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La coordination des transports en France

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Nicolas Neiertz

Première partie. La coordination en temps de crise 1918-1944

Chapitre IV. La coordination en temps de guerre 1939-1944

Texte intégral

1Les réquisitions et les destructions de la guerre et de l’Occupation inversent la situation du marché des transports, confronté désormais à une insuffisance de l’offre. La coordination consiste dans ces conditions à répartir les moyens de transports en fonction des besoins considérés comme prioritaires, à éviter les gaspillages et la paralysie de l’économie.

2La gestion de la pénurie suppose un contrôle étatique considérablement renforcé. En 1939-1940, les transports sont placés sous la tutelle administrative des ingénieurs en chef départementaux des Ponts et Chaussées et de la Navigation intérieure. A partir de 1940, dans le contexte de la collaboration économique avec l’occupant, cette tutelle est progressivement renforcée et mise au service de la rationalisation de l’usage du matériel ferroviaire. Les chemins de fer retrouvent provisoirement leur suprématie, tandis que les autres modes sont enrégimentés dans le cadre des comités d’organisation.

3Les pressions croissantes de l’occupant, surtout à partir de novembre 1942, font échouer la tentative de planification des transports qu’un tel dirigisme aurait permise en toute autre circonstance. Au lieu d’une économie dirigée, il s’agit plutôt d’une économie dominée, maintenue tout d’abord en état de survie, puis soumise au véritable pillage qu’impose la « guerre totale » menée par le régime nazi. L’occupant saura alors user dans son seul intérêt des instruments d’autorité mis en place par le régime de Vichy.

I. SEPTEMBRE 1939-JUIN 1940 : LES TRANSPORTS SOUS TUTELLE

A. LES RÉQUISITIONS ET LE RENFORCEMENT DE LA RÉGLEMENTATION

  • 1 Instruction RTR sur l’organisation, la mobilisation et le fonctionnement du service des routes et (...)

4La mobilisation des transports routiers en temps de guerre est prévue par une instruction secrète du 8 mai 1939, qui rebaptise le ministère des Travaux publics, ministère des Travaux publics et des Transports, et qui regroupe les directions de chaque mode sous l’autorité d’une direction générale des Transports. Le décret-loi du 19 septembre 1939 suspend l’application des plans départementaux de transports de voyageurs et confie à des CTDT restreints, composés de l’ingénieur en chef départemental des Ponts et Chaussées, d’un représentant de la SNCF et d’un représentant des transporteurs routiers, la révision des plans, afin d’« éliminer radicalement » tout double emploi au plus tôt, sans consultation du Conseil supérieur des Transports1.

5L’ingénieur en chef est habilité à fixer les horaires et les tarifs de tous les services routiers réguliers et à autoriser les services exceptionnels. Les transporteurs effectuant du camionnage sont autorisés à faire des transports à petite distance, sauf sur les relations déjà assurées par le chemin de fer. L’ingénieur en chef peut interdire un transport routier public ou privé de marchandises à grande distance - ce qui suppose que les transports routiers privés de marchandises à grande distance sont désormais soumis à autorisation comme les transports publics -, sauf s’il s’agit d’un transport qualifié d’« intérêt national », qui bénéficie d’une dérogation si le chemin de fer n’est pas en mesure de s’en charger dans des conditions « convenables ».

  • 2 Josse (F.), Le régime administratif..., op. cit., p. 222 ; circulaire du ministre des Travaux publ (...)

6L’ingénieur en chef peut sanctionner une infraction sans consulter le CTDT, voire mettre un véhicule au garage ou le confisquer en cas de récidive. Le taux des amendes est décuplé, ou seulement doublé si le transporteur peut s’en acquitter immédiatement. Le contingentement en nombre et en tonnage des véhicules est suspendu et remplacé par une déclaration de mise en service auprès de l’ingénieur en chef du département, cette mise en service ne conférant toutefois aucun droit à l’activité de transporteur public pour l’après-guerre. Au cas où les réquisitions de véhicules réduiraient « exagérément » l’activité d’une entreprise de transports routiers, l’ingénieur en chef est autorisé à réquisitionner le matériel des autres entreprises, surtout si l’entreprise lésée doit assurer des services de remplacement de trains dans les plans révisés. L’ingénieur en chef doit, pour cette répartition, se faire assister du groupement professionnel routier départemental, qui comprend « si possible » toutes les entreprises routières du département2.

  • 3 Lettre du ministre des Travaux publics et des Transports au président de la FNTF, 28 octobre 1939 (...)

7Les transports routiers sont ainsi placés sous la tutelle administrative des ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées de chaque département. Au président de la FNTF, Robert Simon, qui s’en émeut, le ministre des Travaux publics et des Transports, Anatole de Monzie, répond qu’il ne s’agit plus de protéger le chemin de fer, mais de permettre les réquisitions militaires de véhicules automobiles et d’économiser le carburant, sans pour autant paralyser l’économie. Le décret prévoit d’ailleurs des dérogations. Les groupements professionnels pourront organiser des bureaux de fret pour répartir le matériel disponible en fonction des besoins de chaque transporteur, afin d’obtenir le meilleur rendement de ce matériel. Les véhicules à gazogène pourront continuer à transporter des marchandises à grande distance s’ils y sont autorisés par leur carte de transport (décret du 10 octobre 1939). Les transporteurs privés pourront accepter du trafic de « retour » pour éviter de voyager « à vide »3.

  • 4 Historique du 4e Bureau de l’État-Major, version imprimée, 1947, titre 1, p. 108 et 176. (SHAT, Ν (...)

8À la mobilisation est mis en œuvre le plan de ravitaillement dit « plan Ε », établi depuis 1937 et qui repose sur la motorisation accélérée de l’armée. Le décompte des dotations en véhicules automobiles prévues pour l’Armée de Terre se monte à 300 000, plus de 400 000 si l’on ajoute les besoins des forces aériennes. L’armée du temps de paix ne possédant que 10 % de ces dotations, il est fait massivement appel à la réquisition des véhicules civils, car la mise en route des fabrications de guerre demande un délai de plusieurs mois. Le parc national de véhicules automobiles étant de 2,5 millions, ce prélèvement ne semble pas à première vue devoir troubler l’économie. Cependant, il faut distinguer les types de véhicules. Pour les voitures particulières, le taux de prélèvement ne dépasse pas 3 %, soit 45 000 requises sur un parc de 1,7 millions, ce qui est d’effet négligeable et permet de choisir des véhicules de fabrication récente, en bon état et de types homogènes. Pour les camions et les camionnettes, la situation est beaucoup plus délicate, car sur les 450 000 véhicules de plus de 0,8 tonne, ce qui représente déjà une concession sur les caractéristiques militaires qui demandent des véhicules de plus de 1,2 tonne, la réquisition en enlève 225 000, soit 50 %, ce qui risque de perturber la vie économique. L’armée est même obligée d’accepter des véhicules aux caractéristiques insuffisantes, âgés et disparates. De plus, un déficit initial de 20 % demeure irréductible4.

  • 5 De Monzie (Α.), Ci-devant. Flammarion, 1941, p. 184 ; dossier SEPDA, 1939-1940 (AN, AQ 91, 78).

9Ces réquisitions affectent davantage, en proportion du parc, les véhicules de transports publics (plus de la moitié) que ceux de transports privés (40 %). Certaines grandes entreprises sont mobilisées en totalité : matériel, chauffeurs, mécaniciens, employés. Les transports routiers assurent un tiers du mouvement de concentration des troupes. Une enquête réalisée par la Société d’Études pour le Développement de l’Automobile (SEPDA), société de propagande routière financée par les grands constructeurs, auprès de transporteurs routiers publics et privés de la région parisienne et du Val de Loire entre le 15 septembre et le 15 novembre 1939, révèle que les réquisitions ont porté sur la moitié du parc total, mais sur les deux tiers du parc exprimé en tonnage, ce qui signifie que ce sont les plus gros véhicules qui ont été réquisitionnés. Ce sont aussi les véhicules les plus jeunes et en meilleur état. Certaines entreprises, plus durement touchées par les réquisitions, disparaissent purement et simplement. La plupart des transporteurs routiers réduisent leur activité dans des proportions parfois très importantes. « C’est à croire qu’on a visé les routiers » s’indigne l’un d’entre eux. Le « système D » apparaît pour assurer le ravitaillement local : prêts de véhicules, chargements collectifs, retour à la traction hippomobile. Les autres transports reviennent au chemin de fer, avec en général un renchérissement, un ralentissement et les risques inhérents aux ruptures de charge (avaries, pertes)5.

  • 6 Communiqué de presse du ministre des Travaux publics et des Transports, (23) février 1940 (ANCAC, (...)

10Le contexte économique s’est brusquement inversé. À un excès d’offre de transport succède un début de pénurie, qui ralentit toute l’économie. Les ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées sont vite contraints de multiplier les dérogations. Pour certaines catégories de marchandises, comme les carburants et les primeurs, elles sont systématiques, de même que pour certains parcours, notamment du Nord vers le Nord-Est, à tel point que le représentant des VFIL au comité rail-route, Lauru, demande des dispositions pour protéger les VFIL6.

  • 7 Josse (F.), Le régime administratif..., op. cit., p. 370 ; De Monzie (Α.), op. cit., p. 202 ; rapp (...)

11Le 16 février 1940, Anatole de Monzie crée une commission d’études chargée de réviser le régime instauré en septembre 1939. Il s’agit de transformer la coordination d’avant-guerre en « collaboration » entre les divers modes de transports, les routiers se faisant « les auxiliaires du rail dans l’accomplissement de la tâche commune ». Le décret du 18 avril 1940 assouplit le régime des transports routiers à grande distance, mais il n’aura pratiquement aucun effet avant l’attaque allemande du 10 mai suivant. À cette date, cependant, la « presque totalité » des plans de transports de voyageurs ont été révisés par les CTDT restreints7.

  • 8 État récapitulatif des fermetures de lignes, direction des Transports terrestres, 1967 (ANCAC, TT (...)

12Du 21 mars au 29 mai 1940, 460 km de lignes ferroviaires sont fermés au trafic de voyageurs. Durant la période du 5 juin au 1er juillet 1940, en pleine « Débâcle », 578 km supplémentaires sont encore fermés par application de ces plans révisés. Dans les archives du Conseil supérieur des Transports, il apparaît que, sur les vingt-six départements de l’échantillon que nous avons considéré, dix-neuf se sont dotés d’un plan révisé. Ces plans décident la réouverture de lignes fermées en 1938-1939 (Hautes-Alpes, Ardennes, Somme) ou bien des fermetures supplémentaires (Ain, Seine-et-Oise, Somme, Vaucluse). Ils réduisent très souvent la consistance des services routiers par une diminution de fréquence ou une suppression, même lorsqu’il s’agit de services de remplacement de trains (Aisne, Basses-Alpes, Bouches-du-Rhône, Seine-Inférieure, Seine-et-Oise, Vaucluse). Ces plans réorganisent l’offre de services routiers compte tenu des réquisitions d’autocars. Le taux de réquisitions est de 65 % dans les Ardennes, 68 % dans les Bouches-du-Rhône, 42 % dans le Vaucluse, 52 % dans la Seine-Inférieure. Dans ce dernier département, le plan révisé réduit le parcours mensuel total de 47 %. Dans le Vaucluse au contraire, le parc d’autocars est reconstitué aux deux-tiers pendant l’hiver 1939-1940, ce qui permet une activité économique « presque normale » selon le rapport de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées d’avril 1940. Les tarifs sont bloqués à leur niveau du temps de paix. Dans la région parisienne, le Comité des Transports parisiens prépare un nouveau plan qui entre en vigueur le 1er janvier 1940. Des stations de métro et des lignes d’autobus sont fermées par mesure d’économie pour faciliter les réquisitions. La SNCF passe avec les transporteurs routiers assurant des services de remplacement des conventions comprenant des garanties de subventions en cas de déficit, et dans le cas contraire le reversement à la SNCF d’une partie du bénéfice, « de façon à lui permettre de récupérer tout ou partie des subventions antérieurement versées »8.

  • 9 Josse (F.), Le régime adminstratif ..., op. cit., p. 252 et 369 ; note du secrétariat d’État aux C (...)

13En ce qui concerne les voies navigables, l’arrêté ministériel du 29 août 1939 institue un régime d’« exploitation réglementée ». L’ingénieur centralisateur, rebaptisé directeur régional des transports par voie d’eau, reçoit le pouvoir d’autoriser tout transport public ou privé de marchandises par voies navigables. Il répartit les bateaux vides selon les besoins répertoriés au bureau d’affrètement et il fixe tous les tarifs. Ce régime suppose la suppression, pendant la période des hostilités, des accords de partage de trafic (arrêté ministériel du 22 janvier 1940). La tutelle administrative exercée sur la navigation intérieure à partir de septembre 1939 est donc encore plus forte que celle exercée sur les transports routiers. Le décret du 31 janvier 1940 prononce la réquisition collective de toutes les entreprises de navigation intérieure et de leur personnel. Toutefois, le contingentement des bateaux étrangers est levé, de même que celui des bateaux citernes, et la suppression du contingentement des bateaux automoteurs est à l’étude au moment de l’offensive allemande9.

  • 10 Josse (F.), Le régime administratif ..., op. cit., p. 281.

14Enfin, toutes les lignes aériennes sont réquisitionnées dès septembre 1939. Le personnel des compagnies françaises l’est à son tour par arrêté interministériel (Air, Travail) du 6 janvier 194010. La direction de l’Aéronautique civile du ministère de l’Air disparaît (décret du 23 décembre 1939). Il ne subsiste qu’une direction des Transports aériens à la direction générale des Transports du ministère des Travaux publics et des Transports, sur laquelle le ministre de l’Air conserve une autorité, par délégation du ministre des Travaux publics et des Transports. Tous les aérodromes et leur personnel sont placés sous cette direction.

  • 11 Idem, p. 253 et 369.

15En quelques mois, l’État a instauré un régime de tutelle administrative étroite sur l’ensemble des modes de transports. Il apparaît déjà que ce régime d’autorité aura des répercussions plus ou moins importantes après la guerre, certains estimant même que sa perpétuation permettrait la création d’un véritable « service public des transports » que la coordination aurait amorcée depuis 193411

B. LES TRANSPORTS PENDANT LA « DÉBÂCLE »

  • 12 Note du 3e Bureau du commandement en chef des Années du Nord-Est datée du 10 mai 1940 (sic), citée (...)
  • 13 Dutailly (H.), Les problèmes Je l’Armée de Terre française en 1935-1939. Imprimerie nationale, 198 (...)

16En mai-juin 1940, l’armée allemande impose aux Alliés une guerre de mouvement. Sa suprématie aérienne, ajoutée à l’évacuation des populations civiles, paralyse assez vite le réseau ferroviaire. Les défauts de conception tactique des Alliés sont aujourd’hui connus. La force des chars allemands en Pologne a été considérée par l’État-Major français en septembre 1939 comme liée à des conditions particulières à ce pays : terrain favorable, faiblesse mécanique de l’armée polonaise, etc12. La stratégie française reste défensive et statique : Ligne Maginot, chars puissamment blindés mais d’une autonomie limitée13.

  • 14 Aide-mémoire de l’Inspection des Chars concernant la composition et l’emploi de la Division cuiras (...)

17L’hypothèse « Dyle » à appliquer en cas d’attaque allemande contre la Belgique consiste à déployer un front continu le long de l’Escaut et de la Dyle, sans que les échelons lourds des parcs d’Artillerie soient déplacés. Le règlement concernant l’entretien des chars de combat, daté du 27 mars 1940, interdit un usage intensif des blindés sur de longues périodes. Les équipages doivent disposer chaque jour d’un répit de six heures pour les soins à donner aux appareils, et après trois ou quatre jours de marche, une journée entière doit être consacrée au repos et à la remise en état du matériel. En raison de servitudes techniques très contraignantes, les déplacements sur chenilles doivent être réduits au minimum, par l’emploi des transports ferroviaires. De ce fait, la conception française du soutien logistique du matériel automobile militaire empêche toute simultanéité entre la progression et le dépannage, alors que les batteries automobiles allemandes sont dotées de véhicules tous terrains équipés pour les réparations sur place, en cours de progression. En cas de mouvement, les Divisions cuirassées françaises disposent en principe de postes de recueil des véhicules avariés le long de la colonne, d’un détachement de ramassage en queue et d’un centre de rassemblement du matériel en tête, ce qui suppose soit un important équipement de transmissions, soit un mouvement lent, régulier et sur une courte distance. Ces conditions ne sont pas réunies en mai-juin 1940. Au combat, les dépannages de chars ne peuvent se faire qu’une fois le terrain occupé par l’infanterie amie. Toutes les réparations s’effectuent en arrière de cette zone. Dans l’Artillerie allemande, au contraire, « l’efficacité du commandement n’est possible qu’en vertu du développement intense donné aux transmissions. [...] Il faut voir là une des supériorités les plus certaines de l’arme motorisée allemande sur les formations similaires de l’Armée française »14.

  • 15 Lettre du général Delestraint au général Keller, 6 juillet 1940 (SHAT, Ν 34, 409).

18Ce n’est pas tant le nombre et la puissance du matériel allemand qui font sa force que la manière dont ce matériel est employé. Le dispositif allié de soutien logistique des matériels militaires vole très vite en éclats et les chars et les camions sont souvent abandonnés sur le champ de bataille, faute de ravitaillement rapide en essence ou en pièces de rechange. D’après le général Delestraint, nommé le 24 mai 1940 à la tête du Groupement cuirassé, les chars ont été engagés de manière continue et intensive, sans « saccades », contrairement aux chars allemands qui ont toujours pu bénéficier de périodes de repos et de remise en état15 :

« Nos pertes en chars ont été surtout des pannes de matériel dues à l’absence d’entretien. [...] Leur utilisation s’est heurtée souvent à une ignorance totale de leurs servitudes. »

  • 16 Conférence de François Lehideux (directeur du comité d’organisation de l’industrie automobile et d (...)

