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La coordination des transports en France

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Nicolas Neiertz

Deuxième partie. La coordination en temps de croissance 1944-1960

Conclusion de la deuxième partie

Texte intégral

1La redéfinition de la coordination des transports est entamée dès l’effondrement de 1940. Elle est menée par l’Administration en charge des transports et la SNCF. Les autres modes sont provisoirement éliminés du débat par les pénuries, dont ils sont davantage victimes, et l’appareil dirigiste qui les neutralise.

2Après la Libération, la reconstruction repose d’abord sur la SNCF, tandis que ses concurrents sont maintenus sous une étroite tutelle réglementaire. L’extension du contrôle public sur les transports, que préconise le rail, a d’autant plus d’écho qu’elle est dans l’air du temps, conforme au volontarisme planificateur de la nouvelle génération de technocrates qui arrive au pouvoir en 1945.

3L’idée d’un État fort, acteur économique déterminant, répond au souci de réaliser l’optimum économique. La théorie de l’optimum dynamique, facteur de croissance et de modernisation, admet pour hypothèse la vérité des prix, la tarification des biens et des services marchands au coût marginal.

4Tout comme l’extension du rôle économique de l’État, la théorie marginaliste fait l’objet d’un consensus. Elle est une référence commune à tous les groupes d’intérêts, la base conceptuelle qui a manqué à la coordination empirique des années 1930. Elle est utilisée aussi bien par la SNCF pour justifier ses réformes tarifaires et ses fermetures de lignes, que par les transporteurs routiers pour s’opposer à toute réglementation qui lui serait contraire.

5Cet appareil théorique sert de vecteur au tournant amorcé par l’Administration en charge des transports dès la fin de 1944, qui l’éloigne peu à peu de l’interventionnisme « ferriste » et la rapproche de la thèse de la concurrence égale. Ce tournant correspond à la phase de « restauration » (J. Bouvier) de l’économie de marché à la fin des années 1940. Il s’explique aussi par la reconstitution d’un groupe de pression rassemblant les activités liées à l’automobile, nombreuses et puissantes.

6Ce groupe trouve grâce à la théorie marginaliste la caution de certains économistes. Il s’impose à des dizaines de parlementaires par une propagande intensive ou par intimidation, mais aussi aux hauts fonctionnaires du ministère des Travaux publics, dont la stabilité compense les changements de régime politique et la brièveté des gouvernements. A l’occasion des grèves de cheminots de 1947 et de 1953, il parvient en effet à éviter, par des services d’autocars, une paralysie générale du pays. Une collaboration s’établit à cette occasion avec les services de la direction générale des Transports. Or ces services dominent les commissions du Conseil supérieur des Transports qui est chargé de redéfinir la coordination.

7Les textes de 1949 (loi du 5 juillet et décret rail-route du 14 novembre) mettent en principe un terme à dix années de régime provisoire des transports. Ce régime dirigiste instauré à la fin de 1939, renforcé à partir de 1940, maintenu en 1944 et peu à peu assoupli en 1946-1948, laisse place à des régimes profondément différenciés selon les modes et les trafics.

8La SNCF ne parvient pas à faire accepter au Conseil supérieur des Transports l’intégration des transports routiers de voyageurs dans une organisation corporative et la mise sous tutelle publique des transports routiers de marchandises, au moins à grande distance. Le décret du 14 novembre 1949 organise simplement la révision des plans départementaux de 1938 ainsi que l’assouplissement par étapes du contingentement des transports routiers de marchandises, pour lesquels il prévoit l’instauration d’une tarification obligatoire reposant sur le prix de revient, élaborée et contrôlée par des organismes professionnels et homologuée par le ministre des Travaux publics. Les réglementations intramodales de la navigation intérieure et de l’aviation civile sont renforcées, mais sans équivalent rail-voies d’eau ou rail-air du décret rail-route de 1949.

9Ce dernier instaure en fait une coordination largement inachevée. Il n’existe pas de coordination des investissements. La coordination technique, en essor mais encore marginale, est abandonnée à l’initiative de la SNCF, qui se concentre sur les services mixtes rail-route de marchandises par gares-centres, remorques UFR et conteneurs. La révision des plans départementaux de transports publics de voyageurs se heurte aux insurmontables querelles entre la SNCF et la FNTR. L’offre de transports en commun n’évolue pas avec la demande. La coordination fiscale projetée par Antoine Pinay échoue en 1952 sous la pression des transporteurs routiers.

10La SNCF et la FNTR parviennent en 1956 à un compromis sur les transports de marchandises. Le contingentement est assoupli. La situation des « néo-transporteurs », dont l’activité est postérieure à 1939, est régularisée. La FNTR accepte certaines activités routières de la SNCF. Un organisme consultatif est chargé de se prononcer sur les tarifs de concurrence, le Conseil national de Coordination tarifaire. La tarification routière obligatoire est mise en place pour les transports en zone longue. Cette coordination tarifaire n’est pas encore complétée par un système de contrôle efficace.

11Le rapport Armand-Rueff de 1960 constate l’évolution en cours. Le rapprochement de l’optimum prévu par la théorie marginaliste n’est qu’amorcé. La tarification routière obligatoire, par exemple, est plus conforme à la tarification ferroviaire qu’aux prix de revient routiers. La coordination a trouvé sa base théorique, mais elle manque de moyens pratiques pour être réalisée : moyens de connaissance statistique des transports routiers, moyens de contrôle de la tarification routière, moyens politiques pour réaliser une coordination fiscale et parvenir à réviser les plans de transports départementaux, etc. On peut se demander néanmoins si le marginalisme est réellement applicable aux transports routiers, qui négocient leurs prix avec leurs clients au cas par cas, sans aucun calcul économique. Il faudrait imaginer un contrôle administratif des prix qui reposerait sur la définition par l’État de prix « rationnels », ce qui paraît impossible, la vie économique étant toujours plus mouvante et rapide que l’intervention de l’État.

12Le changement de régime en 1958 permet un renforcement de l’autorité de l’État en France. On peut en escompter les moyens nécessaires à l’achèvement de la coordination des transports. L’intégration européenne ne saurait cependant manquer d’interférer sur cette politique.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 1999

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