Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

La coordination des transports en France

 | 
Nicolas Neiertz

Deuxième partie. La coordination en temps de croissance 1944-1960

Chapitre V. Redéfinir la coordination 1944-1949

Texte intégral

1Dès 1940, il devient évident que l’on ne rétablira pas après la guerre la coordination réglementaire telle qu’elle était appliquée en 1939. Le débat sur la redéfinition de la coordination est ouvert pendant l’Occupation par l’Administration dirigiste de Vichy qui croit nécessaire une étatisation de tous les transports publics, au moins à grande distance.

2A la Libération se met en place un régime provisoire des transports tout aussi autoritaire, afin de gérer la sortie progressive de la pénurie. Cependant, les données politiques du débat changent. Tandis qu’un consensus national exceptionnel et d’ailleurs peu durable favorise le renforcement du rôle économique de l’État, notamment par des nationalisations et la mise en place d’une planification incitative de l’économie, l’Administration en charge des transports évolue au contraire vers des positions plus compatibles avec l’économie de marché et le retour à une concurrence régulée.

3Les travaux du Conseil supérieur des Transports de 1947 à 1949 sont l’occasion de ce tournant, dans lequel la théorie de la réalisation de l’optimum économique par une tarification au coût marginal joue un rôle essentiel. Ces travaux débouchent sur la loi du 5 juillet 1949 qui fixe les grands principes de la coordination des transports. Ce texte très vague laisse de côté les modalités pratiques de la coordination. Comme dans les années 1930, la coordination d’après-guerre sera une coordination par décrets.

I. LE RENOUVELLEMENT DU DÉBAT À LA FIN DE L’OCCUPATION

A. LA CRITIQUE DIRIGISTE DE LA COORDINATION

  • 1 Note de Noël Bachet sur la coordination des transports, août 1940 (ANCAC, TP 914).

4La critique et le rejet des formes prises par la coordination des transports dans les années 1930 commencent sous l’Occupation, à Paris et à Vichy. Dès 1940, au service de la coordination de la direction des Transports, Noël Bachet préconise la nationalisation pure et simple des transports routiers à grande distance et la constitution d’une entreprise publique unique exploitant les réseaux ferré et routier. Les plans de transports de voyageurs devraient être révisés régulièrement. Les accords rail-batellerie ne devraient pas être rétablis après la guerre afin de ne pas « cristalliser » ce secteur. Le contingentement des bateaux, la réglementation de l’affrètement et la fiscalité devraient suffire à coordonner rail et navigation intérieure1.

  • 2 Note du 12 septembre 1941 (ANCAC, TP 915).

5L’idée d’une organisation unique contrôlant les transports de marchandises à grande distance par rail et par route, soumise à la « direction nécessaire de l’Etat », et la répartition par voie d’autorité du trafic entre les deux modes suivant sa nature (détail, groupé), son urgence, le trajet (radiales, transversales) et la distance est également défendue par Louis Robert, chef du même service2. Le dirigisme instauré par le régime de Vichy et la pénurie croissante en moyens de transports, considérée comme une situation de table rase, peuvent permettre de réinventer la coordination sur des bases entièrement nouvelles, en particulier par le rétablissement d’un monopole du transport de marchandises à grande distance, attribué à une société nationale comprenant la SNCF débarrassée des lignes du plan Freycinet et les entreprises routières nationalisées.

  • 3 Note de la 9e inspection de la direction des Transports sur la coordination rail-route, janvier 194 (...)

« Il n’est pas possible de laisser s’instituer à nouveau un régime de liberté anarchique en remettant le soin d’une réglementation au moment où la nécessité s’en fera à nouveau sentir [...], tandis qu’aujourd’hui, repartant à peu de choses près de zéro, on dispose de possibilités de réforme qui ne se représenteront pas de si tôt », écrit un inspecteur des transports en janvier 19443. »

  • 4 Guibert (R.), Le problème rail-route ou l’impossible liberté des transports. Revue générale des Che (...)

6À la SNCF, l’ingénieur en chef Roger Guibert partage cette foi dans le dirigisme économique, qu’il faut étendre selon lui à la construction automobile elle-même, du moins à celle de véhicules utilitaires, afin de l’orienter vers les véhicules de transports à petite distance et de transports combinés rail-route4 :

« Il ne faut pas attendre, pour diriger les transports ferroviaires et routiers vers cette proportion de coordination, que les uns et les autres aient de nouveau repris une activité normale. Il faut dès maintenant s’en occuper en profitant du contrôle complet auquel est soumis le développement des transports. [...] Le programme d’organisation des transports (ferroviaires et routiers) devra obligatoirement s’étendre à la construction automobile (véhicules utilitaires) non seulement pour déterminer le rythme de production mais aussi pour fixer, en harmonie avec le programme de coordination, les proportions des différents types à construire (camionnage, petite ditance, grande distance, transports mixtes). [...] Nous voyons, en cette matière, un nouvel exemple du fait que l’économie dirigée ne peut se contenter de demi-mesures, car les demi-mesures font perdre le bénéfice du libéralisme sans donner l’avantage espéré de la contrainte. »

  • 5 Guibert (R.), L’impossible liberté des transports. Conférence faite à la Société des Ingénieurs de (...)

7Lors d’une conférence à la Société des Ingénieurs de l’Automobile à Paris en janvier 1944, intitulée fort opportunément « l’impossible liberté des transports », Roger Guibert, devenu directeur général de la filiale routière de la SNCF, la SCETA, précise ses arguments5. Les intérêts des transporteurs routiers se confondent avec ceux des constructeurs automobiles. Il faut intégrer la construction dans la politique de coordination. La coordination d’avant-guerre n’a fait que « rendre permanente » la situation « anarchique » de 1934. Aux intérêts privés doit s’imposer la priorité de l’intérêt général dans l’organisation des transports. Ce dernier consiste d’abord à résoudre la crise ferroviaire par des méthodes qui ne soient pas « étroitement financières » mais « résolument constructives ». Le transport routier de marchandises groupées à grande distance par camions lourds serait selon lui une aberration économique, même en cas de construction d’« autostrades », tout comme le transport ferroviaire de détail à petite distance. En effet, la fiscalité routière, si elle couvrait l’entretien des infrastructures, ferait apparaître l’avantage économique du rail. Le transport routier permet néanmoins une adaptation du service et du matériel aux besoins spécifiques de chaque chargeur, contrairement au transport ferroviaire. Il faut favoriser des transports mixtes, par route sur les trajets terminaux avant groupage et après dégroupage, et par fer sur les trajets principaux, la rupture de charge pouvant être supprimée par le recours à des matériels de transports combinés rail-route par conteneurs et remorques UFR. Le moyen de cette politique pourrait être une extension de la notion de service public à tout transport public de voyageurs ou de marchandises, quel qu’en soit le mode, au nom du droit de tous au transport.

  • 6 Mas (G.), Transports ferroviaires et routiers, liberté ou monopole. Paris, 1936. Cité par Guibert ( (...)

8Roger Guibert utilise des travaux de statisticiens sur l’élasticité-prix de la demande de transports de voyageurs et de marchandises6. L’élasticité-prix de la demande de transports publics de voyageurs serait de 0,4 (0,25 dans la banlieue parisienne) durant l’entre-deux guerres. A titre de comparaison, l’élasticité-prix de la demande de blé ou de pommes de terre est de 0,3. Pour les transports de marchandises, elle serait encore plus faible, car le prix du transport n’est qu’une faible fraction du prix de vente des marchandises, et la demande de transport résulte de la demande de marchandises. La faiblesse de cette élasticité tendrait à montrer que le transport est un besoin fondamental et prioritaire, que l’initiative privée ne suffirait pas à satisfaire.

9La mise à la disposition des transporteurs des infrastructures de transports terrestres constitue d’ores et déjà un service public, partiellement gratuit puisque les usagers des chemins de fer comme les transporteurs routiers et les bateliers ne payent pas l’intégralité des frais d’entretien de ces infrastructures, financées par l’État dans leur plus grande partie. Pour garantir une égalité d’accès au transport, quel qu’en soit le mode, il faut égaliser la tarification de l’usage de ces infrastructures, de manière à ce que chaque mode couvre la même part des frais d’entretien, au moins en ce qui concerne les transports de marchandises. Pour les transports de voyageurs, des raisons sociales peuvent justifier le maintien d’un déficit d’exploitation permanent, couvert par des subventions publiques. Cette tarification égale suppose l’abandon de la tarification ferroviaire ad valorem et le resserrement de l’éventail des barèmes de cette tarification. Chaque marchandise payerait non pas ce qu’elle peut payer mais ce qu’elle doit payer pour couvrir au moins le prix de revient partiel de son transport.

10Mais si le service public des transports de marchandises doit être financièrement équilibré, une autre solution pourrait être le maintien de la tarification ferroviaire ad valorem et son extension aux transports routiers considérés comme des services publics, c’est-à-dire les transports à grande distance. Dans les deux cas, la notion de service public est étendue aux transporteurs routiers de marchandises à grande distance. L’uniformisation des principes de tarification et la nécessité d’un équilibre d’exploitation supposent au moins l’existence d’une solidarité financière entre les entreprises ferroviaires et routières assurant des transports de marchandises à grande distance. Cela suppose aussi la liberté pour la SNCF d’exploiter des services routiers, soit directement, soit par l’intermédiaire de la SCETA, que dirige Roger Guibert. Le trafic serait réparti selon le prix de revient mais aussi selon la qualité du service, sa vitesse, la spécialisation du matériel, le nombre des ruptures de charge, etc.

11A petite distance, le service public est « moins indispensable », dans la mesure où les transports privés sont beaucoup plus fréquents. Le contingentement des transports publics de marchandises à petite distance devrait de ce fait être abandonné afin de ne pas entraver le développement économique. Cependant, le corporatisme doit empêcher un retour à une concurrence tarifaire sauvage à petite distance, en soumettant l’exercice de la profession à une autorisation et en favorisant une discipline tarifaire intramodale. A cet égard, les transporteurs privés acceptant du fret de « retour » doivent être considérés comme des transporteurs publics et inclus dans l’organisation corporative de cette profession.

12L’intégration financière des entreprises de transports de marchandises à grande distance par rail et par route permettrait une coordination des investissements, notamment entre autoroutes et lignes ferroviaires, qu’empêchent les oppositions d’intérêts particuliers. Afin d’assurer le meilleur rendement possible des camions lourds, il convient de réglementer les transports privés à grande distance, dont les véhicules sont toujours sous-employés, et qui « compromettent l’équilibre du service public ». Les limites entre grande et petite distance pourraient varier d’une région économique à une autre, d’une catégorie de chargeurs à l’autre, et seraient révisées régulièrement. La réglementation pourrait prendre la forme d’un impôt progressif selon la distance, mais cela paraît difficile à mettre en place et d’une efficacité incertaine.

13Dans la conception de R. Guibert d’un service public national des transports de marchandises à grande distance, il existe un intérêt supérieur à celui des usagers, le service public devant équilibrer ses recettes et ses dépenses et choisir librement ses techniques de transports à cette seule fin. L’« intérêt national » est donc, comme en 1937-1939, celui des contribuables. Le corporatisme à petite distance et le dirigisme à grande distance ne sont pas non plus des instruments vraiment nouveaux, mais Guibert place au centre de sa réflexion le problème de la tarification, fonction ou non du prix de revient partiel que les économistes appellent coût marginal.

B. LA CRITIQUE MARGINALISTE DE LA COORDINATION

  • 7 Lévy (M.-L.), op. cit., p. 47-156.

14L’apport de la théorie marginaliste à la coordination des transports transforme dans les années 1940 le débat sur cette politique. Alfred Sauvy, directeur de l’Institut de Conjoncture, en porte une large part de responsabilité7. Au début de la guerre, son ami Paul Reynaud le fait entrer dans l’agence d’achat interalliée auprès des États-Unis, où il rencontre Jean Monnet, René Mayer et René Pleven, futurs artisans de la reconstruction économique d’après-guerre. Après la défaite de 1940, il garde son poste de chef du service d’observation économique à la Statistique générale de la France à Paris, qui fusionne en 1941 avec le Service de la Démographie, sous le nom de Service national des Statistiques, dirigé par René Carmille, ancien membre d’X-Crise. Les technocrates et les natalistes du régime de Vichy tiennent beaucoup à se donner les moyens statistiques de leur politique économique et sociale. René Carmille crée le numéro d’identification nationale en 1942, mais conscient de l’utilisation qu’en font les autorités d’occupation dans un but totalitaire, afin notamment de faciliter le Service du Travail obligatoire, il glisse vers la Résistance et, déporté, meurt à Dachau en 1945. A. Sauvy, quant à lui, observe un prudent attentisme, tout en faisant parvenir ses notes de conjoncture à Pierre Mendès France et Jean Monnet à Alger.

15À la Libération, le Service national de la Statistique est rattaché au ministère de l’Économie nationale de P. Mendès France, qui crée en 1945 l’Institut national d’Études démographiques et en confie la direction à Sauvy. J. Monnet demande à A. Sauvy de l’aider à dresser l’inventaire des besoins pour la reconstruction. Le Service national des Statistiques et l’Institut de Conjoncture fusionnent en vertu du décret du 14 juin 1946 créant l’Institut national de la Statistique et des Études économiques (INSEE). A. Sauvy continue à dresser en parallèle le tableau démographique du pays, qui amorce son « baby boom », et la prévision des besoins économiques qui en résultent. Il préconise, au sein de la commission « consommation et modernisation sociale » du CGP, une accélération de la construction de logements. Mais déçu par le Plan Monnet, qui lui donne l’impression d’arbitrer plutôt en faveur de la construction automobile, il dénonce de nouveau l’influence de ce qu’il appelle le « lobby automobile », qui devient désormais l’une de ses cibles favorites. Il condamne pêle-mêle la faiblesse du régime de la Quatrième République, les lacunes de la planification, les ententes et les monopoles privés et les goulots d’étranglement de l’économie. Membre de la commission de la population à l’Organisation des Nations Unies, il invente l’expression « Tiers Monde » et réclame l’émancipation des pays du Sud, notamment vis-à-vis des « lobbies » internationaux, dont le « lobby automobile ». Il accuse ce dernier de fausser la concurrence entre les modes de transports en voulant obtenir l’abaissement de la fiscalité des carburants, alors que la route est utilisée gratuitement par les automobiles.

  • 8 Note d’A. Sauvy, début de 1944 (ANCAC, TP 918).

16Dans une communication au Conseil général des Transports au début de 1944, Alfred Sauvy montre que le partage optimal du trafic entre plusieurs modes de transports est obtenu lorsqu’il y a égalisation des coûts marginaux, quels que soient les frais fixes8.

« Chaque unité de transport est adjugée en quelque sorte au mode de transport qui offre pour elle le coût de revient marginal le plus faible, ces attributions successives aboutissent au partage optimum. [...] Les frais généraux ne doivent jamais intervenir. »

17Ainsi, la coordination des transports ne peut réaliser l’optimum économique que si elle repose sur des données statistiques sur les prix de revient aussi complètes que possible, ce qui n’était pas du tout le cas avant la guerre.

« Le partage rationnel du trafic de façon à réaliser l’optimum économique n’a, à notre connaissance, jamais été entrepris sur des données chiffrées de portée générale. En tous cas, la politique fiscale n’a jamais été inspirée par de tels calculs. Par un réflexe à peu près instinctif, la puissance publique a accru les impôts sur les carburants pour compenser l’entretien des routes et la rupture du monopole (ferroviaire), mais sans appui sur des données documentées. [...] Il était difficile avant-guerre, sinon impossible, de connaître avec une précision suffisante les charges incombant aux collectivités publiques du fait de la circulation routière ; (et) la comptabilité du chemin de fer, axée sur un régime de monopole capitaliste, présentait de graves insuffisances et impropriétés. Le premier effort doit donc tendre vers une plus grande clarté ; elle constitue une condition nécessaire de l’approche de l’optimum économique. La clarté est d’autant plus nécessaire qu’il s’agit d’accorder un secteur lourd convenant à un régime de monopole et un secteur où la liberté a jusqu’ici prévalu et présente des avantages indéniables. »

  • 9 Note de R. Guibert en réaction à celle d’A. Sauvy, 18 avril 1944 (ANCAC, TP 918).

18Dans ces conditions, le chemin de fer devrait renoncer à la tarification ad valorem et à la péréquation nationale des tarifs, et la route devrait accepter une réglementation tarifaire et une fiscalité qui lui feraient payer son coût marginal réel, compte tenu de l’entretien des infrastructures. La SNCF estime que le seul moyen d’imposer cette réglementation à la route serait sa soumission à une autorité centrale régissant tous les transports. Alfred Sauvy considère ce problème de l’autorité comme secondaire par rapport à celui de l’amélioration des connaissances statistiques. De son côté, Roger Guibert défend la tarification ad valorem. La tarification au coût marginal des marchandises à faible valeur d’usage n’est possible selon lui qu’à condition de taxer les transports à forte valeur d’usage à ce qu’ils peuvent payer9. De cette question découle nécessairement celle d’une autorité centrale assurant une solidarité financière entre les deux modes concurrents.

  • 10 Conférence de F. Lehideux au Conseil général des Transports, 11 novembre 1943, conférence de R. Sim (...)

19Bien entendu, les représentants des intérêts routiers récusent toute idée de maintien du dirigisme après la guerre. Pour F. Lehideux, directeur du comité d’organisation automobile, la réglementation ne doit concerner que les transports publics de marchandises à grande distance, tout en tenant compte de l’« aptitude croissante des véhicules industriels à satisfaire l’usager sur les longs trajets », c’est-à-dire en permettant la construction d’autoroutes, comme en Allemagne. Chaque mode doit être « appelé à se développer selon ses lois propres, dans le climat qui lui est favorable ». Le président du COTR, R. Simon, prévoit d’une part que l’utilisation généralisée de la voiture particulière rendra un jour ou l’autre inutile le maintien de plans départementaux de transports de voyageurs et, d’autre part, que la croissance des transports routiers privés de marchandises, en cas d’augmentation trop forte des tarifs des transports publics sous le prétexte de protéger le chemin de fer, rendra inefficace toute réglementation des transports publics, à moins de contingenter également les transports privés. Quant à l’éventuelle nationalisation des transports routiers de marchandises à grande distance, ce serait « une monstruosité du point de vue économique comme du point de vue de l’équité ». De plus, la participation même indirecte de la SNCF à l’exploitation de services routiers « compromettrait inéluctablement l’équilibre de ce milieu ». Simon préconise donc la substitution du corporatisme à l’étatisme dans l’économie dirigée d’après-guerre, mais il avoue son inquiétude10 :

« Dans le projet défendu par R. Guibert, une proportion considérable de transporteurs français deviendrait sous une forme ou une autre partie intégrante de la SNCF. [...] Nous ne croyons pas exagérer en disant que les plus graves menaces pèsent sur la route. »

II. LA LIBÉRATION ET LE RÉGIME PROVISOIRE DES TRANSPORTS

A. LES TRANSPORTS TERRESTRES

1. L’ordonnance du 3 juin 1944

20Au sein du Comité français de Libération nationale (CFLN) constitué à Alger le 3 juin 1943, le commissariat aux Communications est confié à l’ancien vice-président du Réseau du Nord, René Mayer, artisan en 1937 de la création de la SNCF. Son directeur des Transports est le polytechnicien et ingénieur des Ponts et Chaussées Robert Lévi, proche collaborateur de Raoul Dautry au Réseau de l’État, puis ingénieur à la SNCF. Avant d’entrer dans la vie politique, René Mayer, comme nous l’avons vu, mène une carrière à cheval sur la haute fonction publique et de grandes entreprises privées. Ce mélange des genres facilite dans les années 1930 l’apparition de sociétés d’économie mixte dans les transports, Air France et la SNCF, ménageant à la fois les intérêts publics et privés. R. Mayer s’est réfugié en Espagne en novembre 1942 et a rejoint le général Giraud à Alger en mars 1943. C’est alors qu’il entre au CFLN.

  • 11 Lettre de Robert Lévi à René Mayer, Alger, 19 novembre 1943 (AN, F14 13656).
  • 12 Jones (J.), op. cit., p. 152-153.

21La préparation du régime administratif des transports pour la Libération commence aussitôt. Dès novembre 1943 sont décidées la coordination administrative des moyens de transport par la réquisition des entreprises et des matériels de transports terrestres11. Robert Lévi propose plus exactement une ordonnance pour réquisitionner les entreprises de transports ferroviaires, routiers et fluviaux afin de garantir « le bon fonctionnement des services publics » et « la coordination des divers modes de transports », puis des arrêtés relatifs au « bon fonctionnement » de ces entreprises et à leur « coordination ». Ainsi, contrairement à ce qu’affirme J. Jones12, lorsque le professeur d’économie de l’Université de Montpellier René Courtin rédige pour le compte de la France libre, au début de 1944, son rapport sur la future politique des transports, celle-ci est déjà définie depuis plusieurs mois par René Mayer et son cabinet. R. Mayer évolue vers des formules nettement plus dirigistes que les sociétés d’économie mixtes d’avant-guerre.

  • 13 Texte de l’ordonnance du 3 juin 1944 (AN, F14 13648).

22L’ordonnance du 3 juin 1944 réglemente les transports routiers de marchandises13. Dans chaque département, l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, sous l’autorité du préfet, dirigera un service départemental des transports routiers chargé des réquisitions de véhicules et de conducteurs, des répartitions des véhicules, des pièces et des matières contingentées, de la délivrance des autorisations de circuler, obligatoires, et de celles nécessaires à toute vente de véhicule, de la fixation des tarifs à toute distance et de l’application des sanctions ; amendes de 1 000 à 100 000 francs, retrait de l’autorisation de circuler et de l’allocation de carburant, mise en régie de l’entreprise avec l’accord du commissaire régional de la République. Les services de répartition du fret créés en 1941 seront supprimés. Les transporteurs seront regroupés dans des bureaux régionaux professionnels. Le directeur départemental des transports routiers devra travailler en coopération avec les services locaux de la SNCF.

  • 14 Décret du 3 juin 1944 (AN, F14 13648).

23Les ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées recevront également, par délégation, les attributions du directeur de l’ΟΝΝ en cas d’interruption des communications entre les services locaux et le siège central de l’ΟΝΝ pour l’administration de la navigation intérieure14. Le CONI sera dissous, ses attributions étant transférées à l’ΟΝΝ.

  • 15 Lettre du délégué général de l’Office professionnel des Transports routiers au ministre des Travaux (...)

24Ce régime provisoire est encore plus autoritaire que celui instauré par Vichy. L’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, à la fois directeur départemental des transports routiers et de la navigation intérieure, contrôlera l’exécution de tous les transports terrestres, alors qu’il ne contrôlait jusqu’alors que les transports considérés comme prioritaires. Le bureau régional professionnel, composé de transporteurs publics et privés, ne sera qu’un organe consultatif, en fait peu consulté voire inexistant dans les premières semaines de la Libération15. Il est prévu de remplacer les groupements départementaux de transporteurs routiers par des organes paritaires dont la composition n’est pas précisée, et le COTR par un comité consultatif provisoire et un commissaire provisoire, chargé du recensement, de la documentation et des études. Ces organismes n’auraient aucun pouvoir sur la répartition des matières et l’exécution des transports. Le régime prévu par René Mayer et Robert Lévi pousse le dirigisme jusqu’au seuil de l’étatisation et le débarrasse du vocabulaire corporatiste de la « Révolution nationale ».

2. Destructions, reconstruction, épuration

  • 16 Durand (P.), op. cit., p. 268-283; Jones (J.), op. cit., p. 155.
  • 17 Rapport Benzembra sur la réorganisation des transports, Fédération nationale (de syndicats) des Tra (...)

25Au cours des combats de la Libération, les transports ferroviaires exécutés par la SNCF passent sous le contrôle de la section ferroviaire de l’État-Major allié, afin d’assurer une priorité absolue aux transports militaires. Des autorails effectuent par exemple des opérations de liaison ou de reconnaissance16. Mais le territoire est « compartimenté », morcelé pendant plusieurs semaines, la vie administrative et économique est paralysée17.

  • 18 Note du directeur des Voies navigables au ministre des Travaux publics et des Transports, 21 novemb (...)

26Les destructions du fait de la Résistance intérieure et des bombardements aériens touchent l’ensemble du territoire métropolitain. Entre juin et décembre 1944, 6 000 ponts sont détruits, ainsi que 1 600 km de voies ferrées principales. Le parc de locomotives est réduit au quart de son niveau de 1939, celui des péniches et chalands à la moitié. En mai-juin 1940, les destructions avaient épargné le tiers des départements et seulement 2 500 ponts avaient été détruits, puis en partie reconstruits (1 050 ponts) ou remplacés par des ouvrages provisoires (945 ponts) pendant l’Occupation. Les destructions de 1944 sont donc nettement plus importantes que celles de 1940. Les indices en base 1939 des parcs de locomotives et de péniches passent, pour les locomotives, de 73 en janvier 1944 à 30 en septembre, et pour les péniches, de 88 en août 1940 à 53 en septembre 194418.

27La rigueur du régime administratif prévu par l’ordonnance du 3 juin 1944 et mis en place au fur et à mesure de l’avancée des troupes alliées, ainsi que l’efficacité de la collaboration de la SNCF et des ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées avec l’État-Major allié, permettent d’éviter l’instauration d’une administration militaire des transports, comme l’avaient envisagée les Américains dans le cadre d’un gouvernement militaire allié en France libérée ou AMGOT, et de procéder à une reconstruction accélérée des infrastructures. Le rythme de reconstruction des ponts est particulièrement significatif.

28

Tableau 9. Rythme de reconstruction des ponts en 1944-1945

Tableau 9. Rythme de reconstruction des ponts en 1944-1945
  • 19 Circulaires interministérielles des 23 et 26 septembre 1944 aux ingénieurs en chef des Ponts et Cha (...)