19Une fois les chemins de fer mis hors course, leurs « auxiliaires » automobiles n’ont pas suffi à faire face aux besoins militaires de transports et de contre-offensive qu’exigeait la « Blitzkrieg ». La coordination rail-route est largement responsable de cette situation, estime François Lehideux, directeur du comité d’organisation de l’industrie automobile en 1943, puisqu’elle a visé à partir de 193416 :

« tantôt à interdire la création de nouveaux services routiers, tantôt à supprimer certains d’entre eux, tantôt à contrarier le fonctionnement normal du trafic. [...] Or précisément, cette guerre nouvelle devait être une guerre de mouvement qui exigerait des déplacements rapides d’unités motorisées. [...] Une des causes de la catastrophe militaire de notre pays réside dans la politique qui, depuis 1934, a entravé l’essor du véhicule industriel français, provoquant à la fois une limitation du parc total et une diminution de la valeur par suite de la médiocre proportion de matériel neuf et de la rareté des véhicules de gros tonnage particulièrement indispensables aux besoins de l’Armée. [...] L’armée allemande a envahi la France par la route. »

  • 17 Loubet (J.-L.), Citroën, Peugeot, Renault et les autres, soixante ans de stratégie. Le Monde Éditi (...)

20L’historien de l’industrie automobile Jean-Louis Loubet partage cet avis sans nuance17.

« L’État, écrit-il, a suivi avant-guerre une politique fiscale qui a considérablement freiné le développement de l’automobile et surtout celui des véhicules utilitaires. En voulant à la fois tirer des ressources fiscales de l’automobile considérée alors comme un produit de luxe, et réduire coûte que coûte le déficit des chemins de fer sur le dos des camionneurs, l’État a paralysé la croissance du secteur automobile au lieu de tout mettre en œuvre pour le promouvoir. L’État n’a pas compris le rôle économique de l’automobile, notamment l’importance de l’« automobile-outil de travail », qui facilite et accélère les échanges. Il n’a vu que tardivement, avec la montée des périls, un rôle déterminant pour sa force militaire. »

II. JUILLET 1940-NOVEMBRE 1942 : LES TRANSPORTS EN ÉCONOMIE DOMINÉE

A. L’ENRÉGIMENTEMENT DES TRANSPORTS, JUILLET-DÉCEMBRE 1940

1. L’armistice du 22 juin 1940

  • 18 Berthelot (J.), Sur les rails du pouvoir, 1938-1942, Robert Laffont. 1968. p. 228.

21Les destructions et les pertes, matérielles sont considérables. Le bilan qu’en dresse, en 1942, le secrétaire d’État aux Communications, Jean Berthelot, montre l’ampleur du désastre18 :

« La quasi-totalité des grandes lignes de chemins de fer étaient coupées : 450 ponts sous rails, 27 tunnels, 70 passages supérieurs étaient détruits ou très endommagés. [...] Plus de 2 500 ouvrages routiers étaient partiellement ou totalement détruits. »

22La circulation est interrompue sur les 9 700 km du réseau de voies navigables, essentiellement concentré dans le Nord et l’Est, où ont eu lieu les combats. Les aérodromes sont également paralysés.

  • 19 Durand (P.), La SNCF pendant la guerre, PUF, 1968, p. 114-121.

23La France vaincue est soumise à un armistice draconien. En ce qui concerne les transports, de l’article 13 de la convention d’armistice signée le 22 juin 1940 et entrée en vigueur le 25, il résulte que les chemins de fer français sont mis à la disposition de la direction allemande des transports, la « Haupt-Verkehrs-Direktion » (HVD), que les lois concernant les transports restent en vigueur et ne peuvent être modifiées ou abrogées qu’avec l’accord de la HVD, que le réseau de communications doit être remis en état et entretenu aux frais de la France suivant les instructions de la HVD, que les transports ferroviaires en zone occupée doivent être au plus tôt de même intensité qu’avant guerre, au besoin par prélèvement sur le matériel et les effectifs présents en zone non-occupée19. En fait, la délégation allemande d’armistice reconnaît dès le 24 juillet 1940 que la ligne de démarcation ne peut pas constituer une frontière pour le personnel et le matériel ferroviaires. Il reste que l’ensemble des transports français passe sous la tutelle de la HVD et de ses quatre divisions : division A (comptabilité, presse, contrôle, archives, enquêtes), division du personnel, division des finances et division de l’exploitation (contrôle général du trafic).

  • 20 ANCAC, TT 4739.

24Deux au moins des dispositions de cette convention d’armistice sont contradictoires. Comment concilier le maintien des plans révisés de transports départementaux de voyageurs avec la remise en état du réseau ferroviaire ? Faut-il rouvrir les lignes fermées depuis 1938 ? C’est la question que pose Robert Le Besnerais, directeur général de la SNCF, au ministre des Communications François Piétri, le 17 juillet 194020. La réponse du ministre pose les principes d’une coordination en temps de guerre. Les services de transports réguliers de voyageurs doivent être assurés de manière à utiliser le matériel le plus rationnellement possible. Sur les lignes fermées, les services routiers de remplacement seront rétablis « si le retour du matériel routier et du personnel est réalisé et si les véhicules peuvent être, avec certitude, alimentés en carburant », sinon les lignes ferroviaires seront rouvertes, après accord de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées intéressé. Ces instructions doivent être précisées par des textes réglementaires. Il revient au successeur de François Piétri, Jean Berthelot, de les élaborer.

2. Le régime de Vichy, « jeunes cyclistes » et « vieux Romains »

  • 21 Paxton (R.-O.), La France de Vichy, 1940-1944, Seuil, 1973, réédition 1994 (collection Points), p. (...)

25Fils d’instituteur, major de l’École polytechnique et de l’École des Mines, Jean Berthelot commence sa carrière à la Compagnie du Midi, avant d’entrer à la SNCF. Remarqué par Anatole de Monzie pour son étonnante capacité à traiter les dossiers les plus complexes, il est choisi par celui-ci comme chef de cabinet au ministère des Travaux publics en 1938-1940 et comme directeur-adjoint de la SNCF en 1939. Il mène alors la fermeture de nombreuses lignes ferroviaires en vertu des plans de transports départementaux. Confronté aux manœuvres politiques de la Troisième République finissante, Berthelot juge sévèrement le milieu parlementaire et reprend à son compte l’idéal technocratique d’un gouvernement d’experts. Il se réjouit par conséquent d’être l’un de ces jeunes techniciens modernisateurs que le gouvernement de Vichy place aux commandes de l’État français à partir de septembre 194021.

26Ces technocrates exercent à Vichy un pouvoir presque sans partage jusqu’au retour de Pierre Laval au pouvoir en avril 1942. Ces « jeunes cyclistes » selon l’expression d’Henri Moysset, proche de l’amiral Darlan, par contraste avec les « vieux Romains » traditionnalistes et réactionnaires entourant Pétain, sont en général trop jeunes pour avoir combattu en 1914-1918. Ils appartiennent le plus souvent aux Grands Corps de l’État. Jacques Barnaud, Jean Berthelot, Jean Bichelonne, Robert Gibrat sont polytechniciens. Yves Bouthillier est centralien, Pierre Pucheu normalien. Ce ne sont pas des idéologues extrémistes, mais des membres brillants de l’élite administrative et économique, élevés d’un échelon par Vichy vers le pouvoir politique. Pour certains d’entre eux, cette promotion est plus ancienne et remonte avant-guerre aux cabinets de Paul Reynaud aux Finances (Bouthillier), De Monzie aux Travaux publics (Berthelot) ou Dautry à l’Armement (Bichelonne). Ils ont pu éprouver les lenteurs et les travers du système parlementaire pour lequel ils conservent le plus souvent un solide mépris tout en se disant volontiers apolitiques. Ils aspirent, au-delà de leur diversité, à une technocratie, à un régime des élites techniciennes soustrait à l’instabilité gouvernementale attachée au système parlementaire.

  • 22 Azéma (J.-P.), « La stratégie en matière de propagande déployée par l’État vichyssois ». Mélanges (...)

27Leur influence marque l’idéologie du régime de fait instauré le 10 juillet 1940 par le maréchal Philippe Pétain sur les décombres de la Troisième République, au moins autant que le thème réactionnaire de la revanche de la France rurale sur la France industrielle véhiculé par la propagande pétainiste. Ce constat a marqué le renouvellement de l’historiographie de cette période dans les années 1970 par des historiens américains (Robert Paxton, Stanley Hoffmann, Richard Kuisel). En fait, comme l’ont montré les travaux plus récents d’Henry Rousso, Michel Margairaz ou Richard Vinen, il ne faut pas surestimer l’empreinte concrète du discours officiel du régime de Vichy dans la société française22.

28Ce régime, confronté à une situation de crise résultant de la défaite (destructions, pénuries) et de l’occupation (perte de souveraineté), vise à intégrer la mise de l’économie française sous tutelle allemande dans une politique d’ensemble, la « collaboration économique », tout en modifiant à plus long terme les rapports entre l’État et l’économie. Cet interventionnisme, nettement plus marqué que dans l’entre-deux guerres même s’il s’inscrit dans une longue évolution comme nous l’avons souligné, repose sur trois mots d’ordre : corporatisme, planisme, dirigisme. Le corporatisme se traduit en fait par la soumission totale des salariés à l’autorité patronale, et le planisme ne donne lieu qu’à quelques tentatives vouées à l’échec en économie dominée, comme on le verra. Seul le dirigisme a pu entrer dans les faits, grâce à l’absence de contre-pouvoirs. Le Parlement et les syndicats sont inexistants et les groupes d’intérêts des petites et moyennes entreprises sont paralysés par les pénuries. L’administration exerce un pouvoir sans précédent dans son histoire sur la répartition des ressources, les échanges et la production. Elle utilise sa maîtrise de dossiers techniques complexes pour se ménager une marge de manœuvre vis-à-vis de l’occupant. Ses plus hauts représentants détiennent les ministères techniques, débarrassés du contrôle du milieu politique traditionnel.

  • 23 Déposition de Jean-Pierre Azéma devant la cour d’assises de la Gironde lors du procès de Maurice P (...)

« L’administration est enfin seule, déclare l’historien Jean-Pierre Azéma23. Elle a un pouvoir incontestable. C’est une belle époque pour les fonctionnaires. Celle de la montée des préfets, des fonctionnaires particulièrement choyés par les honneurs, les gratifications et le pouvoir, des vice-rois qui règnent dans les départements français. »

  • 24 Baruch (M.-O.), Servir l’État français : l’administration en France de 1940 à 1944, Fayard, 1997.

29L’ouvrage récent de Marc-Olivier Baruch24, lui-même haut fonctionnaire, montre en effet le rôle stratégique des fonctionnaires de tous les niveaux dans l’histoire du régime de Vichy. M.-O. Baruch, à travers les cas des ministères de l’Intérieur, des Finances et de l’Education, décrit l’invention d’une nouvelle figure de fonctionnaire, non seulement technicien pouvant faire preuve d’une efficacité redoutable dans le contexte de la Collaboration et de la persécution des juifs, mais aussi agent politisé du nouveau régime, autoritaire et méprisant les droits de l’homme.

  • 25 Rousso (H.), L Organisation industrielle de Vichy, op. cit., p. 27-44 ; Margairaz (M.), op. cit., (...)

30Néanmoins, les actes dits « lois » et « décrets » pris par le régime de Vichy ne doivent pas faire illusion. Faute de contrôle démocratique, ils ne sont pas de nature républicaine. Ce sont plutôt des actes administratifs qui, dans un pays occupé, n’ont qu’une emprise limitée, voire nulle, sur la réalité économique et sociale. Ainsi la « loi » du 16 août 1940 crée-t-elle des « comités d’organisation » (CO), organismes à caractère semi-public composés de représentants des Chambres syndicales et professionnelles d’avant-guerre, nommés par le gouvernement et chargés de recenser les entreprises, leurs stocks et leur main d’œuvre, d’arrêter les programmes de production et de fabrication, et de fixer les règles générales de la marche des entreprises25. Il existe jusqu’à 240 CO fonctionnant plus ou moins. Le souci du régime de Vichy est d’éviter par une politique de présence la mainmise allemande directe sur l’économie et l’administration en zone occupée. Les bureaux ministériels reviennent à Paris dès l’été 1940.

  • 26 Rochebrune (R. de) et Hazéra (J.-C), Les patrons sous l’Occupation, Éditions Odile Jacob, 1995, p. (...)

31En fait, en zone nord, les CO n’ont aucune influence, les autorités allemandes établissant directement la répartition des ressources et les programmes de fabrication des entreprises. De plus, la création le 10 septembre 1940 de l’Office central de Répartition des Produits industriels (OCRPI), organisme public dirigé par un fonctionnaire du ministère de la Production industrielle, Jean Bichelonne, et placé sous l’étroite tutelle des autorités allemandes, prive les CO de tout pouvoir sur la répartition des matières premières entre branches. Ils ne conservent qu’un pouvoir de sous-répartition entre les entreprises, qui donne lieu à des procédures bureaucratiques qui ne font qu’accroître la désorganisation de l’économie. Leur action de recensement se trouve paralysée par cette désorganisation et les réticences des entreprises à délivrer les informations demandées. En guise de programmation, ils se contentent le plus souvent de gérer la pénurie au profit des grandes entreprises qui les contrôlent. Les Allemands ont en effet intérêt à concentrer les fabrications dans les grandes entreprises, plus faciles à surveiller26.

32Les CO n’ont que peu ou pas d’influence sur l’activité réelle des entreprises, mais ils jettent les bases d’une organisation corporative du patronat français. En contrepartie de la présence de l’administration de Vichy en zone occupée, le régime nazi fait pression sur la délégation économique française à la commission d’armistice de Wiesbaden pour intégrer la zone sud dans l’effort de guerre allemand et obtenir bien plus que ce que prévoyait l’armistice. Le régime de Vichy peut maintenir la fiction d’une unité économique du pays à condition que son administration s’adapte aux besoins allemands. L’OCRPI est ainsi une structure administrative française fonctionnant comme un instrument de domination allemande sur l’économie française, dans un contexte où la répartition des matières premières conditionne toute activité. Cette structure conçue par le régime de Vichy a pour objectif de transformer l’organisation économique du pays après la guerre.

  • 27 Frank (R.), Flonneau (J.-M.), Mencherini (R.), « La guerre et l’Occupation, une "chance" pour les (...)

33Le patronat français, majoritairement situé en zone nord, est resté isolé de la politique de Vichy. Ce régime, estime l’historien anglais Richard Vinen, est apparu à beaucoup de chefs d’entreprise comme voué à l’échec en raison de son manque de souveraineté. De plus, les conquêtes sociales de 1936 ayant été en grande partie annulées en 1938-1939, le patronat français ne semble pas s’être servi de Vichy pour se venger du Front populaire, contrairement à l’idée reçue entretenue à la Libération. Les patrons ont en général cherché à sauvegarder leur outil de production, au risque de participer à la collaboration économique avec l’Allemagne. Cette opération de survie a souvent été bien comprise par les ouvriers, qui ont accepté de reconnaître la logique de l’entreprise. À la Libération, les patrons expropriés par leurs ouvriers sont relativement rares. L’épuration des entreprises ne débouche pas sur une révolution sociale. L’acceptation de la logique de l’entreprise est l’autre mutation culturelle, rarement soulignée, avec celle de l’intervention de l’État, qui marque les années d’occupation27.

3. La nouvelle réglementation des transports

  • 28 Berthelot (J.), op. cit., p. 99-100; Durand (P.), op. cit., p. 114-121.

34Dès le 15 septembre 1940, Jean Berthelot choisit d’appliquer pleinement la convention d’armistice afin de garder « l’indépendance que nous avons su préserver dans la gestion de nos propres services ». Alors que, dès juillet 1940, la consigne non-écrite à la SNCF est « d’obéir à la lettre dans la stricte limite de l’inévitable », le secrétaire d’État aux Communications J. Berthelot s’engage dans une collaboration technique avec l’occupant, qui suppose l’instauration d’un régime d’autorité pour la route et la navigation intérieure et la réquisition des chemins de fer. Selon lui, il convient d’assurer tous les transports que demanderont les Allemands afin de conserver une certaine indépendance pour l’exécution des autres transports. L’ambiguïté de la collaboration économique se trouve résumée dans ce pari. Jean Berthelot se résigne à « administrer la pénurie » sous la tutelle de l’occupant, dans l’espoir que cette tutelle laissera subsister un minimum de vie économique28.

  • 29 Texte de la loi du 15 octobre 1940 (ANCAC, TP 916).

35Les travaux du secrétaire d’État aux Communications aboutissent à la loi du 15 octobre 1940 sur la coordination rail-route29. Les CTDT restreints sont chargés de prévoir, dans les plans révisés :

« La suppression radicale de tout double emploi entre services ferroviaires et routiers et entre les services routiers, quelle que soit la force motrice utilisée. A cet effet, le plan pourra comporter, sans compensation, toute modification, création ou suppression de services routiers. »

36Ces plans devront être approuvés par le secrétaire d’État aux Communications, sans que le Conseil supérieur des Transports soit obligatoirement consulté. Entre-temps, les ingénieurs en chef peuvent d’autorité modifier les services routiers existants, et ils garderont ce pouvoir après l’approbation des plans révisés. Ces modifications peuvent porter sur les itinéraires, les horaires et les tarifs.

