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La coordination des transports en France

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Nicolas Neiertz

Première partie. La coordination en temps de crise 1918-1944

Chapitre III. La coordination réglementée 1937-1939

Texte intégral

1Les gouvernements du Front populaire remplacent en 1937-1938 la coordination par ententes entre transporteurs par une coordination strictement réglementée, sous une forte tutelle étatique. En 1937 est créé, en même temps que la SNCF, un Conseil supérieur des Transports, organe consultatif chargé de contribuer à préparer la nouvelle réglementation, et qui intègre les comités de coordination mis en place en 1934, élargis à des représentants des usagers. La coordination rail-route est révisée dans un sens nettement plus dirigiste qu’en 1934. Le ministre des Travaux publics, par un système d’incitations financières, parvient à vaincre les réticences des Conseils généraux vis-à-vis des plans départementaux de transports de voyageurs. Près de 10 000 km de lignes ferroviaires sont fermés au trafic de voyageurs en 1938-1939.

2Le contingentement des transports routiers de marchandises est pérennisé et assorti d’une politique à caractère corporatif destinée à favoriser une coordination par ententes tarifaires. Des mesures d’éviction de services routiers concurrents du rail sont également prévues. La guerre vient interrompre ce processus avant qu’il ait pu avoir des résultats significatifs sur la situation financière des chemins de fer.

3La coordination rail-voies navigables par ententes entre transporteurs se poursuit, mais dans un cadre réglementaire plus précis. Les positions relatives du rail et de la navigation intérieure se stabilisent. Enfin la révision de 1937 de la coordination des transports ne retient pas l’idée émise par Raoul Dautry en 1935 d’une coordination rail-air.

I. RAIL-ROUTE : VERS UNE COORDINATION DIRIGISTE

A. LA RÉVISION DE 1937

1. Le comité Le Trocquer

  • 1 Brochure des réseaux en réponse au rapport du congrès de la FNTF, 6 juin 1936 (AN, AP 307, 80) ; no (...)

4Au lendemain de la victoire du Front populaire et tandis que les transporteurs se renvoient la responsabilité de l’échec de la coordination par ententes, le nouveau ministre des Travaux publics, le socialiste Albert Bedouce, s’apprête à prendre des mesures d’autorité pour réglementer les concurrences intermodales. Après le congrès de la FNTF en avril, les réseaux répondent au réquisitoire dressé par les routiers en dénonçant la mauvaise volonté des délégués régionaux routiers consultés entre novembre 1935 et janvier 1936 sur les modifications des tarifs ferroviaires. Ils préviennent la FNTF que si les routiers « persistent dans une attitude aussi déraisonnable, il est bien certain que le principe des ententes réciproques d’après lequel les pouvoirs publics ont voulu résoudre, en France, le problème, ne pourra plus subsister bien longtemps ». A la direction générale des Chemins de fer et des Routes, il apparaît dès juillet 1936 que la solution est de « réglementer d’autorité » les transports routiers de voyageurs et d’accélérer le recensement des véhicules de transports publics de marchandises. Les syndicats de cheminots réclament une coordination tenant compte des intérêts des usagers et des personnels des entreprises de transports. Le Centre polytechnicien d’Études économiques demande que la coordination ne favorise a priori aucun des deux modes de transports1.

  • 2 Circulaire du ministre des Travaux publics aux préfets, 12 août 1936, et texte du décret du 14 nove (...)

5Albert Bedouce annonce le 12 août son intention de réviser les textes en vigueur en substituant à la coordination par ententes entre transporteurs, une coordination conforme à l’intérêt des usagers et des personnels des entreprises de transports. Par le décret du 14 novembre 1936, il élargit la composition du comité de coordination et des CTDT aux représentants des usagers, Conseils généraux, Chambres de commerce et d’agriculture, et il place les CTDT sous la présidence des préfets ou, par délégation, des ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées des départements2.

  • 3 Rapport Pomaret, 12 novembre 1936 (AN, AP 307, 79).

6Rien d’autre n’est décidé en 1936. Bedouce n’est pas Jules Moch. Celui-ci, battu aux élections pour des raisons locales, n’a pas pu devenir ministre en vertu d’une tradition en vigueur sous la Troisième République. Blum le charge néanmoins du secrétariat général de la Présidence du Conseil, où il anime un petit cercle de réflexion avec Marx Dormoy, François de Tessan, Robert Mar-jolin, Marceau Pivert..., qui devient la cheville ouvrière du cabinet Blum. Le premier gouvernement du Front populaire aura manqué d’un ministre dynamique aux Travaux publics. Agé de soixante-sept ans, Bedouce ne domine pas son administration. La commission des Finances de la Chambre des députés déplore le retard pris et constate qu’« après avoir été la première sur le plan international à proposer l’application de mesures de coordination sur son sol, la France est actuellement largement dépassée par ses voisins »3. La commission réclame qu’une direction générale des transports unifiée définisse une politique globale des transports au service de l’intérêt général.

  • 4 Brochure de l’Association nationale des Transports : discours de Germain Loubat au congrès radical- (...)

7Les transporteurs routiers entendent participer à l’expression de cette politique, afin d’empêcher que la coordination se fasse sans eux, c’est-à-dire contre eux. Germain Loubat, fondateur de la FNTF et secrétaire général de l’Association nationale des Transports, engagé en politique au côté des radicaux, reprend à son compte lors du congrès radical de Biarritz en octobre 1936 les critiques formulées contre la coordination par ententes. Il reconnaît que les services automobiles de voyageurs doivent obéir à des obligations de service public, telles que la régularité, la continuité du service et la publicité des tarifs, au nom de l’intérêt général. Le coût de ces obligations, notamment les tarifs réduits « sociaux », doit selon lui être supporté par l’État. De même, la liste des lignes ferroviaires à fermer doit être établie sous la direction du ministre des Travaux publics, et non pas sous la forme de « troc » entre les entreprises concurrentes. Les transports privés d’une part et les transports publics de marchandises à moins de 100 km d’autre part, doivent être libérés, les transports publics à plus de 100 km restant soumis à autorisation et à parité tarifaire avec le rail. Le fret devrait être réparti par des bureaux administratifs régionaux, chargés également du prélèvement des taxes sur les transports routiers4.

  • 5 Procès-verbal de la réunion du 1er mars 1937 du comité de coordination rail-route, et directives du (...)

8En réalité, la Chambre des députés se préoccupe davantage de trouver un nouvau statut pour les chemins de fer et de mettre un terme au régime caduc de 1921, que de réinventer la coordination des transports. Le nouveau comité de coordination rail-route prévu par le décret du 14 novembre 1936 n’est mis en place que le 1er mars 1937. Il s’agit du comité Dautry élargi à cinq représentants des usagers, Chambres de commerce, Chambres d’industrie, Chambres d’agriculture, associations touristiques et collectivités locales, et à un nouveau président, le sénateur Yves Le Trocquer, ancien ministre des Travaux publics de 1920 à 1924. Yves Le Trocquer est président de l’Union routière, la principale association de défense des intérêts de la route. Sa nomination est censée rassurer les transporteurs routiers. En fait, ce comité Le Trocquer n’a aucun pouvoir d’initiative. Il n’est plus qu’un organe consultatif dont le ministre n’est pas tenu de suivre les avis. Lors de sa première réunion, le ministre en personne ouvre les travaux en lui remettant des directives, dont la discussion est repoussée à une date ultérieure5.

9Ces instructions sont claires. La coordination doit désormais s’inspirer de principes dont elles donnent la liste exhaustive. Il faut abandonner le principe des ententes, ne pas reconnaître aux services automobiles supprimés ou modifiés par les plans départementaux un droit à compensation puisque ces services exploitent la voie publique, maintenir le blocage de ces services instauré en 1934, ne modifier aucun service subventionné sans l’accord de l’autorité locale intéressée, ne fermer aucune ligne ferroviaire sans l’accord du Conseil général, ne plus autoriser les agents assermentés désignés par les CTDT à verbaliser eux-mêmes les véhicules en infraction, supprimer sans compensation les services routiers libres de voyageurs concurrençant des services subventionnés ou des lignes de chemins de fer, imposer aux services routiers de remplacement de lignes fermées les mêmes obligations de service public qu’à ces lignes, interdire les taxis collectifs, reprendre entièrement l’étude des plans départementaux de transports de voyageurs, achever le recensement des véhicules automobiles de transports de marchandises et proposer au plus tôt une réglementation des transports routiers de marchandises à grande distance.

10Le rôle du comité de coordination présidé par Yves Le Trocquer ne correspond, pas à ce que préconisait Raoul Dautry en 1934. Le directeur du Réseau de l’Etat cesse de participer aux travaux de ce comité dès les premières séances. Il le quitte définitivement en même temps que la direction de son réseau, à la suite d’un conflit avec le gouvernement au sujet de l’application de la semaine de quarante heures. Il continue toutefois à suivre de près les travaux du comité par l’intermédiaire de Jean Girette, son fidèle collaborateur au Réseau de l’État, qui demeure secrétaire du comité. Le successeur de Dautry au comité rail-route est Robert Le Besnerais, directeur du Réseau du Nord. Le comité entame la discussion sur les directives du ministre, en présence du secrétaire général du ministère, Cyrille Grimpret, et du nouveau directeur général des Chemins de fer et des Routes, René Claudon. Les débats sont donc étroitement encadrés.

2. Le décret-loi du 31 août 1937, naissance du Conseil supérieur des Transports.

  • 6 Méchoulan (E.), op. cit., p. 193.

11Le 21 juin 1937, le premier gouvernement de Léon Blum est renversé. Camille Chautemps, le fossoyeur de la première coordination en février 1936, forme un nouveau cabinet avec Henri Queuille aux Travaux publics. Ce radical modéré parvient le 31 août à un accord avec les compagnies ferroviaires pour unifier les réseaux dans le cadre d’une société mixte à participation majoritaire de l’État, la Société nationale des Chemins de fer français (SNCF). Pour Jules Moch, cette nationalisation de compromis, sans rupture, n’est qu’une « ébauche et une étape »6.

« Ainsi, écrit-il dans Le Populaire du 10 décembre 1937, la nationalisation « contractuelle », dans le cadre du régime, d’un service public doté d’un monopole antérieur, ne réduit pas, et parfois développe la puissance des oligarchies financières. La souveraineté économique de la nation ne peut être accrue que par des nationalisations imposées, unilatérales, légalement possibles bien qu’extra-contractuelles. »

12Queuille n’a rien d’un doctrinaire en effet. Ce manœuvrier subtile, conscient de la puissance des intérêts locaux, notamment ruraux, dans le fonctionnement du régime, sait pourtant imposer son autorité, tout comme ses deux successeurs en 1938-1940, Ludovic-Oscar Frossard et Anatole de Monzie. Ils maintiennent chacun le comité rail-route sous leur étroite tutelle.

13Afin de rassurer les transporteurs routiers, échauffés par les directives données par Bedouce en mars, Cyrille Grimpret est chargé de les leur expliquer.

