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La coordination des transports en France

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Nicolas Neiertz

Deuxième partie. La coordination en temps de croissance 1944-1960

Chapitre VI. L’éclatement des coordinations 1949-1959

Texte intégral

1À partir de 1949, les différentes coordinations intermodales rail-route-voyageurs, rail-route-marchandises, rail-voies navigables et rail-air progressent à des rythmes et selon des phases variables, qui ne se recoupent qu’à l’occasion des bilans dressés par certains rapports administratifs, dont le premier est le rapport Armand-Rueff de 1960. Entre la loi du 5 juillet 1949 et ce rapport, de nombreux textes réglementaires et deux plans de modernisation et d’équipement modifient les jeux concurrentiels dans le secteur des transports.

2Le décret du 14 novembre 1949 redéfinit la coordination rail-route, sur la base de compromis qui révèlent l’évolution des rapports de force entre les deux modes. La route s’est constituée un puissant groupe de pression auquel certains économistes, tel Marcel Boiteux, fournissent un solide argumentaire théorique à l’encontre de la coordination réglementaire.

3Les IIe et IIIe Plans accompagnent la croissance du secteur des transports sans mettre en place la coordination des investissements que préconisait en 1947 le Plan Monnet. La SNCF encourage unilatéralement l’essor des transports mixtes et de la coordination technique, du moins entre rail et route.

4La coordination rail-route-voyageurs est paralysée par les désaccords entre la SNCF et la FNTR. Les plans départementaux élaborés en 1938 ne seront jamais réellement révisés. L’offre de transports publics est cristallisée et ne suit pas les modifications de la demande, ce qui profite aux transports privés.

5La coordination rail-route-marchandises, après l’échec de son versant fiscal, évolue vers une simple coordination tarifaire et un début de décontingentement. Les coordinations rail-voies navigables et rail-air progressent peu. Aucune mesure n’est équivalente dans ces secteurs au décret du 14 novembre 1949 pour le rail et la route.

6En définitive, le bilan établi par le rapport Armand-Rueff en 1960 est en demi-teinte. Dix ans après la loi du 5 juillet 1949 qui devait la relancer, la coordination des transports paraît à bien des égards inachevée, voire bloquée.

I. LE DÉCRET DU 14 NOVEMBRE 1949 SUR LES TRANSPORTS PAR RAIL ET PAR ROUTE

A. LE TEXTE DU DÉCRET

1. Les transports de voyageurs

  • 1 Présentation du projet de décret sur la coordination rail-route par Christian Pineau, exposé des m (...)

7La loi du 5 juillet 1949 définissant la coordination des transports donne lieu, dans les mois et les années qui suivent, à de nombreux textes d’application. Le premier et le plus important d’entre eux est le décret du 14 novembre 1949 relatif à la coordination rail-route. Ce décret, selon son auteur, le ministre des Travaux publics Christian Pineau, suit « de très près » les propositions présentées par le Conseil supérieur des Transports1.

8Le décret maintient tout d’abord le cadre d’avant-guerre de la coordination des transports de voyageurs. Des comités techniques départementaux des transports (CTDT) établissent et révisent des plans départementaux des transports collectifs de voyageurs. Le décret commence par définir les transports qui sont soumis à la coordination et ceux qui ne le sont pas. Les services routiers retenus dans les plans départementaux sont attribués en priorité aux entreprises qui les assuraient au 1er septembre 1939 ou aux entreprises qui les assurent en vertu d’une autorisation provisoire délivrée entre le 1erseptembre 1939 et le 14 novembre 1949. Les principes et les procédures d’avant-guerre sont maintenus, tout en tenant compte des évolutions intervenues depuis lors.

9Les autorisations délivrées depuis 1934, dont la durée a toujours été limitée, sont remplacées par des certificats d’inscription au registre départemental des transporteurs. Ces inscriptions ont une durée en principe illimitée. Leur validité cesse par renonciation de l’entreprise, par suppression du service dans le plan de transports, par expiration d’une durée fixée éventuellement par la loi, ou par retrait en cas de déchéance. Le certificat d’inscription doit être transmis en cas de cession de l’entreprise. Il fait partie de son patrimoine. Il pérennise le droit des transporteurs au trafic. En retour, les entreprises doivent obéir à un règlement d’exploitation fixant des obligations de service public concernant les tinéraires, les fréquences, les horaires, les tarifs, la capacité et l’état du matériel, les assurances, les transports postaux, l’obligation d’assurer le service, l’obligation de transporter, les conditions de travail et la sécurité. Ces règlements sont établis de manière à permettre aux entreprises de parvenir à l’équilibre financier. Leur préparation négociée peut être arbitrée par le préfet ou par le ministre des Travaux publics.

10Les indemnités d’éviction, contrairement à ce qui était prévu en 1938, sont calculées en tenant compte de la valeur du fonds de commerce correspondant au service supprimé. Elles sont versées par les entreprises auxquelles l’éviction bénéficie par report du trafic, ou bien, lorsque les services supprimés ont été créés après le 14 novembre 1949, par les collectivités locales intéressées. Si les entreprises bénéficiaires ne peuvent payer l’indemnité, l’éviction est retardée jusqu’à ce que les ressources nécessaires aient été trouvées, en attendant qu’une loi permette d’obliger ces entreprises à verser les indemnités aux entreprises évincées.

11Les tarifs des services routiers réguliers sont fixés par les ministres des Travaux publics et des Finances, sous la forme d’une tarification de base nationale, calculée en tenant compte de « tous les éléments » du prix de revient, et d’un barême national d’adaptation en fonction des « circonstances économiques générales ». Les entreprises peuvent s’écarter de ces tarifs de 10 % en plus et de 20 % en moins avec l’accord du préfet. Ces tarifs ne sont pas soumis à la réglementation qui résulte de l’ordonnance du 30 juin 1945 sur la fixation des prix.

12Les plans départementaux peuvent maintenir des services en partie parallèles, mais les entreprises doivent dans ce cas conclure un accord tarifaire. S’il s’agit d’une coexistence d’un service ferroviaire et d’un service routier, cet accord doit également prévoir les fréquences et les horaires. La conformité de tels accords aux besoins des usagers est vérifiée par le CTDT, les éventuels conflits étant tranchés par le ministre après avis du Conseil supérieur des Transports.

13La SNCF, contrairement aux conclusions du Conseil supérieur des Transports, n’a plus à garantir l’équilibre financier des services routiers de remplacement de trains, mais il n’est pas précisé si ce déficit sera couvert par des collectivités locales. Les réductions de tarifs pour certaines catégories de voyageurs sont maintenues sur ces services de remplacement, sous réserve d’une subvention de l’État décidée par une loi.

14Le décret, comme les conclusions du Conseil supérieur des Transports, est un compromis incertain. Sur plusieurs points essentiels, tels que les subventions publiques aux services réguliers supportant des obligations de service public, le paiement des indemnités d’éviction, les règlements d’exploitation des services routiers, les accords tarifaires en cas de services parallèles, le ministre devra fournir une réglementation complémentaire, voire recourir à un texte législatif.

2. Les transports de marchandises

15Les dispositions du décret concernant les transports de marchandises sont encore plus incomplètes. Comme pour les transports de voyageurs, les transports de marchandises soumis à coordination sont désormais définis précisément et de manière limitative. Les transports routiers sont contingentés en tonnage global utile par entreprise inscrite au registre départemental. Les certificats d’inscription précisent le tonnage reconnu selon la distance. La distinction entre grande et petite distance devient une distinction zone longue-zone courte.

16La zone courte est un cercle de 100 à 150 km de rayon et dont le centre est le chef-lieu du département où se trouve le siège social de l’entreprise. En attendant la définition des zones courtes de chaque département par arrêté ministériel, qui devrait intervenir avant trois ans, la distinction entre grande et petite distance est conservée. Les certificats d’inscription ont une durée illimitée, leur validité ne cessant que par renonciation de l’entreprise, abandon de l’exploitation pendant plus de trois ans, expiration de la durée d’inscription fixée éventuellement par une loi, ou déchéance prononcée à titre de sanction. Ces certificats doivent être transférés en cas de cession du fonds de commerce.

17Des contingents supplémentaires peuvent être accordés chaque année par le ministre après avis du Conseil supérieur des Transports, afin de permettre le développement des entreprises existantes et la création de nouvelles entreprises, « si les besoins de l’économie le justifient ». Les inscriptions sont accordées de plein droit aux entreprises disposant de titres d’exploitation conformes au décret du 12 novembre 1938. Un décret et des arrêtés ministériels doivent fixer les conditions dans lesquelles peuvent être reconnus les titres d’exploitation provisoires délivrés après le 1erseptembre 1939. Les certificats d’inscription doivent préciser éventuellement la spécialité d’un transporteur ; déménagements, transports en citernes, transports d’animaux vivants, de masses indivisibles, transports frigorifiques, etc.

18À l’intérieur de la zone courte est définie une zone de camionnage autour de chaque commune qui comportait avant-guerre une zone de camionnage urbain, à l’intérieur d’un cercle de 40 km de rayon. Les récépissés de déclaration de camionnage urbain cessent d’être délivrés. Ils peuvent être transformés, dans des conditions à fixer par décret, en inscriptions pour la nouvelle zone de camionnage. Une fois les zones courtes définies, les transporteurs inscrits dans les zones de camionnage devraient pouvoir étendre leurs activités à l’ensemble de leur zone courte.

19Sur certaines relations ferroviaires à grande distance, il peut être reconnu nécessaire, pour respecter les principes énoncés dans la loi du 5 juillet 1949, d’imposer aux transporteurs routiers concurrents des accords tarifaires, voire une limitation de leur activité, moyennant une compensation en nature par échange de service avec la SNCF ou une indemnisation financière à la charge de la SNCF. Cette protection peut être limitée par le ministre en vue de maintenir un parc routier de composition équilibrée, susceptible de « faire face aux besoins généraux de la nation ».

20La SNCF est appelée à réviser ses tarifs, afin de les différencier selon les relations et les courants de trafic. Cette dépéréquation doit permettre de rapprocher ses tarifs des prix de revient. De même les transports routiers doivent respecter une tarification de base correspondant aux prix de revient et homologuée par les ministres des Travaux publics et des Finances, assortie de marges en plus et en moins qui restent à définir par décret. Ces transports ne sont pas soumis à la réglementation qui résulte de l’ordonnance du 30 juin 1945 sur la fixation des prix. Les tarifs d’application de la SNCF et des transports routiers doivent leur permettre de parvenir à l’équilibre d’exploitation pour les transports de marchandises.

21Deux groupements professionnels routiers peuvent être institués dans chaque département, pour la zone courte et pour la zone longue, afin de surveiller les tarifs appliqués, de rassembler des renseignements statistiques et de faire des propositions de répartition des contingents supplémentaires. Ces groupements sont représentés par un comité national routier qui prépare la tarification de base soumise à l’homologation ministérielle. Les conditions d’adhésion aux groupements et leur fonctionnement restent à fixer par décret. La location de véhicules est soumise à coordination. Les professions auxiliaires, groupeurs, affréteurs et courtiers de fret, sont soumises à autorisation et à réglementation tarifaire. Ces activités de loueurs et d’auxiliaires seront dotées d’un statut professionnel, préparé par les organisations syndicales représentatives et approuvé par le ministre.

22Toutes ces dispositions reprennent en grande partie les conclusions du Conseil supérieur des Transports. Cependant, il n’est pas question d’adhésion obligatoire aux groupements professionnels. Le contingentement est à la fois assoupli par un contingentement au tonnage, et étendu à la petite distance, avec des aménagements ; les contingents supplémentaires annuels. Les objectifs de modification d’activité par substitution d’un mode à un autre en fonction des besoins économiques sont réaffirmés, mais les moyens restent à préciser par décret.

« La réalisation complète des mesures qui pourront être décidées conformément à ces principes, prévient Christian Pineau dans l’exposé des motifs, demandera sans doute un long délai ».

23C’est pourquoi le contingentement est maintenu, avec des adaptations prévues par étapes ; délimitation des zones courtes, assimilation des zones de camionnage aux zones courtes, contingents supplémentaires. Les tarifications ferroviaires et routières sont rapprochées, soumises à une homologation ministérielle, à une dépéréquation pour les tarifs ferroviaires et à la préparation d’une tarification obligatoire à fourchette par des organismes professionnels non-corporatifs pour la tarification routière. Mais de nombreux points restent à fixer par décrets ou arrêtés complémentaires, notamment le mode de calcul des indemnités d’éviction.

24Le décret du 14 novembre 1949 redéfinit par ailleurs les CTDT, présidés par le préfet et composés de représentants des transporteurs, des Administrations, du Conseil général, des usagers et des loueurs de véhicules. Ils ont un rôle d’information et d’étude, de préparation des plans de transports de voyageurs, et un rôle d’organisation et de surveillance des transports routiers, de formulation d’avis sur des conflits ou des sanctions, réputés approuvés par le ministre si celui-ci ne formule pas d’avis contraire dans un délai de quatre mois. D’autre part, la SNCF ne peut exercer une activité routière, hors camionnage, qu’avec l’autorisation du ministre après avis du Conseil supérieur des Transports. Enfin, le contrôle des transports routiers est exercé sous la direction de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées agissant sous l’autorité du préfet, par des fonctionnaires locaux spécialement désignés à cet effet par le ministre des Travaux publics ou bien, pour les vérifications comptables des feuilles de route et du carnet de bord des véhicules, désignés par le ministre des Finances. La liste des sanctions reste à établir par une loi. En attendant, les sanctions d’avant-guerre restent applicables.

B. DE NOUVEAUX RAPPORTS DE FORCE

1. La perte d’influence de la SNCF

  • 2 Pineau (C), op. cit., p. 68-70.

25L’auteur du décret du 14 novembre 1949, le ministre des Travaux publics Christian Pineau, reconnaît lui-même que son texte « ne diminuera pas tellement l’importance du déficit des chemins de fer », que la coordination « la plus difficile », « celle du transport public dans son ensemble et du transport privé », reste à faire et que tout le dispositif repose sur des « ententes véritables, loyalement appliquées ». Or à cet égard, écrit-il avec amertume, la mauvaise volonté et l’incompréhension réciproque sont telles que la coordination a peu de chances d’aboutir à court terme2 :

« J’ai été frappé, sinon surpris, par la lecture des articles et l’audition des discours qui ont suivi la parution du décret du 14 novembre 1949. La réprobation a été unanime, ce qui n’était pas déplaisant, mais elle n’a jamais été objective, en ce sens que toutes les critiques, sans aucune exception, ont épousé en totalité le point de vue de la SNCF ou celui des routiers. Les journaux sérieux ont reproduit successivement les thèses des deux parties, mais n’ont exposé aucune thèse de conciliation. Nul n’a recherché l’équilibre, la transaction, et d’ailleurs on ne les aurait trouvés nulle part. C’est cet état d’esprit qui m’inquiète. Tant qu’il ne sera pas modifié, tant que la collaboration entre les moyens de transports, qui est dans la nature des choses et d’intérêt national, ne sera pas une réalité humaine, le déficit des chemins de fer restera un bel instrument de propagande politique, et la coordination des moyens de transports une simple construction de l’esprit. »

26Il faut que le transport routier accepte de s’organiser, que la SNCF abandonne « sa volonté de régenter elle-même l’ensemble des moyens de transports, l’intérêt général étant défendu non par elle mais par l’État », que les réformes s’appuient sur « un acquiescement au moins tacite de la partie saine des syndicats du personnel ».

  • 3 Dautry (R.) : « Un problème mal posé, le problème de la SNCF », Le Figaro, 12 août 1949, p. 5-6 ; (...)

27Le décret ne fixe pas de manière rigide et définitive la nouvelle réglementation de la concurrence rail-route. Il ménage au contraire les voies d’adaptations progressives, de précisions par étapes, d’expériences de « pré-coordination ». Raoul Dautry, ancien « apôtre » de la coordination dans les années 1930 et ancien ministre de la Reconstruction et de l’Urbanisme du général de Gaulle en 1944-1946, estime comme Pineau que le problème de la concurrence rail-route est loin d’être réglé. Rail et route ne sont d’accord ni sur l’importance du suréquipement du pays, ni sur les causes du déficit ferroviaire, ni sur le mode de calcul des prix de revient. Une discussion « loyale » des intérêts en jeu - qui ne s’est produite selon lui qu’en 1934-1936 - s’avérant impossible, il faut discipliner l’ensemble des transporteurs et « faire prévaloir, dans le système des transports, la notion de service sur celle de concurrence »3.

  • 4 Lettre de la SNCF au ministre des Travaux publics, 23 juillet 1949 (ANCAC, TT 5066) ; Tissier (P.) (...)

28Le décret du 14 novembre 1949 est très mal accueilli par la SNCF. La Société nationale a pourtant obtenu in extremis le retrait de certaines dispositions qu’elle estimait trop contraignantes à son égard. Le projet du Conseil supérieur des Transports comportait une liste d’infractions avec les sanctions correspondantes, parmi lesquelles certaines concernaient la SNCF ; la participation à des sociétés routières sans autorisation, l’application de tarifs non-conformes aux tarifs homologués, etc. La SNCF a fait valoir que seule une loi pouvait fixer des sanctions, d’où l’absence de dispositions sur ce point dans le décret de 1949. Mais le texte du décret lui paraît trop proche de ceux auxquels le Conseil supérieur des Transports est parvenu selon une procédure de vote qu’elle conteste. Or la seule alternative à une nationalisation des transports routiers concurrençant le rail consiste, d’après son président Pierre Tissier, à dégager le chemin de fer de ses obligations de service public, ce qui ne peut que bouleverser le fonctionnement de l’économie et de la société. Pierre Tissier prévoit la fermeture de 10 000 km supplémentaires de lignes et le licenciement de « milliers » de cheminots4.

  • 5 Conseil d’Administration de la SNCF, 23 novembre 1949 (AN, AQ 133, 12).

29Le décret instaure une coordination tarifaire par une tarification au prix de revient apparent qui ne tient pas compte de l’usage des infrastructures routières. De ce fait, estime Pierre Tissier, les « exigences du service public » sont « sacrifiées aux intérêts mercantiles de ceux pour qui le transport n’est qu’un commerce comme un autre ». De son côté, le directeur général, Louis Armand, pense que le décret « n’apportera aucune amélioration sensible à la situation financière du chemin de fer en 1950 », et qu’il faut le compléter par un alourdissement de la fiscalité des transports routiers. Le décret doit être dépassé5.

  • 6 Déclaration de C. Pineau, ministre des Travaux publics, à l’Assemblée nationale. JO AN CR, 31 mai (...)

30La SNCF ne renonce pas à faire aboutir ses projets. Elle prolonge sa participation aux travaux du Conseil supérieur des Transports par une action sur le terrain politique. Or l’influence de la SNCF s’est affaiblie depuis la Libération. Elle est forte en 1945-1947 lorsque le socialiste Jules Moch, partisan depuis les années 1930 de la nationalisation de l’ensemble des transports publics terrestres et aériens est ministre des Travaux publics. Nous avons vu qu’en novembre 1945, le ministre des Travaux publics devient responsable de l’aviation civile. L’influence de la SNCF s’affaiblit à mesure que la reconstruction s’achève et que se réveillent les concurrences intermodales, qui empêchent le chemin de fer d’atteindre les niveaux de trafic prévus par le Plan Monnet. La commission des transports intérieurs du CGP a considéré que parmi les activités de base à développer figuraient les chemins de fer, au même titre que l’électricité ou le charbon, mais pas les transports routiers ou aériens. Le déficit d’exploitation réapparaît en 1947 et s’accroît très rapidement : 10,3 millions de francs en 1947, 29,3 en 1948, 55,1 en 1949, 86,7 en 19506.

  • 7 Ribeill (G.), « Du plan Tissier-Armand de 1949 à l’avenant de 1952 via le projet Pinay : l’échec d (...)

31En mai 1949, Christian Pineau remplace le président Marcel Flouret par Pierre Tissier, dont on vient de voir l’inhabituelle indignation à la suite du décret du 14 novembre suivant, et le directeur général Maurice Lemaire par Louis Armand. Ce dernier, polytechnicien et ingénieur des Mines, fait carrière dans la direction du Matériel et de la Traction du PLM puis de la SNCF. Brillant scientifique et ancien résistant, il devient directeur général adjoint en 1946, directeur général en 1949, président de la SNCF de 1955 (à la mort de Pierre Tissier) à 1958 et de l’Euratom de 1958 à 1959, puis secrétaire général de l’Union internationale des Chemins de fer de 1959 à sa mort en 1971. Il poursuit dans les années 1950 l’électrification du réseau ferroviaire français et favorise des expériences de train à grande vitesse et de train pendulaire. Ce nouveau tandem est chargé de préparer un plan de redressement. L’article 6 de la loi du 5 juillet 1949 interdit à la SNCF de prendre des participations dans des sociétés ayant un autre objet que le transport par fer et par route tant qu’elle sera en déficit. L’État resserre son contrôle financier par un avenant à la convention de 1937, le décret du 31 juillet 1949. En décembre 1949, P. Tissier propose de fermer 10 000 km de lignes, de les remplacer par des services routiers et de réduire l’exploitation sur 7 000 km supplémentaires par le moyen d’autorails ou de trains adaptés au faible trafic. Sur les 24 000 km restants du réseau ferroviaire serait mis en place un régime accéléré reposant sur un système de gares-centres alimentées par des services automobiles qu’assureraient des transporteurs routiers liés par contrat à la SNCF7.

  • 8 Idem ; Dautry (R.), « Le problème des transports européens », Revue d’Économie politique, 1951, p. (...)

32Christian Pineau nomme une commission d’experts, présidée par Jean Toutée, membre de la section des Travaux publics du Conseil d’État et qui a contribué vingt ans plus tôt à lancer le débat sur la coordination avec Raoul Dautry. Ce nouveau rapport Toutée, daté d’août 1950, préconise « une différenciation des lignes du réseau ferré en lignes de grande desserte comprenant les itinéraires principaux, et en lignes affluentes, dont le rendement limité ne permet plus d’assurer la charge sans contrepartie ; la liaison avec les moyens de transports automobiles, et le remplacement éventuel du système d’exploitation en vigueur par une exploitation plus économique, voire routière ; des mesures internes ayant trait au personnel »8. Le rapport Toutée ajoute aux propositions de Pierre Tissier l’intégration des transports routiers de marchandises à grande distance dans un organisme général d’affrètement auquel participerait la SNCF, et qui gèrerait une caisse de péréquation des tarifs routiers, afin de coordonner rail et route par application d’une tarification routière obligatoire. Cela n’est guère nouveau. La SNCF l’a proposé au Conseil supérieur des Transports dès 1948.

33Le rapport Toutée envisage en outre l’instauration d’une taxe routière progressive sur tout véhicule utilitaire d’un poids total maximum supérieur à huit tonnes. Le Conseil supérieur des Transports a abandonné en 1949 l’idée d’une caisse de compensation routière co-gérée par la SNCF, tout en retenant le principe d’une tarification routière obligatoire. Mais la fiscalité de l’usage des infrastructures se trouve au cœur de la théorie marginaliste de l’égalisation des « péages », défendue au Conseil notamment par Noël Bachet (direction des Transports) et Roger Hutter (SNCF). Elle implique une coordination des investissements afin d’éviter tout suréquipement qui pèserait nécessairement sur cette fiscalité.

  • 9 Idem ; texte du projet de loi Pinay, 22 novembre 1950 et 28 août 1951 (ANCAC, TP 930).

34A la suite des travaux de la commission Toutée, le nouveau ministre des Travaux publics, Antoine Pinay, dépose un projet de loi, le 22 novembre 1950, « tendant à la réorganisation des transports ferroviaires et routiers et à l’assainissement financier de la SNCF ». Ce texte institue une taxe générale sur les véhicules routiers publics et privés, soit les camions de plus de trois tonnes de charge utile et les autocars de plus de trente places. Le produit de cette taxe serait affecté au financement des dépenses de modernisation et d’entretien des infrastructures routières nationales. Il est prévu de taxer chaque camion de plus de trois tonnes de 30 000 francs par an et par tonne ou fraction de tonne de charge utile en sus de trois tonnes, 15 000 francs en zone de camionnage, et de taxer les autocars de plus de trente places de 2 000 francs par an et par place en sus de la trentième. Une surtaxe départementale de 30 % du montant de la taxe générale doit en outre alimenter le budget des voiries départementales et vicinales. Le projet Pinay complète sur le plan fiscal le décret du 14 novembre 1949. Il se heurte cependant au groupe d’intérêt routier, qui est désormais l’un des plus puissants de la vie politique française9.

2. La puissance du groupe d’intérêt routier

35La FNTR revendique en 1948 82 % des 46 000 entreprises de transports publics routiers, contre 40 % en 1934 pour la FNTF, ce qui représente 248 000 personnes. Il convient de leur ajouter les professions intéressées de près ou de loin à la circulation routière : garagistes, constructeurs automobiles, compagnies pétrolières, organisations touristiques, compagnies d’assurance, etc. Ces professions sont regroupées dans une fédération d’associations, l’Union routière de France, fondée en 1935 et dirigée par Georges Gallienne, ancien responsable de la division des véhicules commerciaux chez Renault. La cohérence de ce groupe d’intérêt est désormais éprouvée et ses méthodes sont connues.

« Il s’agit, écrit Alfred Sauvy, son infatigable détracteur, de la propagande professionnelle la mieux organisée en France, ou du moins la plus intense, en vue d’agir sur l’opinion et les pouvoirs publics, et la plus efficace aussi. »

36Le volet politique de cette propagande est certainement le plus original. Il est dénoncé à plusieurs reprises à l’Assemblée nationale en 1949-1950. A propos du projet d’augmentation du prix de l’essence, le président du Conseil Henri Queuille déclare en 1949 :

« L’Assemblée à cet égard est inquiète. Je ferai d’abord remarquer que cette inquiétude trouve son origine dans une campagne qui est allée de pair avec celle que l’on a menée sur la situation réelle des finances de ce pays. Toutes les lignes télégraphiques de France ont été mobilisées pour envoyer des télégrammes à MM. les députés (sourires) et les inviter à s’opposer à toute augmentation du prix de l’essence. [...] Si vous cédiez à de telles pressions, ce n’est pas seulement le gouvernement que vous mettriez en échec, mais c’est votre propre autorité qui se trouverait ébranlée. »

37Quelques mois plus tard, le 3 janvier 1950, Pierre-Henri Teitgen, député et ancien ministre, dénonce encore les pressions qui s’exercent sur l’Assemblée nationale :

« Nous avons vu dans les tribunes de l’Assemblée des représentants plus ou moins qualifiés d’intérêts particuliers, quelque fois nantis, avec une rapidité dont la presse parlementaire elle-même n’était pas honorée, des informations les plus récentes sur l’attitude du gouvernement, délibérer, et par le personnel de l’Assemblée, faire parvenir en séance [...] le résultat de leur délibération [...], voire leurs injonctions, à certains membres de l’Assemblée. Ces procédés me semblent parfaitement intolérables. »

38La méthode de l’intimidation par l’occupation physique du Palais Bourbon et par l’envoi à chaque député d’un nombre massif de lettres et de télégrammes, est, à cette époque, particulière à la FNTR. Elle est mise au service d’une seule idée : lutter contre tout accroissement de la fiscalité routière, afin de développer à tout prix la circulation automobile.

  • 10 Propositions de la FNTR sur la coordination rail-route de transports de marchandises, commission f (...)

39Le président de la FNTR, Georges Litalien, se présente et est élu aux élections de 1951 dans le Loir-et-Cher, comme « l’homme qui, sur le plan national, a livré depuis 1949, avec une volonté farouche, la bataille des taxes et celle des carburants, dont était menacée la circulation routière ». L’idéologie de la FNTR ne va guère plus loin. Volontiers corporatiste, comme l’ont montré ses prises de positions au Conseil supérieur des Transports, elle est antifiscale mais pas antiparlementaire, contrairement à la FNTF en février 1934 ou à l’Union de Défense des Commerçants et Artisans de France (UDCA) de Pierre Poujade en 1953-1956. Il ne s’agit pas d’un groupe de pression protestataire, mais d’une famille d’intérêts étroitement mêlée au pouvoir politique et à l’Administration, au sein desquels se répercute désormais le conflit rail-route10.