  • 30 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 277.

37Les transports routiers de marchandises publics et privés, quant à eux, sont autorisés à petite distance et interdits à grande distance sauf dérogation accordée par l’ingénieur en chef pour un voyage, ou par le directeur général des Transports pour une période donnée, aux transporteurs appartenant à un groupement professionnel agréé par le secrétaire d’État aux Communications. En cas d’infraction, le transporteur doit verser à la SNCF une indemnité égale à la recette dont celle-ci a été frustrée, conformément à l’arrêt de la Cour de Chambéry du 2 mai 194130. Les dérogations ne sont délivrées aux transporteurs publics que si le tarif pratiqué est au moins égal à celui d’un transport assuré au moins en partie par chemin de fer sur le même trajet. Les autres dispositions du décret du 19 septembre 1939 restent valables, même en zone occupée, sous réserve de l’application de la convention d’armistice.

  • 31 Présentation de la loi du 15 octobre 1940. Revue générale des Chemins de fer, septembre-octobre 19 (...)

38La loi du 16 octobre 1940 confère au secrétaire d’État aux Communications le pouvoir d’établir un régime de priorités que les transporteurs routiers publics et privés de marchandises sont tenus de respecter, de même que les chemins de fer et la navigation intérieure. Les infractions à ces deux lois donnent lieu à la réquisition du véhicule pour huit jours à un mois ou à sa confiscation en cas de récidive, ces sanctions étant prononcées par l’ingénieur en chef, la confiscation seule étant susceptible d’appel auprès du directeur général des Transports31.

  • 32 Circulaire du secrétaire d’État aux Communications aux ingénieurs en chef départementaux des Ponts (...)

39Les ingénieurs en chef sont maîtres de la définition des doubles emplois à supprimer et de la répartition du carburant, mais ils doivent favoriser les transporteurs utilisant des carburants de remplacement, tel le gazogène, assurer en premier lieu les transports de camionnage en correspondance avec le chemin de fer, n’autoriser des transporteurs privés à effectuer des transports publics à petite distance que si les transporteurs publics ne suffisent pas à satisfaire les besoins économiques locaux, et collaborer avec le représentant local de la SNCF pour toute modification du plan de transports et pour la détermination des moyens d’assurer les transports prioritaires de marchandises, cette collaboration devant aller « bien plus dans le sens de l’intérêt général que dans le sens exclusif des intérêts du chemin de fer »32.

  • 33 Durand (P.), op. cit., p. 127-215.
  • 34 Berthelot (J.), op. cit., p. 110.

40En fait, c’est la SNCF qui informe l’ingénieur en chef de ses disponibilités en matériel et en personnel et de ses besoins en services de correspondance par camionnage, en principe « sans faire intervenir l’idée de concurrence commerciale entre moyens de transports »33. Sur le terrain, la SNCF est la seule source d’information de l’ingénieur en chef. La réglementation n’est qu’un cadre lui abandonnant tout pouvoir d’appréciation pour organiser les transports au niveau départemental. Le secrétaire d’État aux Communications fixe chaque mois les transports prioritaires de marchandises dans le cadre d’un programme qui intègre les demandes de l’occupant. Il rétablit dès octobre 1940 la frontière ferroviaire prévue par la convention d’armistice entre les deux zones, afin, selon lui, d’empêcher les transferts de matériels vers la zone occupée, « laquelle alimente à son tour l’Allemagne sans que nous y puissions rien »34.

  • 35 Note de Noël Bachet (service de la coordination à la direction générale des Transports) sur la coo (...)

41Ce dirigisme s’accompagne de l’enrégimentement d’apparence corporative des entreprises privées dans le cadre des comités d’organisation. Plutôt que de nationaliser purement et simplement les transports routiers à grande distance comme le préconisent certains, le gouvernement de Vichy intègre les transports routiers dans la planification de la production industrielle établie par la loi du 16 août 1940 sur les « comités provisoires d’organisation ». Robert Simon, président de la FNTF, en accepte le principe, dans l’espoir de protéger « les efforts individuels », c’est-à-dire la liberté d’entreprendre35.

  • 36 Guibert (R.), Le problème rail-route.... op. cit., p. 180-181 ; règlement provisoire des groupemen (...)

42Le décret du 19 octobre 1940 crée le comité d’organisation des transports routiers (COTR), composé d’un président, d’un secrétaire général, d’un commissaire du gouvernement et de sept membres, tous nommés par le secrétaire d’État aux Communications. Cet organisme, présidé par Robert Simon, et dont le secrétaire général est également celui de la FNTF, Robert Cézanne, rédige dans un premier temps un règlement professionnel, co-signé par Simon et Berthelot le 16 novembre. Les anciens groupements et associations ou syndicats professionnels sont supprimés et remplacés par des groupements départementaux auxquels l’adhésion est obligatoire pour tous les transporteurs publics, facultative pour les transporteurs privés. Le pouvoir au sein de ces groupements est en apparence partagé entre l’ingénieur en chef et les représentants des transporteurs. Chacune des huit catégories de transporteurs (services occasionnels de voyageurs, services réguliers libres de voyageurs, services contractuels, camionnage, transports de marchandises à petite distance, transports de marchandises à grande distance, transports spécialisés tels que les citernes ou les transports de bestiaux, déménagements) élit un représentant au bureau du groupement, selon le principe d’une voix par entreprise et une voix supplémentaire par groupe ou fraction de groupe de cinq véhicules en service au 1er septembre 1939. Le bureau est divisé en sections spécialisées. Il élit en son sein un président, interlocuteur auprès des pouvoirs publics, qui choisit à son tour un directeur, agent exécutif du groupement et qui ne doit pas être un transporteur public. Le fonctionnement du groupement est placé sous le contrôle d’une commission composée de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du département, de trois représentants des transporteurs publics et, éventuellement, d’un représentant des transporteurs privés36.

  • 37 Guibert (R.), Le problème rail-route op. cit., p. 180-181 ; conférence de R. Simon, président du C (...)

43Le COTR doit donner son accord pour les nominations des présidents et directeurs de ces groupements, et les délégués régionaux qui coordonnent l’action des directeurs départementaux sont placés sous le contrôle du président du COTR. Les groupements départementaux sont chargés d’un travail statistique, le recensement des entreprises, des matériels et des personnels, d’un travail exécutif, la collaboration avec l’ingénieur en chef pour l’exécution des programmes de transports prioritaires et pour la répartition du carburant, et d’un travail disciplinaire, la surveillance et les sanctions avec appel devant le COTR, ces sanctions pouvant comporter une diminution des allocations de matières premières. En fait, les groupements départementaux et le COTR sont des organes consultatifs, la décision finale revient toujours, à l’ingénieur en chef, au directeur général des Transports voire au secrétaire d’État aux Communications. Les ingénieurs en chef sont même chargés de constituer les groupements départementaux là où il n’existait pas encore de groupements professionnels. Ainsi l’ingénieur en chef contrôle à la fois la répartition du fret (bureaux de fret) et celle du carburant, et l’organisation professionnelle obligatoire des transporteurs routiers. Il lui est rappelé qu’il lui revient de mettre l’ensemble de ses pouvoirs au service du « bon rendement du matériel ferroviaire »37.

  • 38 Note de la section centrale de coordination des transports de la direction générale des Chemins de (...)

44Tandis que les transports routiers sont enrégimentés, la SNCF est autorisée à développer son contrôle sur les services routiers de remplacement. Les filiales automobiles des anciens réseaux, la STARN, la SATE, la STAM, la STAPO, la SATPLM, la SATOS et la SATAL, qui n’avaient pas encore été dissoutes au moment de l’entrée en guerre, fusionnent en 1941 pour constituer la Société de Contrôle et d’Exploitation de Transports auxiliaires ou SCETA38. La fusion prend effet le 1er janvier 1942. Tout comme les anciennes filiales, la SCETA, propriété à 82,8 % de la SNCF, contrôle et subventionne les services routiers de remplacement, exploite des services de camionnage à Paris en correspondance avec le chemin de fer, des services routiers réguliers de voyageurs, des VFIL, des services routiers touristiques, etc. La SCETA bénéficie, pour ces exploitations, de l’expérience acquise dans ce domaine par les anciennes filiales depuis 1929.

  • 39 Conseil d’Administration de la SNCF, 1941-1942 (AN, AQ 133, 4 et 5).

45Par dépêche du 7 décembre 1940, la SNCF est également autorisée par le secrétaire d’État aux Communications à affréter directement des camions pour des services de marchandises, à condition que ces transports ne puissent être assurés de manière satisfaisante par le chemin de fer. Dans les mois qui suivent, la SNCF passe des contrats avec deux sociétés, Bouëssé et Office général des Transports, pour l’affrètement de vingt-huit camions. Les transports sont effectués par ces entreprises au nom de la SNCF et sous sa responsabilité commerciale, les camions restant la propriété des transporteurs routiers, qui en conservent la conduite et l’entretien. En outre, la SNCF, dans un souci de rationalisation de l’acheminement, passe un accord avec la Société UFR pour développer l’usage des remorques rail-route. Des conventions avec les entreprises routières STAN et Office général des Transports complètent cet accord, suivi d’une commande de 250 remorques UFR dont 44 citernes, et 50 remorques du fabriquant Serem Coder dont 25 citernes. Ces conventions prévoient le financement par la SNCF de l’acquisition du matériel nouveau et de l’adaptation nécessaire du matériel existant, moyennant la cession par les entreprises routières à la SNCF d’un nombre équivalent de cartes de transports de marchandises à grande distance39.

  • 40 Guibert (R.), Le problème rail-route op. cit., p. 182; texte de la loi (ANCAC, TP 971).

46Malgré ce nouveau régime des transports, les apparences d’une coordination globale sont maintenues. L’ancien Conseil supérieur des Transports est remplacé par un Conseil général des Transports par fer, route, air et eau (loi du 11 décembre 1940), purement consultatif40. Ce Conseil général des Transports comprend 38 membres. 12 représentent les Administrations intéressées, 12 les transporteurs, 3 leurs personnels, 11 les usagers. Ils sont répartis en trois sections ; technique, commerciale et de la coordination. La section de la coordination comprend 17 membres, répartis entre deux comités, rail-route et rail-voies d’eau, à savoir trois représentants de la SNCF, deux représentants des transporteurs routiers, le directeur de l’ΟΝΝ, le directeur des Transports aériens, le directeur de la Flotte de Commerce et du Travail maritime et un représentant pour chacun des intérêts suivants : batellerie, secrétariat général des PTT, VFIL, cabotage, compagnies aériennes, Chambres de commerce, Corporation paysanne, industries minières, industrie automobile. En fait, le secrétaire d’État aux Communications n’est pas tenu de le consulter ni de respecter ses avis. Les comités de coordination ne sont pas réunis depuis avril 1940. Le Conseil général des Transports n’est qu’une coquille vide, un espace de réflexion tout au plus. Pour mettre la réglementation en accord avec les faits, les anciens CTDT disparaissent (décret du 26 mai 1941), les CTDT restreints instaurés en septembre 1939 achèvent de les remplacer. L’ingénieur en chef reçoit les attributions autrefois dévolues au préfet, le représentant des chemins de fer est nommé par la SNCF, celui des transporteurs routiers par le COTR.

B. L’ESSAI D’UNE PLANIFICATION DES TRANSPORTS, JANVIER 1941-NOVEMBRE 1942

1. Les planistes à Vichy

  • 41 Rousso (H.), Les paradoxes de Vichy op. cit., p. 71 ; Paxton (R.-O.), op. cit., p. 73.

47Au début de 1941, les projets de rationalisation économique des techniciens qui dominent les gouvernements Flandin puis Darlan reposent sur l’idée de plan, qu’il s’agisse d’un planisme idéologique longuement mûri avant-guerre au sein du groupe X-Crise ou des Nouveaux Cahiers, animés par Jacques Barnaud, ou bien d’une mode lexicale en réaction aux incohérences réelles ou supposées des dernières années de la Troisième République. Des organismes transversaux apparaissent dans ce but, tels le Comité économique interministériel en janvier 1941, sous l’autorité du ministre des Finances Yves Bouthillier, partisan résolu de la collaboration économique, puis la Délégation générale à l’Équipement national (DGEN) en février, confiée à François Lehideux, neveu par alliance de Louis Renault, ancien administrateur général des Usines Renault et directeur du comité d’organisation de l’industrie automobile41.

  • 42 Sabin (G.), op. cit., p. 18-87.

48Le Comité économique interministériel réunit chaque semaine les ministres économiques et techniques (Production industrielle, Travail, Communications, Agriculture) afin de planifier les décisions communes. En fait, ses réunions sont préparées par les secrétaires généraux et les hauts fonctionnaires des ministères concernés, notamment par le secrétaire général du Commerce et de l’Industrie au ministère de la Production industrielle, Jean Bichelonne42.

49Major des majors de l’École polytechnique en 1925, Bichelonne est l’un des plus remarquables techniciens de son temps. Ingénieur des Mines, il dirige en 1933 le contrôle de l’exploitation technique des chemins de fer au ministère des Travaux publics, puis est directeur général adjoint des chemins de fer en 1937. Proche du groupe X-Crise, il n’en fait pas partie mais en connaît les travaux et est en relation avec son co-fondateur Gérard Bardet. Remarqué par Henri Queuille, ministre des Travaux publics, pour ses exceptionnelles capacités, il entre dans son cabinet comme directeur des services techniques. En septembre 1939, Raoul Dautry, ministre de l’Armement, le choisit comme directeur de cabinet. Dautry le présente à des personnalités des milieux industriels et financiers, tels Jacques Barnaud et François Lehideux, qu’il retrouvera dans le régime de Vichy. Il participe en juin 1940 à l’évacuation vers Londres de l’eau lourde utilisée dans les recherches sur l’énergie nucléaire, ce qui lui vaut un bref emprisonnement par les autorités allemandes. Dans le cabinet Pétain qui négocie l’armistice, il devient le secrétaire général à l’industrie du secrétaire d’État à la Production industrielle René Belin. Il participe à ce titre avec Jacques Barnaud, négociateur pour les affaires économiques, à la commission d’armistice de Wiesbaden.

  • 43 Idem, p. 146. Ce n’est apparemment pas le cas de Berthelot (op. cit., p. 135).

50En septembre 1940, les ministères techniques s’installent de nouveau à Paris. Bichelonne fait chaque semaine la navette vers Vichy où se trouve le gouvernement. Il commence à accumuler les responsabilités ; secrétaire général au commerce intérieur, il prend la direction de l’OCRPI. Le contrôle qu’il exerce dès lors sur la distribution des matières premières en ce temps de pénuries lui confère sur les entreprises un pouvoir croissant. J. Bichelonne est l’un de ces technocrates modernisateurs pour lesquels le dirigisme n’est pas qu’une nécessité de circonstance, mais est aussi un projet de société pour l’après-guerre43. Boulimique de travail, impulsif, il a un tempérament de logicien, aimant résoudre sans délais les problèmes les plus complexes, prenant seul ses décisions selon des modèles logiques préétablis, et rêvant constamment à l’organisation future de l’économie française. Ne doutant pas de la victoire allemande, il imagine un couple France-Allemagne et réagit aux demandes allemandes avec zèle, proposant aussitôt une réponse logique. Il travaille en liaison régulière avec les secrétaires généraux du ministre des Finances, Yves Bouthillier, avec qui il partage une foi commune dans la collaboration économique.

  • 44 Rousso (H.), Les paradoxes de Vichy op. cit., p. 70 ; Berthelot (J.), op. cit., p. 148 ; note prép (...)

51A la DGEN, F. Lehideux est chargé de préparer un plan décennal d’équipement. Il reste partisan de la libre entreprise. J. Berthelot croit voir en lui un « chef d’orchestre » capable de mettre en accord les plans particuliers déjà élaborés par chaque ministère. F. Lehideux a été chez Renault un pionnier de la modernisation et de la rationalisation de la production, un prototype du « manager » moderne. En fait la DGEN sera plus un laboratoire d’études peu suivies d’effets qu’un organe de décisions. On évoquera le débat historiographique sur la filiation entre la DGEN et le plan Monnet dans le prochain chapitre. Des trois idées-forces de la politique économique du gouvernement de Vichy, dirigisme, corporatisme et planification, c’est la première qui l’emporte toujours. Le secrétaire d’État aux Communications est à cet égard formel. En matière de coordination des transports, « il n’est plus question de concurrence mais d’une organisation dirigée qui utilise au maximum les maigres moyens dont nous disposons pour satisfaire au mieux l’intérêt public »44.

2. Rail et route

a. Revanche du rail et déconcentration administrative

  • 45 Idem ; état récapitulatif des fermetures de lignes, direction des Transports terrestres, 1967 (ANC (...)

52Tout manque en effet, le charbon comme l’essence et les lubrifiants. J. Berthelot doit fermer à la fois des lignes ferroviaires et des services routiers45. Au 28 avril 1941, 13 280 km de lignes au total sont fermés au service de voyageurs. Du 1er octobre 1940 au 16 avril 1942, J. Berthelot procède à la fermeture de 184 km de lignes. Son successeur Robert Gibrat ferme entre mai et septembre 1942 89 km supplémentaires. Les plans révisés par application de la loi du 15 octobre 1940 doivent être des « plans minimums », distincts des « plans maximums » élaborés en 1939-1940, et qui « seront progressivement développés au fur et à mesure de l’augmentation des disponibilités en matériel, en matières et en carburant. »

  • 46 Idem ; note du COTR, février 1943 (AN, AJ 68, 143) ; rapport d’activité de la direction générale d (...)