« La coordination n’a pas « uniquement pour but de réduire le déficit des chemins de fer, affirme-t-il devant le comité Le Trocquer, bien que cela en sera probablement une conséquence. La coordination n’a pour but que de mettre les divers modes de transport à la place qui leur convient. »

14Mais pour René Musnier, le texte du 1er mars représente pour les routiers « un enterrement de première classe ». En fait, on demande aux transporteurs routiers de nouvelles concessions alors qu’ils n’ont pas encore véritablement accepté le décret du 19 avril 1934. Musnier réclame toujours des compensations financières ou par échanges de services en cas de suppressions de services routiers. André Mariage demande la levée du blocage de l’ensemble des transports publics routiers instauré en 1934. Du côte du rail, Robert Le Besnerais imagine déjà la suppression par étapes de la totalité des transports publics routiers de marchandises à grande distance, malgré une intervention du ministre de la Guerre pour rappeler que la coordination doit intégrer les priorités de la défense nationale et conserver un maximum de poids lourds avec leurs chauffeurs.

15Ce dialogue de sourds se poursuit dans une atmosphère très tendue, jusqu’au vote en juillet 1937 de résolutions visant à préparer le nouveau décret de coordination rail-route. Les discussions sur les directives du 1er mars, commencées le 17 juin, n’auront duré qu’un mois, pressées par le directeur général des Chemins de fer et des Routes. Rappelons qu’en 1934, il a fallu trois mois au comité Dautry pour préparer le décret sur la coordination des transports de voyageurs, puis six mois en 1935 pour celui sur la coordination des transports de marchandises.

  • 7 Résolutions du comité rail-route, juillet 1936 (ANCAC, TP 910).

16Dans ses résolutions, le comité Le Trocquer demande que les suppressions de services routiers de voyageurs donnent droit à une indemnisation financière (résolution adoptée malgré l’opposition du représentant des réseaux et l’abstention de celui des VFIL), que les services routiers libres maintenus dans les plans soient soumis à des obligations fixées par conventions, que les taxis collectifs soient soumis à autorisation, que les chemins de fer puissent subventionner des services de remplacement si ces services ne s’avéraient pas rentables au bout d’un an, et que l’on distingue trois sortes de transports routiers de marchandises, le camionnage urbain, la petite et la grande distance. Le camionnage urbain, à distance réduite autour des grandes agglomérations, resterait contingenté, et le camionnage rural serait libéré. Les transports à petite distance seraient contingentés et leurs tarifs ne seraient libres que s’ils ne constituent pas une concurrence pour les chemins de fer, en particulier pour les transports massifs. Aux transports à grande distance serait appliquée une coordination par ententes tarifaires entre les chemins de fer et les groupements professionnels routiers, les transporteurs n’appartenant à aucun groupement subissant une surtaxe, et le trafic étant en principe réservé aux chemins de fer. En dépit de la présence de Grimpret et de Claudon, le comité n’a pas respecté certaines des instructions du 1er mars, telle la suppression sans compensation de services routiers de voyageurs7.

  • 8 AN, F14 12512.

17Le décret-loi révisant la coordination des transports est signé le même jour que l’accord créant la SNCF, le 31 août 1937, comme si les réussites de ces deux réformes étaient conditionnées l’une par l’autre. Le titre Ier du décret-loi du 31 août 1937 est consacré à la coordination rail-route, son titre II à la coordination rail-voies d’eau et son titre III à la création du Conseil supérieur des Transports8.

18Le Conseil supérieur des Transports devrait permettre de « s’élever au-dessus des techniques particulières » pour ne servir que « les intérêts généraux du pays ». Il s’agit d’un organisme consultatif, chargé de préparer la politique globale des transports. Il est saisi de toutes les questions susceptibles de modifier la situation relative des divers modes de transports, telles les créations ou les substitutions de services publics, les travaux et les achats de matériels, la police de la circulation et les problèmes d’assurances, les tarifs, les rendements et les prix de revient, la coordination, etc. Il se substitue aux comités rail-route et rail-voies d’eau, mais aussi au Comité supérieur de Coordination des Transports, créé en 1935, et au Conseil supérieur des Chemins de fer, créé en 1921. Les transports de la région parisienne ne sont pas de la compétence du Conseil supérieur des Transports, mais d’un comité de coordination spécifique, créé par le décret du 30 juillet 1937.

  • 9 Décret du 29 septembre 1937 relatif à l’organisation du Conseil supérieur des Transports et décret (...)

19Le Conseil se compose de 81 membres9. 18 membres représentent les transporteurs : SNCF (8), VFIL (1), transports routiers contractuels (1), transports routiers libres de voyageurs (2), transports routiers libres de marchandises (2), batellerie (2 dont un patron-batelier), cabotage (1) et transports aériens (1). L’un au moins des représentants des transporteurs routiers doit être un chef d’entreprise familiale ou individuelle. 9 membres représentent le personnel des entreprises de transport : SNCF (4), VFIL (1), transporteurs routiers (1), navigation intérieure (1), cabotage (1) et transport aérien (1). 27 membres représentent les usagers : intérêts commerciaux (6, dont 4 pour les Chambres de commerce, 1 pour les grands ports et 1 pour les organisations spécialisées dans le transport commercial), intérêts industriels (6, dont 1 pour l’industrie minière, 1 pour l’industrie métallurgique, 1 pour l’industrie textile, 1 pour la construction mécanique, 1 pour les industries chimiques et 1 pour l’industrie de la construction), intérêts agricoles (6, dont 2 pour les Chambres d’agriculture, 2 pour les « associations agricoles les plus représentatives », 1 pour les coopératives et mutuelles agricoles et 1 pour l’Académie d’agriculture), voyageurs (7, dont 1 pour les associations de tourisme, 1 pour les associations de sports et de loisirs, 1 pour les associations de presse, 1 pour les associations de voyageurs de commerce, 1 pour la Mutualité française et 2 pour l’Office national des anciens combattants) et collectivités locales (2, dont 1 président de Conseil général et 1 maire). 27 membres représentent les Administrations concernées : 5 sont membres de droit (le président de la section des Travaux publics du Conseil d’État, le directeur des Routes, le directeur des Voies navigables et des Ports maritimes, le directeur de la Flotte de Commerce et du Travail maritime, le directeur de l’Aéronautique civile), 12 représentent les ministères concernés (4 pour les Finances, 2 pour l’Intérieur, 1 pour la Guerre, 1 pour le Commerce, 1 pour l’Agriculture, 1 pour les PTT, 1 pour la Santé publique, 1 pour la présidence du Conseil), 10 représentent les Grands Corps de l’Etat (Conseil d’État, inspection générale de la Santé publique, inspection des Finances, Cour des Comptes, Ponts et Chaussées, Mines, 6 au moins de ces fonctionnaires devant appartenir au ministère des Travaux publics). Le directeur général des Chemins de fer et des Routes, rebaptisé directeur général des Chemins de fer et des Transports, devient commissaire du gouvernement auprès du Conseil.

20La composition de ce Conseil fait apparaître une sur-représentation des intérêts ferroviaires, dont les représentants sont deux fois plus nombreux que ceux de la route, et une sous-représentation des entreprises de transports par rapport aux usagers. Il y a autant de représentants des transports routiers de marchandises, par exemple, qu’il y a de représentants de l’Office national des anciens combattants. Le Conseil est divisé en six comités permanents, concernant les chemins de fer, la coordination rail-route, la coordination rail-voies d’eau, la coordination rail-cabotage, les études des transports postaux et les études des équilibres tarifaires, ainsi que d’une commission permanente qui prépare les travaux des séances plénières. Les avis du Conseil peuvent devenir exécutoires, à condition que le ministre des Travaux publics ne s’y oppose pas dans le délai d’un mois, et que, en cas de seconde délibération du Conseil, cette opposition ne soit pas renouvelée. La composition du comité rail-route est la même qu’avant la création du Conseil. La nouvelle organisation consiste donc à intégrer la coordination dans une structure lourde, dominée par les représentants des intérêts publics, les usagers et les Administrations, et dont les avis n’engagent pas le gouvernement.

  • 10 Josse (F.), Le régime administratif..., op. cit., p. 204 ; observations de la Chambre de commerce d (...)

21Les CTDT ne sont plus que des « commissions d’études » des Conseils généraux. Ces derniers peuvent en effet apporter aux plans départementaux de transports de voyageurs préparés par les CTDT, toutes les modifications qu’ils jugeront utiles, avant de les soumettre à l’avis du Conseil supérieur des Transports et à l’approbation du ministre des Travaux publics. Les Conseils généraux disposent d’une ressource financière pour assurer ces modifications : le décret-loi du 8 juillet 1937 a créé une taxe sur les transports publics routiers et le décret du 16 juillet 1937 a fixé le montant des redevances prévues par le décret-loi du 30 octobre 1935 sur les transports routiers privés de marchandises à grande distance. Le montant annuel de la taxe du 8 juillet 1937 est de 125 francs par place d’autocar et de 500 francs par tonne de charge autorisée pour le transport de marchandises. Le quart du produit de ces taxes est affecté aux Conseils généraux pour la réorganisation des transports départementaux de voyageurs. Cependant, les Conseils généraux doivent se prononcer avant le 1er juillet 1938, sinon, le ministre des Travaux publics prendra sa décision sur les seules propositions des CTDT. Il est prévu que les services de remplacement reconnus déficitaires pourront être subventionnés par les chemins de fer. Les tarifs des services occasionnels, placés hors coordination en 1934, sont désormais soumis à l’obligation de ne pas concurrencer ceux des services réguliers ferroviaires ou routiers10.

22Les transports de marchandises sont répartis entre les transports de camionnage urbain ou rural, libres (soumis à déclaration) et exonérés de la taxe prévue par le décret-loi du 8 juillet 1937, les transports à petite distance et les transports à grande distance. Les transports à petite distance sont contingentés et soumis à la taxe créée le 8 juillet 1937, les chemins de fer bénéficiant d’une priorité pour les transports massifs. Les transports à grande distance sont contingentés et leurs tarifs doivent être établis par entente des groupements professionnels routiers avec les chemins de fer. Ces groupements professionnels pourront bénéficier de réductions de la taxe du 8 juillet 1937. Celle-ci devrait donc être fixée de manière à rendre pratiquement impossible les transports routiers de marchandises à grande distance refusant toute entente tarifaire avec les chemins de fer.

23Les articles 17 et 20 du décret-loi du 31 août 1937 sont les plus controversés du nouveau dispositif. Les transports routiers contingentés sont soumis à une autorisation ministérielle dont la durée est limitée. Afin d’éviter les « doubles emplois onéreux pour l’économie générale du pays » (article 17), les transporteurs routiers qui refuseraient les services de remplacement proposés par les plans de transports de voyageurs en compensation de services supprimés, ou qui refuseraient tout accord avec les chemins de fer permettant de réserver au rail les transports de marchandises à grande distance, perdraient, à l’échéance de leur autorisation, le droit d’assurer ces services, mais aussi le droit de renouveler leur matériel, moyennant une « indemnité d’éviction » calculée à partir de la valeur de ce matériel (véhicules et installations) mais ne tenant pas compte du fonds de commerce (article 20). Cette indemnité serait en principe à la charge des entreprises bénéficiaires de la suppression, c’est-à-dire, dans la plupart des cas, de la SNCF. Alors que l’article 17 ne définit pas ce qu’est un « double emploi », l’article 20 revient à exproprier de leur fonds de commerce les transporteurs routiers récalcitrants sans aucune indemnisation.

