminé à l’intérieur de ces limites par une libre négociation entre transporteur et chargeur. Tout contrat qui ne respecterait pas ces bornes légales serait nul de plein droit et pourrait donner lieu à des poursuites judiciaires contre les deux contractants.

  • 81 Rapport général de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan, juillet 1966 (AN, AJ 80, 45 (...)

139Comme l’a souligné le rapport Armand-Rueff en 1960, la tarification routière est trop calquée sur la tarification ferroviaire ad valorem. La différenciation des prix de revient n’est que très imparfaitement traduite au niveau de l’usager. Malgré tout, la TRO éclaire un grand nombre d’entreprises, surtout les plus petites, sur la nécessité de calculer leurs prix de revient pour fonctionner sur des bases saines. Pour Edmond Renaud, président de la FNTR, elle leur assure les moyens d’une exploitation normale, en mettant fin à l’« avilissement aberrant de certains prix routiers ». Elle ne doit être considérée « ni comme une œuvre définitive ni comme une panacée » et « sa souplesse doit permettre des ajustements progressifs grâce en particulier à la collaboration des utilisateurs et des transporteurs routiers »81.

  • 82 Leblanc (C), délégué général de la FNTR, « Les rapports de collaboration et de concurrence en Franc (...)

140La FNTR réclame à plusieurs reprises que le ministre des Travaux publics ne cherche pas à empêcher la hausse du prix plancher lorsqu’elle s’avère nécessaire. Le comité national routier demande le 13 septembre 1962 une augmentation de 16,2 % du prix de base, qui passerait de 46 à 53,45 nouveaux francs par tonne, ainsi que l’élargissement de l’éventail des coefficients applicables au prix de base, soit par action simultanée sur le minimum et le maximum, soit par diminution du coefficient minimum. Cet assouplissement vers le bas est justifié par l’abaissement des tarifs ferroviaires sur la grande distance dans la réforme de 1962. Le Conseil supérieur des Transports émet un avis favorable à la proposition présentée par le comité national routier « sous réserve que les tarifs d’application qui seront mis en vigueur correspondent, dans chaque cas, au prix de revient du transport routier »82.

141D’une manière générale, les propositions du comité national routier et les projets tarifaires de la SNCF pouvant avoir une incidence sur la concurrence rail-route sont débattus au sein du Conseil national de Coordination tarifaire, créé en 1957. L’activité annuelle de cet organisme évolue comme suit.

Tableau 45. Activité du Conseil national de Coordination tarifaire entre 1961 et 1970

Tableau 45. Activité du Conseil national de Coordination tarifaire entre 1961 et 1970
  • 83 Comptes-rendus annuels d’activité du Conseil national de Coordination tarifaire, 1961-1964 et 1966- (...)

142L’activité du Conseil national de Coordination tarifaire est maximale entre 1962 et 1967. Les projets examinés sont en majorité, sauf en 1968, des projets SNCF. La part des avis émis à l’unanimité a tendance à diminuer. Les avis défavorables sont rares. Certains projets ne donnent pas lieu à un avis, leur auteur s’engageant à les modifier ou préférant, après discussion, y renoncer. Nous avons inclu les projets de commissionnaires, rares, dans les projets routiers83.

  • 84 Lettre du président du comité national routier au président du Conseil national de Coordination tar (...)

143En 1969, le président du comité national routier, en dressant le bilan de dix années de fonctionnement du Conseil national de Coordination tarifaire, regrette que la concertation n’y soit pas plus poussée. Cet organisme manque de critères unanimement reconnus pour fonder ses avis, si bien que84 :

« quel que soit le bien fondé des arguments contraires à la proposition (tarifaire) présentée, ils n’aboutissent pratiquement jamais à provoquer un avis défavorable du CNCT. [...] Les décisions de l’Administration n’ont jamais tenu compte des réserves formulées. »

144Le président du comité national routier déplore que les commissionnaires de transports, rarement concernés, soient toujours consultés, que certains projets soient publiés avant même d’avoir été examinés, ou bien qu’ils soient homologués malgré l’avis contraire du Conseil lorsqu’ils sont inspirés par des motifs de politique économique générale et d’action sur certains secteurs professionnels.

145La direction des Transports terrestres rappelle dans sa réponse que le Conseil est un organe consultatif et d’information de toutes les parties concernées, nullement un organe exécutif. La SNCF précise qu’elle établit ses propositions en tenant compte de l’obligation de les soumettre pour avis à cet organisme et des enseignements tirés des discussions précédentes :

« D’ailleurs, les avis favorables auxquels (il est) fait allusion n’ont été pris, dans un certain nombre de cas, qu’après modification de la proposition à la suite des discussions au sein même du Conseil. »

  • 85 Règlement intérieur du Conseil national de Coordination tarifaire, 19 décembre 1969, listes des mem (...)

146La publication de propositions n’ayant pas été examinées serait « purement accidentelle ». Le Conseil n’est donc pas inutile, d’après la SNCF, et ses compétences sont respectées par l’Administration. Le règlement intérieur en est tout de même modifié afin que ses avis soient à l’avenir plus détaillés. Ses membres sont par ailleurs assez largement renouvelés entre 1966 et 1970. Ce n’est qu’après 1970 qu’il cesse peu à peu toute activité85.

147La coordination tarifaire est censée permettre l’assouplissement progressif de la réglementation routière, notamment en ce qui concerne le contingentement. Mais cela suppose parallèlement une organisation de l’affrètement qui empêche l’avilissement des prix et, bien entendu, un système efficace de contrôle des infractions.

b. Un contingentement assoupli

  • 86 Dossier « contingents supplémentaires » de la commission des transports terrestres du Conseil supér (...)

148Le contingentement routier est tout d’abord assoupli par le moyen de contingents supplémentaires. Entre 1959 et 1963, le ministre des Travaux publics et des Transports en accorde à plusieurs reprises, pour des raisons qui ne sont pas toujours liées à l’expansion économique. En 1959, un contingent supplémentaire de 35 000 tonnes en zone longue régularise la situation des « néo-transporteurs ». En 1962, des rapatriés d’Algérie et d’Outremer reçoivent un contingent de 6 000 tonnes en zone longue et 2 000 tonnes en zone courte. Un autre contingent, de 500 tonnes, est attribué aux tranporteurs utilisant des véhicules spéciaux en zone longue, un autre de 2 000 tonnes aux transports par véhicules sous température dirigée en zone longue, et un dernier contingent de 8 000 tonnes est destiné aux loueurs. En 1963, du fait de la généralisation du système des gares-centres, un contingent de 1 000 tonnes est attribué aux services de remplacement en zone courte, et un autre de 12 000 tonnes aux loueurs86.

149La SNCF estime à ce sujet que les pouvoirs publics ont « quelque peu anticipé sur les résultats à attendre des mesures de coordination déjà réalisées. » Les contingents examinés par le Conseil supérieur des Transports pour les rapatriés et pour les loueurs sont en fait nettement plus élevés que ceux qui sont finalement accordés. Les dossiers de demandes de tonnages supplémentaires utilisables pour la location toutes zones représentent pour 1962 32 000 tonnes. Quant aux rapatriés, les besoins sont évalués à 10 500 tonnes en zone longue et 5 500 tonnes en zone courte.

150Le ministre des Travaux publics et des Transports doute de l’opportunité d’un plus large décontingentement.

« Les enseignements que l’on peut tirer de l’application des mesures de coordination tarifaire et d’organisation professionnelle déjà prises ne sont pas assez sûrs pour permettre de s’orienter dès maintenant, sans une sérieuse étude préalable, vers l’élargissement des contingents. »

  • 87 Note du ministre des Travaux publics et des Transports, 12 novembre 1962 (ANCAC, TP 1078) ; rapport (...)

151Le tonnage de zone longue passe de 115 800 tonnes à la fin de 1958 à 156 000 tonnes au 10 septembre 1962. En 1964, le Conseil supérieur des Transports s’oppose à un nouveau contingent supplémentaire pour les rapatriés. La demande de la direction des Transports terrestres portait sur 400 licences supplémentaires de zone longue, soit 4,5 % du total des licences existantes. Le Conseil supérieur des Transports juge que ce nouveau contingent risquerait de « compromettre l’application d’une saine politique de coordination. » La SNCF dénonce le dépassement des prévisions du IVe Plan en la matière. Le IVe Plan a prévu une augmentation du trafic routier de marchandises de 30 % entre 1959 et 1965. Le contingent de zone longue augmente dans cette même période de 70 % et celui de la location de 135 %. Par ailleurs, le syndicat professionnel routier UNOSTRA, rival de la FNTR notamment parmi les entreprises artisanales, se plaint que l’attribution des licences supplémentaires ne profite pas assez aux très petites entreprises, même lorsqu’elles sont regroupées dans des coopératives, dont l’Union nationale, Unicooptrans, est créée en 196387.

  • 88 Josse (P.), Aspects économiques du marché des transports, Eyrolles, 1975, p. 184 ; note de la direc (...)

152L’autre moyen d’assouplir le contingentement routier est l’adaptation de la réglementation. Jusqu’en 1967, chaque entreprise est inscrite au registre des transporteurs de son département par son tonnage. Le poids total en charge autorisé (PTCA) de ses véhicules ne peut dépasser ce tonnage, mais un dépassement de 20 % plafonné à dix tonnes est toléré, ce qui avantage les petits transporteurs. Le décret du 15 juin 1963 convertit l’inscription en tonnage en une inscription en licence par véhicule de plus de six tonnes de PTCA : une licence C de six à onze tonnes, une licence Β de onze à dix-neuf tonnes, vingt-et-une s’il s’agit d’une semi-remorque, une licence A au-delà de dix-neuf tonnes, le poids maximum autorisé étant alors trente-cinq tonnes. Par équivalence, on considère qu’une licence A « vaut » deux licences Β et quatre licences C. L’ensemble des licences est ainsi souvent exprimé en « équivalent » A dans les statistiques. Cette mesure entraîne, par le jeu sur les fourchettes entre les types de véhicules, une augmentation de 20 % de la capacité inscrite, 12 % seulement selon la direction des Transports terrestres. Ce système de licences par véhicule permet un alignement sur le régime en vigueur dans la plupart des pays de la CEE88.

  • 89 Rapport du Conseil supérieur des Transports, 26 mai 1975 (ANCAC, TP 1081) ; Darrot (P.), « La concu (...)

153Les autorisations de transports qui remontent encore au régime de la loi du 15 octobre 1940 sont remplacées par des autorisations exceptionnelles toutes zones. Toute nouvelle inscription au registre des transporteurs est subordonnée à la présentation d’un certificat d’aptitude professionnelle. A partir de 1966, l’attestation de capacité est délivrée après le passage d’un examen. 23 attestations sont délivrées en 1966, 327 en 1967 sur 483 candidats, 525 en 1968, 830 en 1970 mais 1297 en comptant les loueurs, sur 1 856 candidats. Le taux de réussite est stable, entre 65 % et 70 %. Mais dès 1967 sont instaurées des dispenses. 55 % des demandes sont satisfaites au départ, puis cette proportion passe à 87 % en 1970, pour se stabiliser ensuite à ce niveau89.

  • 90 Rapport général de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan, juillet 1966 (AN, AJ 80, 45 (...)

154L’arrêté du 18 mars 1965 donne la possibilité de délivrer 1 000 licences A de zone longue supplémentaires, ce qui revient à augmenter le contingent de zone longue de 9 %. Le décret du 19 novembre 1968 permet à un transporteur de tirer une remorque ou une semi-remorque ne lui appartenant pas sans qu’elle soit couverte par une licence de location, à condition que le tracteur soit couvert par une licence de la classe correspondant au PTCA de l’ensemble, d’où la libération de 200 licences de location toutes zones90.

  • 91 Idem, p. 188 ; ministère des Transports, Où va la politique des transports, op. cit., p. 43-45 ; ra (...)

155Les contingents par zone évoluent de la manière suivante91. Exprimés en tonnes, les contingents de zone longue et de location toutes zones augmentent de 20 % entre 1960 et 1964, celui de la zone courte de 40 % et le tonnage non-contingenté du camionnage de 9 %.

Tableau 46. Évolution des contingents de transports routiers de marchandises par zone en tonnage entre 1938 et 1966

Tableau 46. Évolution des contingents de transports routiers de marchandises par zone en tonnage entre 1938 et 1966
  • 1 Ou grande distance.
  • 2 En comptant les « néo-transporteurs ».
  • 3 Ou petite distance.

Note 11
Note 22
Note 33

156Les progressions exprimées en nombre de licences « équivalent » A, font apparaître la forte croissance des transports routiers de zone longue.

Tableau 47. Évolution des contingents de transports routiers de marchandises par zone en licences entre 1964 et 1971

Tableau 47. Évolution des contingents de transports routiers de marchandises par zone en licences entre 1964 et 1971
  • 92 Josse (P.), op. cit., p. 191 ; Chapulut (J.-N.) et al., op. cit., p. 70 ; motion du VIe Congrès de (...)

157L’État vend une licence A de zone longue 30 000 francs en 1969, mais sur le « marché » des licences, elle vaut environ 60 000 francs et peut atteindre et dépasser 100 000 francs pour un véhicule de trente-cinq tonnes de PTCA. La licence, achetée à crédit tout comme le camion, est considérée comme un élément du fonds de commerce. Chaque élargissement du contingent provoque une dépréciation du cours officieux des licences. Pourtant l’UNOSTRA, fermement opposée au contingentement, réclame sa suppression. Le CGP envisage, lors de la préparation des Ve et VIe Plans, la libération totale de la zone courte. Enfin le développement du réseau autoroutier laisse facilement prévoir un essor rapide des transports routiers en zone longue92.

  • 93 Wickham (S.), op. cit., p. 42 ; rapport du Conseil d’Administration de la SNCF sur l’exercice 1962 (...)

158L’assouplissement progressif du contingentement se complète d’une organisation de l’affrètement routier. L’activité des commissionnaires de transports est réglementée par le décret du 30 juin 1962 qui la soumet à un régime de licence. Les professions auxiliaires des transports de fret sont réglementées par le décret du 30 juin 1962 sur les licences des commissionnaires, l’arrêté du 19 janvier 1962 sur les normes des contrats entre transporteurs et commissionnaires, l’arrêté du 3 janvier 1963 sur la rémunération des commissionnaires et le décret du 8 février 1963 sur les coopératives d’affrètement. Par ailleurs, un décret du 30 juin 1961 crée les bureaux régionaux de fret routier sur le modèle des bureaux de la navigation intérieure, dont l’origine remonte à 1936. Ce sont des bourses de fret destinées à informer professionnels et clients et à rapprocher les offres et les demandes de transports. Ils sont gérés paritairement par les commissionnaires et les transporteurs, sous le contrôle du directeur régional de l’Équipement qui dispose d’un droit de veto, et sous la surveillance des Chambres de commerce et d’agriculture et d’un Centre national des bureaux de fret. Leur objectif est de répartir équitablement les frets et d’assainir les transports en excluant les affrètements irréguliers pour les frets de retour. Ils n’enregistrent que les transports à la demande en zone longue. Les commissionnaires sont tenus de mettre 60 % de leur fret à leur disposition, sous peine de majoration de leur redevance93.