29À la fin de novembre 1944, les grands axes routiers sont rétablis et la SNCF assure par trains spéciaux en provenance du Nord et de l’Ouest le ravitaillement de Paris en denrées alimentaires et en charbon. Les indices du ravitaillement de Paris en viandes et en fruits et légumes, en base 1938, en 1944 et en 1945, passent, pour la viande, de 26,3 à 45,6 par fer et de 31,7 à 13,3 par route, et pour les fruits et légumes, de 31 à 53 par fer et de 30,5 à 31,8 par route. Le trafic ferroviaire du quatrième trimestre de 1944 reste cependant à 37 % de celui, pourtant réduit, du premier trimestre. Les tarifs sont augmentés de 40 % en moyenne pour les voyageurs et de 70 % pour les marchandises au 15 janvier 1945. L’activité de la SNCF se reconstitue à un rythme bien plus élevé que celui de l’ensemble de l’économie. En base 1938, l’indice d’activité de la SNCF en 1945 est de 67, 93 en comptant les transports militaires, alors que celui de la production industrielle n’est que de 43. Avec un matériel réduit, elle assure presque à elle seule les besoins essentiels de transports du pays. Elle en retire un pouvoir et un prestige considérables19.

  • 20 Jouffroy (L.-M.), L’ère du rail, Colin, 1953. Préface de Raoul Dautry.

« Dans un temps de développement anarchique des transports, écrit Raoul Dautry20, une crise d’une extrême acuité n’avait pu recevoir sa solution définitive. La guerre vint, qui mit tout en suspens. Seul le rail garda le pouvoir d’assurer la vie de tous les jours, [...] il a confirmé (ainsi) sa valeur traditionnelle. »

  • 21 Bulletin du comité d’organisation automobile, janvier 1945 (AN, F12 11994); lettre du délégué génér (...)

30L’« épuration » des organismes corporatifs mis en place par Vichy commence dès août 1944. Un « comité de libération » est constitué au comité d’organisation automobile « par ceux des personnels qui avaient milité dans les groupements de Résistance ». Les comités d’organisation et les organisations professionnelles régionales sont provisoirement maintenus, sous la tutelle d’administrateurs provisoires nommés par arrêtés des commissaires intéressés. Le commissaire provisoire du COTR est Georges Litalien. Robert Simon, président du COTR, est tout d’abord nommé commissaire provisoire le 4 novembre 1944, mais il démissionne et est remplacé le 28 décembre par Georges Litalien, qui appartenait également à la direction du COTR sous l’Occupation. Litalien obtient de participer à la répartition de certaines matières premières contingentées. La nouvelle direction du comité d’organisation automobile participe à la préparation des programmes de construction de véhicules utilitaires en collaboration avec le ministère de la Production industrielle. Le terme de « ministère » se substitue à celui de « commissariat » à partir de septembre 1944, dans le Gouvernement provisoire de la République française, le GPRF21.

  • 22 Brochure biographique, juillet 1953 (ANCAC, TP 930).

31Le choix de Georges Litalien par René Mayer n’est pas fortuit. Prisonnier de guerre en 1940, G. Litalien s’est lié d’amitié avec plusieurs futurs dirigeants de la Quatrième République, tels André Morice et François Mitterrand22. De la Libération à sa mort prématurée en 1952, G. Litalien mène parallèlement des activités corporatives à la tête du COTR puis de la nouvelle organisation patronale routière, et des activités politiques. Il est élu député indépendant en 1951, devient vice-président de la commission des moyens de communication et du tourisme de l’Assemblée nationale, et intervient notamment dans les débats sur la signalisation routière, la fiscalité de l’essence, le tourisme, les subventions à Air France et le Fonds spécial d’Investissement routier.

  • 23 Lettre du délégué général de l’Office professionnel des Transports routiers au ministre des Travaux (...)

32Georges Litalien est bientôt assisté au COTR d’un comité consultatif paritaire composé de représentants des transporteurs et de leurs employés, qui rebaptise le COTR « Office professionnel des Transports routiers » et prépare la transformation des groupements départementaux sur le mode paritaire. Cet Office reste marqué par l’idéologie corporatiste du COTR. Son objectif est de « participer effectivement à la direction de la profession réorganisée sur des bases réalistes et adéquates » et de « soumettre à l’approbation du ministre des Travaux publics un projet tendant à pourvoir la profession d’un organisme unique et fait sur mesure ». Mais l’ensemble des organismes professionnels créés sous l’Occupation est dissous par la loi du 26 avril 1946 qui organise pour une période transitoire la répartition des produits industriels. L’Office professionnel des Transports routiers disparaît. G. Litalien a reconstitué en janvier 1945 la FNTF sous le nom de FNTR (Fédération nationale des Transporteurs routiers), qui hérite à la fois de l’idéologie et de l’influence du COTR. De plus, les liens personnels de son président avec le milieu politique lui permettent de devenir l’un des groupes de pression les plus efficaces du nouveau régime, comme nous le constaterons dans le prochain chapitre23.

  • 24 Rapport Benzembra (Fédération nationale des Travaux publics et des Transports) sur la réorganisatio (...)

33Le rôle économique des transports routiers en 1945 reste très réduit. Le parc de véhicules de transports publics, 10 000 autocars et 64 000 camions, représente 79 % de celui de 1939. La capacité moyenne des véhicules est tombée de 5 tonnes en 1939 à 3,75 tonnes en 1945, du fait des réquisitions allemandes de camions lourds et de l’entrée dans la profession de nombreux transporteurs privés équipés de camions légers, à la faveur de l’évolution de la réglementation pendant la guerre. 55 % de ces véhicules ont plus de dix ans, 90 % ont plus de cinq ans24.

  • 25 Circulaire du 26 septembre 1944 aux ingénieurs des Ponts et Chaussées (AN, F14 16932); note de la d (...)

34Ces transports demeurent étroitement encadrés. Les autorisations de circuler sont obligatoires au moins jusqu’au 31 mars 1945. Les ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées peuvent recourir à des officiers et des sous-officiers désignés par le ministre de la Guerre pour constater les infractions à la réglementation. Une ordonnance du 24 octobre 1945 fixe le statut administratif et financier des gares routières. Des décrets d’application de cette ordonnance fixent par la suite la procédure à appliquer pour la construction et l’exploitation des gares routières publiques. Enfin la loi du 27 avril 1946 abroge la loi du 15 octobre 1940 relative à la coordination rail-route « mais sans annuler les effets résultant de l’application de ce texte antérieurement à la mise en vigueur de la présente loi. » Elle entérine notamment les autorisations provisoires de transports routiers publics délivrés à des transporteurs privés depuis 1940. Il est prévu de reconstituer les CTDT sur leur modèle de 1938. Les transports de marchandises à petite distance devront subir « des restrictions ou interdictions » fixées par arrêté ministériel et les transports à grande distance resteront soumis à des autorisations délivrées pour une période donnée par l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées25.

B. LES TRANSPORTS AÉRIENS

1. Un nouveau réseau intérieur

  • 26 Rapport R. Terrel sur les infrastructures aéronautiques, Conseil supérieur des Transports, 16 juin (...)

35Le trafic commercial aérien a pratiquement disparu pendant la guerre. En 1940-1942, le trafic régulier d’Air France se trouve au tiers de son niveau de 1938 et se concentre essentiellement sur le réseau africain. Les transports aériens intérieurs n’intéressent que le courrier postal et quelques responsables administratifs ou économiques. Les transports à la demande, au contraire, se développent. Le 17 novembre 1942, les autorités allemandes suspendent l’ensemble des services aériens réguliers d’Air France, qui n’exploite désormais plus aucune ligne intérieure. De plus, les infrastructures aéroportuaires, cibles privilégiées à la Libération, sont détruites à 80 % en 194426.

  • 27 Conférence au Conseil général des Transports, 28 octobre 1943 (AN, F14 13664).

36Cette situation de table rase stimule les imaginations. Le directeur de l’Institut français du Transport aérien, Henri Bouché, prévoit un essor rapide du transport aérien intérieur de courrier et de fret par conteneurs, dans le cadre d’un réseau en étoile « avec quelques transversales » et une colonne vertébrale Paris-Marseille-Alger. Sur cet axe essentiel, il faut réaliser deux aéroports internationaux : Paris et Marseille, « Paris avant tout ». Paris devrait devenir l’aéroport « d’atterrissage européen », la porte aérienne du continent, un « port de l’air à l’échelle de la grande aviation internationale du proche avenir », « susceptible de nous assurer une place digne de notre passé aéronautique » et « qui fera la preuve que nous voulons pour notre pays un avenir aéronautique qui soit directement lié à l’évolution technique et politique du monde moderne27 ».

  • 28 Avant-projet de réseau aérien intérieur du 1er août 1944 (AN, F14 13648) ; Coursaget (R.), Nos tran (...)

37Ces grandes ambitions sont partagées par les proches du général de Gaulle à Alger. Le directeur du Transport aérien du commissariat à l’Air prévoit de réaliser un réseau de 112 000 km, contre 69 450 km en 1938, dont 4 500 km pour le réseau intérieur. Ce dernier comprendrait sept lignes radiales et deux lignes transversales. Les lignes radiales relieraient Paris à Lille, Strasbourg, Lyon et Marseille, Nice et Ajaccio, Bordeaux et Biarritz, Tours et Nantes, Cherbourg. Les lignes transversales seraient Bordeaux-Toulouse-Marseille-Cannes-Nice et une nouvelle ligne : Lille-Strasbourg-Lyon. Ce réseau est rapidement mis en place à la Libération, puisqu’il s’étend sur 75 000 km dès septembre 1944 et sur 135 000 km un an plus tard. Il est administré par un organisme public regroupant toutes les lignes aériennes françaises en Métropole et dans l’Union française, le Réseau des Lignes aériennes françaises (RLAF), créé par un décret du 9 février 1945 et placé sous la direction de Max Hymans. Les recettes sont versées au Trésor, les dépenses sont couvertes par des avances d’Air France. Le RLAF cesse d’exister le 1er janvier 1946 et remet à Air France, nationalisée en 1945, son matériel et ses installations28.

  • 29 « Air France et son histoire, 1933-1983 », Icare, n° 106-107, octobre-décembre 1983, p. 51-185.

38Max Hymans donne au développement du transport aérien en France un rythme et une orientation radicalement nouveaux29. Ingénieur et ancien député, il assure la liaison entre les techniciens de la navigation aérienne et le milieu politique. À la Libération, il se trouve à la fois directeur des transports aériens au ministère de l’Air puis à celui des Travaux publics et des Transports, détenu par Jules Moch, et directeur général puis président d’Air France jusqu’à sa mort prématurée en 1961. Au bout de quelques mois il met fin à cette double fonction et, dirige la compagnie nationalisée puis mixte à participation majoritaire de l’État, selon les obligations de service public qui s’imposent à elle, moyennant une compensation financière par l’État. Air France a selon lui une action « civilisatrice » dans son réseau d’Outremer et un rôle social : mettre le transport aérien à la disposition du plus grand nombre. Mais il lui manque selon M. Hymans les moyens de parvenir à la rentabilité. Air France ne dispose pas d’un monopole sur le territoire métropolitain comme dans les colonies françaises, et devra attendre 1965 pour parvenir, pour la première fois, à l’équilibre financier.

2. Aéroport de Paris

  • 30 Bozel (Α.), L’Aéroport de Paris, Brochure in quarto, novembre 1944 (archives ADP).

39En novembre 1944, alors que les aérodromes parisiens sont des champs de ruines et que les transports aériens sont encore exclusivement militaires, le secrétaire général du ministère de la Guerre, Alain Bozel, propose au général de Gaulle la création d’un aéroport d’importance mondiale à Paris, construit et géré par un établissement public autonome30 :

« Que doit être l’aéroport de Paris ? Tout d’abord il n’est pas dit « aérodrome » mais bien « aéroport ». Ce qu’il s’agit d’édifier, ce n’est pas simplement un terrain d’atterrissage, des hangars, des ateliers de réparation et une gare de passage, si grands qu’ils soient. C’est bien plus : c’est une vraie ville nouvelle, entièrement conçue pour les services multiples qu’elle aura à rendre, et prête à toutes les extensions et toutes les transformations du progrès. [...] Il est impossible de concevoir l’aéroport relié à Paris autrement que par une route ou un rail direct ; il faut un(e) autostrade ou un rail spécial, aboutissant à Paris en souterrain, permettant jusqu’au bout la plus grande vitesse et limitant probablement à une dizaine de minutes la durée du trajet. »

40Ce projet séduit le général et Max Hymans et devient l’établissement public « Aéroport de Paris » (ADP), rattaché au ministre des Travaux publics et des Transports, Jules Moch. Cet établissement est chargé par l’ordonnance du 24 octobre 1945 d’aménager, d’exploiter et de développer l’ensemble des installations de transport civil aérien dans un rayon de 50 km autour de Paris.

41Le site d’Orly est préféré à celui du Bourget pour la plate-forme principale, en raison de ses dimensions et de l’éloignement de toute agglomération. Sur ce site se trouvent déjà deux infrastructures de transports : la route nationale 7 et la ligne ferroviaire Choisy-le-Roi/Massy-Palaiseau du réseau Sud de la SNCF. Mais dès les premiers travaux, l’idée d’une desserte ferroviaire du futur aéroport est abandonnée, en raison des ruptures de charge aux deux bouts du parcours, domicile-train et train-avion, susceptibles de décourager les usagers, et en raison du coût de la construction d’une gare souterraine sous l’aérogare.

  • 31 Lettre de Louis Lesieux, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées (et futur premier directeur génér (...)

« Cette rupture de charge, écrit Louis Lesieux, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées31, entraînera des pertes de temps plus importantes que si le transport était assuré par un autocar qui permet d’amener les voyageurs au droit même des locaux qui leur sont réservés, et au même niveau. » De plus, « la SNCF fait des réserves formelles sur le principe-même de la desserte de l’aéroport. [...] Pour faire face à un accroissement probable du trafic, accompagnant un développement de la banlieue sud, la SNCF n’a qu’une possibilité d’extension de ses installations, le sextuplement des voies d’Ivry à Choisy-le-Roi. L’utilisation de ce sextuplement pour assurer la desserte de l’aéroport (la) priverait de cette possibilité. » En tout état de cause, « du point de vue de l’économie du transport, l’avantage d’une desserte par cars est considérable. » Ainsi, « il est indispensable de prévoir une desserte par autoroute de l’aéroport d’Orly. »

42La desserte routière, c’est-à-dire la voiture particulière, est préférée à la desserte ferroviaire pour Orly comme pour Le Bourget. ADP et la SNCF passent à côté d’une desserte des aérogares par des transports collectifs, au moyen d’une coordination technique rail-air. Ce choix fait dès les premières années d’ADP, contraire à l’idée du « père » d’ADP Alain Bozel, aura jusqu’à nos jours de lointaines conséquences.

C. LE RENOUVELLEMENT DU DÉBAT APRÈS LA LIBÉRATION

1. Le changement de contexte politique

  • 32 ANCAC, TP 967; travaux du groupe d’études des transports, 1944 (ANCAC, TP 918).

43Le régime provisoire instauré à la Libération a nourri la réflexion sur la coordination à redéfinir. A la direction des Transports, Noël Bachet, ingénieur en chef des Transports au service de la coordination, René Coursaget, inspecteur principal des Transports et secrétaire du comité de coordination rail-route, et le chef du service du contrôle des transports routiers Louis Robert, conservent leurs fonctions. R. Coursaget continue en 1945 à rédiger des avis au nom du comité rail-route sur des dossiers particuliers en attente, afin de faciliter le travail de ce comité au cas où le ministre déciderait de le reconstituer. Ils animent en novembre-décembre 1944 le groupe d’études des transports, qui recense les apports récents de la théorie économique à la politique globale des transports32.

  • 33 Conseil d’Administration de la SNCF du 10 janvier 1945 (AN, AQ 133, 8).

44Le contexte politique est très différent de celui des derniers mois de l’Occupation. Le gouvernement est dominé par des communistes, des socialistes et des démocrates-chrétiens partisans d’une extension du secteur public. Au Conseil d’Administration de la SNCF, les représentants du personnel, aussi bien le communiste Tournemaine que le démocrate-chrétien Paillieux, réclament un contrôle public de l’ensemble des transports terrestres à grande distance, soit par des nationalisations suivies d’une fusion avec la SNCF (Tournemaine), soit par une réglementation stricte (Paillieux)33. Le dirigisme change de signification politique, il n’est plus l’instrument d’une dictature militaire, il devient celui d’une socialisation de l’économie.

45Or les transports routiers ne sont pas encore étatisés. Le pouvoir des ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées sur le roulage a des limites. Les tarifs réglementaires ne sont respectés que pour les transports effectués sur ordre, les autres transports sont tarifés à des prix supérieurs, plus en rapport avec les prix de revient. Lorsque les ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées parviennent à organiser un meilleur contrôle des prix, les transporteurs refusent d’exécuter à perte les transports demandés, même en cas de priorité. Il leur suffit de faire constater la panne de leur véhicule, qui tient en fait au manque de carburant, de matières premières et de pièces de rechange.

  • 34 Note du service du contrôle des transports routiers pour le ministre des Travaux publics et des Tra (...)

« Le jour où le contrôle des prix serait suffisamment organisé pour empêcher ces infractions, prévient le service du contrôle des transports routiers34, les transports s’arrêteraient. Mais dès maintenant, ce serait, pour l’Administration responsable, l’impossibilité de faire exécuter les transports de priorité. À un moment où l’on ne peut fournir aux transporteurs en quantité suffisante aucun des produits nécessaires au fonctionnement des véhicules, il est trop facile aux propriétaires de ceux-ci de faire constater que leurs camions sont en panne ; on ne peut pas raisonnablement demander aux transporteurs de faire des prodiges pour maintenir en circulation des véhicules qui devront ensuite transporter à perte. »

46Il existe un rapport de force complexe entre l’Administration des transports et les transporteurs routiers, dont la mauvaise volonté, en cas de tarifs réglementaires trop bas, peut aggraver les problèmes de ravitaillement.

2. La critique anti-malthusienne de la coordination

  • 35 Note de N. Bachet, ingénieur en chef des transports, direction des Transports, au ministre des Trav (...)

47Dans ces conditions, le groupe d’études des transports commence à prendre ses distances vis-à-vis du dirigisme économique. N. Bachet, qui réclamait en août 1940 la nationalisation des transports routiers à grande distance, estime désormais qu’elle serait inutile si le chemin de fer renonçait à la tarification ad valorem et si le rail et la route adoptaient une tarification au coût marginal, majorée d’un même taux, afin de couvrir en commun l’ensemble des frais fixes et des impôts. Selon lui, le fer n’est pas forcément plus économique que la route à grande distance, une répartition réglementée du trafic en fonction de la distance n’a pas de sens. Il faut évaluer les coûts marginaux de chaque trafic particulier, pour l’un et l’autre mode, et ajuster la tarification de manière à laisser l’usager déterminer l’optimum économique, en tenant compte du coût subjectif. La SNCF ne conserverait que les trains directs entre gares-centres aussi chargés que possible, le trafic de groupage. Les tarifs doivent devenir « une photographie sans distorsion de la réalité économique ». Défendre le trafic ferroviaire par une « sévère » coordination serait conforme à l’intérêt financier du chemin de fer, mais pas à l’intérêt général. La reconstruction économique peut être l’occasion d’un « équilibre entièrement nouveau » des positions économiques relatives des différentes entreprises de transport : « l’occasion est unique pour s’affranchir (d’une) situation périmée et injustifiée ». S’il s’avérait malgré tout nécessaire de protéger la SNCF, une solution fiscale serait toujours préférable à « des artifices tarifaires dont l’initiative est laissée à la SNCF ». Après la « stabilisation » qu’a constituée la coordination des années 1930, étape « indispensable » mais qui « ne peut être retenue comme une solution définitive », il est temps de passer à une « politique rationnelle de l’ensemble des transports35 ».

48Cette politique pourrait reposer sur les plans départementaux de transports de voyageurs, qui viennent à expiration le 31 décembre 1947 et devraient être renouvelés sur la base des plans de 1938 puis adaptés régulièrement aux besoins économiques, sur la réglementation des transports routiers de marchandises qui devrait être révisée de manière à éviter « tout malthusianisme dans l’emploi des moyens de transports pour quelque catégorie que ce soit » même à grande distance, et sur les accords de répartition du trafic entre rail et navigation intérieure qui ne devraient pas être rétablis, une simple réglementation de la tarification et de l’affrètement de la batellerie devant suffire à maintenir l’équilibre rail-voies navigables.

  • 36 Coursaget (R.), « Nos transports, hier, aujourd’hui, demain », Questions d’aujourd’hui, n° 31, sept (...)

49Le rejet du « malthusianisme » d’avant-guerre conduit à préconiser une politique globale des transports cohérente avec la politique économique générale de reconstruction et de développement planifiée. Il faut permettre aux transports d’être à la fois « complémentaires et substituables ». Un autre groupe d’études, le Cercle des Transports, association d’experts créée en octobre 1943 à Paris et comprenant notamment N. Bachet, R. Guibert et A. Sauvy, publie en 1946 son rapport sur l’économie des transports terrestres. Une coordination non-malthusienne, non-protectionniste, consisterait d’après ces experts à « placer chaque moyen (de transport) dans des conditions telles qu’il puisse se développer au maximum dans le domaine où il se révèle supérieur », c’est-à-dire à « éviter tout ce qui pourrait ressembler à une limitation du champ d’activité d’une technique ». Le problème n’est pas de savoir ce qui doit être nationalisé et ce qui ne le doit pas, ce qui fait partie du service public et ce qui n’en fait pas partie, mais de « permettre à l’usager d’utiliser la route et le rail suivant l’intérêt que peuvent présenter l’un ou l’autre de ces moyens dans chaque cas ». L’« interférence » de « mesures d’ordre administratif ou politique » est « inadmissible dans le domaine technique36 ».

50Dans ces conditions, le Cercle des Transports propose d’alléger les obligations de service public de la SNCF et de l’orienter vers une « gestion industrielle » avec une exploitation équilibrée, des prix de revient contrôlés et l’abolition de la tarification ad valorem. Il propose également d’assouplir le contingentement des transports publics en remplaçant le contingentement selon la nature des marchandises et selon le trajet par un contingentement selon le seul tonnage des véhicules. Il suggère enfin d’organiser la profession routière de manière à favoriser des accords tarifaires avec la SNCF dans le cadre de CTDT reconstitués, sans faire disparaître le secteur libre, et de préserver la liberté des transports privés et le libre choix de la technique par la clientèle des transports terrestres.

  • 37 Note anonyme sur le point de vue de la SNCF, adressée à la direction des Transports, 9 janvier 1945 (...)

51Ce tournant libéral des experts économiques en matière de transports, malgré la présence de Roger Guibert parmi les auteurs de ce rapport, prend à contre-pied le point de vue ferroviaire. Pour la SNCF, les transporteurs routiers et fluviaux ne peuvent plus se prévaloir de situations acquises, puisque ces acquis ont été en large part perdus pendant la guerre, ce qui laisse le champ à des solutions neuves. Tous les transports à grande distance doivent être considérés comme des services publics, avec les sujétions que cela entraîne. Il faut prendre acte de l’évolution technique et ne pas réserver les transports à grande distance à un seul mode, mais cela suppose que l’on autorise la SNCF, « principale exploitante du service public à grande distance », à recourir à la technique routière si cela répond à l’intérêt économique général. Le choix de la technique doit être déterminé par le prix de revient, et non pas par une réglementation autoritaire, mais la tarification doit tenir compte des obligations de service public, notamment celle de transporter. Il faut par conséquent instaurer une solidarité financière entre rail et route à grande distance, soit par le moyen d’une organisation unique, un Office national de l’affrètement à grande distance, soumis au contrôle des pouvoirs publics, soit par le moyen d’une organisation routière unique, coexistant avec la SNCF, exploitant le réseau routier sur concession de l’État, et dont le capital appartiendrait « en majorité » aux « représentants de la route ». Les transporteurs vendraient leurs « droits à coordination », leurs cartes de transports, à cette société ou bien passeraient avec elle des « contrats de tractation ». Les transports routiers de marchandises effectués pour le compte de la SNCF seraient confiés à la SCETA. La SNCF continuerait à développer les transports combinés, avec le soutien de l’État. Elle serait déchargée de l’obligation de transporter par voie ferrée à petite distance. Un arrêté du 14 décembre 1945 relève de 25 à 40 km la distance en-deça de laquelle les transports ne peuvent se faire par voie ferrée qu’avec une dérogation délivrée par l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées37.

  • 38 Conférence de M. Beau, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées et secrétaire général de l’OΝΝ, dev (...)

52En ce qui concerne la coordination rail-navigation intérieure, une simple coordination tarifaire paraît préférable au retour à des accords de partage de trafic, difficilement applicables et fortement controversés. La navigation intérieure est soumise depuis 1942 à un blocage des prix, imposé par les autorités allemandes, mais que l’ΟΝΝ compense par une prime sur fret. Cette prime est calculée en fonction du prix de revient du transport, et son plafond est porté le 1er mai 1945 à 55 % du montant du fret payé par le chargeur. Elle pourrait être adaptée selon la valeur de la marchandise transportée, de manière à maintenir un écart permanent de 25 % avec la tarification ferroviaire. Cela compenserait la lenteur et l’irrégularité de la navigation fluviale et faciliterait la coordination rail-voies navigables. Une autre solution serait la création d’une Caisse de compensation assurant une solidarité financière entre les deux modes. Dans les deux cas, il faut que l’ΟΝΝ dispose de pouvoirs importants en matière de tarification et de contrôle de l’exploitation des voies navigables. La loi du 22 mars 1941 relative à la composition du parc de la batellerie reste applicable, ainsi que le contingentement instauré en 1934. Les syndicats de la navigation intérieure protestent contre ce régime et contre l’insuffisance des frets réglementaires fixés par les pouvoirs publics, mais ils ne parviennent pas à s’unir. Les grèves de protestation de septembre 1946 dans le Nord sont un échec. Le Syndicat unitaire de la Batellerie, qui mène la grève, ne parvient pas à s’entendre avec le Syndicat de la Batellerie artisanale, qui préfère négocier38.