53Les ingénieurs en chef sont invités à considérer les groupements départementaux de transporteurs routiers comme des organes d’« exécution », auxquels ils doivent ouvrir les archives des CTDT afin de faciliter le recensement des entreprises routières. En effet, le COTR est dominé par les anciens dirigeants de la FNTF. Ses groupements départementaux n’ont pas d’autre moyen de recenser les entreprises qui ne faisaient pas partie de la FNTF avant-guerre que de recourir aux archives des CTDT. Les premières statistiques recueillies par la direction générale des Transports indiquent que les dérogations à l’interdiction du transport routier de marchandises à grande distance tendent à se multiplier. Les autorisations au voyage délivrées par les ingénieurs en chef pour des transports routiers de marchandises à grande distance progressent de 27 % pour le seul mois de janvier 1941. Cependant, l’ordonnance de la HVD du 4 janvier 1941 permet des réquisitions de camions en zone occupée pour des usages et des délais souvent inconnus. Sur les 270 camions requis dans huit départements de zone occupée en vertu de cette ordonnance, 198 l’ont été pour une durée indéfinie, les autres pour quelques mois, 80 pour un usage non-précisé, les autres pour des transports militaires ou postaux, 15 pour une destination inconnue, les autres le plus souvent pour une utilisation locale46.

  • 47 Comité rail-route, 1941-1944 (ANCAC, TP 960).

54Afin de régler les 320 dossiers individuels en attente depuis le début de la guerre et de trouver un moyen d’assurer au mieux les besoins en transports routiers de camionnage et de petite distance, Jean Berthelot décide de ressusciter le comité de coordination rail-route, disparu dans la « Débâcle ». Les membres du comité de 1938-1939 sont de nouveau réunis, à Paris. Daniel Boutet préside, assisté par Louis Robert, chef du service de la coordination à la direction générale des Transports. La SNCF est représentée par Robert Le Besnerais, assisté par le directeur commercial, Charles Boyaux, et le successeur de Jean Girette à la division de la coordination, Borel. Le COTR est représenté par René Musnier, Robert Simon et Robert Cézanne, les anciens dirigeants de la FNTF, interdite en 1940, comme les autres syndicats. Ce comité comprend également un représentant des VFIL, un représentant de la Corporation nationale paysanne créée en 1940 et un représentant des Chambres de commerce. François Lehideux se fait représenter par son successeur au comité d’organisation automobile, Masset. René Coursaget est toujours secrétaire. Après une dizaine de séances et une première série d’avis sur les dossiers en attente, le comité commence à débattre des moyens de limiter les reports de transporteurs de camionnage sur la petite distance, lorsqu’il est de nouveau mis en sommeil, jusqu’en avril 1942. Il n’aura même pas été consulté sur le renforcement de la réglementation des transports routiers en avril-mai 194147.

  • 48 Rapport trimestriel d’activité de la direction générale des Transports, 18 septembre 1941 (AN, F14(...)

55La loi du 12 avril 1941 oblige tous les transporteurs routiers de marchandises, publics ou privés, à établir une feuille de route. D’autre part, l’arrêté du 28 mai 1941 charge chaque groupement départemental de constituer un service de répartition du fret afin d’assurer les transports prioritaires définis par l’ingénieur en chef. Ce service, placé sous l’autorité du directeur du groupement et sous le contrôle de l’ingénieur en chef, recueille les demandes de transports d’intérêt général émanant de l’Administration et les demandes de transports « ordinaires » remises par la SNCF et les chargeurs. Les transporteurs l’informent de leur activité et il sont tenus de se conformer à ses instructions, même si cela ajourne l’exécution d’un transport public ou privé traité directement. Le service de répartition du fret est responsable de la bonne exécution des transports prioritaires et il doit assurer le rendement maximum du matériel disponible, qu’il appartienne à des transporteurs publics ou privés, ainsi que la consommation minimum de matières premières, notamment de carburant48.

  • 49 Rapport trimestriel d’activité de la direction générale des Transports, 18 septembre 1941 (AN, F14(...)

56Tandis que l’ingénieur en chef se voit ainsi reconnaître un rôle « primordial » dans l’utilisation de tous les véhicules de son département, la SNCF est exonérée de l’obligation de transporter des marchandises à moins de 25 km par wagon complet lorsque ces trafics peuvent être exécutés par la route dans des conditions satisfaisantes (arrêté du 24 mai 1941). Ces transports sont déterminés par l’ingénieur en chef sur proposition de la SNCF, ils doivent dès lors être assurés par le camionnage. Or la loi du 15 octobre 1940 (article 17) a libéré les transports routiers de marchandises à petite distance. De nombreux transporteurs de camionnage ont délaissé cette activité pour des transports de petite distance plus rémunérateurs. J. Berthelot décide d’autoriser les ingénieurs en chef à suspendre les transports routiers à petite distance sur certaines relations si cela répond aux « besoins de l’économie », et d’obliger les transporteurs à compléter leurs cartes de camionnage par des cartes spéciales constituant une autorisation de transports à petite distance, délivrée par l’ingénieur en chef. Cependant, à la date du 3 décembre 1941, cette dernière mesure n’a pas reçu le « visa » nécessaire de la HVD pour la zone occupée49.

  • 50 Calculs d’après une note de la direction générale des Transports au secrétaire d’État aux Communic (...)

57L’année 1941 est pour la SNCF la « moins anormale » des années de guerre. Les pertes de mai-juin 1940 et les sujétions imposées par la convention d’armistice ont réduit le parc de locomotives de 17 %, celui des voitures et des fourgons de 24 %, celui des wagons de 37 %, les stocks d’approvisionnement en combustible de 56 %, ceux de rails et de traverses de 37 %. Mais l’indice de rotation des wagons, écart moyen en journées entre deux chargements successifs d’un même wagon, a été réduit de moitié en un an. Le nombre de wagons chargés en 1941 n’est inférieur que de 25 % à celui de 1938 et le trafic kilométrique de voyageurs de 10 %, alors que le kilométrage des trains de voyageurs est inférieur de 70 %. Le nombre de trains interrégionaux est de 116 en mai 1940, 42 en octobre, 77 en décembre, 130 en 1941. Les parcours diminuent, mais un meilleur remplissage favorise la progression des recettes, si bien que le compte d’exploitation de l’exercice 1941 se solde par un bénéfice de 2 milliards de francs50.

  • 51 Durand (P.), op. cit., p. 255 ; rapport ML. Sekutowicz (comité d’organisation des VFIL) sur les VF (...)

58Les pénuries de matières premières frappent moins durement le rail que la route. D’après les statistiques de la SNCF, le ravitaillement de Paris en viande, qui se faisait par la route à 36 % en tonnage et par le rail à 64 % en 1938, se fait en 1941 par le rail à 98,5 %. Pour les fruits et légumes, la part du rail passe de 68 % à 86 %. Cette situation profite aux VFIL, dotées d’un comité d’organisation par le décret du 12 novembre 1940, et dont le trafic en voyageurs comme en tonnage est de 50 % supérieur à celui de 1938, les deux tiers du kilométrage étant parcourus par des trains, contre la moitié en 1938. Les transports collectifs urbains prennent également leur revanche sur la voiture particulière. Leur trafic est de 40 % supérieur à celui de 1938, retrouvant ainsi son niveau de 1932. Le comité d’organisation des VFIL est dirigé par Léon Boulle et regroupe 200 entreprises, soit 40 000 salariés, 13 500 km de voies ferrées et 11 500 km de services routiers en 1941, contre 25 300 salariés en 1932, 19 600 km de voies ferrées et 2 100 km de tramways urbains. Le comité d’organisation est chargé des questions sociales, telles la durée du travail, les salaires et les heures supplémentaires, ainsi que des questions économiques, telles la répartition des matières premières, les statistiques et l’application de la réglementation51.

  • 52 Note du service de la coordination, 12 septembre 1941 (ANCAC, TP 915) ; idem, 2 décembre 1941 (ANC (...)

59La révision des plans de transports départementaux s’avère délicate. Vingt plans « minimums » sont approuvés à la date du 12 septembre, trente-et-un au 2 décembre 1941, la procédure n’est achevée qu’en octobre 1942. Ces plans réservent en principe la grande distance au chemin de fer, sauf « larges exceptions » estime le chef du service de la coordination Louis Robert, qui préconise pour l’après-guerre l’intégration des transports routiers de marchandises à grande distance au sein d’une organisation unique, soumise à la « direction nécessaire » de l’État. Le trafic serait réparti entre cette organisation unique et le chemin de fer, le trafic de détail à grande vitesse sur les relations transversales mal assurées par le rail revenant à la route52.

60Les plans sont révisés régulièrement en fonction des disponibilités en matériels et en matières premières (carburant), en général à la baisse, si bien que les lignes ferroviaires fermées en 1938-1939, parfois rouvertes en 1939-1940, sont de nouveau fermées et ces fermetures sont complétées par de nouvelles. Les lignes fermées sont remplacées autant que possible par des services d’autobus à gazogène, mais des lignes d’intérêt général sont parfois fermées sans aucun service routier de remplacement, par exemple dans l’Ain, le Tarn, le Var et la Haute-Vienne dans notre échantillon de vingt-six départements. Les plans de 1941-1942 réduisent encore l’offre de transports routiers par rapport aux plans révisés de 1940, sauf dans la région de Vichy (Allier). Il arrive que la suppression de services de remplacement rende nécessaire, par le moyen de trains mixtes (voyageurs et marchandises), la réouverture au moins partielle de lignes fermées en 1938 (Somme, Vaucluse). Dans les départements à cheval sur la ligne de démarcation, comme la Vienne, des services routiers provisoires sont créés. En Seine-Inférieure, les indices de l’offre de transports routiers en base 1938 évoluent comme suit :

  • 53 Consommation mensuelle

Note 153

  • 54 Idem, 2 décembre 1941, et rapport du secrétaire d’État aux Communication au chef de l’État françai (...)

61Il faut noter que, dans ce département, la fréquence des services est, en novembre 1940, réduite en moyenne à 18 % de ce qu’elle était en 1938. Un tiers des services ont une fréquence inférieure à trois trajets par semaine54.

  • 55 Margairaz (M.), Histoire de la RATP..., op. cit., p. 55-59.

62Dans la région parisienne, la pénurie de véhicules en état de marche et de carburant frappe durement le parc d’autobus, qui tombe de 3 500 à 500 voitures entre septembre 1939 et décembre 1940, puis en-dessous de 300 voitures au début de 1944. La STCRP ne s’en relèvera pas. J. Berthelot remplace le Comité des Transports parisiens par un « Conseil » consultatif, dominé par des fonctionnaires et dont les collectivités locales sont exclues (loi du 20 septembre 1940). La convention d’affermage de la STCRP est ensuite suspendue et son réseau est placé sous l’autorité de la Compagnie du métro parisien à compter du 1er janvier 1942 (loi du 26 juin 1941). Celle-ci met à l’étude la résurrection de lignes de trolleybus électriques dans Paris. J. Berthelot, ancien directeur général adjoint de la SNCF, soutient les intérêts ferroviaires et électro-mécaniques contre les intérêts automobiles et pétroliers jusqu’alors défendus par la STCRP. Il considère les transports de surface comme des auxiliaires du métro et des chemins de fer de banlieue. En réalité, le réseau de surface et le métro ne fusionnent pas dans les faits. Pierre Mariage (fils d’André) continue à diriger les transports de surface de manière autonome, en ce qui concerne tant les personnels que les locaux et la tarification55.

b. Des transports routiers dirigés

  • 56 Rapports trimestriels d’activité de la direction générale des Transports, 18 septembre 1941 et qua (...)

63La subordination des transports routiers à l’autorité des ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées se renforce lors des récoltes et des vendanges de l’automne 1941. Dans les départements céréaliers, les transports prioritaires notifiés par les ingénieurs en chef aux services de répartition de fret absorbent tout le matériel et les ressources en carburant et en lubrifiants disponibles. Les programmes de transports de vins par fer, route et eau sont fixés chaque mois par un comité de coordination spécialisé. Les services administratifs consacrés aux transports routiers, chargés de l’organisation des transports, des autorisations de circuler, des licences d’achat de véhicules et de la répartition des matières premières, sont regroupés dans un « service du roulage » dans chaque préfecture (loi du 30 novembre 1941). Les véhicules neufs sont en effet soumis à un régime de licences d’achat, délivrées par la HVD au comité d’organisation de l’industrie automobile, qui les répartit entre les départements, où le préfet procède aux attributions nominatives de ces licences avec l’avis de l’ingénieur en chef et, en zone occupé, l’accord de la « Feld-Kommandantur » locale. Les transports terminaux routiers complétant des transports par fer sont désormais classés prioritaires56.

  • 57 Note de la direction générale des Transports au secrétaire d’État aux Communications sur la situat (...)

64Sous la pression des circonstances, les transporteurs routiers ont adapté leurs activités. Tout d’abord de nombreux véhicules ont été équipés de manière à pouvoir utiliser des carburants de remplacement : charbon de bois, charbon minéral, bois, gaz de ville, acétylène, etc57. Les 139 000 véhicules utilisant des carburants de remplacement représentent 36 % du parc de véhicules utilitaires disponibles (387 000) à la fin de 1941. Ensuite, le parc de véhicules utilitaires disponibles pour les transports publics s’étant réduit de 55 % par rapport à 1938 pour les transports de voyageurs et de 10 % pour les transports de marchandises, les transporteurs privés qui ont obtenu une autorisation de circuler peuvent transporter un chargement de « retour » de nature commerciale. Le parc de véhicules de transports publics à la fin de 1941 est de 9 000 autocars contre 20 000 en 1938, et 58 000 camions contre 65 000 en 1938, le parc de véhicules utilitaires de transports privés est de 320 000 véhicules contre 400 000 en 1938, dont 180 000 sont autorisés à circuler.

  • 58 Rapport du préfet du Loiret au secrétaire d’Etat aux Communications, 3 octobre 1941, et rapport du (...)

65Les situations locales varient parfois de manière importante, notamment entre les départements de la zone occupée et ceux de la zone non-occupée. Dans le cas de deux départements de la zone occupée, le Loiret et le Maine-et-Loire, le parc d’autocars disponibles en 1941 est inférieur de 79 % dans le Loiret mais de 85 % en nombre de places, et 67 % dans le Maine-et-Loire, à celui de 1938, ces proportions étant respectivement, pour le parc de camions, de 75 % (66 % en tonnage) et 85 %. Dans le Loiret, les transports publics « parviennent à satisfaire les besoins les plus essentiels du département ». Dans le Maine-et-Loire, le trafic ferroviaire de voyageurs a augmenté de 50 % par rapport à 1938, le trafic ferroviaire de marchandises a « plus que doublé »58. Mais l’utilisation en commun de véhicules privés, l’entraide et le « système D » peuvent résoudre les situations les plus difficiles.

  • 59 Note du service d’armistice de la direction générale des Transports au secrétaire d’État aux Commu (...)

66Enfin, le renforcement du pouvoir des ingénieurs en chef et des préfets sur les transports routiers place l’Administration française dans une situation délicate vis-à-vis des autorités allemandes. Le chef de l’État-Major administratif de l’Armée d’occupation, le colonel Veh, « Chef des Verwaltungstabes-Abteilung, Verwaltung für den Militärbefehlshaber im Frankreich », et le chef du bureau des transports de l’État-Major de l’Administration militaire, Rambow, « Kriegs-Verwaltungsrat, Gruppe X-Verkehr », interviennent régulièrement auprès de la direction générale des Transports pour que les pouvoirs accrus des préfets soient mis au service d’une « collaboration effective en matière de transports automobiles », c’est-à-dire au service des réquisitions pour le compte de l’armée allemande59. Or ces réquisitions, quantitativement encore peu importantes, 5 % du parc disponible de camions en zone occupée, portent sur les véhicules de fabrication récente, les véhicules spécialisés, les camions à benne par exemple, parfois même les conducteurs, qui servent alors d’auxiliaires de la « Wehrmacht ».

67La base juridique de ces réquisitions en zone occupée est l’ordonnance allemande du 4 janvier 1941 selon laquelle chaque département doit disposer d’un service de transports d’urgence, « Fahrbereitschaften », pour des besoins d’intérêt général, tels la lutte contre les incendies et le ravitaillement de la population civile. En fait, cette ordonnance n’a été utilisée que pour satisfaire des besoins militaires allemands : travaux de l’organisation « Todt » en Bretagne, transports de munitions, etc. Les préfets, devenus des sortes de « dictateurs du roulage », ne peuvent refuser ces réquisitions, mais l’Administration française refuse qu’ils en soient considérés comme responsables. Les préfets doivent se contenter de transmettre des ordres et d’utiliser le peu de marge de manœuvre dont ils disposent pour « exempter de la réquisition les véhicules affectés aux besoins les plus essentiels et notamment au ravitaillement. » Cependant, les autorités d’occupation refusent de respecter un pourcentage maximum de réquisitions par département. En conséquence, le Comité économique interministériel français n’accorde pas aux Allemands l’autorisation de « louer » une première tranche de mille camions en zone non-occupée, ce qui déclenche une recrudescence des réquisitions en zone occupée.

  • 60 Lettre du président du COTR au chef de l’État français, 17 octobre 1941 (AN, F14 16931) ; lettre d (...)