  • 94 Rapport CGP, 15 avril 1964 (AN, AJ 80, 263).

159Leur fonctionnement et leur liste sont fixés par plusieurs arrêtés datés du 26 février 1963. Les bureaux de fret se trouvent à Bordeaux, Caen, Clermont-Ferrand, Dijon, La Rochelle, Lille, Limoges, Lyon, Marseille, Nancy, Nantes, Orléans, Paris, Quimper, Rouen, Reims, Sète, Strasbourg, Toulouse et des succursales sont ouvertes à Angoulême et Le Havre. Leur régime est assoupli par le décret du 28 juillet 1965, car les commissionnaires, jugeant leur liberté d’action trop réduite, ont tendance à ne pas déclarer la totalité de leur fret et à ne déclarer que les transports les moins rentables. De ce fait, les appairages automatiques, contrats ne passant pas par les bureaux de fret, représentent 90 % du marché en 1963, 60 % en 1964 et 40 % en 1966. A partir de 1965, le passage par les bureaux de fret ne concerne que les transports de plus de trois tonnes et à plus de 200 km, sauf exception94.

160Le vice-président du Centre national des bureaux de fret estime en 1964 que ce système se heurte à un problème psychologique.

« Le problème humain consiste à faire passer une profession d’une exploitation libérale à une exploitation dirigée. Cette question est d’autant plus importante que la relation directe entre usagers et professionnels du transport routier (souvent de petites entreprises) a permis à ceux-ci d’effectuer des transports « sur mesure » et de résister à une concurrence (du) fer redoutable de par son organisation et ses moyens. »

  • 95 Erb (J.), vice-président du Centre national des bureaux de fret, Les bureaux de fret, le point de v (...)

161La FNTR, tout en reconnaissant que les bureaux de fret peuvent permettre aux petits transporteurs de lutter contre les pressions des affréteurs qui avilissent les prix, se méfie d’une possible dérive dirigiste. Le ministre des Travaux publics trouve pour sa part que les bureaux de fret permettent l’accroissement du coefficient d’exploitation des véhicules, en fournissant aux transporteurs une meilleure organisation technique et commerciale, notamment pour la prospection de fret de retour. Le CGP imagine déjà une organisation européenne de l’affrètement sur le modèle des bureaux de fret par le développement de moyens internationaux de télécommunications. La création des bureaux de fret routiers amène le ministre de l’Équipement Edgar Pisani à adapter l’organisation de son Administration, en 1966. L’action administrative autrefois à caractère « essentiellement réglementaire », tend selon lui à se « nuancer ». Elle revêt de plus en plus un « aspect économique et professionnel » et un cadre régional. Or les organismes professionnels et les bureaux de fret opèrent à l’échelle de la région. Il faut par conséquent donner une « importance accrue » aux échelons administratifs régionaux. Edgar Pisani anticipe la déconcentration administrative des décennies suivantes, afin de favoriser la collaboration de ses services avec les organisations professionnelles routières, dans une perpective d’assouplissement progressif de la réglementation au profit d’une gestion plus corporative de ce secteur économique95.

c. La question du contrôle routier

  • 96 Note de la direction des Transports terrestres, 20 mars 1975 (ANCAC, TP 1081) ; Darrot (P.), « La c (...)

162La coordination tarifaire et ses compléments réglementaires, le contingentement assoupli et l’affrètement organisé, supposent un contrôle efficace des infractions. Celles-ci sont définies par la loi du 14 avril 1952 et les peines correspondantes par le décret du 25 mai 1963. Les sanctions, rarement pénales, sont plus souvent de nature administrative. Le préfet décide la mise en fourrière du véhicule et le retrait de la licence pour une durée variable, ce qui s’avère efficace en cas de récidive. Il peut s’y ajouter une sanction de nature professionnelle ; l’exclusion du groupement professionnel routier et la suppression des avantages fiscaux auxquels cette adhésion donne droit96.

  • 97 Texte du décret du 30 juin 1961 et circulaire ministérielle du 27 octobre 1964 (ANCAC. TT 5016) ; n (...)

163Un décret du 30 juin 1961 crée au sein de chaque CTDT une commission des sanctions administratives présidée par le magistrat qui siège au sein du CTDT. Cette commission a seule compétence pour émettre des avis au nom du CTDT en matière de sanctions administratives. Or très vite, il apparaît que les magistrats présidant les commissions départementales des sanctions administratives, mal informés des conséquences économiques de certaines infractions, sont exagérément cléments97.

  • 98 Idem ; note mensuelle d’information Le transport routier du secrétariat d’État aux Transports, n° 6 (...)

164Le service des transports routiers de la direction des Transports terrestres lance une enquête nationale sur les commissions administratives réunies entre le 1er janvier 1965 et le 1er avril 1966. Il ressort de cette enquête une très nette disproportion entre les nombreuses infractions ayant fait l’objet d’un procès-verbal et les sanctions, peu fréquentes et rarement gênantes pour l’exploitation des entreprises. Dans 69 départements, la commission des sanctions administratives du CTDT n’a même pas été appelée à se réunir ou à proposer des sanctions. Dans les autres départements, 18 sanctions administratives, des mises au garage et des retraits de licences durant une à douze semaines, ont été prononcées pour infractions à la coordination des transports de voyageurs, essentiellement des transports publics sans autorisation, et 64 autres sanctions de même nature pour infractions à la coordination des transports de marchandises par absence de titre de transport, dépassement de zone, dépassement du tonnage autorisé par la licence, transports publics effectués sous le titre de la location, remplacement irrégulier d’un véhicule, transfert irrégulier de titres de transports, surcharges, fourniture de faux renseignements ou inobservation des tarifs autorisés98.

165Les enquêteurs concluent :

« Le nombre de sanctions prononcées dans ces départements est relativement faible par rapport au nombre d’infractions ayant fait l’objet d’un procès-verbal. De plus, le caractère éducatif du contrôle semble avoir prédominé dans les décisions prises par les préfets : les avertissements, 110, l’emportent sur les sanctions, 89. Certaines sanctions ont été prononcées pour une durée minime. »

166Il est fait des sanctions administratives, estime Claude Collet, chef du service des transports routiers à la direction des Transports terrestres, « un usage très modéré et une application très inégale suivant les départements ». Paul Josse, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées et adjoint du directeur des Transports terrestres, propose d’adapter les sanctions aux divers degrés de gravité des infractions. Dans son projet, le préfet peut plus facilement décider des mises au garage de plus d’un mois, le ministre peut plus facilement décider des retraits de licence de plus de trois mois et le ministre peut « évoquer toute affaire pour laquelle il estimerait que la décision du préfet n’est pas suffisante, après avis du Conseil supérieur des Transports. »

  • 99 Note du service des transports routiers au directeur des Transports terrestres, 7 septembre 1966, l (...)

167Le Conseil supérieur des Transports émet un avis favorable mais le Premier ministre, Georges Pompidou, ne donne pas suite99.

  • 100 Chapulut (J.-N.) et al., op. cit., p. 71-73 ; Darrot (P.), « La concurrence dans les transports rou (...)

168Or les fraudes représenteraient 15 à 20 % du trafic. 20 % des poids lourds seraient en surcharge, parfois jusqu’au double de leur PTCA. Dans 20 % des contrôles, la TRO n’est pas respectée. Une commission nationale de contrôle tarifaire organise à partir de 1967 le contrôle de la comptabilité des entreprises. Pour ces contrôles, les entreprises ne sont pas choisies au hasard, de manière à sanctionner notamment les abus de position dominante. Les fraudes s’expliquent souvent par les pressions des chargeurs sur les petits transporteurs. Lorsque la responsabilité des chargeurs peut être prouvée, l’Administration n’hésite pas à les condamner à rembourser aux transporteurs des sommes « parfois très importantes » (Darrot)100.

169Les fraudes à la location, transports publics effectués sous le couvert d’une licence de loueur de véhicules, sont en expansion rapide. Selon Philippe Darrot, expert à l’INSEE, la location est devenue un moyen d’échapper à la réglementation, ce qui a permis aux pouvoirs publics de maintenir cette réglementation « dans ses principes », « tout en n’entravant pas de façon trop sensible la croissance du trafic routier. » L’UNOSTRA justifie l’importance de ces fraudes par la complexité de la réglementation.

« Il faut à notre sens souligner que la réglementation relative à la coordination est très complexe et partant, très mal connue, en particulier des petits et moyens transporteurs routiers qui n’ont pas toujours la possibilité d’en assimiler les bases et d’en suivre la rapide évolution. En outre, la lenteur apportée à la distribution des contingents supplémentaires a parfois amené un certain nombre de transporteurs routiers à enfreindre des prescriptions qu’ils avaient tendance à considérer comme déjà caduques. »

  • 101 Lettre de G. Pons, président de l’UNOSTRA, au Garde des Sceaux, 7 avril 1966 (ANCAC, TT 2582) ; rap (...)

170C’est aussi l’explication que donne le ministère, qui estime que la TRO est « obscure pour le transporteur moyen ». Elle ne lui « parle » pas. Pour cette raison, elle est mal respectée, en particulier « chaque fois que l’application des tarifs risque de faire perdre un client ». Le contrôle de son application n’est pas encore « assez précis » ni assez général, en dépit de la substitution d’un contrôle mécanographique au contrôle manuel des documents de tranports, seul pratiqué jusqu’en 1964101.

  • 102 Rapport du Conseil d’Administration de la SNCF pour l’exercice 1962 (ANCAC, TT 3113) ; rapport de l (...)

171En fait, le ministère des Travaux publics ne se donne guère les moyens, en effectifs et en matériels, d’assurer un contrôle efficace. Le décret du 15 mai 1962 remplace les assistants techniques, jusqu’alors désignés par les CTDT et principalement recrutés parmi des cheminots, par un corps de contrôleurs routiers sous tutelle des Ponts et Chaussées. 126 contrôleurs ordinaires sur route et 59 contrôleurs principaux pour le contrôle « sur pièces et sur place », aux sièges des entreprises, sont recrutés en 1962. Leur effectif passe à 130 et 70 en 1966 et le Ve Plan prévoit le recrutement de 45 contrôleurs ordinaires et 55 contrôleurs principaux supplémentaires. En juin 1968, il n’existe en réalité que 230 contrôleurs routiers, soit deux à trois par département. Ces contrôleurs sont assistés par les cellules « contrôle des transports » des services départementaux de l’Équipement, qui comptent en 1968 280 agents. L’inspecteur départemental des transports, responsable de ces cellules, préside également le plus souvent le secrétariat du CTDT, dont le personnel, 235 personnes en 1968, est à la charge de l’État et des organisations professionnelles102.

  • 103 Note du directeur des Transports terrestres, 27 septembre 1965 (ANCAC, TT 1689) ; rapport Delvallée (...)

172La direction des Transports terrestres complète ces contrôles par le dépouillement mécanographique des feuilles de route organisé par les groupements professionnels responsables du contrôle des tarifs routiers. Mais l’ensemble de ces infractions bénéficie des amnisties décrétées à chaque élection présidentielle. Les infractions commises avant le 28 avril 1959 sont amnistiées par la loi du 31 juillet 1959 et celles commises avant le 8 janvier 1966 sont amnistiées par la loi du 18 juin 1966. Les infractions passibles de sanctions administratives sont seules concernées, au contraire de celles constituant des délits par manquement à la probité, aux bonnes mœurs et à l’honneur, comme par exemple la fourniture de faux renseignements concernant des autorisations et des inscriptions ou l’utilisation frauduleuse de licences déclarées perdues103.

173L’inefficacité du contrôle des infractions à la coordination tarifaire et contingentaire devient la principale pierre d’achoppement de la réglementation des transports routiers de marchandises.

3. Progression de la coordination fiscale

  • 104 Rapport Lohier (SNCF), mai 1961 (ANCAC, TT 1037) ; ministère des Transports, Où va la politique des (...)

174La coordination fiscale s’étant heurtée durant les années 1950 à l’opposition catégorique de la FNTR, les rapports de la Commission des Comptes des Transports de la Nation et le rapport Armand-Rueff ont tour à tour dénoncé les inégalités de la tarification de l’usage des infrastructures entre les modes mais aussi entre transports publics et transports privés, au profit de ces derniers. D’après le rapport de la Commission des Comptes des Transports de la Nation pour l’exercice 1962, le taux de couverture des dépenses d’infrastructures par les transporteurs est de 80 % pour les chemins de fer, 134 % pour la route « si l’on considère la taxe sur l’essence comme une redevance d’infrastructure ce qui est contestable », et à peu près 0 % pour la navigation intérieure. Cependant, ces moyennes globales cachent de fortes nuances selon les types de trafic104.

  • 105 Note de Philippe Lacarrière à Daniel Laval, 27 mai 1966 (ANCAC, TT 1690).

175Le 23 mai 1966, le directeur des Transports terrestres, Philippe Lacarrière, a créé, comme nous l’avons vu, la commission Laval sur l’égalisation de la tarification des infrastructures, condition sine qua non de l’évolution vers une coordination purement tarifaire, décontingentée, dans l’optique de la vérité des prix que préconise la CEE. La coordination fiscale se pose en termes nouveaux depuis que le ministre des Transports et de l’Équipement a décidé par la loi du 16 janvier 1966 d’étendre la TVA au secteur des transports à partir du 1er janvier 1968. La commission Laval doit de ce fait déterminer s’il convient d’adapter ou de supprimer les taxes spécifiques sur les transports routiers de marchandises105.

  • 106 Note de la direction des Transports terrestres sur le premier rapport de la commission Laval, 8 mai (...)

176Dans son premier rapport en 1967, la commission estime qu’en cas de suppression des taxes spécifiques à l’exception de la taxe intérieure sur les produits pétroliers, les charges d’infrastructures routières ne seraient pas couvertes intégralement par les utilisateurs, transporteurs pour compte propre ou pour compte d’autrui. Une taxe spécifique représentant 5 % du niveau théorique de la taxation à compter du 1er janvier 1968 pour les transports commerciaux de marchandises à longue distance par véhicules de plus de seize tonnes de PTCA serait nécessaire. Cette taxation spécifique en fonction du poids suppose un contrôle beaucoup plus efficace du poids réel en charge des véhicules et des sanctions administratives par amendes fiscales beaucoup plus systématiques106.