  • 39 Jouanique (M.) et Morice (L.), La navigation intérieure, PUF, 1951, p. 123; Conseil d’Administratio (...)

53Un nouveau venu pourrait perturber la coordination rail-voies navigables : le transport par conduites, en anglais « pipe-lines », ou oléoducs. L’accroissement prévisible du trafic d’hydrocarbures permet d’espérer désormais que cette technique, coûteuse en premiers investissements mais efficace à l’usage, puisse devenir rentable un jour. Le débit d’un oléoduc sur la Basse-Seine entre Le Havre et Paris serait deux fois plus important que le trafic fluvial. En 1938, l’installation d’un oléoduc entre Donges et Montargis a été entamée puis interrompue par la guerre. En 1941 a été constituée la Société des Transports Méditerranée-Rhône-Rhin (MRR) avec la participation de la Banque de Paris et des Pays-Bas, de l’Omnium français des Pétroles, de la société Louvroil-Montbard-Aulnoye et, par la suite, de la Compagnie française des Pétroles, dans le but de construire un oléoduc de l’Etang de Berre à Bâle, sous la forme juridique d’une concession d’État., Mais la SNCF a obtenu l’ajournement de ce projet en 1942. Le secrétariat d’État aux Communications a alors proposé la constitution d’une société concessionnaire mixte, dont 37 % à la société MRR, 33 % à des compagnies pétrolières, 25 % à la SNCF et 5 % à des compagnies de navigation fluviale, sans succès. En 1945, le ministère de la Production industrielle hérite de ce projet. La SNCF, dont le cahier des charges prévoit qu’elle doit être « entendue » préalablement à toute autorisation d’exécution et de concession de conduite (article 36) s’y oppose toujours. Les transports existants lui paraissent suffisants, à moins de placer la société concessionnaire sous le contrôle de l’État en réservant « une place importante » aux transporteurs existants. A ce projet s’ajoute désormais celui d’un oléoduc Le Havre-Paris, encore à l’étude au ministère de la Production industrielle. Entre le dirigisme protectionniste de la SNCF et la nouvelle politique économique de développement planifié mise en place après la Libération, l’écart commence à se creuser39.

III. LES TRANSPORTS EN ÉCONOMIE CONCERTÉE

A. UNE NOUVELLE IDÉE DE L’ÉTAT

1. Le rejet du libéralisme

  • 40 Rosanvallon (P.), op. cit., p. 244 et 250.

54La Libération et les mois qui suivent constituent un tournant dans l’histoire de l’État en France, dans la mesure où le rôle économique de l’État s’accroît en quelques mois de manière considérable. Les destructions matérielles de 1944, plus importantes que celles de 1940 et plus encore que celles de 1914-1918, donnent au besoin de reconstruction une ampleur sans équivalent dans le passé récent. Mais à cette conjoncture s’ajoute une véritable révolution culturelle, dont les nationalisations de 1944-1946 et la planification économique sont les principales manifestations. Nous avons repéré les prodromes de cette rupture idéologique au cours des années 1930, à travers le courant technicien modernisateur qui a initié la politique de coordination des transports. De ce courant est issu le groupe de hauts fonctionnaires qui, autour de la figure centrale de Jean Monnet, joue un rôle essentiel dans la définition de la politique économique des années qui suivent la Libération. Leur vision, de l’économie s’inspire des idées de l’économiste anglais John M. Keynes. À la théorie classique de l’équilibre et du cycle, ils substituent une théorie volontariste dans laquelle la croissance, l’emploi et le pouvoir d’achat ne sont plus des résultats et des soldes mais des variables et des flux à optimiser, des objectifs de la politique économique. Celle-ci doit permettre d’assurer une expansion continue par une modification perpétuelle des structures. Au volet keynésien de régulation de l’équilibre socio-économique par l’État s’ajoute un volet modernisateur propre à la France d’après-guerre40.

  • 41 Bloch-Lainé (F.) et Bouvier (F.), op. cit., préface de JP. Rioux, p. 29, chapitre 2 et p. 88 et 96.

55La Libération est en effet un moment unique dans notre histoire contemporaine, de consensus national fondateur, rejetant le libéralisme d’avant-guerre et redécouvrant le sens de l’État jacobin. Le PCF et la SFIO entendent rénover l’État pour le détacher du capitalisme. Le MRP et le général de Gaulle renouent avec la tradition jacobine alliée à un « New Deal » social. Comme l’écrit l’historien Jean-Pierre Rioux41 :

« Une soif de renouveau se coule dans un moule ancien : l’État républicain retrouvé devient ce lieu géométrique où se dénouent les contradictions, où cohabitent ambitions et contraintes [...]. Ses serviteurs deviennent alors une force sociale plus affirmée et plus efficace [...]. Et si sa souveraineté est si implacable, n’est-ce pas qu’aboutit enfin cette réflexion sur sa nature moderne amorcée depuis les années trente ? »

56L’État républicain constitue le ciment de cette France détruite et traumatisée par ses déchirements. Il transforme l’unité de la Résistance en unanimité nationale. Le « compromis historique » qui va du PCF à de Gaulle en 1944 permet d’assurer la continuité de l’Administration et un large contrôle de l’État par de Gaulle, ce qui évite à la France l’humiliation d’une tutelle militaire alliée (AMGOT). Cette alliance se traduit par des réformes de structures dont le sens initial est l’instauration d’une « économie mixte » : nationalisations et planification économique. En réalité, des infléchissements et des dérives modifient dès 1945 le sens et les caractères de ces réformes.

« L’État n’est pas ce concept transparent dont les théories se saisissent trop aisément », écrit l’historien Jean Bouvier.

57Il faut tenir compte du maintien du personnel administratif après la Libération, quelques cas symboliques mais limités mis à part :

« Les postes les plus importants en matière de décision (économique) revenaient à des esprits réalistes dont la volonté modernisatrice ne s’encombrait pas d’idéologies socialisantes. »

  • 42 Margairaz (M.), op. cit., p. 1336 et 1338.

58L’isolement puis l’échec de Pierre Mendès France sont à cet égard significatifs. Ministre de l’Économie nationale en 1944-1945, il préconise en vain une rigueur financière, une planification centralisée et une politique industrielle diversifiée avec des nationalisations nombreuses. Michel Margairaz a montré, à l’aide d’une étude sociologique, que les ruptures individuelles ne devaient pas dissimuler les continuités socio-professionnelles dans l’Administration économique42. Si le régime de Vichy constitue la première expérience française de technocratie au sens strict, dominée par les ingénieurs des Grands Corps (J. Bichelonne) et des grandes entreprises publiques (J. Berthelot) ou privées (F. Lehideux), il apparaît que sur le long terme :

« la traditionnelle hégémonie des financiers sur les ingénieurs, fondée sur la prestigieuse trilogie (École libre des Sciences politiques, Faculté de Droit, Inspection des Finances) n’a pas été entamée [...]. Si des personnalités nouvelles apparaissent ainsi (et souvent pour longtemps) aux plus hauts postes de l’État, la continuité socio-professionnelle, elle, n’est guère entamée. »

  • 43 D’après une conférence de Lucette Le Van-Lemesle sur sa thèse : l’enseignement de l’économie politi (...)

59En somme, au-delà des changements de structures, il y aurait une grande continuité des personnels de l’Administration économique, avec une conversion des mentalités à une nouvelle conception du rôle de l’État. Ce changement de mentalité des hauts fonctionnaires de l’Administration économique s’explique notamment par le renouvellement de l’enseignement de l’économie politique en France à partir de 1920 dans les facultés de droit et à l’École libre des Sciences politiques. Des professeurs comme B. Nogaro, C. Rist et A. Aftalion diffusent l’idée qu’un réformisme modéré accompagnant la croissance peut associer le progrès social au progrès économique. Des statisticiens tels A. Liesse, A. Sauvy et F. Divisia élaborent des modèles macro-économiques dans le but de prouver qu’à partir de quelques équations, il est possible de parvenir à l’équilibre général. La diffusion de la théorie marginaliste parmi les experts en économie des transports doit beaucoup à ces économistes modernistes, souvent démocrates-chrétiens, parfois socialistes43. Cette conversion à l’étatisme ne serait toutefois ni complète, ni homogène, et elle se produirait plutôt vers 1948, après l’échec du Tripartisme, que vers 1945. La chronologie traditionnelle de la transformation du rôle économique de l’État doit donc être révisée.

2. Nationalisations, planification

  • 44 Bloch Laine (F.) et Bouvier (F.), op. cit., chapitre 4; Margairaz (M.), op. cit., p. 1325, 1344 et (...)

60Dans une première phase, de septembre 1944 à mai 1945, des mesures d’urgence sont prises pour sortir d’une situation insurrectionnelle sous l’effet de « poussées ouvrières dans un contexte d’épuration politique », de la « poussée socio-politique de la Résistance, entraînant la définition d’objectifs économiques et sociaux élevés » : nationalisations des Houillères du Nord-Pas-de-Calais, des usines Renault, de la société Gnome-et-Rhône, mais aussi expérience de Pierre Mendès-France au ministère de l’Economie nationale. Puis le Gouvernement provisoire de la République française (GPRF) cherche à freiner la socialisation et à reconstituer un capitalisme d’entreprise, tout en appliquant le programme du Conseil national de la Résistance (CNR) par l’instauration d’un contrôle étatique sur les secteurs-clés de l’économie. L’ordonnance du 22 février 1945 impose le remplacement des comités d’usine par des comités d’entreprise sans pouvoir de gestion44.

61La deuxième vague de nationalisations, de juin 1945 à mai 1946 qui touche Air France, les transports publics parisiens, les grandes banques et compagnies d’assurance, le gaz, l’électricité et le reste des charbonnages, est différente de la première. Elle répond à une volonté partagée par les principales familles politiques d’une modernisation du système de production et de crédit et d’un renforcement de l’indépendance de l’État vis-à-vis des groupes de pression économiques et financiers. C’est également au cours de cette période qu’est créé le Commissariat général du Plan (CGP), dont la direction est confiée à Jean Monnet le 3 janvier 1946.

62A partir de mai 1946, le consensus national s’effrite, le Tripartisme échoue en mai 1947, la troisième vague de nationalisations s’inspire en réalité du modèle des sociétés d’économie mixte des années 1930 (nouveau statut d’Air France en 1948, Compagnie générale transatlantique, Compagnie des Messageries maritimes, sociétés de construction aéronautique), afin que ces entreprises conservent une certaine indépendance vis-à-vis de l’État. Les Conseils d’Administration ne comprennent pas de représentants des usagers, par exemple. En réalité, les pouvoirs publics imposent aux entreprises nationalisées une tarification sans rapport avec l’évolution générale des prix.

63À partir de 1948, les dirigeants de ces entreprises publiques entament des études théoriques afin de soumettre leur gestion à des principes fournis par la science économique, dans le sens le plus conforme à l’intérêt général. Le Plan Monnet de modernisation et d’équipement adopté en janvier 1947 préserve un consensus national, communistes mis à part, et permet d’organiser l’utilisation de l’aide financière américaine, dans le cadre, en 1948, du Plan Marshall. Parallèlement, l’appareil dirigiste de contrôle des prix et de répartition des produits mis en place par le régime de Vichy et maintenu après 1944, est desserré.

64Cependant Jean Monnet réussit à convertir l’Administration des Finances au volontarisme modernisateur, ce qui sauve le financement des investissements du Plan. Les structures d’« économie mixte » mises en place en 1944-1946 sont assimilées dans la pratique de l’Administration économique au moment-même où les gouvernements renouent avec les réflexes déflationnistes habituels (Queuille, Petsche). L’économie de marché, finalement maintenue, s’accommode des nationalisations et de la planification incitative. Autrement dit, écrit Michel Margairaz :

« l’appareil étatique a dérivé la pression exogène de forces sociales et politiques vers des mutations économiques devenues assimilables. Il a ainsi contribué à convertir une poussée sociale en expansion économique. »

3. L’avènement de l’idéologie du service public

  • 45 Vedel (G.) et Delvolve (P.), op. cit., p. 1003-1005, 1015, 1018-1020, 1026, 1035-1036, 1120-1122.

65La transformation du rôle économique de l’État à partir des nationalisations de 1944-1948 entraîne une extension de la notion de service public. En effet, d’après le préambule de la Constitution du 27 octobre 1946, encore en vigueur de nos jours, en vertu de celui de la Constitution du 4 octobre 195845 :

« Tout bien, toute entreprise, dont l’exploitation a ou acquiert les caractères d’un service public national ou d’un monopole de fait doit devenir la propriété de la collectivité. »

66La nationalisation a pour but de substituer une gestion non-capitaliste à une gestion capitaliste. La notion d’intérêt général peut expliquer cette substitution dans le cas de monopoles ou de quasi-monopoles, tels les chemins de fer ou l’aviation commerciale. Mais quels critères utiliser pour déterminer si une entreprise en situation de concurrence constitue ou non un service public ?

67D’après l’article 17 de la Déclaration des Droits de l’Homme et du Citoyen du 26 août 1789, « la propriété étant un droit inviolable et sacré, nul ne peut en être privé, si ce n’est lorsque la nécessité publique, légalement constatée, l’exige évidemment et sous la condition d’une juste et préalable indemnité. » Il appartient au législateur d’apprécier l’existence de cette « nécessité publique », qui peut être constituée par la lutte contre la crise économique ou la promotion de la croissance économique.

68Il y a dans cette argumentation la reconnaissance qu’une entreprise peut être nationalisée si cela constitue une « nécessité publique », c’est-à-dire si l’intérêt général le demande, même si cette entreprise n’a pas le caractère d’un service public. Inversement, l’extension de l’intervention de l’État a fait apparaître des services publics « industriels et commerciaux », fonctionnant dans des conditions analogues à celles du droit privé. La jurisprudence consacre cette notion dès 1921, mais c’est surtout après 1945 que la définition en est précisée. Il s’agit d’un service obéissant aux règles fondamentales du service public ; la continuité du service, l’égalité des usagers, l’adaptation selon les circonstances, mais qui est organisé et qui fonctionne suivant les règles de l’industrie et du commerce ; gestion financière, comptabilité et responsabilité juridique devant les seuls tribunaux judiciaires. Ce service peut être géré par une personne morale de droit privé, société d’État, société d’économie mixte, ou par un établissement public industriel et commercial, catégorie qui se développe également après 1945.

69Le degré de « commercialité » d’un service public peut donc être variable. Il peut être faible pour certains établissements publics « personnalisant » un service public industriel et commercial et se limiter à des commodités de gestion et de passation des contrats, ou fort lorsque la personne morale gérant un service public industriel et commercial n’est qu’une sorte de « commerçant public », traitée par les tribunaux judiciaires comme « commerçant » au sens donné à ce mot par le Code de Commerce, même s’il s’agit d’un établissement public. Cette personne morale peut être une société dont le capital social appartient pour plus de la moitié à l’État ou à d’autres personnes morales de droit public, directement ou indirectement.

70Ce type de société, tout comme les établissements publics industriels et commerciaux, constitue une entreprise publique. Elle ne gère pas nécessairement un service public et elle n’est pas non plus à but purement lucratif dans la mesure où elle doit respecter l’intérêt général. Mais tout en servant l’intérêt général, elle doit rechercher la rentabilité.

71Il n’y a donc plus de corrélation après 1945 entre service public, monopole, établissement public et gestion administrative. Les gradations et les situations particulières tendent à se multiplier. La définition du service public devient impossible, à moins de recourir aux subterfuges d’une définition par défaut ou d’une définition purement formelle, l’étendue des obligations et des prérogatives fixées par la réglementation à certaines personnes morales. La jurisprudence distingue les missions de service public et les missions d’intérêt général suivant ce dernier critère formel. Par exemple, pour les transports en commun effectués par la Compagnie carcassonnaise, le Conseil d’État a déduit, dans un arrêt du 6 février 1948, la mission de service public de l’étendue des obligations imposées à cette personne morale privée, titulaire d’autorisations administratives.

72La diversification et le renforcement de l’intervention économique de l’État après 1945 ont brouillé les frontières traditionnelles entre droit public et droit privé. Or les notions d’intérêt général et de service public servent de base juridique et politique à la coordination des transports. Il devient juridiquement possible d’imposer à des entreprises privées des obligations dites de service public au nom d’un intérêt général qui peut se définir, dans la politique économique menée après 1945, par la promotion de la croissance globale. La coordination des transports est désormais liée à l’ensemble de la politique économique et à ses fondements théoriques : recherche de l’optimum global et modernisation.

B. LES TRANSPORTS DANS LE PLAN MONNET

1. La méthode Monnet

  • 46 Margairaz (M.), op. cit., p. 485, 739, 1240, 1317.

73Jean Monnet, de formation commerciale et bancaire, n’appartient à aucun des « Grands Corps » de la société française. Il doit son entrée en politique à sa bonne connaissance du milieu dirigeant américain, depuis son passage dans les bureaux d’achat interalliés aux États-Unis pendant la Première Guerre mondiale et le début de la Seconde, et au secrétariat général de la Société des Nations durant l’entre-deux guerres46. Au début de 1943, le Président américain Franklin D. Roosevelt le charge d’une mission auprès du général Giraud. Il retrouve à Alger son ancien collaborateur à l’agence d’achat interalliée auprès des États-Unis de 1939-1940, René Mayer, qui entre au CFLN avec la fonction de commissaire chargé des communications. Monnet accepte alors l’unique portefeuille ministériel de sa carrière. Il est commissaire à l’approvisionnement, à l’armement et à la reconstruction de juin à novembre 1943. Il s’efforce dès lors de garantir le ravitaillement américain de la France libre en produits alimentaires, vestimentaires, industriels et en équipements de transports. Ce premier et éphémère CFLN se compose essentiellement, tout comme le gouvernement Darlan à Vichy en 1940-1942, de hauts fonctionnaires et de techniciens du secteur privé. Il s’ouvre ensuite à des hommes politiques et des représentants de la Résistance intérieure, tels Pierre Mendès France, Henri Queuille, Yves Le Trocquer, Henri Frenay ou Emmanuel d’Astier. Au CFLN, puis au CGP, puis à la CECA, l’arme principale de Jean Monnet, selon l’expression d’Etienne Hirsch, c’est « la salive ». Il réussit le tour de force de se placer toujours au triple carrefour de la politique nationale et internationale, de la définition d’objectifs économiques et de la sollicitation de moyens financiers, et du dialogue entre les partenaires sociaux et les pouvoirs publics. Comprendre sa méthode, c’est évaluer la filiation qui existe entre les premières tentatives de planification économique sous le régime de Vichy et le Plan de 1947.

  • 47 Mioche (P.), Le Plan Monnet, genèse et élaboration, 1941-1947, Publications de la Sorbonne, 1987, p (...)

74Le débat historiographique à ce sujet est d’ailleurs nourri. Pour Philippe Mioche, la filiation est évidente, il existe une continuité entre la planification imaginée par le régime de Vichy et le Plan Monnet, celle de l’arrivée au pouvoir d’une génération intellectuelle « planiste » formée dans les années 193047. Le plan décennal avorté de la DGEN en 1941, tout d’abord, est conçu comme un régulateur anti-crise, répartissant les investissements à part égale entre les grands secteurs économiques : transports (22,5 %), agriculture (19 %), industrie (17 %), urbanisme, tourisme et divers (29,5 %) et territoires d’outremer (12 %). Puis, la DGEN prépare en 1943 un plan biennal appelé « tranche de démarrage », achevé le 15 mai 1944, et qui concentre les investissements sur les secteurs de base, comme dans le futur Plan Monnet : transports (35 %), urbanisme, tourisme et divers (25 %), industries (21,5 %). En 1945, Gaston Cusin, directeur des programmes économiques du ministre des Finances, René Pleven, présente un « plan d’équipement pour l’année 1946 » qui donne la priorité à la reconstruction immobilière : urbanisme, tourisme, immobilier et divers (40 %), transports (25 %), industries (22,5 %). L’avant-projet du CGP d’avril 1946 renforce cette priorité : bâtiment et travaux publics (59 %), transports (13 %), agriculture (10 %), industries (7 %), énergie (7 %), outremer (4 %). Mais la part des investissements à réaliser avant 1950 est de plus de 60 % dans les transports, les industries et l’énergie et de moins de 20 % dans le bâtiment et les travaux publics. Les efforts devront surtout porter sur l’électricité, la sidérurgie, les matériaux de construction, le caoutchouc, les industries mécaniques, les transports, en particulier ferroviaires, et les industries chimiques. Enfin dans le Plan adopté en novembre 1946, l’avant-projet est modifié au profit des secteurs de base dont l’équipement suppose une faible proportion d’importations : charbon, électricité, sidérurgie, matériaux de construction, transports intérieurs (surtout ferroviaires), machinisme agricole, carburants, engrais azotés. Les dépenses de modernisation sont davantage revues à la baisse que les dépenses de reconstruction, dans tous les secteurs. Au total, estime Philippe Mioche :

« les différences entre le plan de 1941 et la tranche de démarrage de 1944 et entre celle-ci et le Plan Monnet sont nombreuses et indéniables. Mais il n’y a pas de l’un à l’autre de rupture, de table rase comme l’écrit Jean Monnet. Le cheminement des idées et de la pratique de la planification a procédé par ajustements successifs à la conjoncture politique, économique et sociale, par tâtonnements et échecs, de 1941 à 1946 ; sachant que les tentatives de Vichy sont elles-mêmes inscrites dans la continuité des projets d’avant-guerre. »

  • 48 Kuisel (R.-F.), Le capitalisme et l’État en France, op. cit., p. 266-270; Kuisel (R.-F.), Vichy et (...)

75Richard F. Kuisel souligne l’intérêt du gouvernement du général de Gaulle en 1944 pour les travaux récents de la DGEN. Il estime par ailleurs que la DGEN est le lieu de rencontre des « néo-libéraux » apparus dans les années 1930, ces technocrates modernisateurs que nous avons décrits et qui se retrouvent notamment dans le groupe X-Crise. En fait, X-Crise ne peut se réduire à une pépinière de ministres de Vichy, comme nous l’avons vu. R. Kuisel reconnaît enfin que la planification incitative d’après-guerre adopte le style de la consultation, ce qui la différencie de la conception bureaucratique de la planification sous le régime de Vichy48.

  • 49 Chenu (R.), Paul Delouvrier ou la passion d’agir, Seuil, 1994, p. 345 ; Rousso (H.), « Le ministère (...)

76Cette différence paraît essentielle à Henry Rousso. Selon lui, il faut prendre garde à ne pas sous-estimer la transformation du contexte politique et idéologique en 1944, qui, en dépit des apparences, provoque de profondes transformations des structures mises en place sous l’Occupation. La grande différence entre la DGEN et le Plan Monnet réside dans le cadre d’économie dirigée sous Vichy, fondé sur la répartition administrative des matières premières disponibles, et conçu comme le point de départ d’une « nouvelle économie ». Celle-ci, selon la revue Les Documents français en octobre 1941, devait « corriger certains aspects douloureux d’une répartition des richesses basée sur le seul jeu des forces économiques ». La planification sous Vichy s’appuie sur une réorganisation complète et durable de l’économie, dans le cadre militaire et idéologique de l’Occupation et de la Collaboration. La tutelle étatique est infiniment plus étroite sur la DGEN que sur le CGP. Celui-ci a une conception beaucoup moins administrative de la planification, considérée par J. Monnet comme provisoire, antibureaucratique, incitative et indicative, et même libérale. Dans l’esprit de Monnet, « l’être le moins planificateur qui fut » estime Paul Delouvrier, alors chef de la division financière du CGP, le plan était « destiné à mettre de l’ordre dans les commandes aux États-Unis : non point à partir d’une théorie ou une idéologie, mais pour passer des commandes astucieuses avec les dollars qui nous restaient du prêt-bail accordé par les Américains ». La personnalité de Jean Monnet a beaucoup joué en faveur de cette logique extra-administrative49.

  • 50 Kuisel (R.-F.), Le capitalisme et l’État en France, op. cit., p. 375; Rousso (H.) dir., La planific (...)

77Le Commissariat général du Plan (CGP) rassemble dans dix-huit commissions de modernisation 335 personnes, dont 105 chefs d’entreprise appartenant le plus souvent à la nouvelle fédération des organisations patronales, le Conseil national de la Production française (CNPF), 100 fonctionnaires, 65 dirigeants syndicaux dont 56 représentants de la CGT, et 65 experts d’horizons divers, économistes, représentants d’organisations agricoles ou de défense des consommateurs ou usagers, etc. Monnet mise sur la persuasion, la pédagogie, dans le but d’instaurer une « économie concertée ». Selon Pierre Massé, ancien Commissaire au Plan, l’expression « économie concertée » aurait été suggérée à Jean Monnet par Étienne Hirsch par référence au vers de Charles Péguy : « nous serons donc toujours ce peuple inconcerté ». Cette concertation doit préserver l’intégration sociale et le consensus national par les processus modernisateurs. Souvent les comités d’organisation du régime de Vichy ont déjà développé une « conscience de branche » parmi les représentants patronaux. Certaines commissions ne parviennent pas à un accord négocié ; c’est le cas de la sidérurgie, des matériaux de construction, du textile, des machines-outils, de la construction automobile et des transports intérieurs. La mise en place de ces commissions de planification s’inscrit néanmoins dans une triple conjoncture, explique Philippe Mioche : une conjoncture longue de cheminement des idées et des pratiques par ajustements successifs tout au long du siècle, une conjoncture moyenne liée à la reconstruction et à la modernisation économique d’après-guerre, et une conjoncture courte, celle des négociations avec les États-Unis sur l’approvisionnement et l’aide financière, de la Libération à la mise en œuvre du Plan Marshall. La concertation au sein des commissions ne doit pas être appréciée sur le seul court terme50.

  • 51 Margairaz (M.), op. cit., p. 722-738.