24Les représentants des transporteurs routiers, René Musnier et Paul Hinzelin, démissionnent aussitôt du comité rail-route.

  • 11 Lettre de R. Musnier et P. Hinzelin au ministre des Travaux publics, 10 septembre 1937 (ANCAC, TP 9 (...)

« Nous ne saurions continuer la tâche que nous avons poursuivie depuis trois ans en faisant figure d’otages et en couvrant par notre présence des décisions unilatérales » s’indignent-ils11.

  • 12 Observations de la Chambre de commerce de Paris sur le titre I du décret-loi du 31 août 1937, 18 oc (...)

25À leurs protestations s’ajoutent celles de nombreuses Chambres de commerce, telle celle de Paris12 :

« Le maintien d’une pareille atteinte au droit de propriété en matière commerciale constituerait un précédent particulièrement dangereux pour la sécurité des établissements commerciaux et industriels. »

  • 13 Lettre du secrétaire général de l’Union générale des Syndicats de Transporteurs du Sud-Est, J. Bart (...)
  • 14 Comité rail-route, 15 octobre 1937 (ANCAC, TP 960).
  • 15 Idem, 29 novembre 1937.

26Bien entendu, les syndicats de transporteurs ne sont pas en reste. Citons, par exemple, ceux du Sud-Est, qui dénoncent « la tendance à l’extermination du transport routier, soit par voie de guerre tarifaire, soit par voie fiscale, soit par voie de dispositions autoritaires », et qui demandent « une organisation rationnelle des transports tenant exactement compte de tous les intérêts en présence »13. Le ministre des Travaux publics n’obtient un apaisement qu’en promettant des aménagements dans les textes d’application14. Musnier et Hinzelin reviennent au comité rail-route afin d’obtenir la modification des articles 17 et 20. Mais Le Trocquer leur demande de transiger15.

« Ne revenons pas constamment sur le décret-loi et essayons d’aboutir, plaide-t-il auprès d’eux. Si le comité de coordination montre sa carence, le ministre des Travaux publics sera obligé de promulguer un texte d’autorité. »

27Or, en novembre 1937, Musnier a été remplacé à la présidence de la FNTF par Robert Simon. Son poids personnel n’est plus le même qu’en 1934, quand il pouvait faire et défaire les représentants des routiers au comité rail-route. Le comité commence donc à préparer les décrets d’application du décret-loi du 31 août 1937.

B. LA COORDINATION DES TRANSPORTS DE VOYAGEURS

1. Le travail du comité Le Trocquer - Boutet.

  • 16 Procès-verbal de la (dernière) réunion du Conseil supérieur des Chemins de fer, 10 décembre 1937 (A (...)
  • 17 Comité rail-route, 29 novembre 1937 (ANCAC, TP 960) ; Conseil d’Administration de la SNCF, 12 octob (...)

28Les lois sociales et les dévaluations du franc en 1936-1937 ont aggravé les problèmes de trésorerie des chemins de fer, qui réclament des augmentations de tarifs parallèlement à la réglementation de la concurrence routière16. Le directeur général des Chemins de fer et des Transports, René Claudon, est formel. Il ne faut pas subordonner les majorations tarifaires du rail à des mesures analogues imposées à la route, il y a plutôt lieu de fermer au service des voyageurs toutes les lignes non-rentables, 6 000 km selon lui. Ces fermetures devraient permettre une économie annuelle d’environ 300 millions de francs17.

  • 18 Jones (J.), op. cit., p. 93 ; instructions du ministre des Travaux publics aux préfets pour l’étude (...)
  • 19 Lettre du directeur général des Chemins de fer et des Transports au ministre des Travaux publics, 2 (...)
  • 20 Instructions du ministre des Travaux publics aux préfets, 18 novembre 1937 (ANCAC, TP 914).

29Le ministre des Travaux publics cherche un moyen de convaincre les Conseils généraux d’accepter ce programme de fermetures massives. Ses instructions aux préfets, qui président désormais les CTDT, sont un modèle de ce que l’historien américain Joseph Jones appelle la « politique de la carotte et du bâton »18. Il est prévu que la part du produit des taxes créées en juillet 1937 sur les transports routiers qui doit revenir aux départements leur sera versée chaque année de la manière suivante. Une somme de 150 000 francs sera accordée aux départements qui auront présenté « un plan de coordination satisfaisant » dans le délai fixé (1er juillet 1938), somme réduite de moitié en cas de retard. Une somme annuelle de 75 000 francs sera accordée aux départements qui auront commencé depuis 1934 à fermer des VFIL. Le reste sera accordé au prorata des longueurs de lignes d’intérêt général dont les plans comporteront la fermeture, c’est-à-dire à raison de 3 000 francs par kilomètre de ligne fermée, somme également réduite de moitié en cas de retard. Au cas où le produit des taxes ne suffirait pas à couvrir le montant de ces allocations, le complément serait supporté par la SNCF dans la limite d’un maximum de 15 millions de francs par an. La SNCF n’a accepté cette clause qu’après que René Claudon soit intervenu auprès d’elle « avec la plus grande énergie »19. Le compte de trésorerie nécessaire à ce dispositif n’est créé, après les accords des ministres des Finances et de l’Intérieur, que par le décret du 24 février 1939. Mais les préfets sont invités, dès novembre 1937, à accélérer le travail des CTDT et des Conseils généraux, en partant des plans élaborés en 193520.

  • 21 Lettre du ministre des Travaux publics au président du comité de coordination rail-route. 27 octobr (...)

30Le ministre des Travaux publics organise également le travail du comité de coordination en fixant lui-même la liste des auditions que le comité doit accepter : représentants des Administrations concernées, syndicats de transporteurs, de commissionnaires, de constructeurs automobiles, etc21. Le comité accomplit simultanément un travail de réglementation et un travail d’examen des plans de transports transmis par les CTDT. Yves Le Trocquer, nommé président du Conseil supérieur des Transports, est remplacé à la tête du comité rail-route à compter du 1er janvier 1938 par Daniel Boutet, inspecteur général des Ponts et Chaussées et ancien directeur général des Chemins de fer et des Routes en 1934-1935. Yves Le Trocquer meurt le 21 février 1938. Charles Daniel-Vincent, sénateur et ancien ministre des Travaux publics en 1926, lui succède à la présidence du Conseil supérieur des Transports. Dans ce comité Boutet, Robert Le Besnerais, directeur général de la SNCF, est remplacé par son directeur-adjoint, Pellarin.

  • 22 Texte du décret et projet transmis par le comité rail-route le 31 janvier 1938 (ANCAC, TP 911).

31Le comité fournit dès le 31 janvier 1938 au ministre des Travaux publics un texte pour remplacer le décret du 25 février 1935 sur les transports de voyageurs. Ce texte, qui devient le décret du 25 février 1938, fixe la composition des CTDT, leur fonctionnement et les modalités de suppression des « doubles emplois »22. Les CTDT comprennent désormais le préfet, deux conseillers généraux, l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du département, deux représentants de l’Office des transports et des PTT des Chambres de commerce et d’agriculture du département, un représentant local de la SNCF, un représentant des VFIL, un représentant des transporteurs routiers contractuels, un représentant des transporteurs routiers libres de voyageurs, un représentant des transporteurs routiers libres de marchandises. Le directeur départemental des PTT a voix consultative.

32Les services routiers libres de voyageurs peuvent être maintenus s’ils sont antérieurs aux autres et s’ils satisfont les besoins, ou bien si leur suppression est contraire aux « besoins justifiés des usagers », c’est-à-dire s’ils ne peuvent être remplacés « intégralement » et dans des conditions « équivalentes ou meilleures » par les autres services existants. Ils sont alors soumis à une simple obligation d’égalité de tarifs sur les parcours communs. S’ils sont supprimés, les entreprises bénéficiaires du report de trafic ainsi obtenu doivent le compenser par voie d’échange ou, à défaut, doivent procéder à la « reprise de l’entreprise », c’est-à-dire au rachat pur et simple de ces services concurrents. Pour cela, la SNCF, à laquelle il est demandé de supprimer ses filiales routières avant 1940, est paradoxalement autorisée à organiser les services routiers « nécessaires à l’exploitation des chemins de fer » si aucune entreprise libre n’accepte de s’en charger, sans doute par l’établissement de conventions avec les transporteurs assurant des services de remplacement, soumis aux mêmes obligations de service public que les chemins de fer (réductions tarifaires, cahiers des charges, etc).

  • 23 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 268 ; texte du décret (ANCAC, TP 911).

33Ce texte comporte d’importantes concessions aux transporteurs routiers, telles les dérogations aux suppressions de doubles emplois et la substitution de conventions avec la SNCF à la suppression pure et simple, qui empêchent le représentant des VFIL, Paul Jourdain, de l’approuver sans réserves. En fait, le décret du 25 février 1938 est modifié le 12 octobre suivant dans un sens un peu plus favorable à la SNCF. L’égalité tarifaire entre services par rail et par route concurrents est applicable immédiatement sur décision du préfet, et elle doit être maintenue si la SNCF augmente ses tarifs. Par ailleurs, les transports routiers n’ont plus droit à une indemnisation si un plan de transports leur impose la modification de la fréquence de leurs services. Ces nouvelles mesures, prises conjointement à des mesures concernant les transports routiers de marchandises, entraîneront une nouvelle démission temporaire de René Musnier et de Paul Hinzelin. Enfin, le 12 octobre 1938 est également réglementée l’activité de taxi collectif. Cette activité est soumise à autorisation, à homologation tarifaire avec une majoration de 20 % des tarifs par rapport à ceux des modes concurrencés, à l’obligation de s’affilier à une organisation syndicale agréée. Le nombre de taxis collectifs décline très rapidement : de 1 200 en 1934, il tombe à 350 en 1939. Leur trafic kilométrique diminue dans le même temps de plus des deux tiers, passant en-dessous de 30 millions de voyageurs-kilomètres en 193923.

2. Les plans départementaux.

a. Les fermetures de lignes ferroviaires.

  • 24 Commission permanente du Conseil supérieur des Transports, 20 mai 1938 (AN, F14 12512) ; Conseil d’ (...)

34Les premiers plans départementaux qui entrent en application sont ceux du Calvados et de la Mayenne le 1er mars 1938. Le remplacement de services ferroviaires par des services d’autocars donne lieu à cinq conventions qui vont servir à la SNCF à préparer une convention-type pour les autres départements. Neuf autres plans entrent en vigueur le 15 mai : Aisne, Aube, Jura, Marne, Meuse, Nièvre, Orne, Sarthe et Haute-Savoie. A cette date, 1 774 km de lignes ont déjà été fermés au trafic de voyageurs, et le comité rail-route en prévoit 1460 autres dans les plans encore à l’examen, auxquels s’ajoutent 469 km fermés en-dehors du cadre des plans départementaux. A la date limite du 1er juillet, tous les départements sauf sept ont adopté un plan de transports de voyageurs. Le comité dispose de tous les plans de son ressort au 30 novembre, soit 88 départements, la Seine et la Seine-et-Oise étant du ressort du comité de coordination de la région parisienne, et il en a déjà approuvé 61. Ces plans sont entrés en vigueur dans 33 départements, portant les fermetures totales à 4 600 km et les fermetures partielles (réduction de fréquence) à 1 700 km24.