177La commission parvient à calculer le montant de cette nouvelle taxe à partir des principes de la théorie marginaliste. Quel que soit le mode, l’usager d’une infrastructure doit supporter le supplément du coût qu’il entraîne pour la collectivité. Ce coût marginal doit comporter les coûts de construction, d’entretien et de gestion, mais aussi des coûts jusqu’alors non chiffrables tels que la pollution atmosphérique, le bruit, l’insécurité et la congestion du réseau. L’ensemble de ces coûts est appelé coût marginal social et il croît rapidement avec le tonnage des véhicules.

  • 107 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 123-125 ; Quinet (E.), « Les transports en France », (...)

178L’article 16 de la loi de finances du 21 décembre 1967 et le décret d’application du 15 mai 1968 instituent une taxe spécifique dite « taxe à l’essieu », fonction du PTCA des véhicules routiers de transports de marchandises, avec une péréquation géographique et temporelle. Cette taxe frappe les véhicules à deux essieux de PTCA supérieur à seize tonnes, les véhicules à trois essieux de PTCA supérieur à vingt-cinq tonnes et les remorques de plus de dix-sept tonnes et demi. Elle est la même pour tous les véhicules d’un type donné, sur l’ensemble du réseau, quel que soit l’instant. Ses barèmes, calculés selon un montant trimestriel, varient à l’intérieur de chaque catégorie de véhicules en fonction du tonnage. Ainsi par exemple, pour les ensembles composés d’une semi-remorque attelée à un tracteur à deux essieux, les tarifs trimestriels varient de 50 francs pour un tonnage de 25 à 25,5 tonnes à 3 600 francs pour un tonnage de 31,5 à 32 tonnes. Ces deux chiffres constituent d’ailleurs les valeurs extrêmes du barème général107.

  • 108 Idem ; rapport général de la comission des transports du CGP, 1966 (AN, AJ 80, 458) ; Renaud (E.), (...)

179Bien entendu, la SNCF trouve cette taxe trop faible et la FNTR la trouve trop élevée. La FNTR rend le développement de la voiture particulière responsable de la congestion routière. Selon son président Edmond Renaud, il faut éviter toute coordination fiscale qui se traduirait par un alourdissement « artificiel » des prix de revient des transports routiers de marchandises, au moment où apparaît une compétition au niveau européen. En 1968, au cœur du débat sur la taxe à l’essieu, dans un vigoureux pamphlet, Alfred Sauvy dénonce une nouvelle fois le groupe de pression antifiscal de l’automobile. Ces pressions risquent d’autant plus de fausser la coordination fiscale que la nouvelle taxe est conçue de manière évolutive. En effet, le mode de calcul, qui laisse prévoir une adaptation progressive chaque trimestre, devrait en principe permettre à moyen terme une taxation de plus en plus proche du coût marginal social, à mesure que les composantes de ce dernier seront évaluées et chiffrées108.

4. Bilan statistique du marché du fret dans les années 1960

180Au cours des années 1960, les transports routiers de marchandises sortent du Moyen-Âge statistique. Les enquêtes de l’INSEE sont à la fois plus systématiques et plus précises. Le premier recensement général est effectué en 1963 et il est suivi de sondages précis en 1965 et 1967. Les parts de marché évoluent de la manière suivante.

Tableau 48. Évolution de la répartition modale du trafic de marchandises de 1955 à 1970

Tableau 48. Évolution de la répartition modale du trafic de marchandises de 1955 à 1970
  • 109 Rapport Delvallée sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, mars 1966 ( (...)

181La période des années 1960 est marquée par la rupture de l’équilibre qui avait caractérisé la période précédente. Tandis que la part du rail, stable à 70-75 % entre 1949 et 1960, tombe à 50 % en 1970, la part de la route, stable autour de 13 % dans les années 1950, atteint près du tiers en 1970109.

182La répartition par type de trafic en 1968 est la suivante, en transports publics.

Tableau 49. Répartition modale par type de trafic de marchandises en 1968

Tableau 49. Répartition modale par type de trafic de marchandises en 1968

183Le trafic lourd comprend les matières premières industrielles et agricoles, le charbon, les hydrocarbures, les matériaux de construction, les céréales, le minerai de fer, la fonte, l’acier, les composés chimiques de base, etc. Il s’agit d’un transport en masses, à faible prix unitaire, par acheminements directs, réguliers, réclamant une manutention réduite et de faibles frais administratifs. Le trafic ordinaire, dit par charges complètes, comprend les lots de quelques dizaines de tonnes, plus de trois tonnes par route, plus de cinq tonnes par rail, à plus de 100 km. Le trafic de détail comprend les envois de quelques kilogrammes à quelques tonnes, groupés dans un même camion ou un même wagon, réclamant des frais de manutention et d’administration élevés. Cette répartition situe les plages de concurrence intermodale pour chacun des trois grands marchés de transports terrestres de marchandises.

184Les transports publics routiers progressent plus vite que les transports privés. Le trafic kilométrique routier de marchandises se décompose comme suit, en milliards de tonnes-km.

Tableau 50. Évolution du trafic kilométrique routier de marchandises entre 1956 et 1964

Tableau 50. Évolution du trafic kilométrique routier de marchandises entre 1956 et 1964

185On constate une croissance très rapide de l’ensemble du trafic, +55 % en 1956-1960 et + 36 % en 1960-1964, une croissance plus forte pour les transports publics que pour les transports privés dans la mesure où le rapport transports publics/transports privés passe de ce fait de 0,9 à 1,2, et une croissance plus forte pour les transports en zone longue à plus de 150 km que pour les autres transports entre 1956 et 1960, alors qu’entre 1960 et 1964, c’est plutôt le contraire.

186Le parc des transports routiers pour compte d’autrui s’accroît plus vite, en effectifs et en charge utile moyenne, que celui des transports pour compte propre. Le parc des transports routiers de marchandises évolue comme suit, en milliers d’unités.

Tableau 51. Évolution du parc des transports routiers de marchandises entre 1959 et 1969

Tableau 51. Évolution du parc des transports routiers de marchandises entre 1959 et 1969
  • 110 Idem ; Page (J.-P.) et al., Profil économique de la France, Documentation française, 1975, p. 145-1 (...)

187Le nombre d’entreprises de transports routiers publics de marchandises n’ayant pas d’autre activité augmente d’un tiers entre 1962 et 1971. Le nombre d’entreprises de transports publics routiers de marchandises évolue comme suit, en milliers110.

Tableau 52. Évolution des entreprises de transports publics routiers de marchandises entre 1957 et 1971

Tableau 52. Évolution des entreprises de transports publics routiers de marchandises entre 1957 et 1971

188La structure de la profession reste très artisanale, mais un mouvement de concentration financière se manifeste lorsque le transport n’est pas la seule activité de l’entreprise.

Tableau 53. Évolution de la structure des entreprises de transports publics routiers de marchandises entre 1960 et 1969

Tableau 53. Évolution de la structure des entreprises de transports publics routiers de marchandises entre 1960 et 1969

189En 1962, les transporteurs exclusifs représentent 78 % des entreprises mais seulement 56 % du parc. En 1967, ils représentent 46 % des entreprises de plus de neuf véhicules, puis seulement 23 % en 1969. On note bien une corrélation entre la taille des entreprises et la diversité de leurs activités. Les transporteurs non-exclusifs peuvent être à la fois transporteurs, loueurs, groupeurs ou affréteurs.

  • 111 Idem ; Braibant (M.), « Le tertiaire insaisissable », Économie et Statistiques, juillet-août 1982, (...)

190La structure artisanale est encore plus apparente si l’on considère le personnel employé. L’effectif du personnel des entreprises de transports routiers de marchandises est difficile à évaluer, selon que l’on ajoute ou non les transporteurs non-exclusifs et les loueurs. Les chiffres sont de ce fait compris entre 150 000 et 200 000, sans que l’on puisse déceler une progression significative au cours de cette période. En 1967, sur un effectif de 153 000 personnes, les entreprises de plus de neuf véhicules représentent 57 % de l’effectif total et 68 % de l’effectif salarié111.

  • 112 Idem ; résultat du recensement effectué dans tous les départements sur les autorisations de transpo (...)

191Il existe une corrélation entre la taille des entreprises et la distance des transports. La zone longue représente 14 % du parc mais 22 % de la capacité de charge utile en 1962. Elle représente 4 % du trafic en tonnage des entreprises ne possédant qu’un véhicule et 22 % de celui des entreprises possédant plus de 49 véhicules, en 1967. La charge utile moyenne des véhicules est de douze tonnes en zone longue, contre sept tonnes seulement en zone de camionnage pour les transporteurs exclusifs. Le trafic de zone longue en tonnage est assuré à 5 % par des entreprises d’un véhicule et à 20 % par des entreprises de plus de 49 véhicules. Il est assuré à 40 % par des transporteurs exclusifs, contre 48 % pour la zone courte et 52 % pour le camionnage. Il représente en 1969 15,6 % du trafic routier total en tonnage, contre 27,7 % pour la zone courte, 53 % pour le camionnage et 3,8 % pour les transports internationaux. La zone longue est le domaine des véhicules lourds, des entreprises concentrées et des transporteurs non-exclusifs, exerçant simultanément plusieurs activités liées au transport, location ou affrètement. Les transports de zone longue exigent des investissements plus lourds et une organisation commerciale plus poussée que les autres transports routiers112.

192La rupture de l’équilibre fer-route s’explique par l’accélération de la modernisation des transports routiers publics de marchandises : accroissement de la capacité et des effectifs des entreprises et du parc, concentration financière en parallèle au développement d’activités liées au transport. À la différence des transports de voyageurs, le rapport transports publics/transports privés ne se dégrade pas, bien au contraire. Les transports publics conservent un fort potentiel de croissance. Toutefois, le marché se modifie rapidement au profit de la route et des oléoducs et aux dépens du chemin de fer et des voies navigables.

III. BILAN DE LA COORDINATION RAIL-VOIES NAVIGABLES

A. UNE COORDINATION EN PANNE

1. Le blocage de la coordination réglementaire

  • 113 Rapport Delvallée sur la coordination des transports, mars 1966 (ANCAC, TP 923).

193Pas plus que la période précédente, les années 1960 ne sont l’occasion d’une réforme en profondeur de la navigation intérieure, pourtant en perte de vitesse. Comme l’explique en 1966 le secrétaire général adjoint du Conseil supérieur des Transports Stanislas Delvallée, en application de la loi du 5 juillet 1949, le Conseil supérieur des Transports a mis au point et soumis au ministre un projet de décret qui devait être le symétrique du décret rail-route de 1949. Ce texte n’a jamais vu le jour. La raison en est que si le régime de la navigation intérieure rappelle « par de nombreux aspects » celui des transports routiers, infrastructure construite et entretenue par l’État et profession surtout artisanale, l’existence de l’ONN, organisme de contrôle doté de pouvoirs « sans cesse accrus », jointe au « faible développement » du réseau français, ainsi que les « grandes évolutions » que connaît le trafic fluvial, ont incité les pouvoirs publics à porter « beaucoup plus » l’accent sur l’organisation professionnelle que sur les problèmes que pose une concurrence « localisée » entre le fer et la navigation intérieure. Les mesures prises ou maintenues depuis 1949, telles que le contingentement des parcs publics et privés, le contrôle des contrats passés avec la clientèle, la fixation autoritaire de frets sous réserve des assouplissements pouvant être introduits par les commissions régionales ou centrale des frets, les primes apportant une aide à la batellerie, obéissent à des objectifs purement intra-modaux. Le manque de coordination fiscale et tarifaire est particulièrement manifeste113.

  • 114 Rapport du comité consultatif de l’ONN, 19 mars 1962 (ANCAC, TP 1078).

194En 1962, l’ΟΝΝ constate que la réglementation du contingentement fluvial qui, pour l’essentiel, remonte à la crise des années 1930, n’est pas adaptée à l’expansion des années 1960. Son comité consultatif fait notamment remarquer que la navigation intérieure est libre en RFA, sauf certaines restrictions en matière de taux de frets imposées par des consortiums, et en Belgique, et qu’aux Pays-Bas, les constructions sont autorisées par des licences délivrées par les pouvoirs publics « selon l’opportunité générale »114. Or l’arrêté du 23 avril 1954 fixant les coefficients de substitution de matériel neuf au matériel ancien ne tient pas compte de l’évolution des techniques, notamment du cas des convois par barges poussées, et le délai qu’il fixe pour la validité des certificats de déchirage, cinq ans, donne lieu à un marché incontrôlable de ces certificats cessibles. Enfin, le contingent national n’est pas détaillé par zone géographique.

  • 115 Rapport et avis du Conseil supérieur des Transports. 10 mai 1962 (ANCAC, TP 1078) ; rapport de la c (...)

195Le contingentement de la batellerie est révisé par l’arrêté du 13 juillet 1962. Deux titres de coordination sont créés. Le permis d’exploitation vaut autorisation d’exploiter pour le bateau correspondant et est cessible avec ce bateau. L’agrément préalable de mise en service vaut autorisation de construire et garantit la délivrance ultérieure du permis d’exploitation à toute personne désireuse de mettre un nouveau bateau en construction, et est incessible. La délivrance de ces titres est contingentée sous réserve de contingents supplémentaires fixés par le ministre des Travaux publics selon les besoins de l’économie115.

  • 116 Idem ; rapport Colin, Conseil supérieur des Transports, 24 juin 1963 (AN, AJ 80, 1078) ; arrêté du (...)

196En ce qui concerne les convois poussés, ils sont soumis à autorisation administrative, mais l’arrêté du 8 août 1963 place temporairement hors contingentement la délivrance d’agréments préalables pour les barges poussées affectées au transport public ou privé d’hydrocarbures sur la Seine et les voies affluentes accessibles au matériel de la Seine. L’arrêté du 20 février 1963 fixe le coefficient d’équivalence pour les convois poussés transportant des sables, graviers et produits de carrière à une tonne de bateau automoteur pour une tonne de barge poussée, et l’arrêté du 3 août 1962 fixe une équivalence d’une tonne de bateau sans moteur et poussé pour 1,3 tonne de bateau automoteur ou 2,6 tonnes de bateau sans moteur et tractionné. Par ailleurs, le ministre des Travaux publics ouvre le 24 octobre 1962 un contingent supplémentaire dit « d’expansion » portant sur 5 000 tonnes de bateaux porteurs automoteurs spécialisés, 15 000 tonnes de barges pour les bateaux porteurs non-automoteurs spécialisés et 5 000 tonnes pour les bateaux porteurs automoteurs non-spécialisés. La SNCF estime que cette décision va accroître de 1 % environ le potentiel de la flotte fluviale116.