78Les commissions sont organisées et dirigées par Étienne Hirsch et leurs travaux synthétisés dans un rapport général par Robert Marjolin, Pierre Uri et Paul Delouvrier. Le socialiste R. Marjolin a participé à l’équipe d’économistes animée par Jules Moch au secrétariat général de la présidence du Conseil au cours du premier cabinet Blum en 1936-1937. Après la défaite de 1940, il rejoint le général de Gaulle à Londres où il assiste à partir de mai 1941 le directeur des affaires économiques au sein du « Comité national français » présidé par de Gaulle, Hervé Alphand, lui-même ancien directeur des accords commerciaux du ministère des Finances avant-guerre et envoyé spécial du gouvernement de Vichy à Washington en 194051. Autour d’Hervé Alphand se reforment les courants de pensée qui traversaient déjà le groupe X-Crise avant-guerre : les socialistes et keynésiens d’une part (Marjolin, Georges Boris, André Philip) et les néo-libéraux de l’autre (Alphand, Pleven, Étienne Hirsch). Les premiers reflètent davantage l’état d’esprit dominant dans les organisations de la Résistance intérieure : économie planifiée et dirigée. Mais les seconds sont plus influents à Londres : rejets du malthusianisme, de la déflation et du protectionnisme, intervention limitée de l’État. Le programme économique du Conseil national de la Résistance adopté le 15 mars 1944 exprime néanmoins plutôt le premier courant : planification, nationalisation, participation. Marjolin et Hirsch se retrouvent ensemble au CGP aux côtés de Jean Monnet, qui joue habilement de leurs différences.

79Paul Delouvrier, quant à lui, a mené une carrière de « grand commis » de l’État qui l’a amené à participer à la définition de la politique des transports à plusieurs moments décisifs, des années 1940 aux années 1960. De sensibilité démocrate chrétienne, formé à l’École libre des Sciences politiques par des économistes libéraux tels Clément Colson et Jacques Rueff, il réussit le concours de l’inspection des finances en 1941 et participe en 1941-1942 à l’École des Cadres d’Uriage, créée par le régime de Vichy dans un esprit technocratique, mais supprimée parce que devenue trop indépendante. P. Delouvrier entre alors dans la Résistance. A la Libération, le ministre des Finances Aimé Lepercq l’appelle à son cabinet où il collabore notamment avec François Bloch-Lainé, futur directeur du Trésor à l’époque du Plan Monnet. Lorsque René Pleven puis René Mayer deviennent ministres des Finances en 1945 et en 1947, il dirige leur cabinet. En tant que chef de la division financière du CGP en 1946, il est l’un des principaux artisans de la conversion des financiers de la rue de Rivoli à la planification telle que la conçoit et l’applique Jean Monnet. Il instaure un dialogue fructueux entre ses collègues inspecteurs des finances, soucieux de maîtriser la politique économique, et les polytechniciens et autres ingénieurs de l’État qui dirigent les entreprises nationalisées et apportent au sein du CGP l’héritage du groupe X-Crise. P. Delouvrier est directeur général adjoint des Impôts au ministère des Finances à partir de 1948 et il assure la coordination des service de l’État avec ceux de la CECA, dont J. Monnet dirige la Haute-Autorité, à partir de 1953.

  • 52 Margairaz (M.) et Rousso (H.), « Le Plan, une affaire d’État ? Les responsables des commissions du (...)

80Monnet transmet à ses collaborateurs sa méthode pragmatique : quantifier les problèmes pour les relativiser, connaître la personnalité de ses interlocuteurs pour les influencer et pour réussir à faire travailler ensemble des gens d’horizons très différents. Comme l’écrivent Henry Rousso et Michel Margairaz, « le mérite essentiel de Jean Monnet et de son équipe n’était pas la compétence technique ni la capacité de dominer les commissions mais l’aptitude à organiser le dialogue52 ». Afin d’éviter que chaque représentant d’un intérêt particulier répète un discours convenu, il n’est pas fait de procès-verbal des réunions et il n’est pas prévu de voter. Le rapport est rédigé sous la seule responsabilité du président de la commission, dont la personnalité est par conséquent déterminante. En cas de désaccord, un avis est publié en annexe du rapport. La participation aux commissions ne donne lieu à aucune rémunération et repose sur la seule motivation et la disponibilité de leurs membres. Par la suite, E. Hirsch, R. Marjolin, P. Uri et P. Delouvrier suivront Monnet à la CECA et E. Hirsch lui succèdera au CGP.

2. La commission des transports du Plan Monnet

81La commission des transports intérieurs du CGP, créée le 6 avril 1946, se compose de 16 fonctionnaires, 8 syndicalistes dont 6 CGT et 2 CFTC, et 6 représentants des transporteurs. C’est la plus grosse commission, en raison du nombre important de fonctionnaires. Les autres commissions ne dépassent guère une vingtaine de personnes. La commission de la construction automobile, par exemple, se compose de 2 représentants de la CGT, 2 fonctionnaires, 9 chefs d’entreprise et 5 experts. Le travail de la commission des transports se trouve très vite bloqué par les joutes oratoires opposant les représentants du rail et ceux de la route, mais aussi par le caractère provisoire de la réglementation des transports depuis la Libération.

« C’est seulement lorsque la question primordiale de leur coordination aura été réglée qu’il sera possible à la SNCF, à la navigation intérieure et aux transporteurs routiers de voir au-delà de 1948 », écrit le rapporteur de la commission en 1947.

82Ce même rapporteur, Erik d’Ornhjelm, directeur de l’organe hebdomadaire des organisations professionnelles de transporteurs La Vie des Transports, accuse dans les colonnes de son journal la SNCF de chercher à profiter du Plan pour imposer sa domination à l’ensemble des transports commerciaux.

  • 53 Mioche (P.), op. cit., p. 162, 207-225 ; rapport n° 1 de la commission des transports intérieurs, s (...)

83Si les transports constituent l’une des priorités du Plan Monnet, c’est beaucoup plus dans la partie « reconstruction », avec 70 % des investissements prévus pour 1947-1950 dont 38 % pour la SNCF, 6 % pour la navigation intérieure et 26 % pour les transports routiers, que dans la partie « modernisation et augmentation de capacité », avec 11 % des investissements prévus, dont 8 % pour la SNCF, 1 % pour la navigation intérieure et 2 % pour les transports routiers. La redéfinition de la coordination est un préalable à toute programmation à moyen terme des investissements dans le secteur des transports terrestres. La commission prévoit cependant un essor beaucoup plus rapide pour les chemins de fer que pour la route. Les indices d’activité prévus, en base 1938, passent entre 1946 et 1950 de 98 à 180 pour le fer, de 81 à 133 pour la route et de 50 à 130 pour les voies d’eau. Si le Plan Monnet ne préjuge pas de ce que sera la coordination, la commission des transports intérieurs entend accorder au rail une nette priorité dans la phase de reconstruction. Philippe Mioche explique cette priorité par la puissance du groupe de pression ferroviaire pendant la préparation du Plan. Mais Joseph Jones montre que les intérêts routiers ont autant de représentants dans la commission des transports intérieurs du CGP que les intérêts ferroviaires. La SNCF bénéficie de son hégémonie retrouvée depuis 1940, qui en fait la base obligée de la reconstruction jusqu’en 194853.

84Les investissements de modernisation des infrastructures portent sur l’élec-trification de la ligne Paris-Lyon, la construction de l’autoroute du Nord et d’autoroutes de dégagement dans l’agglomération parisienne, l’approfondissement de certaines voies navigables et la construction de l’aéroport d’Orly, rendu au trafic civil en 1946. Il n’y a pas de coordination des investissements. Les infrastructures sont reconstruites et modernisées selon une approche strictement intramodale. Pourtant l’aviation civile a été rattachée en novembre 1945 au ministère des Travaux publics, déjà en charge des transports terrestres. Les investissements de modernisation du matériel font en revanche une place aux transports combinés, pour lesquels la construction de 1 250 remorques rail-route est envisagée, et au remplacement de trains locaux de voyageurs par des autorails, de tramways urbains par des autobus, à la motorisation de la batellerie et au renouvellement du parc de camions, y compris des camions gros porteurs, de plus de 10 tonnes. Le parc de camions, en base 1939, est à l’indice 71 au début de 1946, 65 pour les camions de dix et quinze tonnes. Il est composé à 47 % de camions de plus de onze ans, à remplacer au plus tôt. La commission prévoit non seulement de revenir au niveau d’avant-guerre, mais de dépasser ce niveau de 7 % en nombre de véhicules, de 10 % en capacité ou tonnage, et de 30 % en potentiel de trafic ou activité.

  • 54 Idem; rapport de la commission de modernisation de l’aviation commerciale, juillet 1947 (AN 80, AJ (...)

85Ces investissements doivent instaurer une complémentarité entre les modes. A la route les transports terminaux en prolongement d’autres modes de transports. Au rail et à la navigation intérieure les transports massifs à grande distance. La SNCF devra en conséquence équiper une centaine de gares-centres de moyens de manutention modernes afin de concentrer son effort sur le trafic en « régime accéléré ». Elle devra aussi refondre sa tarification sur la base des prix de revient. Ces objectifs se traduisent par des besoins de financement qu’il est intéressant de comparer au trafic54.

Tableau 10. Répartition modale des besoins de financement et du trafic dans le Plan Monnet

Tableau 10. Répartition modale des besoins de financement et du trafic dans le Plan Monnet
  • 1 TCU : transports collectifs urbains.
  • 2 Plan d’équipement aéronautique : 7,4 milliard pour la tranche de 1946-1947, 35 pour celle de 1948-1 (...)

Note 11
Note 22

86Cette comparaison fait apparaître des priorités différentes de celles qui résultent de la seule observation des crédits alloués. Les investissements rapportés à l’importance du trafic montrent clairement l’encouragement donné au transport aérien et au transport routier. En ce qui concerne ce dernier, il s’agit de reconstituer une activité qui a davantage souffert de la guerre que le rail. Mais ce n’est pas le cas de l’aviation civile, dont l’essor est extrêmement rapide dès la Libération. Air France transporte 66 millions de passagers-kilomètres en 1938, 122 en 1945, 696 en 1947. Il faut préciser que cet essor concerne essentiellement le réseau international. Le trafic intérieur ne représente que 6,7 % du trafic kilométrique d’Air France en 1947. Un effort financier particulièrement important est consacré à l’aéroport international d’Orly. ADP reçoit 37 % des crédits alloués par le Plan d’équipement aéronautique aux infrastructures aéroportuaires en 1946, 43 % en 1947.

87L’absence de coordination des investissements et le parti pris de reconstituer les activités d’avant-guerre afin de poursuivre les évolutions techniques amorcées raniment peu à peu les concurrences intermodales.

C. LE RÉVEIL DES CONCURRENCES INTERMODALES

1. Vers la fin du dirigisme pour la route

88La concurrence rail-route réapparaît dès le début de 1946, malgré le maintien des transports routiers dans un cadre réglementaire dirigiste. Les rapports des inspecteurs régionaux des transports à la direction générale des Chemins de fer et des Transports en 1946 en font le constat. À Saint-Quentin, l’inspecteur régional écrit le 13 mars, que « les transports (routiers) de marchandises et de voyageurs sont en progression constante » et que « la concurrence au fer commence à se faire jour en ce qui concerne certains transports lourds. » A Rouen le 20 mars, « les cars CNA entre Rouen, Elbeuf et Pont-Audemer font une grosse concurrence au chemin de fer. » À Rennes le 7 mars, « l’activité des transports routiers est toujours faible » mais « les Cars bleus ont repris leur service entre Rennes et Saint-Malo, concurrençant ainsi les Tramways d’Ille-et-Vilaine, le trajet voyageurs de la SNCF. » Et ainsi de suite.

  • 55 Rapports d’inspecteurs régionaux des transports à la direction générale des Chemins de fer et des T (...)

89Pierre Lefaucheux, devenu directeur de la Régie Renault en 1945, fait pression sur le gouvernement pour obtenir l’allégement de cette réglementation, et poursuit la fabrication d’une automobile populaire en dépit des priorités définies dans le Plan Monnet. La 4 CV Renault est présentée au Salon de l’Auto d’octobre 1946, suivie en octobre 1948 de la 2 CV Citroën. La reconstitution progressive du parc de véhicules utilitaires rend inutiles les réquisitions et les surcharges, puis elle fait apparaître une offre excédentaire, les pénuries ayant favorisé depuis la guerre le développement des transports privés. La loi du 21 avril 1946 donne d’ailleurs aux transporteurs privés la possibilité d’effectuer des transports publics « conditionnels » à petite distance, les transports à grande distance restant soumis à autorisation administrative55.

  • 56 Télégrammes de la direction des Renseignements généraux à la direction générale de la Sûreté nation (...)

90L’excès d’offre de transport public ranime tout d’abord la concurrence in-tramodale et rend de plus en plus insupportable la tutelle administrative des ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées, notamment pour la répartition du carburant et des matières premières contingentées. La répartition des contingents de voitures neuves, d’essence et de pneumatiques entre les départements puis entre les transporteurs publics et privés provoque des contestations des Chambres de commerce et d’industrie et l’agitation des transporteurs routiers, qui protestent également contre le blocage des tarifs réglementaires, dans un contexte de forte inflation. Des télégrammes de la direction des Renseignements généraux à la direction générale de la Sûreté nationale, classés « Vie sociale et économique », en 1946, en donnent de nombreux exemples56. Ainsi le 2 septembre, « on s’étonne, dans les milieux industriels, que les véhicules militaires inutilisés ne soient pas mis en vente. » Puis le 13 novembre, « dans les milieux commerciaux, on s’élève contre la politique d’exportation à outrance qui prive le marché intérieur du minimum indispensable à la vie économique du pays. » Le 26 novembre, « la Chambre de commerce (de Paris) demande aux ministres d’envisager la possibilité de confier aux syndicats qui ont été partiellement investis des fonctions des Offices professionnels, la charge de sous-répartir entre leurs ressortissants, le contingent de voitures qui leur est alloué. » En Vendée le 8 juillet, les « réclamations » sont de plus en plus nombreuses, malgré les augmentations « substantielles » du contingent départemental de carburants. Enfin en Corse le 27 novembre :

« Je reçois lettre ministre Travaux publics signée par ministre m’invitant rapporter immédiatement arrêtés pris par moi 12 octobre et fixant tarif kilométrique transports publics voyageurs et marchandises. Ces arrêtés sont en effet illégaux, tarif départemental étant supérieur à tarif ministériel maximal. J’avais pris cette décision en toute connaissance de cause, compte tenu particularités insulaires [...]. Je rapporte aujourd’hui même l’arrêté incriminé. Je dois néanmoins vous signaler que dès demain grève générale sera déclenchée, vie insulaire paralysée et ravitaillement population rurale non assuré. Vous tiendrai informé répercussions inévitables. »

  • 57 Commission fer-route du Conseil supérieur des Transports, 31 janvier 1952 (ANCAC, TP 1006).

91Les groupements départementaux de transporteurs publics routiers mis en place par le régime de Vichy sont dissous le 31 août 1946, à une date où les CTDT n’ont pas encore partout recommencé à fonctionner. Dans les cinq départements normands par exemple, les CTDT ne recommencent à fonctionner comme avant-guerre qu’au cours de l’année 1946. Le décret du 17 mai 1946 transforme les CTDT restreints en organes d’études en attendant la reconstitution des CTDT. Les structures qui assuraient la concertation entre les transporteurs routiers et l’Administration locale sont temporairement suspendues. Là où les CTDT sont reconstitués, les transporteurs routiers peuvent bénéficier des autorisations provisoires, assorties ou non de conditions et d’un terme, délivrées conformément à la loi du 15 octobre 194057. 675 autorisations provisoires dont 503 sous conditions et 125 assorties d’un terme sont délivrées par le ministère des Travaux publics sur proposition des CTDT entre janvier 1946 et novembre 1949. Dans un tel contexte de sortie progressive de la pénurie, ce régime provisoire peut dériver vers le décontingentement des transports routiers publics, ce qui accroît la complexité d’une redéfinition de la coordination rail-route.

2. Initiatives ferroviaires contre la concurrence routière

  • 58 Conseil d’Administration de la SNCF, 23 janvier, 3 avril, 12 et 26 juin 1946, 22 janvier 1947, 19 m (...)

92Pour prévenir le réveil de la concurrence rail-route, la SNCF prend en 1946-1947 un certain nombre d’initiatives commerciales allant dans le sens d’une coordination technique. L’affrètement de camions pour le compte de la SNCF par des transporteurs routiers sous contrat, expérimenté pendant la guerre, est suspendu à la Libération. Les camions sont alors mis à la disposition des services du ravitaillement. L’affrètement pour la SNCF reprend en 1945. Cette expérience est limitée à dix-neuf camions appartenant à deux entreprises, la société Bouëssé et les Autobus du Centre, mais elle familiarise le personnel ferroviaire avec l’exploitation de services routiers et elle permet de comparer l’intérêt économique de chacun des deux modes. La SCETA, créée en 1942, continue à exécuter des services de camionnage, dans l’attente d’être fixée sur son sort dans la nouvelle coordination rail-route. La SNCF s’efforce de contrôler le choix des emplacements des gares routières. Elle participe au capital de la société concessionnaire de la gare routière de Colmar, par exemple. Elle poursuit la mise en construction de remorques rail-route. Elle crée en 1948 une filiale de location de conteneurs, la Compagnie nouvelle des Cadres (CNC), avec le concours d’entreprises de groupage dans le but de fournir des conteneurs aux chargeurs et de favoriser les groupages de conteneurs sur wagons. La SNCF admet que la disparition de la concurrence routière à grande distance empêche encore d’évaluer l’intérêt commercial de ces transports combinés58.

  • 59 Conférence de presse de Jules Moch, ministre des Travaux publics, sur la politique tarifaire de la (...)

93Le 17 mars 1947 est instaurée par ailleurs une nouvelle tarification qui différencie les tarifs selon le chargement du wagon ; tarifs élevés pour les marchandises encombrantes ou délicates, tarifs moyens pour les marchandises ordinaires et tarifs bas pour les marchandises pondéreuses. Cette première révision de la tarification ad valorem amorce une adaptation selon le prix de revient, recommandée par le CGP afin de faciliter les comparaisons rail-route pour la future coordination. Cette réforme tarifaire est considérée comme un préalable à la nouvelle coordination rail-route59.

  • 60 Revue Rail et Route, n° 36-37, avril-mai 1949, et n° 55, novembre 1950 (ANCAC, TP 930); note sur le (...)

94Elle est complétée par l’organisation des transports en régime accéléré suivant le vœu du CGP. La formule n’est pas nouvelle, c’est celle des gares-centres imaginées par Paul-Emile Javary en 1931 sur le Réseau du Nord. Les grandes lignes sont dégagées de la circulation des trains de messageries omnibus, qui sont remplacés par une desserte routière terminale à partir de gares-centres entre lesquelles les trains ne s’arrêtent plus. Ce dispositif est expérimenté à partir du 6 octobre 1947 sur la ligne Paris-Lyon en cours d’électrification. Les transports routiers sont effectués sous le contrôle de la SCETA qui dispose de trois régulateurs à Paris, Dijon et Lyon. Les transporteurs contractuels sont désignés en accord avec la FNTR. Cette expérience est cependant limitée à la durée des travaux d’électrification de la ligne. Deux autres essais sont menés à Chartres et à Orléans à partir du 4 octobre 1948, en accord avec la FNTR et selon des modalités différentes. Les conceptions de la SNCF et celles de la FNTR diffèrent par l’autonomie plus ou moins grande accordée aux transporteurs contractuels vis-à-vis de la SNCF. À Chartres, les principes de la SNCF prévalent, à Orléans sont préférés ceux de la FNTR, afin de pouvoir comparer les formules après quelques années. Enfin, de 1944 à 1949, la SNCF ferme 430 km supplémentaires de lignes au transport de voyageurs60.

3. Grèves cheminotes et essor du trafic routier

  • 61 Rapport P. Grimanelli, directeur des Programmes économiques au ministère des Finances, sur les tran (...)

95Malgré l’ensemble de ces mesures, le trafic ferroviaire ne s’accroît pas au rythme prévu par le Plan, alors que le trafic routier dépasse largement l’objectif fixé61. En base 1938, les indices d’activité prévu en 1946 pour 1950 étaient de 180 pour le rail, 130 pour la navigation intérieure et 133 pour la route. Les indices effectifs du trafic kilométrique de marchandises sont en 1951 de 171 pour le rail, 80 pour la navigation intérieure et 194 pour la route. Il s’en suit une érosion des parts de marché du rail, mais aussi cette fois de la navigation intérieure, au profit de la route. Les parts de trafic kilométrique évoluent de la manière suivante.

Tableau 11. Répartition modale du trafic kilométrique de marchandises en 1947 et en 1951

Tableau 11. Répartition modale du trafic kilométrique de marchandises en 1947 et en 1951

96En base 1938, les indices de la production industrielle et de la production agricole sont respectivement de 99 et 77 en 1947, 123 et 92 en 1950, alors que celui des transports terrestres en trafic kilométrique est de 121 en 1947 et 135 en 1950. Les transports intérieurs de marchandises se développent plus vite que la production économique, ce qui signifie que les concurrences intramodales et intermodales se renforcent.

97La structure du parc de véhicules utilitaires montre un accroissement de la charge utile moyenne des véhicules de transports publics, ce qui indique un développement des transports à grande distance. La structure du parc de véhicules utilitaires évolue comme suit.

Tableau 12. Évolution de la structure du parc de véhicules utilitaires entre 1938 et 1950

Tableau 12. Évolution de la structure du parc de véhicules utilitaires entre 1938 et 1950
  • 62 Méchoulan (E.), op. cit.. p. 269-279.

98Cette importance nouvelle prise par la route apparaît lors de la grande grève cheminote de novembre 1947. Cette grève a pour origine un conflit opposant le ministre des Travaux publics et des Transports, Jules Moch, aux syndicats de cheminots. Jules Moch succède à René Mayer le 21 novembre 1945. Il cherche à promouvoir à ce poste longtemps convoité les idées qu’il défend depuis quinze ans ; la nationalisation des grandes entreprises de transports y compris routiers, et la coordination dirigiste de tous les modes afin de parvenir à une utilisation optimale des hommes, des matériels et des énergies. Il parvient à nationaliser Air France et les Aéroports de Paris, mais la pause dans les nationalisations à partir de 1946 et les interventions auprès de lui de ses pairs du Conseil général des Ponts et Chaussées l’amènent à renoncer à son idéal de nationalisation systématique et à accepter la transformation d’Air France en société d’économie mixte puis la création de la Régie autonome des Transports parisiens (RATP). Surtout, la rupture du Tripartisme en mai 1947, renforce son opposition aux communistes62.

  • 63 Idem ; Douchy (P.), « La coordination des transports », Les Études sociales, n° 3, juillet-août 197 (...)

99La grève des cheminots de novembre, à partir du refus ministériel d’une augmentation des salaires davantage conforme à l’inflation, et celles qui suivent en 1948, prennent un caractère insurrectionnel, avec des violences contre les non grévistes, le blocage du réseau et des atteintes au matériel. Jules Moch, qui échange le 23 novembre le portefeuille des Travaux publics et des Transports pour celui de l’Intérieur, décide de mettre en place un gigantesque dispositif afin de remplacer les trains immobilisés. Il fait appel à des transporteurs routiers de voyageurs ou de marchandises pour assurer des services interurbains, notamment au départ de la gare routière des Invalides. Air France et l’Armée de Terre sont également mises à contribution. Les voyageurs les plus déterminés s’entassent dans des autocars et des camions reconvertis. Le prestige de la SNCF s’en trouve brusquement entamé dans la population. L’organe hebdomadaire des organisations professionnelles de transporteurs La Vie des Transports titre peu auparavant « la fin de la dictature des chemins de fer ». Jules Moch lui-même, fervent défenseur des chemins de fer et d’une politique étatiste des transports, évolue vers le réalisme de gouvernement, réprime sévèrement les grèves insurrectionnelles du secteur public en 1947-1948 et recourt aux entreprises privées pour en atténuer les effets. Désormais ennemi désigné des syndicats révolutionnaires, il est peu à peu marginalisé au sein de son propre parti, la SFIO. Après une brillante carrière ministérielle sous la Quatrième République, il s’effacera sous la Cinquième jusqu’à sa mort en 198563.

  • 64 Circulaire ministérielle du 22 janvier 1948 (AN, F14 13710).

100Deux mois après ce conflit, le régime administratif des transports routiers est assoupli64. Toutes les autorisations de transports publics de voyageurs sont prorogées jusqu’au 31 décembre 1948. Les plans départementaux de transports de voyageurs d’avant-guerre, restreints depuis 1939, doivent être progressivement reconstitués. Les ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées fixent l’ordre des reprises et les fréquences de ces services. Les CTDT, là où ils fonctionnent, peuvent demander, à la majorité des deux-tiers, des modifications justifiées par l’évolution des besoins. Un service routier peut être maintenu ou créé parallèlement à une ligne ferroviaire à condition qu’il desserve des localités éloignées d’une gare ou qu’il réponde à des besoins par ses horaires et ses fréquences que ne satisfait pas le chemin de fer. Si l’ingénieur en chef désapprouve la décision du CTDT, le ministre tranche.

  • 65 Note du service du contrôle des transports routiers à la direction générale des Chemins de fer et d (...)

101Par ailleurs, les tarifs réglementaires des transports routiers de marchandises sont augmentés de 55 à 60 % en janvier 1948 et les prix des locations de véhicules automobiles sont libérés. La FNTR proteste bien entendu contre la lenteur du rétablissement des plans départementaux, contre l’insuffisance des contingents de carburants et de pneumatiques dont la sous-répartition locale entre les transporteurs, affiliés ou non à la FNTR, est assurée par ses syndicats, contre le prix du carburant et contre toutes les limitations de la circulation des camions. Mais l’ensemble de ses revendications est suspendu à la préparation d’une nouvelle coordination65.

  • 66 Jouanique (M.) et Morice (L.), op. cit., p. 113-114.