40Dans un tel contexte, l’examen du projet Pinay est repoussé au lendemain des élections de 1951, puis dénaturé par un contre-projet de la commission des moyens de communication de l’Assemblée nationale : dans le rapport Bichet du 5 février 1952, la taxe est limitée aux transports privés, les transports publics étant exonérés de toute taxe spéciale, et l’État prend en charge une partie des dépenses d’infrastructures ferroviaires. Antoine Pinay, devenu président du Conseil et ministre des Finances en 1952, réalise une réforme limitée du régime de la SNCF par un nouvel avenant à la convention de 1937, le décret du 11 juillet 1952 qui modifie la structure du compte d’exploitation et pérennise les subventions de l’État. L’échec du projet Pinay, qui devait compléter le décret du 14 novembre 1949, est symptomatique du nouveau rapport de forces qui s’est instauré à partir de 1949 entre rail et route, ainsi que de l’influence de certains groupes d’intérêts sur le pouvoir politique sous la Quatrième République.

  • 11 Dautry (R.), « Le problème des transports européens », Revue d’Économie politique, 1951, p. 891.

« Ainsi donc, conclut Raoul Dautry dans l’un de ses derniers écrits alors qu’aucun des textes qui devaient compléter le décret du 14 novembre 1949 n’est encore paru11, depuis quinze ans que le problème de la coordination figure à l’ordre du jour, après cinq ans de discussions dont le ton a été violent, les gouvernements d’après la Libération ont proposé deux projets de coordination : l’un réglementaire qui n’a pas été appliqué, l’autre fiscal qui n’a pas été retenu en raison de l’opposition routière. »

C. CRITIQUE DE LA COORDINATION DE 1949

1. La critique libérale de la coordination

  • 12 Boiteux (M.), Réflexions sur la concurrence du rail et de la route, le déclassement des lignes non (...)

41Il serait quelque peu simpliste et abusif de réduire les positions des adversaires de la coordination aux pressions antifiscales de la FNTR. Dans les mois et les années qui suivent sa publication, le décret du 14 novembre 1949 fait l’objet de nombreuses analyses critiques, dont la plus systématique est sans doute celle de Marcel Boiteux. L’économiste et futur président d’EDF rédige en 1950 une brochure sur la concurrence et la coordination rail-route, préfacée par Georges Litalien, président de la FNTR12. Ce dernier écrit notamment :

« Certes, je ne partage pas complètement les vues qui sont exprimées dans cette étude, mais je considère qu’elle marque une étape importante vers un assainissement de l’exploitation des chemins de fer ; en gardant présentes à l’esprit les solutions préconisées, je suis sûr que ceux de qui dépendent la politique tarifaire de la SNCF ou la décision de fermer les lignes non-rentables, dégageront une ligne de conduite conforme à l’intérêt général. »

42Le chemin de fer, affirme Marcel Boiteux, n’est pas une technique dépassée au sens où l’a été la marine à voile après l’apparition de la marine à vapeur, car la circulation automobile ne lui est pas totalement substituable. Mais la coordination par contingentement et tarification obligatoire et la taxation des transports routiers contenue dans le projet Pinay conduisent l’économie à un partage malsain du trafic entre les modes. La solution des problèmes financiers de la SNCF ne réside pas dans la réglementation des activités de ses concurrents mais dans son propre régime administratif et financier, tel qu’il résulte de la convention de 1937, héritage d’un « passé périmé ». C’est à la SNCF de s’adapter à la nouvelle situation concurrentielle, non aux concurrents du rail de s’aligner sur son régime réglementaire. M. Boiteux reprend à son compte la thématique de la route venant libérer le chemin de fer de son carcan administratif, qui n’est pas neuve, mais il l’appuie sur une longue démonstration théorique.

43En premier lieu, dans la double définition que donne de la coordination la loi du 5 juillet 1949, satisfaction des besoins des usagers et coût économique global minimum, M. Boiteux donne une formulation économique de la notion de besoin. Ce n’est pas selon lui une valeur absolue, un besoin est fonction du prix auquel il peut être satisfait et il disparaît lorsque ce prix devient très élevé. Autrement dit, si l’on tarifait certains transports au coût très élevé du service rendu, la demande n’existerait pas, puisqu’il n’y aurait aucun usager. Des deux termes de la définition, le deuxième seul exprime l’intérêt général. L’influence de ce point de vue a été considérable dans les milieux gouvernementaux de la Cinquième République, comme on le verra. Il s’agit d’une approche résolument contraire à la conception traditionnelle du service public selon laquelle la demande n’est pas une variable mais une donnée, définie pour les transports par la géographie physique et le peuplement. Pour M. Boiteux, le transport ferroviaire n’est pas un service public « social » comme les hôpitaux, l’instruction publique ou la police, mais un service public « industriel et commercial ». Il doit « fournir au moindre coût tous les services dont les usagers acceptent de payer le prix de revient ». Il ne faut pas confondre « la bienfaisance et l’exercice d’une activité industrielle de base au juste prix ».

44Dans une situation de concurrence « parfaite », c’est-à-dire dans des conditions égales pour tous les concurrents, les tarifs tendent spontanément à s’établir au niveau du coût marginal, calculé en intégrant toutes les charges, y compris la « rémunération de la gestion et, en particulier, la rémunération des risques ». M. Boiteux inscrit sa démonstration dans le cadre de la théorie marginaliste. La tarification obligatoire, le contingentement, la taxation des carburants constituent selon lui des entraves à la réalisation de l’optimum. Les carburants sont en France, après le tabac, les produits les plus lourdement taxés, ce qui signifie nécessairement que leurs consommateurs contribuent à couvrir au moins en partie les dépenses routières imputables à la circulation automobile. Or ces dépenses sont mal connues. Leur mode de calcul est discuté. Si l’on admet que la circulation se développe plus vite que les dépenses routières, il n’est pas nécessaire de modifier la taxation des carburants pour qu’à court ou moyen terme, le produit de ces taxes couvre la totalité de ces dépenses. Le décontingentement des transports routiers publics permettrait de rapprocher cette échéance en accélérant le développement de la circulation.

45D’autre part, la tarification ferroviaire ad valorem, péréquée dans l’espace et dans le temps, est une aberration. La tarification ad valorem, tout d’abord, conduit à « ce que la SNCF appelle un écrémage, avec une réaction de mauvaise humeur bien compréhensible devant le nouveau venu qui vient profiter de l’organisation tarifaire sur laquelle le chemin de fer avait été autrefois autorisé à asseoir sa prospérité ». Cet « écrémage » est normal, dans cette situation. Il faut avoir le courage politique de renoncer progressivement à la tarification ad valorem et à la péréquation nationale qui pénalise les transports rentables, quitte à ruiner les industries mal localisées. C’est d’ailleurs ce que la SNCF a commencé à faire par des réformes ponctuelles en 1947 et en 1950-1951. Toute réglementation autoritaire deviendra inutile dès lors que ce processus aura abouti. Les dispositions contenues dans le décret du 14 novembre 1949 doivent de ce fait être considérées comme transitoires.

46L’article 33 en particulier, soumet les transports routiers de marchandises à grande distance à un contingentement et à des ententes tarifaires obligatoires avec la SNCF pour « les relations sur lesquelles le prix de revient des transports ferroviaires de marchandises justifie des modifications d’activité du transport public routier ». M. Boiteux craint qu’en laissant la SNCF calculer ses prix de revient de façon à prouver aux pouvoirs publics que le transport ferroviaire est plus économique que le transport routier, la multiplication de ces « relations protégées » revienne à « décharger la SNCF de tout souci de concurrence sur une partie de son réseau ». Ce « partage autoritaire » risque de pérenniser les « méfaits » de la tarification ferroviaire et de « juguler le développement naturel du transport routier ». Le décret du 14 novembre 1949 renouerait ainsi avec le malthusianisme des années 1930. Il faut au contraire parvenir à une « concurrence assainie par la réforme des tarifs des chemins de fer et bien évidemment aussi par un certain contrôle des pratiques commerciales des affréteurs et des transporteurs routiers », contrôle dont M. Boiteux ne précise pas l’étendue ni les moyens.

47Il reste que les charges de la SNCF et celles de ses concurrents ne sont pas égales car la SNCF supporte des obligations de service public, que le décret du 14 novembre 1949 vise à étendre aux transports publics routiers de voyageurs et à certains transports routiers de marchandises, soumis à ententes ou à contrats avec le rail. Marcel Boiteux cherche à montrer que les transports ferroviaires et routiers ont des caractéristiques techniques si différentes qu’il serait absurde que la route supporte les mêmes obligations que le rail. De plus, si le rail était libéré de ces obligations, il se les imposerait à lui-même, pour la plupart, afin de conserver la spécificité technique et commerciale qui l’avantage incontestablement auprès de certaines catégories d’usagers.

48En effet, si l’on prend l’exemple de la régularité des horaires, le chemin de fer, qui se sert seul de son infrastructure, ne connaît pas les aléas de la circulation routière. Il en résulte des problèmes de sécurité que l’on peut difficilement comparer d’un réseau à l’autre. On ne peut pas, estime M. Boiteux, demander à la route la même sécurité qu’au rail. Ensuite, le confort a un prix, que certains usagers renoncent à payer en choisissant l’autocar, ce qui est leur droit. La publication des tarifs est une « erreur commerciale » en régime de concurrence, du moins pour les « gros contrats » de chargement. M. Boiteux récuse au passage l’argument de la concurrence tarifaire sauvage qu’exerceraient les entreprises routières :

« On objectera - l’idée est très répandue - que les transporteurs routiers ne savent pas calculer leurs coûts et avilissent la concurrence en offrant trop souvent des tarifs qui les mènent à la ruine. Cela est peut-être vrai pour quelques petites entreprises, mais ne peut l’être durablement pour celles qui précisément, concurrencent gravement le chemin de fer. »

49L’obligation de transporter, quant à elle, ne serait pas une charge si elle était assortie d’une tarification au prix de revient. Des préoccupations sociales ont pu la justifier à l’époque où le chemin de fer était le seul mode de transport moderne, mais il n’en est plus rien. Les transports abandonnés par le rail et que l’initiative privée ne suffit pas à assurer peuvent être subventionnés, à l’aide du « gain réalisé à l’échelle nationale » sur le budget de la SNCF. Cette « subvention compensatrice » du renchérissement consécutif à la subtitution de la route au rail serait versée par l’État aux collectivités locales, aux « communes », qui en seraient « victimes ». Notons que M. Boiteux n’utilise pas cette formulation. Il s’agit ici des transports pour lesquels la route se substituerait au rail et qui se traduisent « en général » par une augmentation du prix du transport par rapport au niveau « beaucoup trop faible » du tarif ferroviaire. Cette nuance résulte de sa conception « relativiste » de la demande.

50En fait, la route est d’ores et déjà substituée au rail sur la plus grande partie du réseau de VFIL et sur de nombreuses lignes de la SNCF. Ces services routiers sont soit subventionnés par les collectivités locales, soit soumis à des obligations contractuelles envers la SNCF ou sa filiale, la SCETA, moyennant certaines garanties de trafic, soit « libres ». Le décret du 14 novembre 1949 a dégagé la SNCF de l’obligation de garantir l’équilibre financier des services routiers de remplacement de trains de voyageurs.

51Il faut maintenir, estime Marcel Boiteux, au moins temporairement, un décalage entre tarif et prix de revient pour les transports de voyageurs comme pour la consommation d’électricité et, d’une façon générale, pour les services rendus directement au consommateur et sur les prix desquels l’État est susceptible d’avoir une action. Ce décalage suppose une redistribution nationale aux dépens des contribuables et au profit des usagers, en particulier les familles nombreuses, les mutilés de guerre, les habitants des banlieues disposant de cartes hebdomadaires de travail, etc. Tous les contribuables n’utilisent pas forcément les transports en commun et les usagers des transports en commun ne sont pas tous imposables. M. Boiteux estime que cette redistribution indirecte pourrait être répartie de manière plus « raisonnable ». Les familles nombreuses, par exemple, ne prennent pas toutes les transports en commun : les réductions pourraient être transformées en suppléments d’allocations familiales. Il admet que les aspirations sociales peuvent contraindre les pouvoirs publics à des « gaspillages économiques » par l’application de prix « délibérément faux ».

« La SNCF doit en ce cas recevoir une subvention compensatrice ».

52Mais d’après lui, ces cas sont « tout à fait exceptionnels », ce qui sous-entend qu’ils doivent le rester. Pour cet économiste, la tarification des transports ne peut permettre de réaliser l’optimum économique qu’à la condition de limiter les avantages sociaux.

53Une dernière obligation imposée à la SNCF est largement responsable de son déficit : l’obligation d’exploiter. Supprimer cette obligation revient à poser le problème des fermetures de lignes, le « déclassements des lignes périmées ». L’article 25 du décret du 14 novembre 1949 prévoit que la SNCF fera des propositions dans ce sens, pour les transports de marchandises, afin de réduire ses dépenses. M. Boiteux souhaite que l’on détermine systématiquement la date à laquelle chaque ligne devra être fermée, cette date étant « infiniment éloignée pour les bonnes lignes ». Il approuve, dans le projet Pinay, l’idée d’assouplir le régime administratif des lignes « affluentes » destinées à une fermeture totale ou partielle, et réclame la généralisation de cet allègement du cahier des charges de 1937 à l’ensemble du réseau, tout en s’étonnant qu’une loi soit nécessaire « pour autoriser la SNCF à adapter sa gestion à la nature et à l’importance de son trafic ». Il revendique ici, vingt ans avant le premier contrat de plan État- SNCF, le relâchement de la tutelle étatique sur la Société nationale.

  • 13 Sauvy (A.), À propos de la coordination op. cit., p. 5-32.

54L’existence d’installations industrielles n’est pas un argument suffisant pour que l’État les protège contre une concurrence accrue par le progrès technique. Cette idée correspond à celle d’Alfred Sauvy, affirmant que l’on ne doit pas retenir l’amortissement des capitaux « morts », c’est-à-dire des voies non-saturées et dont l’exploitation est déficitaire, dans le calcul du coût marginal13. Le calcul théorique de la date de fermeture de chaque ligne consiste à déterminer combien de temps les dépenses de maintien de la desserte ferroviaire pourraient égaler celles qu’entraînerait une desserte routière. Marcel Boiteux ne précise pas s’il faudrait réviser périodiquement ce calcul pour tenir compte du progrès technique des deux modes.

55Dans la pratique, les pouvoirs publics doivent imposer aux collectivités locales intéressées la prise en charge du déficit des lignes dont le délai théorique de fermeture est dépassé. Mais Marcel Boiteux n’ajoute pas qu’une responsabilisation financière des collectivités locales suppose une décentralisation administrative à laquelle la France de 1950 n’est pas encore prête. Par ailleurs, ce calcul théorique doit être appliqué aux investissements.

56Les investissements ferroviaires ne peuvent se produire que par paliers ; doublement, triplement d’une voie, ou électrification, ils ne doivent donc pas être prématurés, créer des voies non-saturées, des capitaux « morts ». Lorsqu’une voie est saturée, avant d’envisager son doublement, il faut recourir au transport routier pendant une phase transitoire d’expansion du trafic, et ne construire une voie supplémentaire ou procéder à l’électrification de la voie que lorsque le trafic a atteint un niveau susceptible de rendre cette voie plus économique que le transport par route. La coexistence d’une voie non-saturée et d’un service routier constitue un gaspillage. Le trafic devrait se partager, à l’optimum, entre des voies saturées complétées par des services routiers d’une part, et des services routiers seuls d’autre part, suivant les relations. Les calculs théoriques présentés par M. Boiteux conduisent à une coordination des investissements et à une planification prudente et faiblement anticipatrice, car les prévisions d’expansion du trafic ne peuvent être valables qu’à court ou moyen terme.

57Enfin M. Boiteux se défend d’une approche trop comptable de la concurrence rail-route, en intégrant l’aspect qualitatif du transport, sa souplesse, sa vitesse, ses ruptures de charge, sa sécurité et sa fréquence. Il affirme qu’» il n’est pas de service qu’un mode de transport ne puisse rendre sans que l’autre ne soit en mesure de l’assurer moyennant des charges complémentaires ». Chaque qualité d’un mode de transport peut être évaluée par la charge que devrait supporter un autre mode pour parvenir à un même niveau de cette qualité. Cette valeur, c’est « la différence de prix pour laquelle chaque client accepte de se contenter du service de qualité moindre ». En ce qui concerne la vitesse, par exemple, les charges d’immobilisation d’une marchandise varient en fonction de la valeur intrinsèque de cette marchandise. Elles sont faibles dans le cas de pondéreux, qui peuvent accepter de ce fait des transports lents, et elles sont fortes dans le cas de produits manufacturés coûteux, qui ont davantage « besoin » de transports rapides. Il faut inclure ces évaluations qualitatives dans les calculs théoriques des délais de déclassements ou de la rentabilité des investissements. Dans ce modèle théorique, les clients sont supposés parfaitement informés des différences de prix et de qualité des divers services de transports.

58En résumé, Marcel Boiteux critique les principes du décret du 14 novembre 1949, contingentement et coordination tarifaire, et ceux du projet Pinay de coordination fiscale en utilisant les apports de la théorie marginaliste, dans un dessein néo-libéral, assurer une concurrence saine en restaurant ses mécanismes spontanés pour le rail comme pour la route. Sa démonstration part d’une définition « relativiste » de la demande, suivant laquelle il n’existe pas de besoins absolus, les besoins évoluent en fonction de la tarification, ils disparaissent lorsqu’elle est élevée. Son point de vue repose sur la nécessité d’une tarification des transports au coût marginal, dépéréquée. Les mesures prises en 1949 ne sont qu’un pis-aller, une phase transitoire dans l’attente de la transformation des tarifs ferroviaires, de la libération des chemins de fer de leurs obligations de service public sauf exception moyennant des subventions publiques, notamment de celle d’exploiter, ce qui signifie la fermeture de toutes les lignes non-rentables. En somme, la SNCF doit tendre le plus tôt possible vers l’équilibre financier, et dès qu’elle y sera parvenue, les mesures de coordination seront inutiles. Cette perspective implique, en même temps qu’une déréglementation des transports publics tout en maintenant un contrôle des pratiques commerciales, un allègement considérable de la tutelle étatique sur la SNCF, la coordination des investissements à court et moyen terme et un marché transparent. Ce programme ébauché en 1950 va servir de référence à partir de la fin des années 1960.

2. La critique socialiste de la coordination

59À un autre bout de l’échiquier politique figure la critique de la coordination formulée en 1951 par le géographe Maurice Wolkowitsch. Dans une analyse purement géographique de la situation, cet auteur part de la localisation des usines existantes pour déterminer la nature et l’importance des transports nécessaires à leur fonctionnement, afin d’utiliser au mieux le territoire économique. L’aspect comptable du problème des transports est selon lui secondaire.

  • 14 Wolkowitsch (M.), « La bourgeoisie française devant l’évolution des techniques de transport », La (...)

60La coordination ne doit pas consister à répartir les profits entre les transporteurs. Elle doit envisager l’utilité du transport pour la collectivité avant toute considération financière. Elle doit favoriser le progrès technique. Selon M. Wolkowitsch, cela est impossible en régime capitaliste et n’est concevable que dans le cadre d’une économie planifiée par un État socialiste ou en marche vers le socialisme. Le décret du 14 novembre 1949 est non seulement insuffisant, mais encore voué à l’échec14.

61Entre socialisme et libéralisme, la coordination de 1949 constitue une voie médiane qui, dans un contexte de radicalisation du débat sur les transports, a peu de chance de rencontrer quelque adhésion.

II. BLOCAGES ET AVANCÉES DANS LES ANNÉES 1950

A. LA PLANIFICATION SANS COORDINATION

1. Le Plan Hirsch

a. Transformation de la concertation

  • 15 Bloch-Lainé (F.) et Bouvier (F.), op. cit., chapitre 6.

62Le Plan Monnet est prolongé en 1950 jusqu’en 1952 de manière à correspondre à la mise en œuvre du Plan Marshall. Les objectifs initiaux de production sont donc étalés dans le temps et réalisés en général à plus de 80 %. A partir de 1952, Jean Monnet devient président de la Haute Autorité de la Communauté européenne du Charbon et de l’Acier, la CECA, et il est remplacé à la tête du CGP par Etienne Hirsch, qui poursuit l’évolution entamée en 1948 vers ce que Jean Bouvier appelle la « restauration » du marché en France. Toutefois, les prix restent soumis, sauf exception, au régime instauré par l’ordonnance du 30 juin 1945, qui peut permettre à l’État de contrôler, voire de bloquer l’évolution de certains prix15.

  • 16 Kuisel (R.-F.), op. cit., p. 420-426.

63Les investissements prévus dans le Plan Hirsch sont débudgétisés. Le « faire faire » l’emporte sur le « faire », les incitations publiques sur les interventions directes. Selon Richard F. Kuisel, le patronat participe assez largement à l’élaboration du IIe Plan de modernisation et d’équipement, conçu comme un substitut du marché dans les cas où celui-ci est « irréalisable, défaillant ou dépassé » (P. Massé). Dans les commissions du CGP comme dans les Administrations économiques, les intérêts organisés sont reçus, voire sollicités ou représentés. Ils participent de près à l’élaboration des programmes d’investissements et à la définition de la politique économique. Le Plan devient l’un des rouages essentiels de l’économie concertée16.

64En réalité, la rupture du Tripartisme en mai 1947 et les grèves insurrectionnelles de 1947-1948 et 1953 ont exclu la CGT des commissions du Plan : le principal syndicat ouvrier n’est pas invité à participer à la préparation du IIe Plan, et lorsque E. Hirsch demande sa réintégration dans les commissions pour la préparation du IIIe Plan, cela lui est refusé par le gouvernement. Par ailleurs, l’étude statistique menée par Henry Rousso et Michel Margairaz sur les commissions du Plan montre une nette évolution entre le Plan Monnet et les deux Plans suivants. Dans les commissions du Plan Monnet figuraient de nombreux représentants des grandes entreprises privées, sous l’impulsion des comités d’organisation du régime de Vichy. Ces représentants patronaux étaient entourés de hauts fonctionnaires des ministères techniques, tel celui de l’Industrie, avec un fort noyau de polytechniciens, ingénieurs des Mines ou des Ponts et Chaussées. Par la suite, les commissions sont dominées par des experts issus de l’appareil d’État, polytechniciens des ministères techniques mais aussi énarques des ministères économiques et sociaux, tandis que le monde de l’entreprise se trouve marginalisé.

  • 17 Mioche (P.), Syndicats et CNPF dans le Plan : l’amorce d’un consensus ? op. cit, p. 82 ; Margairaz (...)

65Un profil-type du « planificateur » se fait jour. C’est un homme de moins de cinquante ans, membre d’un « Grand Corps » de l’État et appartenant à une administration technique ou à un établissement du secteur public. L’« économie concertée » paraît plus un idéal, un mythe fondateur, qu’une réalité vivante. Avec la pérennisation du Plan, le CGP est réintégré dans une logique administrative et rattaché au ministère des Finances de juillet 1954 à mai 1962. Les structures « transversales » telles que la direction de la coordination industrielle au ministère de l’Industrie, supposée harmoniser l’action des directions sectorielles, sont supprimées. L’administration des ministères techniques se trouve de nouveau dominée par des structures « verticales », qui constituent des segments autonomes et parallèles aux secteurs économiques qu’ils encadrent. Au sein des commissions du CGP, les fonctionnaires de ces directions sectorielles tendent dès lors à se faire les porte-parole de leurs interlocuteurs patronaux17.

66Le IIe Plan vise à une croissance harmonieuse de l’économie dans son ensemble : produire mieux, à moindre coût, et assurer le maintien des équilibres généraux de l’économie ; prix, revenus, échanges extérieurs. Le champ des objectifs s’élargit. Le Plan utilise dans ses estimations les premiers comptes macroéconomiques établis par le service des études économiques et financières du ministère des Finances. Il est appuyé par la direction du Trésor, désormais convertie à l’expansionnisme néo-saint-simonien des experts de l’équipe Monnet. Il est largement responsable de l’entrée de la politique économique française dans l’ère statistique, par l’utilisation systématique des travaux de l’Institut national de la Statistique et des Études économiques, l’INSEE, créé en 1946, et de la Commission des Comptes de la Nation.

b. La commission Surleau

  • 18 Rapport de synthèse de la commission des transports intérieurs du CGP pour le IIe Plan, 27 novembr (...)

67La commission des transports intérieurs pour la préparation du IIe Plan est présidée par, François Surleau, inspecteur général des Ponts et Chaussées et conseiller d’État. Elle se compose de trois sections : transports intérieurs, ports maritimes et marine marchande, aviation civile et bases aériennes. La section des transports intérieurs ne traite donc que des transports terrestres. Elle est présidée par le secrétaire général du ministère des Travaux publics, Dorges, et comprend dix fonctionnaires, sept représentants des intérêts ferroviaires dont le directeur général de la SNCF, Louis Armand, trois représentants des intérêts routiers dont Edmond Renaud, nouveau président de la FNTR depuis la mort de Georges Litalien en 1952, et Georges Gallienne, président de l’Union routière, trois représentants des intérêts fluviaux et quatre rapporteurs, ingénieurs des Ponts et Chaussées18.

  • 19 Jardin (A.) et Fleury (P.), La révolution de l’autoroute, Fayard, 1973, introduction ; premier rap (...)

68La section considère qu’il entre dans ses compétences de favoriser une coordination des investissements, parallèlement à la coordination des exploitations prévue, pour le rail et la route, par le décret du 14 novembre 1949. Cependant, la loi du 30 décembre 1951 a créé le Fonds spécial d’Investissement routier (FSIR), fonds autonome alimenté par une dotation budgétaire et un prélèvement sur le produit des taxes sur les carburants. Ce prélèvement, au départ de 20 %, est ramené à 10 % en 1954, puis porté à 22 % de 1955 à 1959 et de nouveau rabaissé à 6 % à partir de 1960 mais avec une extension de l’assiette d’où une stabilité en valeur absolue. La dotation budgétaire est nulle avant 1956. Le premier programme quinquennal du FSIR approuvé par le décret du 22 décembre 1952, consiste surtout à reconstruire des ouvrages d’art bombardés pendant la guerre, avec quelques autoroutes de dégagement à Lille, Marseille, etc. La tranche nationale est gérée par le ministre des Travaux publics et la tranche départementale par le ministre de l’Intérieur. Les crédits ouverts en 1952 au titre du FSIR représentent 47 % des autorisations d’engagement pour le réseau national et 30 % pour le réseau départemental et vicinal, puis, respectivement, 64 % et 66 % en 195319.

69L’existence du FSIR constitue, d’après la commission des transports intérieurs, un obstacle à la coordination des investissements :

« En raison de l’autonomie du FSIR, les opérations prévues n’ont pas été confrontées avec celles du IIe Plan de modernisation et d’équipement. Mais les besoins du réseau routier paraissent tels, compte tenu de l’accroissement de la circulation, que cette confrontation n’aurait pu conduire, le cas échéant, qu’à des modifications de détail et l’on peut dire que dans leur ensemble les crédits du fonds ont été répartis dans des conditions satisfaisantes. Pour le deuxième plan routier, [...] cette confrontation avec les besoins généraux de la nation, notamment avec ceux des autres moyens de transport, sera en revanche indispensable, les travaux les plus urgents étant alors en voie d’achèvement ; elle devrait être assurée dans la perspective des développements économiques attendus sur les plans national et régional et dans le cadre d’une politique coordonnée des divers moyens de transport. »

  • 20 CGP, Projet de IIe Plan (1954-1957), janvier 1954 : Transports et communications, p. 79-87 (AN, AJ (...)