2. Affirmation de la concurrence tarifaire

  • 117 Note du Conseil national de la Navigation fluviale pour le directeur des Transports terrestres sur (...)

197La réforme de la tarification ferroviaire en 1962 rend nécessaire une refonte de la tarification fluviale dans un but de coordination tarifaire. En effet, la conjugaison d’une pondération des distances et d’une modification des barèmes conduit à une augmentation des tarifs à courte distance et à une diminution des tarifs à grande distance, sauf pour les marchandises transportées aux barèmes les plus bas. L’augmentation des tarifs ferroviaires à courte distance renchérit les transports d’approche à la voie d’eau et encourage les chargeurs utilisant des transports mixtes avec un trajet d’approche par chemin de fer et un trajet de longue distance par voies d’eau, à s’orienter vers des transports directs par fer. C’est le cas du charbon du Nord à destination de Paris, des produits métallurgiques de la Moselle vers la vallée du Rhône et la région parisienne et des hydrocarbures de la Basse-Seine vers les canaux du Nord, de l’Est et du Centre desservant des usines et des dépôts117.

  • 118 Avis du comité consultatif de l’ONN relatif à la nouvelle tarification de la SNCF, 6 avril 1962 (AN (...)

198Or si la SNCF peut opérer des compensations tarifaires internes entre ses différentes catégories de marchandises, les bateliers ne le peuvent pas. Le comité consultatif de l’ONN proteste énergiquement contre les effets d’une réforme tarifaire dont le principe est bon, mais qui risque, si elle n’est pas accompagnée d’une compensation, de modifier de façon « sensible » le rapport entre chemin de fer et navigation intérieure et de rendre « illusoire » la politique de coordination tarifaire. Il réclame notamment l’institution de « tarifs mixtes fer-eau pour les trafics où cela apparaîtrait nécessaire »118.

  • 119 Lettre du directeur de l’ΟΝΝ au directeur des Transports terrestres et au directeur des Voies navig (...)

199Au moment où ce débat se poursuit, le directeur de l’ONN intervient à plusieurs reprises auprès du directeur des Transports terrestres pour protester contre les accords tarifaires particuliers que la SNCF négocie avec certains chargeurs afin de détourner leur trafic de la voie d’eau, ainsi par exemple l’accord de 1961 avec la Société du Blanc OMYA pour le transport de carbonate de chaux au départ des usines d’Orgon, Omey et La Veuve, alors que l’usine d’Omey est desservie par une voie navigable. De plus, la SNCF met en vigueur des tarifs, publiés au Journal officiel, sans que le directeur de l’ONN en soit averti. Dans ce contexte tendu, émaillé de conflits locaux « nombreux et violents » de bateliers en difficulté, le ministre des Travaux publics charge l’ΟΝΝ de préparer en 1964 une réforme de la tarification fluviale119.

  • 120 Rapport généra] de la commission des transports du CGP, juillet 1966 (AN, AJ 80, 458) ; rapport par (...)

200L’arrêté du 2 juillet 1964 tend à rapprocher cette tarification des prix de revient, conformément à la loi du 5 juillet 1949. Les coûts sur lesquels reposent désormais les calculs de base des contrats au voyage ne sont plus ceux du bateau tractionné mais ceux de l’automoteur de canal de 38,5 mètres chargeant moins de 300 tonnes à l’enfoncement de deux mètres, qui représente 80 % du trafic kilométrique de la navigation intérieure. Le Rhône, les voies navigables du Midi et de l’Ouest bénéficient de mesures particulières. La Moselle et le Rhin bénéficient d’un régime international. Une nouvelle unité de distance, le kilomètre virtuel, est introduite et se substitue au kilomètre-écluse, afin de tenir compte des plus ou moins grandes difficultés de circulation sur les voies navigables, les barèmes devenant dégressifs en fonction de ces distances fictives. Le kilomètre-écluse présentait l’inconvénient de ne pas correspondre pour le transporteur, au même montant de dépense suivant le point du réseau auquel il s’appliquait120.

201Ensuite, dans un but d’incitation à la productivité, les délais de « planche », c’est-à-dire d’immobilisation, dont la rémunération était forfaitairement incluse dans le fret, sont ramenés de six à quatre jours par voyage, permettant une meilleure rotation des bateaux, notamment en hiver. Parallèlement, le taux des surestaries est doublé, afin de rémunérer entièrement les transporteurs des frais fixes d’immobilisation de leurs bateaux. Le taux des surestaries est le taux de rémunération pour le transporteur du retard apporté par le chargeur dans le chargement ou le déchargement d’un bateau. La tarification du halage et du remorquage est révisée de manière à réduire les distorsions tarifaires entre bateaux tractionnés et bateaux automoteurs. La part supportée par l’État de la charge d’exploitation des sociétés assurant ces services est également modifiée. Les tarifs de traction sur berges sont majorés de 30 à 40 %.

202Enfin, la structure des tarifs fluviaux, l’échelonnement des barèmes, est rapprochée de celle des tarifs ferroviaires et routiers, dans un but d’harmonisation. Lorsque l’ensemble de ces mesures entraîne une baisse de la recette d’un transporteur, il est prévu, pour une durée limitée, une aide publique égale au maximum à 10,5 % de l’ancienne recette. Le CGP recommande de prendre en compte de manière moins forfaitaire les coûts des délais d’attente et des déplacements à vide et d’adapter davantage les tarifs aux prix de revient, notamment par une tarification à fourchette élargie, dans l’optique d’une harmonisation européenne des transports par voies navigables.

3. Une coordination rail-oléoducs ?

  • 121 Laval (D.), « Aspects récents de la tarification des infrastructures de transports », Bernheim (J.) (...)

203La commission des transports du CGP regrette également l’insuffisance de la coordination fiscale rail-voies d’eau. Les charges d’infrastructures des voies navigables ne sont selon elle que « très peu répercutées » sur les transporteurs et sur les usagers. La commission Laval, saisie de ce problème, estime en 1968 que les recettes des péages perçues au titre de la loi Morice de 1953, sont inférieures de 20 % aux coûts marginaux, notamment dans le cas du réseau à gabarit Freycinet, fréquenté surtout par les artisans-bateliers, alors que les compagnies fluviales n’empruntent que les voies navigables à grand gabarit, dont les péages dépassent au contraire les coûts marginaux. Pour cette raison sociale, le gouvernement ne souhaite pas « nuancer » les taux des péages selon les voies121.

  • 122 Idem ; rapport du CGP sur les transports dans l’aménagement du territoire, 23 novembre 1964 (AN, AJ (...)

204En conséquence, d’après la commission des transports du CGP, la navigation intérieure participe insuffisamment aux « grands courants de trafics tels que les combustibles minéraux sur les voies les mieux équipées », alors qu’elle participe de manière excessive au trafic sur les voies navigables « à caractéristiques médiocres » ainsi qu’à certains trafics « à longues distances ». Le CGP préconise une « concentration des trafics sur quelques grands axes appuyés sur des zones industrielles portuaires ». Sur ces axes, les voies ferrées et les voies fluviales les plus modernes, ainsi que les « pipelines », pourraient coexister, assurant une desserte des industries lourdes « dans les meilleures conditions de productivité avec des coûts de transport très faibles et une répartition optimale du trafic entre les différents moyens de transport ». Le ministre des Travaux publics retient l’idée, pour la navigation intérieure, d’une concentration du trafic sur les grands axes bien équipés, en particulier sur la Seine. Cette orientation pose le problème de la coordination rail-voies d’eau-oléoducs pour le transport des hydrocarbures122.

205Le CGP voit dans le développement des transports par conduites le moyen de contraindre le fer et la voie d’eau à rapprocher leurs tarifs respectifs des « coûts minima techniquement réalisables », dans la mesure où les transports par « pipe-lines » ont des coûts « largement inférieurs à ceux des moyens traditionnels dès que les trafics atteignent des niveaux élevés ». En plus des deux grands axes de la Basse-Seine et du Rhône, un réseau intérieur de conduites sur l’ensemble du territoire serait envisageable. L’avantage technique des conduites est considérable : absence de rupture de charge, transport programmé, absence de pollution.

  • 123 Chapulut (J.-N.) et al., op. cit., p. 82-83 ; rapport général de la commission des transports du CG (...)

206L’État impose à la société Trapil, qui exploite les trois conduites de la Basse-Seine, hydrocarbures raffinés, hydrocarbures bruts et matières premières chimiques, des garanties de trafic en faveur des bateliers concurrencés afin de leur donner le temps d’une reconversion progressive. Mais cette mesure n’est pas accompagnée d’une aide à la formation professionnelle, si bien qu’elle revient à « prolonger artificiellement la vie d’une batellerie artisanale (spécialisée) moribonde ». En fait, la seule coordination possible en matière de conduites est une coordination des investissements. Une fois l’investissement réalisé, « on est pratiquement conduit à l’utiliser au maximum, compte tenu de l’économie sensible qu’il procure généralement »123. Il reste encore à adapter la tarification aux prix de revient, comme pour les autres modes.

B. LE DECLIN RELATIF DE LA VOIE D’EAU

207La navigation intérieure représente en 1959 13,2 % du trafic terrestre de marchandises en tonnage, 10 % du trafic kilométrique, 8,8 % des importations en tonnage, mer incluse, en 1960, et 9,5 % des exportations. Sa part du trafic kilométrique terrestre de marchandises diminue régulièrement, tandis que les transports par oléoducs connaissent un essor rapide et la rattrapent.

Tableau 54. Évolution de la part du trafic kilométrique terrestre de marchandises de la navigation intérieure et des oléoducs de 1955 à 1970

Tableau 54. Évolution de la part du trafic kilométrique terrestre de marchandises de la navigation intérieure et des oléoducs de 1955 à 1970
  • 124 Idem ; note de la direction des Transports terrestres sur l’application du rapport Armand-Rueff, av (...)

208En 1968, le coût de la tonne-kilomètre de trafic lourd pour l’usager est de 3 à 6 centimes par chemin de fer, 2 à 5 centimes par voies navigables et de 1,5 à 2 centimes par oléoducs124.

209Pourtant, le trafic kilométrique rapporté à la capacité de transport indique des gains de productivité constants. En base 1965, les indices en 1973 sont les suivants.

Tableau 55. Indices en base 1965 du trafic kilométrique et de la capacité de transport en 1973 des modes de transports terrestres

Tableau 55. Indices en base 1965 du trafic kilométrique et de la capacité de transport en 1973 des modes de transports terrestres

210Le trafic augmente plus vite que la capacité, qui diminue dans le cas de la batellerie. Cet écart est faible pour le rail, important pour la route, plus important encore pour la batellerie. Le parc fluvial se modernise. La capacité moyenne par bateau augmente, ainsi que le taux de motorisation.

Tableau 56. Évolution du parc de la batellerie de 1951 à 1972

Tableau 56. Évolution du parc de la batellerie de 1951 à 1972
  • 125 Rapport Dumerc, Conseil supérieur des Transports, 12 mars 1975 (ANCAC, TP 1096) ; rapport du comité (...)

211En 1962, sur 7 000 bateaux, 4 700 sont des automoteurs, 1 950 sont tractés et 370 poussés. 5 700 sont utilisés pour compte d’autrui. Le taux de motorisation passe d’un tiers en 1953 aux deux tiers en 1962125.

212Mais la profession demeure essentiellement artisanale. D’après le recensement effectué en 1962 par l’INSEE, 89 % des 3 497 entreprises de navigation intérieure pour compte d’autrui ne possèdent qu’un seul bateau, ce qui représente 55 % du parc. 4,2 % des entreprises possèdent plus de quatre bateaux et représentent 34 % du parc, 27 % des automoteurs, 43 % du port en lourd total, 60 % du trafic en tonnage, 0,5 % des transporteurs exclusifs mais 61 % des transporteurs non-exclusifs, 97 % des transporteurs étant exclusifs, et 35 % du personnel navigant. On compte 12 280 navigants et 3 920 sédentaires en 1962. La moitié du personnel navigant des entreprises possédant de un à quatre bateaux n’est pas salariée. Ce sont en général les épouses et la famille des artisans bateliers.

213Plus encore que dans le cas des transporteurs routiers de marchandises, les bateliers sont profondément différenciés. Au secteur artisanal majoritaire en effectif mais minoritaire en trafic s’opposent les compagnies fluviales exploitant parfois plusieurs dizaines de bateaux et qui se modernisent en combinant plusieurs activités complémentaires du transport.

214Tandis que la batellerie poursuit son déclin relatif, l’aviation intérieure s’affirme comme un concurrent de plus en plus sérieux pour le fer.

IV. AFFIRMATION DE LA CONCURRENCE RAIL-AIR

A. L’ESSOR D’AIR INTER

  • 126 Rapport Delvallée, 1966 (ANCAC, TP 923) ; exposé de R. Guibert au Conseil d’Administration de la SN (...)

215Le rail et l’avion entrent au cours des années 1960 dans une logique de concurrence, que ne suffit pas à empêcher la participation de la SNCF au capital d’Air Inter. D’après le rapport Delvallée au Conseil supérieur des Transports en 1966, cette participation devait suffire, en première étape, à empêcher « toute concurrence ruineuse pour les deux entreprises ». L’essor du transport aérien intérieur tend à démontrer « qu’une simple participation en capital n’est pas un moyen de coordination à la mesure de l’organisation à prévoir. » Pourtant, Roger Guibert, directeur général de la SNCF, se déclare en 1971 satisfait de cette formule, qui favorise la « coordination souhaitable entre l’air et le rail ». Elle permet selon lui d’obtenir des « résultats non négligeables sur le plan de l’harmonisation des tarifs » ferroviaires et aériens. La SNCF trouve dans cette association la « possibilité de mieux connaître les difficultés et les sujétions d’un moyen de transport de plus en plus concurrentiel »126.

  • 127 Rapport particulier de la commission des transports du CGP pour le IVe Plan sur l’aviation civile, (...)

216Le gouvernement reconnaît à la compagnie Air Inter une « vocation particulière » pour l’exploitation d’un réseau cohérent de lignes métropolitaines. La SNCF et Air France se partagent pour moitié 49,9 % de son capital, le reste appartenant à la Caisse des Dépôts et Consignations (4 %), à des banques et à des compagnies aériennes privées. Aucune ligne ne peut être ouverte par Air Inter si les collectivités locales intéressées ne se sont pas engagées à couvrir au moins la moitié de l’éventuel déficit. Le CGP demande que le développement de ce réseau intérieur se fasse « de façon progressive dans le cadre d’une politique de coordination avec les transports de surface »127.