102La concurrence rail-voies navigables porte sur les mêmes trafics et les mêmes itinéraires qu’avant-guerre ; les houilles du Nord à destination de la région parisienne et de l’Est, les bois de mines importés par Calais et Dunkerque, la soude expédiée de l’Est sur Paris et dans le Nord, les minerais de l’Est dirigés sur Strasbourg et la Sarre, les hydrocarbures à partir de la Basse-Seine, Bordeaux et Marseille. Mais en tonnage, tandis que le trafic ferroviaire dépasse largement en 1949 son niveau de 1938, le trafic fluvial demeure en deçà, sauf pour les minéraux et les matériaux de construction66.

  • 67 Rapport de la commission de modernisation de l’aviation marchande du CGP, juillet 1947 (actualisé e (...)

103Quant à la concurrence rail-air, elle a quasiment disparu pour le trafic postal intérieur. Une convention Air France-SNCF-PTT prévoit qu’Air France participera à ce trafic intérieur si les PTT le lui demandent, mais le régime des colis express acheminés par la SNCF paraît suffisant en 1947. Le trafic postal aérien international connaît au contraire une très forte croissance : 1,45 million de tonnes-kilométriques en 1938, 7,3 en 1947 et l’on en prévoit 18 en 1953. Le trafic aérien de marchandises est encore « embryonnaire ». Ces marchandises sont des denrées périssables, des marchandises de luxe (articles de mode, films) ou urgentes (médicaments, pièces de rechange). Leur trafic est de 16,3 millions de tonnes-kilométriques en 1947. Mais la commission de modernisation de l’aviation commerciale du CGP prévoit un quadruplement du transport aérien intérieur de voyageurs entre 1946 et 1953. En 1947, le trafic total est de 696 millions de passagers-kilomètres contre 74 en 1939, sur un réseau de 193 000 km contre 64 000 en 1939. Une simple participation de la SNCF dans le capital d’Air France donnant droit à un représentant au Conseil d’Administration de la compagnie paraît pouvoir garantir une coordination efficace, mais le ministre des Travaux publics n’y est pas favorable. Là encore, l’évolution de la concurrence dépend des nouvelles modalités de la coordination des transports67.

IV. LES TRAVAUX DU CONSEIL SUPÉRIEUR DES TRANSPORTS 1947-1949

A. LA RENAISSANCE DU CONSEIL SUPERIEUR DES TRANSPORTS

104La préparation de la nouvelle coordination est confiée par la loi du 3 septembre 1947 à un organe consultatif, baptisé comme avant-guerre Conseil supérieur des Transports, qui remplace le Conseil général des Transports créé par la loi du 11 décembre 1940. Le Conseil supérieur des Transports doit présenter ses conclusions avant la fin de l’année 1948, délai repoussé au 30 juin 1949 par la loi du 14 janvier 1949. Il se compose de 69 membres, dont 24 fonctionnaires, 15 représentants des transporteurs, 15 représentants du personnel des entreprises de transports, 15 représentants du Parlement et des usagers.

105Ces membres sont répartis à la fois entre des commissions permanentes intermodales, fer-route, fer-voies d’eau, fer-air, route-air, route-voies d’eau, mer-air et fer-cabotage, et des sections intramodales, fer, route, voies d’eau, mer et air. Chaque commission ou sous-commission voyageurs et marchandises, chaque section ou sous-section doit comprendre des représentants des quatre catégories de membres ; administrations publiques, transporteurs, personnels des entreprises de transports, Parlement et usagers.

  • 68 Création du Conseil supérieur des Transports, 1947-1948 (ANCAC, TP 978).

106Le Conseil de 1947 ressemble à celui de 1937 par ses attributions, mais sa composition fait apparaître le poids considérable des administrations et des institutions publiques, avec 32 membres sur 69, entreprises publiques non-comprises, alors que celui des entreprises privées de transports est beaucoup plus faible, avec 10 membres sur 69. Les rapporteurs sont des membres des Grands Corps ; Conseil d’État, Cour des Comptes, Inspection des Finances, Inspection des Transports, Ponts et Chaussées. Ce sont donc des fonctionnaires qui vont arbitrer le débat entre le rail et ses concurrents68.

B. RAIL ET ROUTE

1. La commission fer-route

  • 69 Travaux des commissions et des sections du Conseil supérieur des Transports, 1948-1949 (ANCAC, TP 9 (...)

107Les commissions et les sections du Conseil supérieur des Transports tiennent leur première réunion le 6 ou le 8 juillet 194869. Pour le rail et la route, elles sont composées de la manière suivante.

Tableau 13. Composition des sections rail et route et de la commission fer-route du Conseil supérieur des Transports en 1948

Tableau 13. Composition des sections rail et route et de la commission fer-route du Conseil supérieur des Transports en 1948
  • 3 4 pour le ministère des Travaux publics, 1 pour l’Intérieur.
  • 4 4 pour le ministère des Travaux publics. 1 pour les Finances, 1 pour l’Industrie et le Commerce.
  • 5 Robert Simon, président d’honneur de la FNTR, Georges Litalien, président de la FNTR, Gérard Dupont (...)
  • 6 Le président de la SNCF, Flouret, et celui de l’Union des Voies ferrées, Jeancart.
  • 7 Un « conseiller de la République » (sénateur), Brunhes, et le président de l’Union routière, George (...)
  • 8 Cyrille Grimpret, membre du Conseil économique et ancien directeur général des Chemins de fer, le p (...)

Note 13
Note 24
Note 35
Note 46
Note 57
Note 68

108La commission fer-route regroupe en fait les sections fer et route, à quelques exceptions près, peu significatives. L’inspecteur des Ponts et Chaussées Genet en est élu président. La commission se réunit tantôt sous la forme des sections fer et route réunies pour régler des dossiers individuels en attente parfois depuis 1939, cas de 647 des 1788 dossiers en attente, tantôt sous sa forme propre pour préparer la nouvelle coordination rail-route. À deux exceptions près, Robert Simon et Cyrille Grimpret, aucun membre de la commission n’a fait partie du comité rail-route d’avant-guerre.

109Les réunions de la commission et des deux sections sont préparées par le secrétariat général du Conseil, dirigé par Louis Martin, assisté de René Coursaget. Ce secrétariat élabore des rapports qui sont discutés en commission ou en sous-commission par les membres et leurs conseillers techniques qui ont voix consultative. Parmi ces conseillers figurent les noms de Noël Bachet, ingénieur en chef des transports, chef de la section centrale de la coordination à la direction générale des Chemins de fer et des Transports, Louis Robert, inspecteur général des transports, chef du service du contrôle des transports routiers, Roger Guibert, directeur de la SCETA, et Gilbert Heurley, conseiller juridique de la FNTR. Les rapports de ces experts permettent de mesurer les progrès de la réflexion sur la coordination depuis le rapport Josse de 1934.

110Comme le premier comité rail-route, le comité Dautry, en 1934, la commission fer-route de 1948 est contrainte d’étudier séparément la coordination des transports de marchandises, dont la réglementation d’avant-guerre a été conçue « pour une période transitoire », et la coordination des transports de voyageurs, déjà en vigueur et dont l’adaptation paraît de ce fait nettement plus facile.

2. La coordination des transports de voyageurs.

a. FNTR contre SNCF

111D’après la FNTR, en avril 1948, 5 000 entreprises de transports publics routiers de voyageurs exploitent 14 000 autocars d’une capacité moyenne de 30 places. La plus grande partie (64 %) de ce parc appartient aux entreprises exploitant moins de 6 autocars, 22 % à celles comptant de 6 à 20 véhicules et 14 % aux plus grandes entreprises, dont les deux premières possèdent 7 % du parc. La structure de ces entreprises est fractionnée, mais le poids des entreprises artisanales est moins fort que pour les transports de marchandises, les grandes entreprises sont plus fréquentes. Le parc de l’ensemble des transports publics routiers de voyageurs et de marchandises appartient à 77 % à des entreprises d’un ou deux véhicules et à 3 % à des entreprises de plus de neuf véhicules.

112La théorie marginaliste voudrait que les services réguliers de transports de voyageurs soient tarifés au coût marginal d’équilibre, qui est à peu près égal, dans ce cas précis, au coût moyen. Nous préciserons les termes de la théorie marginaliste à propos des transports de marchandises. Pour minimiser le coût moyen, il convient de libérer la tarification et, si nécessaire, de révoquer les concessions à court terme et de supprimer toute aide financière.

  • 70 Idem; Conseil d’Administration de la SNCF, 30 mars 1949 (AN, AQ 133, 12).

113Sans aller jusque là, la SNCF considère qu’il est nécessaire de réviser les plans de transports départementaux d’avant-guerre en fonction des prix de revient des deux modes. Il faudrait tenir compte des progrès techniques et prévoir par exemple l’utilisation d’autorails légers sur certaines lignes secondaires. On éviterait désormais la compensation des suppressions de services routiers par échanges de services entre les transporteurs, et la SNCF ne couvrirait plus l’éventuel déficit des services routiers de remplacement. Ceux-ci seraient concentrés dans des coopératives régionales permettant une solidarité financière intramodale. Le but de la SNCF est d’aboutir à l’équilibre financier de son trafic de voyageurs. Des services routiers en contact avec le chemin de fer devraient être astreints à des obligations de correspondances, avec délivrance de billets combinés. Le projet de la SNCF ne précise pas cependant qui payerait les indemnités financières de compensation aux transporteurs routiers évincés70.

b. Corporatisme ou dirigisme ?

114Sur la base de ces propositions, l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Malet présente à la commission le 3 février 1949 un premier projet de loi. Les subventions aux services de remplacement déficitaires et les indemnités d’éviction seraient versées par une caisse de compensation intramodale, alimentée par des redevances et par le Conseil général. Cette caisse serait gérée par une association professionnelle départementale, responsable par ailleurs de l’exploitation des gares routières et de l’exécution du plan de transports. L’adhésion à cette association serait obligatoire. Ce projet décharge la SNCF et l’État de toute participation au financement de l’application des plans. Il rétablit le système corporatiste instauré par Vichy, COTR et groupements départementaux obligatoires, et supprimé en avril 1946.

115Robert Simon, ancien président du COTR et président d’honneur de la FNTR, est membre de la commission fer-route. Il propose de compléter cette association corporative par un organe judiciaire, une « Cour supérieure des Transports », chargée de juger les contentieux et de faciliter des ententes tarifaires entre des entreprises routières concurrentes. Il retient l’idée d’une caisse de compensation mais il la transforme. Cette caisse ne serait alimentée que par les collectivités locales, car une solidarité financière entre transporteurs routiers encouragerait selon lui l’exploitation de services non-rentables. Elle ne serait chargée que des subventions aux services de remplacement déficitaires, les indemnités d’éviction étant supportées par le transporteur ferroviaire ou routier « en considération duquel le service aura été supprimé », c’est-à-dire en fait presque toujours la SNCF. Par ailleurs, il accepte le maintien de services parallèles moyennant des obligations de correspondances et de billets combinés, vendus seulement dans le sens rail-route, l’inverse étant trop lourd à assurer pour les transporteurs routiers. Il demande en revanche que la réglementation tarifaire soit assouplie, que la SNCF ne soit pas autorisée à exploiter des services routiers directement ou par l’intermédiaire de la SCETA et que ce qui reste de VFIL soit remplacé par des services routiers.

116Cependant, Noël Bachet ne pense pas que l’initiative privée suffise à assurer tous les services nécessaires. Il demeure partisan d’une caisse de compensation permettant d’imposer certains services aux transporteurs routiers, ainsi que du développement des activités de la SCETA. Mais Simon et Bachet sont d’accord pour faire supporter les indemnités d’éviction par les transporteurs bénéficiaires. La SNCF obtient un compromis. Si le transporteur bénéficiaire de l’éviction est un transporteur routier, l’indemnité sera à la charge du département. La suppression d’un service routier déficitaire subventionné par le département est profitable aux contribuables. Si c’est la SNCF, elle sera à la charge de l’État. Cependant, le principe de la caisse de compensation est rejeté par la majorité des membres de la commission le 24 février 1949.

117Malet propose un deuxième projet le 17 mars. Cette fois, le déficit des services de remplacement serait couvert, au moins en partie, par la SNCF, ce qui rendrait inutile une caisse de compensation. La « Cour supérieure des Transports » imaginée par Robert Simon aurait le pouvoir d’imposer un accord tarifaire à deux entreprises routières concurrentes, ou à une entreprise routière concurrente d’une ligne ferroviaire. L’adhésion des transporteurs routiers à l’association professionnelle départementale ne serait pas obligatoire, car cela serait contraire à la tradition juridique française de liberté syndicale, mais ses décisions « oblige(raie)nt tous les transporteurs du département, même non-adhérents ». L’association pourrait organiser des échanges de matériels en cas de trafics exceptionnels et exercer une surveillance de l’application des plans de transports, en collaboration avec le service départemental des Ponts et Chaussées.

118La FNTR trouve excessives les attributions de la « Cour supérieure des Transports ». Cette Cour créerait une jurisprudence particulière qu’un expert juridique consulté par le Conseil estime à la fois « inopportune » et « dangereuse ». Un organisme professionnel doit pouvoir être contrôlé par le ministère des Finances si son action aboutit à imposer une charge aux finances publiques. L’organisation juridictionnelle française est suffisamment souple pour rendre inutile « une nouvelle jurisprudence d’exception ». De plus, le projet Malet est contraire à la liberté syndicale. Enfin, Bachet revient sur le compromis concernant les indemnités d’éviction, qui ne sauraient selon lui en aucun cas être supportées par l’État.

119Malet présente un troisième projet le 15 avril. L’indemnité d’éviction serait supportée par les transporteurs bénéficiaires, sauf si son montant dépasse le bénéfice retiré de l’éviction, auquel cas l’État compléterait le versement, sur accord des ministres des Finances et des Travaux publics. Par ailleurs, il n’y aurait ni « Cour supérieure des Transports » ni caisse de compensation. Le déficit des services de remplacement serait simplement couvert par la SNCF. Celle-ci proteste et demande une contribution du Conseil général, qui établit les plans de transports. Georges Gallienne, président de l’Union routière, propose la perception d’une taxe locale, ce qui suppose au préalable un débat parlementaire. Par ailleurs, la liberté syndicale est un droit reconnu dans l’article 6 du préambule de la Constitution du 25 octobre 1946. Une association professionelle obligatoire, en droit républicain, ne peut prétendre représenter une profession et avoir le monopole de la défense de ses intérêts. C’est en quoi les comités d’organisation de Vichy étaient en opposition avec la légalité républicaine. Là encore, un débat parlementaire s’avère indispensable.

c. Un compromis fragile

120La commission aboutit le 30 mai 1949 à un texte considéré comme définitif, qui reprend le troisième projet Malet et prévoit le règlement des contentieux dans la révision des plans de transports soit par une commission de conciliation présidée par l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, soit par le ministre des Travaux publics après avis du Conseil supérieur des Transports, soit par la juridiction administrative compétente.

  • 71 Idem, 15 juin 1949.

121Ce texte, adopté par la majorité des membres de la commission, est contraire en plusieurs points au projet initial de la SNCF. La procédure suivie par la commission, notamment l’adoption des articles du texte par vote à la majorité simple, est mise en cause dès mars 1949 par la SNCF. D’après son expert au Conseil, Charles Boyaux, futur directeur général-adjoint, le principe d’une voix par membre a placé la SNCF au même niveau que les intérêts privés. Or, « pour respectables que soient ces derniers, ils ne peuvent normalement pas être mis en balance avec les intérêts généraux que représente la SNCF. » La majorité des voix de la commission est « une majorité tout à fait illusoire », qui a « faussé les travaux du Conseil supérieur des Transports71 ».

122En réalité, les représentants des transporteurs sont une minorité. Le pouvoir d’arbitrage est détenu par les fonctionnaires, représentant la puissance publique. Si cet arbitrage paraît favorable aux transporteurs routiers, c’est que la SNCF n’a pas su convaincre l’Administration qu’elle représentait à elle seule l’intérêt général.

3. La coordination des transports de marchandises

a. Le nouveau désordre routier

  • 72 Commission fer-route du Conseil supérieur des Transports, 1948-1949 (ANCAC, TP 1004); Circulaire d’ (...)

123Alors que le nombre d’entreprises de transports routiers de voyageurs et l’importance de leur parc sont à peu près au même niveau en 1948 qu’en 1938, les entreprises de transports routiers de marchandises sont de 14 % plus nombreuses, 41 000 contre 36 000 avant-guerre, et leur parc de 8 % plus important, 86 500 camions contre 80 000 avant-guerre. Le fractionnement des entreprises s’est donc accru par rapport à 1938, mais aussi par rapport à l’Occupation. Dans l’enquête menée en 1943 par le COTR, la moitié du parc des transports routiers publics appartenait à des entreprises de moins de cinq véhicules. En 1948, 77 % du parc appartiennent à des entreprises d’un ou deux véhicules. À ce fractionnement s’ajoute une dispersion géographique aussi grande qu’en 1943. Il existe une entreprise de transport public routier dans une commune sur trois. Les transports de camionnage représentent 40 % du parc de transports de marchandises72.

124L’augmentation du nombre d’entreprises tient à la délivrance, à partir de la Libération, de « récépissés de camionnage » par les ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées, à des transporteurs privés, pour leur permettre d’effectuer des transports publics à petite distance. Il existe de ce fait autant d’entreprises en 1945 qu’en 1939. La loi de finances du 25 mai 1946 a supprimé les services départementaux des transports routiers créés en 1944 et a assoupli la réglementation des transports de marchandises à grande distance. Les transporteurs titulaires d’un véhicule et d’une carte de transport à grande distance sont prioritaires pour les autorisations délivrées par les ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées. Ceci donne lieu à un intense trafic de cartes de transports. De nombreux camionneurs urbains parviennent ainsi à effectuer des transports à toutes distances.

  • 73 Section route du Conseil supérieur des Transports, 1948-1949 (ANCAC, TP 991); JO AN CR, 31 mai 1949 (...)

125D’après le député H. Bergeret, le trafic des licences de transports routiers de marchandises est tel qu’en 1949 une licence s’échange à environ 10 000 francs par tonne autorisée. Les archives du Conseil supérieur des Transports relatives aux infractions à la réglementation des transports routiers de marchandises pour la période 1944-1952 font également apparaître l’existence d’un trafic de cartes de transports publics entre des transporteurs ayant perdu leurs véhicules pendant la guerre et des propriétaires de véhicules neufs désirant effectuer des transports publics. Le ministère refuse en effet systématiquement toutes les demandes de cartes de transports publics à petite distance, dans l’attente de la nouvelle réglementation. Les autorisations délivrées par les ingénieurs en chef sont provisoires. Après 1949, ce refus est motivé par l’attente d’un contingent supplémentaire. Les situations locales peuvent varier considérablement suivant la plus ou moins grande libéralité des ingénieurs en chef73.

126Dans un contexte réglementaire aussi confus, superposant des textes d’avant-guerre, de l’Occupation et d’après-guerre, l’ensemble étant considéré comme transitoire, la commission fer-route du Conseil supérieur des Transports décide de réunir, préalablement à ses débats, une documentation générale portant sur l’analyse des prix de revient et l’apport de la théorie économique d’une part, ainsi que sur les réglementations étrangères de transports routiers de marchandises d’autre part.

b. L’apport du marginalisme

127Les principes de la tarification ferroviaire ad valorem ont été définis et appliqués dès l’origine des grands réseaux. Il s’agit de demander « au voyageur (ou à la marchandise) non pas une somme proportionnelle aux frais qu’il occasionne, mais une somme un peu inférieure à celle qui lui ferait renoncer à son transport, pourvu que cette somme ne constitue pas la Compagnie en perte », autrement dit de « faire payer à ceux qui passent sur une voie de communication un péage proportionnel à l’utilité du passage ». Le prix de revient n’intervient que pour fixer le plancher des abaissements. Dans la pratique, les tarifs sont proportionnels à la valeur marchande des marchandises. Les ingénieurs français considèrent que le prix de revient partiel est difficilement calculable. Ils accueillent avec scepticisme les premières tentatives sérieuses de détermination des prix de revient partiels et l’expérience menée en Allemagne en 1877 de tarification « naturelle ». Les prix de revient utilisés comme références pour déterminer les planchers des abaissements de tarifs sont en réalité les coûts moyens, en général surévalués. Bien que Clément Colson, dans son Cours d’économie politique, recommande de « ne pas descendre au-dessous du prix de revient partiel », les procédés d’évaluation des Compagnies sont très grossiers et empiriques. Dans les services commerciaux des différentes Compagnies, écrit François Caron :

« une sorte de science de la tarification s’élabora sur les bases purement hypothétiques fournies par l’analyse de la courbe de la demande et aboutit à une véritable casuistique : il fallut deux ans pour régler le problème de la définition des pommes de terre nouvelles, cinq rapports pour définir un tarif des peaux brutes de mouton destinées aux automobilistes. En fait l’esprit général de la tarification restait celui qui avait inspiré à l’origine des chemins de fer la politique des traités particuliers. Beaucoup de tarifs n’avaient pour but que de favoriser des intérêts commerciaux passagers. »

128La tarification suit la courbe de la demande.

« Une solution concluant à la possibilité de l’établissement des prix de revient n’a été trouvée nulle part avant la guerre de 1914-1918 », écrit
A. Paillard.

  • 74 Caron (F.), Histoire d’un grand réseau op. cit., p. 125-126, 189-190, 370-371 et 382; Dupuit (J.), (...)

129En 1922, le Congrès international des chemins de fer conclut encore que le prix de revient ne peut être le facteur déterminant de la tarification. Mais la recherche progresse et la thèse de T. Leroy en 1919 est considérée comme pionnière. La théorie marginaliste ne commence à être adoptée par les ingénieurs français qu’à partir des années 1930, et appliquée par la SNCF qu’après 194574.

  • 75 Allais (M.), « Le problème de la coordination des transports et la théorie économique », Revue d’Éc (...)

130D’après l’économiste Maurice Allais, la conformité de la tarification des transports à la théorie marginaliste est un « problème d’importance capitale75 ». Les experts de la SNCF qu’il a pu consulter, Jean Girette, Roger Hutter et l’ancien directeur des Transports de René Mayer, Robert Lévi, sont d’accord sur ce point. Il faut que les tarifs routiers correspondent au coût marginal, qui comprend les charges d’amortissement, d’entretien et d’intérêt des capitaux nationaux investis dans les infrastructures routières. Ce niveau pourrait être atteint par une taxation particulière sur les carburants, par exemple. La coordination se ferait alors « d’elle-même », sans une réglementation a priori qui serait « anti-économique », contraire à la « maximation du rendement social ». La SNCF serait sans doute, en tarification au coût marginal, en déficit permanent, mais « la prospérité de la SNCF n’est pas un but en soi, le seul but en soi c’est l’intérêt général ». La tarification ad valorem est « un vestige périmé d’une politique de monopole », qu’il convient d’abandonner au plus tôt.

131Dans la théorie de l’optimum économique, la répartition intermodale du trafic qui rend maximum le rendement social est obtenue lorsque les coûts marginaux de tous les modes de transports sont égaux. Pour y parvenir, il faut attribuer chaque unité supplémentaire de trafic au mode dont le coût marginal est le plus bas, et toujours retrancher une unité de trafic au mode qui de ce fait réalisera la plus grande économie. Toute la difficulté consiste à calculer les coûts marginaux de chaque mode, pour chaque transport. D’après Maurice Allais, il suffit de considérer les dépenses de premier investissement que nécessiterait une unité de trafic supplémentaire.

  • 76 Sauvy (Α.), « A propos de la coordination des transports : répartition d’un objectif de production (...)

132A cela, Alfred Sauvy répond qu’il faudrait que la voie soit saturée, ce qui est rare76. Ce calcul ne tient compte ni des capitaux « morts » en cas de trafic décroissant, ni des frais fixes, en particulier des charges de capital de la voie indépendantes du trafic. Il peut arriver que l’évolution des techniques rende nécessaire l’abandon d’une voie existante. Dans le calcul du coût marginal, l’amortissement des capitaux « morts », de voies dont l’exploitation est déficitaire, ne peut être retenu, « la répartition optimale ne dépend ni de la comptabilité antérieure ni des obligations juridiques, mais seulement de la situation technique du moment ». Par ailleurs, la tarification au coût marginal ne garantit pas l’équilibre financier de l’exploitation. Il peut être nécessaire d’établir une compensation soit par une subvention publique ou une taxation en cas de bénéfice, soit par une solidarité financière intermodale. Mais cette dernière, si elle réalise un équilibre des transports, ne permet pas forcément un rendement social maximum. Le problème que pose l’abandon de la tarification ad valorem est qu’elle a permis le transport à perte de matières pondéreuses, ce qui a eu pour effet de déterminer des emplacements d’usines souvent éloignés de ceux qu’exigerait l’optimum. Le maintien de cette tarification en situation concurrentielle a provoqué un « écrémage » du trafic ferroviaire que les pouvoirs publics ont cherché à compenser dans les années 1930 par une coordination fiscale et tarifaire, dont la fixation « n’a jamais été faite de façon rationnelle », et qui a été « nécessairement grossière », du fait de « l’ignorance presque générale de l’aspect national du problème ».

133À présent, l’étude rationnelle de la tarification et de la fiscalité des transports se heurte à « de nombreuses routines et à des préjugés fortement enracinés ». La solution, d’après Sauvy, n’est pas une solidarité financière dans un cadre réglementaire ou organique, une entreprise unique, mais une compensation des déficits d’exploitation du chemin de fer par une taxation qui peut être perçue sur les carburants routiers. Les frais généraux élevés du chemin de fer entraînent en effet un déficit dans la mesure où les coûts marginaux sont en général inférieurs aux coût moyens. Le coût marginal de la route serait ainsi calculé d’après un prix de l’essence qui couvrirait les charges d’entretien des voies et de la police de la circulation.