70Afin d’assurer à la commission des transports intérieurs du CGP une vue d’ensemble des investissements quel que soit leur mode de financement, la loi du 31 décembre 1953 (article 61) relative aux comptes spéciaux du Trésor pour 1954, prévoit une collaboration documentaire entre le FSIR et le CGP. La coordination est ici réduite à un simple échange d’informations comptables et statistiques, afin de permettre à la commission d’inscrire dans le Plan ses avis sur les priorités dans les programmes d’infrastructures : électrification de lignes de chemins de fer, modernisation de grands ports maritimes, équipement d’Orly et des aérodromes de l’Union française, etc20.

  • 21 Rapport de synthèse de la commission des transports intérieurs du CGP pour le IIe Plan, 27 novembr (...)

71Ces priorités apparaissent dans les programmes de « première urgence » prévus pour 1954-1957. En francs constants de 1953, l’annuité moyenne des investissements d’infrastructures augmenterait de 15,7 % pour la SNCF en 1954-1957 par rapport à la période 1949-1952, de 14,3 % pour la reconstruction des ouvrages d’art routiers, de 227 % pour les voies d’eau, de 155 % pour les infrastructures aériennes en Métropole, soit, au total, de 14,9 % pour l’ensemble des transports intérieurs. Les postes de ces programmes correspondent à chaque mode. Il n’existe pas de poste intermodal. La commission évoque le problème du maintien de doubles emplois. Certains de ses membres y sont favorables pour des raisons stratégiques ou pour stimuler la concurrence intermodale. D’autres, notamment son président François Surleau, y voient une dispersion inutile des capitaux publics. Il convient en définitive « d’investir dans (le mode) le plus productif et d’entretenir convenablement l’autre en attendant des jours plus propices »21.

  • 22 Rapport Viala (ingénieur des Ponts et Chaussées) sur le transport routier, commission des transpor (...)

72La commission étudie également la nécessité d’augmenter la capacité du parc routier par des contingents supplémentaires. D’après une enquête de 1TNSEE sur les cartes grises en 1951 et un sondage effectué en octobre 1952, le parc des transports publics routiers de voyageurs et de marchandises se trouve à cette date à son niveau de 1939, mais sa reconstitution a surtout porté sur les véhicules de grande capacité. En 1951, les véhicules utilitaires mis en circulation avant 1945 représentent22 :

Tableau 15. Part des véhicules utilitaires de plus de six ans en 1951

Tableau 15. Part des véhicules utilitaires de plus de six ans en 1951

73La FNTR réclame une augmentation de 15 % de la capacité totale de 1952 en prévision de l’accroissement du trafic. La commission estime que les chiffres de la FNTR reposent sur « des hypothèses fort aléatoires » et qu’une augmentation du rendement des véhicules renouvelés, à capacité constante, devrait suffire à faire face à un trafic accru sans expansion du parc.

  • 23 Rapport de la commission des transports du Conseil économique sur le IIIe Plan, 16 décembre 1958 ( (...)

74Les taux de réalisation des programmes du IIe Plan sont en général inférieurs à ceux du Plan Monnet. Ces taux sont de 75 % pour les infrastructures aériennes et 86 % pour la SNCF, mais de 64 % pour le premier programme quinquennal du FSIR en incluant la reconstruction des ponts. Ces retards, qui obligent les pouvoirs publics à achever de nombreuses opérations après le terme du Plan, hypothèquent le démarrage du Plan suivant. Le deuxième programme quinquennal du FSIR approuvé par les décrets des 17 septembre 1955 et 14 avril 1958, consiste à améliorer le réseau routier existant plutôt qu’à construire des voies nouvelles, même si la part des autoroutes passe de 11,5 % des investissements prévus à 26,8 %23.

c. La crise du Corps des Ponts

  • 24 Thœnig (J.-C), op. cit., p. 57-66.

75La relance du programme autoroutier dans les années 1950, après les tâtonnements des années 1930 que nous avons évoqués, s’inscrit dans une lente mais profonde transformation de la place des ingénieurs des Ponts et Chaussées dans la société française après 194524. Le progrès technique, l’urbanisation et la planification économique rendent l’organisation territoriale de l’administration des Travaux publics inadaptée. La mécanisation des travaux et le développement de la circulation automobile contraignent cette administration à l’achat d’engins de construction et d’entretien des infrastructures beaucoup trop coûteux pour les subdivisions locales. Les découvertes scientifiques exigent une formation des ingénieurs des Ponts bien plus spécialisée qu’autrefois. L’espace rural, qui représente l’essentiel de l’implantation de cette administration, devient minoritaire puis marginal dans la population française. La planification centralisée du développement économique national est contraire à l’organisation territoriale des Ponts et Chaussées. La coopération et la spécialisation fonctionnelle des cellules, et l’allègement du quadrillage géographique, paraissent à la fois indispensables et contraires à l’autonomie, la polyvalence et la proximité de ces cellules avec la population.

76L’intrusion des services interministériels tel le CGP dans le fonctionnement de cette administration est d’autant plus mal vécue par les cellules territoriales que les services centraux commencent à passer sous le contrôle d’autres Grands Corps de fonctionnaires que celui des Ponts, notamment les inspecteurs des finances et les énarques. Le CGP impose par exemple lors du Plan Monnet d’accorder la priorité au transport ferroviaire aux dépens des transports routiers. À partir de 1948, les honoraires des ingénieurs des Ponts pour travaux supplémentaires sont strictement limités et étroitement surveillés par les préfets. La construction d’autoroutes passe par une massification des crédits qui rompt la tradition du saupoudrage budgétaire entre les subdivisions locales. Les ingénieurs des Ponts s’efforcent soit de freiner cette évolution au risque de perdre leur influence et de ternir leur réputation scientifique en se laissant distancer par des bureaux d’études privés, soit de composer avec la nouvelle situation tout en préservant leur équilibre et leurs traditions. Ils commencent un long processus de réinvestissement du tissu urbain. Ils ne sont pas dénués d’expérience, puisqu’ils ont largement participé à l’« haussmannisation » de Paris et à la construction du métropolitain à la fin du siècle dernier. Mais les espaces ruraux leur ont permis de préserver, contrairement aux espaces urbains complexes et mouvants, une approche sectorielle et une large autonomie du traitement des problèmes de Génie civil.

  • 25 Brunot (A.) et Coquand (R.) dir., Le corps des Ponts et Chaussées. Éditions du CNRS, 1982, p. 633.

77L’amorce de cette lente adaptation est l’œuvre d’André Rumpler, directeur des Routes et de la Circulation routière de 1945 à 195925. Ingénieur des Ponts en 1922, il participe dans les années 1920 à la construction des aérodromes d’Orly et du Bourget et dans les années 1930 à l’aménagement de la région parisienne et des grands itinéraires internationaux. Président de l’Association professionnelle des ingénieurs des Ponts et Chaussées sous le régime de Vichy, il finit par s’opposer ouvertement à Jean Bichelonne au sujet de la collaboration technique avec les autorités d’occupation en 1944. Directeur des Routes après la Libération, il contribue à la reconstruction de la voirie puis au démarrage du FSIR. Il crée au sein de sa direction une cellule économique en 1956 afin de renforcer la fonction de calcul économique dans son administration. L’introduction du calcul économique dans l’administration des Travaux publics n’est pas nouvelle. Jules Dupuit en a été le pionnier au xixe siècle. Mais son usage s’est longtemps heurté à la réticence des divisions départementales face à la détermination centralisée de l’utilité des investissements routiers. Après 1945, dans le contexte des arbitrages du CGP, il devient urgent de montrer que la route est un outil du développement économique au moins aussi important que le chemin de fer. A. Rumpler augmente les moyens du laboratoire central des Ponts et Chaussées et crée en 1958 un service spécial des autoroutes chargé de fournir une assistance technique aux cellules territoriales, un service central d’études techniques et un service d’études routières et de circulation routière. A. Rumpler participe également à la préparation d’un vaste programme de construction d’autoroutes.

78Le statut des autoroutes est fixé par la loi du 18 avril 1955, qui définit l’autoroute comme une voie « réservée au trafic automobile, à laquelle les riverains n’ont pas accès et, enfin, dont la géométrie est conçue de telle façon qu’il ne puisse pas y avoir de cisaillements de courants de circulation ; il n’y a pas de carrefours, il n’y a pas de courants transversaux qui coupent le courant principal ; les accès et les sorties se font tangentiellement, tous les franchissements sont réalisés par des ponts. » Le Conseil général des Ponts et Chaussées établit un programme autoroutier approuvé par décision ministérielle le 10 décembre 1955, qui comprend 1525 km d’autoroutes de jonction et 273 km d’autoroutes de dégagement, mais pour lequel les ressources du FSIR sont clairement insuffisantes. Le développement du réseau autoroutier français ne commence vraiment qu’après 1960. Le rythme annuel de construction d’autoroutes, à savoir les autoroutes de liaison et les voies rapides urbaines, en France jusqu’en 1960 est le suivant :

Tableau 16. Rythme de la construction d’autoroutes en France jusqu’en 1960

Tableau 16. Rythme de la construction d’autoroutes en France jusqu’en 1960
  • 26 Coquand (R.), « La route moderne », Transports, janvier 1960, p. 12 ; Jardin (A.) et Fleury (P.), (...)

79L’œuvre d’A. Rumpler reste largement inachevée. Les transformations qu’il a apportées à son administration sont encore marginales et ne remettent pas en cause l’autonomie des cellules territoriales. Il amorce néanmoins une réflexion qui sera poursuivie et développée dans la décennie suivante, comme nous le verrons26.

2. Le IIIe Plan

80L’occasion d’une coordination des investissements se présente au cours de la préparation du IIIe Plan, avec le débat autour de l’achèvement du canal du Nord. Ce canal commencé en 1908 et interrompu, aux trois-quarts de sa construction, en 1914, devait relier le bassin minier de Douai à l’Oise. En attendant son achèvement, le canal de Saint-Quentin est utilisé par les bateaux de moins de 300 tonnes, et le chemin de fer pour le reste du trafic. Le trajet par le canal de Saint-Quentin dure douze jours au lieu de sept si le canal du Nord était achevé. Les Houillères du Nord-Pas-de-Calais, les milieux économiques de Lille et Amiens, les carrières de sable de l’Oise, la batellerie et l’Administration des Travaux publics sont favorables à cet achèvement. Mais la SNCF, les milieux économiques de Saint-Quentin et de l’Aisne y sont opposés, la capacité du canal de Saint-Quentin pouvant être portée à 340 tonnes et l’électrification de la ligne Paris-Lille rendant d’après eux l’achèvement du canal du Nord inutile.

  • 27 Note de la commission des transports intérieurs du CGP sur ses attributions et ses méthodes de tra (...)

81La création de la CECA en 1951 oblige la France à développer son réseau navigable afin de faciliter les transports internationaux de charbon et d’acier et de mettre les industries françaises de ces secteurs dans une situation compétitive. La commission des transports intérieurs du CGP étudie par conséquent la rentabilité comparée des deux investissements de manière approfondie, mais le débat passe rapidement sur le terrain politique. Le gouvernement promet l’ouverture des crédits nécessaires et l’achèvement du canal du Nord est retenu parmi les objectifs du IIIe Plan. Il est reconnu que la modernisation du canal de Saint-Quentin ne suffirait pas à résoudre le problème de sa saturation. La politisation du débat et l’intervention des groupes d’intérêts combinant les actions des transporteurs, des principaux chargeurs et des collectivités locales, voire des différentes Administrations intéressées, ont exercé une influence déterminante sur les travaux de la commission, qui n’a pas pu travailler avec toute l’indépendance nécessaire. Quand des problèmes de voies parallèles et concurrentes sont posés, « ce sont souvent des considérations particulières qui justifient les décisions »27.

  • 28 Rapport sur les routes en vue de l’établissement du IIIe Plan, commission des transports intérieur (...)

82Par ailleurs, la commission étudie le projet d’autoroute Paris-Lyon-Marseille. Sur ce trajet, d’après une enquête de la Commission des Comptes des Transports de la Nation, l’encombrement de la route est causé à 20 % par les transports de marchandises à grande distance dont le chargement pourrait être aussi bien transporté par un autre mode de transport, rail, voies d’eau ou oléoduc. Un report intermodal de ce trafic, compte tenu du rythme de l’essor de la circulation routière, se traduirait par un décalage de deux ans de la réalisation de l’autoroute. Les préoccupations résultant de la coordination des investissements, étant donnée l’expansion des activités économiques, ne remettent pas encore en cause, conclut la commission, le principe de la plupart des investissements. Tout au plus modifient-elles leurs échéanciers28.

  • 29 Rapport sur le IIIe Plan, commission des affaires économiques et du Plan, Conseil économique, 2 fé (...)

83La rapidité du développement de la circulation automobile souligne par contraste le retard des investissements routiers. La consommation de carburants routiers double entre 1949 et 1954, de même que le nombre de véhicules en circulation par kilomètre de réseau routier qui triple pour les voitures particulières et augmente de 50 % pour les véhicules utilitaires, d’après la direction des Routes du ministère des Travaux publics. Les deux-tiers de la circulation sur routes nationales qui représente 53 % de la circulation routière totale, sont concentrés sur 30 % de ce réseau. Malgré l’urgence des investissements routiers, la commission des transports intérieurs du CGP regrette l’impossibilité d’une confrontation des décisions du FSIR avec les investissements des autres modes prévus dans le IIIe Plan. Cette confrontation devrait prendre en considération, outre la rentabilité intrinsèque des investissements, le coût énergétique et en devises, l’aménagement du territoire et l’expansion économique générale. Le nombre croissant des critères utilisables pour une coordination des investissements est un indice de la progression de la pensée des experts du CGP dans cette direction. René Coursaget, dans son cours sur la coordination, ne qualifie cependant de « coordination des investissements » que le calcul comparatif des dépenses actualisées d’exploitation et d’investissement pour une période déterminée29.

  • 30 Rapport de Pierre Massé, commissaire au Plan, sur la répartition et l’utilisation des crédits du F (...)

84En 1959, une liaison est établie entre la commission des transports intérieurs du CGP, le service central d’études économiques du ministère des Travaux publics, la Commission des Comptes des Transports de la Nation et divers spécialistes des transports afin de permettre une coopération d’idées et de méthodes pour parvenir « au meilleur choix au regard de la coordination des transports ». Mais comme en 1953 avec le FSIR, cette coopération ne va pas jusqu’à la création d’une structure intégrée de décision englobant les investissements publics pour l’ensemble des modes de transports30.

  • 31 Rapport sur les voies navigables pour le IVe Plan, commission des transports du CGP, 1961 (AN, AJ (...)

85Le IIIe Plan poursuit à peu près les mêmes objectifs généraux que le précédent, élargis à certains objectifs sociaux, tels le logement, les équipements urbains, la santé et l’éducation. Ses résultats sont inégaux. La tranche de première urgence des investissements concernant les voies d’eau, par exemple, n’est réalisée qu’à 65 %31. Les retards des IIe et IIIe Plans se répercutent naturellement sur les Plans des années 1960. Les investissements publics en matière de transports n’ont obéi dans les années 1950 à aucune coordination, ni par le calcul comparatif des rentabilités, ni par le dégagement d’un poste intermodal. Les seuls cas d’investissements intermodaux sont ceux réalisés par la SNCF pour développer les transports mixtes rail-route par gares-centres et transports combinés.

B. PREMIER ESSOR DES TRANSPORTS MIXTES RAIL-ROUTE

1. Les gares-centres

86L’idée des gares-centres est ancienne. Nous l’avons attribuée à Paul-Emile Javary, sur le Réseau du Nord, en 1931. Des expériences sont menées à Chartres et Orléans dès 1948. Cette idée est liée à la fermeture des lignes ferroviaires non-rentables au transport de marchandises. Dans les années 1950, Louis Armand en est le promoteur à la SNCF :

« La modernisation de l’exploitation du chemin de fer, écrit-il en 1951, sera obtenue en réalisant une étroite conjugaison de l’exploitation ferroviaire et de l’exploitation routière, aussi bien pour prolonger le service du chemin de fer au-delà des gares que pour le remplacer sur les lignes où les moyens routiers permettent d’incontestables économies. Les fermetures de certaines lignes au service ferroviaire soulèveront certainement du point de vue politique de multiples difficultés. Si on veut les faire aboutir, il est nécessaire que les services réorganisés apportent aux populations des avantages nouveaux par rapport à la situation présente. »

  • 32 Note de Louis Armand sur le rôle des gares-centres, avril 1951 (ANCAC, TT 4453).

87Aussi Louis Armand imagine-t-il des gares-centres dans lesquelles un organisme spécial, dénommé « Agence SNCF », aurait pour mission de réaliser, pour la zone située autour de chaque gare-centre, la symbiose de tous les transports terminaux ferroviaires et routiers de la SNCF. La compétence de î’» Agence SNCF » déborderait du cadre limité des gares pour s’étendre à toute la surface de la zone. Le rôle de l’« Agence SNCF » serait essentiellement d’organiser la desserte ferroviaire et routière la plus économique possible et de réaliser un double progrès dans la desserte du public, d’abord par l’extension des services de ramassage et de livraison du chemin de fer « à de nombreux domaines nouveaux et même à un grand nombre de communes nouvelles », puis par la concentration des opérations de manutention dans les gares-centres, d’où la possibilité d’» utiliser plus largement les procédés mixtes de transports. » Cette note résume parfaitement le programme mis en œuvre à partir de 194832.

  • 33 Rapport de la direction générale des Transports sur l’expérience de la gare-centre d’Orléans, 6 ju (...)

88Dans le cas de la gare-centre d’Orléans, l’expérience touche 71 gares de la région, auxquelles s’ajoutent 34 dépôts dans des communes qui n’étaient jusqu’alors pas desservies. Mais après un an, le bénéfice retiré de la substitution de la route au rail sur les trajets terminaux du trafic de détail est « faible ». À compter du 3 avril 1950, l’expérience est ramenée à des dimensions plus modestes, 48 gares et 19 dépôts éloignés d’établissements de la SNCF, et des lignes sont rouvertes. Son succès repose en grande partie sur le développement des contrats établis par l’intermédiaire de la SCETA avec les transporteurs routiers locaux. Or la FNTR y voit un risque de perte d’indépendance et elle tente de s’opposer à l’extension de l’expérience au trafic de wagons complets et à d’autres régions. De plus, la direction générale des Chemins de fer et des Transports dresse en 1952 un bilan négatif de l’expérience d’Orléans. Le trafic global est resté stable et le bilan financier du dispositif présente un déficit annuel de 21,2 millions de francs33.

  • 34 Rapport sur la SNCF en vue de l’établissement du IIIe Plan, commission, des transports du CGP, fév (...)

89Le ministre des Travaux publics accepte néanmoins d’étendre l’expérience à d’autres régions, tout d’abord à Angers, Angoulême et Chalon-sur-Saône. Les « agences » SNCF sont alors mises en place. Le chef de chaque gare-centre devient « chef d’agence ». Il reçoit les fonctions techniques et commerciales du service de l’Exploitation au niveau de sa circonscription. Il prospecte le trafic et prend les décisions nécessaires pour satisfaire au cas par cas, le plus rapidement possible, les demandes des expéditeurs. Il peut notamment choisir le mode le plus approprié ou la combinaison des deux modes, pour desservir une zone d’environ 30 km de rayon autour de la gare-centre, ce qui signifie que le territoire national pourrait être divisé en 300 zones de ce type. Afin de « faire prévaloir la primauté de l’action commerciale », il a autorité sur les cellules techniques locales de la SNCF ; mouvement, matériel et traction, voies et bâtiments. Il s’agit d’une déconcentration de la fonction commerciale au sein de la SNCF, destinée à concurrencer les transports routiers de marchandises pour chaque chargement de détail34.

  • 35 Conseil d’Administration de la SNCF, 10 décembre 1952 (AN, AQ 133, 15) ; réponses du ministre des (...)

90Le bilan des trois nouvelles gares-centres est très discuté. La zone d’Angers comprend 23 gares-satellites, 81 dépôts, 97 localités rattachées, 130 km de lignes y sont fermés au transport de marchandises et les dépenses d’exploitation diminuent de 27 % selon la SNCF, mais augmentent de 3 % selon la direction générale des Chemins de fer et des Transports, tandis que le trafic global diminue. La zone d’Angoulême comprend 28 gares-satellites, 42 dépôts et 165 localités rattachées, les dépenses d’exploitation diminuent de 26 % selon la SNCF, mais augmentent sur l’« étoile de Ribérac » selon la direction générale des Chemins de fer et des Transports, tandis que le trafic « accuse des fluctuations diverses » selon les lignes. La Chambre de commerce d’Angoulême demande que l’expérience devienne définitive. La zone de Chalon-sur-Saône comprend 18 gares-satellites, 22 dépôts et 68 localités rattachés, 106 km de lignes y sont fermés au transport de marchandises, les dépenses d’exploitation diminuent de 52 % selon la SNCF, de 35 % selon la direction générale des Chemins de fer et des Transports, sans diminution du trafic global. Les pertes de trafic s’expliquent notamment par les sujétions créées par les transbordements. Le transbordement qui s’impose pour les « charges complètes » a tendance à éloigner du fer certains trafics que la commodité du transport terminal offert par les services routiers sous contrat ne suffit pas à retenir. C’est le cas par exemple des vins, des bestiaux, des arbustes, des ciments et du charbon. Mais ces pertes peuvent être compensées par l’extension du service à des localités qui jusqu’alors n’étaient pas desservies par le chemin de fer et pour le trafic de détail35.

  • 36 Lettre de la SNCF à la direction générale des Chemins de fer et des Transports, 6 août 1954 (ANCAC (...)

91Une autre expérience est menée à partir de 1952 à Lille, dont le bilan est négatif. Cette expérience porte sur 7 gares, 56 dépôts dans des localités dépourvues de gares, 20 entreprises routières sous contrats. Les dépenses d’exploitation ne diminuent pas, le trafic de détail n’augmente pas, les trois-quarts des nouveaux services routiers ne sont pas rentables, la concurrence routière ne diminue pas. La SNCF propose de mettre fin à l’expérience en ne conservant que les services routiers rentables. Malgré tout, le ministre des Travaux publics accepte le principe de nouveaux essais. Il est notamment question d’Alès, Auch, Auxerre, Bagnols, Bergerac, Besançon, Blois, Colmar, Guéret, Lons-le-Saunier, Mâcon, Nantes, Nevers, Nîmes, Orange. Des agences sont également ouvertes en-dehors des zones des gares-centres. 111 agences existent au total en février 195836.

  • 37 Conseil d’Administration de la SNCF, 20 juin 1956 (AN, AQ 133, 19) ; Dudoigt (M.), inspecteur à la (...)

92La SNCF reconnaît que les avantages financiers à attendre du développement des gares-centres « n’est pas à l’échelle du déséquilibre financier » auquel elle doit faire face, mais ce développement reste « en tous points souhaitable ». Sa direction commerciale, pour les qualifier, invente l’expression de desserte « en surface », c’est-à-dire étalée sur toute une zone grâce aux transports routiers terminaux, par opposition à la desserte « linéaire ». Il existe en juin 1957 75 gares-centres et 85 en 1960. Les plus importantes par le trafic sont celles d’Angoulême, Auch et Angers. Leur création a en général peu d’incidences sur le niveau du trafic, mais elle permet des économies et une amélioration de la productivité du matériel. Elle se traduit en effet par la fermeture au trafic de marchandises de lignes non-rentables. En novembre 1954, la direction générale des Chemins de fer et des Transports prévoit la fermeture de 3 000 km de lignes au transport de marchandises, à la cadence de 600 km par mois pendant cinq mois. En fait, le ministre des Travaux publics ramène ce programme à 1133 km, sur lesquels 705 km seulement sont effectivement fermés de 1954 à 1960, venant s’ajouter aux 3 595 km déjà fermés de 1939 à 195337.

2. Les transports combinés

a. Les remorques rail-route

  • 38 Bourgeois (R.), op. cit., p. 149-151 et 265-269 ; rapport sur l’activité de la SCETA, SNCF, févrie (...)

93Pour améliorer les transbordements, la SNCF développe les transports combinés rail-route. Rappelons qu’un transport mixte est un transport utilisant plusieurs modes successifs et qu’un transport combiné est un transport mixte utilisant un véhicule polyvalent dont le transfert d’un mode à un autre permet d’éliminer toute manipulation des marchandises aux points de rupture de charge. Il existe plusieurs techniques de transport combiné rail-route dans les années 1950, notamment la remorque porte-wagon, la remorque rail-route, le cadre ou conteneur et la palette. Le principe de la remorque porte-wagon consiste à adapter une remorque routière pour qu’elle puisse charger un wagon. Ce procédé peut se substituer à un embranchement particulier, mais il est toujours très coûteux, très lent et d’un faible rayon d’action. 20 remorques de ce type, dit Culemeyer, sont récupérées en Allemagne par la SCETA en 1947. Puis elles sont remplacées par des remorques de construction française, mais cette technique demeure très marginale. Dans le cas de la remorque rail-route, une remorque routière est adaptée pour pouvoir être chargée sur un wagon. Ce procédé est également coûteux mais il est plus commode que le précédent. Le cadre ou conteneur est une caisse de grande taille que l’on charge indifféremment sur une remorque routière ou sur un wagon. Ce procédé est coûteux mais il réduit considérablement les frais de manutention. Ses inconvénients sont le poids mort de la caisse et son retour « à vide ». La palette est un plateau de bois ou de métal sur lequel on empile une certaine quantité de marchandises fractionnées en petites unités. Ce procédé est très simple et peu coûteux mais il se heurte à des obstacles techniques (standardisation), culturels (habitudes), tarifaires et fiscaux. La SNCF lui applique un tarif particulier, n° 114, qui diminue par exemple d’un septième le prix d’un transport de sept tonnes d’appareillage électrique sur 500 km. Les procédés les plus utilisés sont la remorque rail-route et le conteneur38.

  • 39 Rapport Decante sur le renouvellement des conventions rail-route, Conseil supérieur des Transports (...)

94La SNCF est autorisée par le décret-loi du 12 novembre 1938 à passer des conventions avec des entreprises routières acceptant d’adapter leur matériel pour le transport combiné, afin de partager avec elles les frais de construction de remorques rail-route. En 1939, une première tranche de 250 remorques est répartie entre 14 entreprises routières. Ces remorques proviennent de deux entreprises : Serem Coder et UFR. A la Libération, des entreprises routières en proie aux pénuries de pneumatiques et de carburants demandent à la SNCF de les intégrer dans l’expérience. Une deuxième tranche de 350 remorques est mise en service en 1947 et le tarif des transports combinés est aménagé en 1949 par une réduction de 10 à 20 % afin d’éviter l’« écrémage » routier sur les marchandises fragiles39.

  • 40 Rapport Delvallée sur la construction de remorques rail-route, Conseil supérieur des Transports, 3 (...)

95Le décret du 14 novembre 1949 modifie le régime de 1938. Dans le régime de 1938, les cartes de transports des entreprises routières sont annulées lorsque ces entreprises se convertissent au transport combiné. En 1949, ces cartes sont simplement bloquées, pour le cas où l’entreprise reviendrait à son activité initiale. Le coefficient de transformation, rapport du tonnage autorisé en transport combiné au tonnage initial, est abaissé de 2 à 1,2. L’arrêté du 26 septembre 1950 autorise la SNCF à apporter une aide financière aux entreprises acceptant de se convertir au transport combiné. Il existe, en 1950, 660 remorques rail-route en service, dont 485 fourgons et 175 citernes, de types Serem Coder et UFR, réparties entre 29 entreprises routières, dont 27 sont groupées dans un organisme technique professionnel, le Groupement technique des Transports mixtes (GTTM), chargé de certaines prestations de services dans les gares et de la répartition des chargements. Les frais de construction sont supportés aux trois-quarts par la SNCF en ce qui concerne les remorques rail-route, les tracteurs sur route, les wagons spécialisés et les installations fixes spécifiques. Sa contribution est gagée par les recettes à provenir du minimum de trafic garanti. L’entreprise routière s’engage à organiser les transports combinés sur certaines relations, en prospectant la clientèle, avec laquelle elle traite des conditions de transport de bout en bout, en assurant les opérations de manutention et de traction terminales, et en confiant à la SNCF l’acheminement par fer avec le tarif spécial n° 107 ou 104. Il existe des transports combinés hors convention, qui représentent en 1952 moins de 6 % du parc de remorques rail-route en service40.