35Les fermetures se répartissent de la manière suivante :

Tableau 6. Fermetures de lignes ferroviaires prévues par les plans départementaux de transports collectifs en 1938

Tableau 6. Fermetures de lignes ferroviaires prévues par les plans départementaux de transports collectifs en 1938

36Dans quatre départements, le Pas-de-Calais, les Deux-Sèvres, la Vienne et les Vosges, le Conseil général a repoussé le plan proposé par le CTDT ou bien il a refusé de l’examiner, ce qui autorise le ministre des Travaux publics à statuer d’office.

  • 25 JO Sénat CR, 23 février 1939, p. 199 et suivantes ; état récapitulatif des fermetures de lignes au (...)

37La SNCF prévoit pour 1939 4 100 km de fermetures totales et 3 400 km de fermetures partielles supplémentaires, portant le total à 9 500 km de fermetures totales, bien plus que les prévisions de René Claudon en 1937, et 5 000 km de fermetures partielles. Lors d’une interpellation du sénateur Thoumyre, qui avait dressé le réquisitoire de la première coordination en février 1936, le 23 février 1939, le ministre des Travaux publics, Anatole de Monzie, fait le bilan de douze mois de coordination des transports de voyageurs. Sur 53 plans départementaux approuvés par le comité rail-route, 36 sont appliqués en totalité, 13 sont partiellement appliqués, 4 sont sur le point d’être appliqués, l’ensemble représentant la fermeture totale de 5 320 km et la fermeture partielle de 2 550 km de lignes. À cela s’ajoutent, en-dehors du cadre de ces plans, 518 km de fermetures totales et 183 km de fermetures partielles. Rappelons que le décret du 19 janvier 1934, par application de la révision de la convention ferroviaire de 1921 en 1933, autorise les réseaux à fermer des lignes lorsque la desserte est convenablement assurée par d’autres moyens de transports. L’ensemble représente plus de 8500 km de lignes totalement ou partiellement fermées au trafic de voyageurs. Sur cet ensemble, 503 km ont été fermés d’autorité, contre l’avis des Conseils généraux. Enfin, au 1er septembre 1939, les plans de transports de voyageurs sont appliqués dans 80 départements, 9 700 km de lignes ont été fermés totalement et 4 900 km partiellement. Anatole de Monzie peut se féliciter que « la coordination entre maintenant dans les mœurs » et que « les malentendus qu’avait créés une polémique de métier semblent à peu près dissipés »25.

b. Le rôle des Conseils généraux.

  • 26 ANCAC, TT 5248 à 5260 et 5322 à 5337.

38Les études locales que nous avons commencées pour la préparation des plans de 1935 aident à comprendre la procédure suivie en 1938-1939. Rappelons que ces études reposent sur les archives du Conseil supérieur des Transports pour chaque département. Nous avons choisi un échantillon de vingt-six départements allant, par ordre alphabétique, de l’Ain aux Bouches-du-Rhône et de la Seine à l’Yonne, Aude et Vosges non-comprises26. Le plus souvent, les CTDT prennent comme base de travail, à la fin de 1937, les plans adoptés en 1935 et mis à jour (Ariège, Deux-Sèvres, Somme, Yonne, etc). Entre janvier 1936 et décembre 1937, il arrive parfois que ces premiers plans soient partiellement mis en œuvre, le décret du 19 janvier 1934 autorisant les chemins de fer à fermer des lignes non-rentables si la desserte peut être assurée dans des conditions satisfaisantes par un service d’autocars. Dans l’Aisne, le Conseil général constitue en 1936 une commission de révision du plan du CTDT malgré les protestations de Dautry, dans laquelle le CTDT est représenté, et qui élabore un plan partiel, qui devient applicable en mai 1938 avec la fermeture totale de 31 % et partielle de 10 % du réseau ferroviaire d’intérêt général. Dans les Alpes-Maritimes, le PLM demande en mars 1937 l’application partielle du plan de 1935 mais des communes s’y opposent, ce qui bloque la procédure jusqu’en 1938.

39Les propositions de fermetures de lignes non-rentables présentées par la SNCF ont en effet peu évolué entre-temps. Elles ont plutôt tendance à augmenter, comme on le constate en comparant les fermetures totales de lignes d’intérêt général proposées par certains CTDT en 1935 et en 1938 :

40Il arrive que le plan du CTDT ne retienne pas les propositions de fermetures de lignes de la SNCF et prévoie simplement le remplacement des trains par des autorails (Basses-Alpes, Ariège, Aveyron, Vendée, Haute-Vienne) et éventuellement le rachat à l’amiable des services routiers concurrents du rail (Ariège) ou bien, à défaut de leur suppression, l’aménagement de leurs tarifs et horaires (Aveyron, Bouches-du Rhône). L’opposition du CTDT à certaines fermetures de lignes réduit les compensations possibles pour des suppressions de services routiers, ce qui oblige le CTDT à imaginer de telles modifications de tarifs et d’horaires. Il résulte de ces débats un calendrier très variable. Les travaux des CTDT peuvent aboutir de septembre 1937 à mai 1938. Dans certains cas, le CTDT ne parvient même pas à présenter un plan complet. Dans le Var, le député-maire de Toulon, Escartefigue, entend organiser les transports en commun de sa ville comme bon lui semble. Le CTDT du Var présente un plan partiel dont la ville de Toulon est exclue. Dans l’Aisne, l’Allier, les Ardennes, la Seine-Inférieure, le Tarn et l’Yonne, l’élaboration des plans s’effectue en deux temps. Les CTDT présentent des plans partiels et « réservent » les problèmes non-résolus, de manière à respecter la date-butoir du 1er juillet 1938. Dans la Haute-Vienne, le CTDT présente un plan inachevé, adopté sans unanimité, afin de laisser le Conseil général trancher les différends. De même, dans les Basses-Alpes et les Alpes-Maritimes, le CTDT présente un plan sur lequel la SNCF exprime de sérieuses réserves. Dans la région parisienne, le CTDT de la Seine n’aboutit à rien, ce qui bloque les travaux du CTDT de Seine-et-Oise, dont le préfet obtient du ministre un délai supplémentaire de six mois pour présenter un plan au moins partiel.

41Le délai imposé aux départements (1er juillet 1938) pour obtenir une part non-réduite du produit des taxes créées en juillet 1937 sur les transports routiers, s’avère un moyen de pression très efficace sur les Conseils généraux. Dans la plupart des cas, les plans partiels ou complets sont adoptés par les Conseils généraux dans les délais prévus, avec ou sans modification. Sur les vingt-six départements étudiés, nous recensons neuf cas de vote du plan du CTDT par le Conseil général sans modification (Aisne, Basses-Alpes, Hautes-Alpes Alpes-Maritimes, Ardèche, Ariège, Aveyron, Seine-Inférieure et Territoire-de-Belfort), quatorze cas de vote du plan du CTDT par le Conseil général avec modification (Ain, Allier, Ardennes, Aube, Bouches-du-Rhône, Seine-et-Marne, Seine-et-Oise (en décembre 1938), Somme, Tarn, Tarn-et-Garonne, Var, Vaucluse, Haute-Vienne et Yonne) et trois cas de rejet du plan du CTDT par le Conseil général (Deux-Sèvres, Vendée et Vienne).

42Lorsque le plan est adopté sans modification, le ministre le rend exécutoire dans les mois qui suivent, sauf exception. Sur les neuf cas recensés, cinq donnent lieu à un arrêté ministériel dès août-septembre 1938 (Aisne, Basses-Alpes, Ardèche, Seine-Inférieure, Territoire-de-Belfort). En outre, un plan partiel est déjà appliqué dans l’Aisne et l’Aube depuis mai 1938. Les quatre autres départements posent des problèmes à divers titres. Le plan des Hautes-Alpes s’avère incompatible avec celui des Basses-Alpes. Le Conseil supérieur des Transports arbitre en faveur du second en février 1939. Le plan des Alpes-Maritimes soulève l’opposition des transporteurs routiers dont il prévoit l’augmentation des tarifs. Le Conseil supérieur des Transports leur donne tort en mai 1939. Le plan de l’Ariège laisse en l’état les lignes ferroviaires et les services routiers, ce qui paraît inacceptable au Conseil supérieur des Transports, qui conseille au ministre de statuer d’office. Le plan de l’Aveyron s’oppose à certaines des fermetures de lignes proposées par la SNCF. Le Conseil supérieur des Transports conseille d’utiliser la « procédure rapide » du décret du 19 janvier 1934 qui permet de passer outre. Le Conseil général obtient tout de même l’augmentation de la fréquence des services de remplacement. Notons que le plan de Seine-Inférieure est beaucoup plus modeste que l’accord de Rouen de 1934. Les fermetures totales de lignes d’intérêt général ne portent que sur 259 km au lieu des 536 km proposés par Dautry en 1934. Aucune suppression de services routiers n’est prévue, sauf pour l’un d’entre eux qui ne figurait pas dans l’accord de 1934. Des aménagements de tarifs et d’horaires, ne concernant que six entreprises, sont considérés comme suffisants.

43Lorsque le plan est adopté avec des modifications, celles-ci portent toujours sur des fermetures de lignes, que le Conseil général demande d’éviter par la mise en service d’autorails. En général, le ministre ne retient pas les modifications demandées. Les fermetures contestées sont dans un premier temps « réservées ». Dans les mois qui suivent, elles deviennent effectives d’une manière ou d’une autre. Dans l’Allier, la Seine-et-Marne, le Tarn, le Tarn-et-Garonne, le Var et la Haute-Vienne, le Conseil supérieur des Transports ne tient pas compte des modifications apportées par le Conseil général. Le préfet de l’Allier calme l’indignation du Conseil général par une enquête auprès des usagers. Ceux-ci s’avérant satisfaits des services routiers de remplacement, le plan est maintenu tel quel. Dans l’Ain, la SNCF parvient à un compromis avec les communes concernées par ses propositions de fermetures, si bien que le Conseil général retire ses demandes. Dans les Ardennes, comme dans l’Aube, une fermeture de ligne rejetée par le Conseil général est « réservée », puis appliquée tout de même en mai 1939 moyennant une augmentation de la fréquence initialement prévue pour le service de remplacement. Dans les Bouches-du-Rhône, les fermetures de lignes rejetées par le Conseil général sont effectuées par le moyen du décret du 19 janvier 1934. En Seine-et-Oise, des essais d’automotrices ont lieu pendant quelques mois sur les lignes dont le Conseil général a rejeté la fermeture, puis celle-ci se produit quand même. Dans le Vaucluse, les modifications demandées par le Conseil général sont au contraire acceptées par le ministre.

  • 27 Cité par Joseph Jones dans la version anglaise de son livre : The Politics of Transport in Twentiet (...)