134M. Allais et A. Sauvy, en somme, ont des méthodes de calcul différentes mais qui aboutissent au même résultat. Il faut abandonner la tarification ferroviaire ad valorem, même au risque de pénaliser certaines usines mal situées, et compenser les déficits d’exploitation des chemins de fer par des subventions publiques qui seraient alimentées par une taxation du prix de l’essence, correspondant aux charges d’infrastructures que les transports routiers supportent encore trop peu.

c. Exemples étrangers : Royaume-Uni, Belgique, États-Unis

135Le débat sur la coordination des transports de marchandises est également alimenté par les nombreux exemples étrangers de réglementation des transports routiers. En Grande-Bretagne, le gouvernement travailliste de Clement Attlee hérite en 1945 d’un régime administratif encadrant étroitement les transports terrestres. Le rationnement de l’essence pendant la guerre a arrêté la progression du trafic routier, de nombreux véhicules de transports de marchandises à grande distance ont été rachetés ou loués par le ministère de la Guerre pour former une organisation intégrée. Cette organisation est démantelée à la fin de la guerre mais elle crée un précédent qui inspire aux Travaillistes une politique d’étatisation des transports.

  • 77 Section route du Conseil supérieur des Transports, 1948-1949 (ANCAC, TP 991); cours de René Coursag (...)

136Lorsque les concurrences intermodales réapparaissent, le gouvernement Attlee procède en effet, par le « Transport Act » de 1947, à la nationalisation des quatre compagnies de chemins de fer et de leurs participations dans des transports routiers de voyageurs et dans des entreprises de navigation intérieure, des transports en commun de l’agglomération de Londres et des transports routiers de marchandises à grande distance, sauf les déménagements et les denrées alimentaires. La nationalisation ne pose guère de problèmes pour les entreprises ferroviaires et fluviales, fortement concentrées. Pour les transports routiers de marchandises, l’article 39 de la loi précise que sont concernées les entreprises dont la plus grande part du chiffre d’affaires provient de transports parcourant au moins 40 miles (60 km) et s’éloignant de plus de 25 miles (40 km) du siège social. Il s’agit par conséquent de plusieurs milliers d’entreprises, presque toujours artisanales, ce qui pose d’évidents problèmes juridiques et financiers, qui ne peuvent être résolus à court terme. Au sein de la « British Transport Commission » (BTC), responsable devant le ministre des Transports, qui gère les transports nationalisés, sont créés six organismes spécialisés par type de trafic, dont les comités régionaux assurent la consultation des usagers77.

137La BTC est alors la plus importante entreprise du monde. L’un de ses organismes, les « British Road Services » (BRS), contrôle en 1950 un parc de 40 000 camions de transports routiers de marchandises à grande distance. Des bureaux de fret communs aux BRS et aux chemins de fer des « British Railways » organisent des services de camionnage en correspondance avec le rail dans les grandes villes. Les BRS préparent des plans régionaux de transports par route avec une tarification basée sur le prix de revient, en coopération avec les « British Railways ». L’ensemble de la procédure de nationalisation et de plans régionaux de transports est échelonné sur une dizaine d’années.

138En 1951 cependant, les Conservateurs reviennent au pouvoir et mettent un terme à l’expérience avant qu’il soit possible d’en tirer un premier bilan, même approximatif. Le « Transport Act » de 1953 privatise les transports routiers de marchandises à grande distance, la BTC conservant ses autres activités. Le système de licences d’avant-guerre est rétabli. Le « Road and Rail Traffic Act » de 1933 est seulement modifié dans un sens plus favorable aux chargeurs : c’est désormais aux transporteurs concurrencés de faire preuve de l’existence d’une concurrence auprès des autorités régionales responsables de l’attribution des licences, et non aux transporteurs demandant des licences de prouver qu’ils ne font pas de concurrence abusive. Les BRS contrôlent alors 60 000 camions, qu’il s’agit de revendre. La « dénationalisation » sera aussi longue et délicate que la nationalisation menaçait de l’être.

139Il est tout d’abord prévu de maintenir les BRS avec un parc réduit à 3 500 véhicules. Cet effectif est porté à 16 000 en 1956 en raison des difficultés de revente. L’entreprise publique de transports routiers de marchandises à grande distance subsiste, en concurrence avec les entreprises privées, mais aussi avec le chemin de fer, dont elle n’est pas une filiale, à la différence de la SCETA en France. En l’absence d’une autorité chargée de coordonner les transports, la concurrence rail-route se développe et les chemins de fer ferment, entre 1948 et 1959, 3 850 miles (6 250 km) de lignes et plus de 800 gares. Par ailleurs, l’expérience acquise par certains chefs d’entreprises routières pendant quelques mois ou quelques années dans les services des BRS les a sensibilisés à la rationalisation de leurs activités et à l’étude des prix de revient. Un « clearing system » a été mis sur pied pour éviter les retours « à vide ». La concentration des achats de matériels, de l’entretien et de la réparation des véhicules a permis des économies appréciables et d’importantes améliorations techniques, si bien que le maintien des BRS après 1953 rencontre très peu d’opposition de la part des transporteurs routiers. Une large part des transporteurs routiers de voyageurs reste enfin sous le contrôle des « British Railways ». L’expérience britannique de nationalisation, trop courte pour que l’on puisse l’évaluer, laisse malgré tout un héritage important. En 1948-1949, le virage des Anglais vers l’étatisation se produit au moment-même où la France prépare sa nouvelle coordination.

140Les autres pays d’Europe occidentale sont encore en pleine reconstruction (RFA, Italie) ou bien ils conservent leur réglementation d’avant-guerre (Belgique, Pays-Bas). En Belgique, le régime d’autorisation en vigueur pour les transports routiers de marchandises depuis 1936 est étendu (arrêté-loi du 30 décembre 1946) aux transports de voyageurs. Ces autorisations sont délivrées par les autorités locales ou par le ministère des Communications, en usant des mêmes critères (besoins, sécurité, progrès techniques) que ceux de l’Office des transports par route pour les transports de marchandises.

  • 78 Rapport Martin à la commission fer-route du Conseil supérieur des Transports, 23 juin 1949 (ANCAC, (...)

141Aux États-Unis, l’« Interstate Commerce Act » de 1935 a institué un régime de licences pour les transports de marchandises, assoupli pendant la guerre par des licences temporaires, et qui n’est pas intégralement rétabli ensuite, afin de laisser jouer la concurrence intermodale. Les chemins de fer américains sont privés et libres de leurs tarifs. L’« Interstate Commerce Commission » (ICC) peut toutefois tenter de limiter les guerres tarifaires, qui se développent en même temps que les transports privés. Le prix de revient est majoré en principe de 7 % pour obtenir le tarif considéré comme normal. L’ICC n’intervient qu’a posteriori, pour fixer des plafonds plutôt que des planchers, et sans demander aux transporteurs des justifications détaillées de leurs initiatives tarifaires. Les chemins de fer sont libres de créer des filiales routières ou de conclure des contrats avec des transporteurs routiers pour assurer les transports terminaux. La concurrence de la navigation intérieure est plus importante que celle de la route dans les régions des grands lacs, des grands fleuves et des littoraux. Les concurrences de l’avion et de la voiture particulière se traduisent d’ores et déjà par un déficit des transports ferroviaires de voyageurs de l’ordre de 500 millions de dollars par an vers 1950, compensé par les bénéfices réalisés sur le trafic de marchandises78.

142Les réformes se produiront au cours des années 1950 et 1960 ; nous les étudierons dans le cadre de l’amorce de la réglementation européenne des transports.

d. Les débats difficiles de la commission fer-route

  • 79 Pineau (G), La SNCF et les transports français, SEPE, 1950, p. 36-37.

143À la suite des débats de 1948-1949 sur la coordination rail-route des transports de marchandises, le ministre des Travaux publics, des Transports et du Tourisme, Christian Pineau, redevenu entre-temps député de la Sarthe, a jugé bon de publier ses impressions et d’exprimer son pessimisme79 :

« On pourait supposer qu’un problème aussi technique que celui de la coordination rail et route peut faire l’objet d’un débat objectif et de discussions courtoises. Or il ne m’a jamais été donné, dans les tournois politiques les plus difficiles, de rencontrer une passion comparable à celle qui oppose les partisans du rail à ceux de la route. Très rares sont les hommes qui s’élèvent au-dessus du débat et recherchent des solutions de conciliation ; la plupart, y compris les plus intelligents et les plus habituellement objectifs, ont pris parti à l’avance pour l’un ou l’autre des concurrents. Pour les cheminots, la route est le cauchemar. Les transporteurs routiers sont les représentants d’intérêts sordides ; la concurrence qu’ils exercent contre le chemin de fer est déloyale, et il est indispensable, sinon de les supprimer, du moins de les placer sous la tutelle de la SNCF. Pour les routiers, la SNCF est une très vieille dame, proche de sa mort et dont l’agonie qu’il faudrait hâter coûte cher à la fois aux usagers et aux contribuables. Cela peut paraître ridicule mais ne facilite pas la tâche de ceux qui ont pour mission de rapprocher les points de vue. Comme d’autre part on retrouve souvent dans les assemblées politiques une représentation des oppositions en présence, on arrive à l’impossibilité pratique de proposer des solutions acceptables par tous. »

144Un témoignage aussi accablant et certainement fidèle explique la très grande difficulté des négociations au sein de la commission fer-route du Conseil supérieur des Transports sur la rédaction des textes de coordination. Or Christian Pineau, contrairement à son prédecesseur Jules Moch, est encore peu au fait des mœurs et coutumes du monde des transporteurs. Ancien dirigeant de la CGT, ancien résistant et déporté, socialiste, partisan d’une économie planifiée et dirigée, il est brièvement ministre du Ravitaillement en 1945, et maintient provisoirement à ce titre le dirigisme hérité du régime de Vichy.

  • 80 Commission fer-route du Conseil supérieur des Transports. 1948-1949 (ANCAC, TP 1004).

145Les experts du Conseil supérieur des Transports éprouvent tout d’abord le besoin de revenir aux sources, aux principes de la coordination. La coordination appliquée dans les années 1930 est rejetée dans la mesure où ses fins étaient purement financières. La coordination doit suivre à la fois l’objectif de satisfaire les besoins des usagers et celui de minimiser le coût économique global des transports80. Autrement dit, elle doit « assurer à un moment donné les transports nécessaires dans les conditions les plus favorables à l’économie du pays » (Weill, inspecteur général des transports, représentant du ministère de l’Industrie et du Commerce), ou bien « assurer à un moment donné les transports nécessaires dans les meilleures conditions de prix et de qualité » (Besnard, directeur général des Chemins de fer et des Transports), ou encore « effectuer aux conditions les plus économiques, la masse des transports qui doivent être assurés à un moment donné » (Genet, inspecteur des Ponts et Chaussées, président de la commission), ou enfin « avoir pour buts : 1° d’assurer tous les transports nécessaires à l’économie avec une répartition entre les modes de transports qui, compte tenu de la valeur des services rendus à la clientèle, entraîne le coût de production minimum, les mesures à prendre pour arriver à cette fin devant toutefois satisfaire aux autres considérations d’intérêt général ; 2° d’assurer la coopération des deux moyens de transports quand un même transport doit utiliser à la fois le fer et la route » (Genet). La poursuite simultanée de ces deux objectifs, satisfaire les besoins des usagers et minimiser le coût global, constitue la meilleure approche de ce que les économistes appellent le rendement social optimum.

146Ces principes étant posés, l’organisation des transports en fonction de buts déterminés ne peut se faire que par des moyens administratifs, c’est-à-dire des lois et des règlements agissant directement par le partage administratif et le contingentement, ou indirectement par une réglementation tarifaire, une modulation de la fiscalité et des investissements, sur la répartition intermodale du trafic. La coordination des années 1930 a utilisé des instruments réglementaires, tarifaires et fiscaux et a recherché à partir de 1937 les moyens d’une répartition directe du trafic, ce que les experts du Conseil supérieur des Transports appellent en 1948 une « coordination administrative ». Dans cette optique, la concurrence est éliminée au moins sur certaines relations ou à l’intérieur d’une zone, et un monopole est artificiellement instauré au profit de l’un des modes.

147Les représentants des intérêts routiers récusent cette méthode. La notion de « double emploi onéreux » n’a pas de sens puisque ce qui est « onéreux », c’est le monopole, qui se traduit par une hausse des tarifs. Il faut abandonner la coordination « administrative » et alléger la réglementation, en relevant par exemple les chemins de fer de certaines de leurs obligations de service public, l’obligation de desserte notamment, et en supprimant toute forme de contingentement des transports publics. Il ne subsisterait alors qu’une coordination par uniformisation des charges, dans un régime de « liberté raisonnable » (Genet). Cependant, l’idée d’une hausse des taxes sur les carburants provoque la colère des transporteurs routiers, qui bloquent les travaux de la commission pendant un mois en refusant d’y participer. La commission concentre donc son attention sur la coordination tarifaire, c’est-à-dire l’établissement d’un cadre tarifaire « de telle façon que le choix librement exercé par l’usager entre les deux modes de transports soit aussi le choix le plus avantageux pour l’économie générale » (Martin, secrétaire général du Conseil supérieur des Transports).

  • 81 Idem; rapport de l’Union des Ingénieurs et Techniciens français sur la coordination rail-route, 194 (...)

148Sur la base de cette définition, les représentants des intérêts ferroviaires proposent l’organisation suivante : liberté complète des transports privés, avec interdiction du fret de « complément » ou de « retour » ; libéralisation des transports publics à courte distance par la suppression des cartes de transports routiers, fermeture de lignes secondaires, tarification ferroviaire au prix de revient, suppression de l’obligation de transporter à petite distance pour le rail, obligation de publier les tarifs et les horaires pour les transports routiers ; pour les transports à plus de 100 km, la seule alternative au strict contingentement est l’homologation ministérielle des tarifs routiers, sous la surveillance d’un organisme unique, géré commercialement, c’est-à-dire financièrement équilibré, mais respectant certaines obligations de service public. Cet organisme serait également chargé de l’affrètement des transporteurs sous-traitants. Son Conseil d’Administration serait composé pour un tiers de transporteurs routiers, pour un tiers de fonctionnaires et pour un tiers de représentants de la SNCF. Les charges résultant des obligations de service public seraient supportées par l’État. En somme la SNCF adapte son projet de nationalisation sans vraiment l’abandonner, encouragée de toute évidence par l’exemple anglais. Les représentants des syndicats de cheminots demandent la nationalisation pure et simple des transports routiers publics et la constitution d’une société nationale des transports regroupant rail et route81.

149La SNCF table sur le corporatisme de la FNTR. Celle-ci n’est pas hostile à un contingentement « souple » afin de « discipliner » la profession, à laquelle l’accès pourrait être soumis à certaines conditions de compétences techniques et de garanties financières. Mais elle craint un contrôle de la SNCF sur l’organisation de l’affrètement routier. Or certaines petites entreprises routières, s’estimant insuffisamment représentées dans l’« État-Major » de la FNTR, verraient au contraire dans un organisme unique d’affrètement la possibilité d’égaliser les conditions de la concurrence intramodale, par une concentration des services commerciaux, ou par le groupage des frets et des contingents de carburant. La SNCF estime qu’il y a peut-être là un moyen de mettre fin à la guerre tarifaire qui ruine chaque année de nombreuses entreprises et qui aggrave l’« écrémage » du trafic ferroviaire :

« La structure des entreprises routières conduit un certain nombre d’entre elles à pratiquer une hyperconcurrence. En effet, tenues par les conditions d’achat à crédit, les entreprises routières de faible envergure manifestent souvent une tendance consistant à rechercher le fret à tout prix pour assurer leurs échéances, en remettant à des jours meilleurs l’amortissement de leurs véhicules. Elles sont ainsi amenées à pratiquer des prix inférieurs au prix de revient véritable du transport, mais qui leur permettent de subsister temporairement. Certes, une telle pratique peut aboutir à la faillite, mais l’expérience montre que l’attrait de la profession routière suscite de nouveaux entrepreneurs, peu conscients des difficultés réelles de la concurrence et qui prennent la place des entreprises défaillantes. Ce phénomène est particulièrement aigu en période de récession du trafic. »

  • 82 Rapport Lejour à la commission fer-route sur les positions de la Fédération nationale des petits et (...)

150Cependant, pour la FNTR, une augmentation des tarifs routiers ne favoriserait que la SNCF82.

  • 83 Note de la FNTR en réponse à Noël Bachet sur l’application de la théorie du coût marginal au secteu (...)

151Noël Bachet rappelle que la tarification au prix de revient que préconisent la SNCF comme la FNTR, en désaccord sur les méthodes de calcul, ne correspond pas forcément à l’optimum économique. D’après la théorie marginaliste, la tarification optimale est celle qui égalise les « péages » entre les modes, c’est-à-dire les différences entre prix de revient marginaux et tarifs effectifs. Or il y a une plus grande différence entre le prix de revient total et le prix de revient marginal pour le chemin de fer que pour la route. Une tarification au prix de revient total imposerait aux chemins de fer des péages très supérieurs à ceux de la route. Il faudrait dans ce cas compléter la coordination tarifaire par une coordination fiscale englobant tous les transports routiers publics et privés. Pour la FNTR, il n’en est pas question83 :

« Le prix de revient partiel du fer représente environ 50 % de son prix de revient total, alors que celui de la route représente plus de 80 % de son prix de revient total. Ainsi, pour des trafics sur lesquels les prix de revient totaux du rail et de la route seraient équivalents, cela aboutirait à surtaxer la route de 30 % en plus de son prix de revient. La solution de la SNCF et celle de Monsieur Bachet ont ceci de commun qu’elles condamnent la route à pratiquer des tarifs qui n’auront rien à voir avec la rémunération des transporteurs. [...] Une telle conception est totalement contraire au sain développement de l’économie. »

  • 84 Décrets des 25 janvier et 27 juillet 1949 (ANCAC, TP 916); loi du 31 décembre 1948 (ANCAC. TP 1004)

152Le débat paraissant devoir durer bien plus longtemps que prévu, la réglementation provisoire des transports routiers est prorogée jusqu’au 31 décembre 194984.

e. Un compromis partiel

  • 85 Propositions de la FNTR sur la coordination rail-route des transports de marchandises, commission f (...)

153En février 1949, la FNTR propose de résoudre le problème de l’inégalité des péages par une accélération du « plan de contraction du rail », l’abandon des lignes du réseau Freycinet. La SNCF devrait être déchargée de l’obligation de transporter, pour tout trafic à moins de 150 km dans un premier temps, puis au bout de cinq ans, délai « social » nécessaire, à moins de 350 km, sauf exceptions, telles que les marchandises pondéreuses par trains complets. Le ministère des Travaux publics compenserait cette contraction du rail par un décontingentement progressif des transports routiers. Les contingents supplémentaires accordés chaque année seraient répartis entre les transporteurs existants « par l’organisation professionnelle la plus représentative », afin d’éviter toute spéculation85.

  • 86 Conseil d’Administration de la SNCF, 16 mars 1949 (AN, AQ 133, 12); Marois (P.), « Coordination des (...)

154Ce plan de « libéralisation » des transports routiers aurait pour effet l’hégémonie de la FNTR. La SNCF le trouve inacceptable, dans la mesure où il lui enlèverait en quelques années la moitié de son trafic de marchandises. Il convient au contraire de « défendre résolument » le principe d’une organisation de l’affrètement routier à grande distance par une caisse de compensation, qui enlèverait à la route sa liberté commerciale mais permettrait un équilibre financier de l’ensemble du secteur et l’application d’une coordination tarifaire avec le rail. La base de calcul de ces tarifs coordonnés n’est pas précisée, mais le directeur commercial de la SNCF, Paul Marois, ne croit pas à une tarification ferroviaire calquée sur le prix de revient marginal, car cela bouleverserait les « conditions d’existence des industries françaises », qui se « répartiraient tout autrement qu’elles ne l’ont fait avec la tarification » existante86.

  • 87 Projet Doumenc-Paoli, commission fer-route, 16 mai 1949 (ANCAC, TP 1005).

155La commission fer-route s’oriente vers un compromis. La caisse de compensation serait remplacée par une organisation professionnelle routière, distincte des syndicats dans la mesure où l’adhésion y serait obligatoire. Ce « comité national routier » soumettrait à l’homologation ministérielle une tarification à fourchette qui servirait de base aux tarifs d’application de chaque transporteur. La surveillance au niveau local serait exercée par des groupements professionnels départementaux. Les transports de « zone courte », à moins de 100 à 150 km et à plus de 25 à 40 km, seraient contingentés pendant trois ans et soumis à l’obligation de transporter, puis libérés. Les transports de camionnage, à moins de 25 à 40 km, seraient libres. Les transports de « zone longue », à plus de 100 à 150 km, seraient contingentés, mais ces contingents seraient « banalisés », c’est-à-dire que les licences ne fixeraient plus les trajets et la nature des trafics pour chaque véhicule, mais seulement le tonnage utilisable par entreprise87.

  • 88 Conseil d’Administration de la SNCF, 28 mai 1949 (AN, AQ 133, 12).

156Les transporteurs à grande distance évincés seraient indemnisés par la SNCF, sous la forme d’un report sur des trafics non contingentés avec une garantie de tonnage kilométrique, d’une aide à la transformation du matériel pour effectuer des transports combinés, ou d’une simple indemnisation financière. Les professions auxiliaires, commissionnaires, groupeurs et affréteurs, seraient soumises à un régime d’autorisations, assorti d’une réglementation tarifaire. Ce projet de la commission fer-route associe une coordination tarifaire partielle, puisque la tarification de base est fixée par les transporteurs sans caisse de compensation, et une coordination réglementaire par contingentement. Le comité national routier et ses groupements départementaux rappellent, par leur caractère corporatif, le COTR88.

157La commission vote également un texte commun aux transports de voyageurs et de marchandises, qui vise à élargir la composition des CTDT à des représentants des loueurs de véhicules automobiles et du personnel des entreprises de transports. Ce texte précise les modalités de contrôle et de sanction des infractions à la coordination rail-route. Les amendes peuvent aller de 12 000 à 500 000 francs dans les cas les plus graves, dont une liste est donnée, et de 1 000 à 12 000 francs dans les autres cas. Ces sommes sont doublées en cas de récidive. La falsification de pièces autorisant l’exécution de transports publics ou la location de véhicules est passible d’un emprisonnement d’un mois à trois ans. Une infraction peut également entraîner la mise au garage du véhicule pendant trois à trente jours, voire le retrait temporaire ou définitif des pièces nécessaires à l’activité de l’entreprise, en cas de récidive. Ces peines sont prononcées par le préfet après avis du CTDT, ou bien, dans le cas de récidives, par le ministre des Travaux publics, après avis du préfet, du CTDT et du Conseil supérieur des Transports.

  • 89 Rapport de Louis Martin, secrétaire général, à l’assemblée plénière du Conseil supérieur des Transp (...)

158La SNCF conteste la procédure d’adoption des textes par vote à la majorité simple des membres de la commission. Le secrétaire général du Conseil supérieur des Transports, Louis Martin, précise, en remettant ces textes au ministre, les « expressions d’opinion » des différentes catégories de membres sur chaque disposition. Une telle présentation, qui laisse le gouvernement et la majorité parlementaire départager des groupes d’intérêts opposés, révèle en définitive l’échec des négociations menées au sein du Conseil supérieur des Transports89.

C. AIR ET EAU

  • 90 Travaux des sections et commissions du Conseil supérieur des Transports, 1948-1949 (ANCAC, TP 996 e (...)

159Les commissions et les sections chargées de la navigation intérieure et des transports aériens sont composées de la manière suivante90.

Tableau 14. Composition des commissions et sections chargées de la navigation intérieure et des transports aériens dans le Conseil supérieur des Transports en 1948

Tableau 14. Composition des commissions et sections chargées de la navigation intérieure et des transports aériens dans le Conseil supérieur des Transports en 1948

1. La commission fer-voies d’eau

160La commission fer-voies d’eau, tout comme la commission fer-route, se réunit tantôt sous la forme des sections fer et voies d’eau réunies pour régler les dossiers particuliers en attente, tantôt sous sa forme propre pour définir la nouvelle coordination. Ses travaux sont préparés par le secrétariat général dirigé par Louis Martin et René Coursaget, à partir des rapports rédigés par les conseillers techniques de chaque catégorie de membres. Parmi ces conseillers techniques, on retrouve notamment Noël Bachet, chef de la section centrale de coordination au ministère des Travaux publics.

  • 91 Discours de Jules Moch, ministre des Travaux publics, au Congrès international des Transports fluvi (...)

161La commission fer-voies d’eau commence ses travaux par un bref bilan. La reconstruction des voies navigables, soit 9 624 km, et du parc de la batellerie, soit 10 000 bateaux, dont la moitié sont motorisés, contre 12 000 en 1938, est en cours d’achèvement. En 1950, la reconstitution du parc est achevée, celle du réseau a pris du retard. Mais le trafic ne représente plus qu’un quart de celui du chemin de fer, alors qu’il en représentait un tiers en 1938. La navigation fluviale reste le mode le plus économique pour les marchandises en vrac, liquides ou solides, les gros trafics réguliers, le dégagement massif des grands ports et l’éclatement des cargaisons maritimes dans leur « hinterland91 ».

162Depuis la guerre, son régime administratif a peu évolué. Les textes d’application de la loi du 22 mars 1941 qui renforçait le dirigisme n’ont pas encore vu le jour, mais les textes de 1939-1940 ont instauré une forte tutelle étatique. Chaque direction régionale de la navigation intérieure, dirigée par un ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, contrôle plusieurs bureaux d’affrètement qui organisent le tour de rôle des mariniers inscrits en bourse suivant une procédure qui remonte à 1934. Les bureaux d’affrètement surveillent l’application des tarifs réglementaires fixés par arrêtés interministériels. Les courtiers de fret, intermédiaires commerciaux entre chargeurs et transporteurs, doivent appartenir à une Chambre syndicale contrôlée par l’Administration (arrêté ministériel du 29 juin 1941), ce qui leur confère pratiquement la qualité d’« officiers ministériels ».

  • 92 Conférence de M. Humbert devant l’Association des grands Ports français, 16 juin 1948 (ANCAC, TP 99 (...)