96L’éventuel développement de cette technique divise le Conseil supérieur des Transports. La FNTR exige que toute construction et toute convention de remorque rail-route soient soumises à l’accord du Conseil, que les coefficients de transformation soient limités et que la zone d’activité routière des remorques soit strictement définie. En fait, la FNTR oppose aux transports combinés un refus de principe, qui s’appuie sur la situation déficitaire de la SNCF. Celle-ci admet que son déficit constitue un obstacle sérieux à des investissements d’une rentabilité encore incertaine.

« La formule (des transports combinés), estime Charles Boyaux, expert de la SNCF auprès du Conseil supérieur des Transports, est de portée assez limitée, d’une part parce qu’elle ne convient pas à tous les trafics, d’autre part, parce que son développement nécessiterait un remaniement des installations ferroviaires et des investissements en matériel que la situation financière de la SNCF ne permet pas d’envisager. »

  • 41 Commission fer-route du Conseil supérieur des Transports, 31 mai 1951 (ANCAC, TP 1006) ; Conseil d (...)

97De plus, les expéditeurs se méfient d’une technique nouvelle qui les empêche d’assister aux transbordements en gare, puisque le principe en est le « porte à porte ». C’est par exemple le cas des transports de bestiaux et d’arbustes. Les chargeurs apprécient néanmoins la réduction des manipulations et par conséquent des litiges qu’elles permettent. En fait, le rayon de ramassage de ces remorques mixtes se trouve réduit du fait de l’installation spéciale qui est nécessaire dans les gares (quai en bout), et leur capacité est limitée par leur faible gabarit. Le ministre des Travaux publics estime que ce procédé « ne pourra que s’appliquer à des trafics et à des itinéraires particuliers et son champ d’action restera forcément limité ». Il s’appuie sur une étude du Conseil supérieur des Transports sur les prix de revient comparés du camion et de la remorque rail-route, qui montre que le camion est toujours avantageux à moins de 200 km et qu’il ne l’est pas au-delà de 350 km41.

  • 42 Mazeaud (R.), président du GTTM. Coordination tarifaire ou coordination technique. Transports, jui (...)

98La SNCF demande néanmoins en 1950 le doublement du parc de remorques rail-route par une troisième tranche, de 600 remorques. Le Conseil supérieur des Transports émet un avis négatif et se prononce en faveur d’un programme de 100 remorques, destinées pour la plupart à remplacer des remorques usées. La SNCF proteste une fois de plus contre la composition du Conseil et menace d’en retirer ses représentants si le ministre ne lui accorde pas « au moins » 250 à 300 remorques. Le ministre autorise une troisième tranche de 250 remorques sans nouvelle délibération du Conseil, ce qui provoque les protestations - vaines - de la FNTR. La SNCF demande aussitôt qu’on lui accorde une quatrième tranche, de 350 remorques UFR. À partir de 1951, la société UFR détient le monopole de la construction de remorques rail-route. Le Conseil émet son avis dix-huit mois plus tard, mais il est favorable, à condition de dissuader l’usage des remorques pour des trajets rail-route de moins de 200 km. Le parc de remorques rail-route augmente dès lors rapidement jusqu’en 1955, puis parallèlement au parc de camions42.

Tableau 17. Évolution du parc et du trafic de remorques rail-route de 1945 à 1958

Tableau 17. Évolution du parc et du trafic de remorques rail-route de 1945 à 1958

99Le rendement de ce matériel, le trafic par remorque, s’accroît régulièrement. Chaque remorque transporte 187 tonnes en moyenne en 1948, 324 en 1952, 400 en 1958, 185 000 tonnes-kilomètres en 1952, 230 000 en 1957. Le succès de cette technique attire des entreprises routières hors convention. Les remorques « libres » représentent 6 % du parc rail-route en 1952, 11 % en 1957. La proportion de remorques spécialisées augmente. Les remorques citernes représentent 26 % du parc rail-route en 1950, 28 % en 1957, mais s’y ajoutent alors les remorques frigorifiques, 25 % du parc, et les remorques « plateaux », 3,5 %. Les remorques spécialisées, plus coûteuses, sont souvent exploitées directement par une filiale de la SNCF, telles la Soframixto ou la STEF pour les remorques frigorifiques. Ces filiales gèrent 22 % du parc rail-route, qu’elles utilisent elles-mêmes ou qu’elles louent à des transporteurs routiers. La distance moyenne de ce type de transport est stable ; 500 km en 1957 comme en 1950. Le nombre de gares ouvertes à ce transport triple entre 1950 et 1957. Il passe de 53 à 150. Les principales relations desservies sont les grandes radiales autour de Paris. Les principaux trafics sont les vins et les boissons (29 %), les denrées périssables (25 %) et les produits métallurgiques (12 %). La distance optimale d’utilisation reste en 1957 comme en 1952 supérieure à 350 km.

100En définitive, l’usage des remorques UFR n’apparaît pas généralisable. De plus, il contraint la plupart du temps les transporteurs routiers à accepter des liens durables avec la SNCF, ce qui peut être dissuasif. En 1959 apparaît en France une nouvelle technique de remorque rail-route, dite « kangourou », qui consiste à adapter des wagons pour transporter des camions, et qui remplace progressivement le modèle UFR au cours des années 1960.

b. Les conteneurs

  • 43 Bourgeois (R.), op. cit., p. 149-151 et 265-269.

101Contrairement aux remorques rail-route, le développement de l’usage des cadres commence dans les années 1930 et les chemins de fer en ont peu l’initiative. Ils n’en possèdent que 13 % du total en 1936. Les cadres bénéficient sur les chemins de fer d’un tarif particulier depuis leur apparition en France en 1928. En 1955, le tarif n° 106 permet par exemple un rabais de 31 % sur le transport par cadre de 600 kg de verrerie fine sur 500 km. De plus, la taxe de transport est calculée sur le poids de la marchandise, sans tenir compte du poids mort du cadre43.

  • 44 Note de la direction des Transports terrestres sur les conteneurs, 1967 (ANCAC, TT 4767) ; rapport (...)

102Le 25 octobre 1948, la SCETA et 178 entreprises de groupage créent la Compagnie nouvelle des cadres, CNC, « dans le but de fournir des conteneurs aux expéditeurs et aux intermédiaires de transport avec la souplesse d’une entreprise privée et de procéder à des groupages de conteneurs sur wagons ». La CNC organise l’exploitation d’un parc de conteneurs de manière à obtenir, par groupage, les meilleurs tarifs, et par la prospection de trafic de « retour », le meilleur rendement possible. Par son intermédiaire, la SNCF dispose de presque tous les petits conteneurs de 1 à 3 m3 existants, soit 5 000 cadres, destinés au trafic de détail, ainsi que de 1 600 des 26 000 grands conteneurs existants de plus de 3 m3, soit d’une capacité de 1 à 5 tonnes. La SNCF peut aider au financement de ces cadres en vertu de l’article 39 du décret du 14 novembre 1949. L’activité de la CNC progresse très rapidement, si bien qu’elle domine bientôt ce type de transports, mais la majorité du parc de conteneurs appartient toujours à des particuliers, transporteurs routiers, groupeurs ou chargeurs44.

Tableau 18. Évolution du parc et du trafic de conteneurs de 1949 à 1961

Tableau 18. Évolution du parc et du trafic de conteneurs de 1949 à 1961

103En dépit de la rapidité de leur essor, les transports combinés par remorques rail-route ou par conteneur ne représentent guère que 1,2 % du trafic de la SNCF en tonnage en 1957. La coordination technique demeure un phénomène marginal, même si la SNCF lui attribue un « gros » potentiel.

C. RAIL-ROUTE VOYAGEURS : LE BLOCAGE

1. La recherche d’une coordination tarifaire

a. Paralysie des négociations SNCF-FNTR

104Les textes d’application prévus par le décret du 14 novembre 1949 en matière de coordination rail-route des transports de voyageurs tardent à paraître. Le remplacement des autorisations temporaires délivrées depuis 1938 par des certificats d’inscription à durée indéterminée a pour contrepartie des obligations tarifaires et réglementaires qu’il reste à définir.

  • 45 Texte de l’arrêté interministériel du 12 août 1950 (ANCAC, TT 4386) ; note de la direction général (...)

105L’arrêté interministériel du 12 août 1950 fixe le tarif de base national et le barème d’adaptation des tarifs des services réguliers de transports routiers de voyageurs, de manière à ce que les tarifs d’application des services routiers parallèles à une ligne ferroviaire soient supérieurs de plus de 10 % au tarif de base de la ligne. Le tarif de base national est fixé à 3,40 francs par voyageur-kilomètre, dans le cas d’une occupation moyenne de 20 voyageurs et d’un parcours hebdomadaire moyen de 800 km par autocar. Cet arrêté est bien accueilli par la profession, qui demandait depuis plusieurs années l’autorisation de relever ses tarifs pour les adapter à ses prix de revient. Dans la pratique, les plus grosses entreprises de chaque département calculent leurs tarifs d’application, que les autres entreprises se contentent de copier. Ces tarifs sont le plus souvent voisins de la limite inférieure de la fourchette autorisée. Dans le cas de services parallèles à des lignes de chemins de fer, les préfets ne parviennent pas à faire respecter la clause de non-concurrence tarifaire45.

  • 46 Idem ; arrêté du 25 juin 1956 relatif au tarif de base national et aux règles d’adaptation des tar (...)

106En 1952, le gouvernement Pinay étend le blocage des prix aux tarifs routiers (circulaire du 22 mars 1952), sauf dérogations. 104 dérogations sont accordées entre 1952 et 1954. Mais l’augmentation des prix du gas-oil et du matériel automobile et celle des charges sociales rendent nécessaire une augmentation du tarif de base national. Cette révision est négociée en 1955 par la FNTR et l’Administration, qui parviennent à un compromis. Le tarif de base du voyageur-kilomètre est porté à 4,85 francs, pour un autocar transportant 20 personnes sur 1 000 km par semaine. La fourchette de - 20 % à + 10 % conduit à des tarifs d’application de 3,88 à 5,34 francs. La SNCF juge ces adaptations insuffisantes par rapport à ses propres augmentations tarifaires. Un accord tarifaire en Seine-Inférieure avec la principale entreprise routière de ce département, la Compagnie normande d’Autobus, est ruiné par suite de la hausse de 25 % des tarifs ferroviaires, que la CNA ne peut suivre en raison du blocage de ses tarifs en 1952. De plus, les transports routiers occasionnels, les excursions touristiques notamment, ne sont pas concernés par l’arrêté du 12 août 1950. Ils sont de ce fait pratiquement libres de leurs prix, alors qu’ils ne l’étaient pas avant-guerre46.

  • 47 Texte de l’arrêté interministériel du 28 octobre 1950, texte du décret du 25 juillet 1952 (ANCAC, (...)

107L’arrêté interministériel du 28 octobre 1950 fixe l’organisation et le fonctionnement des CTDT, qui doivent réviser les plans départementaux. Chaque CTDT se compose désormais de cinq fonctionnaires locaux dont le préfet, quatre conseillers généraux qui ne doivent pas être intéressés à une entreprise de transports, quatre représentants des usagers, c’est-à-dire des Chambres de commerce et d’agriculture et des associations d’usagers des transports en commun, trois représentants des chemins de fer et six représentants des transporteurs routiers et des loueurs de camions. Le décret du 25 juillet 1952 approuve le règlement-type d’exploitation applicable aux services réguliers de transports routiers. Il est notamment prévu que les horaires des services routiers doivent faciliter les correspondances avec le chemin de fer et l’enregistrement des bagages sur des parcours mixtes. La mise en œuvre de ce règlement-type d’exploitation, que d’aucuns jugent trop imprécis, est cependant différée sine die par une circulaire du 2 décembre 1952, si bien que le régime provisoire de nombreux services est pérennisé dans l’attente des nouveaux plans47.

  • 48 Note de la direction générale des Chemins de fer et des Transports sur la mise en place de la coor (...)

108Le travail des CTDT est ralenti par « le caractère encore flottant de la réglementation »48 et surtout par les querelles SNCF-FNTR. La FNTR, lors de la préparation du décret de 1949, a finalement accepté la suppression de la garantie financière de la SNCF aux services routiers de remplacement, afin d’obtenir l’élimination du projet défendu par la SNCF d’une caisse de compensation routière. En s’opposant à la solidarité financière des services routiers, elle a pris parti pour la suppression des services déficitaires, de telle sorte que la logique de son argumentation ne lui permettait pas de réclamer en même temps le maintien des garanties financières de la SNCF. Cette victoire acquise, la FNTR demande à présent que les subventions accordées par la SNCF avant-guerre soient provisoirement rétablies en attendant les nouveaux plans. La SNCF y est d’autant plus hostile que les services routiers parallèles au chemin de fer ne respectent pas ou trop peu, faute de contrôle, la clause de non-concurrence tarifaire. L’article 26 du décret du 14 novembre 1949 prévoit qu’en attendant les accords tarifaires sur ces services parallèles, les entreprises routières ne doivent pas appliquer des prix de transports inférieurs à ceux des chemins de fer. Elles s’y plient lorsque cela devient la condition de l’autorisation d’une augmentation de fréquence.

  • 49 Rapport Arthaud-Macarie sur les transports publics de voyageurs, direction des Transports terrestr (...)

109SNCF et FNTR sont également en désaccord sur le mode de calcul des indemnités d’éviction et sur la date à compter de laquelle ces indemnités doivent être payées par les transporteurs bénéficiaires d’un report de trafic, par les collectivités locales et par l’État. La préparation des nouveaux plans menaçant d’être plus longue que prévu, la FNTR demande le rétablissement intégral des plans d’avant-guerre à titre transitoire. Cela se traduirait, selon la SNCF, par une augmentation de la concurrence rail-route, en raison de la plus grande capacité moyenne des autocars, trente-cinq places en 1953 contre vingt-neuf en 1939. C’est pourtant cette solution qui est peu à peu admise par les CTDT, au sein desquels les routiers reçoivent le soutien des usagers qui demandent toujours plus de facilités de desserte, et celui des représentants locaux de l’Administration qui ont tendance à suivre les usagers49.

  • 50 Edmond Renaud, président de la FNTR. Discours de clôture du VIIIe congrès de la FNTR, 8 octobre 19 (...)

110Vue par la FNTR, la situation est la suivante. Les nouveaux plans doivent assurer à chaque transporteur un « ensemble viable » de services, établi en respectant les « droits de 1939 », dont fait « intégralement partie » la garantie financière de la SNCF aux services routiers de remplacement, lorsque ces services constituent des compensations en nature de services supprimés. La disparition de cette garantie constitue un préjudice, qui doit être compensé par des fermetures de lignes ferroviaires. Les entreprises ainsi « lésées » sont en effet contraintes d’abandonner leurs services non-rentables50.

111Une enquête des ingénieurs des Ponts et Chaussées de seize départements révèle en 1952 la très faible rentabilité de la plupart des services routiers réguliers. Les seize départements sont les suivants : Ain, Ardèche, Aude, Drôme, Ille-et-Vilaine, Jura, Loire-Inférieure, Loiret, Lot-et-Garonne, Morbihan, Savoie, Haute-Savoie, Somme, Tarn, Vosges, Yonne. Dans ces départements, chaque entreprise exploite en moyenne de deux à quatre lignes. La majorité des entreprises ne possède qu’un ou deux véhicules, presque aucune n’en possède plus de vingt. Ces cars ne sont jamais remplis à plus de 50 % en moyenne. Leurs parcours hebdomadaires moyens sont « très inférieurs » au parcours de 600 km considéré comme un seuil de rentabilité.

« Si les exploitants n’abandonnent pas leurs services, c’est qu’ils les exécutent conjointement avec des commerces complémentaires. Le transport de voyageurs devient alors pour eux un accessoire et est, par suite, exécuté irrégulièrement, dans des conditions de confort et même de sécurité très médiocres » (Ardèche). « Aucun entrepreneur ne tiendrait s’il n’avait une autre activité : garage, taxi, poste rurale, services exceptionnels ou occasionnels » (Jura). Aussi, « il semble que les plans de transports départementaux établis à la veille de la guerre et mal adaptés aux circonstances nouvelles ne puissent plus être longtemps encore exécutés dans leur intégralité, à moins que n’interviennent à bref délai de nouvelles mesures tendant à faciliter l’équilibre financier des entreprises. »

  • 51 Rapport Desnues sur les services routiers de voyageurs, Conseil supérieur des Transport, 24 févrie (...)

112Dans les régions pauvres et d’accès difficile, le maintien de ces services est considéré par les Conseils généraux comme étant d’intérêt public. L’intérêt général s’oppose clairement dans ce cas à l’intérêt des transporteurs. Il justifie le recours à des subventions publiques moyennant certaines obligations réglementaires51.

  • 52 Rapport Laudenbach sur la nature juridique des services routiers de transports de voyageurs, Conse (...)

113La transformation de la garantie financière de la SNCF en subventions publiques pose un problème juridique. Les services ainsi subventionnés deviennent-ils ipso facto des services publics ? Ils le sont s’ils sont assurés dans le cadre de l’ancien contrat de concession ou d’affermage des services ferroviaires qu’ils remplacent, ou d’un nouveau contrat « faisant ressortir nettement tous les caractères essentiels du service public »52. Ils ne le sont pas s’ils font l’objet de « contrats conclus en vue de l’attribution d’une subvention », ne comportant pas les « caractères profonds du service public ». Cette distinction, à apprécier au cas par cas par les CTDT, permet de justifier l’établissement des subventions et des obligations réglementaires par les collectivités locales intéressées. Les délibérations des CTDT s’en trouvent encore ralenties.

b. Les soutiens politiques de la FNTR

  • 53 Jacques Chastellain, ministre des Travaux publics. Discours de clôture du VIIIe congrès de la FNTR (...)

114Du 7 au 25 août 1953, un mouvement de grève paralyse les chemins de fer et les transports postaux en pleine période de vacances, provoquant un mouvement d’exaspération dans la population. La leçon des grèves de 1947 a été retenue. Edmond Renaud, président de la FNTR, propose au ministre des Travaux publics, Jacques Chastellain, le concours des transporteurs routiers de voyageurs. De nombreuses dessertes routières de remplacement temporaire sont aussitôt mises en place dans tout le pays, en particulier à Paris, où, de la gare routière des Invalides, partent quotidiennement des navettes pour la banlieue et la Province53. À cette occasion, des liens de collaboration étroite sont instaurés entre la FNTR et les services de la direction générale des Chemins de fer et des Transports, qui s’efforcent de préserver la continuité du service public des transports de voyageurs et de courrier postal. Les transporteurs routiers s’attirent la sympathie des vacanciers reconnaissants, ainsi que de nouveaux trafics sur le rail qu’ils ne reperdront plus.

  • 54 ANCAC, TP 930.

115Lors du banquet de clôture du congrès de la FNTR, quelques semaines plus tard, Jacques Chastellain rend un hommage appuyé à Edmond Renaud, en présence de nombreux membres du gouvernement, de parlementaires et de hauts fonctionnaires. Les listes des convives des banquets de clôture des congrès de la FNTR dans les années 1950 donnent une idée de l’influence de cette organisation54. En 1952 sont présents sept membres du gouvernement, trente-huit députés et dix-sept sénateurs. En 1953, cinq membres du gouvernement, quatre représentants de ministres en exercice, cinq anciens ministres, les présidents des deux commissions parlementaires des Transports, de « nombreux » députés et sénateurs, des hauts fonctionnaires de quatre ministères, les Travaux publics, les Finances et Affaires économiques, la Justice et les Affaires étrangères, le Préfet de Police, le Préfet de la Seine, des représentants du Conseil supérieur des Transports, du Conseil économique, de compagnies d’assurance, de Chambres de commerce, du CNPF, de la CGPME, de l’Union routière, le directeur régional de la SNCF, des industriels, des auxiliaires de transports, des transporteurs et des journalistes assistent au Congrès de la FNTR. En 1956, quatre membres du gouvernement, cinquante-cinq députés et vingt-deux sénateurs sont présents.

116Parmi les personnalités politiques dont le nom figure dans ces listes, on trouve notamment André Morice (radical puis Centre républicain), Maurice Schumann (MRP), Edouard Corniglion-Molinier (gaulliste), Jacques Chastellain (indépendant), Christian Pineau (SFIO), Edouard Bonnefous (UDSR puis indépendant), Charles Brune (Gauche républicaine au Conseil de la République), Emmanuel Temple (indépendant), Roger Duchet (radical puis indépendant). On note ici une surreprésentation des droites parlementaires, en particulier des députés indépendants. Dans son allocution lors du congrès de la FNTR de 1953, Jacques Chastellain, ministre des Travaux publics, déclare à propos de l’attitude des routiers pendant la grève récente :

« Messieurs, vous avez eu à cœur d’assurer un service public, et cela explique le désir que j’ai de vous remercier et d’examiner attentivement les problèmes que Monsieur le Président Renaud vient de nous exposer. Il l’a fait avec son ardeur coutumière, plus combattive peut-être encore que d’habitude, puisque votre programme d’action revendique une place que ne lui marchande d’ailleurs pas une opinion publique reconnaissante. »

2. Des réalisations limitées

a. Réalisations de la SNCF

  • 55 Propositions de fermetures à la date du 3 septembre 1954, lettre de la direction générale des Chem (...)

117Alors que le groupe d’intérêt routier conforte ainsi ses appuis politiques et administratifs, la direction générale des Chemins de fer et des Transports établit le programme des fermetures de lignes ferroviaires au trafic de voyageurs. La SNCF, comme la loi du 5 juillet 1949 et le décret du 14 novembre suivant l’y ont invitée, a proposé la fermeture totale de 1 101 km et la fermeture partielle de 207 km de ses lignes. De 1950 à 1953, 496 km sont fermés. En 1954, la direction générale des Chemins de fer et des Transports propose un programme de fermetures portant sur 3 000 km de fermetures totales et 2 000 km de fermetures partielles, étalé sur six ans de 1955 à 1960. Les fermetures totales effectivement réalisées pendant cette période portent sur 885 km, l’ensemble des fermetures partielles prévues est différé. Le ministère des Travaux publics n’a pas pu tripler le programme présenté par la SNCF, comme il le souhaitait, et a dû se contenter de n’en appliquer qu’une partie, par suite de l’opposition des syndicats de cheminots et des représentants des usagers, associations et élus locaux55.

118En attendant l’établissement de nouveaux plans de transports, la SNCF et la FNTR signent le 20 août 1959 un protocole d’accord en vue d’une coordination tarifaire et technique des services parallèles. Il s’agit d’une convention-type fixant le mode de calcul des prix minimums routiers et les aménagements horaires pour assurer les correspondances rail-route. Mais la date et le mode de calcul des indemnités d’éviction ne seront jamais fixés, si bien que les nouveaux plans départementaux de transports de voyageurs ne verront pas le jour. Les plans de 1938 restent en vigueur, cristallisant l’offre de transport régulier, alors que la demande, dans cette période de croissance rapide, évolue constamment. Certains considèrent que la coordination est ainsi « réalisée de façon satisfaisante » (Bourgeois).

  • 56 Rapport Delvallée sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, 1966 (ANCA (...)

119En fait, même si le décret du 14 novembre 1949 permet des adaptations ponctuelles, selon une procédure complexe et rigide, qui ne garantit pas aux nouveaux services le même droit patrimonial qu’à ceux qui existaient à la date du 1erseptembre 1939, la demande est de moins en moins satisfaite, et l’on augure parfois déjà le déclin des transports publics de voyageurs au profit de la voiture individuelle. Ainsi la SNCF met-elle sur pied dès 1949 le service train + auto qui permet aux voyageurs arrivant par le train dans certaines villes de disposer d’une voiture particulière sans chauffeur56.

b. Naissance de la RATP

  • 57 Rapport Boulloche sur les transports en région parisienne, Conseil supérieur des Transports. 26 ma (...)

120La création de la RATP en 1948 peut toutefois être considérée comme une réussite en matière de coordination régionale des transports publics de voyageurs57. À la Libération, l’épuration frappe les dirigeants de la CMP, notamment son président Paul Martin et le directeur du réseau de surface Pierre Mariage. La CMP exploite depuis leur fusion en 1941 les réseaux souterrain et de surface des transports publics parisiens. René Mayer nomme administrateur provisoire l’inspecteur des Ponts et Chaussées René Claudon.

121Ancien directeur général des Chemins de fer et des Routes puis des Transports de 1936 à 1939 puis chef du service économique de la direction générale des Transports sous Vichy, René Claudon a joué avant guerre un rôle de premier plan dans l’orientation dirigiste de la coordination rail-route et dans les fermetures de lignes ferroviaires, comme nous l’avons vu. Il choisit de reconstituer en priorité le réseau de surface de la banlieue, dans le souci d’assurer sa coordination avec le chemin de fer et le métro. Il propose à René Mayer de transformer la CMP en société d’économie mixte afin de ménager les intérêts de ses actionnaires privés. Son projet n’étant pas retenu, il démissionne et René Mayer le remplace en 1945 par son ancien directeur de cabinet, Georges Ricroch. Le Comité parisien de Libération qu’anime notamment Léo Hamon avance l’idée d’une régie autonome, englobant aussi les autocars et les taxis dans une zone élargie à la grande banlieue. Le Parlement évolue peu à peu vers une solution moins étendue mais retient la formule de la régie autonome.

122La loi du 21 mars 1948 crée un établissement public industriel et commercial doté de l’autonomie financière, la Régie autonome des Transports parisiens (RATP), qui exploite les autobus et le métro en monopole, et que préside Georges Ricroch. La RATP se substitue à la CMP. La loi crée également un Office régional des Transports parisiens (ORTP) composé de fonctionnaires et de représentants des collectivités locales intéressées, et chargé d’arrêter un plan des besoins de transports de voyageurs de la région parisienne et un plan d’aménagement et de répartition des moyens de transports en commun. Sa compétence s’étend sur la RATP, le réseau de banlieue de la SNCF, et les lignes d’autocars de l’Association professionnelle des Transporteurs publics routiers de Voyageurs de la Région parisienne (APTR), qui regroupe environ 200 autocaristes privés. L’ORTP a le pouvoir de coordonner les tarifs de ces moyens de transports et il surveille la gestion de la RATP.

123Le premier plan des besoins est approuvé par arrêté ministériel le 10 août 1950, son plan d’exécution est approuvé par le Conseil supérieur des Transports en 1952. Il apparaît alors nécessaire de doubler le métro par un réseau express régional (RER) reliant Paris à la banlieue, où il rejoindrait le réseau banlieue de la SNCF. La RATP fonctionne dans les années 1950 sous une étroite tutelle étatique, qui lui impose notamment le développement rapide de ses lignes d’autobus de banlieue, peu ou pas rentables. Ses difficultés financières freinent la réalisation de grands projets d’investissements, alors que l’agglomération parisienne s’accroît plus vite que jamais.

D. RAIL-ROUTE MARCHANDISES, VERS LA COORDINATION TARIFAIRE

1. 1950-1955, rupture du compromis de 1949 et paralysie de la coordination réglementaire

a. Rupture du compromis SNCF-FNTR en 1951

124Dans les années qui suivent la parution du décret du 14 novembre 1949, la rivalité rail-route empêche la rédaction des textes nécessaires à l’application de ce décret.

  • 58 Note de la direction générale des Chemins de fer et des Transports sur la mise en place de la coor (...)

