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La coordination des transports en France

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Nicolas Neiertz

Troisième partie. De la coordination à l'intermodalité 1960 à nos jours

Introduction de la troisième partie

Texte intégral

1La fondation de la Cinquième République et celle de la Communauté européenne transforment les modalités de l’intervention de l’État dans l’économie, selon trois grandes phases correspondant aux trois dernières décennies.

2Au cours des années 1960, les effets de l’intégration européenne sont encore incertains. Le renforcement du pouvoir exécutif sous la présidence du général de Gaulle favorise l’extension de l’action économique de l’État.

3La coordination des transports se confirme à plusieurs égards, en particulier la coordination rail-route des transports de marchandises. La coordination technique s’appuie sur l’essor des transports combinés. La réforme de la tarification ferroviaire et la réglementation de la tarification routière vont dans le sens d’une coordination tarifaire. La création d’une taxe à l’essieu obéit à un objectif de coordination fiscale. Le contingentement routier est dans l’ensemble maintenu.

4À l’inverse, la coordination rail-route des transports de voyageurs demeure bloquée, ce qui contribue à l’essor de la voiture particulière. Les rapports air-fer s’orientent clairement vers une concurrence sur les longs trajets. La navigation intérieure, à l’abri d’une réglementation protectionniste, ne parvient pas à se moderniser et se laisse dépasser par les transports par conduites.

5Durant les années 1970, le rôle économique de l’État est remis en cause sous l’effet de la diffusion de l’idéologie néo-libérale, en France comme dans les autres pays développés à économie de marché. Toutes les formes de coordination réglementaire reculent, tandis que la politique européenne des transports ne progresse guère.

6Les rapports entre l’État et la SNCF sont contractualisés dans le but de restaurer l’équilibre d’exploitation ferroviaire, notamment par le moyen des fermetures de lignes déficitaires. La crise économique interrompt cette libéralisation, qui reprend à la fin de la décennie dans les transports routiers de marchandises. Les autres secteurs ne sont que très peu concernés par ce mouvement.

7Le tournant libéral des années 1970 est arrêté par l’alternance politique de 1981, qui porte la gauche au pouvoir. Mais passé le retour à une politique d’inspiration keynésienne pendant deux ans, les gouvernements successifs de gauche et de droite reviennent à une progressive libération des forces du marché, dans un contexte d’ouverture économique sur l’Europe.

8La loi d’orientation sur les transports intérieurs de 1982 manifeste la volonté d’une coordination interventionniste. En fait, ses décrets d’application ne paraissent pas. Les transports routiers de marchandises sont déréglementés par étapes à partir de 1986, puis vient le tour du transport aérien. Les collectivités locales, grâce aux lois de décentralisation, sont responsabilisées en matière de transports collectifs par le moyen du conventionnement.

9Alors que la coordination réglementaire recule, à l’exception notable de la navigation intérieure, la coordination technique s’affirme de plus en plus comme un élément essentiel de la politique des transports. À l’aide de nouveaux outils conceptuels fournis par les théoriciens des réseaux, les planifications publiques et privées des infrastructures s’efforcent d’intégrer la notion d’intermodalité et les transports mixtes. L’essor de la logistique sur le marché du fret et la constitution du réseau du TGV, désormais combiné avec certains aéroports, en sont les illustrations les plus évidentes.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 1999

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