68Le COTR proteste contre toute forme de réquisition auprès du maréchal Pétain, et notamment contre les garagistes et les constructeurs qui ont bénéficié de déréquisitions après juin 1940 et qui facilitent à présent le rachat de ces véhicules par les Allemands. Ces derniers demandent à la direction générale des Transports de reporter sur les chemins de fer les transports qui ne pourront plus être assurés par la route, par suite de la « pénurie de carburants de toute nature ». Les réquisitions en zone occupée prennent parfois un tour dramatique, tel l’incident qui vaut au maire d’Amiens, Debouverie, une condamnation à quinze jours de prison et à une amende de 100 000 francs. Le 10 juin 1941, Debouverie refuse une location forcée sans indication de motif ni de conditions commerciales de deux de ses camions par la « Feld-Kommandantur » de la Somme. Le lendemain, ses camions sont mis en fourrière pendant trois jours, et trois semaines plus tard, il est condamné par les autorités allemandes. Cette affaire est prise très au sérieux par le président du COTR et par le directeur général des Transports, qui demandent au chef de la délégation française à Paris pour les communications, le colonel Paquin, d’intercéder en faveur du maire d’Amiens auprès de la commission allemande d’armistice, sans succès. Entre-temps, Debouverie est l’objet de nouvelles poursuites pour de nouveaux motifs60.

69Dans les mois qui suivent, les cas de location forcée se multiplient en zone occupée. Il suffit aux « Feld-Kommandanturen » d’annoncer que les autorisations de circuler (« Ausweis ») doivent être renouvelées. Elles en profitent pour prélever au passage véhicules et conducteurs, pour des missions indéfinies, j. Berthelot interdit à la fin de 1941 toute expédition d’automobiles par chemin de fer de la zone non-occupée vers la zone occupée, sauf autorisation spéciale délivrée par les ingénieurs en chef, afin de lutter contre la spéculation sur les camions d’occasion. Selon lui, il s’agit d’un « pillage économique », d’une « gigantesque entreprise de rapine », d’un « vol scientifique ». L’état d’esprit de Berthelot au début de 1942 a apparemment beaucoup changé. Lors du retour au pouvoir de Pierre Laval le 18 avril 1942, il est remplacé par le directeur de l’Electricité du ministère de la Production industrielle, Robert Gibrat, polytechnicien et ingénieur des Mines comme lui. À cette date, les reconstructions des réseaux de communications sont à peu près achevées.

  • 61 Berthelot (J.), op. cit., p. 223-228.

« La circulation est partout rétablie, écrit Berthelot, et là où elle est encore précaire, on se prépare à reconstruire les ouvrages dans leur état définitif, souvent dans des conditions meilleures qu’avant la guerre »61.

70Sur ce point au moins, la convention d’armistice a été largement respectée.

  • 62 Lettre du président du Conseil d’Administration de la SNCF au secrétaire d’État aux Communications (...)

71Jean Berthelot laisse à son successeur un projet d’intégration de tous les transports routiers de marchandises à grande distance, « une organisation centralisée, unique, par exemple à forme corporative [...], de façon à mettre en œuvre les modalités nécessaires d’une répartition autoritaire du trafic : réglementation de l’affrètement, exécution des transports obligatoires, compensation entre services bénéficiaires et services déficitaires, etc »62. La SNCF approuve ce projet mais le COTR en conteste la légalité, la loi du 16 août 1940 sur les comités d’organisation lui réservant l’initiative en ce domaine. Le commentaire du secrétaire d’État aux Communications à cette objection juridique confond corporatisme et libéralisme dans un même rejet :

« Le libéralisme a fait faillite, [...] les craintes qu’exprime l’individualisme routier ne sont pas fondées. On oublie d’ailleurs qu’il y a une expérience en Europe : l’Allemagne. Or je vais moins loin puisque en Allemagne, c’est en fait la « Reichsbahn » qui a le monopole du fret. Ce n’est pas la peine de noyer le poisson : il faut d’abord, devant le Conseil général des Transports, fixer les grandes lignes de l’organisation générale à grande distance. Le reste est facile, il ne s’agit plus que de chiffres. »

72Cette dernière phrase est une caricature de l’esprit technocratique qui domine alors à Vichy.

  • 63 Plan d’Équipement national, février 1942, p. 27. Cité par Kuisel (R.-F.), « Vichy et les origines (...)

73Le dirigisme exprimé par Berthelot n’est pas cohérent avec le « plan d’équipement national » présenté au même moment par le secrétaire d’État à la Production industrielle F. Lehideux et la DGEN en février 1942. La DGEN considère que l’intervention économique de l’État doit être limitée63 :

« L’État doit intervenir chaque fois que l’initiative privée, stimulée par les mobiles de l’intérêt particulier, contrôlée par la concurrence, ne suffirait pas, seule, à réaliser des équipements d’intérêt général ; qu’elle en soit détournée par l’insuffisance du profit, empêchée par la divergence des intérêts, ou par l’importance des moyens à mettre en œuvre, et chaque fois que l’initiative privée aboutirait à un équipement déréglé et par là au gaspillage de l’effort national, bref toutes les fois que l’initiative privée a besoin d’être dirigée et coordonnée ou aidée, contenue ou stimulée. »

74La continuité de ce point de vue avec celui des auteurs de la planification d’après-guerre est frappante, comme nous le verrons.

  • 64 Rousso (H.), L ‘organisation industrielle de Vichy op. cit., p. 43 ; Fridenson (P.), in Bardou (J. (...)

75La DGEN a travaillé à partir de statistiques fournies par les comités d’organisation intéressés, qui sont dominés par les chefs des plus grandes entreprises. En 1942, sur soixante-seize comités d’organisation, soit les deux tiers du total, 80 % sont présidés par un grand patron, les autres par des ingénieurs. Le comité d’organisation de l’industrie automobile, dont le premier directeur a été F. Lehideux, s’est montré particulièrement coopératif, dans l’espoir d’une plus grande discipline de la construction automobile qui passerait par la normalisation de la conception des véhicules et la répartition autoritaire de la production des différentes catégories de véhicules. Son influence apparaît à travers l’une des priorités du plan de 1942 : la construction de l’autoroute du Nord, avant toute construction de route nationale. Mais le plan de 1942 demeure un projet administratif, élaboré sans véritable concertation avec les intérêts privés, contrairement à ce que sera le plan Monnet de 1946. Les constructeurs automobiles français sont de toute façon sous domination allemande, puisque 85 % de la production est destinée à l’occupant. De juin 1940 à août 1944, la production automobile française est de 138 000 véhicules, dont 120 000 véhicules utilitaires (101 000 pour l’occupant) et 16 000 véhicules particuliers (15 000 pour l’occupant). Les réquisitions allemandes durant cette même période sont estimées au tiers du parc automobile français existant en juin 194064.

  • 65 Note du 5 mai 1942 (AN, F14 13638).
  • 66 Rapport d’activité pour 1942 du comité de coordination des transports de vins, 18 janvier 1943 (AN (...)

76L’une des premières décisions de Robert Gibrat est de réveiller le comité rail-route, endormi depuis six mois, pour expédier les affaires courantes. Le comité se réunit une fois par mois jusqu’en juillet 1944. Afin de savoir jusqu’où il peut aller dans la voie du dirigisme, R. Gibrat s’enquiert de la possibilité d’imposer un mode de transport à un chargeur. La réponse de René Claudon, alors chef du service économique de la direction générale des Transports, est formelle. La réglementation, aussi dirigiste soit-elle, ne concerne que les transporteurs, rien ne peut empêcher un chargeur d’utiliser un mode plutôt qu’un autre65. Certains chargements sur certains itinéraires peuvent être interdits aux transporteurs de l’un des modes, mais les programmes de transports prioritaires établis chaque mois par la commission des priorités de la direction générale des Transports ne sont pas des plans de chargement et ne concernent bien évidemment pas tous les transports. Le cas des transports de vins est particulier. Le comité de coordination des transports de vins, créé par la loi du 12 novembre 1941, établit des plans de répartition obligatoire des transports de vins entre modes de transports. Il se compose de fonctionnaires, de transporteurs et de chargeurs. Il ne prend en compte ni les petits chargements de moins de 10 hectolitres, ni les transports à petite distance. En 1942, la répartition est la suivante : 68 % par wagons-réservoirs, 14 % par conteneurs et fûts sur wagons plats, 2 % par voies navigables et 16 % par route66. Ce cas mis à part, la coordination des transports par répartition autoritaire du trafic entre les modes est impossible en économie capitaliste. La réflexion est d’importance, elle indique le niveau de dirigisme auquel l’économie des transports est alors parvenue.

  • 67 Durand (P.), op. cit., p. 255-268 ; note de la direction générale des Transports sur la réglementa (...)

77Les pénuries s’aggravant, les moyens de transports existant suffisent à peine à assurer les transports prioritaires, les transports non-prioritaires sont presque toujours refusés. Dans certains départements, en particulier en zone occupée, le service de répartition du fret et le service du roulage sont réunis dans les mêmes bureaux de la préfecture et placés « sous les ordres directs » de l’ingénieur en chef. En avril 1942, les services de répartition du fret ont satisfait 93 % des demandes de transports qu’ils ont reçues, mais localement, les moyens peuvent être très insuffisants pour assurer les transports de voyageurs et de marchandises, surtout pendant l’été 194267.

  • 68 Simon (R.), « Présentation du COTR », juillet 1942, et Lenepveu (J.), « Les services de répartitio (...)

78Le contrôle administratif sur les services de répartition du fret semble bien accepté par le COTR, qui se félicite de leur « action régulatrice inappréciable ». Tous les quinze jours ou tous les jours selon les cas, les propriétaires d’un véhicule utilitaire vont présenter leurs feuilles de route au service de répartition du fret de leur département, qui leur affecte du fret de « retour », selon les demandes déposées par les chargeurs qui n’ont pu traiter directement avec un transporteur. Le COTR s’oppose moins à l’étatisation progressive des transports routiers qu’aux réquisitions arbitraires de l’armée allemande en zone occupée. À partir de juillet 1942, les « Feld-Kommandanturen » commencent à prendre directement les véhicules chez leurs propriétaires, sans même s’acquitter des formalités qui laisseraient l’espoir d’une indemnisation, et sans distinguer des autres véhicules ceux qui assurent des services inscrits sur les plans « minimums » de transports de voyageurs. Des camions sont même arrêtés en cours de route et confisqués manu militari. Ces cas de pillage sont encore exceptionnels, mais ils suscitent l’intervention indignée de R. Simon, président du COTR, auprès du gouvernement de Vichy68.

  • 69 Rapport d’activité de la direction générale des Transports, 1er trimestre 1942 (AN, F14 16927) ; c (...)

79L’été 1942 est aussi le moment où le ministère de l’Intérieur commence à intervenir dans l’organisation des transports. Quelques mois plus tôt, J. Berthelot avait recommandé aux services du roulage de favoriser dans chaque département la constitution de « communautés de transports » dans lesquelles les véhicules privés seraient mis en commun afin d’améliorer leur rendement, à l’aide de moyens incitatifs tels que l’autorisation de circuler, des licences de transports ou des attributions de matières premières (circulaire interministérielle du 25 février 1942). Cette circulaire étant restée sans effets, une nouvelle circulaire signée par Robert Gibrat et par le secrétaire général à la Police du ministère de l’Intérieur, René Bousquet, prescrit aux préfets de procéder à la « planification des transports privés ». Les feuilles de route des véhicules privés devront être remises par le groupement départemental des transporteurs routiers à l’ingénieur en chef, qui pourra ainsi décider des « groupages » et retirer aux véhicules rendus disponibles par cette réorganisation leur autorisation de circuler. Environ un quart du parc des véhicules privés pourrait ainsi être rendu disponible. La décision des « bonnes » et des « mauvaises » utilisations revient donc au seul arbitrage de l’ingénieur en chef. Ces instructions sont transmises au colonel Veh qui les traduit aussitôt aux « Feld-Kommandanturen ». Celles-ci savent désormais où se trouvent les véhicules « disponibles ». Elles n’hésiteront pas longtemps avant de s’en emparer69.

3. Avions et voies d’eau

  • 70 AN, AJ 68, 143 ; Pirou (G.) et al., op. cit., p. 178-183.

80L’exploitation commerciale des lignes de compagnies aériennes françaises a été suspendue en septembre 1939. Le matériel et le personnel de ces compagnies ont été réquisitionnés pour les besoins militaires. Pendant l’Occupation, Air France s’efforce de limiter les réquisitions allemandes. L’État français s’octroie un droit de veto sur la nomination des administrateurs de la compagnie (loi du 9 novembre 1940) et renforce sa tutelle sur sa gestion (loi du 19 septembre 1941). Il existe un comité d’organisation des constructeurs aéronautiques70.

  • 71 Berthelot (J.), op. cit., p. 228 ; circulaire du secrétaire d’État aux Communications aux ingénieu (...)

81La circulation sur les voies navigables est entièrement rétablie entre 1940 et 1942. A l’occasion de ces reconstructions, Berthelot cherche à aménager des points de transbordements ou « gares d’eau », reliant les chemins de fer aux voies navigables71. Ces « gares d’eau », contrairement aux ports de raccordement qui font partie du domaine public, appartiendraient à la SNCF et seraient gérées par elle. Le plan de reconstruction de 1940 prévoit une dépense de 50 millions de francs pour l’étude et l’aménagement de ces « gares d’eau » (loi du 5 octobre 1940). Le secrétaire d’État aux Communications adresse régulièrement aux ingénieurs en chef de la Navigation intérieure des circulaires pour rechercher les possibilités de favoriser des transports mixtes rail-eau, mais le résultat est maigre. Dix projets seulement parviennent à la direction générale des Transports au début de 1941, puis quelques autres dans les mois qui suivent. Une « commission d’établissement des gares d’eau » est créée à la direction générale des Transports avec des représentants de la SNCF, mais il ne semble pas que ses travaux aient abouti à des réalisations notables.

82Le comité d’organisation de la navigation intérieure (CONI) est présidé par le directeur de l’ΟΝΝ, Brousse, qui est doté de pouvoirs exécutifs étendus pour appliquer les plans de transports préparés par la direction générale des Transports (loi du 11 novembre 1940). Ces plans fixent pour la navigation intérieure la liste des transports prioritaires. A trois reprises seulement, en 1941 et 1942, Berthelot réunit le comité rail-voies d’eau du Conseil général des Transports. Après avril 1942, ce comité n’est plus réuni jusqu’à la Libération. Sa composition est très proche de celle du comité de 1938-1939. Le représentant de la SNCF est toujours le directeur commercial, Charles Boyaux, assisté de l’ingénieur en chef Borel. Le CONI est représenté par Brousse et Sénécaux, président de la commission des délégués au CONI. Le chef du service de la coordination de la direction générale des Transports, Louis Robert, en fait également partie, assisté de Noël Bachet. Le président du comité est désormais le secrétaire général du Conseil général des Transports, Lemoine. Les autres membres de ce comité en 1941 sont le directeur-adjoint de la SNCF, Leclerc du Sablon, le président de la section du cabotage au Comité des Armateurs de France, Worms, et des représentants des Chambres de commerce et des principaux chargeurs.

  • 72 Note de la direction générale des Transports sur l’administration et l’organisation des voies navi (...)

83Le comité examine des demandes d’immatriculation, des projets de reconstructions, il discute de l’opportunité d’une révision de la réglementation de la navigation intérieure. Lemoine et Sénécaux n’en voient pas la nécessité, mais le secrétaire d’État aux Communications a déjà préparé un texte, qu’il a fait approuver par le CONI. Le 13 février 1941, le comité rail-voies d’eau décide à la majorité de ses membres, soit le directeur de l’OΝΝ, les représentants de la SNCF et ceux de la direction générale des Transports, de réviser les textes de 1938. Cette réunion, tout comme celles du comité rail-route, se tient à Paris. Elle est préparée par téléphone entre Louis Robert (Paris) et Berthelot (Vichy), Brousse faisant la navette si nécessaire. Robert est le commissaire du gouvernement dans les deux comités de coordination du Conseil général des Transports, ainsi que dans le COTR72.

  • 73 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 286 ; texte de la loi du 22 mars 1941 (ANCAC, TP 972).

84Le régime de la navigation intérieure est révisé par la loi du 22 mars 1941 (titre II, articles 19 à 25). Le partage du trafic entre rail et voies navigables doit s’effectuer « rationnellement » et en « coopération » (article 19). Le secrétaire d’État aux Communications peut désormais fixer par arrêté la répartition entre les deux modes de certains trafics définis par les parcours et la nature des marchandises transportées, l’établissement des tarifs minimums pour les transports publics, et des taxes sur la navigation intérieure si les tarifs, fixés en accord avec la SNCF, dépassent le prix de revient et un « bénéfice normal ». Il peut également fixer par arrêté la composition du parc de la batellerie et les règles de la concurrence entre les bateliers. Il peut, pour préparer ces arrêtés, consulter, outre le directeur de l’ONN, le CONI et le Conseil général des Transports, des « commissions régionales de coordination », comprenant des représentants de la SNCF, des transporteurs fluviaux et de l’ΟΝΝ73.

  • 74 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 287 ; Jouanique (M.), op. cit., p. 144 ; note de la direction géné (...)

85Cette loi du 22 mars 1941 instaure un régime de répartition autoritaire du trafic, qui supprime la liberté de choix du mode de transport pour le chargeur. En fait, la pénurie de matériel et de combustible a éliminé les rares cas de concurrence, si bien que la plupart des arrêtés prévus par cette loi n’ont jamais paru. Dans la pratique, la direction générale des Transports n’impose pas aux chargeurs le mode qu’ils doivent utiliser. De nombreux industriels préfèrent attendre que des wagons soient disponibles, alors que, malgré les destructions et les réquisitions, des bateaux restent inemployés74.

  • 75 Rapport du secrétaire d’État aux Communications au chef de l’État français, fin de 1941 (ANCAC, TT (...)