125La situation, au début des années 1950, est jugée « anarchique ». Le transport routier, écrit Georges Litalien, « maintenu dans une situation anarchique, voit sa situation empirer d’année en année. » En l’absence de textes d’application du décret du 14 novembre 1949 portant sur l’institution d’une feuille de route et d’un carnet de bord, le récolement administratif des titres d’exploitation, la constitution des groupements professionnels routiers et du comité national routier et la procédure d’homologation des tarifs routiers, les transports routiers sont effectués sur la base des cartes d’avant-guerre, « banalisées » dans la mesure où ni le trajet ni la nature des marchandises n’y sont plus précisés. Ces cartes sont complétées par des autorisations provisoires délivrées à des camionneurs. Ces documents ne sont pas contrôlés. La FNTR se plaint que les camionneurs exécutent des transports à grande distance et les transporteurs privés des transports publics, à des prix défiant toute concurrence. Selon le président de la SNCF, Pierre Tissier, un accord tarifaire SNCF-FNTR « sera absolument inopérant si l’Administration supérieure n’accepte pas de supprimer les autorisations de transport à grande distance qu’elle délivre, avec une facilité que les transporteurs réguliers s’accordent à juger excessive, aux transporteurs de zone courte et aux entreprises de camionnage »58.

  • 59 Hutter (R.), ingénieur en chef au service commercial de la SNCF, « La coordination des transports  (...)

126Or le compromis de 1949 est fragile. La SNCF le considère comme un premier pas qui restera inefficace s’il n’est pas complété par une coordination fiscale, la FNTR n’y voit qu’une mesure provisoire, à l’extrême limite de l’acceptable. Le ministre des Travaux publics et des Transports, s’inspirant sans doute du précédent de 1934, constitue une commission composée du directeur général des Chemins de fer et des Transports et des dirigeants de la SNCF et de la FNTR afin de parvenir à une coordination tarifaire par voie d’ententes directes entre les deux modes, sous l’arbitrage de son Administration. La SNCF et la FNTR parviennent à un protocole d’accord le 1erjuin 1951, qui est en fait un constat d’échec. Il y a accord sur les principes généraux de la coordination tarifaire, par une tarification routière obligatoire à fourchette établie par un comité national routier, et sur la nécessité d’augmenter les tarifs routiers pour les adapter aux prix de revient. Il y a désaccord sur les modalités de cette augmentation. Pour la FNTR, elle doit être simultanée avec une augmentation des prix ferroviaires de manière à préserver les parts de marché de la route. Pour la SNCF elle doit s’accompagner d’une organisation professionnelle permettant une discipline tarifaire satisfaisante59.

  • 60 Note de la direction commerciale de la SNCF sur la réforme des tarifs de marchandises, 25 mai 1961 (...)

127Entre-temps, la SNCF a procédé à une deuxième étape après celle de 1947, de l’adaptation de ses tarifs aux prix de revient. Pour les transports taxés aux barèmes élevés, les prix sont différenciés selon les relations par le moyen d’un indexage des gares. Les taxes sont établies à partir de 1951 sur la distance la plus courte entre la gare expéditrice et la gare destinatrice, ce qui constitue une transition acceptable vers la dépéréquation, encore limitée aux barèmes élevés en raison de son caractère approximatif, le trajet réellement effectué n’étant pas forcément le plus court. L’étape suivante a lieu en 1961. Mais la SNCF n’est pas encore autorisée à user de la marge, de la tarification à fourchette prévue par l’article 36 du décret du 14 novembre 1949. Il en résulte, estime Noël Bachet, une répartition intermodale du trafic « irrationnelle », qu’il convient de corriger par une coordination fiscale60. On sait ce qu’il advient du projet Pinay de taxation des carburants.

  • 61 Étude sur les relations ferroviaires protégées, mars 1952 (ANCAC, TP 930) ; critique du décret de (...)

128Le protocole SNCF-FNTR a également fait apparaître un désaccord sur la notion de « relations ferroviaires protégées » utilisée par l’article 34 du décret de 1949, nombreuses à grande distance selon la SNCF, rares selon la FNTR. L’étude des prix de revient de la SNCF tend à démontrer la nécessité de restreindre tous les transports routiers à plus de 700 km, de les libérer à moins de 200 km et de les réglementer dans la zone intermédiaire s’ils sont parallèles à une ligne ferroviaire figurant dans une liste exhaustive qui pourrait concerner un réseau de 10 400 km. Noël Bachet conteste par ailleurs l’idée d’une augmentation simultanée des tarifs ferroviaires et routiers, au détriment à la fois des usagers et des contribuables, puisque le problème ferroviaire n’en serait qu’aggravé61. En somme, l’élaboration des textes d’application se trouve paralysée par l’ambiguoté et la fragilité du compromis de 1949.

b. Les progrès lents de la concertation

129Les travaux du Conseil supérieur des Transports sont ralentis par ses réorganisations successives, au moins cinq entre janvier 1950 et juin 1954. Les débats tournent surtout autour de la question de la définition des transports publics. Sur la base d’un rapport d’Annette Blosset (Bloch-Sée), le Conseil supérieur des Transports classe les professions auxiliaires des transports routiers entre les deux catégories et fournit une nouvelle définition des transports privés qui se substitue à celle donnée en 1949.

130A. Blosset distingue cinq types de professions auxiliaires : les courtiers, les commissionnaires, les transitaires, les dépositaires et les coopératives. Les courtiers mettent en rapport vendeurs et acheteurs. Ils sont considérés, lorsqu’ils effectuent des transports, comme des transporteurs publics. Les commissionnaires achètent aux vendeurs pour le compte de clients qu’ils livrent ou pour revendre à des clients ultérieurs. Ils sont considérés, lorsqu’ils effectuent eux-mêmes des transports, comme des transporteurs privés. Puis, à partir de 1954, leur qualification est examinée au cas par cas par le Conseil supérieur des Transports. Les transitaires assurent pour le compte d’acheteurs le dédouanement et le groupage des marchandises qu’ils acheminent avec leurs propres camions. Ce sont des transporteurs publics. Les dépositaires achètent pour leur propre compte ou pour le compte de clients, des marchandises qu’ils gardent en dépôt. Ils sont considérés, lorsqu’ils livrent par leurs propres moyens ce qu’ils ont été chargés de stocker temporairement, comme des transporteurs publics. Enfin, les coopératives assurent des transports pour l’un de leurs adhérents ou pour d’autres coopératives par un prêt de matériel. Ce sont des transporteurs publics.

  • 62 Règlements intérieurs du Conseil supérieur des Transports, 1948-1954 (ANCAC, TP 978) ; travaux de (...)

131Les transports privés ou pour compte propre sont, aux termes du décret du 5 novembre 1952, « les transports effectués pour ses propres besoins par une personne physique ou morale avec des véhicules lui appartenant, ou mis à sa disposition exclusive par location [...], pour déplacer, en gardant la maîtrise du transport, des marchandises lui appartenant, ou faisant l’objet de son commerce, de son industrie ou de son exploitation, à la condition que le transport ne constitue qu’une activité accessoire par rapport à l’activité professionnelle de la personne physique ou morale susvisée »62.

  • 63 Textes de l’arrêté du 13 décembre 1952, de la loi de finances du 14 avril 1952 et du décret du 30 (...)

132L’arrêté du 13 décembre 1952 institue une feuille de route, un carnet de bord ou un carnet de location pour les transports publics. La loi de finances du 14 avril 1952 (articles 25 et 26) et le décret du 30 septembre 1953 fixent les modalités de sanctions des infractions à la coordination rail-route. Les infractions sont constatées par la gendarmerie, des assistants techniques agréés par le préfet ou des fonctionnaires assermentés. Les infractions les plus graves, punies par des amendes de 20 000 à un million de francs, peuvent donner lieu à une confiscation temporaire du véhicule en cas de récidive, voire à une suspension temporaire ou définitive de l’inscription au registre des transporteurs63.

133En 1953, quatre ans après la redéfinition de la coordination, il n’y a toujours ni coordination tarifaire, ni coordination fiscale. Les bilans dressés par la FNTR comme par la SNCF sont négatifs. Lors de la réunion du Conseil d’Administration de la SNCF du 8 juillet 1953, le directeur général-adjoint, Charles Boyaux, dénonce les insuffisances du décret de 1949 et des mesures qui ont suivi.

  • 64 Discours d’Edmond Renaud, président de la FNTR, en clôture du VIIIe congrès de la FNTR, 1953, broc (...)

134Pourtant, le 30 décembre 1952, la FNTR et la SNCF établissent un nouveau protocole d’accord qui devrait permettre une coordination tarifaire partielle et transitoire, en attendant mieux. Une commission permanente de coordination présidée alternativement par le directeur commercial de la SNCF et par le vice-président de la FNTR est mise en place, relayée par quinze unions professionnelles régionales de transporteurs publics (UPTP), composées de transporteurs routiers et de représentants régionaux de la SNCF. Ces organismes ont pour objectif d’éliminer le « dumping » tarifaire entre la SNCF et les adhérents de la FNTR. Les UPTP devraient représenter en moyenne les deux-tiers des entreprises routières de chaque région et les quatre-cinquièmes du tonnage. On note que la FNTR semble moins représentée dans les entreprises de faible capacité en tonnage que dans les autres. Dans un premier temps, le ministre des Travaux publics se félicite de cet accord. Puis il s’inquiète de l’orientation des pourparlers vers un alignement des tarifs routiers sur les tarifs ferroviaires, quel que soit le prix de revient des transports routiers. Le président de la SNCF lui suggère de proposer une solution alternative. Le ministre rejette en définitive les conclusions communes de la SNCF et de la FNTR. Les organismes créés en application de l’accord de 1952 sont dissous. Pour l’économiste Paul Coulbois, l’accord SNCF-FNTR constituait une « fausse solution ». Les tarifs routiers auraient été fondés « non pas sur leurs propres coûts, ni même sur les coûts de la SNCF, mais sur les tarifs de celle-ci ». Or « nous savons justement que toutes les difficultés actuelles résultent de l’inadaptation de la politique tarifaire du rail aux conditions présentes du marché »64.

  • 65 Travaux de la commission fer-route, 1952-1955 (ANCAC, TP 1074 et 1075) ; arrêtés ministériels fixa (...)

135Les zones courtes prévues en 1949 sont délimitées au cours de l’année 1953 et elles entrent en vigueur en 1954. La zone courte correspond en général au département élargi aux communes limitrophes des départements voisins, dans un rayon de 120 à 150 km, rarement au-delà, sauf en guise de compensations pour des départements littoraux ou frontaliers. À cette occasion, le récolement des cartes de transports est achevé et la direction générale des Chemins de fer et des Transports envisage plusieurs mesures de libéralisation des transports routiers à petite distance : pérennisation des « néo-transporteurs », qui sont les transporteurs privés ou publics bénéficiant d’autorisations provisoires par application de la loi du 15 octobre 1940, par le moyen de contingents supplémentaires, accession des anciens camionneurs à la zone courte comme prévu en 1949, décontingentement des transports publics en zone de camionnage, mise hors coordination de tout véhicule de moins de 4,5 tonnes. Le décret du 12 novembre 1954 favorise le développement des activités routières de la SNCF, mais l’émotion qu’il soulève chez les routiers oblige le ministre à en réduire la portée. Le décret du 31 décembre 1954 définit les zones de camionnage65.

  • 66 Rapport Filippi sur la modification du décret du 14 novembre 1949, Conseil supérieur des Transport (...)

136La SNCF s’oppose à toute libéralisation « tant que ne sera pas effectivement réalisée la coordination rail-route à grande distance ». Or à la fin de 1955, la plupart des dispositions prévues par le décret de 1949, telles les relations ferroviaires protégées, la coordination tarifaire, l’inscription des loueurs, etc, n’ont reçu « aucun commencement d’exécution ». La réglementation en vigueur reste celle de 1939, sauf quelques modifications « de portée secondaire ». Le « Comité d’études pour le redressement économique et financier », organisme plutôt favorable aux chemins de fer, dénonce dans une brochure l’« anarchie des transports ». Cette brochure réclame la constitution d’un organisme des transports routiers de marchandises de zone longue auquel participerait la SNCF, ainsi qu’une coordination tarifaire et fiscale et une coordination des investissements pour l’ensemble des moyens de transports, terrestres et aériens, publics et privés. Elle décrit l’affrètement clandestin qui se négocie dans les bistrots des grandes villes, telle Marseille, où opèrent les « francs tireurs » qui ne respectent aucune réglementation et qui pratiquent une concurrence tarifaire sauvage. Le débat semble revenir à son point de départ lorsqu’en 1956, le secrétaire général du Conseil économique, Bernard Chenot, se demande si l’État ne devrait pas recevoir la charge d’exécuter les transports nécessaires à la vie la nation66 :

« En reprenant en mains l’exploitation du chemin de fer, l’État n’est pas venu à une vocation mercantile, il a repris ce qui était sien : la charge d’exécuter, quoiqu’il en coûte, les transports nécesaires à la vie de toute une nation. Au stade actuel de la civilisation, il n’est pas concevable qu’un autre mode de transport puisse assurer de façon durable ce minimum vital. [...] La vie économique des transports oscille entre la surabondance, qui les ruine, et la pénurie, qui ruine le pays. L’existence du chemin de fer est la condition de la liberté pour les autres modes de transports, mais est-elle conciliable avec cette liberté ? C’est la question depuis vingt ans posée, non résolue encore. »

2. 1956-1959, déblocage de la coordination réglementaire

a. Le déblocage fiscal et l’accord SNCF-FNTR de 1956

137Après 1955, la situation se débloque progressivement. Les camionneurs accèdent à la zone courte le 1erjanvier 1956. Il devient urgent de réaliser une coordination tarifaire. En avril 1956, le secrétaire d’État aux Travaux publics, aux Transports et au Tourisme reconstitue la commission bipartite SNCF-FNTR, mise en sommeil en 1954, qui bénéficie désormais pour ses travaux des informations statistiques fournies par la Commission des Comptes des Transports de la Nation, créée en 1955.

  • 67 Texte de la loi de finances du 4 août 1956 (ANCAC, TP 923).

138Le premier résultat de ces nouvelles négociations est l’article 17 de la loi de finances du 4 août 1956, qui égalise la fiscalité des transports publics et privés de marchandises, en remplaçant la taxe sur le chiffre d’affaires des transports publics (9,29 %) par une taxe générale sur tous les camions, assortie d’une surtaxe en zone longue. Cette loi et son décret d’application du 19 septembre 1956 concernent également la navigation intérieure. La nouvelle taxe est fonction du tonnage du véhicule routier ou du bateau. Elle est perçue sur tous les camions de plus de 3 tonnes (750 kg pour les remorques) et la surtaxe de zone longue sur les camions de plus de 6 tonnes. Elle est en 1956 de 2 000 francs par tonne ou fraction de tonne pour les transports privés, 2 500 francs pour les transports publics. La surtaxe est de 7 500 francs par tonne ou fraction de tonne pour les transports privés et pour les transports effectués par une entreprise adhérente d’un groupement professionnel, 10 000 francs pour les autres transports publics. Ce système corrige la dégressivité de la taxe sur le carburant : plus les véhicules sont lourds, moins ils consomment de carburant par tonne transportée67.

  • 68 Lettre du secrétaire d’État aux Travaux publics au président du Conseil supérieur des Transports, (...)

139La surtaxe est diminuée en cas d’adhésion à un groupement professionnel. Cette dernière disposition rend nécessaire la publication des textes d’application du décret de 1949 concernant l’organisation professionnelle routière. Le décret du 27 décembre 1956 se substitue aux articles 35 à 40 du décret de 1949, « manifestement à revoir » car inappliqués depuis sept ans. Les principes de ce décret ont été établis par la SNCF et la FNTR dans un nouveau protocole d’accord, le troisième en cinq ans, signé le 6 juin 1956. Cet accord prévoit l’institution d’une tarification routière obligatoire pour les transports en zone longue sous le contrôle de groupements professionnels routiers, l’abrogation de la loi du 15 octobre 1940 moyennant la création d’un contingent supplémentaire de 10 000 tonnes pour les « néo-transporteurs », et la possibilité pour la SNCF d’effectuer de l’affrètement routier par l’intermédiaire des groupements professionnels routiers68.

  • 69 Rapport Delvallée sur la fixation des tarifs des transports routiers de marchandises. Conseil supé (...)

140La FNTR accepte ce compromis afin de mettre un terme à l’avilissement des prix en chaîne, dont un rapport au Conseil supérieur des Transports fournit une excellente description. Les prix routiers n’obéissent « à aucune règle » et sont de taux « extrêmement variables d’une relation à une autre, d’une marchandise à une autre, suivant les circonstances locales, l’état du marché des transports et de l’affrètement, ou les clauses contractuelles particulières liant le transporteur à son client ». En général, les prix routiers sont ceux de la SNCF parfois diminués d’» un léger pourcentage », ce qui assure au client l’avantage du porte à porte. Les usagers desservis par des itinéraires à grand trafic sur lesquels se porte l’activité de nombreuses entreprises en concurrence se trouvent donc avantagés. Les prix les plus bas ne couvrent pas, « parfois à 30 % près », le coût complet de la prestation fournie. Les interventions de certains affréteurs, « dont l’activité n’est pas, en fait, réglementée », accentuent les effets de la concurrence « sur la rémunération des transporteurs publics qui ne disposent pas d’un minimum d’organisation commerciale ». La pratique de ces prix de ventes « anormaux » finit par fixer le niveau des prix de transport sur la relation intéressée, tant pour le chemin de fer que pour la route. Cela explique la « lutte épuisante » que mènent certains transporteurs publics routiers, qui ne peuvent subsister que grâce à des « sacrifices » portant sur leur propre rémunération (artisans), ou en « hypothéquant l’avenir » de l’entreprise par des amortissements et un entretien insuffisants, des surcharges, etc69.

b. L’organisation professionnelle des transports routiers

  • 70 Texte du décret du 27 décembre 1956 (ANCAC, TT 4386).

141Le décret du 27 décembre 1956 ajoute aux groupements professionnels routiers et au comité national routier, déjà prévus en 1949, des groupements professionnels régionaux de groupeurs et d’affréteurs, des comités régionaux de coordination tarifaire et un Conseil national de Coordination tarifaire70.

142L’organisation professionnelle de l’affrètement routier vise à moraliser une profession considérée par la FNTR et par la SNCF comme largement responsable de l’avilissement des prix. Le problème de l’affrètement, écrit Roger Guibert, se présente comme « le premier problème de la coordination du rail et de la route. » En effet, « la structure artisanale du transport routier entraînant l’absence d’organisation commerciale chez la plupart des transporteurs, fait fleurir l’affrètement sous forme légale ou illégale ». Il n’y a « évidemment » pas de statistique permettant de fixer les importances respectives des affrètements légaux ou illégaux. Mais « l’observation des faits » permet de penser que le second est aussi important que le premier et s’exerce par « des intermédiaires peu scrupuleux », ne possédant pas la licence exigée par la loi, ne payant pas de patente et travaillant soit « en chambre » avec un téléphone, soit dans un café, notamment près des Halles de Paris où cette activité est très répandue, pour « adjuger » au routier le « mieux-disant » les transports qu’ils peuvent trouver « par l’avantage de la clandestinité à l’égard du fisc. »

  • 71 Guibert (R.), Service public et productivité, op. cit., p. 203-204 ; et intervention au Conseil d’ (...)

143Par ailleurs, certaines grandes entreprises routières ont trouvé avantage à se transformer progressivement en « affréteurs d’artisans propriétaires de camions », les artisans échappant plus facilement que les grandes entreprises à certains contrôles et « n’étant pas assujettis à une réglementation du travail. » Or il se trouve que, depuis 1938, le métier d’affréteur routier est réglementé par un régime de licence. En fait, ce régime n’est pas encore appliqué d’une façon « efficace ». Les licences sont « loin » d’être toutes délivrées. « Aucun » contrôle n’est effectué et le nombre des affréteurs s’est beaucoup développé. Par des reports successifs des dates limites de déclaration, l’Administration tend à « régulariser l’activité des nouveaux venus dans la profession. » Pour Roger Guibert, cette situation justifie l’intervention de la SNCF dans cette activité, par l’intermédiaire de la SCETA71.

  • 72 Décret du 16 mars et arrêté du 29 mars 1957 (ANCAC, TP 1030).

144Les comités régionaux de coordination tarifaire, composés de représentants des transporteurs et des affréteurs et présidés par un inspecteur général des Ponts et Chaussées, sont chargés de procèder à des études tarifaires et de surveiller les contrôles tarifaires effectués par les groupements professionnels. Les quinze comités régionaux prévus siègent à Bordeaux, Châlons-sur-Marne, Dijon, Lille, Limoges, Lyon, Marseille, Metz, Montpellier, Nantes, Orléans, Paris, Rennes, Rouen, et Toulouse. Le Conseil national de Coordination tarifaire comprend quatre représentants du comité national routier, quatre représentants des chemins de fer, un représentant des groupeurs et un représentant des affréteurs, sous la présidence d’un inspecteur général des Ponts et Chaussées. Il est consulté sur les propositions tarifaires du comité national routier et sur celles de la SNCF lorsqu’elles peuvent avoir des répercussions sur les transports routiers. Il procède aux études visant à harmoniser ces tarifications, en coordonnant l’action des comités régionaux72.

  • 73 Coursaget (R.), La coordination des transports, op. cit., p. 10 ; rapport Delvallée sur la fixatio (...)

145Ce dispositif, « à la fois hétérogène et extrêmement lourd », combinant organismes professionnels et organismes administratifs, est préféré à une coordination fiscale que les pressions politiques du groupe d’intérêt routier ont rendue impossible. Le comité national routier, constitué le 8 juillet 1957, est dominé par la FNTR. En attendant ses conclusions, le ministre des Travaux publics et des Transports reçoit, à titre transitoire, le pouvoir de fixer par arrêté les tarifs routiers. Il n’en use toutefois que de manière symbolique, pour certains trafics représentatifs, afin d’assurer un démarrage progressif de la tarification routière obligatoire, en commençant modestement par rendre « licites » les prix « couramment pratiqués »73.

c. Le Conseil national de Coordination tarifaire

  • 74 Rapport Lohier (chef-adjoint de la direction commerciale de la SNCF) sur la coordination des trans (...)

146Il faut une année au comité national routier pour préparer une tarification de base. Entre-temps, le décret du 4 août 1958 fixe la procédure d’approbation des tarifs routiers et le Conseil national de Coordination tarifaire est constitué. Il est présidé par l’inspecteur général des Ponts et Chaussées Louis Robert, assisté de Noël Bachet et René Coursaget. Ces trois experts du ministère des Travaux publics animent la politique de coordination rail-route depuis 1938 et en connaissent parfaitement tous les arcanes juridiques et techniques74.

  • 75 Arrêté du 27 octobre 1958 portant approbation de la tarification de base des transports publics ro (...)

147Le projet du comité national routier ne concerne que les transports à plus de 150 km et d’au moins cinq tonnes, ce qui représente sept milliards de tonnes-kilomètres par an. Le tarif de base est celui d’une prestation considérée comme moyenne : 4 600 francs par tonne pour un transport de dix tonnes de marchandises courantes sur 400 km dans des conditions de circulation normales. Il est assorti d’un éventail de prix suivant les variations des caractères physiques de la prestation, d’une formule d’indexation suivant la conjoncture économique et de tarifs dérogatoires d’application ménageant les transitions nécessaires pour les entreprises qui seraient en-dessous de la tarification minimum résultant de ce cadre75.

  • 76 Rapport Delvallée-Maugars sur la proposition du comité national routier du 20 novembre 1958, Conse (...)

148Le Conseil supérieur des Transports approuve ce projet avec des réserves sur l’efficacité du contrôle. Le ministre l’adopte par l’arrêté du 27 octobre 1958 en le modifiant. Il ne retient pas la formule d’indexation automatique et il ajoute une clause transitoire pour les transports routiers parallèles à des lignes ferroviaires. Ces services doivent appliquer des tarifs au moins égaux aux prix les plus bas pratiqués par la SNCF. Les tarifs d’application proposés par le comité national routier sont également modifiés, par le Conseil national de Coordination tarifaire, dans le but de les rendre « comparables, compte tenu des différences entre les techniques », aux tarifs ferroviaires, « du point de vue de la description de la prestation et de la responsabilité du transporteur ». Les modalités de calcul des prix de transport sont également modifiées pour tenir compte des transports hétérogènes fractionnés en plusieurs chargements, qui sont fréquents chez les artisans ne possédant qu’un seul véhicule. Ces tarifs d’application sont approuvés par la décision ministérielle du 26 janvier 1959. A cette date, le comité national routier a déjà demandé une augmentation de 7,5 % du tarif de base (qui passerait à 4 960 francs), la formule d’indexation automatique qu’il avait proposée n’ayant pas été retenue. Le Conseil supérieur des Transports émet un avis favorable, mais le ministre la rejette76.

  • 77 Rapport d’activité du Conseil national de Coordination tarifaire, 30 décembre 1959 (ANCAC, TP 1030 (...)

149Quant aux tarifs d’application, le Conseil national de Coordination tarifaire examine, en 1959, 61 propositions du comité national routier ou de la SNCF, et en approuve 44, qu’il présente à l’homologation ministérielle. Six projets de la SNCF sont retirés, les entreprises routières ayant accepté certains engagements tarifaires à l’instigation du comité national routier. Onze projets sont différés, dans l’attente de renseignements demandés au comité national routier ou aux groupements professionnels d’affréteurs. L’indexation de la tarification routière se heurte surtout à l’opposition des représentants des usagers. Le président de la Conférence nationale des Usagers des Transports, R. Terrel, dénonce la rigidité des nouveaux tarifs routiers et leur alignement sur ceux de la SNCF. Des transporteurs non-affiliés à la FNTR estiment qu’il s’agit d’une « très mauvaise copie » des tarifs ferroviaires et qu’ils ne sont pas basés sur les prix de revient. Malgré ces oppositions, la tarification routière obligatoire entrera en vigueur le 1erjuillet 196177.

  • 78 Rapport Lohier (SNCF), mai 1961 (ANCAC, TT 1037) ; texte du décret du 31 décembre 1958 (ANCAC, TT (...)

150Le deuxième volet de l’accord SNCF-FNTR du 6 juin 1956 concerne le problème des « néo-transporteurs ». L’attribution d’un contingent supplémentaire permettrait de « mettre un terme aux abus (de la loi du 15 octobre 1940) tout en régularisant les situations acquises ». Le décret du 31 décembre 1958 modifie le décret de 1949 (article 31) de manière à délivrer « à titre exceptionnel » jusqu’à la fin de 1960 un contingent supplémentaire pour régulariser la situation des « néo-transporteurs ». Ce contingent supplémentaire est fixé par l’arrêté du 25 mai 1959 à 35 000 tonnes en zone longue alors que l’accord de 1956 prévoyait seulement 10 000 tonnes, ce qui permet de régulariser les transports de 80 % des « néo-transporteurs ». L’arrêté du 3 juin 1959 fixe les catégories d’entreprises qui peuvent solliciter une part de ce contingent supplémentaire. Jusqu’alors, le tonnage théoriquement utilisable en zone longue était resté en principe le même qu’en 1934, soit 111 500 tonnes78.

  • 79 Texte du décret du 14 janvier 1957 (ANCAC, TP 1030) ; rapport Lohier (SNCF), mai 1961 (ANCAC, TT 1 (...)

151Enfin, le dernier volet de l’accord SNCF-FNTR reconnaît à la SNCF la faculté d’effectuer de l’affrètement routier, en collaboration avec les groupements professionnels routiers. La SNCF est autorisée par le décret du 14 janvier 1957 à affrèter des camions en zone longue lorsque cela est plus avantageux qu’un transport par chemin de fer. La SNCF et la FNTR élaborent conjointement un accord-type sur le modèle de celui en vigueur en zone courte dans la zone de la gare-centre d’Orléans depuis 1953. Des protocoles provisoires, en attendant l’approbation de cet accord-type par le ministre, sont signés entre la SNCF et quelques groupements professionnels routiers du Calvados, de la Côte d’Or, du Finistère et de l’Orne, et entrent en vigueur entre 1959 et 1961. Le tonnage affrété par la SNCF est plafonné à 10 % des tonnages inscrits aux groupements professionnels routiers. La SNCF regrette ce frein à l’expansion de la formule à d’autres départements79.

  • 80 Texte de la loi du 14 avril 1952 (ANCAC, TP 1030) ; note d’A. Blosset sur l’application de l’artic (...)