44Le Conseil général peut aussi se faire l’écho des protestations de transporteurs routiers qui refusent la suppression de certains de leurs services (Alpes-Maritimes, Seine-et-Marne, Tarn, Var, Yonne). Le CTDT ou le Conseil supérieur des Transports, qui examinent ces protestations, « réservent » certaines suppressions de services. Lorsqu’un compromis par diminution de fréquence s’avère impossible, le service est provisoirement maintenu et la guerre survient avant sa suppression d’office. Dans quelques cas assez rares, le Conseil général rejette l’ensemble du plan présenté par le CTDT (Deux-Sèvres, Vendée, Vienne). Il peut s’agir du refus de toute réduction de l’offre de transport (Vendée) ou bien du refus du moyen de pression financier utilisé par le ministère (Deux-Sèvres, Vienne, Vosges). Dans les Deux-Sèvres comme dans les Vosges, le Conseil général commence à examiner le plan du CTDT avec bienveillance, mais le délai imposé par le ministère pour que le département reçoive une part non-réduite du produit des taxes routières provoque une telle indignation que l’étude du plan est suspendue et l’ensemble est rejeté par principe. Le conseiller général de Saint-Dié, dans les Vosges, l’abbé Robert, parle de « chantage ». Le Conseil général des Deux-Sèvres considère que sa « pleine indépendance », en l’occurence, « consiste exclusivement à accepter un plan imposé sous la menace précise de retrait de subventions » et par conséquent « se refuse à délibérer sous la pression »27. Dans ces conditions, le ministre statue d’office et fait appliquer un plan au moins partiel que lui présente le Conseil supérieur des Transports. Le ministre utilise la procédure du décret du 19 janvier 1934 pour certaines fermetures de lignes. Pour le reste du plan, il statue d’office, comme pour les plans qu’il n’a pas jugés acceptables (Creuse, Pas-de-Calais, Haute-Vienne, Ariège, Manche et Drôme). Les plans ainsi imposés sont des plans partiels, qui ne sont parfois pas encore complétés lorsque la guerre éclate (Vendée, Vienne).

45Nous avons résumé l’ensemble de ces procédures dans le tableau suivant :

Tableau 7. Négociation des plans départementaux, 1937-1939

Tableau 7. Négociation des plans départementaux, 1937-1939

46Ce tableau donne lieu à quelques constats. Tout d’abord, si on en fait une lecture « verticale », il apparaît que la première étape présente moins de difficultés que les deux autres. L’étape n°1, sur les 26 départements considérés, comprend 17 « A », 6 « M » et 3 « D », l’étape n°2, 10 « A », 13 « M » et 3 « D » et l’étape n°3, 9 « A », 9 « M » et 8 « D ». Les plans des CTDT sont la plupart du temps conformes, en totalité ou en grande partie, aux propositions de la SNCF. En revanche, les Conseils généraux exercent pleinement leur droit de modifier ces plans, voire de les refuser dans quelques cas. De même, le Conseil supérieur des Transports exerce lui aussi pleinement son pouvoir de modifier les plans, sans nécessairement aboutir à des compromis.

47La lecture « horizontale » du tableau est plus complexe. Il s’en dégage plusieurs informations. Les cas de négociations simples et rapides ne sont pas rares. Il existe cinq cas de « A-A-A » : Aisne, Ardèche, Seine-Inférieure, Territoire-de-Belfort et Yonne. D’autre part, lorsque le Conseil général exprime un avis différent de celui du CTDT, il est beaucoup plus fréquent que le Conseil supérieur des Transports et le ministre expriment un avis différent de celui du Conseil général. Alors que lorsque le Conseil général exprime un avis conforme à celui du CTDT, il est plus fréquent que le Conseil supérieur des Transports et le ministre expriment un avis conforme à celui du Conseil général. La décision finale est le plus souvent conforme au plan du CTDT. L’étape intermédiaire des négociations semble moins décisive que l’étape initiale. La marge de manœuvre à partir des propositions de la SNCF paraît réduite. Enfin, la disposition des conflits (« D ») présente un grand intérêt. Lorsqu’il y a conflit lors de l’une des deux premières étapes, il y a nécessairement conflit lors de la troisième. Le ministère semble donner raison de manière systématique aux intérêts ferroviaires en cas de situation conflictuelle, sauf dans le cas des Basses-Alpes. La situation y est la suivante. Le plan du CTDT comporte deux dispositions auxquelles s’oppose la SNCF : la réduction des fermetures de lignes par l’usage d’autorails et l’attribution d’une compensation à un service routier dont la suppression est prévue. La SNCF estime qu’il n’entre pas dans les attributions du CTDT de choisir quel matériel elle doit utiliser sur ses lignes. De plus, elle dit manquer d’autorails, mais l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées rappelle dans son rapport qu’il revient au ministre de décider d’approuver un programme de fabrication d’autorails, d’où la suite des négociations. Le ministre arbitre également en faveur de la compensation du service routier supprimé.

48Le taux de fermeture totale ou partielle de lignes d’intérêt général varie dans des proportions très importantes d’un département à l’autre. Il est de 46 %, dont 26 % de fermetures totales et 20 % de fermetures partielles, pour l’ensemble de l’échantillon moins l’Ariège, mais il va de 6 % dans les Hautes-Alpes à 100 % dans les Basses-Alpes. Le taux de fermeture totale va de 6 % dans les Hautes-Alpes à 53 % dans l’Yonne, et celui de fermeture partielle, là où il n’est pas nul, va de 6 % dans l’Allier à 76 % dans l’Ardèche. Nous donnons les statistiques complètes en annexe. Dans plusieurs cas, ces fermetures sont insuffisantes pour fournir les compensations nécessaires aux suppressions de services routiers demandées par la SNCF et les VFIL (Alpes-Maritimes, Ariège, Aveyron, Somme) et les chemins de fer doivent se contenter des « clauses de sauvegarde » qui leur permettent d’obtenir la modification des horaires et des tarifs de ces services routiers. Les archives du Conseil supérieur des Transports ne permettent pas de faire une évaluation statistique significative des suppressions de services routiers. Le seul exemple statistique de notre échantillon est fourni par la Haute-Vienne. Cinq entreprises y exploitent 1 198 km de services quotidiens subventionnés, dont le plan prévoit la suppression avec compensation sur 103 km, ce qui concerne deux entreprises. Vingt-deux entreprises exploitent 1 257 km de services quotidiens non-subventionnés, dont le plan prévoit la suppression sans compensation sur 144 km, ce qui concerne trois entreprises. Il s’y ajoute des hausses de tarifs, jamais supérieures à 5 %, et des aménagements d’horaires.

49Le comité Boutet a accompli une tâche considérable. Ses membres se sont dépensés sans compter. Paul Jourdain, défenseur des VFIL contre les fermetures depuis 1927, meurt le 10 février 1939. Il est remplacé par le directeur de la Compagnie générale française de Tramways, Lauru, qui est président de l’Union des Voies ferrées et des Transports automobiles. La coordination est plus que jamais une affaire d’experts. Le représentant de la SNCF, Pellarin, directeur-adjoint, est remplacé le 22 juin 1939 au comité rail-route par Jean Girette, secrétaire du comité depuis 1934, et devenu entre-temps chef de la division centrale de la coordination à la SNCF.

  • 28 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 270.

50Dans les départements où les plans de transports de voyageurs sont entrés en application, les transporteurs routiers ne sont plus maîtres de leur exploitation. Ils doivent assurer les transports des jours d’affluence à l’aide d’un matériel de réserve en vertu de l’obligation de transporter. Ils doivent faire approuver leurs tarifs par le CTDT et appliquer sur les services de remplacement les mêmes réductions que sur les chemins de fer pour les mutilés de guerre, les familles nombreuses, les militaires et les marins, les voyageurs de commerce, etc. Ils doivent respecter les itinéraires et les fréquences fixés par le plan. Ils doivent pouvoir charger jusqu’à 30 kg de bagages par voyageur, et éventuellement les journaux et les colis express. Ils doivent être assurés, avoir un matériel de bonne qualité et un personnel qualifié. Ils ne peuvent interrompre leurs services qu’en cas de force majeure. Ils bénéficient d’une autorisation de transporter d’une durée limitée à dix ans28.

  • 29 Josse (F.), Le régime administratif..., op. cit., p. 215.

51Les services maintenus en parallèle à ceux du chemin de fer doivent appliquer des tarifs supérieurs et des horaires tels qu’il n’y ait pas de détournement de trafic. La taxe à la place créée en 1937 est majorée de 25 % pour les services occasionnels sortant du département ou du département limitrophe. Elle n’est pas perçue au contraire pour les services réguliers ne sortant pas du département ou des cantons limitrophes, pour les services réguliers subventionnés et pour les services de remplacement de trains. Les entreprises artisanales, celles qui ne possèdent qu’un ou deux autocars, effectuant des transports à l’intérieur du département ou d’une zone de 40 km au-delà en sont également exemptées29.

  • 30 Circulaire du ministre des Travaux publics aux préfets. 19 octobre 1938 (AN, F14 12512) ; Auphan (E (...)

52En fait, ces plans ne donnent pas satisfaction aux usagers. Le chargement des bagages ne peut pas toujours être assuré, notamment sur les véhicules anciens de petit gabarit. Les horaires ne sont pas fixés suffisamment en correspondance avec ceux des chemins de fer. L’obligation de transporter contraint parfois à des surcharges qui nuisent au confort des passagers. Les itinéraires des services routiers de substitution sont en général plus longs car plus sinueux que ceux des voies ferrées. La SNCF réduit peu à peu l’activité de ses filiales routières, qui avaient depuis leur création en 1929 acquis l’expérience des transports routiers de voyageurs, mais elle les charge du contrôle des services routiers de remplacement des entreprises avec lesquelles elle passe des conventions. Les lignes exploitées par la SATPLM en remplacement de trains, par exemple, passent de 1 226 km en 1937 à 476 km en 1939. L’offre de transport routier n’est pas complètement gelée, les CTDT peuvent autoriser des créations de services locaux s’ils ne concurrencent pas une ligne de chemin de fer30.

  • 31 Neiertz (N.), « Le Groupement pour l’Étude des Transports urbains modernes a trente ans, bilan et p (...)

53L’insatisfaction des usagers pose le problème de leur représentation. Les plans ont en effet été conçus en collaboration avec les Conseils généraux, comme on vient de le voir, même si le ministère leur a souvent forcé la main. Les élus locaux ne serviraient-ils pas de relais à l’expression des besoins des usagers ? Leur souci de se faire réélire se traduit en fait par une attention particulière aux incidences fiscales de leurs décisions. L’important n’est pas tant l’avantage technique de tel ou tel mode, que beaucoup d’entre eux ignorent, que la réduction des impôts locaux, dont une large partie sert à financer des infrastructures et à subventionner des transports collectifs. Les Conseils généraux évaluent souvent à cette aune les plans proposés par les CTDT. Il faut reconnaître à leur décharge qu’ils manquent cruellement de moyens statistiques pour évaluer les courants de trafics et les besoins quantitatifs des usagers. Ceux-ci ne commencent à prendre leur propre défense qu’à partir de l’essor du mouvement consumériste en France dans les années 1950 et 1960, avec par exemple la création en 1958 du Syndicat national des Usagers des Transports, le SNUT31.