86L’ingénieur en chef de chaque région de navigation répartit les bateaux entre les centres de chargement en fonction des demandes d’affrètement. Chaque mois, la commission des priorités de la direction générale des Transports fixe la liste des transports par voies navigables bénéficiant d’une « priorité absolue », qui peut entraîner le déplacement d’office de bateaux vides, par exemple pour un ravitaillement en charbon, ou d’une « priorité relative » ; s’il y a des bateaux disponibles au bureau d’affrètement au moment où le chargeur présente sa demande, il est satisfait avant tout autre, même contre l’avis du transporteur. Les transports militaires allemands en zone occupée font l’objet d’une « priorité absolue ». Les demandes de bateaux par les Allemands sont satisfaites à 92 % pendant le deuxième trimestre de 1941, contre 74 % pour les autres transports prioritaires et 56 % pour les transports ordinaires. Ces proportions s’abaissent, à cause du gel et des réquisitions allemandes, respectivement à 77 %, 58 % et 28 % lors du quatrième trimestre de 1941, et à 56 %, 57 % et 41 % lors du premier trimestre de 1942. De plus, les réquisitions allemandes de bateaux réduisent « considérablement » le parc utilisable75.

87L’amenuisement du parc se lit à travers l’accroissement de la proportion des transports prioritaires sur l’ensemble du trafic de la navigation intérieure : 42 % au deuxième trimestre de 1941, 56 % au quatrième trimestre, 54 % au premier trimestre de 1942. Le charbon représente entre la moitié et les deux tiers de ce trafic en tonnage. La comparaison entre les tonnages des demandes de bateaux et ceux des bateaux effectivement affrétés fait apparaître un écart, qui peut s’expliquer par les précautions des chargeurs, qui surestiment leurs besoins, le choix d’un autre mode de transport après le dépôt de la demande, ou la confiscation du chargement par l’occupant. Les transports non-prioritaires profitent bien entendu de l’existence de cet écart.

  • 76 Statistiques de la navigation intérieure, ONN, mars 1942 (AN, F14 13624) ; lettre du chef de la dé (...)

88Les statistiques de l’ΟΝΝ indiquent que le parc se reconstitue peu à peu, adapté aux pénuries de carburants par l’équipement de péniches automotrices au gazogène. Par rapport à mai 1940, le parc se trouve à l’indice 78 en août 1941, 82 en mars 1942 et 98 en octobre 1942. En fait, si l’on ne considère que les bateaux effectivement utilisés, les indices de 1941-1942 deviennent 62, 75 et 93. La plus grande partie (60 %) de ce parc appartient à des patrons bateliers disposant d’un ou de deux bateaux seulement, et le reste à des compagnies fluviales. Les pénuries et le ralentissement de l’activité économique se lisent en revanche dans les chiffres du trafic qui, en tonnage par rapport à 1938, est à l’indice 21 en 1941. Encore faut-il tenir compte de l’absence de la navigation rhénane et de celle du trafic de charbon anglais sur la Seine. L’indice corrigé devient alors 33. Les transports effectués pour le compte de l’occupant représentent 25 à 30 % de ce trafic entre janvier et septembre 1942. Ces transports utilisant du gasoil allemand vendu au prix fort à l’État français, celui-ci le cède aux transporteurs à bas prix afin d’éviter d’aggraver l’inflation, et il demande à l’occupant le remboursement de la différence lorsque le gasoil est utilisé pour des transports effectués pour le compte de l’armée allemande, sans succès. Le refus allemand reflète la situation d’une économie dominée, dont le fonctionnement n’obéit plus à des règles de droit76.

III. NOVEMBRE 1942-AOÛT 1944 : LES TRANSPORTS ET LE PILLAGE ÉCONOMIQUE

A. DE LA COLLABORATION À LA SPOLIATION

1. L’« empire » Bichelonne

89A partir de novembre 1942 et de l’occupation de la zone sud, l’économie des transports est marquée par le renforcement constant des pressions de toutes sortes exercées par l’armée allemande. La répartition des matières premières en zone sud passe sous leur contrôle, l’OCRPI perd toute marge de manœuvre. L’entrée de l’Allemagne dans la guerre totale suppose la mobilisation de toutes les ressources économiques des pays occupés, notamment de la France. De plus, au sein de l’État nazi, les SS renforcent leur domination sur l’État-Major militaire et imposent leurs méthodes expéditives aux autorités d’occupation en France. En 1943, l’Allemagne détourne à son profit 40 % des ressources économiques françaises, sans compter la main d’œuvre requise pour le Service du Travail obligatoire (STO) créé le 16 janvier 1943. À l’exploitation organisée de l’économie française, utilisant le pillage comme une menace, succède le recours systématique au pillage.

  • 77 Le Maner (Y.) et Rousso (H.), « La domination allemande », Beltran (Α.), Frank (R.), Rousso (H.) d (...)

90Le 17 septembre 1943, profitant d’une rivalité entre Fritz Sauckel, délégué général allemand en zone occupée et créateur du STO, et Albert Speer, ministre de l’Armement, Jean Bichelonne signe avec Speer un accord évitant le STO à certaines entreprises jugées intéressantes pour l’effort de guerre allemand. Ces entreprises « protégées » (« Schutz-Betriebe »), au nombre de 13 000 en 1944, sont en fait mises au service des besoins allemands. Elles recouvrent la sidérurgie, les mines, les ateliers de mécanique, la production et la distribution d’électricité, l’exploitation forestière et les transports ferroviaires, routiers et fluviaux. Ainsi la France devient-elle par sa main d’œuvre le rouage essentiel de l’effort de guerre allemand dans les pays occupés77.

  • 78 Paxton (R.-O.), op. cit., p. 213.
  • 79 Berthelot (J.), op. cit., p. 304 et 323.

91A Vichy, Robert Gibrat démissionne et est remplacé par Jean Bichelonne, également ministre de la Production industrielle et du Travail, et qui se trouve à la tête d’un « empire » administratif sans précédent. Bichelonne, technocrate proche de Dautry, a évolué depuis 1940 vers le dirigisme étatique. Il s’accorde parfaitement avec Albert Speer78. Pour ces deux hommes, la planification autoritaire de l’économie n’est pas seulement imposée par les circonstances. L’État doit instaurer durablement sa domination sur tous les secteurs économiques, afin de favoriser une intégration économique franco-allemande, d’où la création du Service du Travail obligatoire (STO) en janvier 1943. Les chemins de fer de la zone sud sont mis à la disposition des Allemands « à peu près dans les mêmes conditions » que ceux de la zone nord depuis la convention d’armistice79. Aussitôt, le pillage économique de la zone sud commence. Berthelot, retourné à la SNCF, le constate avec amertume :

« Le tribut de guerre a été majoré. Nous entretenons même les Italiens qui nous occupent ! Le déficit du clearing s’enfle vertigineusement. Les prélèvements allemands sur nos ressources de ravitaillement sont en constante augmentation. Les exigences accrues des transports militaires déclenchent la véritable crise des transports français. »

92Le pillage affecte les transports routiers au point de bouleverser l’économie des transports.

2. Le pillage des transports routiers

  • 80 Lettre du secrétaire d’État aux Communications au colonel Rittau, 27 juillet 1943 (AN, F14 16934).

93Jacques Barnaud, délégué général du gouvernement français pour les relations économiques franco-allemandes de février 1941 à novembre 1942, est un autre « technicien », polytechnicien et inspecteur des Finances, proche de Bichelonne mais qui démissionne en même temps que Gibrat et le ministre de la Marine, l’amiral Auphan, en novembre 1942. Le 21 juillet précédent, il a conclu un accord avec le délégué général allemand aux questions automobiles, le colonel Rittau80. L’État français échangera 5 000 camions fabriqués en zone sud contre la livraison par l’Allemagne de 25 000 tonnes d’acier. Huit mois plus tard, Vichy a livré 2 000 camions et n’a reçu que 300 tonnes d’acier. Le directeur général des Transports, Emmanuel Moroni, demande à Bichelonne, en avril 1943, de résilier l’accord Barnaud-Rittau, mais le secrétaire d’État aux Communications s’y refuse et les livraisons continuent à sens unique. En juin 1943, cependant, les Allemands ont livré 16 800 tonnes d’acier au total, soit 67 % de la quantité prévue, alors que les Français ont déjà fourni 4348 camions, soit 87 % de la quantité prévue. Les concessions des Allemands ne sont pas jugées suffisantes par le directeur général des Transports, qui estime que « depuis les événements de novembre (1942), les Allemands n’attachent plus d’intérêt à l’exécution du contrat ». Cette fois, Bichelonne accepte de résilier l’accord à compter du 1er juillet, mais les Allemands n’ont toujours pas livré la quantité d’acier correspondant en proportion à la quantité de camions fournis par la France.

  • 81 Note du COTR pour la direction générale des Transports, 30 juillet 1943 (AN, F14 16932) ; lettre d (...)

94Au niveau local, les réquisitions sans indemnisation et les locations forcées deviennent monnaie courante. Dans certains départements, par exemple la Marne, les « Feld-Kommandanturen » imposent au préfet la présence d’un représentant au sein du service du roulage, qui attribue notamment les autorisations de circuler. Ce représentant, qui devait au départ se contenter d’un rôle d’« observation » selon Pierre Laval, impose très vite son contrôle sur les décisions du préfet en matière d’autorisations de circuler. Bichelonne proteste auprès de Laval et du commandement militaire allemand en France, sans succès. Or parallèlement, il donne aux préfets des instructions pour faciliter la location de véhicules en zone sud aux autorités d’occupation. Il enlève ainsi aux préfets leur dernier prétexte pour résister aux demandes allemandes lorsqu’ils estiment que l’économie locale risque de s’en trouver « gravement menacée ». Comme s’en plaint Moroni, le directeur général des Transports, auprès de la direction des services de l’armistice, « tout se passe finalement comme dans la zone nord ». La « Wehrmacht » et, dans la région méditerranéenne et les Alpes, l’armée italienne, effectuent des « prélèvements massifs », destinés notamment à l’organisation « Todt »81.

  • 82 AN, F14 16932.

95À ces prélèvements s’ajoutent les contrats plus ou moins forcés qui font travailler de nombreux transporteurs routiers français pour des intérêts allemands. Pour venir à bout des transporteurs récalcitrants, des mesures d’intimidation ou de représailles sont prises, telle la vague d’arrestations de transporteurs routiers de la zone sud déclenchée les 10 et 11 décembre 1943. Les directeurs des groupements départementaux de transporteurs routiers de treize départements (Ain, Ardèche, Corrèze, Dordogne, Indre, Isère, Jura, Loire, Puy-de-Dôme, Rhône, Saône-et-Loire, Savoie, Haute-Vienne) sont arrêtés, ainsi que d’autres transporteurs, dont les véhicules sont saisis. La Régie des Transports de Saône-et-Loire, par exemple, est mise sous séquestre et fonctionne dès lors sous le contrôle des autorités allemandes. Les directeurs des groupements de la Dordogne, de l’Indre et de la Haute-Vienne ne seront remis en liberté que le 24 décembre82.

  • 83 Circulaire interministérielle aux préfets, 5 janvier 1943 (AN, F14 16929) ; lettre du directeur gé (...)

96La situation s’aggrave encore en 1944. La mise en commun de véhicules privés par des « communautés de transports », à l’instigation de René Bousquet, secrétaire général de la Police au ministère de l’Intérieur, a permis d’améliorer le rendement des véhicules autorisés à circuler et de retirer leurs autorisations aux véhicules circulant trop souvent « à vide » ou à charge incomplète. Mais le choix des véhicules à « immobiliser » s’avérant trop difficile, l’activité des véhicules étant « souvent mal connue », René Bousquet prescrit de retenir comme critères l’usage de carburant liquide à cause de la pénurie, et le mauvais état mécanique afin de récupérer pneumatiques et accessoires, 1’« utilisation réelle » des véhicules devant « s’effacer net » devant ces considérations techniques. Le parc de véhicules immobilisés va ainsi s’accroître rapidement, permettant aux « Feld-Kommandanturen » d’y puiser sans retenue. Le directeur général des Transports autorise les ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées à communiquer aux autorités allemandes les fichiers des véhicules non-autorisés à circuler83.

97Enfin, aboutissement formel d’une situation de fait, la délivrance des autorisations de circuler à grande distance est subordonnée, en juillet 1944, au visa obligatoire des « Feld-Kommandanturen ». Celles-ci contrôlent donc totalement l’usage des véhicules automobiles. La situation est particulièrement grave dans la région méditerranéenne, soumise à un régime d’occupation renforcé à partir du 25 février 1944, par crainte d’un débarquement allié en Provence. Avant même l’entrée en vigueur de ce régime, le préfet des Bouches-du-Rhône est sommé par les autorités allemandes de leur remettre la liste de tous les propriétaires de véhicules automobiles du département. Le gouvernement français se borne à demander que « les opérations de saisie soient effectuées avec la préoccupation d’éviter autant que possible que la vie économique française soit interrompue ou compromise ».

  • 84 Note du service des études générales au service des transports routiers, direction générale des Tr (...)

98Les Allemands créent à Marseille un service de coordination du trafic routier, le « Fahrbereitschaft », à l’image de celui du syndicat allemand des transports routiers. Ce dernier, le « National-Sozialistisches-Kraftfahrer-Korps » est une organisation para-militaire sous le contrôle du parti nazi. Ce syndicat allemand des transporteurs routiers est devenu en 1939 l’intermédiaire obligatoire entre chargeurs et transporteurs pour les transports routiers de marchandises en Allemagne. Le chef du « Fahrbereitschaft » de Marseille, le « Fahrbereitskrafts-leiter », peut désormais bloquer tout véhicule non-autorisé à circuler en vue de le réquisitionner ou de récupérer ses pneumatiques, ses batteries d’accumulateurs, etc, afin de satisfaire les besoins militaires et civils allemands. L’action des services français du roulage s’en trouve aussitôt paralysée, ce qui favorise l’essor du marché noir et de l’économie souterraine dans toute la région. Le général Bridoux, secrétaire d’État à la Défense, proteste non pas contre l’asservissement de l’Administration française par les autorités d’occupation, mais contre le fait que, contrairement à la promesse du maréchal von Rundstedt, commandant en chef des forces allemandes de l’Ouest (« Oberbefehlshaber-West »), en personne, ces mesures ne sont pas prises dans un but strictement militaire mais dans un but « purement économique »84.

B. PREMIÈRES STATISTIQUES ROUTIÈRES, DOMINATION DU RAIL

1. L’enquête du Comité d’Organisation des Transports routiers (COTR), en 1943

  • 85 Conférence de R. Simon, président du COTR, au Conseil général des Transports, sur les transports r (...)

99La valeur de l’enquête statistique menée par le COTR sur les transports routiers en France en juillet 1943, la première de ce type dont nous disposions, doit être appréciée en tenant compte de ces circonstances exceptionnellement troublées85. Les enquêtes d’avant-guerre portent sur le parc automobile, et non pas sur la structure des entreprises routières. Pendant l’Occupation, de nombreuses entreprises cessent leur activité, d’autres apparaissent dans des conditions irrégulières, bénéficiant de l’effacement progressif de la frontière réglementaire entre transports publics et transports privés. Toute comparaison avec l’avant-guerre est par conséquent extrêmement délicate.

100Le COTR dénonce notamment le vieillissement du parc des transports publics routiers, dont sont responsables selon lui le contingentement mis en place en 1934 et les réquisitions opérées depuis 1939. En 1938, 35 000 entreprises de transports routiers utilisent 80 000 camions et 15 000 autocars, les transporteurs privés utilisant quant à eux 400 000 véhicules utilitaires et 1,4 million de voitures particulières. En juillet 1943, 30 000 entreprises, soit 5 000 entreprises de transports routiers de voyageurs et 25 000 entreprises de transports routiers de marchandises, utilisent 61 000 camions et 10 600 autocars, les transporteurs privés utilisant 321 000 véhicules utilitaires.

  • 86 Conférence de F. Lehideux, président du comité d’organisation de l’industrie automobile et du cycl (...)

101La charge utile moyenne des camions de transports publics est de 4,3 tonnes (5 tonnes en 1939) contre 1,5 tonnes pour les camions de transports privés, et leur âge moyen est de douze ans alors que l’« âge moyen normal du parc des transporteurs publics devrait au maximum avoisiner trois ans ». Le calcul est facile. En 1943, la date de construction des camions de transports publics est « en moyenne » 1931, ce qui signifie qu’à partir de trois ans plus tard, 1934, l’âge moyen réel a dépassé de plus en plus l’âge moyen considéré comme « normal ». Le vieillissement du parc s’explique donc « tout d’abord » par la coordination. Or si l’on tient compte du taux de renouvellement des entreprises de transports routiers entre 1939 et 1944, nécessairement élevé compte tenu des réquisitions et de l’évolution de la réglementation, favorable aux transporteurs privés, on ne peut plus comparer le parc des 30 000 entreprises de 1943 à celui des 35 000 entreprises de 1938. Les transporteurs privés possèdent des camions en général plus petits, d’où la différence de la charge moyenne entre 1939 et 1943. Ils font un usage moins intensif de leurs véhicules que les transporteurs publics. La durée « normale » de trois ans ne peut leur être appliquée86.

102De la même manière, le COTR compare le chiffre d’affaires du secteur en 1935 et en 1943. En 1935, il s’agit de 4,2 milliards de francs, dont 1,4 pour les transports de voyageurs et 2,8 pour les transports de marchandises, selon une enquête du Centre polytechnicien d’Études économiques en 1936. Ce chiffre global est contesté par le COTR, qui avance une estimation de 6 à 7,5 milliards. En 1943, il s’agit de 8 à 10 milliards de francs selon le COTR, dont 2 milliards pour les transports de voyageurs. En réalité, l’inflation, les hausses de tarifs, les pénuries de matières premières et de véhicules qui favorisent l’augmentation des taux de remplissage et des vitesses de rotation, ôtent à cette différence une grande part de sa signification économique.