  • 128 Rapport du secrétariat général à l’aviation civile à la direction des Transports aériens, 10 octobr (...)

217Le trafic d’Air Inter progresse dès le départ très rapidement. Il est multiplié par 2,5 entre le deuxième semestre de 1960 et le deuxième semestre de 1961. La compagnie étend son réseau sur dix lignes régulières. Il s’agit des lignes radiales reliant Paris à Bordeaux, Clermont, Nîmes, Lorient, Brest, Lyon, Marseille, Strasbourg, Toulouse et des lignes transversales Nantes-Marseille-Nice, Nice-Lyon-Lille, Lyon-Nantes et Toulouse-Pau-Tarbes. À ces lignes régulières s’ajoutent les trois lignes régulières d’Air France de Paris à Nice et Marseille, Strasbourg, et sept lignes saisonnières presque toutes radiales. Dès 1965, ce réseau intérieur est passé à vingt-deux lignes régulières dont neuf transversales, et treize saisonnières. Six lignes régulières dont cinq transversales apparaissent encore cette année-là. Toutes ces lignes sauf Paris-Marseille sont créées à la demande et avec l’aide financière des collectivités locales intéressées. Le trafic passe de 70 000 passagers en 1961 à 758 000 en 1965. Le trafic kilométrique intérieur, Corse comprise, passe de 22 millions de voyageurs-kilomètres en 1961 à 698 millions en 1965, soit 2,6 % du trafic kilométrique interrégional de voyageurs en transports collectifs. Le trafic de fret est encore négligeable en volume, mais il représente 3,5 % des importations et des exportations en valeur en 1962128.

  • 129 Rapport du groupe de travail « Plan et prospective à l’horizon 1985 » du CGP sur les transports, 19 (...)

218Sur certains axes, tel Paris-Lyon-Marseille-Nice, le trafic aérien de voyageurs talonne celui du chemin de fer de première classe. En 1967, l’axe Paris-Sud-Est est utilisé par 17,23 millions de voyageurs, dont 8,9 % prennent l’avion, 14,5 % le chemin de fer en première classe, 45,3 % le chemin de fer en deuxième classe et 31,3 % la voiture particulière. La clientèle de l’avion, cadres politiques et économiques, est prête à payer un tarif élevé sans pour autant réduire la fréquence de ses voyages, à l’inverse de la clientèle du chemin de fer. Sur les trajets les plus longs, la valeur du service rendu à cette clientèle dépasse le montant du prix du billet d’avion. Aussi, d’après le CGP, la rentabilité des lignes est un « critère insuffisant pour apprécier à leur vraie valeur les avantages qu’elles procurent et pour orienter leur développement au mieux de l’intérêt général ». Un transport aérien intérieur de masse ne doit pas provoquer dans les modes de transport concurrents, notamment le chemin de fer, des « bouleversements qui seraient préjudiciables à la collectivité considérée dans son ensemble »129.

  • 130 Rapport général de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan, 1966 (AN, AJ 80, 458).

219En contre-partie de sa situation quasi-monopolistique, Air Inter ne bénéficie pas de la liberté tarifaire. Ses tarifs sont homologués par la direction de la Concurrence et des Prix du ministère de l’Économie et des Finances, après concertation avec Air France et suivant le principe de la péréquation géographique. Le CGP regrette que cette péréquation conduise à « une certaine sous-utilisation des possibilités du transport aérien sur les lignes à bas prix de revient tandis qu’elle encourage la mise en place et le développement des transports aériens sur les autres lignes, augmentant ainsi le risque d’initiatives prématurées ou même inopportunes »130. Une dépéréquation dans l’espace mais aussi dans le temps selon les saisons et les heures « creuses » est nécessaire, « de façon à permettre l’utilisation maximum des appareils. » Ces arguments ont déjà servi quelques années plus tôt à justifier la réforme des tarifs ferroviaires. Ils reposent sur l’idée, formulée dans la théorie marginaliste, que l’usager doit payer son transport à son prix de revient réel, ce qui est contradictoire avec la politique d’aménagement du territoire mise en œuvre à cette époque et qui prévaut dans la tarification aérienne.

B. CONTINUITE DE L’ABSENCE DE COORDINATION TECHNIQUE

  • 131 Cot (P.-D.), « Faut-il faire l’aéroport de Pans-Nord ? » Conférence prononcée le 28 juin 1963 au co (...)

220L’essor du trafic aérien intérieur s’accompagne d’une méconnaissance de l’intérêt d’une coordination technique rail-air. Lors d’une conférence en 1963, le directeur général d’ADP, Pierre-Donatien Cot, exprime ses doutes sur l’opportunité d’une desserte ferroviaire d’Orly, de Roissy ou du Bourget131.

« Nous pensons à ADP que si l’on pouvait raccorder nos aéroports à un réseau passant à proximité, moyennant des dépenses raisonnables, alors il serait intéressant de faire ce raccordement, et encore, à une condition supplémentaire, c’est que ce raccordement donne accès en réalité à un réseau véritable qui desserve toute l’agglomération. » Cependant, « s’il y avait un métro express régional complet, entre Paris-Nord et Orly, il faudrait tout de même 50 minutes de métro pour aller de l’un à l’autre et, disons, 40 minutes du Bourget à Orly. En voiture, actuellement, on met entre 50 et 65 minutes. L’avantage n’est pas énorme et ne justifie sûrement pas des dépenses considérables pour ce seul problème de liaison. »

221Cette déclaration révèle le choix récurrent dans l’histoire d’ADP jusqu’au milieu des années 1980 de privilégier la desserte routière, au risque de précipiter la congestion des axes autoroutiers. Elle indique une absence d’anticipation du transport aérien de masse, qui suppose une desserte des aéroports par des transports collectifs de forte capacité et réduisant autant que possible les ruptures de charge.

222Il est pourtant démontré aujourd’hui que l’interconnexion entre les transports collectifs aériens et terrestres est l’un des principaux atouts du développement des réseaux aériens en Europe. Les historiens néerlandais et britannique Marc L. Dierikx et Peter J. Lyth ont élaboré un modèle explicatif du développement des réseaux aériens en Europe jusque vers 1970 qui repose sur six facteurs : la géographie physique, les distances entre points d’un même réseau, la volonté politique, la densité de peuplement, le développement industriel et la « connectivité », c’est-à-dire la qualité de l’interconnexion entre les différentes branches d’un même réseau aérien et entre ce réseau et les transports terrestres. En combinant ces facteurs, il est possible de calculer un indice d’attractivité des trente-huit principaux aéroports européens, parmi lesquels Paris, Lyon et Nice, et d’en suivre l’évolution de 1930 à 1970. Sur cette échelle, dont l’indice 100 correspond à l’attractivité moyenne, les aéroports français se classent comme suit.

Tableau 57. Indices d’attractivité des principaux aéroports français selon M.L. Dierikx et P.J. Lyth de 1930 à 1970

Tableau 57. Indices d’attractivité des principaux aéroports français selon M.L. Dierikx et P.J. Lyth de 1930 à 1970
  • 132 Dierikx (M. L.) et Lyth (P.-J.), « The Development of the European Scheduled Air Transport Network, (...)

223L’attractivité de Paris est nettement supérieure à la moyenne européenne, mais elle perd entre 1950 et 1970 l’avance acquise entre 1930 et 1950132.

C. LA COMPÉTITION PAR LA VITESSE, NAISSANCE DU TRAIN À GRANDE VITESSE (TGV)

  • 133 Lamming (C), Évolution des politiques et des techniques de traction à la SNCF, 1937-1992, Thèse d’h (...)

224Dans cette logique de concurrence et de refus de la complémentarité, la réaction du rail est précoce et assez univoque : la compétition par la vitesse. Les records de vitesse obtenus sur le réseau électrifié en 1955 ne s’inscrivent pas encore dans une politique de traction de vitesse à la SNCF, comme le montre dans sa thèse l’historien Clive Lamming. En 1957 est créé sur les relations concurrencées un réseau international de trains rapides de luxe, les Trans Europ Express (TEE), qui se développent rapidement durant les années 1960. Le réseau de TEE dessert soixante-dix centres industriels et commerciaux d’Europe occidentale. Les relations par TEE sont étudiées de telle sorte que pour des distances moyennes de 500 à 600 km, l’aller-retour dans la demi-journée soit toujours possible. La compétition par la vitesse avantage le train sur des distances courtes ou moyennes dans la mesure où il permet un transport de centre-ville à centre-ville, alors que le transport aérien suppose un trajet plus ou moins long entre le centre-ville et l’aéroport133

  • 134 Fourniau (J.-M.), « Problèmes d’histoire des grandes vitesses ferroviaires », Revue d’Histoire des (...)

225Un événement fondamental marque cette course à la vitesse ; la mise en service le 1er octobre 1964 au Japon, sur 515 km entre Tokyo et Osaka, d’un train à grande vitesse (TGV) roulant en moyenne à 160 km/h. Ce premier TGV, appelé « Shinkansen », « le nouveau train » en japonais, ou « Tokaïdo », « la route numéro un », réduit des deux-tiers la durée de ce trajet dans une zone où 40 % des Japonais vivent sur 2 % du territoire national. La SNCF prend immédiatement la mesure de ce modèle. Elle envisage dès 1965 de construire un TGV entre Paris et Lyon, principale artère des échanges en France134.

  • 135 Beltran (A.) et Picard (J.-F.), « Les origines de la grande vitesse ferroviaire en France, bilan d’ (...)

226Ce projet est à rapprocher, estime l’historien Jean-Michel Fourniau, de la mutation culturelle qui s’opère à la fin des années 1960 au sein du Corps des Ponts et Chaussées. La nouvelle génération d’ingénieurs des Ponts à la SNCF considère la grande vitesse comme l’instrument de modernisation du chemin de fer face aux défis de l’essor des autoroutes et des avions à réaction. Roger Guibert, lui-même polytechnicien et ingénieur des Ponts, qui a dirigé la SCETA de 1944 à 1954, joue en tant que directeur général de la SNCF de 1966 à 1974 un rôle moteur dans l’avancement de ce projet. Dans l’esprit du rapport Nora de 1967 sur les entreprises publiques, il fait passer la SNCF de la logique productiviste de la période de la reconstruction d’après-guerre à une logique concurrentielle, sur les plans commercial, industriel, de la recherche et de l’organisation interne. Un service de la recherche est créé, au sein duquel des ingénieurs-économistes, tels Roger Hutter et Michel Walrave, dans la tradition de Jules Dupuit, utilisent le calcul économique pour démontrer à la tutelle politique la rentabilité d’une ligne à grande vitesse en infrastructure nouvelle reliant Paris au Sud-Est135.

  • 136 Patin (P.), « L’Aérotrain, un essai réussi mais non transformé », Culture technique, n° 19, mars 19 (...)

227Le TGV associe le profil d’une autoroute aux principes de vitesse et de fréquence de l’aviation. Le Groupe mixte d’étude des voies ferrées et des autoroutes (GEFAU) animé par le Corps des Ponts et Chaussées se trouve à l’origine de cette combinaison. Des expériences de matériels spécialisés sont rapidement tentées. Le turbotrain à turbine à gaz d’origine aéronautique fonctionne pour la première fois le 25 avril 1967 et atteint la vitesse de 240 km/h le 21 février 1969. Certaines tentatives, tel l’« Aérotrain » de Jean Bertin, font long feu136. La SNCF présente en 1969 son projet de TGV Paris-Lyon sur voie nouvelle, qui sera accepté par le Conseil des ministres du 6 mars 1974. La turbine à gaz est abandonnée au profit de rames électriques, pour des raisons d’opportunité économique liées au choc pétrolier et à l’indépendance énergétique nationale, d’opportunité financière, liées à l’abaissement du prix des rames électriques par le constructeur, et de pression des ingénieurs électrotechniciens de la SNCF. La « culture aéronautique » de la turbine à gaz n’a pas réussi son insertion dans la « culture ferroviaire ». Il s’agit, estiment les historiens Alain Beltran et Jean-François Picard, d’une invention répondant à un besoin économique de vitesse, d’une « innovation par la demande » suivant le schéma désormais classique du progrès technique tracé par Joseph Schumpeter. Le TGV est par ailleurs l’un des grands projets de modernisation industrielle voulus par Georges Pompidou et consistant en une concentration en grandes entreprises créant des pôles importants et complémentaires, tels ici la SNCF et GEC-Alsthom.

  • 137 Baudelet de Livois (X.), op. cit., p. 3.

228Les opérateurs aériens considèrent déjà le TGV comme un futur concurrent redoutable. Pierre-Donatien Cot, ancien directeur d’ADP devenu directeur général d’Air France, déclare en 1970 à Kyoto lors d’une conférence de dirigeants d’aéroports que le TGV constitue « un élément relativement nouveau » pour « l’avenir des transporteurs aériens, du moins en ce qui concerne les transports à courte ou moyenne distance », c’est-à-dire à « quelques centaines » de kilomètres. Sur des voies nouvelles, des trains de cette nature deviendront bientôt des « concurrents redoutables » pour l’avion, « non seulement en ce qui concerne les temps globaux de parcours, mais également les prix »137.

  • 138 CEMT, Rapport de la huitième table ronde d’économie des transports du Centre de recherches économiq (...)

229La Conférence européenne des Ministres des Transports (CEMT) s’interroge en 1970 sur la révolution technologique que représente l’ensemble des transports à grande vitesse, terrestres et aérien. Elle imagine déjà un réseau international interconnecté avec les réseaux locaux. Une modification « substantielle » dans les rapports concurrentiels intervient à partir d’un seuil de vitesse situé selon la CEMT entre 160 et 200 km/h, à condition que ce seuil soit appliqué à la majeure partie du parcours. Aussi l’examen de la demande des transports à grande vitesse doit-il porter sur « l’ensemble de tous les moyens, terrestres ou aériens, classiques ou nouveaux ». La localisation des points de desserte doit tenir compte des infrastructures existantes pour les transports publics et individuels, « ceci afin de faciliter les changements de mode en cours de voyage ». Elle doit également permettre « la coexistence éventuelle du système de la grande vitesse avec les réseaux locaux »138. Dans la concurrence rail-air qui s’affirme, le chemin de fer paraît moins démuni sur le plan technique qu’il ne l’était trente ans plus tôt face à l’automobile.

Conclusion

  • 139 Durand (P.), La pratique des transports par fer, route, air et eau, IEP, 1961, section Ο, p. 1 ; id (...)