152La coordination tarifaire suppose un système de contrôle efficace des tarifs routiers. Les infractions constatées par les assistants techniques chargés de ce contrôle donnent lieu à des sanctions qui sont fixées sur proposition des CTDT. Ces assistants techniques sont des agents contractuels de l’État nommés par le ministre des Travaux publics et dont le statut est fixé par la loi du 14 avril 1952 (article 25). Mais les appels des transporteurs peuvent suspendre pendant quatre mois l’application de ces sanctions, le temps pour le comité des contestations du Conseil supérieur des Transports d’exprimer un avis permettant au ministre de confirmer ou non la décision des CTDT. Dans la pratique, les quatre mois sont souvent dépassés, si bien que des sanctions restent bloquées pendant de longs mois. Il apparaît ainsi que les sanctions applicables en vertu de la réglementation soit sont trop sévères pour que les pouvoirs publics osent les utiliser, soit ne le sont pas assez. Dans les deux cas, les limites du contrôle routier apparues dans les années 1930 se confirment. De plus, la loi du 31 juillet 1959 (article 6) amnistie toutes les infractions à la coordination des transports punies d’amende ou de prison aux termes de la loi du 14 avril 1952 lorsque ces infractions ont été commises avant le 28 avril 1959. Le contrôle de la coordination rail-route est donc pour le moins inefficace au cours des années 195080.

E. LES COORDINATIONS OUBLIÉES, RAIL-VOIES D’EAU ET RAIL-AIR

153Il n’existe pas de texte équivalent au décret du 14 novembre 1949 pour les relations entre le rail et ses autres concurrents, la navigation intérieure et les transports aériens. Tout au plus quelques mesures réglementaires ont, au cours des armées 1950, des incidences sur les conditions de ces concurrences, dans un but de rationalisation économique. Mais ces mesures ne peuvent pas être considérées comme des décrets de coordination par application de la loi du 5 juillet 1949.

1. Rail-voies d’eau

a. Contingentement et coordination fiscale

  • 81 Rapport Jungelson sur la navigation intérieure, CGP, mars 1954 (AN, AJ 80, 68) ; rapport Lohier (S (...)

154La loi du 9 avril 1953, dite loi Morice, prévoit tout d’abord, conformément aux conclusions du Conseil supérieur des Transports en 1949, l’institution de taxes sur la navigation intérieure pour financer les travaux d’entretien et de modernisation des voies navigables. Ces taxes ne sont définies qu’en 1959 par un arrêté ministériel du 1eravril qui crée un péage général au bateau-kilomètre de 30 % des recettes, applicable à l’ensemble du réseau navigable, ainsi que des péages particuliers pour l’amélioration de certains ouvrages du Nord et de la Seine. Les avis sur cette coordination fiscale sont partagés. D’après le rapport Armand-Rueff de 1959, les taux de ces taxes sont « nettement trop bas ». Mais l’économiste Jean Callery considère au contraire en 1964 que par suite de l’institution de ces péages, « les frets et les tarifs actuellement appliqués permettent au trafic de se répartir entre la SNCF et la navigation intérieure d’une façon à peu près satisfaisante pour la nation ». Quant à l’ingénieur des Ponts et Chaussées Paul Josse, il estime en 1975 que les péages couvrent les coûts marginaux à plus de 150 % pour les voies navigables à grand gabarit et sont donc trop élevés, et à 40 % pour les canaux au gabarit Freycinet de 38,5 m81.

155D’autre part, le contingentement du parc fluvial est aménagé. La vente de bateaux est soumise à un droit fixe de mutation très faible, si bien que les transferts peuvent donner lieu à des ventes fictives qui permettent de contourner le système du tour de rôle et d’échapper aux charges d’exploitation par transformation d’un transport public en transport privé. De plus, l’ouverture par la société Trapil de l’oléoduc Paris-Le Havre pour les hydrocarbures raffinés en 1953 rend nécessaire l’instauration d’une coordination réglementaire avec le transport par bateaux-citernes.

  • 82 Note de la direction des Voies navigables, 16 mars 1954 (ANCAC, VN 524) ; Chapulut (J.) et al., op (...)

156En mars 1954, au ministère des Travaux publics, la section centrale de coordination des transports dirigée par Noël Bachet et la direction des Ports maritimes et des Voies navigables préparent un texte d’application de la loi du 22 mars 1941. Le Conseil supérieur des Transports, qui a démandé en 1949 un contingentement particulier pour les automoteurs, approuve ce texte, qui devient l’arrêté du 23 avril 1954. Il classe les bateaux en quatre catégories, séparément contingentées : les bateaux-citernes de transports publics, les bateaux-citernes de transports privés, les autres bateaux de transports publics, et les autres bateaux de transports privés. Toute mise en service d’un nouveau bateau dans chacune de ces catégories, tout transfert d’une catégorie à une autre, toute motorisation de bateau dans l’une de ces catégories, doivent donner lieu à la mise hors service de matériel de la même catégorie dans un tonnage équivalent ou double s’il s’agit d’une motorisation, sauf dérogation accordée par le directeur de l’ONN dans les limites fixées par le ministre des Travaux publics sur proposition de l’ONN. Cette mise hors service est certifiée par un certificat de déchirage, indispensable à toute demande d’immatriculation nouvelle82.

  • 83 Idem ; application de l’arrêté du 23 avril 1954, 1956-1959 (ANCAC, VN 524).

157Aussitôt, certains bateliers se mettent à stocker des certificats de déchirage pour les revendre au prix fort. Pour empêcher une telle spéculation, le ministre approuve le 28 mai 1956 les propositions de l’ONN suivantes : la validité des certificats de déchirage est limitée à deux ans, cinq ans pour les certificats présentés par ceux à qui ils ont été délivrés ou certificats de « première main » ; un contingent supplémentaire de 10 % pour les bateaux-citernes et de 5 % pour les autres bateaux, dit « contingent d’extension », est accordé. Les demandes d’immatriculations nouvelles au titre de ce contingent d’extension sont déposées entre juin et septembre 1956. Elles font apparaître un besoin beaucoup plus fort de bateaux automoteurs (besoin de + 7,6 %, + 23,8 % pour les bateaux-citernes) que de bateaux non-motorisés (besoin négatif de - 1,14 %, - 3 ,2 % pour les bateaux-citernes), et de bateaux-citernes (dont le contingent d’extension est porté à 15 % dès mai 1957 : 15 % sur le Rhône, 1 % sur la Seine, 20 % sur les canaux, dont les deux-tiers pour les entreprises possédant déjà des bateaux-citernes) que d’autres bateaux (dont le contingent d’extension, épuisé en juin 1957, est complété par un nouveau contingent, de 5 %, ouvert en février 1958 et suspendu en mars 1959 avant épuisement en raison d’une baisse du trafic), malgré la concurrence de l’oléoduc Le Havre-Paris83.

158Le directeur de l’ONN propose de ramener de 2 à 5/3 le coefficient de déchirage de bateaux sans moteur pour la construction d’automoteurs. Cette mesure augmenterait la capacité globale du parc de 2,92 % (1,6 % pour les transports publics, 11,2 % pour les transports privés), 19,2 % pour les bateaux-citernes (23,4 % pour les transports publics, 10,1 % pour les transports privés). Le ministre donne son accord le 28 janvier 1957, à condition de n’appliquer ce coefficient à des transports privés que si les transports publics ne sont pas en mesure de répondre à leurs besoins.

b. Coordination tarifaire

159En matière de coordination tarifaire, la SNCF passe au cours des années 1950 quelques accords particuliers, comme par exemple les accords avec la Compagnie fluviale et maritime de Transport en 1956, la société Gerbaud-Vins du Postillon en 1955, Saint-Gobain en 1959, etc. Parallèlement, elle n’hésite pas à pratiquer des tarifs de concurrence. Les tarifs ferroviaires de concurrence sur les ciments en 1955 ou les sables et graviers de la région parisienne en 1956, par exemple, contestés par le directeur de l’ONN, ne sont pas homologués.

  • 84 ANCAC, VN 524 ; rapport Lohier (SNCF), mai 1961 (ANCAC, TT 1037) ; lettre du directeur de l’ONN au (...)

160Une commission mixte de liaison et d’études composée de représentants de la SNCF et de la navigation intérieure est mise en place en 1958. Elle ne rencontre toutefois que « peu de succès » selon le directeur de l’ONN, ce qui ne présente pas beaucoup d’inconvénients étant donné le petit nombre de « cas litigieux » en matière tarifaire et le contrôle public exercé sur les tarifs de la batellerie. Les frets font l’objet d’un barème homologué par les ministres des Travaux publics et des Finances. Le barème appliqué au cours des années 1950 a été fixé par l’arrêté du 19 septembre 1946, puis régulièrement affecté de coefficients de majoration. Ce barème s’applique à tous les transports qui n’ont pas fait l’objet de décisions des commissions régionales des frets ou de la commission centrale des frets, instituées par l’arrêté du 21 mars 1949, et qui ont le pouvoir d’établir des frets obligatoires, qui ne doivent pas varier au-delà de 10 % (commissions régionales) ou de 20 % (commission centrale) en plus ou en moins du barème homologué. Ces fourchettes permettent d’attirer du matériel dans les régions où l’on en manque ou d’en soulager les régions saturées. Par ailleurs, la loi du 29 mars 1958 (article 11) soumet à autorisation ministérielle toute construction nouvelle d’oléoducs84.

  • 85 Rapport Delvallée sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, mars 1966 (...)

161En définitive, si ces quelques mesures vont dans le sens préconisé par le Conseil supérieur des Transports en 1949, aucune ne constitue un véritable texte de coordination rail-voies d’eau, comparable au décret du 14 novembre 1949 pour la coordination rail-route. Les pouvoirs étendus attribués à l’ONN, le contingentement du parc fluvial, le contrôle réglementaire des frets, la taxation de l’usage des infrastructures « apparaissent plus comme des facteurs de paix sociale dans le secteur des voies navigables que comme des véritables moyens de coordination ». La taxation de l’usage des infrastructures n’est pas calculée dans un but de coordination fiscale. De plus, la navigation intérieure n’est pas représentée au Conseil national de Coordination tarifaire, alors que cet organisme se prononce parfois sur des tarifs ferroviaires pouvant modifier les conditions de la concurrence rail-voies d’eau. L’absence de véritable coordination rail-voies navigables est également rappelée par René Bourgeois, le comité d’études pour le redressement économique et financier et par R. Coursaget. R. Bourgeois montre notamment que les transports mixtes rail-voies d’eau, relativement rares, ne sont pas assurés par le moyen d’une collaboration intermodale, mais par l’intervention d’un affréteur, qui se charge du transbordement et opère en tant que destinataire vis-à-vis de l’une des voies et expéditeur vis-à-vis de l’autre. Les rares tarifs mixtes créés avant-guerre ont été supprimés pendant celle-ci et n’ont pas été rétablis par la suite85.

2. Rail-air

a. Les bases d’une coordination tarifaire

  • 86 Air France. Notes et Études documentaires, n° 3849-3850, 30 décembre 1971, p. 14-15.

162En 1945, les compagnies aériennes régulières de nombreux pays s’associent dans une organisation à vocation mondiale, l’Association du Transport aérien international (IATA), liée à l’institution mise en place par leurs pays, l’Organisation de l’Aviation civile internationale (OACI), pour appliquer les principes de la convention de Chicago du 7 décembre 1944 sur l’aéronautique civile internationale. Cette convention pose les bases juridiques de toute l’activité aérienne civile internationale. Les services réguliers internationaux ne peuvent naître que d’autorisations données par les États. Chaque État est souverain sur son espace aérien et établit les principes fondamentaux concernant le survol de son territoire. L’aviation civile est considérée comme un service public international, gérée par une institution spécialisée, l’OACI, qui siège à Montréal et qui possède une fonction législative et réglementaire86.

  • 87 Bourgeois (R.), op. cit., p. 104.

163L’IATA est l’intermédiaire entre les compagnies aériennes et les gouvernements représentés dans l’OACI. Elle a un rôle d’harmonisation technique mais aussi de coordination commerciale. Ses conférences de trafic émettent des recommandations aux gouvernements en matière de tarifs de passagers et de marchandises, qui sont largement suivies. L’intervention de l’IATA dans la fixation des prix d’Air France empêche une tarification conforme à la théorie marginaliste. La SNCF, à laquelle le ministre des Travaux publics a refusé une participation dans le capital d’Air France, est contrainte de procéder à des ententes directes avec la compagnie nationale, voire à des interventions auprès de l’IATA87.

  • 88 INSEE, « Le transport aérien en France », Études et Conjoncture, Économie française, 5e année, n° (...)

164Le domaine de concurrence entre le rail et l’air demeure limité : voyageurs de première classe et leurs bagages entre Paris et Nice, Marseille, Londres, Genève, Francfort, Cologne, etc, soit des trajets en général supérieurs à 800 km. En 1954, la SNCF obtient d’Air France une augmentation de 7 % de ses prix sur Paris-Marseille et de l’IATA une augmentation de 5,5 % sur Paris-Stuttgart et Paris-Munich. Il reste que « les mesures prises pour essayer de coordonner les transports aériens et ferroviaires ont un caractère essentiellement fragmentaire et empirique ». Le trafic aérien intérieur est encore peu développé. La SNCF est autorisée à participer à la constitution du capital de la future compagnie Air Inter88.

« On a estimé qu’en première étape, la participation de la SNCF au capital d’Air Inter apportait des garanties suffisantes en empêchant toute concurrence ruineuse pour les deux entreprises », explique-t-on au Conseil supérieur des Transports.

165La compagnie de transports aériens intérieurs Air Inter à capitaux publics est créée en 1954, mais dès 1958, son déficit est tel que l’expérience est suspendue puis relancée en 1960 sur des bases nouvelles, mais toujours avec la participation de la SNCF.

  • 89 Conseil d’Administration de la SNCF, 30 mai 1956, 18 décembre 1957 et 9 septembre 1959 (AN, AQ 133 (...)

166En matière de coordination technique, la SNCF et la compagnie aérienne française Air Transport organisent en 1956 un service mixte Paris-Londres, dont les premiers résultats en 1958-1959 sont jugés satisfaisants. Dans un premier temps, les voyageurs font le trajet Paris-Etaples par chemin de fer, puis Etaples-Ferryfield en avion et Ferryfield-Londres par autocar, pour un tarif total équivalent à celui d’une première classe en transport maritime (fer-mer). Puis en 1959, l’équipement de l’aérodrome de Londres-Gattwick permet de prolonger le trajet aérien jusqu’à la région de Londres, avec un transport terminal ferroviaire. Il existe un autre service mixte Paris-Londres, avec un trajet aérien de Beauvais à Londres par la compagnie anglaise Skyways. Ces services mixtes rail-air sur Paris-Londres demeurent anecdotiques et sans lendemain89.

  • 90 Baudelet de Livois (X.), op. cit., p. 142.

167L’apparition des avions à réaction en 1958-1959 marque le véritable essor de l’aviation commerciale internationale et intérieure. Le premier Boeing 707 de la Pan American Airways atterrit au Bourget le 12 septembre 1958. La première Caravelle d’Air France est baptisée à Orly le 24 mars 1959. Les chemins de fer réagissent en concurrençant les transports aériens sur leur propre terrain : la vitesse. En 1957 est créé le réseau ferroviaire international Trans Europ Express (TEE) de trains diesel rapides et très confortables (voyages de nuit), qui se développe surtout après 196090. C’est aussi dans les années 1960 que sont lancés les premiers projets de desserte ferroviaire à grande vitesse, comme nous le verrons.

b. L’absence de coordination technique

168La coordination technique est oubliée, même pour la desserte des aéroports. Dans l’ouvrage de C. Postel sur l’Aéroport de Paris, paru en 1953, le problème de la coordination des investissements « en ce qu’il intéresse les aéroports » est abordé. En fait de coordination technique, il ne s’agit ici que d’éviter les éventuels « doubles emplois » air-fer. Il n’est fait aucune allusion dans cet ouvrage à la desserte des aéroports.

  • 91 Postel (C), « L’Aéroport de Paris », Cahiers de la FNSP, n° 49, 1953, chapitre 3 ; Conseil d’Admin (...)

169La desserte ferroviaire d’Orly a été envisagée en 1947, puis abandonnée devant l’accroissement du trafic de la banlieue sud-ouest qui empêchait le détournement d’une voie ferrée existante vers Orly. Dix ans plus tard, tandis que l’actuelle aérogare d’Orly-Sud est en voie d’achèvement, construite à cheval sur la RN7, un nouveau projet est examiné par la SNCF. Cette fois, Orly serait desservi par une jonction avec la ligne de Sceaux et non plus avec celle de Choisy-le-Roi, au niveau d’Orsay. Le trafic sur cette ligne s’est stabilisé et la SNCF approuve le projet technique d’une ligne en cul-de-sac entrant dans l’aéroport par l’ouest et débouchant sur une gare souterraine « à proximité » de l’aérogare. En 1947, le premier projet prévoyait une gare sous l’aérogare. Les travaux dureraient quatre ans et seraient financés pour les deux-tiers par la SNCF et pour un tiers par ADP, avec un coût total de quatorze milliards de francs. La mise en service de cette desserte entraînerait ipso facto le retrait des autorisations de transports routiers accordées à Air France pour ses navettes par autocars. Pas plus que le premier en 1947, ce projet de 1958 n’aura de suite91.

III. UN BILAN EN 1960

A. BILAN STATISTIQUE

1. Stabilité de la répartition modale

  • 92 Rapport Filippi sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, 14 novembre (...)

170Une étude des parts de marché se heurte, dans les années 1950 comme dans les années 1930, au manque de statistiques routières. L’INSEE procède de temps en temps, en octobre 1952 et juin 1954 par exemple, à un sondage national portant sur plusieurs milliers de véhicules routiers, dont les résultats sont extrapolés à l’année entière. Ces enquêtes fournissent des estimations des niveaux de trafic. La direction des Routes utilise par ailleurs les documents fiscaux du ministère des Finances. Enfin, la FNTR et le Comité professionnel du pétrole fournissent leurs propres statistiques92.

  • 93 Idem ; Flutter (R.), op. cit., p. 451 ; rapport Grimanelli sur les transports, ministère des Finan (...)

171Dans l’ensemble, la période allant de la fin des années 1940 au début des années 1960 se caractérise par une assez remarquable stabilité de la répartition intermodale des trafics kilométriques commerciaux de marchandises comme de voyageurs. La répartition du trafic kilométrique commercial évolue comme suit93.

Graphique 19. Répartition modale du trafic de marchandises et de voyageurs de 1940 à 1960

Graphique 19. Répartition modale du trafic de marchandises et de voyageurs de 1940 à 1960

1. II s’agit du trafic routier de marchandises à plus de 50 km et des services réguliers de voyageurs. Les sources sont l’INSEE pour les années 1949, 1952 et 1954, la Commission des Comptes des Transports de la Nation pour 1956 et 1960. La part des « néo-transporteurs » dans le trafic kilométrique routier de marchandises est de 56 % en 1954 selon le ministère des Travaux publics, 61 % selon la SNCF.

  • 94 Source : SNCF, 1964 (AN, AJ 80, 461).

172On peut comparer cette répartition avec celle des États-Unis94.

Tableau 20. Répartition modale du trafic de marchandises aux États-Unis de 1940 à 1960

Tableau 20. Répartition modale du trafic de marchandises aux États-Unis de 1940 à 1960
  • 95 Notes de la commission des transports du CGP sur l’évolution du trafic, mars 1953 et juillet 1960 (...)

173Des évolutions des parts de marché n’apparaissent que si l’on précise ces chiffres globaux, en décomposant tout d’abord les transports commerciaux de marchandises par catégorie de chargements95.

Tableau 21. Répartition modale du trafic kilométrique par catégorie de marchandises en 1952 et 1959

Tableau 21. Répartition modale du trafic kilométrique par catégorie de marchandises en 1952 et 1959

174Le fer gagne des parts de marché pour les transports de combustibles minéraux, de minéraux et matériaux de construction, d’engrais et d’amendements, de produits agricoles et alimentaires et d’hydrocarbures, mais il en perd pour les transports de produits fabriqués de l’industrie métallurgique au profit de la route. Les parts de la navigation intérieure sont stables ou en déclin.

  • 96 Idem ; rapport de la commission des transports sur la voirie routière, octobre 1966 (AN, AJ 80, 46 (...)

175Si l’on considère les distances moyennes des transports commerciaux de marchandises entre 1952 et 1959, celles du fer restent stables autour de 250 km, celles de la route augmentent de 108 km en 1952 à 142 km en 1959 et rattrapent celles de la navigation intérieure, qui n’évoluent pas autour de 150 km. La modification la plus remarquable est l’augmentation de la part des transports privés dans le trafic global, en particulier celui des voyageurs96 :

Tableau 22. Parts des transports publics et privés de marchandises et de voyageurs entre 1949 et 1960

Tableau 22. Parts des transports publics et privés de marchandises et de voyageurs entre 1949 et 1960
  • 97 Hors agglomération

Note 197

  • 98 Idem ; rapport sur les routes, CGP, mars 1958 (AN, AJ 80, 155).

176Rappelons que les statistiques routières antérieures aux premières grandes enquêtes systématiques des années 1960 sont peu fiables, en particulier en ce qui concerne les transports privés. La diffusion de la voiture particulière et la motorisation des véhicules à deux roues expliquent l’essor des transports privés de voyageurs. Le parc de deux roues à moteur s’accroît très vite alors que le nombre des bicyclettes reste stable. Il y a 70 voitures particulières pour 1 000 habitants en 1950, 123 en 1960. Le parc des deux roues à moteur progresse comme suit98.

Tableau 23. Parc des deux roues de 1946 à 1956

Tableau 23. Parc des deux roues de 1946 à 1956

2. La structure artisanale des transports routiers et fluviaux

a. Les entreprises routières

177Doit-on déduire de cette stabilité que le contingentement des transports publics routiers et fluviaux a empêché toute transformation de ces secteurs ? Considérons tout d’abord les transports routiers publics de marchandises. La production de véhicules utilitaires augmente beaucoup plus vite que l’ensemble de la production automobile, alors que la proportion de véhicules utilitaires dans le parc automobile français est stable ou en régression.

Tableau 24. Production et parc automobiles de 1938 à 1956

Tableau 24. Production et parc automobiles de 1938 à 1956
  • 99 Dont 27 % sont exportés

Note 199

  • 100 Idem ; rapport Grimanelli sur les transports, ministère des Finances, 15 octobre 1951 (ANCAC, TP 9 (...)

178Ceci s’explique par d’importantes exportations et par un fort taux de remplacement pour rattraper le retard des années de pénurie. Ces remplacements modifient la composition du parc de camions au profit des camions de plus faible charge utile100.

Tableau 25. Parc de camions de 1949 à 1957

Tableau 25. Parc de camions de 1949 à 1957

179Or la part en tonnage des transports publics dans ce parc est stable, ce qui résulte de l’accroissement simultané des transports publics par camions de plus faible charge utile et de plus forte charge utile.

Tableau 26. Évolution de la charge utile du parc de camions entre 1955 et 1959

Tableau 26. Évolution de la charge utile du parc de camions entre 1955 et 1959
  • 101 Idem ; rapport Viala sur le transport routier, CGP, 4 mai 1953 (AN, AJ 80, 68) ; rapport Delvallée (...)

180Les tonnages autorisés, si l’on tient compte des autorisations « exceptionnelles », des néo-transporteurs et du contingent supplémentaire de 1959, augmentent dans toutes les catégories, mais surtout en zone courte. C’est dans cette zone que se porte le surplus de capacité qui résulte des modifications du parc101.

Tableau 27. Évolution des tonnages autorisés par zone de transports routiers de marchandises de 1952 à 1959

Tableau 27. Évolution des tonnages autorisés par zone de transports routiers de marchandises de 1952 à 1959
  • 102 Idem ; IVe rapport de la Commission des Comptes des Transports de la Nation, 1955-1960, juin 1962 (...)

181Le parc d’autocars augmente régulièrement en nombre, la part des transports publics étant stable102.

Tableau 28. Parc d’autocars de 1952 à 1960

Tableau 28. Parc d’autocars de 1952 à 1960
  • 103 Idem ; Wolkowitsch (M.), Les transports routiers en France. Annales de géographie, mars-avril 1954 (...)

182La structure des entreprises routières reste très artisanale, pour les transports publics de marchandises plus encore que pour ceux de voyageurs103.

Tableau 29. Évolution des entreprises de transports routiers de 1939 à 1957

Tableau 29. Évolution des entreprises de transports routiers de 1939 à 1957
  • 104 Estimation de l’École nationale des Ponts et Chaussées (1989), 146 000 selon le CGP (1961).

Note 1104

183Les principales entreprises de transports routiers de voyageurs sont la SGTD (800 autocars), Citroën (200) et la CITRAM (150). Dans le Cher, par exemple, trois entreprises sur 33 dont Citroën contrôlent la moitié des services de voyageurs. La dispersion des entreprises de transports de marchandises est plus grande (elles sont 81 dans le Cher), avec des inégalités géographiques très fortes. Il y a quinze entreprises pour 10 000 habitants dans l’Aveyron, deux en Loire-Inférieure. La taille de ces entreprises est plus grande dans les régions industrielles que dans les régions rurales. Les mécanismes du crédit à l’achat de véhicules créent néanmoins des liens de dépendance entre les transporteurs artisanaux et les constructeurs ou certains grands transporteurs, qui compensent cette dispersion.

  • 105 Note de la SNCF sur les activités de la SCETA, février 1952 (ANCAC, TP 930) ; Guibert (R.), « Serv (...)

184La présence de la SNCF, par ses filiales, dans les transports routiers, se précise. La SCETA exploite des services routiers de remplacement de trains sur environ 3 000 km en 1952 et, par l’intermédiaire de sous-traitants, les services subventionnés par les départements de la Corrèze et du Lot. Elle assure également des transports de camionnage, notamment dans les zones des gares-centres, ou pour pallier l’insuffisance des entreprises routières dans les années qui suivent la Libération à Lille, Lyon, Marseille, Rouen, Saint-Etienne et Strasbourg. Elle est enfin affréteur, commissionnaire-transitaire, groupeur pour des transports combinés par cadres grâce à sa filiale, la CNC105. Selon Louis Armand :

« Il ne s’agit en fait que de donner au chemin de fer dans l’intérêt général des possibilités limitées de reconversion que l’on ne refuse à aucune autre industrie. »

  • 106 Rapport sur les VFIL, CGP, juin 1961 (AN, AJ 80, 248).

185La substitution de services routiers à des services ferroviaires dans les réseaux de VFIL se poursuit, brouillant la frontière entre ces réseaux et les services routiers ordinaires106.

Tableau 30. Évolution des VFIL entre 1949 et 1959

Tableau 30. Évolution des VFIL entre 1949 et 1959

b. Les entreprises fluviales

  • 107 Lagnier (A.), « Les transports en 1951 », Revue d’Économie politique, troisième trimestre 1952, p. (...)

186Le parc fluvial décroît régulièrement en unités et en tonnage107.

Tableau 31. Évolution du parc fluvial entre 1935 et 1960

Tableau 31. Évolution du parc fluvial entre 1935 et 1960
  • 108 Dont 40 % sont vétustes car construits avant 1920.

Note 1108

  • 109 Idem.

187Mais il continue à se motoriser. Le taux de motorisation est désormais le même pour les patrons bateliers et pour les compagnies fluviales109.

Tableau 32. Motorisation du parc fluvial en 1953 et en 1960

Tableau 32. Motorisation du parc fluvial en 1953 et en 1960
  • 110 52 % en tonnage

Note 1110

  • 111 Rapport sur les voies navigables, CGP, 1961 (AN, AJ 80, 249).