103En revanche, l’enquête du COTR est riche d’informations sur la structure des entreprises routières en France en 1943, hors Alsace-Lorraine, annexée par l’Allemagne. Davantage qu’en Grande-Bretagne mais moins qu’en Allemagne et en Suisse, d’après des enquêtes comparables menées par la CCI, les transports publics routiers de marchandises français sont dominés par des entreprises artisanales d’un ou deux véhicules. 86 % des entreprises possèdent moins de 5 véhicules et représentent 51 % du parc, 12 % possèdent de 5 à 20 véhicules et représentent 33 % du parc, 2 % possèdent plus de 20 véhicules et représentent 16 % du parc. Il y a en moyenne 2,1 autocars ou 2,5 camions par entreprise en France, contre 1,4 véhicule par entreprise de transports à grande distance en Allemagne, 3,4 camions par entreprise en Grande-Bretagne et 1,5 en Suisse.

104Ces entreprises sont géographiquement très dispersées et elles sont spécialisées par type de chargement. D’après des calculs portant sur dix-sept départements, 19 % des entreprises routières ont leur siège dans une préfecture, 39 % dans un chef-lieu de canton et 42 % dans d’autres localités. Les entreprises sont réparties en moyenne sur cent-quatorze communes par département. Une commune sur trois ou quatre possède une entreprise de transports publics routiers. Par ailleurs, le COTR dénombre « douze catégories principales se décomposant elles-mêmes en un certain nombre de sous-catégories composant une trentaine de sortes d’activités parfois différentes ou, plus exactement, une trentaine de métiers différents. » Ce fractionnement, cette dispersion et cette spécialisation permettent - et s’expliquent par - des contacts personnalisés et informels entre transporteurs et chargeurs, afin d’adapter l’offre de transport au plus près de la demande.

105Ces entreprises sont le plus souvent familiales, le salariat apparaissant à partir du deuxième camion avec le chauffeur. Encore s’agit-il d’une forme de salariat très souple puisque le chauffeur échappe la plupart du temps, pendant la durée de l’acheminement, au contrôle de son employeur, et peut ainsi prendre en cours de route un chargement pour compte propre. Plus l’entreprise emploie de salariés, plus le contrôle de l’employeur sur les chauffeurs se relâche, et moins les contacts personnels avec les chargeurs sont possibles. Ainsi, les entreprises doivent rester très petites et s’implanter dans toutes les localités, même les moins peuplées, à proximité immédiate des chargeurs, pour fonctionner efficacement, c’est-à-dire éviter les retours « à vide ».

106Cette « individualisation » des transports (Dautry) est d’autant plus forte que les circonstances, en 1940-1944, favorisent l’économie souterraine et les arrangements à l’amiable, en-dehors de toute réglementation. Le transporteur devient, pour le chargeur, un prolongement de son entreprise, une forme particulière du transport pour compte propre. La législation corporative développée à partir de 1938 a cependant fait naître une conscience professionnelle chez les transporteurs, l’idée d’un intérêt commun. Les groupements départementaux, obligatoires à partir de 1940, entrent parfois en conflit avec les ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées dotés de pouvoirs étendus sur la circulation routière de chaque département. D’après Robert Simon, président du COTR, les transporteurs routiers sont d’une manière « inéluctable » rétifs à toute réglementation trop rigide, à tout système administratif « rigoureux ». Dans la mesure où, après la guerre, les transports routiers à grande distance deviendront de plus en plus nécessaires, « les lois seront sages de ne pas les interdire ».

  • 87 AN, AJ 68, 143.

107Le comité d’organisation de l’industrie automobile, de nouveau dirigé par François Lehideux après son départ du gouvernement en avril 1942, soutient cette même idée. L’axe transporteurs-constructeurs se traduit aussi parfois concrètement, pour permettre des transports de première nécessité. Le 12 juin 1944, le COTR et le comité d’organisation de l’industrie automobile créent ensemble la Société auxiliaire pour les Transports d’Approvisionnement de la Région parisienne, qui sera dissoute le 15 novembre suivant. La critique de la réglementation d’avant-guerre est formulée par l’ancien conseiller juridique de la FNTF, Gilbert Heurley, qui dirige le service de la coordination créé au sein du COTR au début de 1944. Ce service diffuse notamment un bulletin périodique d’informations qui présente les résultats statistiques des enquêtes menées par le COTR. Heurley y réfute les arguments développés par les partisans, à la direction générale des Transports comme à la SNCF, d’une nationalisation des transports routiers de marchandises à grande distance, toujours en suspens87.

108Cette manifestation du groupe d’intérêt routier dans les derniers mois de l’Occupation n’entame pas la domination du rail sur ce qui reste de l’économie des transports.

2. La domination du rail

  • 88 D’après Durand (P.), op. cit., p. 255-268.

109Les concurrences intermodales éliminées, le trafic ferroviaire de voyageurs dépasse son niveau d’avant-guerre. L’augmentation est de 30 % pour le nombre de voyageurs entre 1942 et 1943, 194 % entre 1938 et 1943, mais le parcours moyen diminue. Le trafic de marchandises se stabilise en 1942-1943 à un niveau supérieur à celui de 1938 en tonnage. Ce constat global doit être bien entendu nuancé dans le détail. En base 1938, l’indice du ravitaillement de Paris en viande est, pour le rail en tonnage, 38 en 1941, 59 en 1942, 51 en 1943, et pour la route, 1 en 1941, 1,2 en 1942, 0,2 en 1943. Pour le ravitaillement de Paris en fruits et légumes, ces indices sont, pour le rail, 80 en 1941, 84 en 1942, 61 en 1943, et pour la route, 28 en 1941, 16 en 1942, 15 en 194388.

  • 89 Rapport de la SNCF sur le fonctionnement de ses services en 1943, mai 1944 (AN, F14 13664).

110Afin d’accélérer la rotation du matériel ferroviaire, des pénalités accrues frappent les transporteurs routiers assurant des services de transports terminaux en correspondance avec le rail, qui ne procéderaient pas assez rapidement au chargement et au déchargement des wagons dans les gares. Le carburant et les pneumatiques manquent de plus en plus. La direction générale des Transports oblige la SNCF à rouvrir au service de voyageurs des lignes fermées depuis 1938, par l’adjonction de voitures de voyageurs aux trains de marchandises circulant encore sur ces lignes89.

111La SNCF poursuit par ailleurs ses expériences de prise de contrôle de services routiers, soit par l’intermédiaire de sa nouvelle filiale, la SCETA, placée sous la direction de Roger Guibert, soit par contrats directs avec des entreprises routières de transports de marchandises. La SCETA exploite par exemple en régie des services de correspondance et de camionnage dans les régions lyonnaise et marseillaise. Les contrats avec des transporteurs routiers restent limités à trois entreprises : Bouëssé, Office général des Transports, et Société des Autobus du Centre. La SNCF couvre également les risques financiers encourus par les entreprises routières utilisant des remorques rail-route.

  • 90 Conseil d’Administration de la SNCF, 1943-1944 (AN, AQ 133, 6 et 7) ; rapport de la SNCF sur le fo (...)

112A partir de mai 1943, sur la ligne Carcassonne-Quillan, des autobus marchant au gaz naturel de Saint-Marcet, roulent sur la voie ferrée à l’aide du système Talon de rampes spéciales aux deux extrémités du parcours pour passer de la route au rail et inversement, en tirant une remorque. La capacité d’ensemble s’en trouve triplée, pour une vitesse moyenne sensiblement égale à celle de la route. Ces autobus sont exploités par une entreprise routière sous la surveillance de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées. La SNCF se borne à mettre ses voies à disposition des entreprises et à assurer la sécurité des installations, moyennant une redevance couvrant les dépenses supplémentaires que lui inpose cette circulation. Le nombre de voyageurs sur cette ligne augmente de 50 % en un an. Cet exemple de coordination technique est considéré en 1944 comme un succès90.

  • 91 Durand (P.). op. cit., p. 268 ; Marquis (J.-C), La vie économique en Seine-Inférieure. Beltran (Α. (...)

113Les pénuries, les réquisitions allemandes, les destructions dues aux bombardements alliés et à l’activité de la Résistance intérieure, réduisent les moyens matériels des transporteurs et rendent le dirigisme de Vichy de plus en plus inopérant et coupé de la réalité. En base (janvier) 1939, l’indice du parc de locomotives est, en janvier 1944, 73, contre 67 pour les voitures et fourgons et 52 pour les wagons. En septembre 1944, ces indices sont respectivement : 30, 45 et 38. Ceci contraint la SNCF à faire circuler des trains de voyageurs remplis parfois jusqu’à l’extrême limite de la sécurité. Si le trafic global augmente, les parcours journaliers diminuent régulièrement. En base (janvier) 1939, l’indice des parcours journaliers est de 30 en janvier 1944, 20 en mai, 17 fin juin, 11 en juillet. Dans la région Ouest, les transports ferroviaires commerciaux sont pratiquement bloqués au début de 1944, et les transports automobiles sont dans une situation si critique que les transports hippomobiles reprennent possession des rues des villes, où commencent à manquer l’avoine et les fers à cheval91.

  • 92 Sirol (J.) (professeur de droit à Toulouse), La situation économique de la France. Revue de l’Econ (...)

114Cette extrême précarité des services de transports en 1944, quel que soit le mode, provoque des phénomènes de ré-enclavement dans certaines régions isolées. Selon le juriste Jean Sirol, il faut craindre un retour à une situation d’Ancien Régime, pour certains approvisionnements92.

« Le problème des transports, constate-t-il, « est actuellement le point capital, qu’il s’agisse du fer, de la route ou de l’eau. Les transports-programme comme les transports-priorité ne peuvent être exécutés. Les transports ordinaires ne sont pratiquement plus assurés. Tout l’effort de production risque d’être compromis. Et l’on en vient à envisager des cycles de production par région. C’est l’économie de manoir élargie. [...] Les transports routiers sont considérablement ralentis par les difficultés d’approvisionnement en caoutchouc et de réparations. Tout matériel sérieusement endommagé est pratiquement irréparable et irremplaçable. »

115Le service de la coordination de la direction générale des Transports est d’ailleurs rebaptisé en septembre 1943 service des transports routiers.

  • 93 ANCAC, TP 960 ; AN, F12 11994.

116Les dernières réunions du comité rail-route paraissent dans ce contexte tout à fait inutiles93. A l’occasion de l’examen de dossiers en attente parfois depuis 1939, le comité soulève des questions de principe, des querelles d’avant-guerre inopportunes. À propos des itinéraires des autocars et du marché noir des billets, les représentants des usagers, de la SNCF et du gouvernement réclament par exemple un renforcement de la réglementation, auquel s’oppose Robert Simon, président du COTR, par principe autant que par bon sens. Simon cesse d’assister aux réunions du comité rail-route après le débarquement allié en Normandie, mais Musnier continue d’y siéger jusqu’à la dernière séance, le 20 juillet. L’alliance objective entre la direction générale des Transports et la SNCF s’observe également dans le domaine de la navigation intérieure. Dans un compte rendu au CONI de son secrétaire général-adjoint, Brunei, à la suite d’une réunion au secrétariat d’État aux Communications, le 30 avril 1943, la direction générale des Transports est accusée de « favoriser systématiquement le rail ». Les travaux du comité de coordination sont suspendus à l’approche des troupes alliées.

Conclusion

117Le déclenchement de la guerre suspend l’application des plans départementaux de transports de voyageurs et des accords rail-navigation intérieure de partage de trafic, principales réalisations des années 1930 dans le domaine de la coordination des transports. Or, la guerre n’est pas une parenthèse. Les plans départementaux d’avant-guerre sont révisés au fur et à mesure de l’aggravation des pénuries. L’organisation de l’affrètement fluvial réalisée à partir de 1934 permet le contrôle administratif de l’exploitation des voies navigables pendant la guerre. Les groupements professionnels routiers de 1938 préfigurent le COTR et ses groupements départementaux, dominés par les anciens dirigeants de la FNTF. Les organes de la coordination sont en apparence maintenus. On y retrouve en 1940-1944 les mêmes noms qu’en 1937-1939. Le ministre des Travaux publics puis le secrétaire d’État aux Communications exercent un pouvoir dirigiste, préparé par la reconcentration administrative du pouvoir sur l’économie des transports depuis 1936. Les ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées président de fait les CTDT depuis 1936 (suppléance des préfets), avant de devenir pendant la guerre les administrateurs locaux du roulage. Ils sont soumis, il est vrai, à de multiples pressions de la part de la SNCF, des transporteurs à grande distance voulant obtenir des dérogations, des groupements routiers, puis des « Feld-Kommandanturen ». En définitive, la guerre efface l’entreprise de gestion des concurrences intermodales, mais elle conserve de la coordination des années 1930 les moyens administratifs d’exercice d’une autorité sur l’ensemble des modes de transports.

118Le dirigisme étatique sur les transports est instauré dès septembre 1939, sur la base de textes préparés depuis des mois. Les transporteurs routiers, particulièrement touchés par les réquisitions, n’obtiennent un allègement de la tutelle administrative des ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées que quelques jours avant l’offensive allemande. Cette tutelle est rétablie dès le début de l’Occupation (loi du 15 octobre 1940). En mai-juin 1940, les carences du parc français de véhicules utilitaires, que certains expliquent par son contingentement depuis 1934, s’ajoutent aux défauts des conceptions tactiques et stratégiques des Alliés et pèsent lourdement dans la défaite infligée par un ennemi beaucoup plus mobile.

119Le régime de Vichy est l’occasion de la première expérience technocratique en France. De Jean Berthelot à Jean Bichelonne en passant par Robert Gibrat, des polytechniciens dominent l’Administration des Communications. On note le lien intellectuel qui existe notamment entre Bichelonne et Raoul Dautry. L’étatisme de ces ministres de Vichy, de circonstance ou de conviction, est aussi efficace qu’ambigu. Ils mettent en place des institutions nouvelles (COTR, CONI) et une procédure de planification des transports (répartitions du fret et des matières premières entre transporteurs), qui sont efficaces dans la mesure où elles sont décentralisées au niveau départemental (ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées) ou régional (directeurs régionaux du fret fluvial) et parce qu’elles associent des fonctionnaires et des transporteurs. Elles permettent ainsi une concertation locale permanente, qui survivra au régime.

120Ces instruments de dirigisme technocratique sont dès 1940 au service d’une politique de collaboration économique avec l’occupant. Jusqu’en novembre 1942, l’illusion de l’autonomie administrative et l’espoir d’un « dépassement de l’armistice » dans la perspective d’une association économique franco-allemande peuvent persister. Ils sont ruinés par les réquisitions abusives, les accords léonins, l’occupation de la zone sud, les pressions croissantes des autorités d’occupation qui prennent peu à peu le contrôle de l’appareil administratif instauré par le régime de Vichy. Les structures dirigistes ne servent plus dès lors qu’à faciliter le pillage économique des matériels de transports par les occupants.

121Dans ce contexte de précarité croissante des services de transports publics, la SNCF a bénéficié du soutien constant de l’Administration française. En dépit des pénuries de matériels et de matières, elle a fait l’objet de priorités dans les textes réglementaires et dans les programmes de transports, qui lui ont permis d’améliorer ses rendements (rotation et remplissage des trains, combinaisons rail-route, voire rail-voies d’eau par « gares d’eau ») et de faire face aux besoins essentiels de l’économie. Elle en retire un immense prestige, qui, ajouté à celui dû à la participation de nombreux cheminots à la Résistance, influencera largement la politique des transports dans les années d’après-guerre.

Notes

1 Instruction RTR sur l’organisation, la mobilisation et le fonctionnement du service des routes et des transports routiers en temps de guerre, ministres de la Guerre (Daladier, président du Conseil), des Travaux publics (de Monzie) et de l’Intérieur (Sarraut), 8 mai 1939 (ANCAC, TP 916) ; texte du décret-loi du 19 septembre 1939 (ANCAC, TP 915).

2 Josse (F.), Le régime administratif..., op. cit., p. 222 ; circulaire du ministre des Travaux publics et des Transports aux ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées, 27 septembre 1939 (ANCAC, TP 916).

3 Lettre du ministre des Travaux publics et des Transports au président de la FNTF, 28 octobre 1939 (ANCAC, TP 916) ; texte du décret du 10 octobre 1939 (ANCAC, TP 915) ; Jones (J.), op. cit., p. 114.

4 Historique du 4e Bureau de l’État-Major, version imprimée, 1947, titre 1, p. 108 et 176. (SHAT, Ν 7, 4077) ; note du 4e Bureau sur la situation du matériel automobile, 7 décembre 1939 (SHAT, Ν 27, 95).

5 De Monzie (Α.), Ci-devant. Flammarion, 1941, p. 184 ; dossier SEPDA, 1939-1940 (AN, AQ 91, 78).

6 Communiqué de presse du ministre des Travaux publics et des Transports, (23) février 1940 (ANCAC, TP 915) ; comité rail-route, 15 mars 1940 (ANCAC, TP 959).

7 Josse (F.), Le régime administratif..., op. cit., p. 370 ; De Monzie (Α.), op. cit., p. 202 ; rapport Coursaget (commission fer-route du Conseil supérieur des Transports) sur la coordination fer-route depuis 1934, 23 juillet 1948 (ANCAC, TP 1004) ; note du secrétariat d’État aux Communications, 23 novembre 1940 (ANCAC, TP 915).

