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La coordination des transports en France

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Nicolas Neiertz

Première partie. La coordination en temps de crise 1918-1944

Conclusion de la première partie

Texte intégral

1La coordination des transports dans les années 1930 est le plus souvent présentée comme une tentative malthusienne de protection des chemins de fer contre les concurrences des autres modes, dans un contexte de récession économique. C’est du moins ainsi que l’ont comprise ses contemporains. Nous pensons avoir à la fois précisé et nuancé ce schéma.

2L’idée de la coordination apparaît avant le début de la récession, dès les années 1920. Les compagnies ferroviaires comprennent beaucoup plus tôt qu’on ne l’a dit l’importance du défi technologique constitué par le moteur à explosion, appliqué à la route, à la voie d’eau et à la voie aérienne. Elles se trouvent à l’origine de toutes les tentatives de neutralisation des concurrences intermodales menées durant l’entre-deux guerres. Elles bénéficient d’une liaison étroite et ancienne avec l’Administration en charge des transports. Les directeurs des réseaux et leurs interlocuteurs administratifs ont la même formation (Polytechnique, Ponts et Chaussées), parlent le même langage, appartiennent au même milieu. Un Dautry, un Berthelot, symbolisent cette osmose. Le décalage éventuel entre les intérêts ferroviaires et l’Administration des Travaux publics est toujours moins grand que celui qui peut exister entre cette Administration et le ministre qui la dirige, soumis aux pressions d’autres groupes d’intérêts.

3Ceci étant, la coordination déborde dès le départ la crise ferroviaire. Son volet intramodal s’avère même bien plus durable et plus efficace que son volet intermodal. La récession fait soudain apparaître le coût social d’une concurrence intramodale « anarchique » parce que non-régulée, dans les trois autres modes. Le préalable de toute politique globale des transports est l’assainissement de cette concurrence.

  • 1 Lévy-Leboyer (M.), « Le patronat français a-t-il été malthusien ? » Le Mouvement social, n° 88, ju (...)

4Le réflexe malthusien des gouvernements déflationnistes de 1934-1936 comme de leurs successeurs en 1937-1939, consiste à contingenter ces transports publics, ce qui freine la reprise économique. L’historien Maurice Lévy-Leboyer a vu dans la persistance des petites entreprises en France après 1880 une preuve de la souplesse du système de production industrielle français1. Mais la réglementation et le contingentement des transports routiers et fluviaux à partir de 1934, en rigidifiant ces secteurs dominés par des entreprises artisanales, leur a fait perdre une partie de leur dynamisme économique. Dans le cas des transporteurs routiers de voyageurs, par exemple, les plans départementaux de 1938 leur confèrent des « droits » durables sur des lignes spécifiques où ils sont débarrassés de toute rivalité commerciale. Ces « droits », matérialisés par l’inscription au plan départemental, seront bientôt considérés comme des éléments de patrimoine, de haute valeur marchande.

5Cette politique se traduit tout d’abord par la mise en place, par étapes, de règles et d’institutions tendant à renforcer l’intervention économique de l’État, en concertation avec les agents économiques. Elle prépare ainsi à la fois le dirigisme du régime de Vichy et la planification incitative de l’après-guerre. D’autre part, elle amorce l’organisation professionnelle, par des mécanismes corporatifs, de secteurs caractérisés par leur dispersion et la prédominance des entreprises artisanales. Elle favorise de la sorte la constitution de ces secteurs en groupes d’intérêts plus ou moins puissamment organisés, face à celui des chemins de fer, qui les domine encore durant cette période.

6En ce qui concerne la coordination intermodale, les intérêts des contribuables ont, en dépit des apparences, de la composition des organes de coordination après 1936, toujours été préférés à ceux des usagers. L’élaboration des plans départementaux en 1938 fait apparaître la priorité donnée par l’Administration des Travaux publics à la réduction du déficit de la SNCF, sur toute autre considération. Les fermetures de lignes ferroviaires ont avant tout pour but de limiter les dépenses publiques, même si elles se traduisent par une dégradation des services publics de transports. La guerre fait exception à plus d’un titre. Il s’agit de gérer la pénurie des moyens de transports pour permettre le ravitaillement de la population et les autres transports prioritaires.