54Les infractions à la réglementation des transports routiers de voyageurs semblent moins fréquentes entre 1937 et 1939 que pendant la période précédente. Ce ne sont plus des infractions par ignorance de la réglementation comme en 1935, mais plus souvent des cas d’infractions graves, telles que des transports publics effectués sans autorisation, avec récidive. Ces infractions aggravées donnent lieu à des poursuites judiciaires et, en principe, à la mise au garage des véhicules. Certaines procédures demeurent néanmoins longtemps bloquées par l’intervention d’élus locaux ou la lenteur des tribunaux.

55L’entreprise Bourgougnon dans l’Allier, par exemple, crée un service dans la région de Vichy le 23 mai 1934. La Chambre syndicale des transports automobiles subventionnés s’en plaint auprès du ministre des Travaux publics. Mais sur l’intervention d’un maire, d’un sénateur et du ministre du Commerce et de l’Industrie, ce service est assimilé à un service saisonnier, non contingenté, puisqu’il est interrompu d’octobre 1934 à mai 1935. Or ce service oblige le transporteur à augmenter son parc d’autocars pour assurer normalement ses autres activités, soumises au contingentement. Le Syndicat des transporteurs routiers de la région de Vichy et le PLM estiment que ces acquisitions sont contraires au décret du 19 avril 1934. Des poursuites judiciaires sont engagées en mai 1936 au tribunal correctionnel de Gannat, puis à celui de Montluçon. Le Conseil général et les communes intéressées soutiennent l’entreprise Bourgougnon, qui continue à augmenter son parc et qui crée de nouveaux services, malgré les condamnations répétées du CTDT et du comité de coordination et les contraventions dressées par la gendarmerie. Le temps passe, le ministre des Travaux publics intervient auprès du préfet pour faire cesser les services en infraction, en vain. À la fin de 1938, des interventions de députés en faveur du transporteur attestent que rien n’a pu encore être fait contre ce récidiviste. Ce cas ne paraît pas isolé.

3. La coordination des transports parisiens.

56Dans la région parisienne, le comité de coordination spécifique créé le 30 juillet 1937 ne parvient pas à élaborer un plan de transports publics de voyageurs par fer et par route dans le département de la Seine. Pourtant, les données ont été simplifiées par l’achèvement en 1937 du remplacement des tramways par des omnibus automobiles, ce qui, selon André Mariage, président de la STCRP, a permis d’importantes économies. Ces économies ont été réduites par le coût de la main d’œuvre à partir de 1937 en raison des congés payés et de la semaine de quarante heures. La coordination métro-autobus devient possible par l’aménagement, voire la suppression de lignes d’autobus.

  • 32 Allocution d’André Mariage, président de la STCRP, à l’Assemblée ordinaire du 22 juin 1938, proposi (...)

57Le mémoire préfectoral du 23 novembre 1937 expose que 7 lignes d’autobus sont en double emploi avec le chemin de fer et 61 avec le métro. Il préconise la fermeture totale de 15 de ces lignes et des 10 lignes les plus déficitaires, ainsi que la fermeture partielle par fusions et changements d’itinéraires de 19 lignes. De plus, la coordination suppose une tarification uniforme pour le métro et l’autobus par zones, qui permettrait l’institution d’une correspondance entre les divers transports et la création de billets combinés. Il faut, comme à Londres, créer une autorité unique du métro et des autobus, qui pourrait prendre la forme d’une régie directe placée sous l’autorité de l’Administration départementale. L’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées de la Seine précise qu’il n’est pas utile de supprimer des lignes de métro, car cela laisserait entière la charge des dépenses d’établissement et ne réduirait en rien le déficit. Notons qu’il existe, en 1938 comme en 1935, un CTDT de la Seine, dont l’activité est nécessairement réduite par l’existence du comité de coordination de la région parisienne32.

58Le 12 novembre 1938, ce dernier est remplacé par le Comité des Transports parisiens, établissement public chargé de préparer avant le 1er juillet 1942 l’organisation unifiée des transports en commun de voyageurs de la région parisienne, avec la collaboration des départements de la Seine, de Seine-et-Oise et de Seine-et-Marne, de la Ville de Paris, de la SNCF, de la CMP, de la STCRP et de « toute autre entreprise ou collectivité intéressée ». En fait, les fonctionnaires s’y trouvent en majorité avec huit des quatorze membres. Le ministre des Finances, Paul Reynaud, explique en préambule du décret-loi qu’« il est nécessaire de souligner que, dans un terrain aussi complexe que celui de la région parisienne, la coordination ne peut pratiquement s’obtenir que par voie d’autorité ».

  • 33 Procès-verbaux des réunions du Comité des Transports parisiens, 1939 (AN, F14 14915) ; Margairaz (M (...)

59Le Comité des Transports parisiens a un pouvoir de réglementation en matière de tarifs, de contexture des réseaux, d’horaires, de programmes de travaux et de matériel, et d’évolution des effectifs. Ses décisions sont exécutoires après approbation par le ministre des Travaux publics. S’il ne parvient pas à un accord dans le délai fixé, l’organisation unifiée sera instaurée d’autorité par un décret. L’accord projeté ne peut donner lieu à aucune indemnité à rencontre d’une collectivité publique. Ce décret-loi est préparé par le directeur du cabinet du ministre des Travaux publics Anatole de Monzie, Jean Berthelot, qui sera amené à lui succéder en tant que secrétaire d’État aux Communications du régime de Vichy de 1940 à 1942. Le président du Comité des Transports parisiens est Octave Henry-Gréard, ancien directeur du PO-Midi de 1930 à 1937. Le Comité des Tansports parisiens arrête un plan, analogue au projet préfectoral de 1937, approuvé par le décret du 3 mai 1939. Ce plan comprend la suppression de 10 % du réseau d’autobus, soit 190 km de lignes concurrençant des chemins de fer. Les fermetures sont étalées sur deux ans. Leur application est à peine entamée lorsque la guerre éclate33.

60C. LA COORDINATION DES TRANSPORTS DE MARCHANDISES

1. Le recensement et la délivrance de cartes de transports : pérennisation du contingentement

61Parallèlement à l’élaboration des plans de transports de voyageurs, les CTDT mènent à bien le recensement des véhicules routiers de transports de marchandises, prévu par le décret du 13 juillet 1935, inachevé en 1936 lorsque la première coordination est suspendue, puis relancé à la suite du décret-loi du 31 août 1937. A la date du 23 mai 1938, 56 000 cartes de transport ont été délivrées, quelques centaines de cas seulement restent à régler dans quelques départements : Gironde, Loire-Inférieure, Maine-et-Loire, Rhône, Seine, Seine-et-Marne.

  • 34 Note de la SNCF sur l’avancement de la coordination rail-route des transports de marchandises, 23 m (...)

62Cette opération terminée, il devient possible d’appliquer le contingentement des véhicules de transports routiers de marchandises, en développant le contrôle sur route et en appliquant les sanctions prévues pour les véhicules en situation irrégulière pour défaut de carte, carte inappropriée, etc, soit des amendes de 16 à 200 francs avec retrait de carte grise en cas de récidive (décret-loi du 31 août 1937-article 26), une amende de 200 francs minimum payable immédiatement sur décision du préfet et avis unanime du CTDT (décret-loi du 31 août 1937-article 28), ou la mise en fourrière du véhicule (décret-loi du 30 octobre 1935)34.

63Le contrôle sur route est effectué par les gendarmes, qui peuvent être accompagnés par les agents assermentés désignés par les CTDT à partir du décret du 13 juillet 1935. Ces « assistants techniques » sont dans un premier temps autorisés par le décret-loi du 30 octobre 1935 à dresser eux-mêmes des procès-verbaux, mais les transporteurs routiers s’insurgent contre la possibilité d’être verbalisés par des agents désignés par les représentants des réseaux dans les CTDT. Le ministre des Travaux public ôte aux assistants techniques le pouvoir de verbaliser, par une circulaire aux préfets du 23 novembre 1936.

  • 35 Guibert (R.), Le nouveau statut des transports routiers, op. cit., p. 262 ; note de la SNCF sur l’a (...)

64Etant donnée la complexité de la situation, la réglementation étant plus ou moins suspendue depuis des mois, les recensements et la délivrance des cartes de transport étant plus ou moins inachevés selon les départements, les gendarmes n’exercent en réalité qu’un contrôle « fragmentaire » ou « inexistant », si bien que 20 à 25 % des camions de transports publics de marchandises, selon la SNCF, circulent en 1938 dans des conditions irrégulières, en toute impunité. Lorsqu’une infraction est malgré tout constatée et verbalisée, les préfets tolèrent que la mise en fourrière ne soit pas exécutée. Les procédures pénales, lorsqu’elles aboutissent, durent plus d’un an, au lieu de la « répression immédiate » que réclame la SNCF35.

  • 36 Guibert (R.), Le nouveau statut des transports routiers, op. cit., p. 262 ; Guibert (R.), « Le prob (...)

65Constatant en 1938 l’achèvement des opérations de recensement, le ministre des Travaux publics accepte de renforcer le contrôle de la réglementation. Il restitue aux assistants techniques le droit de verbaliser, à la condition que les CTDT ne désignent que des agents n’appartenant pas à une entreprise de transports ferroviaires ou routiers (circulaire du 26 juillet 1938). Ces assistants techniques sont le plus souvent des ingénieurs des Travaux publics de l’État. En fait, le nombre d’assistants techniques s’avérant très vite insuffisant pour exercer un contrôle efficace, le ministre autorise de nouveau les transporteurs à en choisir en leur sein, à condition que le préfet donne son agrément, après avis du CTDT (décrets des 12 octobre 1938 et 12 janvier 1939). Le ministre peut également désigner lui-même comme assistants techniques des fonctionnaires, spécialisés ou non dans le contrôle des transports36.

  • 37 ANCAC, TT 2251 à 2284.

66Les infractions dont les archives du Conseil supérieur des Transports conservent la trace sont plus nombreuses que celles relatives aux transports de voyageurs et plus graves que celles commises dans la période 1934-193637. On trouve encore des cas de déclarations mal rédigées car trop vagues, des « transports à la demande » sans précision, des « services variables », « toutes directions », etc, mais les infractions les plus fréquentes sont des transports publics ou des transports à grande distance sans autorisation, avec récidive. Ces infractions donnent lieu à des poursuites judiciaires, à des mises au garage répétées des véhicules allant de plusieurs jours à un mois, et à des amendes.

67L’entreprise Célestin dans les Basses-Alpes, par exemple, effectue des transports à grande distance sans autorisation du CTDT, en prétendant avoir souvent exercé cette activité avant 1934. Le représentant du PLM au CTDT estime que ce transporteur n’a pas pu fournir suffisamment de preuves, mais les autres membres sont partagés et le préfet n’est pas du même avis. Le comité de coordination propose un compromis. L’un des trois camions de l’entreprise Célestin recevrait une carte de transports à moins de 300 km, tandis que les deux autres resteraient limités à moins de 150 km. Dans l’attente de la décision du ministre, auprès duquel intervient notamment le ministre des Colonies, le transporteur subit, selon l’Association nationale des Transports, de « multiples contraventions » et des condamnations à des « amendes sévères ». Le ministre ne confirme la décision du comité que deux ans après le début de la procédure, en septembre 1938.