163Cette réglementation a rendu inutiles les accords rail-navigation intérieure de partage du trafic, conclus dans les années 1930. Mais la réforme de la tarification ferroviaire en 1947, qui a notamment eu pour effet une baisse des tarifs des transports de pondéreux, a été vécue par la navigation intérieure comme la reprise de la guerre tarifaire. En 1948, les délais d’attente de chargement s’allongent : ils sont de 25 à 30 jours dans le Nord, de 15 à 20 jours à Rouen et au Havre. Le président du Syndicat patronal de la Navigation intérieure, Marcel Humbert, estime que la batellerie n’est utilisée qu’aux deux-tiers de ses possibilités, par suite d’une « mauvaise répartition » des trafics entre rail et voies d’eau. Il plaide pour une nouvelle coordination rail-voies navigables92.

164Dans la mesure où il n’est pas possible de répartir autoritairement le trafic, en imposant à chaque chargeur le choix de son mode de transport, il convient d’agir sur les tarifs. Le libre choix de l’usager suppose que ce choix soit déterminé par une tarification au prix de revient. Le prix de revient total, plus simple à calculer, peut être préféré au prix marginal. La réglementation de l’affrètement permet d’ores et déjà d’appliquer à la navigation intérieure une tarification au prix de revient. Les pouvoirs publics doivent imposer à la SNCF une nouvelle tarification, qui ne fausse pas la concurrence et qui favorise notamment l’usage des ports de transbordement fer-navigation intérieure. Les chemins de fer français, depuis toujours, appliquent à ce type de transbordement des tarifs prohibitifs.

165La SNCF considère cependant que le prix de revient n’est pas le seul critère du choix intermodal des chargeurs. La navigation intérieure a des contraintes techniques intrinsèques, telles la constitution de lots de 250 tonnes, la lenteur de l’acheminement, les camionnages terminaux, le gel, les crues et la saturation de certaines relations, que des chargeurs peuvent refuser de supporter, même si le tarif est beaucoup plus bas que celui du fer. Le sous-emploi du parc fluvial s’explique simplement par le fait que son plan de reconstruction a déjà dépassé l’optimum économique. Il faut réduire l’activité de ce secteur jusqu’à ce que l’on parvienne au plein emploi. Pendant cette phase de transition, il faut appliquer aux deux modes une tarification conforme à la théorie marginaliste, qui égalise les « péages », les écarts entre les tarifs et les coûts marginaux, sur les trafics en concurrence. Le « péage » du fer étant pour le moment nettement plus élevé que celui de la navigation intérieure, il faut recourir à une coordination fiscale, en attendant la réforme des tarifs ferroviaires, afin que l’exploitation des voies navigables ne pèse en aucune façon sur le budget de l’État.

166Humbert s’oppose à une taxation supplémentaire. Les bateaux motorisés paient déjà une taxe sur les carburants dont le produit n’est pas utilisé pour l’entretien des voies navigables. Le représentant de l’ΟΝΝ, François Beau, soutient le point de vue des bateliers et rappelle le désaccord des économistes sur la méthode de calcul du coût marginal, la tarification au prix de revient total lui paraît beaucoup plus réaliste. Mais Bachet défend la théorie de l’égalisation des péages. Le débat divise les représentants de l’Administration des Travaux publics, alors que les fonctionnaires de la commission sont censés jouer le rôle d’arbitres entre les modes concurrents.

167À ce stade des discussions, le ministre des Travaux publics, Christian Pineau, choisit de prendre en main le dossier fer-voies d’eau, à l’aide du cadre de la loi du 22 mars 1941, jusqu’alors peu ou pas utilisée. L’arrêté du 21 mars 1949, en application de cette loi, instaure dans chaque direction régionale de la navigation intérieure une commission régionale des frets et de l’exploitation. Cette commission est chargée d’une mission de surveillance et d’étude. Elle établit la fourchette à l’intérieur de laquelle peuvent varier les tarifs d’application. A partir des frets fixés par arrêtés interministériels en application de la loi du 22 mars 1941 et de l’ordonnance du 30 juin 1945 sur les prix, chaque commission régionale des frets établit, tous les trois mois, des fourchettes de plus ou moins 10 % pour les tarifs d’application, l’ensemble de ces tarifs ne devant pas varier de plus de 5 % en plus ou en moins de la moyenne pondérée des frets réglementaires fixés dans la zone d’action de la commission. Cette fourchette doit être approuvée par le directeur de l’ΟΝΝ et le ministre des Travaux publics.

  • 93 Rapport de Louis Martin, secrétaire général, à l’assemblée plénière du Conseil supérieur des Transp (...)

168La commission régionale des frets se compose du directeur régional de la navigation intérieure, de représentants des transporteurs, des chargeurs et des courtiers de fret. Au sein de l’ΟΝΝ, une commission centrale est chargée de l’établissement d’une fourchette au niveau national. Cette fourchette nationale est de plus ou moins 20 %, l’ensemble des tarifs ne devant pas varier de plus de 10 % par rapport à la moyenne pondérée des frets fixés par les pouvoirs publics. La fourchette nationale doit être approuvée par les ministres des Travaux publics et de l’Économie. La commission centrale des frets comprend le directeur de l’ΟΝΝ, les directeurs régionaux de la navigation intérieure et des représentants du ministère de l’Économie, des sociétés d’économie mixte de traction sur berge, des transporteurs, des chargeurs et des courtiers de fret. Cette nouvelle tarification à fourchettes doit permettre d’assouplir la tarification de la navigation fluviale et d’établir une symétrie avec la structure (prix fermes et fourchettes) et la procédure d’homologation de la tarification ferroviaire93.

169La commission fer-voies d’eau prend acte de la nouvelle tarification de la navigation intérieure et poursuit ses travaux sur la coordination fiscale et réglementaire. La navigation intérieure pourrait être taxée de manière à faire supporter aux chargeurs les frais d’entretien et d’exploitation technique des voies navigables. Le contingentement des immatriculations nouvelles et des bateaux motorisés serait maintenu, mais le ministre des Travaux publics pourrait autoriser, sur proposition du directeur de l’ΟΝΝ et après avis du Conseil supérieur des Transports, des contingents supplémentaires chaque année. Ce projet est très proche des conceptions de Noël Bachet et de la SNCF. Les représentants de la batellerie présentent un contre-projet qui consiste en une réduction des moyens de la concurrence ferroviaire, notamment par l’interdiction des clauses de fidélité, une aide à l’usage des embranchements particuliers qui permettent les transbordements fer-voies d’eau, l’abandon de l’idée d’une taxation supplémentaire sur la navigation intérieure, et la levée du contingentement des immatriculations nouvelles. Les représentants des syndicats de cheminots réclament quant à eux la nationalisation pure et simple de la batellerie.

  • 94 Jouanique (M.) et Morice (L.), op. cit., p. 123-124; note d’information du ministère des Travaux pu (...)

170Pressée par Christian Pineau de conclure ses débats, la commission approuve en définitive le 30 mai 1949 un projet qui ne retient du contre-projet de la batellerie que la nécessité de remettre en état le réseau de voies navigables avant de percevoir des taxes pour couvrir les dépenses d’entretien. Dans ses conclusions, la commission estime que l’arrêté du 21 mars 1949 suffit à réaliser une coordination tarifaire et qu’une différenciation de la taxation selon les régions d’affrètement pourrait résoudre les problèmes de répartition géographique du parc. La commission n’est pas amenée à se prononcer sur le projet de société d’économie mixte destinée à construire et exploiter un oléoduc entre Le Havre et Paris. Ce projet aboutit pourtant en août 1949 à la création de la Société des Transports pétroliers (Trapil), qui bénéficie des privilèges accordés aux travaux publics. L’oléoduc transporterait 500 000 tonnes de « produits blancs » par an, soit le double du trafic fluvial. La batellerie serait de ce fait cantonnée aux « produits noirs ». La construction devrait coûter 2,25 milliards de francs de 1949. Un nouveau problème de coordination se trouve posé sur la Basse-Seine94.

2. La section air

  • 95 Avis de la commission fer-air du Conseil supérieur des Transports, 28 mai 1949 (ANCAC, TP 1012).

171La section air du Conseil supérieur des Transports examine, en 1948-1949, des projets de réorganisation de l’aéronautique marchande et du régime des aéroports. Elle constitue, avec des membres de la section fer, une commission fer-air, qui se borne à constater encore une fois le caractère prématuré d’une coordination rail-air. La commission fer-air émet l’avis qu’« il semble prématuré de prévoir actuellement des principes et des procédures spéciales de coordination entre fer et air, les dispositions générales résultant du statut du Conseil supérieur des Transports lui semblant suffisantes pour résoudre les problèmes qui pourraient se poser dans un proche avenir95 ». Les travaux de la section air et de la commission fer-air permettent pourtant de mesurer le développement de l’aéronautique civile depuis les années 1930.

  • 96 Allocution du ministre des Travaux publics devant le Conseil supérieur de l’Aviation marchande, 195 (...)

172Les transports aériens sont soumis à un régime de concession et d’autorisation par la loi du 19 septembre 1941, qui n’a pas été abrogée à la Libération afin de ne pas revenir au régime antérieur, datant de 1932, et « manifestement dépassé96 ». En attendant un nouveau statut, des autorisations temporaires sont délivrées à Air France et aux compagnies privées. La première, suivant son statut du 16 juin 1948, doit désormais couvrir ses dépenses par ses recettes, les subventions publiques n’étant censées supporter que les obligations particulières qui peuvent lui être imposées dans l’intérêt général. L’État, principal actionnaire, exerce par ailleurs un contrôle technique et financier. Dans le projet Pineau de 1948, le ministre des Travaux publics devrait approuver toute création de compagnie aérienne, les lignes d’intérêt général seraient fixées par une loi, les autres lignes seraient des concessions accordées par le ministre des Travaux publics, qui doit homologuer les tarifs. Le transport aérien de marchandises serait libre, ainsi que le transport à la demande. Ce régime ménage une relative souplesse puisqu’il est compatible avec une concurrence intramo-dale, tout en garantissant l’intérêt général. Le Conseil supérieur des Transports l’approuve mais il n’est pas discuté au Parlement avant les élections de 1951.

173Le projet relatif au régime des aéroports concerne plus directement la coordination intermodale. Il paraît évident qu’une tarification du transport aérien au prix de revient entraverait son développement. Or aucun mode de transport terrestre n’est parfaitement substituable à l’avion. Il convient malgré tout de rapprocher sa tarification de son prix de revient, en faisant payer aux usagers une partie des dépenses de construction et de fonctionnement des aérodromes. C’est le sens du projet de loi soumis à l’examen du Conseil supérieur des Transports en 1949. Les avions payaient déjà avant la guerre des taxes d’atterrissage sur les aérodromes construits par l’État suivant la loi du 31 décembre 1921, ou par les Chambres de commerce suivant la loi du 20 juin 1933. Les taxes envisagées en 1949 seraient composées d’une taxe d’utilisation des infrastructures et des installations de sécurité aérienne, fixée par arrêté ministériel, et d’une taxe d’utilisation des superstructures, de l’outillage, laissée à la libre appréciation de l’exploitant-concessionnaire de l’aérodrome ; Aéroport de Paris, les collectivités locales et les Chambres de commerce. Ce projet est approuvé par le Conseil supérieur des Transports et entre en application.

  • 97 Travaux de la section air du Conseil supérieur des Transports, 1948-1949 (ANCAC, TP 996) ; conféren (...)

174L’évolution de la réglementation du transport aérien illustre la transformation de l’avion en mode de transport à part entière. La guerre a démontré ses capacités pour les transports de troupes comme pour celui du fret. Après 1945, les gouvernements successifs s’efforcent de normaliser les relations air-fer. Le ministre des Travaux publics, estimant qu’il lui appartient de régler les différends éventuels, refuse à la SNCF une participation dans le capital de la compagnie nationale, tout en encourageant les billets combinés, les accords tarifaires et l’organisation commune des transports postaux97.

  • 98 Rapport de Louis Martin, secrétaire général, à l’assemblée plénière du Conseil supérieur des Transp (...)

175Les autres commissions intermodales du Conseil supérieur des Transports, route-air, route-navigation intérieure, fer-cabotage et air-mer, travaillent sur des questions de coopération technique qui ne débouchent sur aucune disposition réglementaire. La commission fer-cabotage, par exemple, estime que les procédures amiables d’avant-guerre se sont avérées suffisantes. La commission air-mer quant à elle, trouve prématuré de vouloir régler par des solutions précises un problème aussi vaste et aussi nouveau que celui des transports intercontinentaux, dont les incidences internationales ne sont pas de la compétence du Conseil. Les domaines de concurrence intermodale couverts par la coordination restent les mêmes qu’avant-guerre : rail-route, rail-navigation intérieure et rail-air98.

D. COORDONNER LES INVESTISSEMENTS

1. Propositions du Conseil supérieur des Transports

  • 99 Note de Louis Martin, commission fer-route, 19 juillet 1948 (ANCAC, TP 1004).

176Les travaux du Conseil supérieur des Transports en 1948-1949 sont considérés comme la continuation de ceux de la commission des transports intérieurs du CGP pour la préparation du Plan Monnet en 1946-1947. Cette commission n’a pas établi de prévisions au-delà de 1948, « afin de ne pas préjuger des solutions à intervenir en matière de coordination des transports99 ». Les commissions intermodales du Conseil supérieur des Transports prennent donc en compte le problème des investissements de modernisation des infrastructures, dans la logique du Plan. Il leur paraît indispensable d’instaurer une procédure de concertation, en préalable à toute décision d’investissement au profit de l’un des modes de transports.

  • 100 Note de René Roy, inspecteur général des transports, sur la coordination des transports publics, co (...)

177Cette coordination des investissements pourrait être assurée par un organisme unique pour l’ensemble des transports publics, un « Office général des Transports ». La période de reconstruction se prête particulièrement à une telle concertation, afin d’éviter le gaspillage que constituerait un suréquipement, contre lequel s’inscrit le Plan Monnet. Les représentants des intérêts routiers demandent cependant que cette coordination des investissements se limite aux infrastructures et ne concerne pas le matériel de transport, afin de ne pas bloquer l’évolution technique. Il faudrait commencer par établir un plan quinquennal routier, car les investissements publics ont été beaucoup plus importants depuis 1944 pour le rail que pour la route. Quoiqu’il en soit, il convient de régler tout d’abord les autres formes de coordination, la « coordination proprement dite ». Ce n’est qu’ensuite qu’une coopération avec le CGP pourra être envisagée. Les experts routiers se montrent peu convaincus de la nécessité d’une coordination des investissements. Dans les autres commissions pourtant, le problème est abordé plus volontiers. La commission fer-air demande par exemple une coordination technique rail-route-air pour les transports terminaux des trajets aériens, qui représentent une part importante du coût de ces trajets100.

  • 101 Rapport de Louis Martin, secrétaire général, à l’assemblée plénière du Conseil supérieur des Transp (...)

178Dans ses conclusions, le Conseil supérieur des Transports demande à être l’organisme chargé de la coordination des investissements101 :

« Certes, le CGP a compétence pour proposer aux pouvoirs publics toutes mesures utiles dans ce domaine. Mais contrairement à ce qui se passe en général pour les autres grandes activités de base, le secteur « transports » offre cette particularité qu’il comporte des techniques différenciées qui sont en partie substituables, certains besoins économiques pouvant être satisfaits par plusieurs modes de transports. C’est ici qu’apparaît l’opportunité, lorsqu’il y a un arbitrage à faire entre des programmes d’investissements, d’un examen technique dans le cadre de la coordination des transports. La commission de modernisation des transports intérieurs du CGP avait si bien senti cette réalité qu’elle avait renoncé à présenter des propositions pour les programmes postérieurs à 1948, estimant qu’il convenait de laisser au Conseil supérieur des Transports, dont la reconstitution avait été décidée, le soin d’étudier ces problèmes. Ce point de vue a déjà été admis par les commissions fer-route et fer-voies d’eau et il paraît souhaitable qu’il fasse l’objet d’une disposition applicable aux cinq modes de transports. »

179Le Conseil supérieur des Transports pourrait être responsable de ces examens techniques pour les investissements concernant chacun des modes de transports terrestres et aériens.

2. La loi du 5 juillet 1949.

  • 102 Texte de la loi du 5 juillet 1949 relative à diverses dispositions d’ordre économique et financier, (...)

180Le projet de loi commun à tous les modes de transports, que le Conseil transmet au ministre et qui est discuté au Parlement, comporte deux articles. Le premier article définit les principes de la coordination. Le Parlement l’approuve tel quel, mais en ajoutant que le premier de ces principes est de satisfaire les besoins des usagers. Le texte de l’article devient102 :

« Les transports par fer, par route, par navigation intérieure, par mer et par air devront être coordonnés et harmonisés de manière à assurer : les besoins des usagers ; la mise à la disposition de l’économie du pays, dans les conditions les plus avantageuses, de l’ensemble des moyens de transports dont elle peut avoir besoin, en quantité et en qualité ; l’utilisation du mode de transport qui, compte tenu de la valeur des services rendus aux usagers et des servitudes imposées par la condition de service public, entraîne pour la nation le coût de production réel minimum ; la coopération des modes de transports, lorsqu’un même service comporte l’utilisation successive de plusieurs d’entre eux. Les mesures à prendre pour parvenir à ces fins devront toutefois tenir compte, le cas échéant, d’autres considérations d’intérêt national ou international. »

181Le deuxième article proposé par le Conseil rend sa consultation obligatoire « sur les programmes d’équipement et de déséquipement des différents modes de transports, tant en ce qui concerne l’infrastructure que les installations fixes et le matériel de transport ; sur les besoins des différents modes de transports en produits de base nécessaires à leur exploitation ; dans des conditions qui sont déterminées par décret, sur les attributions de subventions destinées à l’équipement ou à l’exploitation d’un service de transport ; sur les projets de modification des impôts, taxes, redevances et péages intéressant spécialement et directement un ou plusieurs modes de transports. » Cet article n’est pas retenu par le Parlement. L’article 7 de la loi du 5 juillet 1949, qui définit la coordination, prévoit simplement que des décrets préparés par le Conseil appliqueront ces principes. La loi précise les mesures relatives à la SNCF que ces décrets pourront comporter.

« La mise en œuvre des principes fixés par le présent article sera réalisée, sur le vu des propositions que le Conseil supérieur des Transports doit présenter [...]. par décrets pris en Conseil des ministres. [...] Ces décrets pourront comporter : la fermeture partielle ou totale au trafic de voyageurs ou de marchandises de certaines lignes de chemin de fer ; leur déclassement immédiat ou différé ; la substitution pour ces lignes, de services routiers aux services ferroviaires, cette substitution ne devant pas avoir pour effet de réduire systématiquement le trafic sur les lignes principales du chemin de fer ; la réglementation des conditions de sécurité et de transport des divers modes de transports pour les mettre en harmonie les uns avec les autres ; l’ouverture de voies nouvelles à écartement normal par l’utilisation de matériel des lignes supprimées et de l’infrastructure de lignes à voie d’écartement réduit ; la réglementation des conditions de liaison, d’exploitation technique et commerciale des divers modes de transports en évitant, autant que possible, les doubles emplois et en tenant compte de la nécessité pour chacun d’eux d’assurer un équilibre réel de son exploitation. »

  • 103 JO AN CR, 31 mai 1949, p. 2952-2303; Jones (J.), op. cit., p. 194.

182Cette loi est votée par l’Assemblée nationale dans la nuit du 1er juin à 4 heures 30 du matin, après une brève discussion, en présence d’une quarantaine de députés épuisés par un débat de plusieurs jours sur le déficit de la SNCF, la tarification des carburants automobiles, les avantages respectifs du rail et de la route et les difficultés de la reconstruction des réseaux de transports103. Le texte très général et très vague qui est adopté évite au Parlement de s’enliser dans un long débat technique qui le livrerait aux pressions contradictoires des divers groupes d’intérêts concernés. Il laisse aux experts du ministère des Travaux publics le soin de préciser les moyens réglementaires de la nouvelle coordination. La coordination des investissements, qui n’apparaît pas dans cette loi, est également abandonnée aux querelles d’experts. La coordination dans sa version de 1949 sera, comme en 1934 et en 1938, une coordination par décrets.

Conclusion

183La critique de la coordination d’avant-guerre pendant l’Occupation va dans le sens d’une plus grande intervention de l’État, par des réglementations et des nationalisations, notamment des transports routiers à grande distance, qui permettraient d’éviter de laborieuses négociations d’ententes tarifaires entre transporteurs. La SNCF partage ce dirigisme, que le « ferriste » Roger Guibert souhaite même étendre à la construction automobile, mais elle ajoute une préoccupation nouvelle ; l’uniformisation des principes de la tarification de tous les modes de transports, en fonction des prix de revient partiels ou coûts marginaux. La théorie marginaliste commence en effet à connaître une large diffusion auprès des experts économiques.

184À la Libération, le dirigisme mis en place pendant la guerre n’est pas levé, il est même renforcé afin de reconstituer le marché intérieur, encore plus perturbé par les destructions de 1944 que par celles de 1940. Les organismes professionnels routiers sont « épurés » puis conservés jusqu’en 1946. Les ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées gardent un pouvoir considérable sur l’organisation des transports terrestres dans chaque département. Le trafic aérien est sous une étroite tutelle étatique et les aérodromes parisiens sont regroupés dans un établissement public unique, Aéroport de Paris (ADP).

185Cependant, ce dirigisme change de signification politique. Il repose moins sur une vision technocratique de l’économie que sur un projet de socialisation d’une partie au moins des moyens de production, dans une logique anti-capitaliste. Les experts économiques, les hauts fonctionnaires des Travaux publics, Roger Guibert lui-même, prennent leurs distances avec l’étatisme. La coordination doit être anti-malthusienne et préserver le libre choix des usagers entre les modes. On en revient à l’idée des accords tarifaires entre transporteurs, en-dehors desquels il suffirait d’égaliser les conditions de la concurrence. La SNCF ne suit pas cette évolution et campe sur sa position interventionniste d’un contrôle public sur les transports routiers de marchandises à grande distance, et sur sa position protectionniste du refus du développement des transports par conduites.

186Or dans les années qui suivent la Libération, les moyens de la politique économique sont considérablement renforcés. Les nationalisations, le Plan Monnet, sont les signes les plus apparents d’une « conversion » (M. Margairaz) des Administrations économiques, sinon à une économie « mixte », du moins à une économie « concertée ». L’extension du secteur public et la diversification de ses interventions dans l’économie, tendent à brouiller la frontière entre droit public et droit privé, ce qui permet par exemple d’imposer des obligations de service public à des entreprises privées. La principale difficulté juridique de la coordination d’avant-guerre se trouve levée.

187L’application d’une coordination révisée devient urgente. Le Plan Monnet fait de la reconstruction des réseaux de transports l’un de ses principaux objectifs. Les deux-tiers des crédits prévus pour la reconstruction de l’économie du 1947-1950 leur sont consacrés. Mais les transports sont au contraire à peu près absents des crédits de modernisation. La nature provisoire de leur réglementation empêche toute projection à moyen et long termes. La reconstruction et le desserrement des contrôles administratifs favorisent le réveil des concurrences intermodales, notamment entre rail et route pour les marchandises. Le Conseil supérieur des Transports est reconstitué et chargé d’élaborer un compromis.

188Les commissions du Conseil supérieur des Transports sont dominées par des fonctionnaires auprès desquels la SNCF exerce une grande influence. Elle bénéficie encore du prestige des années de guerre et c’est sur elle que repose la reconstruction des transports dans le Plan Monnet. Elle mène de manière unilatérale des opérations de coordination technique rail-route et commence à modifier sa tarification dans le sens d’une plus grande prise en compte des prix de revient. Elle n’a pas abandonné son idée d’une nationalisation des transports routiers de marchandises à grande distance. Mais son trafic augmente moins vite que prévu. Les grèves de 1947 l’ont paralysée et ont occasionné des pertes de trafic au profit de la route en grande part définitives. Les débats au sein du Conseil supérieur des Transports vont tourner à son désavantage face à la route.

189La SNCF propose tout d’abord de réviser les plans départementaux de transports de voyageurs d’avant-guerre, en instaurant une solidarité financière entre les services routiers de remplacement, dont le déficit ne serait ainsi plus couvert par le rail. Une organisation professionnelle routière à caractère corporatif gérerait la caisse de compensation, alimentée au moins en partie par les collectivités locales. La FNTR est favorable à cette organisation corporative, mais la commission fer-route la rejette en l’estimant contraire à la liberté syndicale. Les plans seront révisés aux frais de la SNCF, qui supportera les indemnités d’éviction et les subventions aux services de remplacement déficitaires. Celle-ci proteste, en vain, contre la procédure suivie par la commission, le vote à la majorité des membres, dans laquelle les transporteurs sont en minorité.

190La question des transports de marchandises soulève d’importants débats théoriques. La théorie marginaliste débouche sur une déréglementation compensée par une coordination tarifaire et fiscale, qui repose sur les prix de revient partiels, les coûts marginaux. Cependant, la Grande-Bretagne vient de décider en 1947 de nationaliser ses transports routiers de marchandises à grande distance, expérience suspendue dès 1953. La SNCF demande par conséquent la création de zones de transports routiers de marchandises, la zone courte à moins de 100 km étant déréglementée et la zone longue étant placée sous le contrôle d’un organisme para-public dans lequel elle serait représentée.

191Or la FNTR, comme avant-guerre la FNTF, s’oppose à toute intrusion du rail dans l’affrètement routier. La SNCF trouve des petits transporteurs indépendants pour contester l’avis de la puissante Fédération. Mais celle-ci réclame une déréglementation de la zone longue par étapes et propose d’organiser elle-même le décontingentement, par la répartition de contingents supplémentaires annuels. La SNCF persiste à vouloir enlever à la route sa liberté commerciale à grande distance. La commission adopte un texte de compromis selon une procédure de vote toujours contestée par la SNCF, qui prévoit une organisation professionnelle routière unique pour la zone longue, à laquelle l’adhésion serait obligatoire et qui serait de ce fait distincte des syndicats. Ni l’État ni la SNCF n’y seraient représentés. Ce « comité national routier » élaborerait une tarification obligatoire à fourchette, soumise à l’homologation ministérielle, et dont l’application serait surveillée par ses groupements départementaux. Mais il ne servirait pas de caisse de compensation. Le contingentement serait banalisé en zone longue et supprimé à moyen terme en zone courte. La SNCF supporterait les éventuelles indemnités d’éviction. Les tarifications homologuées des deux modes devraient obéir à la théorie marginaliste. Il s’agit là encore d’un revers pour la SNCF.