7La politique des transports est alors une politique de régulation de l’offre, pour laquelle le moindre coût collectif est confondu avec le moindre coût budgétaire, et non pas une adaptation de l’offre à la demande de transports. Les expériences de coordination technique, les combinaisons intermodales par exemple, restent très rares et sans aucun effet. La SNCF est seule à les mener. L’imagination politique ne s’exerce encore qu’en séparant chaque mode, alors que l’usager conçoit les transports comme un ensemble. Au lieu de garantir la satisfaction des besoins de transports par un choix modal et intermodal économiquement rationnel, la coordination des années 1930 consiste à répartir le trafic existant entre les modes de manière limitative et selon des critères de distance et, éventuellement, de masse, qui ne sont que des approximations grossières du prix de revient collectif.

8Les tentatives de neutralisation des concurrences intermodales menées par les intérêts ferroviaires ont très inégalement abouti selon les trafics. La mise en place des plans départementaux de transports de voyageurs par rail et par route est la principale et la plus durable réalisation de cette première époque de la coordination. Elle amorce un usage combiné de ces deux modes, désormais considérés comme complémentaires. Sa réussite tient à la diffusion encore limitée de la voiture particulière, concurrente de l’autocar comme du train.

9Il ne s’agit pas encore d’une véritable coordination des transports de marchandises par rail et par route, par la recherche d’une complémentarité entre ces modes de transports. Tout au plus peut-on observer une cristallisation des positions acquises en 1934. Il n’existe presque aucun transport combiné. Les parts de marché que ces deux modes se disputent sont encore réduites aux trafics à faible distance et aux trafics les plus rémunérateurs, d’où le phénomène d’« écrémage » du trafic ferroviaire. Cette concurrence est étroitement réglementée, afin de l’assainir et d’en égaliser les conditions.

10Les accords de partage de trafic conclus entre le rail et la batellerie vont dans le même sens et ils contribuent à stabiliser les positions respectives de ces deux modes, tout en favorisant une certaine collaboration. Mais ils sont suspendus en septembre 1939 lorsque la navigation intérieure est placée en régime d’« exploitation réglementée » jusqu’à la fin de la guerre, ce qui laisse entier le problème de la concurrence rail-voies navigables à la Libération. La « coordination rail-air » est une expression qui, à quelques expériences près, n’a pas encore de sens concret.

11La coordination, jusqu’en 1944, se réduit en fait au rapprochement des conditions des concurrences intermodales, au blocage du niveau de ces concurrences à leur niveau de 1934 et à des partages locaux du trafic, durables pour les voyageurs par rail et route, ou non durables pour les marchandises par rail et voies d’eau. Ses effets économiques se limitent à un ralentissement des adaptations structurelles du marché des transports, qui s’effectue au prix d’une partie de la croissance de l’industrie automobile. Ses effets politiques et sociaux, le développement de l’intervention étatique et du corporatisme batelier et routier, s’avèrent beaucoup plus importants. Ses effets techniques sont à peu près nuls, en l’absence d’une coordination des investissements et de transports combinés. À défaut de tournant décisif, elle prépare les principes et les moyens d’une véritable coordination des transports, qui reste à venir. Par son caractère inachevé et largement inappliqué en ce qui concerne les transports routiers, elle illustre le décalage entre la vision schématique et abstraite du marché des transports qu’entretiennent fonctionnaires et hommes politiques et la réalité socio-économique de ce secteur infiniment plus complexe. Le manque de moyens d’information, notamment statistiques, en est en grande partie responsable.

Notes

1 Lévy-Leboyer (M.), « Le patronat français a-t-il été malthusien ? » Le Mouvement social, n° 88, juillet-septembre 1974, p. 3-49.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 1999

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