68Dans la Somme, le CTDT estime en 1936 que l’entreprise Darchicourt d’Amiens a une activité non conforme à sa carte de transport, mais le préfet de la Somme n’est pas de cet avis. Le nouveau CTDT réorganisé en 1937 étant présidé par le préfet, la situation de ce transporteur est régularisée. Dans le Var, l’administration est amenée à arbitrer un différend entre deux transporteurs routiers se disputant une même carte de transport, la Société des Transports en Commun de la Région du Var (STCRV) et la Société des Automobiles Delahaye. Pendant deux ans, en attendant le dénouement de leur conflit, ces transporteurs continuent conjointement leur activité, ce qui double la concurrence faite aux Tramways de Toulon, malgré les protestations de la municipilaté qui exploite ces derniers en régie. Un accord à l’amiable est parfois obtenu pour éviter les longueurs d’une procédure judiciaire. Dans le cas de l’entreprise Barbichon de Seine-et-Marne, le CTDT refuse en 1938 de reconnaître à ce transporteur une zone d’activité de 25 km de rayon par crainte de concurrencer un tramway et propose un rayon limité à 15 km. Le transporteur ayant fait valoir que cela empêcherait son entreprise de devenir rentable, le comité de coordination parvient à un compromis de 20 km autour de Provins. L’affaire est réglée en moins de six mois.

  • 38 Correspondance entre le ministère des Travaux publics et la SNCF sur la possibilité de rachat de ca (...)

69La coordination en 1937-1939 ne consiste pas seulement à contingenter les véhicules de transports routiers de marchandises. Il s’agit également de réserver au rail les transports de marchandises à grande distance. En attendant l’achèvement des textes d’application du décret-loi du 31 août 1937, la SNCF s’efforce de racheter les cartes de transports des transporteurs routiers dont l’activité depuis 1934 s’est notablement réduite ou provisoirement arrêtée. Elle estime à 10 % du parc de véhicules autorisés à transporter des marchandises à grande distance les possibilités de tels rachats et elle envisage de leur consacrer 10 millions de francs en 1938. Jean Girette, qui dirige désormais la division de la coordination de la SNCF, engage des pourparlers avec les transporteurs intéressés. En quelques semaines, de mars à juin 1938, il obtient l’accord de transporteurs pour le rachat de cartes de 32 camions et 16 remorques, soit un tonnage total de 350 tonnes et un prix de rachat de 1,6 millions de francs. La SNCF prend des options sur ces cartes afin d’éviter que les transporteurs les vendent à d’autres transporteurs routiers qui, eux, s’en serviraient réellement. Mais le ministre des Travaux publics demande une enquête précise dans un délai de trois mois avant de donner son accord. Or dans ce type de tractation, le délai de paiement le plus long qui se conçoive ne dépasse pas trois semaines. Malgré des tentatives répétées de la SNCF auprès du ministre comme auprès des transporteurs routiers, les périodes de prise d’option viennent à expiration et ces transporteurs revendent leurs cartes à d’autres transporteurs routiers, ce qui aggrave bien entendu la concurrence rail-route sur les longues distances. Dans cette affaire, le ministère a manifestement méconnu les conditions d’une négociation commerciale et il s’est retranché dans une attitude bureaucratique conforme à la lettre de la convention du 31 août 1937 créant la SNCF, mais qui s’est avérée contraire à l’esprit de la coordination38.

2. Un cadre réglementaire de plus en plus étroit.

  • 39 Josse (F.), Le régime administratif.... op. cit., p. 217 ; Pirou (G.) et al., op. cit., p. 272 ; te (...)

70Les décrets d’application du décret-loi du 31 août 1937 concernant les transports de marchandises paraissent un à un, entre décembre 1937 et janvier 1939. Le comité rail-route commence par définir ce que sont le camionnage, la petite et la grande distance. Le camionnage rural tel que le conçoit le décret du 15 décembre 1937, modifié le 12 octobre 1938, consiste à transporter à l’aide d’un camion de moins de 10 tonnes, des marchandises entre deux communes de moins de 2 000 habitants agglomérés d’un même canton ou de cantons limitrophes, ou au-delà, à destination d’une coopérative ou d’un syndicat agricole, d’une usine de transformation de produits agricoles ou d’une gare. Ces transports sont libres et soumis à une simple déclaration, formalité dont les syndicats et les coopératives agricoles sont exemptés. Le camionnage urbain, suivant le décret du 7 avril 1938, est effectué entre deux communes voisines de plus de 2 000 habitants agglomérés et de moins de 50 000 habitants. Au-delà de ce chiffre, la zone de camionnage urbain doit être définie par arrêté ministériel, ou par décret pour l’agglomération parisienne. Il est soumis à une simple déclaration39.

  • 40 Rapport Victor (secrétaire du comité rail-route) sur les décrets du 12 octobre 1938, octobre 1938 ( (...)

71Les transports à petite distance, suivant le décret du 12 octobre 1938, sont effectués à l’intérieur d’un département ou entre deux départements limitrophes, ou encore entre deux départements limitrophes du département où se trouve le centre d’exploitation. Les départements de la Seine et de Seine-et-Oise sont considérés comme formant un seul département pour cette disposition. Le projet établi par le comité rail-route avec l’accord du représentant des VFIL prévoyait qu’en aucun cas, la petite distance ne pourrait dépasser 60 km. Le texte du décret fait disparaître cette précision. Ces transports sont contingentés ; toute création de service, toute intensification ou modification de service sont interdites, sur la base de la situation au 21 avril 1934. Ils sont soumis à autorisation, délivrée en fixant, sur la carte de transport, les relations autorisées et un certain nombre d’obligations concernant les tarifs, les itinéraires et les chargements. Ces obligations sont censées empêcher toute concurrence nouvelle contre le rail et lui réserver les transports massifs. Ces autorisations sont valables dix ans. Pour les transports sortant du département, une feuille de route est nécessaire. Pour les transports à plus de 100 km, l’entreprise doit tenir un registre des expéditions. Ces transports à petite distance sont soumis à la taxe à la tonne créée en 1937, réduite de moitié. Les transports routiers privés de marchandises par camions de plus de 4 tonnes hors camionnage et de plus de 5,5 tonnes hors petite distance doivent également tenir un carnet de bord40.

72Enfin les transports à grande distance, suivant le décret du 12 octobre 1938, c’est-à-dire tous les autres, sont contingentés, soumis à autorisation valable dix ans, à l’homologation ministérielle de leurs tarifs, qui doivent être établis par des groupements professionnels routiers à partir du barème des tarifs ferroviaires, les tarifs étant libres pour les transports de moins de 100 kg, et au paiement de taxes élevées. La taxe à la tonne est réduite de moitié pour les adhérents d’un groupement professionnel. La SNCF, les groupements professionnels de transporteurs routiers et les organes de coordination doivent avant deux ans parvenir à supprimer toute concurence rail-route à grande distance en remplaçant certaines lignes ferroviaires à faible trafic par des services routiers de marchandises, en réservant aux autres services routiers les opérations de ramassage et de distribution, le trafic à grande distance revenant au rail. Les transporteurs routiers qui n’accepteraient pas d’adapter leur activité conformément à ces accords, perdront au bout des deux ans le droit de renouveler leur matériel et d’acquérir de nouvelles cartes de transports publics, ce qui équivaut à une disparition à moyen terme.

73La coordination rail-route de transports de marchandises comporte donc deux étapes : une coordination par ententes tarifaires puis une coordination par répartition du trafic, l’ensemble étant confié aux transporteurs et aux organes de coordination, le ministre des Travaux publics se réservant le pouvoir de statuer d’office si nécessaire. Ce dispositif repose sur le succès des mesures destinées à organiser et à discipliner la profession routière dans le cadre des groupements professionnels. Les décrets du 12 octobre 1938 et du 12 janvier 1939 donnent aux groupements professionnels routiers le pouvoir de contrôler le respect des ententes tarifaires par leurs membres, et de sanctionner les infractions par une exclusion ou par une amende. Un groupement professionnel peut signaler les autres types d’infractions au CTDT voire au service du contrôle économique et de la coordination du ministère des Travaux publics.

  • 41 Dossier sur l’organisation de la direction générale des Chemins de fer et des Transports en 1938 (A (...)

74Ce service, créé au sein de la direction générale des Chemins de fer et des Transports, est dirigé à partir du 23 décembre 1938 par l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Louis Robert, jusqu’alors directeur du contrôle de l’exploitation commerciale des chemins de fer d’intérêt général. L. Robert assure la suppléance du directeur général des Chemins de fer et des Transports au sein du comité rail-route. Il est assisté par le commissaire en chef du contrôle Noël Bachet, et par l’inspecteur principal du contrôle commercial René Coursaget. Robert, Bachet et Coursaget animeront pendant plus de vingt ans les comités successifs de coordination rail-route41.

  • 42 Guibert (R.), Le problème rail-route et l’organisation corporative des transports, op. cit., p. 171 (...)

75En cas d’insuffisance manifeste du contrôle par un groupement professionnel, constatée par le service de la coordination, le ministre des Travaux publics peut lui retirer son agrément voire lui infliger des pénalités, ce qui suspend ipso facto la réduction de moitié de la taxe frappant les transports de marchandises à grande distance effectués par les membres de ce groupement. L’adhésion à un groupement professionnel n’est pas obligatoire, mais elle est fortement encouragée par les décrets de 1937-1938, y compris pour les commissionnaires de transports, par une réduction des taxes et la subordination de toute modification des cartes de transports à l’adhésion à un groupement professionnel routier. L’ensemble devait être coiffé par un comité national, mais l’arrêté ministériel qui devait en régler le fonctionnement n’est pas paru. Cette organisation corporative préfigure le comité d’organisation des transports routiers mis en place par le régime de Vichy en 1940. Au 1er septembre 1939, il existe un groupement professionnel routier dans presque tous les départements, substitué aux syndicats professionnels agréés. Les transporteurs à petite distance sont nettement plus réticents que les autres à constituer de telles associations professionnelles42.

  • 43 Comité rail-route, 13 octobre 1938 (ANCAC, TP 959) ; Jones (J.), op. cit., p. 101 ; texte du décret (...)

76Les dix décrets du 12 octobre 1938 sur la coordination des transports publics de voyageurs par rail et par route, le camionnage rural, les transports routiers publics de marchandises à petite distance, les transports routiers publics de marchandises à grande distance, les transports routiers privés, les taxis collectifs, les assistants techniques des CTDT, les pénalités et sanctions des infractions à la coordination rail-route, les affréteurs routiers et la location de véhicules routiers, déclenchent une nouvelle crise au sein du comité rail-route. Le décret sur les transports de marchandises à petite distance ne respecte pas les propositions du comité pour protéger les VFIL. Les cinq derniers décrets de la liste n’ont pas été soumis à l’approbation du comité. Ils ont été pris « unilatéralement » par le ministre, ce qui provoque une nouvelle démission de René Musnier et de Paul Hinzelin. Cette démission se produit le même jour que l’ouverture du congrès de la FNTF. La Fédération est divisée entre sa base résolument hostile à la coordination et aux nouvelles taxes sur les transports routiers, et sa direction, plus ou moins résignée à limiter les dégâts en participant à la préparation des décrets de coordination. Les démissions opportunes mais toujours temporaires de Musnier et Hinzelin leur permettent de ne pas perdre l’appui des adhérents au moment des congrès. Les travaux du comité sont suspendus pendant un mois. Entre-temps, le décret-loi du 12 novembre 1938 prévoit de codifier l’ensemble des décrets sur la coordination rail-route43.