192La navigation intérieure est restée étroitement réglementée depuis la guerre, ce qui permet de lui imposer une tarification au prix de revient et une fiscalité qui égalise les « péages », écarts entre tarifs et coûts marginaux, avec ceux du rail. En 1949, le ministre Christian Pineau instaure une tarification obligatoire à fourchette, dont il confie l’élaboration à une commission centrale et des commissions régionales des frets, composées de fonctionnaires, de transporteurs, de chargeurs et de courtiers de fret. La commission fer-voies d’eau du Conseil supérieur des Transports préconise en outre le maintien du contingentement et une coordination fiscale.

193La commission fer-air estime prématurée une coordination rail-air, mais elle approuve les réformes qui tendent à renforcer le contrôle de l’État sur l’aviation civile et à faire payer à celle-ci une partie au moins des dépenses d’infrastructures nécessaires à son développement par le moyen des taxes aéroportuaires.

194Le Conseil supérieur des Transports, à la suite du Commissariat général du Plan, réclame une coordination des investissements. Mais lors du bref débat parlementaire sur la coordination dans la nuit du 1er juin 1949, les modalités de la coordination ne sont pas évoquées. Un court texte, l’article 7 de la loi du 5 juillet 1949, en fixe simplement les principes, parmi lesquels ne figure pas la coordination des investissements. La coordination s’effectuera comme avant-guerre par décrets, sur la base des fragiles compromis obtenus par le Conseil supérieur des Transports.

195La loi du 5 juillet 1949 est le seul texte évoquant la coordination de l’ensemble des moyens de transports jusqu’à la loi d’orientation sur les transports intérieurs de 1982. Aux textes globalisants des années 1930 succède une série nombreuse de textes portant sur des points techniques précis. Une longue période commence au cours de laquelle la coordination éclate en une coordination rail-route, elle-même décomposée en une coordination voyageurs et une coordination marchandises, une coordination rail-voies navigables et une coordination rail-air. Les chronologies de ces coordinations diffèrent et ne se recoupent qu’au moment de rapports administratifs tels que le rapport Armand-Rueff de 1960, le rapport Nora de 1967 et le rapport Guillaumat de 1978. Il reste néanmoins possible de suivre jusqu’à nos jours la problématique dans laquelle nous nous sommes inscrits.

Notes

1 Note de Noël Bachet sur la coordination des transports, août 1940 (ANCAC, TP 914).

2 Note du 12 septembre 1941 (ANCAC, TP 915).

3 Note de la 9e inspection de la direction des Transports sur la coordination rail-route, janvier 1944 (ANCAC, TP 915).

4 Guibert (R.), Le problème rail-route ou l’impossible liberté des transports. Revue générale des Chemins de fer, novembre 1942, p. 269-284.

5 Guibert (R.), L’impossible liberté des transports. Conférence faite à la Société des Ingénieurs de l’Automobile le 5 janvier 1944, brochure in quarto.

6 Mas (G.), Transports ferroviaires et routiers, liberté ou monopole. Paris, 1936. Cité par Guibert (R.), L’impossible liberté des transports, op. cit., p. 11.

7 Lévy (M.-L.), op. cit., p. 47-156.

8 Note d’A. Sauvy, début de 1944 (ANCAC, TP 918).

9 Note de R. Guibert en réaction à celle d’A. Sauvy, 18 avril 1944 (ANCAC, TP 918).

10 Conférence de F. Lehideux au Conseil général des Transports, 11 novembre 1943, conférence de R. Simon au Conseil général des Transports, 11 novembre 1943 (AN, F14 13664); Circulaire d’informations du COTR, n° 11, mars 1944 (AN, AJ 68, 143).

11 Lettre de Robert Lévi à René Mayer, Alger, 19 novembre 1943 (AN, F14 13656).

12 Jones (J.), op. cit., p. 152-153.

13 Texte de l’ordonnance du 3 juin 1944 (AN, F14 13648).

14 Décret du 3 juin 1944 (AN, F14 13648).

15 Lettre du délégué général de l’Office professionnel des Transports routiers au ministre des Travaux publics, 3 janvier 1946 (AN, F14 13712).

16 Durand (P.), op. cit., p. 268-283; Jones (J.), op. cit., p. 155.

17 Rapport Benzembra sur la réorganisation des transports, Fédération nationale (de syndicats) des Travaux publics et des Transports, 1946 (AN, F14 13713).

18 Note du directeur des Voies navigables au ministre des Travaux publics et des Transports, 21 novembre 1944, note de la direction des Transports, 22 novembre 1944 (AN, F14 13664) ; Durand (P.), op. cit., p. 268-283.

19 Circulaires interministérielles des 23 et 26 septembre 1944 aux ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées (AN, F14 16932); rapport Benzembra (Fédération nationale des Travaux publics et des Transports) sur la réorganisation des transports, 1946 (AN, F14 13713); Durand (P.), op. cit., p. 268-283.

20 Jouffroy (L.-M.), L’ère du rail, Colin, 1953. Préface de Raoul Dautry.

21 Bulletin du comité d’organisation automobile, janvier 1945 (AN, F12 11994); lettre du délégué général de l’Office professionnel des Transports routiers au ministre des Travaux publics, 3 janvier 1946 (AN, F14 13712) et dossier COTR dans AN, AJ 68, 143 ; enquête sur le problème automobile, Comité général d’Organisation du Commerce, 1944-1945 (AN, AJ 68, 16).

22 Brochure biographique, juillet 1953 (ANCAC, TP 930).

23 Lettre du délégué général de l’Office professionnel des Transports routiers au ministre des Travaux publics, 3 janvier 1946 (AN, F14 13712); arrêté du 4 octobre 1945 et loi du 26 avril 1946 (AN, AJ 68, 143).

24 Rapport Benzembra (Fédération nationale des Travaux publics et des Transports) sur la réorganisation des transports, 1946 (AN, F14 13713).

25 Circulaire du 26 septembre 1944 aux ingénieurs des Ponts et Chaussées (AN, F14 16932); note de la direction des Transports terrestres relative à l’historique des gares routières, 2 août 1965 (ANCAC, TP 4738); ordonnance du 5 février 1945 et loi du 27 avril 1946 (ANCAC, TP 916).

26 Rapport R. Terrel sur les infrastructures aéronautiques, Conseil supérieur des Transports, 16 juin 1949 (ANCAC, TP 996).

27 Conférence au Conseil général des Transports, 28 octobre 1943 (AN, F14 13664).

28 Avant-projet de réseau aérien intérieur du 1er août 1944 (AN, F14 13648) ; Coursaget (R.), Nos transports, hier, aujourd’hui, demain. Questions d’aujourd’hui, n° 31, septembre 1945 (ANCAC, TP 923); correspondance entre Air France et le ministre des Travaux publics, mai-août 1947 (AN, F14 13713).

29 « Air France et son histoire, 1933-1983 », Icare, n° 106-107, octobre-décembre 1983, p. 51-185.

30 Bozel (Α.), L’Aéroport de Paris, Brochure in quarto, novembre 1944 (archives ADP).

31 Lettre de Louis Lesieux, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées (et futur premier directeur général d’ADP) au directeur des Bases aériennes, 26 novembre 1947 (archives ADP).

32 ANCAC, TP 967; travaux du groupe d’études des transports, 1944 (ANCAC, TP 918).

33 Conseil d’Administration de la SNCF du 10 janvier 1945 (AN, AQ 133, 8).

34 Note du service du contrôle des transports routiers pour le ministre des Travaux publics et des Transports, 15 décembre 1944 (AN, F14 13664).

35 Note de N. Bachet, ingénieur en chef des transports, direction des Transports, au ministre des Travaux publics. 15 septembre 1944 (ANCAC, TP 914); idem, Il octobre 1944 (ANCAC, TP 918).

36 Coursaget (R.), « Nos transports, hier, aujourd’hui, demain », Questions d’aujourd’hui, n° 31, septembre 1945 (ANCAC, TP 923); Cercle des Transports, Étude sur les transports terrestres, Paris, 1946 (ANCAC, TP 918).

37 Note anonyme sur le point de vue de la SNCF, adressée à la direction des Transports, 9 janvier 1945 (AN, F14 13664); Conseil d’Administration de la SNCF des 10 janvier, 7 novembre et 19 décembre 1945 (AN, AQ 133, 8); arrêté du 14 décembre 194 (AN, F14 13720).

38 Conférence de M. Beau, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées et secrétaire général de l’OΝΝ, devant les chefs des services de planification des ministères économiques, sur les perspectives et les besoins de la navigation intérieure, 11 décembre 1945 (ANCAC, TP 968); télégramme de la direction des Renseignements généraux à la direction générale de la Sûreté nationale, 19 septembre 1946 (AN, Fla. 3362).

39 Jouanique (M.) et Morice (L.), La navigation intérieure, PUF, 1951, p. 123; Conseil d’Administration de la SNCF du 18 juillet 1945 (AN, AQ 133, 8).

40 Rosanvallon (P.), op. cit., p. 244 et 250.

41 Bloch-Lainé (F.) et Bouvier (F.), op. cit., préface de JP. Rioux, p. 29, chapitre 2 et p. 88 et 96.

42 Margairaz (M.), op. cit., p. 1336 et 1338.

43 D’après une conférence de Lucette Le Van-Lemesle sur sa thèse : l’enseignement de l’économie politique en France de 1860 à 1939, Association française des Historiens économistes, 16 juin 1995.

44 Bloch Laine (F.) et Bouvier (F.), op. cit., chapitre 4; Margairaz (M.), op. cit., p. 1325, 1344 et 1354; Prost (Α.), « Le retour aux temps ordinaires », Andrieu (C), Le Van (L.), Prost (Α.), Les nationalisations de la Libération, op. cit., chapitre 5 ; Bouvier (J.) et Caron (F.), « Structure des firmes, emprise de l’État », Braudel (F.) et al., Histoire économique et sociale de la France, tome 4, volume 2, De 1914 aux années cinquante. PUF, 1980, p. 802-804.

45 Vedel (G.) et Delvolve (P.), op. cit., p. 1003-1005, 1015, 1018-1020, 1026, 1035-1036, 1120-1122.

46 Margairaz (M.), op. cit., p. 485, 739, 1240, 1317.

47 Mioche (P.), Le Plan Monnet, genèse et élaboration, 1941-1947, Publications de la Sorbonne, 1987, p. 22, 28, 63-64, 72, 156-160.

48 Kuisel (R.-F.), Le capitalisme et l’État en France, op. cit., p. 266-270; Kuisel (R.-F.), Vichy et les origines de la planification économique, op. cit., p. 100-101.

49 Chenu (R.), Paul Delouvrier ou la passion d’agir, Seuil, 1994, p. 345 ; Rousso (H.), « Le ministère de l’Industrie dans le processus de planification : une adaptation difficile », Rousso (H.) dir., De Monnet à Massé, enjeux politiques et objectifs économiques dans le cadre des quatre premiers Plans (1946-1965), Éditions du CNRS-IHTP, 1986, p. 27-40; « Les élites économiques dans les années 1940 ». Mélanges de l’École française de Rome, Les élites en France et en Italie dans les années 1940, tome 95, 1983-volume 2.

50 Kuisel (R.-F.), Le capitalisme et l’État en France, op. cit., p. 375; Rousso (H.) dir., La planification en crises, 1965-1985, Editions du CNRS-IHTP, 1987, p. 106; Bloch-Lainé (F.) et Bouvier (F.), op. cit., chapitre 6; Mioche (P.), op. cit., p. 277-280.

51 Margairaz (M.), op. cit., p. 722-738.

52 Margairaz (M.) et Rousso (H.), « Le Plan, une affaire d’État ? Les responsables des commissions du Ier au IXe Plan », Rousso (H.) dir., La planification en crises, 1965-1985, op. cit., p. 50 et intervention de Michel Albert, ancien Commissaire au Plan, p. 73; Mioche (P.), Syndicats et CNPF dans le Plan : l’amorce d’un consensus ? Idem, p. 82.

53 Mioche (P.), op. cit., p. 162, 207-225 ; rapport n° 1 de la commission des transports intérieurs, septembre 1946 (AN, AJ 80, 12); Jones (J.), op. cit., p. 180.

54 Idem; rapport de la commission de modernisation de l’aviation commerciale, juillet 1947 (AN 80, AJ 12); rapport P. Grimanelli, directeur des Programmes économiques au ministère des Finances, sur les transports de marchandises, 15 octobre 1951 (ANCAC, TP 923).

55 Rapports d’inspecteurs régionaux des transports à la direction générale des Chemins de fer et des Transports, 1946 (AN, F14 13712); rapport annuel de l’inspecteur général des Ponts et Chaussées de la 3e inspection générale (Normandie) pour l’année 1946, 20 mars 1947 (AN, F14 13710); Fridenson (P.), La question de la voiture populaire en France de 1930 à 1950. Culture technique, n° 19, mars 1989, p. 205-210; Jones (J.), op. cit., p. 185; Bourgeois (R.), op. cit., p. 118.

56 Télégrammes de la direction des Renseignements généraux à la direction générale de la Sûreté nationale, classés "Vie sociale et économique", année 1946 (AN, Fla3362).

57 Commission fer-route du Conseil supérieur des Transports, 31 janvier 1952 (ANCAC, TP 1006).

58 Conseil d’Administration de la SNCF, 23 janvier, 3 avril, 12 et 26 juin 1946, 22 janvier 1947, 19 mars 1947, 8 octobre 1947 (AN, AQ 133, 9 et 10); rapport M. Mathieu sur la conteneurisation, service des chemins de fer de la direction des Transports terrestres, 1967 (ANCAC, TT 4767).

59 Conférence de presse de Jules Moch, ministre des Travaux publics, sur la politique tarifaire de la SNCF, 21 avril 1947 (AN, F14 13705); note de la direction commerciale de la SNCF sur ta réforme des tarifs de marchandises, 25 mai 1961 (AN, AJ 80, 249); Conseil d’Administration de la SNCF, 26 mars 1947 (AN, AQ 133, 10).

60 Revue Rail et Route, n° 36-37, avril-mai 1949, et n° 55, novembre 1950 (ANCAC, TP 930); note sur les fermetures de lignes, service des chemins de fer de la direction des Transports terrestres, 1967 (ANCAC, TT 4453).

61 Rapport P. Grimanelli, directeur des Programmes économiques au ministère des Finances, sur les transports de marchandises, 15 octobre 1951 (ANCAC, TP 923).

62 Méchoulan (E.), op. cit.. p. 269-279.

63 Idem ; Douchy (P.), « La coordination des transports », Les Études sociales, n° 3, juillet-août 1970, p. 11 ; Prévost (P.), ingénieur automobile, La Vie des Transports, 14 juin 1947, cité par Jones (J.), op. cit., p. 185.

64 Circulaire ministérielle du 22 janvier 1948 (AN, F14 13710).

65 Note du service du contrôle des transports routiers à la direction générale des Chemins de fer et des Transports, 24 janvier 1948, note de la section centrale de coordination des transports à la direction générale des Chemins de fer et des Transports, 24 janvier 1948 (AN, F14 13710).

66 Jouanique (M.) et Morice (L.), op. cit., p. 113-114.

67 Rapport de la commission de modernisation de l’aviation marchande du CGP, juillet 1947 (actualisé en 1949) (AN, AJ 80, 12); Conseil d’Administration de la SNCF, 7 novembre 1945, 18 juin et 3 septembre 1947 (AN, aq 133, 8 et 10); section des transports aériens du Conseil supérieur des Transports, 6 juillet 1948 (ANCAC, TP 996).

68 Création du Conseil supérieur des Transports, 1947-1948 (ANCAC, TP 978).

69 Travaux des commissions et des sections du Conseil supérieur des Transports, 1948-1949 (ANCAC, TP 991, 996, 1004, 1005 et 1008).

70 Idem; Conseil d’Administration de la SNCF, 30 mars 1949 (AN, AQ 133, 12).

71 Idem, 15 juin 1949.

72 Commission fer-route du Conseil supérieur des Transports, 1948-1949 (ANCAC, TP 1004); Circulaire d’informations du COTR, n° 10, janvier 1944 (AN, AJ 68, 143).

73 Section route du Conseil supérieur des Transports, 1948-1949 (ANCAC, TP 991); JO AN CR, 31 mai 1949, p. 3000; commission fer-route du Conseil supérieur des Transports, 1948-1949 (ANCAC, TP 1004); ANCAC, TT 2251 à 2253 et 2279 à 2284.

74 Caron (F.), Histoire d’un grand réseau op. cit., p. 125-126, 189-190, 370-371 et 382; Dupuit (J.), « De l’influence des péages sur l’utilité des voies de communication », Annales des Ponts et Chaussées, Mémoires et Documents, série 2, t. 17, 1849, p. 170-248; Baum (C), « Mémoires sur les prix de revient des transports par chemin de fer », Annales des Ponts et Chaussées, t. 10, 1875, deuxième semestre; idem, « Note sur le prix de revient des transports par chemin de fer en France. » Annales des Ponts et Chaussées, 1883, deuxième semestre; Colson (C), Cours d’économie politique, 1910, op. cit., t. 6, p. 216; Paillard (Α.), Les tarifs de chemin de fer en matière de marchandises, Lausanne, 1945 ; Leroy (T.), Essai mathématique sur les prix de revient des transports par chemin de fer, Gauthier-Villars, 1919. Cette thèse s’inspire directement des travaux de Gustave Péreire : Essai sur une méthode de comptabilité des chemins de fer, 1912.

75 Allais (M.), « Le problème de la coordination des transports et la théorie économique », Revue d’Économie politique, mars 1948, p. 212-271.

76 Sauvy (Α.), « A propos de la coordination des transports : répartition d’un objectif de production entre deux activités », Revue d’Economie politique, janvier 1949, p. 5-32.

77 Section route du Conseil supérieur des Transports, 1948-1949 (ANCAC, TP 991); cours de René Coursaget sur la coordination des transports à l’École supérieure des Transports, mai 1954 (ANCAC, TP 923); Despicht (N.-S.), op. cit., p. 42-45 ; « La politique britannique des transports », Notes et Études documentaires, n° 2873, 30 mars 1962; Harrison (A.-J.), « Les transports en Grande-Bretagne : les politiques de coordination des transports », Transports, mai 1963, p. 129-135; CRET, Capital, États nationaux et transports, Aix-en-Provence, 1980, p. 167-168.

78 Rapport Martin à la commission fer-route du Conseil supérieur des Transports, 23 juin 1949 (ANCAC, TP 1005).

79 Pineau (G), La SNCF et les transports français, SEPE, 1950, p. 36-37.

80 Commission fer-route du Conseil supérieur des Transports. 1948-1949 (ANCAC, TP 1004).

81 Idem; rapport de l’Union des Ingénieurs et Techniciens français sur la coordination rail-route, 1948 (ANCAC, TP 991).

82 Rapport Lejour à la commission fer-route sur les positions de la Fédération nationale des petits et moyens Transporteurs routiers sur la coordination rail-route, 1er décembre 1948, note de la SNCF sur sa tarification, commission fer-route, 3 janvier 1949 (ANCAC, TP 1004).

83 Note de la FNTR en réponse à Noël Bachet sur l’application de la théorie du coût marginal au secteur des transports, commission fer-route, 12 mai 1949 (ANCAC, TP 1005); propositions de la FNTR sur la coordination rail-route des transports de marchandises, commission fer-route, 28 février 1949 (ANCAC. TP 1004).

84 Décrets des 25 janvier et 27 juillet 1949 (ANCAC, TP 916); loi du 31 décembre 1948 (ANCAC. TP 1004).

85 Propositions de la FNTR sur la coordination rail-route des transports de marchandises, commission fer-route, 28 février 1949 (ANCAC, TP 1004); Gallienne (G.), « Le point de vue des routiers », Le Monde, 14 mai 1949, p. 10.

86 Conseil d’Administration de la SNCF, 16 mars 1949 (AN, AQ 133, 12); Marois (P.), « Coordination des transports : la concurrence du rail et de la route », Le Monde, 7 mai 1949, p. 9.

87 Projet Doumenc-Paoli, commission fer-route, 16 mai 1949 (ANCAC, TP 1005).

88 Conseil d’Administration de la SNCF, 28 mai 1949 (AN, AQ 133, 12).

89 Rapport de Louis Martin, secrétaire général, à l’assemblée plénière du Conseil supérieur des Transports, 27 mai 1949 (ANCAC, TT 5016).

90 Travaux des sections et commissions du Conseil supérieur des Transports, 1948-1949 (ANCAC, TP 996 et 1001).

91 Discours de Jules Moch, ministre des Travaux publics, au Congrès international des Transports fluviaux, 26 juin 1947 (AN, F14 13705).

92 Conférence de M. Humbert devant l’Association des grands Ports français, 16 juin 1948 (ANCAC, TP 996).

93 Rapport de Louis Martin, secrétaire général, à l’assemblée plénière du Conseil supérieur des Transports, 27 mai 1949 (ANCAC, TT 5016).

94 Jouanique (M.) et Morice (L.), op. cit., p. 123-124; note d’information du ministère des Travaux publics sur les oléoducs en Europe, avril 1964 (ANCAC, TT 1685).

95 Avis de la commission fer-air du Conseil supérieur des Transports, 28 mai 1949 (ANCAC, TP 1012).

96 Allocution du ministre des Travaux publics devant le Conseil supérieur de l’Aviation marchande, 1951 (ANCAC, TP 913).

97 Travaux de la section air du Conseil supérieur des Transports, 1948-1949 (ANCAC, TP 996) ; conférence de Léon Benzimbra, inspecteur principal des transports à la direction générale de l’Aviation civile, sur les prix de revient comparés des transports par air, par mer et par fer, Conservatoire national des Arts et Métiers, 13 mars 1947 (ANCAC, TP 913); Conseil d’Administration de la SNCF, 20 février 1952 (AN, AQ 133, 15); rapport P. Simon, commission fer-air du Conseil supérieur des Transports, 13 octobre 1948 (ANCAC, TP 1012).

98 Rapport de Louis Martin, secrétaire général, à l’assemblée plénière du Conseil supérieur des Transports, 27 mai 1949 (ANCAC, TT 5016); commission fer-cabotage, 23 mai 1949 (ANCAC, TP 1012).

99 Note de Louis Martin, commission fer-route, 19 juillet 1948 (ANCAC, TP 1004).

100 Note de René Roy, inspecteur général des transports, sur la coordination des transports publics, commission fer-route, juillet 1948, rapport préliminaire Martin-Coursaget sur la coordination des transports, commission fer-route, 2 septembre 1948, commentaires de P. Verdez, président de la Fédération des Artisans de Transports, sur le rapport préliminaire Martin-Coursaget, commission fer-route, 7 septembre 1948, commission fer-route, 16 décembre 1948, et propositions de la FNTR sur la coordination rail-route des transports de marchandises, 28 février 1949 (ANCAC, TP 1004); rapport de la commission fer-air, 17 mars 1949 (ANCAC, TP 1012).

101 Rapport de Louis Martin, secrétaire général, à l’assemblée plénière du Conseil supérieur des Transports, 27 mai 1949 (ANCAC, TT 5016).

102 Texte de la loi du 5 juillet 1949 relative à diverses dispositions d’ordre économique et financier, article 7 (ANCAC, TP 1030).

103 JO AN CR, 31 mai 1949, p. 2952-2303; Jones (J.), op. cit., p. 194.

Notes de fin

1 TCU : transports collectifs urbains.

2 Plan d’équipement aéronautique : 7,4 milliard pour la tranche de 1946-1947, 35 pour celle de 1948-1953

3 4 pour le ministère des Travaux publics, 1 pour l’Intérieur.

4 4 pour le ministère des Travaux publics. 1 pour les Finances, 1 pour l’Industrie et le Commerce.

5 Robert Simon, président d’honneur de la FNTR, Georges Litalien, président de la FNTR, Gérard Dupont, délégué général de l’Union des Fédérations de Transports, Chauchat, délégué général de l’Union des Véhicules privés, et Verdez, président de la Fédération des Artisans de Transports.

6 Le président de la SNCF, Flouret, et celui de l’Union des Voies ferrées, Jeancart.

7 Un « conseiller de la République » (sénateur), Brunhes, et le président de l’Union routière, Georges Gallienne. qui est élu président de la section.

8 Cyrille Grimpret, membre du Conseil économique et ancien directeur général des Chemins de fer, le président de l’Assemblée des Chambres de commerce de France, Cusenier. le président du Touring Club de France, Gasquet, et un maître des requêtes au Conseil d’État, Viguier. Grimpret est élu président de la section.

Table des illustrations

Titre Tableau 9. Rythme de reconstruction des ponts en 1944-1945
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3286/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 68k
Titre Tableau 10. Répartition modale des besoins de financement et du trafic dans le Plan Monnet
Légende Note 11Note 22
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3286/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 68k
Titre Tableau 11. Répartition modale du trafic kilométrique de marchandises en 1947 et en 1951
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3286/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 84k
Titre Tableau 12. Évolution de la structure du parc de véhicules utilitaires entre 1938 et 1950
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3286/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 116k
Titre Tableau 13. Composition des sections rail et route et de la commission fer-route du Conseil supérieur des Transports en 1948
Légende Note 13Note 24Note 35Note 46Note 57Note 68
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3286/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 56k
Titre Tableau 14. Composition des commissions et sections chargées de la navigation intérieure et des transports aériens dans le Conseil supérieur des Transports en 1948
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3286/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 295k

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 1999

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

Acheter

Volume papier

Chargement

Unavailable