188La profession reste très artisanale. Les patrons bateliers, entreprises d’un seul bateau conduit par son propriétaire, représentent 51 % du parc et 94 % des entreprises, en 1953. L’essentiel (90 %) du trafic kilométrique de la navigation intérieure se trouve concentré dans les régions Nord et Est de la SNCF et sur la Seine. Sur cette portion du territoire, 80 % des voies navigables sont directement en concurrence avec des voies ferrées. La navigation intérieure y représente un quart du marché au lieu de 13 à 14 % en moyenne nationale. Cette part est faible si on la compare à celle du trafic fluvial allemand, 40 %, 14 % si on enlève le trafic rhénan. Le réseau navigable français est en effet handicappé par l’enfoncement généralement réduit des voies d’eau. Sur 7 706 km de voies navigables en 1960, 1 594 km ont un enfoncement de moins de 1,8 m ; 4 139 km de 1,8 m (dont Est : 2 204) ; 315 km de 2 m (dont Nord : 166) ; 350 km de 2,2 m (dont Nord : 254) ; 432 km de 2,4 à 3 m (dont Seine : 413) ; 365 km sont des zones à marées ; 182 km appartiennent au réseau Rhin-Grand Canal d’Alsace ; 329 km appartiennent au Rhône en aval de Lyon111.

  • 112 Rapport Jungelson sur la navigation intérieure, CGP, mars 1954 (AN, AJ 80, 68).

189De plus, la SNCF pratique toujours des tarifs dissuasifs pour les transports mixtes rail-voies navigables. La SNCF impose des tarifs élevés pour ces transports lorsque le chargeur ou le destinataire n’est pas installé directement sur la voie navigable. La charge qui est supportée par la navigation intérieure est alors, d’après l’ONN, très supérieure au prix de revient, ce qui fausse les conditions de la concurrence au profit du transport par fer de bout en bout. Par ailleurs, lorsque la SNCF consent des tarifs spéciaux sur la voie directe, elle maintient, sur le parcours fer du transport mixte, le tarif général. Cependant, l’ONN reconnaît que la tarification des transports terminaux ne saurait faire abstraction des prix de revient112.

  • 113 Note d’information du ministère des Travaux publics sur les oléoducs, avril 1964 (ANCAC, TT 1685).

190Enfin, les premiers oléoducs créent une nouvelle concurrence pour le trafic des produits pétroliers. L’oléoduc Marseille Lavéra-Strasbourg transporte des produits bruts, l’oléoduc Le Havre-Paris des produits raffinés. La part des oléoducs dans le trafic d’hydrocarbures des six pays de la CEE passe de 5 % en 1956 à 16 % en 1961113.

3. Essor du trafic aérien.

  • 114 INSEE, Le transport aérien en France, op. cit., p. 84 ; exposé des motifs du projet de loi portant (...)

191Le trafic aérien intérieur est difficile à estimer dans les années 1950. En général, les statistiques d’Air France et celles de l’INSEE ne détaillent pas sa part dans le trafic des compagnies françaises. Cette part est simplement estimée « très modeste ». Le trafic kilométrique aérien global des compagnies françaises évolue de la manière suivante114.

Tableau 33. Évolution du trafic aérien de 1931 à 1959

Tableau 33. Évolution du trafic aérien de 1931 à 1959
  • 115 Dont 70 % pour raisons professionnelles : hommes d’affaires, fonctionnaires, etc

Note 1115

  • 116 Rapports sur l’aviation civile et commerciale, CGP, 1953 et juillet 1957 (AN, AJ 80, 68 et 157).

192La commission des transports du CGP avance pour le trafic aérien intérieur un chiffre de 38 millions de passagers-kilomètres en 1955 dont 28 entre la Métropole et la Corse, auquel s’ajoutent 70 millions de passagers-kilomètres en escale des lignes internationales et de l’Union française, et pour le fret postal métropolitain, 1,7 millions de tonnes-kilomètres en 1952. Lors de la création d’Air Inter, son trafic potentiel est évalué à 140 millions de passagers-kilomètres par an116.

193L’aéroport d’Orly accueille, en 1955, 56 % des passagers aériens passant par la France et les deux-tiers du fret. Les deux-tiers des passagers effectuant des transports aériens intérieurs passent par Orly ou Le Bourget en 1952, moitié à Orly, moitié au Bourget. La concentration du trafic aérien français sur les aéroports exploités par ADP rend évidente dès 1957 la nécessité d’ouvrir un nouvel aéroport international dans la région parisienne. Le site de Roissy-en- France est retenu pour l’aéroport de « Paris-Nord », à proximité de la future autoroute Paris-Lille. Ce site n’est desservi par aucune voie de chemin de fer.

B. BILAN POLITIQUE

1. Le rapport Armand-Rueff

  • 117 IVe rapport général de la Commission des Comptes des Transports de la Nation, 1955-1960, juin 1962 (...)

194Dans son IVe rapport général, la Commission des Comptes des Transports de la Nation présente un tableau des principales disparités économiques des trois modes de transports terrestres en 1960, qui fait avant tout apparaître le manque de moyens statistiques pour évaluer ces disparités117.

Tableau 34. Principales disparités économiques des trois modes de transports terrestres en 1960

Tableau 34. Principales disparités économiques des trois modes de transports terrestres en 1960
  • 118 Uniquement pour les transports routiers publics de voyageurs.

Note 1118

  • 119 Commission des Comptes des Transports de la Nation, Étude sur le choix des investissements dans le (...)

195En dépit de son incapacité à mesurer l’écart statistique entre la situation du marché des transports et l’optimum économique, la Commission réaffirme la nécessité d’une politique globale des transports reposant à la fois sur une coordination des investissements et sur une coordination tarifaire, de manière à « parvenir à une répartition de ce trafic global entre les modes de transports telle que le coût de son acheminement soit le plus faible pour la collectivité ». Or dans le calcul de ce coût collectif doit intervenir la notion de « charges pour la collectivité » (insécurité, congestion des réseaux) qui ne sont pas prises en compte dans les documents budgétaires des exploitants. Ces « coûts externes », demeurés jusqu’à aujourd’hui mal élucidés, ne comprennent pas encore le coût écologique119.

  • 120 Armand (L.) et Rueff (J.), Rapport sur les obstacles à l’expansion économique. Imprimerie national (...)

196A défaut de statistiques suffisantes et fiables, le ministre des Travaux publics, Robert Buron, demande au comité d’experts institué par le décret du 13 novembre 1959 pour étudier les « obstacles à l’expansion économique », de dresser un bilan de la politique de coordination des transports. Ce comité, dirigé par le directeur général de la SNCF, Louis Armand et l’économiste néo-libéral Jacques Rueff, remet son rapport au général de Gaulle en 1960. À travers les recommandations du comité Armand-Rueff apparaissent les échecs et les progrès de la coordination des transports au cours des dix années précédentes120.

197La tarification de chaque transport à son coût marginal semble difficilement réalisable dans la pratique, faute notamment de données statistiques sur les transports routiers. Mais il demeure nécessaire de s’en rapprocher, par le moyen d’une dépéréquation géographique des tarifs ferroviaires moyennant des subventions publiques pour les zones défavorisées dans un souci d’aménagement du territoire, du remplacement des lignes déficitaires par des services routiers, du calcul de la tarification routière obligatoire d’après les prix de revient routiers et non d’après les tarifs SNCF, et d’un contrôle efficace du respect de cette tarification sur certaines relations à « protéger » en zone longue. Ce contrôle suppose une réglementation de l’accès à la profession de transporteur routier et une meilleure organisation de l’affrètement routier par le plafonnement des commissions et la création de bureaux régionaux de fret. Le comité des contestations du Conseil supérieur des Transports pourrait être transformé en organisme de type juridictionnel sur le modèle de l’« Interstate Commerce Commission » aux Etats-Unis, compétent pour l’ensemble des modes, composé d’experts et non de représentants des transporteurs, saisi obligatoirement en cas de procédure judiciaire et pouvant saisir lui-même les tribunaux, afin de garantir ce contrôle, qui doit s’étendre au respect de la réglementation du travail, insuffisant dans les transports routiers.

198En attendant l’instauration de ce dispositif, le contingentement des transports publics routiers reste nécessaire, mais il ne peut être la base d’une politique de coordination. Il faut réduire les zones courtes, puis libérer les transports à l’intérieur de la zone de camionnage et de la zone courte, puis assouplir par étapes le contingentement en zone longue, au fur et à mesure du renforcement des coordinations tarifaires et fiscales.

199La coordination fiscale est insuffisante dans la mesure où les charges d’infrastructures ne sont pas assez prises en compte dans la fiscalité des transports publics routiers et fluviaux. La coordination des investissements n’est pas réalisée :

« Sur le plan organique, chacun des modes de transport est géré de façon autonome par les services administratifs, sans qu’un organisme commun assure véritablement la coordination de l’étude ou de la décision (en matière d’infrastructures) ; le Plan ne joue ce rôle que pour les grandes opérations [...]. La coordination des investissements, c’est-à-dire le choix entre les investissements les plus rentables pour l’économie, quand elle existe, est étudiée à part, sans lien marqué avec la coordination des exploitations qu’elle conditionne cependant pour une part importante. »

  • 121 Meynaud (J.), op. cit., 270 ; rapport de la section routes, Conseil supérieur des Transports, 8 ma (...)

200Il faut confier à un service à compétence « horizontale » le soin de coordonner la politique d’ensemble des transports et notamment celle des investissements. Le politologue Jean Meynaud déduit du retard de la France par rapport à d’autres pays en matière d’équipement autoroutier la domination du groupe de pression ferroviaire sur les procédures de coordination des investissements. En fait, les travaux du Conseil supérieur des Transports sur le problème de l’autoroute Paris-Lille montrent moins l’efficacité de l’opposition de la SNCF au projet, qui est adopté, que les difficultés de calculer le péage qui correspondrait le mieux au prix de revient121.

2. Le début de l’intégration européenne des transports

201Enfin l’ensemble des problèmes de coordination se trouve désormais compliqué par la création de la Communauté économique européenne (CEE), dont les effets sont encore « très limités », mais qui posent d’ores et déjà des questions de coordination internationale « extrêmement ardues ».

202La naissance de la Communauté européenne du Charbon et de l’Acier (CECA) le 18 avril 1951 suppose une harmonisation tarifaire et technique des transports dans les six pays membres. Une commission présidée par le député français Edouard Bonnefous est chargée par la commission des questions économiques du Conseil de l’Europe de faire des propositions. Raoul Dautry participe à ses travaux. Le rapport Bonnefous de novembre 1950 envisage une Haute Autorité européenne des Transports, pour favoriser une approche « fonctionnelle » et non plus « géographique » des investissements, sur le modèle de la Haute Autorité Charbon-Acier. Mais ce projet est rejeté par le Conseil de l’Europe le 11 mai 1951.

  • 122 Dautry (R.), « Le problème des transports européens », Revue politique et parlementaire, 1951, p. (...)

203Un autre français, Maurice Lemaire, imagine un Conseil européen des Transports, consultatif, chargé d’étudier les différentes formes de coordination internationale. Cette idée est approuvée par l’Assemblée générale du Conseil de l’Europe en septembre 1952. En 1953 est créée la Conférence européenne des Ministres des Transports (CEMT), représentant dix-huit pays, qui se consacre exclusivement aux problèmes d’interconnexion et d’harmonisation intramodales. L’Assemblée commune de la CECA constitue une commission présidée par le Belge Paul J. Kapteyn, afin de travailler sur les coordinations intramodale et intermodale entre les six pays membres122.

  • 123 Centre français de droit comparé, Étude juridique des problèmes de coordination des transports dan (...)

204Le traité de Rome du 25 mars 1957 créant la CEE prévoit dans son article 3 l’instauration d’une « politique commune dans le domaine des transports », expression très vague qui peut signifier tout autre chose qu’une coordination intermodale au niveau européen. La commission Kapteyn s’intéresse désormais à la coordination des transports dans la CEE. Elle remet en 1958 un rapport qui préconise l’harmonisation des réglementations des concurrences intermodales, dans le but de rapprocher les tarifs des prix de revient dans chaque pays. Un commissariat spécial pourrait être chargé des questions des tarifs, de l’affrètement et des investissements. Le rapport Kapteyn tient une position moyenne entre libéralisme et réglementation dirigiste, qui n’est pas contradictoire avec la politique française. Mais il ne va pas au-delà d’un rapprochement des politiques nationales123.

  • 124 Conseil d’Administration de la SNCF, 8 février 1950 (AN, AQ 133, 13) ; rapport Forget sur les tran (...)

205Les transports internationaux restent soumis à des autorisations administratives, qu’ils soient publics ou privés, dont le régime en France remonte à la loi du 15 octobre 1940 (article 8). La SNCF estime que ces autorisations ne sont pas délivrées avec un souci suffisant d’éviter l’accroissement de la concurrence rail-route. En fait, au cours des années 1950 et au début des années 1960, la France signe des accords bilatéraux avec la plupart de ses voisins afin de faciliter les transports internationaux. Elle signe des accords avec la Belgique (21 mars 1952), la Suisse (21 mars 1952), les Pays-Bas (9 avril 1953), la RFA (13 juin 1961), l’Italie (2 décembre 1961), l’Espagne (22 juillet 1962) et le Luxembourg (23 octobre 1963). Ces accords prévoient en général un contingent fixé en nombre de voyages qui tient compte du courant des échanges économiques ; un échange d’autorisations en blanc (au voyage ou licences) qui sont délivrées à leurs nationaux par les Administrations des pays contractants ; la détermination de zones de pénétration ; des dispositions relatives aux taxes de circulation et aux poids et dimensions des véhicules. Ils consacrent la liberté des transports frontaliers. Certains comportent des dispositions spéciales. Les transporteurs privés français circulent librement au Bénélux. Les transporteurs publics français circulent librement aux Pays-Bas, tandis que les camions hollandais circulent librement dans les départements français limitrophes de la frontière belge. Les transporteurs français de la zone courte de la Moselle circulent librement en Sarre (accord franco-allemand du 27 octobre 1956). L’importance économique de ces transports internationaux est encore limitée124 :

« Qu’ils soient publics ou privés, les transports routiers internationaux assurés par des Français ne brillent, en dépit des progrès réalisés au cours des dernières années, ni par leur volume ni par leur équilibre, regrette le CGP en 1964. Le transporteur français, qui trouve sur le territoire national des conditions d’exploitation et de concurrence favorables, n’est pas naturellement porté à l’aventure au-delà de nos frontières. Le transport international en effet ne représente en France qu’un pourcentage très faible du trafic total (à peine plus de 1 % en tonnes chargées). »

Conclusion

206Le décret du 14 novembre 1949 procède à un simple « toilettage » des textes de 1938 sur la coordination rail-route des transports de voyageurs, qui sont assouplis. Il prévoit une révision des plans départementaux par les CTDT reconstitués, pour tenir compte de l’évolution de la demande. Les transports routiers de marchandises demeurent contingentés, mais une libéralisation par étapes est prévue par un décontingentement en zone courte et des contingents supplémentaires annuels en zone longue. Ces transports seront soumis à une tarification obligatoire correspondant à leurs prix de revient. Ils devront passer des accords tarifaires avec la SNCF pour certaines relations en zone longue. De nombreux points sur lesquels la SNCF et la FNTR se sont affrontées au sein du Conseil supérieur des Transports ne sont pas précisés. Le décret du 14 novembre 1949 est le reflet d’un compromis fragile et incomplet entre les intérêts en présence.

207La SNCF en critique l’inachèvement et ne renonce pas à le prolonger par une coordination fiscale, voire de nouveau par l’étatisation des transports routiers de marchandises à grande distance (rapport Toutée). Mais la FNTR, devenue l’un des plus puissants groupes de pression de la Quatrième République, fait échouer le projet Pinay de coordination fiscale en 1952. Elle se dote en outre d’un argumentaire théorique précis, formulé par l’économiste Marcel Boiteux, et qui se caractérise notamment par une conception relativiste de la demande. Il n’existe pas selon lui de besoins absolus, les besoins sont fonction des tarifs. Selon M. Boiteux, la coordination ne peut être que transitoire, seule la déréglementation la plus complète possible des transports commerciaux peut permettre de réaliser une tarification au coût marginal, qui garantirait une répartition optimale du trafic entre les modes. Ses arguments auront une grande influence sous la Cinquième République. Ils sont incompatibles avec l’approche « par la demande » qui tend à justifier ce que M. Boiteux considère comme des « gaspillages » économiques.

208Le décret du 14 novembre 1949 n’a pas réalisé non plus la coordination des investissements, dont la nécessité est rappelée par chaque Plan de modernisation et d’équipement, mais qui est toujours négligée, ou empêchée par des pressions politiques (canal du Nord). La coordination technique n’est encouragée que par la SNCF, qui expérimente puis développe un réseau de gares-centres pour les transports de marchandises (substitution de la route au rail pour les transports terminaux de détail, permettant une desserte « en surface ») et qui finance l’essor des transports combinés par remorques rail-route et par conteneurs.

209Le décret de 1949 est complété ou modifié dans les années qui suivent. La révision des plans départementaux de transports de voyageurs est paralysée par l’absence de règlement-type d’exploitation pour les services routiers réguliers. Un règlement-type existe mais il ne sera jamais mis en œuvre. La querelle FNTR-SNCF rend impossible l’élaboration d’une réglementation précise concernant les indemnités d’éviction. Les plans d’avant-guerre sont rétablis tels quels, avec les timides corrections que permet une procédure rigide. Leur révision n’aura pas lieu. Les usagers, de moins en moins satisfaits, commencent à se tourner vers la voiture particulière.

210Jusqu’en 1955, la coordination rail-route-marchandises demeure bloquée, comme celle des voyageurs. Les positions de la SNCF et celles de la FNTR sont inconciliables, ou bien ne se rapprochent que pour projeter des accords tarifaires que le ministre des Travaux publics juge non-conformes à l’intérêt général. Or la libéralisation des transports à petite distance se poursuit, comme prévu en 1949, tandis que la coordination à grande distance reste en panne. La coordination fiscale ayant échoué, il devient urgent de réaliser au moins une coordination tarifaire, avant toute mesure de décontingentement en zone longue.

211La SNCF et la FNTR parviennent le 6 juin 1956 à un protocole d’accord qui fixe les modalités de la tarification routière obligatoire pour la zone longue. Il s’écoule encore plusieurs années avant que cette tarification entre en vigueur, en 1961. Par ailleurs, la SNCF accepte le principe de contingents supplémentaires en zone longue pour régulariser la situation des « néo-transporteurs », dont l’activité « provisoire » remonte parfois à 1940. La FNTR admet en retour que la SNCF exerce indirectement une fonction d’affréteur routier. Enfin, la coordination tarifaire suppose la sanction des infractions. Le système de contrôle des transports routiers paraît cependant peu efficace.

212Les autres coordinations évoluent peu. La fiscalité de la navigation intérieure est alourdie, son contingentement est renforcé, mais ces mesures strictement intramodales ne constituent pas l’équivalent rail-voies d’eau du décret du 14 novembre 1949 sur la coordination rail-route. D’autre part, la SNCF obtient quelques aménagements de tarifs aériens sur des lignes dont elle peut craindre la concurrence, elle participe au capital d’Air Inter et elle met en place des services mixtes sur Paris-Londres. Mais l’apparition des avions à réaction favorise l’essor de l’aviation commerciale et la concurrence rail-air dans les années 1960. Les autorités aéroportuaires persistent à ne pas rechercher une desserte ferroviaire des aérogares d’Orly et de Paris-Nord.

213Les parts de marché sont assez stables avant 1960. Les statistiques routières, lorsqu’elles existent, indiquent une progression régulière, mais le rail résiste. En fait, malgré la création de l’INSEE et de la Commission des Comptes des Transports de la Nation, la politique des transports commence à peine à entrer dans l’ère statistique. Le rapport Armand-Rueff en fait le constat lorsqu’il déplore l’alignement de la tarification routière obligatoire sur les tarifs SNCF et non sur les prix de revient routiers. La théorie marginaliste se heurte aux réalités du manque de moyens administratifs (sondages au lieu de recensements, contrôle inefficace) et politiques (absence de coordination fiscale) pour appliquer une coordination rail-route économiquement rationnelle. L’intégration européenne des politiques des transports qui se profile à partir de 1957 et du traité de Rome complique encore davantage les données du problème. À de nombreux égards, les diverses coordinations demeurent inachevées.

Notes

1 Présentation du projet de décret sur la coordination rail-route par Christian Pineau, exposé des motifs, 1949 (ANCAC, TT 5016) ; texte du décret (ANCAC, TP 1030 et ANCAC, TT 4386).

2 Pineau (C), op. cit., p. 68-70.

3 Dautry (R.) : « Un problème mal posé, le problème de la SNCF », Le Figaro, 12 août 1949, p. 5-6 ; « Le problème des transports européens », Revue d’Economie politique, 1951, p. 881-898 ; préface du livre de L.-M. Jouffroy, L’ère du rail, Colin, 1953.

4 Lettre de la SNCF au ministre des Travaux publics, 23 juillet 1949 (ANCAC, TT 5066) ; Tissier (P.), « Le chemin de fer doit-il disparaître ? Voici ce que nous proposons », Le Figaro, 10 novembre 1949, p. 7.

5 Conseil d’Administration de la SNCF, 23 novembre 1949 (AN, AQ 133, 12).

6 Déclaration de C. Pineau, ministre des Travaux publics, à l’Assemblée nationale. JO AN CR, 31 mai 1949, p. 2958 ; Jones (J.), The Politics of Transport..., op. cit., p. 274.

7 Ribeill (G.), « Du plan Tissier-Armand de 1949 à l’avenant de 1952 via le projet Pinay : l’échec d’une réforme radicale de la politique des transports », Revue d’Histoire des Chemins de Fer, hors série n° 4, 1996, p. 133-166.

8 Idem ; Dautry (R.), « Le problème des transports européens », Revue d’Économie politique, 1951, p. 890 ; Conseil d’Administration de la SNCF, 8 juillet 1953 (AN, AQ 133, 16).

9 Idem ; texte du projet de loi Pinay, 22 novembre 1950 et 28 août 1951 (ANCAC, TP 930).

10 Propositions de la FNTR sur la coordination rail-route de transports de marchandises, commission fer-route du Conseil supérieur des Transports, 28 février 1949 (ANCAC, TP 1004) ; Elgey (G.), Histoire de la Quatrième République, tome 2 : « La République des contradictions », Fayard, 1968, p. 105-106 ; conférence de presse de Georges Gallienne, président de l’Union routière de France, 21 septembre 1949 (ANCAC, TP 991) ; Jones (J.), op. cit., p. 186 ; Sauvy (A.), Les faits et les opinions. Cours à l’Institut d’Études politiques, 1954-1955, fascicule II, p. 334 ; déclaration d’Henri Queuille, président du Conseil, à l’Assemblée nationale, JO AN CR, 24 mai 1949, p. 2871 ; Meynaud (J.), « Les groupes de pression en France », Cahiers de la FNSP, n° 95, Colin, 1958, p. 152 et 320.

11 Dautry (R.), « Le problème des transports européens », Revue d’Économie politique, 1951, p. 891.

12 Boiteux (M.), Réflexions sur la concurrence du rail et de la route, le déclassement des lignes non-rentables et le déficit des chemins de fer. Préface de Georges Litalien, député du Loir-et-Cher, Brochure in quarto, Paris, 1950.

13 Sauvy (A.), À propos de la coordination op. cit., p. 5-32.

14 Wolkowitsch (M.), « La bourgeoisie française devant l’évolution des techniques de transport », La Pensée, n° 39, novembre-décembre 1951, p. 82-86.

15 Bloch-Lainé (F.) et Bouvier (F.), op. cit., chapitre 6.

16 Kuisel (R.-F.), op. cit., p. 420-426.

17 Mioche (P.), Syndicats et CNPF dans le Plan : l’amorce d’un consensus ? op. cit, p. 82 ; Margairaz (M.) et Rousso (H.), Le Plan, une affaire d’État ? op. cit., p. 19-78 ; Margairaz (M.), L’État, les finances et l’économie..., op. cit., p. 1326 et 1333 ; Rousso (H.), Le ministère de l’Industrie dans le processus de planification : une adaptation difficile, op. cit., p. 30-32.

18 Rapport de synthèse de la commission des transports intérieurs du CGP pour le IIe Plan, 27 novembre 1953 (AN, AJ 80, 68).

19 Jardin (A.) et Fleury (P.), La révolution de l’autoroute, Fayard, 1973, introduction ; premier rapport semestriel de la commission des transports intérieurs du CGP sur la répartition et l’utilisation des crédits du FSIR, novembre 1954 (AN, AJ 80, 68).

20 CGP, Projet de IIe Plan (1954-1957), janvier 1954 : Transports et communications, p. 79-87 (AN, AJ 80, 18).

21 Rapport de synthèse de la commission des transports intérieurs du CGP pour le IIe Plan, 27 novembre 1953 (AN, AJ 80, 68).

22 Rapport Viala (ingénieur des Ponts et Chaussées) sur le transport routier, commission des transports intérieurs du CGP, 4 mai 1953 (AN, AJ 80, 68).

23 Rapport de la commission des transports du Conseil économique sur le IIIe Plan, 16 décembre 1958 (AN, AJ 80, 94) ; rapport sur les routes en vue de l’établissement du IIIe Plan, commission des transports du CGP, mars 1958 (AN, AJ 80, 155) ; rapport de Pierre Massé, commissaire au Plan, sur la répartition et l’utilisation des crédits du FSIR pour les exercices 1956, 1957 et 1958, décembre 1959 (AN, AJ 80, 154).

24 Thœnig (J.-C), op. cit., p. 57-66.

25 Brunot (A.) et Coquand (R.) dir., Le corps des Ponts et Chaussées. Éditions du CNRS, 1982, p. 633.

26 Coquand (R.), « La route moderne », Transports, janvier 1960, p. 12 ; Jardin (A.) et Fleury (P.), op. cit., introduction ; Quinet (E.), Les infrastructures de transports, bilans et perspectives, Chotard, 1982, p. 95.

27 Note de la commission des transports intérieurs du CGP sur ses attributions et ses méthodes de travail, 12 juin 1956 (AN, AJ 80, 154) ; rapport de la commission des transports du Conseil économique sur le IIIe Plan, 16 décembre 1958 (AN, AJ 80, 94) ; rapport sur les voies navigables en vue de l’établissement du IIIe Plan, commission des transports intérieurs du CGP, juillet 1958 (AN, AJ 80, 155) ; Meynaud (J.), op. cit., p. 232-233.

28 Rapport sur les routes en vue de l’établissement du IIIe Plan, commission des transports intérieurs du CGP, mars 1958 (AN, AJ 80, 155).

29 Rapport sur le IIIe Plan, commission des affaires économiques et du Plan, Conseil économique, 2 février 1959 (AN, AJ 80, 94) ; note de la commission des transports intérieurs du CGP sur ses attributions et ses méthodes de travail, 12 juin 1956 (AN, AJ 80, 154) ; Coursaget (R.), La coordination des transports, École supérieure des Transports, 1958, p. 17.

30 Rapport de Pierre Massé, commissaire au Plan, sur la répartition et l’utilisation des crédits du FSIR pour les exercices 1956, 1957 et 1958, décembre 1959 (AN, AJ 80, 154).

31 Rapport sur les voies navigables pour le IVe Plan, commission des transports du CGP, 1961 (AN, AJ 80, 249).

32 Note de Louis Armand sur le rôle des gares-centres, avril 1951 (ANCAC, TT 4453).

33 Rapport de la direction générale des Transports sur l’expérience de la gare-centre d’Orléans, 6 juin 1952 (ANCAC, TT 4453) ; Conseil d’Administration de la SNCF, 18 avril 1951 (AN, AQ 133, 14) ; note sur la mise en place de la coordination des transports, direction générale des Chemins de fer et des Transports, 6 octobre 1951 (ANCAC, TP 923).

34 Rapport sur la SNCF en vue de l’établissement du IIIe Plan, commission, des transports du CGP, février 1958 (AN, AJ 80, 155) ; conférence de Louis Armand au Centre des hautes Études administratives, 25 mai 1951 : Quelques données ferroviaires du problème des transports (AN, AJ 80, 84).

