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La coordination des transports en France

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Nicolas Neiertz

Deuxième partie. La coordination en temps de croissance 1944-1960

Introduction de la deuxième partie

Texte intégral

1L’après-guerre est une période charnière à plus d’un titre. La Libération met durablement au pouvoir les partisans d’un engagement plus grand de l’État dans la vie économique, qui préserve toutefois l’économie de marché. Il s’agit à la fois d’une « conversion » des Administrations économiques à l’interventionnisme et d’une « restauration » du marché après les années de dirigisme de l’Occupation.

2Le renforcement de son rôle économique permet à l’État d’organiser la reconstruction et d’accompagner la croissance. Les forces du marché se reconstituent à la fin des années 1940. Elles font dès lors preuve d’un dynamisme qui contraste avec la période précédente. Elles sont d’autant moins gênées par la nouvelle politique économique que le régime de la Quatrième République est trop faible pour résister à leurs pressions parfois contradictoires.

3La politique des transports a une valeur de test dans cette confrontation d’un volontarisme d’inspiration saint-simonienne et keynésienne avec l’épanouissement des grands groupes d’intérêts privés. Elle oscille entre des extrêmes que polarise l’affrontement rail-route. La SNCF jouit du prestige lié aux « batailles du rail » pendant l’Occupation. Les pénuries, qui se poursuivent après 1944, frappent davantage les autres modes et lui rendent sa suprématie. Ses dirigeants comme ses syndicats réclament l’extension du contrôle public sur ce qui menace sa domination, qu’ils ont plus ou moins identifiée à l’intérêt général.

4De son côté, la route redevient un groupe de pression, plus puissant qu’avant-guerre. Elle demande la fin du dirigisme instauré en 1940 et conservé, à titre provisoire, en 1944. Le Conseil supérieur des Transports, reconstitué en 1947, est le lieu de la confrontation du rail et de la route, sous l’arbitrage d’une Administration elle-même divisée entre les deux thèses.

5En 1949, alors que la situation financière de la SNCF se dégrade à nouveau, il s’avère impossible de parvenir à un compromis. Le Parlement évite d’aborder le débat technique, insoluble, et vote un court texte de portée très générale. L’article 7 de la loi du 5 juillet 1949 définit les grands principes de la coordination des transports. Les modalités pratiques de cette coordination sont abandonnées aux querelles d’experts et au jeu des groupes de pression.

6La coordination redéfinie en 1949 est une coordination éclatée en plusieurs volets, auxquels sont appliquées des solutions variables, voire inverses. La réglementation de la navigation intérieure et celle de l’aviation civile sont renforcées, mais pas nécessairement dans un but de coordination.

7La coordination rail-route est révisée par le décret du 14 novembre 1949, précisé et amendé à de multiples reprises par la suite. Les bases de la coordination des transports de voyageurs ne sont pas modifiées, ce qui tend à figer l’offre de transports publics alors que la demande est en rapide évolution.

8La coordination des transports de marchandises se réduit peu à peu au maintien du contingentement de la plupart des transports routiers pour compte d’autrui et à une coordination tarifaire également incomplète. La coordination fiscale échoue en 1952 sous la pression des transporteurs routiers. Le Commissariat général du Plan ne parvient pas à imposer une coordination des investissements. La SNCF est seule à développer une coordination technique rail-route, qui reste marginale.

9En 1960, le rapport Armand-Rueff dresse un premier bilan de la coordination des transports depuis la fin de la guerre. Il montre que sa redéfinition, amorcée dès l’Occupation, ne s’est pas encore achevée. Or une donnée nouvelle risque désormais de la compliquer : l’ouverture de la France vers l’Europe.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 1999

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