230Dans son cours de droit des transports terrestres à l’Institut d’Études politiques de Paris, le juriste Paul Durand donne de la coordination des transports la même définition dans l’édition de 1961 et dans celle de 1971139 :

« 1° Faire cesser le désordre qui peut régner entre les moyens de transport du fait de la surabondance des offres de transport par rapport à la demande normale des clients ;
2° Réduire les participations financières de l’État à l’exploitation des divers modes de transport dont la gestion est déficitaire et ne demander au Trésor qu’une contribution minimum à la création et à l’entretien des voies de communications ;
3° Assurer à chacun des moyens le trafic pour lequel il est le mieux à même de satisfaire la clientèle aux moindres frais ;
4° Laisser cependant subsister entre ces moyens une légitime concurrence nécessaire à la poursuite du progrès technique. »

231On retrouve, au côté des deux principes traditionnels : des transports au moindre coût collectif et avant tout pour le budget de l’État, et un service public des transports, la notion de rationalisation de l’offre. La libre concurrence est encore assimilée au « désordre », puisqu’elle empêche une répartition optimale du trafic du point de vue collectif. La concurrence ne doit servir qu’à stimuler le progrès technique. La coordination ne change guère dans ses principes, ni par rapport à la période précédente, ni entre le début et la fin des années 1960.

  • 140 Rapport général de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan, 1966 (AN, AJ 80, 458) ; Sal (...)

232Pourtant, le discours sur la politique des transports commence à changer. Du rapport Armand-Rueff au rapport Nora en passant par ceux du CGP, la compétitivité de l’économie française devient la première priorité dans la perspective de son ouverture internationale, notamment européenne. Les blocages institutionnels, les corporatismes sont dénoncés et tout ce qui peut les favoriser est remis en question. Une revendication de chacun des grands moyens de transports pour conserver sa part acquise dans le marché des transports n’est « absolument pas justifiée », affirme le CGP en 1966. La tendance française à la « cristallisation des positions acquises » qui « ne peut être excusée qu’en faisant référence aux conditions de crise dans lesquelles ont été élaborées les premières règles de coordination des transports » doit être « formellement condamnée » par le Ve Plan et remplacée par une attitude « infiniment plus souple ». Les moyens réglementaires multiples dont disposent les pouvoirs publics n’ont pas empêché la croissance du secteur mais ils n’ont pas non plus réalisé la coordination telle que l’a définie la loi du 5 juillet 1949. Ils ont maintenu les structures artisanales des transports routiers et fluviaux, ce qui a profité à la fois aux plus grandes entreprises et aux chargeurs qui dominent le marché140.

233À la fin des années 1960, le discours sur la « modernisation » commence à changer de camp. Le consensus formé à la Libération autour de l’État-régulateur de l’économie est entamé par la dénonciation des retards et des archaïsmes qui se perpétuent à l’abris de réglementations et de statuts protectionnistes. A la « rationalisation » économique sont opposées les vertus de la concurrence.

  • 141 Rosanvallon (P.), op. cit., p. 259 et 264.

234Toutefois, c’est encore l’État qui impulse les opérations de restructuration industrielle et pratique une pédagogie de la compétitivité, un travail d’éducation industrielle de la nation. Pierre Rosanvallon cite l’exemple significatif du Commissariat général à la productivité créé par une loi de 1948 pour sensibiliser les responsables économiques français aux méthodes les plus performantes appliquées à l’étranger. Ceci témoignerait, selon P. Rosanvallon, de la méfiance persistante des pouvoirs publics envers les industriels français, accusés de malthusianisme lors de la crise des années 1930. Ces rapports État-entreprises sont facilités par l’homogénéité sociologique et intellectuelle du milieu des hauts fonctionnaires et de celui des dirigeants des grands groupes économiques. Dans la vision hiérarchisée du tissu industriel qui est celle de ces technocrates, le lancement de grands projets, les programmes d’infrastructures, en particulier d’autoroutes, sont supposés accélérer la croissance globale. Pierre Rosanvallon souligne le rôle symbolique, spécifiquement français, de ces opérations. Le système des grands projets donne un « sentiment d’efficacité » à l’action de l’État. Il se trouve au cœur du volontarisme gouvernemental car il permet d’« incarner directement des objectifs dans une réalisation ». Face à des « actions ordinaires » menacées d’enlisement, il supprime l’aléa auquel toute intervention de l’État est soumise. Il « exorcise » la possibilité d’un échec en réduisant la distance entre le dire et le faire. Il érige un « monument » destiné à témoigner de la « maîtrise » de l’État sur les choses, quel qu’en soit le bilan économique réel, « comme si l’essentiel consistait à manifester symboliquement que l’État peut quand il le veut. » On peut tout à fait appliquer cette grille de lecture à la politique des transports. Le symbole et la simplicité poussent aux grandes constructions autoroutières ou aéroportuaires, les instruments de régulation des concurrences intermodales étant au contraire relégués au rang des « actions ordinaires », longues et aléatoires141.

235En réalité, l’action économique de l’État s’appuie, sur les corporations professionnelles, érigées en forces d’autorégulation. L’État impulse mais reconnaît les limites de ses interventions directes. Sur le modèle des comités d’organisation mis en place pendant le régime de Vichy, il crée des organismes mixtes État-profession pour veiller au respect des normes et pour répartir les aides. Cette gestion étato-corporative, la politique des grands projets et le rôle éducateur de l’État-industriel caractérisent l’interventionnisme français durant les années 1960. Mais les transports, avant tout autre secteur économique, sont le terrain d’une remise en cause de cet interventionnsime. On constate à la fin de la décennie un changement de ton, l’amorce d’un tournant libéral, qui se produit dans les années 1970.

Notes

1 Administrations ferroviaires des pays associés dans la CEE, La coordination des transports dans la CEE, Brochure UIC, 1959.

2 CCI, La coordination des transports en Europe, vues des usagers et des transporteurs. Brochure CCI, 1960.

3 Centre français de droit comparé, Étude juridique des problèmes de coordination des transports dans les pays de la CEE, Brochure FNSP, 1960 (ANCAC, TP 923).

4 Règlement n° 11 du Conseil de la CEE, 27 juin 1960 (ANCAC, TP 1030) ; Despicht (N.-S.), op. cit., p. 224-225 ; rapport sur les conditions d’exécution du IVe Plan pour 1963, transports intérieurs, CGP, 15 avril 1964 (AN, AJ 80, 263).

5 Rapport Delvallée sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, 1966 (ANCAC, TP 923).

6 Rapport préliminaire du groupe de travail du CGP sur les transports dans l’aménagement du territoire, 7 novembre 1963 (ANCAC, TT 1685).

7 Despicht (N.-S.), op. cit., p. 51-64, 88-93, 121-125, 130-147 et 162-175 ; Direction générale des Transports de la Commission européenne, Le régime juridique des transports ferroviaires, routiers et fluviaux en RFA, en Italie, en Belgique, aux Pays-Bas, au 1erjanvier 1961 (ANCAC, TP 934) ; Conseil d’Administration de la SNCF, 9 février 1955 (AN, AQ 133, 18).

8 Idem ; Centre français de droit comparé, « Étude juridique des problèmes de coordination des transports dans les pays de la CEE », Brochure FNSP, 1960 (ANCAC, TP 923).

9 Idem ; rapport de la commission des transports du CGP, juillet 1966 (AN, AJ 80, 458).

10 Idem ; Harrison (A.-J.), « Les transports en Grande-Bretagne », Transports, mai 1963, p. 129-135 ; Merlin (P.), op. cit., p. 143.

11 Idem ; OCDE, Politique de la concurrence et déréglementation des transports routiers, Brochure, 1990, p. 39.

12 Centre de Recherches en Economie des Transports (CRET), Capital, Etats nationaux et transports. Brochure, 1980, p. 168-172.

13 Rapport de la commission des transports du CGP, juillet 1966 (AN, AJ 80, 458) ; Ministère des Transports, Où va la politique des transports ? Éléments d’information. Édition du CITE, 1968, p. 23-29.

14 Chapulut (J.) et al., op. cit., p. 117.

15 Idem, p. 126 ; interview de Jean Chamant, ministre des Transports. Entreprise, n° 685, 26 octobre 1968 (ANCAC, TT 1900) ; règlement n° 1174-68 du Conseil de la CEE, 30 juillet 1968 (ANCAC, TP 1030) ; note de la commission des transports du CGP, 24 novembre 1968 (AN, AJ 80, projet de résolution du Conseil des Communautés européennes relatif à l’orientation et aux principes généraux du système commun de tarification de l’usage des infrastructures de transports, 21 août 1970, (ANCAC, tt 5022).

16 Gravier (J.-F.), Paris et le désert français, Le Portulan, 1947, préface de R. Dautry.

17 CGP, IV Plan, rapport n° 1220, 1962, p. 40 (source : CGP).

18 Derycke (P.-H.) et Plaud (A.) dir., Transports, localisation et aménagement du territoire, les transports et le rééquilibrage est-ouest. Rapport ΕΝΑ, 1976, p. 1-10.

19 CGP, Ve Plan, rapport n° 1278-1278 bis, 1965, p. 119 (source : CGP).

20 Projet de loi de finances pour 1967, exécution du IVe Plan-aménagement du territoire, 1966, p. 36 (source : CGP).

21 Intervention de Pierre Massé. Rousso (H.) dir., La planification en crises, 1965-1985, op. cit., p. 106-108 ; Rousso (H.), « Le ministère de l’Industrie dans le processus de planification : une adaptation difficile », Rousso (H.) dir., De Monnet à Massé..., op. cit., p. 33-38.

22 CGP, IVe Plan, rapport n° 1220, 1962, p. 50-70 (bilan du IIIe Plan) ; CGP, rapport de la commission des transports sur la RATP pour le IVe Plan, 1961 (source : CGP).

23 CGP, rapport de la commission des transports sur les routes et les transports routiers pour le IVe Plan, 1961, p. 22, 33, 41 et 68 (source : CGP).

24 CGP, IVe Plan, rapport n° 1220, 1962, p. 40-50, 436 ; CGP, Ve Plan, rapport n° 1278-1278 bis, 1965, p. 136 (source : CGP).

25 CGP, rapport de la commission des transports sur la SNCF pour le IVe Plan, 1961, p. 42-53, 72 (source : CGP).

26 Rapport préliminaire du CGP sur les transports dans l’aménagement du territoire, 23 novembre 1964 (AN, AJ 80, 247).

27 Rousso (H.) et al., De Monnet à Massé, enjeux politiques et objectifs économiques dans le cadre des quatre premiers Plans (1946-1965), IHTP, Éd. CNRS, 1986, p. 203.

28 CGP, Ve Plan, rapport n° 1278-1278 bis, 1965, p. 171, 358-359 ; CGP, rapport de la commission des transports sur les routes pour le Ve Plan, 1966, p. 12, 27 et 62 (source : CGP).

29 CGP, rapport de la commission des transports sur les routes pour le Ve Plan, 1966, p. 30-32, 62-63 (source : CGP).

30 Jardin (A.) et Fleury (P.), op. cit., p. 89-95 ; Quinet (E) Infrastructures de transports, bilans et perspectives, Éd. Chotard, 1982, p. 95 ; Wolf (W.), Car Mania, A Critical History of Transport, Pluto Press, 1996, p. 103 ; CGP, rapport préliminaire sur les transports dans l’aménagement du territoire, 23 novembre 1964 (AN, AJ 80, 247) ; rapport du groupe de travail "Routes" du CGP, juillet 1964 (AN, AJ 80, 463) ; idem, 27 mai 1964 (AN, AJ 80, 464).

31 Note de la direction des Transports terrestres sur l’application des recommandations du comité Armand-Rueff relatives à la coordination des transports, avril 1961 (ANCAC, TP 923).

32 Note du service des affaires économiques et internationales du ministère des Travaux publics et des Transports sur les arbitrages du Ve Plan en matière d’investissements, juin 1965 (AN, AJ 80, 458).

33 Idem ; rapport de la commission des transports du CGP sur la navigation intérieure, octobre 1966 (AN, AJ 80, 467) ; lettre de Pierre Massé (commissaire général au Plan) à Michel Debré (Premier ministre) au sujet de la liaison Rhin-Rhône, 31 octobre 1961 (AN, AJ 80, 249).

34 Rapport de la commission des transports du CGP sur l’aviation civile, mars 1967 (AN, AJ 80, 473) ; rapport de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan, juillet 1966 (AN, AJ 80, 458) ; rapports de la commission des transports du CGP sur la SNCF, octobre 1966 (AN, AJ 80, 460) et sur les voies navigables, 1961 (AN, AJ 80, 249), 20 juin 1966 (AN, AJ 80, 466) et octobre 1966 (AN, AJ 80, 467).

35 Projet de rapport d’exécution du Ve Plan, CGP, 12 octobre 1970 (AN, AJ 80, 498).

36 Commission des Comptes des Transports de la Nation, annexe au Ve rapport général : les obligations de service public de la SNCF, février 1963 (AN, AJ 80, 247) ; idem. Étude sur le choix des investissements dans les transports intérieurs. Imprimerie nationale, 1960, introduction.

37 Rapport Delvallée sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, mars 1966 (ANCAC, TP 923).

38 Note de Philippe Lacarrière à Daniel Laval, 27 mai 1966 (ANCAC, TT 1690).

39 Rapport général de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan, juillet 1966 (AN, AJ 80, 458) ; Guibert (R.), « Compétition et coopération entre le rail et la route », Transports, octobre-novembre 1966, p. 343-357.

40 Nora (S.), Rapport sur la gestion des entreprises publiques. Documentation française, 1967 ; Fridenson (P.), « Atouts et limites de la modernisation par en haut : les entreprises publiques face à leurs critiques (1944-1986) », Fridenson (P.) et Straus (Α.), Le capitalisme français aux xixe et xxe siècles, blocages et dynamisme d’une croissance, op. cit., p. 180-184.

41 Note du directeur des Transports terrestres au chef du service des affaires économiques et internationales du ministère des Transports sur l’exécution du Ve Plan, 29 août 1967 (ANCAC, TT 1689).

42 Interview de Jean Chamant, Entreprise, n° 685, 26 octobre 1968 (ANCAC, TT 1900) ; Ministère des Transports, Où va la politique des transports ? op. cit., p. 16-29.

43 Chamant (J.), « Éléments de réflexion sur la politique des transports », Transports, mars 1969, p. 73-79.

44 Conférence de René Lapautre à l’École nationale des Ponts et Chaussées (cours d’économie des transports de Paul Josse), sur la SNCF et la politique des transports, 21 mai 1969 (ANCAC, TT 4453).