35 Conseil d’Administration de la SNCF, 10 décembre 1952 (AN, AQ 133, 15) ; réponses du ministre des Travaux publics aux questions de la commission des Transports de l’Assemblée nationale, 25 février 1953 (ANCAC, TP 930) ; bilan des essais de gares-centres, direction générale des Chemins de fer et des Transports, 28 avril 1954 (ANCAC, TT 4453) ; Conseil d’Administration de la SNCF, 11 mars 1953 (AN, AQ 133, 16).

36 Lettre de la SNCF à la direction générale des Chemins de fer et des Transports, 6 août 1954 (ANCAC, TT 4738) ; lettre de la SNCF au ministre des Travaux publics, 24 avril 1952, et rapport de l’inspecteur des transports du service du contrôle des chemins de fer pour la région Sud-Est, 3 novembre 1953 (ANCAC, TT 4453) ; Conseil d’Administration de la SNCF, 4 juin 1952 et 11 mars 1953 (AN, AQ 133, 15 et 16) ; rapport sur la SNCF en vue de l’établissement du IIP Plan, commission des transports du CGP, février 1958 (AN, AJ 80, 155).

37 Conseil d’Administration de la SNCF, 20 juin 1956 (AN, AQ 133, 19) ; Dudoigt (M.), inspecteur à la direction commerciale de la SNCF. Avantages pour le client et la SNCF de la substitution d’une desserte routière à la desserte ferroviaire des petites lignes. Transports, juin 1957, p. 223 ; rapport sur les manutentions et les ruptures de charges dans les transports, commission des transports du CGP, 1962 (AN, AJ 80, 247) ; lettre de la direction générale des Chemins de fer et des Transports (signée Jacques Chaban-Delmas, ministre des Travaux publics, des Transports et du Tourisme) à la SNCF, 29 novembre 1954, dossier sur les fermetures de lignes SNCF de 1953 à 1961, direction des Transports terrestres, 1961 (ANCAC, TT 4738).

38 Bourgeois (R.), op. cit., p. 149-151 et 265-269 ; rapport sur l’activité de la SCETA, SNCF, février 1952 (ANCAC, TP 930) ; rapport sur les manutentions et les ruptures de charges dans les transports, commission des transports du CGP, 1962 (AN, AJ 80, 247).

39 Rapport Decante sur le renouvellement des conventions rail-route, Conseil supérieur des Transports, 29 octobre 1955 (ANCAC, TP 1076) ; rapport Delvallée sur les transports mixtes rail-route, Conseil supérieur des Transports, 18 juillet 1950 (ANCAC, TP 1005).

40 Rapport Delvallée sur la construction de remorques rail-route, Conseil supérieur des Transports, 31 mars 1952, et dossiers de conventions rail-route examinées par le Conseil supérieur des Transports, 1951 (ANCAC, TP 1006). Voir en annexe l’exemple du contrat SNCF-Sotrapo du 31 mai 1951.

41 Commission fer-route du Conseil supérieur des Transports, 31 mai 1951 (ANCAC, TP 1006) ; Conseil d’Administration de la SNCF, 2 août 1950 (AN, AQ 133, 13) ; idem, 15 juin 1949 (AN, AQ 133, 12) ; idem, 10 décembre 1952 (AN, AQ 133, 15) ; Thomasson (P.), op. cit., p. 179 ; réponses du ministre des Travaux publics aux questions de la commission des Transports de l’Assemblée nationale, 25 février 1953 (ANCAC, TP 930) ; rapport Delvallée sur la construction de remorques rail-route, Conseil supérieur des Transports, 31 mars 1952 (ANCAC, TP 1006).

42 Mazeaud (R.), président du GTTM. Coordination tarifaire ou coordination technique. Transports, juin 1959, p. 179-182 ; Bourgeois (R.), op. cit., p. 149-151 et 265-269 ; réponses du ministre des Travaux publics aux questions de la commission des Transports de l’Assemblée nationale, 25 février 1953 (ANCAC, TP 930) ; deuxième étude comparative des prix de revient du transport mixte rail-route et du transport routier, Conseil supérieur des Transports, décembre 1957 (ANCAC, TP 1076).

43 Bourgeois (R.), op. cit., p. 149-151 et 265-269.

44 Note de la direction des Transports terrestres sur les conteneurs, 1967 (ANCAC, TT 4767) ; rapport sur l’activité de la SCETA, SNCF, février 1952 (ANCAC, TP 930) ; Senizergues (P.), président de la CNC. « La CNC et le développement de la conteneurisation en France », Revue générale des Chemins de fer, février 1980, p. 67-86 ; rapport Delvallée sur les transports mixtes rail-route, Conseil supérieur des Transports, 18 juillet 1950 (ANCAC, TP 1005) ; Guibert (R.), directeur général-adjoint de la SNCF, « Réalisations actuelles et perspectives d’avenir du transport mixte rail-route » Transports, juin 1958, p. 239-246, et juillet 1958, p. 277-284 ; Conseil d’Administration de la SNCF, 10 février 1960 (AN, AQ 133, 21) ; rapport sur les manutentions et les ruptures de charges dans les transports, commission des transports du CGP, 1962 (AN, AJ 80, 247).

45 Texte de l’arrêté interministériel du 12 août 1950 (ANCAC, TT 4386) ; note de la direction générale des Chemins de fer et des Transports sur la mise en place de la coordination, 6 octobre 1951 (ANCAC, TP 923) ; rapport Dreyfous-Ducas sur les tarifs des transports publics routiers de voyageurs, Conseil supérieur des Transports, 24 juin 1955 (ANCAC, TP 1076).

46 Idem ; arrêté du 25 juin 1956 relatif au tarif de base national et aux règles d’adaptation des tarifs des services routiers réguliers de transports publics de voyageurs (ANCAC, TT 4386) ; Conseil d’Administration de la SNCF, 8 juillet 1953 (AN, AQ 133, 16).

47 Texte de l’arrêté interministériel du 28 octobre 1950, texte du décret du 25 juillet 1952 (ANCAC, TT 4386) ; critique du décret du 14 novembre 1949 et du projet de règlement-type d’exploitation des services routiers de voyageurs, par N. Bachet, septembre 1951 (ANCAC, TP 923) ; rapport Arthaud-Macarie sur les transports publics de voyageurs, direction des Transports terrestres, 1970 (ANCAC, TT 4295).

48 Note de la direction générale des Chemins de fer et des Transports sur la mise en place de la coordination, 6 octobre 1951 (ANCAC, TP 923).

49 Rapport Arthaud-Macarie sur les transports publics de voyageurs, direction des Transports terrestres, 1970 (ANCAC, TT 4295) ; Conseil d’Administration de la SNCF, 8 juillet 1953 (AN, AQ 133, 16).

50 Edmond Renaud, président de la FNTR. Discours de clôture du VIIIe congrès de la FNTR, 8 octobre 1953. Brochure FNTR.

51 Rapport Desnues sur les services routiers de voyageurs, Conseil supérieur des Transport, 24 février 1953 (ANCAC, TP 1074) ; note de N. Bachet sur les lignes déficitaires, Conseil supérieur des Transports, 3 mars 1953 (ANCAC, TP 1074).

52 Rapport Laudenbach sur la nature juridique des services routiers de transports de voyageurs, Conseil supérieur des Transports, 7 avril 1955 (ANCAC, TP 1075).

53 Jacques Chastellain, ministre des Travaux publics. Discours de clôture du VIIIe congrès de la FNTR, 8 octobre 1953. Brochure FNTR.

54 ANCAC, TP 930.

55 Propositions de fermetures à la date du 3 septembre 1954, lettre de la direction générale des Chemins de fer et des Transports (signée Jacques Chaban-Delmas, ministre des Travaux publics, des Transports et du Tourisme) à la SNCF, 29 novembre 1954 (ANCAC, TT 4738) ; note sur les fermetures de lignes, direction des Transports terrestres, 1967 (ANCAC, TT 4453) ; rapport Filippi sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, 14 novembre 1955 (ANCAC, TP 1076).

56 Rapport Delvallée sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, 1966 (ANCAC, TP 923) ; Conseil d’Administration de la SNCF, 9 septembre 1959 (AN, AQ 133, 22) ; rapport Arthaud-Macarie sur les transports publics de voyageurs, direction des Transports terrestres, 1970 (ANCAC, TT 4295) ; Chapulut (J.-N.), Frébault (J.) et Pellegrin (J.), Le marché des transports, Seuil, 1970, p. 43-44 ; Bourgeois (R.), chef-adjoint de la direction commerciale de la SNCF, op. cit., p. 131-132 ; Wolkowitsch (M.), « L’évolution départementale d’un réseau de transport des voyageurs : le Cher et ses enseignements, 1930-1956 », Transports, avril 1957, p. 139-145 ; Conseil d’Administration de la SNCF, 19 septembre 1956, (AN, AQ 133, 19).

57 Rapport Boulloche sur les transports en région parisienne, Conseil supérieur des Transports. 26 mai 1952 (ANCAC, TP 1006) ; rapport Boulloche sur la RATP, commission des transports intérieurs du CGP, mai 1953 (AN, AJ 80, 68) ; Margairaz (M.), Histoire de la RATP..., op. cit., p. 64-75.

58 Note de la direction générale des Chemins de fer et des Transports sur la mise en place de la coordination, 6 octobre 1951 et Litalien (G.), président de la FNTR, « La mise en œuvre de la coordination des transports », Revue politique et parlementaire, février 1951 (ANCAC, TP 923) ; Conseil d’Administration de la SNCF, 24 décembre 1952 (AN, AQ 133, 15).

59 Hutter (R.), ingénieur en chef au service commercial de la SNCF, « La coordination des transports », Revue générale des Chemins de fer, octobre 1950, p. 443-460 ; Conseil d’Administration de la SNCF, 25 janvier 1950 (AN, AQ 133, 13) ; texte du protocole d’accord (ANCAC, TP 923).

60 Note de la direction commerciale de la SNCF sur la réforme des tarifs de marchandises, 25 mai 1961 (AN, AJ 80, 249) ; Conseil d’Administration, 24 janvier 1951 (AN, AQ 133, 14) ; critique du décret de 1949, septembre 1951 (ANCAC, TP 923).

61 Étude sur les relations ferroviaires protégées, mars 1952 (ANCAC, TP 930) ; critique du décret de 1949, septembre 1951 (ANCAC, TP 923).

62 Règlements intérieurs du Conseil supérieur des Transports, 1948-1954 (ANCAC, TP 978) ; travaux de la commission fer-route, 1951-1952 et 1953-1954 (ANCAC, TP 1006 et 1075) ; rapport Blosset sur les professions auxiliaires de transports, 28 mai 1951 (ANCAC, TP 1006) ; décret du 5 novembre 1952 modifiant le décret du 14 novembre 1949 (ANCAC, TP 1030) ; décret du 19 décembre 1952 relatif aux professions auxiliaires de transports (ANCAC, TT 4386).

63 Textes de l’arrêté du 13 décembre 1952, de la loi de finances du 14 avril 1952 et du décret du 30 septembre 1953 (ANCAC, TT 5066 et 4386).

64 Discours d’Edmond Renaud, président de la FNTR, en clôture du VIIIe congrès de la FNTR, 1953, brochure FNTR ; Conseil d’Administration de la SNCF, 8 juillet 1953 (AN, AQ 133, 16) ; idem, 28 juillet et 24 novembre 1954 (AN, AQ 133, 17) ; réponses aux questions de la commission des Transports de l’Assemblée nationale, 25 février 1953 (ANCAC, TP 930) ; Coulbois (P.), La situation financière de la SNCF et la coordination des transports. Brochure, 1955, p. 152.

65 Travaux de la commission fer-route, 1952-1955 (ANCAC, TP 1074 et 1075) ; arrêtés ministériels fixant les limites des zones courtes (26 mars 1954) et relatif aux inscriptions sur le registre des transporteurs publics (30 janvier 1954) (ANCAC, TT 4386) ; réponses aux questions de la commission des Transports de l’Assemblée nationale, 25 février 1953 (ANCAC, TP 930) ; lettre du directeur général des Chemins de fer et des Transports au président du Conseil supérieur des Transports, 22 octobre 1955, rapport Filippi sur la modification du décret du 14 novembre 1949, Conseil supérieur des Transports, 14 novembre 1955 (ANCAC, TP 1076) ; décrets des 12 novembre et 31 décembre 1954 (ANCAC, TP 1030) ; Coulbois (P.), op. cit., p. 153.

66 Rapport Filippi sur la modification du décret du 14 novembre 1949, Conseil supérieur des Transports, 14 novembre 1955 (ANCAC, TP 1076) ; Comité d’études pour le redressement économique et financier, Il faut mettre fin à l’anarchie des transports, cause de leur déficit global pour la collectivité. Brochure, 1955, Bourgeois (R.), op. cit., p. 121 ; Chenot (B.), Les entreprises nationalisées, PUF, 1956, p. 63.

67 Texte de la loi de finances du 4 août 1956 (ANCAC, TP 923).

68 Lettre du secrétaire d’État aux Travaux publics au président du Conseil supérieur des Transports, 27 décembre 1956 (ANCAC, TT 4738) ; Conseil d’Administration de la SNCF, 20 juin 1956 (AN, AQ 133, 19).

69 Rapport Delvallée sur la fixation des tarifs des transports routiers de marchandises. Conseil supérieur des Transports, 17 janvier 1957 (ANCAC, TP 1076).

70 Texte du décret du 27 décembre 1956 (ANCAC, TT 4386).

71 Guibert (R.), Service public et productivité, op. cit., p. 203-204 ; et intervention au Conseil d’Administration de la SNCF, 30 septembre 1959 (AN, AQ 133, 22).

72 Décret du 16 mars et arrêté du 29 mars 1957 (ANCAC, TP 1030).

73 Coursaget (R.), La coordination des transports, op. cit., p. 10 ; rapport Delvallée sur la fixation des tarifs des transports routiers de marchandises, Conseil supérieur des Transports. 9 mai 1957 (ANCAC, TP 1076).

74 Rapport Lohier (chef-adjoint de la direction commerciale de la SNCF) sur la coordination des transports, direction des Transports terrestres, mai 1961 (ANCAC, TT 1037).

75 Arrêté du 27 octobre 1958 portant approbation de la tarification de base des transports publics routiers de marchandises (ANCAC, TP 1030) ; rapport Delvallée-Vacquier sur la proposition du comité national routier du 20 août 1958, Conseil supérieur des Transports, 2 octobre 1958 (ANCAC, TP 1076).

76 Rapport Delvallée-Maugars sur la proposition du comité national routier du 20 novembre 1958, Conseil supérieur des Transports, 29 décembre 1958 (ANCAC, TP 1076) ; texte de la décision ministérielle du 26 janvier 1959 (ANCAC, TP 1030) ; avis du Conseil supérieur des Transports du 13 février 1959 (ANCAC, TP 1077) ; rapport Delvallée sur la tarification routière, Conseil supérieur des Transports, 30 octobre 1962 (ANCAC, TP 1078).

77 Rapport d’activité du Conseil national de Coordination tarifaire, 30 décembre 1959 (ANCAC, TP 1030) ; rapport Lohier (SNCF), mai 1961 (ANCAC, TT 1037) ; Terrel (R.), « La tarification routière », Transports, juillet 1959, p. 1-3, janvier 1960, p. 215-216 ; Van Parys (J.), président du Syndicat des transporteurs de marchandises de la région du Nord, « L’opposition des transporteurs routiers du Nord », Transports, octobre 1959, p. 285-286.

78 Rapport Lohier (SNCF), mai 1961 (ANCAC, TT 1037) ; texte du décret du 31 décembre 1958 (ANCAC, TT 4386) ; lettre du ministre des Travaux publics au président du Conseil supérieur des Transports, sur la répartition du contingent supplémentaire, 12 novembre 1962 (ANCAC, TP 1078) ; texte de l’arrêté du 3 juin 1959 (ANCAC, TP 1077) ; Doumenc (A.), directeur général des Chemins de fer et des Transports, « L’aspect actuel du problème de la concurrence des transports ferroviaires et routiers », Transports, février 1960, p. 33-35.

79 Texte du décret du 14 janvier 1957 (ANCAC, TP 1030) ; rapport Lohier (SNCF), mai 1961 (ANCAC, TT 1037).

80 Texte de la loi du 14 avril 1952 (ANCAC, TP 1030) ; note d’A. Blosset sur l’application de l’article 44 du décret du 14 novembre 1949 (appel des décisions des CTDT), Conseil supérieur des Transports, 4 avril 1959 (ANCAC, TP 923) ; texte de la loi du 31 juillet 1959 (ANCAC, TT 2782).

81 Rapport Jungelson sur la navigation intérieure, CGP, mars 1954 (AN, AJ 80, 68) ; rapport Lohier (SNCF), mai 1961 (ANCAC, TT 1037) ; Callery (J.), L ‘avenir du réseau de navigation intérieure français, Thèse de droit et de science économique, Paris, 1964, p. 443 ; Josse (P.), Aspects économiques du marché des transports. Cours à l’ENPC, Éditions Eyrolles, 1975, p. 146.

82 Note de la direction des Voies navigables, 16 mars 1954 (ANCAC, VN 524) ; Chapulut (J.) et al., op. cit., p. 82-83 ; note du directeur de l’ONN au ministre des Travaux publics sur le régime d’immatriculation des bateaux fluviaux, 14 décembre 1959 (ANCAC, VN 523).

83 Idem ; application de l’arrêté du 23 avril 1954, 1956-1959 (ANCAC, VN 524).

84 ANCAC, VN 524 ; rapport Lohier (SNCF), mai 1961 (ANCAC, TT 1037) ; lettre du directeur de l’ONN au directeur des Voies navigables, 2 décembre 1959 (ANCAC, VN 524) ; Bérenger (P.), commissaire en chef de la Marine, « L’économie des transports par oléoducs », Transports, juillet 1963, p. 187-199.

85 Rapport Delvallée sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, mars 1966 (ANCAC, TP 923) ; Bourgeois (R.), op. cit., p. 125 ; comité d’étude pour le redressement économique et financier, op. cit., p. 21 ; Coursaget (R.), op. cit., p. 12.

86 Air France. Notes et Études documentaires, n° 3849-3850, 30 décembre 1971, p. 14-15.

87 Bourgeois (R.), op. cit., p. 104.

88 INSEE, « Le transport aérien en France », Études et Conjoncture, Économie française, 5e année, n° 3, mai-juin 1950, p. 23-104 ; Conseil d’Administration de la SNCF, 27 janvier 1954 (AN, AQ 133, 17) ; Bourgeois (R.), op. cit., p. 104 ; Conseil d’Administration de la SNCF, 18 avril 1956 (AN, AQ 133, 19) ; Coursaget (R.), op. cit., p. 12 ; rapport Delvallée sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, mars 1966 (ANCAC, TP 923) ; rapport CGP, 1961, (AN, AJ 80, 251).

89 Conseil d’Administration de la SNCF, 30 mai 1956, 18 décembre 1957 et 9 septembre 1959 (AN, AQ 133, 19, 20 et 22).

90 Baudelet de Livois (X.), op. cit., p. 142.

91 Postel (C), « L’Aéroport de Paris », Cahiers de la FNSP, n° 49, 1953, chapitre 3 ; Conseil d’Administration de la SNCF, 16 avril 1958 (AN, AQ 133, 21).

92 Rapport Filippi sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, 14 novembre 1955 (ANCAC, TP 1076) ; IVe rapport général de la Commission des Comptes des Transports de la Nation, 1955-1960, juin 1962 (AN, AJ 80, 247).

93 Idem ; Flutter (R.), op. cit., p. 451 ; rapport Grimanelli sur les transports, ministère des Finances, 15 octobre 1951 (ANCAC, TP 923) ; rapport du CGP sur l’évolution du trafic, juillet 1960 (AN, AJ 80, 155) ;note de la direction des Transports terrestres sur l’application des recommandations du rapport Armand-Rueff relatives à la coordination des transports, avril 1961 (ANCAC, TP 923) ; rapport de la commission des transports du CGP, 1976 (AN, AJ 80 ter, 121).

94 Source : SNCF, 1964 (AN, AJ 80, 461).

95 Notes de la commission des transports du CGP sur l’évolution du trafic, mars 1953 et juillet 1960 (AN, AJ 80, 68 et 155).

96 Idem ; rapport de la commission des transports sur la voirie routière, octobre 1966 (AN, AJ 80, 463) ; CGP, Plan et prospectives à l’horizon 1985, tome 7 : les transports. Colin, 1972 (AN, AJ 80 bis, 289) ; déclaration de Louis Armand au Conseil d’Administration de la SNCF, 23 juin 1954 (AN, AQ 133, 17).

98 Idem ; rapport sur les routes, CGP, mars 1958 (AN, AJ 80, 155).

100 Idem ; rapport Grimanelli sur les transports, ministère des Finances, 15 octobre 1951 (ANCAC, TP 923) ; rapport Filippi sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, 14 novembre 1955 (ANCAC, TP 1076) ; Chauchat (J.), « La coordination des transports de marchandises en France », Revue de la Société belge d’Etudes et d’Expansion, n° 182, août-octobre 1958, p. 703-707 (ANCAC, TP 923) ; rapport sur les routes, CGP,1961 (AN 80, AJ 248).

101 Idem ; rapport Viala sur le transport routier, CGP, 4 mai 1953 (AN, AJ 80, 68) ; rapport Delvallée sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, mars 1966 (ANCAC, TP 923).

102 Idem ; IVe rapport de la Commission des Comptes des Transports de la Nation, 1955-1960, juin 1962 (AN, AJ 80, 247).

103 Idem ; Wolkowitsch (M.), Les transports routiers en France. Annales de géographie, mars-avril 1954, p. 99-112 ; Rowe (F.) et Savy (M.), Les fonctions d’organisation dans l’industrie du fret. ENPC, 1989, p. 42.

105 Note de la SNCF sur les activités de la SCETA, février 1952 (ANCAC, TP 930) ; Guibert (R.), « Service public et productivité », op. cit., préface de L. Armand, p. 6 ; Conseil d’Administration de la SNCF, 10 février 1960 (AN, AQ 133, 21) ; Guibert (R.), « Le groupe SCETA », Revue générale des Chemins de fer, février 1977, p. 65-80.

106 Rapport sur les VFIL, CGP, juin 1961 (AN, AJ 80, 248).

107 Lagnier (A.), « Les transports en 1951 », Revue d’Économie politique, troisième trimestre 1952, p. 530-552 ; rapport Jungelson sur la navigation intérieure, CGP, mars 1954 (AN, AJ 80, 68) ; IVe rapport général de la Commission des Comptes des Transports de la Nation, 1955-1960, juin 1962 (AN, AJ 80, 247).

109 Idem.

111 Rapport sur les voies navigables, CGP, 1961 (AN, AJ 80, 249).

112 Rapport Jungelson sur la navigation intérieure, CGP, mars 1954 (AN, AJ 80, 68).

113 Note d’information du ministère des Travaux publics sur les oléoducs, avril 1964 (ANCAC, TT 1685).

114 INSEE, Le transport aérien en France, op. cit., p. 84 ; exposé des motifs du projet de loi portant statut de l’aviation marchande, 9 juin 1952 (ANCAC, TP 913) ; note du secrétaire général à l’aviation civile et commerciale au CGP, 10 novembre 1961 (AN, AJ 80, 247) ; Documentation française, Air France, op. cit., p. 19.

116 Rapports sur l’aviation civile et commerciale, CGP, 1953 et juillet 1957 (AN, AJ 80, 68 et 157).

117 IVe rapport général de la Commission des Comptes des Transports de la Nation, 1955-1960, juin 1962, p. 111 (AN, AJ 80, 247).

119 Commission des Comptes des Transports de la Nation, Étude sur le choix des investissements dans les transports intérieurs. Brochure, 1960.

120 Armand (L.) et Rueff (J.), Rapport sur les obstacles à l’expansion économique. Imprimerie nationale, 1960 ; note de la direction des Transports terrestres sur les recommandations du comité Armand-Rueff relatives à la coordination des transports, avril 1961 (ANCAC, TP 923) ; rapport Lohier (SNCF), mai 1961 (ANCAC, TT 1037).

121 Meynaud (J.), op. cit., 270 ; rapport de la section routes, Conseil supérieur des Transports, 8 mars 1950 (ANCAC, TP 991).

122 Dautry (R.), « Le problème des transports européens », Revue politique et parlementaire, 1951, p. 881-898 ; Lemaire (M.), « L’organisation des transports européens », Revue Banque et Bourse, juin 1955 (supplément au n° 120).

123 Centre français de droit comparé, Étude juridique des problèmes de coordination des transports dans les pays de la CEE. FNSP, 1960 (ANCAC, TP 923) ; SNCB, La coordination des transports dans la CEE, Brochure, 1959 ; rapport Delvallée sur la coordination des transports, Conseil supérieur des Transports, mars 1966 (ANCAC, TP 923).

124 Conseil d’Administration de la SNCF, 8 février 1950 (AN, AQ 133, 13) ; rapport Forget sur les transports internationaux de marchandises, CGP, 14 octobre 1964 (ANCAC, TT 1557).

Notes de fin

97 Hors agglomération

99 Dont 27 % sont exportés

104 Estimation de l’École nationale des Ponts et Chaussées (1989), 146 000 selon le CGP (1961).

108 Dont 40 % sont vétustes car construits avant 1920.

110 52 % en tonnage

115 Dont 70 % pour raisons professionnelles : hommes d’affaires, fonctionnaires, etc

118 Uniquement pour les transports routiers publics de voyageurs.

Table des illustrations

Titre Tableau 15. Part des véhicules utilitaires de plus de six ans en 1951
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Titre Tableau 16. Rythme de la construction d’autoroutes en France jusqu’en 1960
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Titre Tableau 17. Évolution du parc et du trafic de remorques rail-route de 1945 à 1958
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Titre Tableau 18. Évolution du parc et du trafic de conteneurs de 1949 à 1961
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3287/img-4.jpg
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Titre Graphique 19. Répartition modale du trafic de marchandises et de voyageurs de 1940 à 1960
Légende 1. II s’agit du trafic routier de marchandises à plus de 50 km et des services réguliers de voyageurs. Les sources sont l’INSEE pour les années 1949, 1952 et 1954, la Commission des Comptes des Transports de la Nation pour 1956 et 1960. La part des « néo-transporteurs » dans le trafic kilométrique routier de marchandises est de 56 % en 1954 selon le ministère des Travaux publics, 61 % selon la SNCF.
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Titre Tableau 20. Répartition modale du trafic de marchandises aux États-Unis de 1940 à 1960
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Fichier image/jpeg, 135k
Titre Tableau 21. Répartition modale du trafic kilométrique par catégorie de marchandises en 1952 et 1959
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Titre Tableau 22. Parts des transports publics et privés de marchandises et de voyageurs entre 1949 et 1960
Légende Note 197
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Titre Tableau 23. Parc des deux roues de 1946 à 1956
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Fichier image/jpeg, 97k
Titre Tableau 24. Production et parc automobiles de 1938 à 1956
Légende Note 199
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Titre Tableau 25. Parc de camions de 1949 à 1957
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Titre Tableau 26. Évolution de la charge utile du parc de camions entre 1955 et 1959
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3287/img-12.jpg
Fichier image/jpeg, 57k
Titre Tableau 27. Évolution des tonnages autorisés par zone de transports routiers de marchandises de 1952 à 1959
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Fichier image/jpeg, 157k
Titre Tableau 28. Parc d’autocars de 1952 à 1960
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Fichier image/jpeg, 111k
Titre Tableau 29. Évolution des entreprises de transports routiers de 1939 à 1957
Légende Note 1104
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Titre Tableau 30. Évolution des VFIL entre 1949 et 1959
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Titre Tableau 31. Évolution du parc fluvial entre 1935 et 1960
Légende Note 1108
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Titre Tableau 32. Motorisation du parc fluvial en 1953 et en 1960
Légende Note 1110
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Titre Tableau 33. Évolution du trafic aérien de 1931 à 1959
Légende Note 1115
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Titre Tableau 34. Principales disparités économiques des trois modes de transports terrestres en 1960
Légende Note 1118
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3287/img-20.jpg
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© Institut de la gestion publique et du développement économique, 1999

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