8 État récapitulatif des fermetures de lignes, direction des Transports terrestres, 1967 (ANCAC, TT 4453) ; ANCAC, TT 5248 à 5260 et 5323 à 5337 ; arrêté ministériel du 14 décembre 1939 (AN, F14 14915) ; Conseil d’Administration de la SNCF, 29 novembre 1939 (AN, AQ 133, 2).

9 Josse (F.), Le régime adminstratif ..., op. cit., p. 252 et 369 ; note du secrétariat d’État aux Communications sur la coordination rail-voies navigables depuis 1934, 15 novembre 1940 (ANCAC, TP 972) ; comité rail-voies d’eau, 1939-1940 (ANCAC, TP 971).

10 Josse (F.), Le régime administratif ..., op. cit., p. 281.

11 Idem, p. 253 et 369.

12 Note du 3e Bureau du commandement en chef des Années du Nord-Est datée du 10 mai 1940 (sic), citée dans une étude du 2e Bureau sur les forces blindées allemandes, 25 mai 1940 (SHAT. Ν 27, 61).

13 Dutailly (H.), Les problèmes Je l’Armée de Terre française en 1935-1939. Imprimerie nationale, 1980, p. 193-194 ; directive concernant l’hypothèse « Dyle ». 4e Bureau de la IXe Armée. 13 janvier 1940 (SHAT. Ν 29, 449).

14 Aide-mémoire de l’Inspection des Chars concernant la composition et l’emploi de la Division cuirassée, 1938 (SHAT, Ρ 3, 112) ; étude du 2e Bureau sur l’Artillerie allemande pendant la campagne de 1939-1940, 1942, et étude du 2e Bureau sur l’Arme motorisée allemande au combat, 1940 (SHAT, Ν 27, 61).

15 Lettre du général Delestraint au général Keller, 6 juillet 1940 (SHAT, Ν 34, 409).

16 Conférence de François Lehideux (directeur du comité d’organisation de l’industrie automobile et du cycle) au Conseil général des Transports, 11 novembre 1943 (AN, F14 13664).

17 Loubet (J.-L.), Citroën, Peugeot, Renault et les autres, soixante ans de stratégie. Le Monde Éditions, 1995, p. 30.

18 Berthelot (J.), Sur les rails du pouvoir, 1938-1942, Robert Laffont. 1968. p. 228.

19 Durand (P.), La SNCF pendant la guerre, PUF, 1968, p. 114-121.

20 ANCAC, TT 4739.

21 Paxton (R.-O.), La France de Vichy, 1940-1944, Seuil, 1973, réédition 1994 (collection Points), p. 252-253.

22 Azéma (J.-P.), « La stratégie en matière de propagande déployée par l’État vichyssois ». Mélanges de l’École française de Rome, tome 108, 1996-1, Information, propagande et opinion publique durant la Deuxième Guerre mondiale. Rome, EFR, 1996, p. 57 ; Margairaz (M.), op. cit., p. 488-707 ; Rousso (H.), « L’organisation industrielle de Vichy, perspectives de recherches », Revue d’Histoire de la Deuxième Guerre mondiale, volume 29, n° 116, octobre 1979, p. 27-44 ; Vinen (R.), The Politics of French Business, 1936-1945, Cambridge University Press, 1991 ; Margairaz (M.) et Rousso (H.), « Vichy, la guerre et les entreprises », Barjot (D.) dir., Stratégies industrielles sous l’Occupation. Histoire, économie et société, volume 11, 1992-1993, p. 337-367 ; Rousso (H.), « Vichy et les entreprises », Beltran (Α.), Frank (R.) et Rousso (H.) dir., La vie des entreprises sous l’Occupation, Belin, 1994, p. 41-66.

23 Déposition de Jean-Pierre Azéma devant la cour d’assises de la Gironde lors du procès de Maurice Papon, 3 novembre 1997. Le Monde, 5 novembre 1997.

24 Baruch (M.-O.), Servir l’État français : l’administration en France de 1940 à 1944, Fayard, 1997.

25 Rousso (H.), L Organisation industrielle de Vichy, op. cit., p. 27-44 ; Margairaz (M.), op. cit., p. 523-533.

26 Rochebrune (R. de) et Hazéra (J.-C), Les patrons sous l’Occupation, Éditions Odile Jacob, 1995, p. 133.

27 Frank (R.), Flonneau (J.-M.), Mencherini (R.), « La guerre et l’Occupation, une "chance" pour les entreprises françaises ? » Beltran (Α.), Frank (R.) et Rousso (H.) dir., La vie des entreprises sous l’Occupation, Belin, 1994, p. 371-395.

28 Berthelot (J.), op. cit., p. 99-100; Durand (P.), op. cit., p. 114-121.

29 Texte de la loi du 15 octobre 1940 (ANCAC, TP 916).

30 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 277.

31 Présentation de la loi du 15 octobre 1940. Revue générale des Chemins de fer, septembre-octobre 1940, p. 274-275.

32 Circulaire du secrétaire d’État aux Communications aux ingénieurs en chef départementaux des Ponts et Chaussées, 29 octobre 1940 (AN, F14 13623).

33 Durand (P.), op. cit., p. 127-215.

34 Berthelot (J.), op. cit., p. 110.

35 Note de Noël Bachet (service de la coordination à la direction générale des Transports) sur la coordination des transports, août 1940 (ANCAC, TP 914) ; note de R. Simon, président de la FNTF, sur l’organisation des transports par route, 17 août 1940 (AN, F14 13638) ; Rousso (H.), « Les paradoxes de Vichy et de l’Occupation. Contraintes, archaïsmes et modernité », Fridenson (P.) et Straus (Α.), Le capitalisme français, xixe-xxe siècles. Blocages et dynamismes d’une croissance, Fayard, 1987, p. 75 ; Rousso (H.), L’Organisation industrielle de Vichy, op. cit., p. 27-44.

36 Guibert (R.), Le problème rail-route.... op. cit., p. 180-181 ; règlement provisoire des groupements départementaux, 16 novembre 1940 (AN, AJ 68, 143).

37 Guibert (R.), Le problème rail-route op. cit., p. 180-181 ; conférence de R. Simon, président du COTR, devant le Conseil général des Transports, sur les transports publics routiers en France, 11 novembre 1943 (AN, F14 13664) ; circulaire du secrétaire d’État aux Communications aux préfets, 30 octobre 1940 (AN, F14 13623).

38 Note de la section centrale de coordination des transports de la direction générale des Chemins de fer et des Transports pour le ministre des Travaux publics sur la SCETA, décembre 1945 (AN, F14 13712).

39 Conseil d’Administration de la SNCF, 1941-1942 (AN, AQ 133, 4 et 5).

40 Guibert (R.), Le problème rail-route op. cit., p. 182; texte de la loi (ANCAC, TP 971).

41 Rousso (H.), Les paradoxes de Vichy op. cit., p. 71 ; Paxton (R.-O.), op. cit., p. 73.

42 Sabin (G.), op. cit., p. 18-87.

43 Idem, p. 146. Ce n’est apparemment pas le cas de Berthelot (op. cit., p. 135).

44 Rousso (H.), Les paradoxes de Vichy op. cit., p. 70 ; Berthelot (J.), op. cit., p. 148 ; note préparatoire à l’exposé du secrétaire d’État aux Communications sur la situation des transports, destiné à la revue Les Documents français, 28 février 1941 (AN, F14 13623).

45 Idem ; état récapitulatif des fermetures de lignes, direction des Transports terrestres, 1967 (ANCAC, TT 4453).

46 Idem ; note du COTR, février 1943 (AN, AJ 68, 143) ; rapport d’activité de la direction générale des Transports, 27 mai 1941 (AN, F14 13629) ; note du directeur général des Transports pour le secrétaire d’État aux Communications, 25 février 1941 (AN, F14 16931).

47 Comité rail-route, 1941-1944 (ANCAC, TP 960).

48 Rapport trimestriel d’activité de la direction générale des Transports, 18 septembre 1941 (AN, F14 16927) ; Boutet (D.), L’état actuel de la technique routière, PUF, cours de l’ENPC, 1942 (ANCAC, TP 919) ; arrêté du 28 mai 1941 relatif à l’organisation des services du fret routier (AN, AJ 68, 143).

49 Rapport trimestriel d’activité de la direction générale des Transports, 18 septembre 1941 (AN, F14 16927) ; préparation par le comité rail-route d’un projet de loi tendant à cantonner les camionneurs dans la zone de camionnage, juillet 1941 (ANCAC, TP 913) ; note de la direction générale des Transports au secrétaire d’État aux Communications sur la situation des transports, 3 décembre 1941 (ANCAC, TT 284).

50 Calculs d’après une note de la direction générale des Transports au secrétaire d’État aux Communications sur la situation des transports, 3 décembre 1941, et rapport du secrétaire d’État aux Communication au chef de l’État français sur la situation des transports, fin de 1941 (ANCAC, TT 284) ; Durand (P.), op. cit., p. 237-283.

51 Durand (P.), op. cit., p. 255 ; rapport ML. Sekutowicz (comité d’organisation des VFIL) sur les VFIL, juillet 1942 (AN, AJ 68, 142).

52 Note du service de la coordination, 12 septembre 1941 (ANCAC, TP 915) ; idem, 2 décembre 1941 (ANCAC, TT 284) ; idem, 19 octobre 1942 (AN, F14 1362,9).

54 Idem, 2 décembre 1941, et rapport du secrétaire d’État aux Communication au chef de l’État français sur la situation des transports, fin de 1941 (ANCAC, TT 284) ; archives du Conseil supérieur des Transports (ANCAC, TT 5248 à 5260 et 5323 à 5337).

55 Margairaz (M.), Histoire de la RATP..., op. cit., p. 55-59.

56 Rapports trimestriels d’activité de la direction générale des Transports, 18 septembre 1941 et quatrième trimestre 1941(AN, F14 16927) ; note du service de la coordination, 2 décembre 1941 (ANCAC, TT 284).

57 Note de la direction générale des Transports au secrétaire d’État aux Communications sur la situation des transports, 3 décembre 1941 (ANCAC, TT 284).

58 Rapport du préfet du Loiret au secrétaire d’Etat aux Communications, 3 octobre 1941, et rapport du préfet de Maine-et-Loire, 30 septembre 1941 (AN, F14 16927).

59 Note du service d’armistice de la direction générale des Transports au secrétaire d’État aux Communications, 9 septembre 1941 (AN, F14 16929) ; note du secrétariat d’Etat aux Communications sur la réquisition de véhicules automobiles en zone occupée, 12 septembre 1941 (AN, F14 16931).

60 Lettre du président du COTR au chef de l’État français, 17 octobre 1941 (AN, F14 16931) ; lettre du chef du service de la coordination, l’inspecteur général des transports Robert, au directeur général des Transports, au sujet d’une entrevue avec Rambow, 14 novembre 1941 (AN, F14 16929) ; rapport du groupement départemental des transports routiers de la Somme au secrétaire général du COTR, 5 juillet 1941, et lettre du directeur général des Transports au président du COTR, 1er décembre 1941 (AN, F14 16931).

61 Berthelot (J.), op. cit., p. 223-228.

62 Lettre du président du Conseil d’Administration de la SNCF au secrétaire d’État aux Communications, 24 février 1942, lettre du président du COTR au secrétaire d’État aux Communications, 31 mars 1942, et commentaire joint de Berthelot (ANCAC, TP 918).

63 Plan d’Équipement national, février 1942, p. 27. Cité par Kuisel (R.-F.), « Vichy et les origines de la planification économique, 1940-1946 », Le Mouvement Social, janvier-mars 1977, n° 98, p. 85.

64 Rousso (H.), L ‘organisation industrielle de Vichy op. cit., p. 43 ; Fridenson (P.), in Bardou (J.-P.) et al., op. cit., p. 185-195 ; Kuisel (R.-F.), Vichy et les origines de la planification économique .... op. cit., p. 86.

65 Note du 5 mai 1942 (AN, F14 13638).

66 Rapport d’activité pour 1942 du comité de coordination des transports de vins, 18 janvier 1943 (AN, F14 13638).

67 Durand (P.), op. cit., p. 255-268 ; note de la direction générale des Transports sur la réglementation des transports sur route, (été) 1942 (AN, F14 13638) ; activité des services de répartition du fret en avril et décembre 1942, COTR, 20 mars 1943 (AN, AJ 68, 143) ; rapport du préfet de l’Yonne au secrétaire d’État aux Communications, 5 août 1942 (AN, F14 16927).

68 Simon (R.), « Présentation du COTR », juillet 1942, et Lenepveu (J.), « Les services de répartition du fret », mars 1943 (périodiques non-identifiés) (AN, AJ 68, 143) ; lettre du président du COTR au secrétaire d’État aux Communications, 22 juillet 1942 (AN, F14 16931).

69 Rapport d’activité de la direction générale des Transports, 1er trimestre 1942 (AN, F14 16927) ; circulaire interministerielle aux préfets, 21 août 1942 (AN, F14 16929).

70 AN, AJ 68, 143 ; Pirou (G.) et al., op. cit., p. 178-183.

71 Berthelot (J.), op. cit., p. 228 ; circulaire du secrétaire d’État aux Communications aux ingénieurs en chef de la Navigation intérieure, 9 décembre 1940, et dossier « gares d’eau », 1940-1941 (AN, F14 16559).

72 Note de la direction générale des Transports sur l’administration et l’organisation des voies navigables, 22 avril 1942 (AN, F14 16937) ; comité rail-voies d’eau, 1941-1942 (ANCAC, TP 971).

73 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 286 ; texte de la loi du 22 mars 1941 (ANCAC, TP 972).

74 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 287 ; Jouanique (M.), op. cit., p. 144 ; note de la direction générale des Transports sur l’organisation des transports et leur coordination, (fin) 1942 (AN, F14 13638).

75 Rapport du secrétaire d’État aux Communications au chef de l’État français, fin de 1941 (ANCAC, TT 284) ; rapports trimestriels d’activité de la direction générale des Transports, 18 septembre 1941, quatrième trimestre 1941 et premier trimestre 1942 (AN, F14 16927) ; lettre du secrétaire d’État aux Communications au secrétaire d’État à la Guerre, 28 août 1941 (AN, F14 16938).

76 Statistiques de la navigation intérieure, ONN, mars 1942 (AN, F14 13624) ; lettre du chef de la délégation française à Paris pour les communications, au délégué du ministère allemand des Communications, au sujet des frais de transports effectués par voies navigables pour le compte des autorités d’occupation, 20 février 1943 (AN, F14 16937).

77 Le Maner (Y.) et Rousso (H.), « La domination allemande », Beltran (Α.), Frank (R.), Rousso (H.) dir., La vie des entreprises sous l’Occupation, op. cit., p. 9-39 ; Sabin (G.), op. cit., p. 76.

78 Paxton (R.-O.), op. cit., p. 213.

79 Berthelot (J.), op. cit., p. 304 et 323.

80 Lettre du secrétaire d’État aux Communications au colonel Rittau, 27 juillet 1943 (AN, F14 16934).

81 Note du COTR pour la direction générale des Transports, 30 juillet 1943 (AN, F14 16932) ; lettre de J. Bichelonne à P. Laval, 27 juillet 1943 (AN, F14 16929) ; lettre de la direction générale des Transports à la direction des services de l’armistice, 13 décembre 1943 (AN, F14 16934).

82 AN, F14 16932.

83 Circulaire interministérielle aux préfets, 5 janvier 1943 (AN, F14 16929) ; lettre du directeur général des Transports à l’inspecteur général des Ponts et Chaussées de la 12e circonscription régionale à Chambéry, 24 janvier 1944 (AN, F14 16932).

84 Note du service des études générales au service des transports routiers, direction générale des Transports, 27 juillet 1944 (AN, F14 16929) ; lettre du général Bridoux, secrétaire d’État à la Défense, au général von Neubronn, représentant à Vichy du commandement en chef allemand de l’Ouest, 25 mars 1944 (AN, F14 16933) ; lettre de la direction générale des Transports au commandement militaire allemand en France, 7 février 1944 (AN, F14 16932) ; note du chef du groupe de liaison Provence aux services de l’armistice, 19 février 1944 (AN, F14 16933).

85 Conférence de R. Simon, président du COTR, au Conseil général des Transports, sur les transports routiers en France, 11 novembre 1943 (AN, F14 13664).

86 Conférence de F. Lehideux, président du comité d’organisation de l’industrie automobile et du cycle, au Conseil général des Transports, sur l’industrie automobile en France, 11 novembre 1943 (AN, F14 13664) ; projet de la Fédération nationale des Travaux publics et des Transports, de réorganisation des transports, 1946 (AN, F14 13713).

87 AN, AJ 68, 143.

88 D’après Durand (P.), op. cit., p. 255-268.

89 Rapport de la SNCF sur le fonctionnement de ses services en 1943, mai 1944 (AN, F14 13664).

90 Conseil d’Administration de la SNCF, 1943-1944 (AN, AQ 133, 6 et 7) ; rapport de la SNCF sur le fonctionnement de ses services en 1943. mai 1944 (AN, F14 13664).

91 Durand (P.). op. cit., p. 268 ; Marquis (J.-C), La vie économique en Seine-Inférieure. Beltran (Α.), Frank (R), Rousso (H.) dir., La vie des entreprises sous l’Occupation, op. cit.. p. 251-277.

92 Sirol (J.) (professeur de droit à Toulouse), La situation économique de la France. Revue de l’Economie contemporaine, Paris, mars 1944 (AN, F14 13656).

93 ANCAC, TP 960 ; AN, F12 11994.

Notes de fin

53 Consommation mensuelle

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