45 Wickham (S.), Économie des transports, Sirey, 1969, p. 32.

46 Thœnig (J.-C), L’ère des technocrates, op. cit., p. 11-17 et 67-138.

47 Loubet (J.-L.), op. cit., p. 114.

48 Gamon (P.), Transport des régions, Paradigme, 1987. p. 20-21 ; textes des décrets du 20 mai 1960 et du 30 juin 1961 (n° 61-675) (ANCAC, TT 5016) ; note du chef du service des transports routiers du ministère des Travaux publics et des Transports, 30 octobre 1964 (ANCAC, TT 4386) ; rapport Arthaud-Macarie sur les transports publics de voyageurs a courte distance, décembre 1970 (ANCAC, TT 4295).

49 Gamon (P.), op. cit., p. 20-21 ; dossiers d’établissement des plans de services occasionnels de transports routiers de voyageurs, 1963 (ANCAC, TP 1078) ; rapport Delvallée sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, 1966 (ANCAC, TP 923) ; rapport du comité des transports de voyageurs du Conseil supérieur des Transports sur la réforme du régime tarifaire des transports publics de voyageurs, 31 mars 1977 (ANCAC, TP 1099).

50 Note du service des transports routiers de la direction des Transports terrestres sur la réforme de la réglementation relative à la coordination des transports de voyageurs, 30 octobre 1964 (ANCAC, TT 4386) ; Jardin (A.) et Fleury (P.), op. cit., p. 153 ; Chapulut (J.-N.) et al., op. cit., p. 51.

51 Rapport du CGP sur les VFIL, janvier 1966 (AN, AJ 80, 460) ; compte-rendu d’activité de la SCETA pour l’année 1962, 12 juin 1963 (ANCAC, TT 3113).

52 Rapports de la commission des transports du CGP sur les structures des chemins de fer en 1985 et sur les transports dans l’aménagement du territoire, juin 1964 (ANCAC, TT 1685).

53 Réponse du ministre des Transports à une question écrite du député Jean de Broglie, 26 septembre 1968 (ANCAC, TT 1900) ; circulaire ministérielle (ministre de l’Equipement et secrétaire d’État aux transports) du 3 octobre 1966 notée « confidentiel » (ANCAC, TT 1938).

54 Rapport général, juillet 1966 (AN, AJ 80, 458).

55 Rapports Coquand (6 juillet 1968) et Arthaud-Macarie (décembre 1970) (ANCAC, TT 4295) ; Gamon (P.), op. cit., p. 34-36.

56 Protocole d’accord SNCF-FNTR du 6 septembre 1967 (ANCAC, TT 4290) ; lettre du directeur des Transports terrestres au président de la SNCF, 26 février 1968 (ANCAC, TT 1900) ; statistiques relatives aux fermetures de lignes en 1966-1971, direction des Transports terrestres (ANCAC, TT 1900, 1938 et 4453) et SNCF (ANCAC, TT 4285).

57 Douchy (P.), « La coordination des transports », Les Éludes sociales, juillet-août 1970, p. 6-15.

58 Pagé (J.-P.) et al. Profil économique de la france, Documentation française, 1975, p. 145-146 ; Chapulut (J.-N.) et al., op. cit., p. 34 ; Commission des Comptes des Transports de la Nation, IVe rapport général, 1962, et rapport préliminaire du CGP sur les transports dans l’aménagement du territoire, 1964 (AN, AJ 80, 247) ; rapport général de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan, 1966 (AN, AJ 80, 458) ; idem pour le VIe Plan, 1971 (AN, AJ 80 bis, 242 et 244) ; rapport du groupe « Plan et prospectives à l’horizon 1985 » du CGP, tome 7 : les transports, 1972 (AN, AJ 80 bis, 289).

59 Idem ; rapport de la commission des transports du CGP sur la voirie routière, octobre 1966 (AN, AJ 80, 463) ; ministère des Transports, Où va la politique des transports ? op. cit., p. 32.

60 Idem ; Wolf (W.), op. cit., p. 116.

61 Chapulut (J.-N.) et al., op. cit., p. 43.

62 Lang (R.), Train ou automobile, les choix de l’usager, Economica, 1980, p. 55-65 et 116.

63 Margairaz (M.), Histoire de la RATP, op. cit., p. 104-132.

64 Chenu (r.), op. cit., p. 121-130 et 227-273.

65 SNCF, Étude sur la modification des conditions d’exécution du trafic de colis et de détail du régime accéléré, juin 1964 (AN, AJ 80, 461).

66 Broussolle (D.), op. cit., p. 148.

67 SNCF, note sur la réorganisation des transports de détail, 21 octobre 1964 (AN, AJ 80, 459) ; note du service des chemins de fer de la direction des Transports terrestres au ministre des Transports sur les fermetures de lignes au transport de marchandises, 18 janvier 1971 (ANCAC, TT 3849).

68 Broussolle (D.), op. cit., p. 155-158.

69 Idem, p. 130-135 ; compte-rendu d’activité de la SCETA pour 1962 (ANCAC, TT 3113) ; Guibert (R.), Le groupe SCETA. Revue générale des Chemins de fer, février 1977, p. 65-80.

70 Lefebvre (H.), Où en est la coordination technique rail-route ? Transports, avril 1966, p. 137-144.

71 Senizergues (P.) et al., La CNC. Revue générale des Chemins de fer, février 1980, p. 67-86 ; note de la direction des Transports terrestres sur la conteneurisation depuis 1945, 1967 (ANCAC, TT 4767).

72 Note de la direction des Transports terrestres sur la tarification des transports ferroviaires de transconteneurs, 10 janvier 1968 (ANCAC, TT 4767).

73 Note de la direction des Transports terrestres sur la conteneurisation depuis 1945, 1967 (ANCAC, TT 4767) ; rapport de la commission des transports du CGP sur les manutentions et les ruptures de charge, 1962 (AN, AJ 80, 247).

74 Statistique du Conseil supérieur des Transports, 1971 (ANCAC, TP 1080).

75 Broussolle (D.), op. cit., p. 138-141.

76 Texte de l’arrêté du 20 novembre 1967 (ANCAC, TT 4451) ; rapport du Conseil supérieur des Transports sur la tarification des transports combinés, 28 avril 1971 (ANCAC, TP 1080) ; note de la direction des Transports terrestres sur la tarification des transports ferroviaires de transconteneurs, 10 janvier 1968 (ANCAC, TT 4767).

77 Broussolle (D.), op. cit., p. 122 ; Guibert (R.), « Compétition et coopération rail-route », Transports, octobre-novembre 1966, p. 343-357.

78 Guibert (R.) et al., « La réforme tarifaire de la SNCF », Revue générale des Chemins de fer, janvier 1964 (numéro spécial) ; Broussolle (D.), op. cit., p. 107-109 ; Guillaumat (P.) et al., Orientations pour les transports terrestres, Documentation française, 1978, p. 62 ; ministère des Transports, Où va la politique des transports ?, op. cit., p. 31-35 ; Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 175 ; note de la direction des Transports terrestres sur la réforme tarifaire de la SNCF, 1964 (ANCAC, TT 4451) ; note de la direction commerciale de la SNCF sur la réforme des tarifs de marchandises, 25 mai 1961 (AN, AJ 80, 249) ; rapport général de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan, juillet 1966 (AN, AJ 80, 458) ; Bureau d’Informations et de Prévisions économiques (BIPE), La modulation régionale de la tarification d’intérêt public et ses effets sur l’équilibre régional, étude réalisée pour le service régional et urbain du CGP, mars 1980 (AN, AJ 82, 214).

79 Rapport général de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan, juillet 1966 (AN, AJ 80, 458).

80 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 116-117 ; rapport CGP, octobre 1966 (AN, AJ 80, 463) ; rapport de la direction des Transports terrestres, 1964 (ANCAC, TT 1557).

81 Rapport général de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan, juillet 1966 (AN, AJ 80, 458) ; idem, VIe Plan, 1971 (AN, AJ 80 bis, 242) ; Renaud (E.), « Perspectives ouvertes par la mise en œuvre de la TRO », Transports, février 1961, p. 33-36.

82 Leblanc (C), délégué général de la FNTR, « Les rapports de collaboration et de concurrence en France entre les trois modes de transports terrestres », Transports, février 1965, p. 55-59 ; annexe du rapport général de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan, avis de la FNTR, juillet 1966 (AN, AJ 80, 458) ; rapport du Conseil supérieur des Transports sur la tarification de base des transports publics routiers de marchandises, 30 octobre 1962, avis daté du 8 novembre 1962 (ANCAC, TP 1078).

83 Comptes-rendus annuels d’activité du Conseil national de Coordination tarifaire, 1961-1964 et 1966-1970 (ANCAC, TP 1030).

84 Lettre du président du comité national routier au président du Conseil national de Coordination tarifaire, 6 juin 1969, réponses de la direction des Transports terrestres et de la SNCF, 21 août et 2 septembre 1969 (ANCAC, TP 1030).

85 Règlement intérieur du Conseil national de Coordination tarifaire, 19 décembre 1969, listes des membres du Conseil national de Coordination tarifaire, 1958-1970 (ANCAC, TP 1030).

86 Dossier « contingents supplémentaires » de la commission des transports terrestres du Conseil supérieur des Transports, 1962 (ANCAC, TP 1077 et 1078) ; rapport du Conseil d’Administration de la SNCF sur l’exercice 1962, 6 juin 1963 (ANCAC, TT 3113).

87 Note du ministre des Travaux publics et des Transports, 12 novembre 1962 (ANCAC, TP 1078) ; rapport du Conseil supérieur des Transports du 22 octobre 1964 (ANCAC, TP 1079) ; note de la SNCF, 1er mars 1965 (AN, AJ 80, 463) ; note de l’UNOSTRA au ministre des Transports, 28 décembre 1967 (ANCAC, TT 5019).

88 Josse (P.), Aspects économiques du marché des transports, Eyrolles, 1975, p. 184 ; note de la direction des Transports terrestres, 27 septembre 1965 (ANCAC, TT 1689) ; cours d’Annette Blosset, chef du service des études générales du Conseil supérieur des Transports, aux conseillers techniques adjoints aux délégués des usagers dans les CTDT, 5 février 1964 (ANCAC, TP 923) ; texte du décret du 15 juin 1963 (ANCAC, TT 5016).

89 Rapport du Conseil supérieur des Transports, 26 mai 1975 (ANCAC, TP 1081) ; Darrot (P.), « La concurrence dans les transports routiers de marchandises », Économie et Statistiques, décembre 1972, p. 10.

90 Rapport général de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan, juillet 1966 (AN, AJ 80, 458) ; Josse (P.), op. cit., p. 185-186.

91 Idem, p. 188 ; ministère des Transports, Où va la politique des transports, op. cit., p. 43-45 ; rapport de la commission des transports du CGP sur les transports routiers, 1961 (AN, AJ 80, 248) ; rapport du Conseil supérieur des Transports, 27 février 1961 (ANCAC, TP 1077) ; rapport Delvallée sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, mars 1966 (ANCAC, TP 923) ; rapport du ministre des Travaux publics pour le Ve Plan sur les transports routiers de marchandises, 1964 (ANCAC, TT 1557).

92 Josse (P.), op. cit., p. 191 ; Chapulut (J.-N.) et al., op. cit., p. 70 ; motion du VIe Congrès de l’UNOSTRA, 26 avril 1964 (ANCAC, TP 930) ; rapports généraux de la commission des transports du CGP, 1966 et 1971 (AN, AJ 80, 458 et AJ 80 bis, 242).

93 Wickham (S.), op. cit., p. 42 ; rapport du Conseil d’Administration de la SNCF sur l’exercice 1962 (ANCAC, TT 3113) ; Salini (P.), « L’intervention réglementaire de l’État dans l’exploitation des transports terrestres de marchandises depuis la guerre », Transports, octobre 1980, p. 381 ; Matignon (M.), « Les institutions de coordination des transports en France », Revue des Chambres d’Agriculture, 15 septembre 1968, p. 13-14 ; Broussolle (D.), op. cit., p. 22 ; Erb (J.), vice-président du Centre national des bureaux de fret, « Les bureaux de fret, le point de vue des transporteurs routiers », Transports, novembre 1964, p. 316-317 ; rapport général de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan, juillet 1966 (AN, AJ 80, 458).

94 Rapport CGP, 15 avril 1964 (AN, AJ 80, 263).

95 Erb (J.), vice-président du Centre national des bureaux de fret, Les bureaux de fret, le point de vue des transporteurs routiers. Transports, novembre 1964, p. 316-317 ; Leblanc (C), délégué général de la FNTR, « Les rapports de collaboration et de concurrence en France entre les trois modes de transports terrestres », Transports, février 1965, p. 58 ; Bijard (R.), président du Conseil national de Coordination tarifaire, « Le point de vue des commissionnaires de transports sur les bureaux de fret », Transports, janvier 1965, p. 1-3 ; ministère des Transports, Où va la politique des transports, op. cit., p. 36 ; rapport général de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan, juillet 1966 (AN, AJ 80, 458) ; circulaire ministérielle du 18 juillet 1966 (ANCAC, TT 4738).

96 Note de la direction des Transports terrestres, 20 mars 1975 (ANCAC, TP 1081) ; Darrot (P.), « La concurrence dans les transports routiers de marchandises », Économie et Statistiques, janvier 1973, p. 17-28.

97 Texte du décret du 30 juin 1961 et circulaire ministérielle du 27 octobre 1964 (ANCAC. TT 5016) ; notes de la direction des Transports terrestres, 23 juillet et 7 septembre 1966 (ANCAC, TT 5066).

98 Idem ; note mensuelle d’information Le transport routier du secrétariat d’État aux Transports, n° 66/6, juin 1966 (ANCAC, TT 5066).

99 Note du service des transports routiers au directeur des Transports terrestres, 7 septembre 1966, lettre de Paul Josse au président du Conseil supérieur des Transports, 1er décembre 1966, avis favorable du Conseil supérieur des Transports, 2 février 1967, transmission au service législatif du Premier Ministre, 13 juillet 1967, sans suite (ANCAC, TT 5066).

100 Chapulut (J.-N.) et al., op. cit., p. 71-73 ; Darrot (P.), « La concurrence dans les transports routiers de marchandises », op. cit., p. 22-26. Voir en annexe le dossier sur les fraudes routières dans les années 1960-1970.

101 Lettre de G. Pons, président de l’UNOSTRA, au Garde des Sceaux, 7 avril 1966 (ANCAC, TT 2582) ; rapport du ministère des Travaux publics pour le Ve Plan sur les transports routiers de marchandises, 1964 (ANCAC, TT 1557).

102 Rapport du Conseil d’Administration de la SNCF pour l’exercice 1962 (ANCAC, TT 3113) ; rapport de la commission des transports du CGP sur les transports routiers de marchandises, octobre 1966 (AN, AJ 80, 463) ; rapport de la commission des transports terrestres du Conseil supérieur des Transports sur le fonctionnement des CTDT, 19 juin 1968 (ANCAC, TP 1080).

103 Note du directeur des Transports terrestres, 27 septembre 1965 (ANCAC, TT 1689) ; rapport Delvallée sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, mars 1966 (ANCAC, TP 923) ; circulaire du ministre des Travaux publics et des Transports, 7 avril 1960, et lettre du directeur des Transports terrestres au président de l’UNOSTRA, 15 novembre 1966 (ANCAC, TT 2782).

104 Rapport Lohier (SNCF), mai 1961 (ANCAC, TT 1037) ; ministère des Transports, Où va la politique des transports, op. cit., p. 35.

105 Note de Philippe Lacarrière à Daniel Laval, 27 mai 1966 (ANCAC, TT 1690).

106 Note de la direction des Transports terrestres sur le premier rapport de la commission Laval, 8 mai 1967 (ANCAC, TT 1690).

107 Bernadet (M.) et Lasserre (J.-C), op. cit., p. 123-125 ; Quinet (E.), « Les transports en France », Notes et Études documentaires, n° 4684-4686, octobre 1982, p. 221-222 ; loi du 21 décembre 1967 et décret du 15 mai 1968 (ANCAC, TT 1690) ; Bemheim (J.) et al.. Pour une politique économique des transports, Eyrolles, 1972, p. 378-390.

108 Idem ; rapport général de la comission des transports du CGP, 1966 (AN, AJ 80, 458) ; Renaud (E.), président de la FNTR, La TRO. Transports, février 1961, p. 35 ; Sauvy (Α.), Les quatre roues de la fortune, op. cit., p. 130 et suivantes.

109 Rapport Delvallée sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, mars 1966 (ANCAC, TP 923) ; rapport de la commission des transports du CGP sur les transports routiers de marchandises, octobre 1966 (AN, AJ 80, 463) ; rapport général de la commission des transports du CGP, juillet 1966 (AN, AJ 80, 458) ; note de la direction des Transports terrestres sur l’application du rapport Armand-Rueff, avril 1961 (ANCAC, TP 923) ; IVe rapport général de la Commission des Comptes des Transports de la Nation, juin 1962 (AN, AJ 80, 247) ; rapport Dumerc sur les tarifs des transports terrestres de marchandises, Conseil supérieur des Transports, 12 mars 1975 (ANCAC, TP 1096) ; Chapulut (J.-N.), op. cit., p. 63-67 ; rapport général de la commission des transports du CGP, 1971 (AN, AJ 80 bis, 242) ; rapport du comité des transports intérieurs, 1971 (AN, AJ 80, 244) ; rapport de la Commission des Comptes des Transports de la Nation pour 1963 (AN, AJ 80, 462).

110 Idem ; Page (J.-P.) et al., Profil économique de la France, Documentation française, 1975, p. 145-146 ; note de l’UNOSTRA, 28 décembre 1967 (ANCAC, TT 5019) ; Huret (S.), « Les entreprises de transports routiers de marchandises en 1962-1967 », Economie et Statistiques, mai 1970, p. 17-26 ; rapport du ministre des Travaux publics sur les transports routiers de marchandises pour le Ve Plan, 1964 (ANCAC, TT 1557) ; Darrot (P.), « La concurrence dans les transports routiers de marchandises », Économie et Statistiques, décembre 1972, p. 17-28 et janvier 1973, p. 3-14.

111 Idem ; Braibant (M.), « Le tertiaire insaisissable », Économie et Statistiques, juillet-août 1982, p. 3-17.

112 Idem ; résultat du recensement effectué dans tous les départements sur les autorisations de transports routiers de marchandises à la date du 31 décembre 1965, cité dans la note mensuelle d’information Le transport routier du ministère de l’Équipement, n° 66/6, juin 1966 (ANCAC, TT 5066).

113 Rapport Delvallée sur la coordination des transports, mars 1966 (ANCAC, TP 923).

114 Rapport du comité consultatif de l’ONN, 19 mars 1962 (ANCAC, TP 1078).

115 Rapport et avis du Conseil supérieur des Transports. 10 mai 1962 (ANCAC, TP 1078) ; rapport de la commission des transports du CGP sur la navigation intérieure, juin 1966 (AN, AJ 80, 466).

116 Idem ; rapport Colin, Conseil supérieur des Transports, 24 juin 1963 (AN, AJ 80, 1078) ; arrêté du 20 février 1963 (ANCAC, VN 523) ; rapport du Conseil supérieur des Transports, 31 mai 1963 (ANCAC, TP 1078) ; rapport du Conseil d’Administration de la SNCF sur l’exercice 1962 (ANCAC, TT 3113).

117 Note du Conseil national de la Navigation fluviale pour le directeur des Transports terrestres sur la nouvelle tarification ferroviaire, 30 mars 1962 (ANCAC, VN 524).

118 Avis du comité consultatif de l’ONN relatif à la nouvelle tarification de la SNCF, 6 avril 1962 (ANCAC, VN 524).

119 Lettre du directeur de l’ΟΝΝ au directeur des Transports terrestres et au directeur des Voies navigables, 16 octobre 1965 (ANCAC, VN 524) ; correspondance entre le directeur de l’ΟΝΝ et le directeur des Transports terrestres au sujet de la concurrence tarifaire rail-voies d’eau, 1961-1963 (ANCAC, VN 525) ; Le Sueur (B.), « Les adaptations réglementaires et sociales successives de la batellerie industrielle face aux évolutions de son marché », Hamelin (P.) et al., Transports 1993, professions en devenir, enjeux et réglementations, Presses de l’ENPC, 1992, p. 77.

120 Rapport généra] de la commission des transports du CGP, juillet 1966 (AN, AJ 80, 458) ; rapport particulier du CGP sur la navigation intérieure, juin 1966 (AN, AJ 80, 466) ; BIPE, La modulation régionale de la tarification d’intérêt public et ses effets sur l’équilibre régional, étude réalisée pour le CGP, mars 1980 (AN, AJ’82, 214) ; Quinet (E.), Les transports en France, op. cit., p. 234-238.

121 Laval (D.), « Aspects récents de la tarification des infrastructures de transports », Bernheim (J.) et al.. Pour une politique économique des transports, op. cit., p. 402.

122 Idem ; rapport du CGP sur les transports dans l’aménagement du territoire, 23 novembre 1964 (AN, AJ 80, 247) ; Ministère des Transports, Où va la politique des transports, op. cit., p. 36.

123 Chapulut (J.-N.) et al., op. cit., p. 82-83 ; rapport général de la commission des transports du CGP, juillet 1966 (AN, AJ 80, 458).

124 Idem ; note de la direction des Transports terrestres sur l’application du rapport Armand-Rueff, avril 1961 (ANCAC, TP 923) ; IVe rapport général de la Commission des Comptes des Transports de la Nation, 1962 (AN, AJ 80, 247) ; rapport du CGP sur les voies navigables, 20 juin 1966 (AN, AJ 80, 466) ; Chapulut (J.-N.), op. cit., p. 63-67 ; rapport général de la commission des transports du CGP pour le VIe Plan, 1971 (AN, AJ 80 bis, 242) ; rapport du comité des transports intérieurs du CGP, 1971 (AN, AJ 80 bis, 244).

125 Rapport Dumerc, Conseil supérieur des Transports, 12 mars 1975 (ANCAC, TP 1096) ; rapport du comité consultatif de 1ΌΝΝ, 19 mars 1962 (ANCAC, TP 1078) ; recensement par l’INSEE des entreprises de navigation intérieure existant en 1962 (ANCAC, TT 1685) ; Josse (P.), Aspects économiques du marché des transports, op. cit., p. 154.

126 Rapport Delvallée, 1966 (ANCAC, TP 923) ; exposé de R. Guibert au Conseil d’Administration de la SNCF, 30 juin 1971 (ANCAC, TT 5103).

127 Rapport particulier de la commission des transports du CGP pour le IVe Plan sur l’aviation civile, 1961 (AN, AJ 80, 251).

128 Rapport du secrétariat général à l’aviation civile à la direction des Transports aériens, 10 octobre 1962 (AN, AJ 80, 251) ; rapport particulier de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan sur l’aviation civile, mars 1967 (AN, AJ 80, 473) ; rapport du groupe de travail « Plan et prospective à l’horizon 1985 » du CGP sur les transports, 1972 (AN, AJ 80 bis, 289) ; rapport du CGP sur les transports dans l’aménagement du territoire, 7 novembre 1963 (ANCAC, TT 1685).

129 Rapport du groupe de travail « Plan et prospective à l’horizon 1985 » du CGP sur les transports, 1972 (AN, AJ 80 bis, 289) ; rapport particulier de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan sur l’aviation civile, mars 1967 (AN, AJ 80, 473).

130 Rapport général de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan, 1966 (AN, AJ 80, 458).

131 Cot (P.-D.), « Faut-il faire l’aéroport de Pans-Nord ? » Conférence prononcée le 28 juin 1963 au cours des quatorzièmes journées de l’aéronautique civile au Cercle culturel de Royaumont (AN, AJ 80, 251).

132 Dierikx (M. L.) et Lyth (P.-J.), « The Development of the European Scheduled Air Transport Network, 1920-1970 : an Explanatory Model », XIe Congrès international d’Histoire économique, Réseaux européens, xixe-xxe siècles, nouvelles approches sur la formation d’un système transnational de transports et de communications, Milan, septembre 1994, p. 73-85.

133 Lamming (C), Évolution des politiques et des techniques de traction à la SNCF, 1937-1992, Thèse d’histoire, Université de Paris IV-Sorbonne, 1993, p. 193 ; Perpillou (Α.), Les chemins de fer français et leur place dans le réseau ferroviaire de l’Europe nord-occidentale. Centre de Documentation universitaire, 1964, p. 20-22.

134 Fourniau (J.-M.), « Problèmes d’histoire des grandes vitesses ferroviaires », Revue d’Histoire des Chemins de fer, n° 12-13, printemps-automne 1995, p. 14-51 ; Bazin (J.-F.), Les défis du TGV, le nouvel âge du chemin de fer, Denoël, 1981, p. 15-21 ; Gille (B.), Histoire des techniques, Pléiade, 1978, p. 938-940.

135 Beltran (A.) et Picard (J.-F.), « Les origines de la grande vitesse ferroviaire en France, bilan d’une recherche ». Revue d’Histoire des Chemins de fer, n° 12-13, printemps-automne 1995, p. 52-58 ; Beltran (A.) et Picard (J.-F.), « D’où viens-tu TGV » ? » Revue générale des Chemins de fer, 1994, vol. 8-9 (août-septembre), p. 1-92.

136 Patin (P.), « L’Aérotrain, un essai réussi mais non transformé », Culture technique, n° 19, mars 1989, p. 76-83.

137 Baudelet de Livois (X.), op. cit., p. 3.

138 CEMT, Rapport de la huitième table ronde d’économie des transports du Centre de recherches économiques, tenue à Paris les 9 et 10 avril 1970, Impact des possibilités de transports terrestres à grande vitesse sur la demande de transports, aspects méthodologiques et conséquences au niveau des investissements, Paris, 1970, p. 6, 97 et 105.

139 Durand (P.), La pratique des transports par fer, route, air et eau, IEP, 1961, section Ο, p. 1 ; idem, Droit et pratique des transports terrestres, J. Delmas, 1971, section R, p. 1-2.

140 Rapport général de la commission des transports du CGP pour le Ve Plan, 1966 (AN, AJ 80, 458) ; Salini (P.), L’intervention réglementaire de l’État dans l’exploitation des transports terrestres de marchandises depuis la guerre, op. cit., p. 382-383.

141 Rosanvallon (P.), op. cit., p. 259 et 264.

Notes de fin

1 Ou grande distance.

2 En comptant les « néo-transporteurs ».

3 Ou petite distance.

Table des illustrations

Titre Tableau 35. Rythme de construction des autoroutes entre 1960 et 1970
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Titre Tableau 36. Rapport des dépenses publiques routières au PNB dans différents pays en 1962
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Titre Tableau 37. Évolution des investissements publics entre les réalisations du IVe Plan et les prévisions du Ve Plan
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Titre Tableau 38. Taux de réalisation des autorisations de programme prévues pour 1966-1970 en francs constants de 1965
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Titre Tableau 39. Évolution du trafic kilométrique en milliards de voyageurs-kilomètres entre 1960 et 1970
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Titre Tableau 40. Évolution des transports routiers publics exprimés en millions de véhicules-kilomètres entre 1962 et 1972
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Titre Tableau 41. Évolution des entreprises de transports publics routiers de voyageurs entre 1960 et 1972
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Titre Tableau 42. Évolution du parc de voitures particulières de 1955 à 1967
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Titre Tableau 43. Évolution du nombre de voitures particulières pour mille habitants dans différents pays d’Europe et aux États-Unis entre 1965 et 1970
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Titre Tableau 44. Activité de la CNC entre 1958 et 1967
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Titre Tableau 45. Activité du Conseil national de Coordination tarifaire entre 1961 et 1970
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Titre Tableau 46. Évolution des contingents de transports routiers de marchandises par zone en tonnage entre 1938 et 1966
Légende Note 11Note 22Note 33
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Titre Tableau 47. Évolution des contingents de transports routiers de marchandises par zone en licences entre 1964 et 1971
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Titre Tableau 48. Évolution de la répartition modale du trafic de marchandises de 1955 à 1970
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Titre Tableau 49. Répartition modale par type de trafic de marchandises en 1968
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Titre Tableau 50. Évolution du trafic kilométrique routier de marchandises entre 1956 et 1964
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Titre Tableau 51. Évolution du parc des transports routiers de marchandises entre 1959 et 1969
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Titre Tableau 52. Évolution des entreprises de transports publics routiers de marchandises entre 1957 et 1971
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Titre Tableau 53. Évolution de la structure des entreprises de transports publics routiers de marchandises entre 1960 et 1969
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Titre Tableau 54. Évolution de la part du trafic kilométrique terrestre de marchandises de la navigation intérieure et des oléoducs de 1955 à 1970
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Titre Tableau 55. Indices en base 1965 du trafic kilométrique et de la capacité de transport en 1973 des modes de transports terrestres
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Titre Tableau 56. Évolution du parc de la batellerie de 1951 à 1972
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Titre Tableau 57. Indices d’attractivité des principaux aéroports français selon M.L. Dierikx et P.J. Lyth de 1930 à 1970
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© Institut de la gestion publique et du développement économique, 1999

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