  • 44 Procès-verbal de la réunion du comité rail-route du 17 novembre 1938, correspondance préparatoire, (...)

77La confrontation entre les représentants des transporteurs routiers et des VFIL et ceux du ministère a lieu lors d’une séance orageuse du comité le 17 novembre. Musnier, Hinzelin et Jourdain prétendent que le ministre ne respecte pas les prérogatives du comité. Le directeur général des Chemins de fer et des Transports, René Claudon, commissaire du gouvernement au sein du comité, refuse de suspendre l’application des décrets qui n’ont pas respecté les avis du comité, mais il s’engage à demander au ministre de différer celle des décrets que le comité n’a pas préalablement examinés. Le ministre, Anatole de Monzie, s’y refuse, mais il assure le comité que quelques mesures pourront faire l’objet d’une certaine « tolérance » si les préfets n’y voient « aucun inconvénient sérieux ». Musnier et Hinzelin ne s’estiment pas satisfaits par ces promesses et ils tentent de s’opposer à la codification des textes sur la coordination rail-route. Cette dernière fronde n’a pas plus de succès que les précédentes. La coordination rail-route est codifiée par le décret du 12 janvier 1939, qui modifie encore certains textes de 193844.

  • 45 Circulaire ministérielle du 24 juillet 1939 relative à l’établissement des cartes définitives de tr (...)

78Le recensement des véhicules de transports de marchandises et la délivrance des cartes de transports provisoires terminés, le comité rail-route commence en 1939 la conversion de ces cartes provisoires en cartes « définitives » de transports publics, valables dix ans. La tâche est compliquée notamment par le cas des véhicules effectuant à la fois des transports à grande et à petite distance. Le ministre demande aux CTDT d’établir des cartes aussi précises que possible, en énumérant de manière limitative les catégories de transports, les relations et les itinéraires autorisés. L’établissement des cartes « définitives » doit respecter des instructions d’une très grande complexité, si bien qu’au 1er septembre 1939, la conversion est à peine entamée et elle n’est achevée que dans quelques départements. La guerre va prolonger pendant des années la validité de cartes de transports considérées au départ comme provisoires45.

D. BILAN DE LA COORDINATION RAIL-ROUTE EN 1939

1. Les effets de la coordination sur la situation des chemins de fer

79La politique de coordination rail-route menée de 1934 à 1939 a-t-elle obtenu les résultats escomptés ? Comment ont évolué les termes de la concurrence et dans quelle mesure la coordination est-elle responsable de cette évolution ? Nous disposons de jugements émis par des contemporains et d’un certain nombre d’informations statistiques.

80Le but de la coordination dans les années 1930 est la réduction du déficit d’exploitation des chemins de fer, que l’Etat doit supporter. Les textes de coordination sont des décrets-lois, procédure utilisée par le Parlement pour permettre au gouvernement de prendre dans un délai déterminé les mesures nécessaires à la réduction du déficit public. La situation des chemins de fer s’est-elle améliorée entre 1934 et 1939 ?

  • 46 Guibert (R.), Le problème rail-route .... op. cit., p. 269-284.

81Tout d’abord, l’écart entre l’indice de la production industrielle et celui du trafic kilométrique ferroviaire de marchandises en petite vitesse, apparu entre 1928 et 1931, cesse de se creuser après 1934, alors que le déficit d’exploitation, passée l’éphémère amélioration consécutive à la révision en 1933 de la convention de 1921, continue à s’aggraver. Le déficit d’exploitation des chemins de fer représente 8,2 % des recettes en 1930, 32,2 % en 1934, 49,1 % en 1938. Cela s’explique par une diminution de la recette moyenne de la tonne-kilomètre en grande vitesse comme en petite vitesse sur tous les réseaux, soit 27,38 centimes en 1930, 24,89 en 1934, 22,80 en 1936, en francs courants. Le chemin de fer perd des parts de marché sur les trafics les plus rémunérateurs, selon un processus que ses défenseurs appellent 1’« écrémage » du trafic ferroviaire par les transports routiers46.

  • 47 Grimanelli (P.), directeur des programmes économiques au ministère des Finances, Etude sur l’évolut (...)

82L’affaiblissement relatif du rail profite à la route, mais aussi à la voie navigable. Leurs parts du trafic kilométrique de marchandises sont respectivement de 80 %, 7 % et 13 % en 1929 et de 66 %, 14 % et 20 % en 1938. En ce qui concerne le trafic de voyageurs, l’érosion de la part du rail est lente mais certaine. Le trafic kilométrique est de 29,8 milliards de voyageurs-kilomètres en 1925, 22,1 milliards en 1938. L’érosion du trafic frappe en particulier les VFIL, dont le réseau est réduit de 20 % entre 1932 et 1935. Encore faut-il tenir compte des fermetures de lignes de 1938-1939. Le réseau ferroviaire ouvert au trafic de voyageurs est réduit de 23 % entre 1932 et 1939, 34 % si l’on compte les fermetures partielles (4 907 km). 9 717 km sont fermés totalement entre 1934 et 1939, à partir d’un réseau de 42 472 km en 1932. Le trafic kilométrique de voyageurs ne diminue pas plus vite, 24 % entre 1930 et 1938, que la longueur du réseau exploité47.

83Ces fermetures ont-elles eu au moins un effet bénéfique sur la situation financière des chemins de fer ? Les économies qu’elles permettent à la SNCF en 1938 s’élèvent à 300 millions de francs, soit 4,7 % du déficit d’exploitation pour cet exercice et 5 % de celui de l’exercice précédent. L’utilisation d’autorails sur les lignes à faible trafic et diverses autres mesures d’amélioration de l’exploitation ont permis à elles seules une économie deux fois plus importante. Les pertes de trafic de voyageurs se sont traduites par une diminution des recettes. Sur la base de 1930, l’indice du trafic kilométrique ferroviaire de voyageurs est de 75,7 en 1938 tandis que celui des recettes du trafic de voyageurs est de 63,3. Les recettes de 1938 sont calculées ici aux tarifs de 1936, avant augmentation. Il y a donc également un « écrémage » du trafic des voyageurs par la route mais aussi, déjà, par l’air.

  • 48 JO Sénat CR, 23 février 1939, p. 199 et suivantes (interpellation Thoumyre et réponse du ministre d (...)

84Cet « écrémage » est plus prononcé encore que celui des transports de marchandises : en base 1930, les indices de 1938 sont de 62,3 pour le trafic kilométrique ferroviaire de marchandises et de 54,0 pour les recettes du trafic de marchandises, exprimées aux tarifs de 1936. L’écart entre les deux indices est plus faible que celui existant entre les deux indices correspondants du trafic de voyageurs. La coordination a eu des effets limités sur la situation financière des chemins de fer, et elle n’a pas empêché les phénomènes d’« écrémage » du trafic ferroviaire par les autres modes de transports, qui se sont ajoutés aux pertes de parts du marché global des transports48.

2. Les effets de la coordination sur la situation des transports routiers

  • 49 AN, AJ 68, 16 ; Guibert (R.), Le problème rail-route op. cit., p. 269-284.

85La coordination n’avait pas pour seul but de protéger les chemins de fer. Il s’agissait également de réglementer les transports routiers afin d’« assainir » une profession considérée comme largement responsable de 1’« anarchie » des transports. Le contingentement des transports publics routiers a eu des effets évidents et immédiats sur la composition et sur l’évolution du parc automobile français. Entre 1934 et 1937, le nombre de véhicules utilitaires en circulation diminue de 459 000 à 451 000, alors que le nombre de voitures particulières passe de 1 479 000 à 1 720 000. Le rapport des véhicules utilitaires aux voitures particulières tombe ainsi en trois ans de 31 % à 26 %. Le contingentement des véhicules de transports publics profite aux transports privés. Une enquête menée par le comité général d’organisation du commerce au début de 1944 établit qu’en 1938, dans la région lyonnaise, les livraisons de marchandises se répartissent, en tonnage, de la manière suivante : 10 % pour le rail et la voie d’eau, 10 à 20 % pour les transports routiers publics, 70 à 80 % pour les transports routiers privés49.

  • 50 Note de la direction générale des Chemins de fer et des Transports, 1939 (ANCAC, TT 4739) ; Fridens (...)

86Cette situation se répercute sur la production de véhicules automobiles industriels, dont l’indice, en base 1930, est de 47,5 en 1937 contre 238 en Allemagne, qui partait il est vrai de bien plus bas. En 1930, la France construit deux fois plus de camions que l’Allemagne. En 1937, c’est le contraire. Ce déséquipement national relatif s’inscrit dans un contexte de stagnation de l’industrie automobile française, alors que les autres pays industrialisés sortent de la crise50. La production automobile évolue en effet comme suit :

Tableau 8. Évolution de la production automobile en Europe et en Amérique du Nord, 1929-1935

Tableau 8. Évolution de la production automobile en Europe et en Amérique du Nord, 1929-1935

87Le nombre d’habitants par véhicule illustre également le retard français :

  • 51 AN, AQ 91, 78.

88Les constructeurs automobiles français n’hésitent pas à rendre la coordination responsable du marasme. En 1939, Louis Renault et le baron Petiet lancent une campagne de presse sur le thème « l’automobile, c’est le progrès, on n’arrête pas le progrès. » Renault, Peugeot et Citroën s’associent au sein de la Société d’Études pour le Développement de l’Automobile (SEPDA) destinée à finance : cette campagne51. Renault détient 45 % du capital de la SEPDA, Citroën 45 % et Peugeot 10 %. Le budget de cette campagne pour 1939 est de 5,5 millions de francs, destinés au financement d’articles, de placards, de brochures, de tracts, d’affiches, du banquet du Salon de l’Automobile, de la publicité radiophonique, de conférences dans les écoles commerciales. Le thème principal de la campagne est clair :

« La politique anti-automobile (impôts écrasants, réglementation abusive) a paralysé les transports routiers et freiné la production automobile. [...] Conséquence : alors qu’en Allemagne, 60 % des véhicules (poids lourds) ont moins de cinq ans, en France, 25 % seulement ont moins de cinq ans. »

  • 52 Comité rail-route, 29 septembre 1938 (ANCAC, TP 959).

89L’un des thèmes de la propagande routière est l’intérêt stratégique du parc de véhicules utilitaires. Les difficultés de la mobilisation partielle de septembre 1938, au moment de la crise de Munich, ne sont en effet pas passées inaperçues. René Musnier fait remarquer au comité rail-route les inconvénients d’un manque de poids lourds pour les mouvements de troupes et de matériels et pour l’évacuation des civils, ce à quoi Daniel Boutet répond que l’armée n’a besoin que de camions de tonnage moyen pouvant « passer partout »52. Le manque de camions coûtera cher à la France lorsqu’en mai-juin 1940, les chemins de fer seront paralysés par la fuite des populations civiles et les bombardements aériens, comme nous le verrons.

  • 53 Rapport du service du contrôle économique et de la coordination au ministre des Travaux publics, 31 (...)

90La profession routière s’est-elle assainie ? Une enquête menée en 1938 par le service du contrôle économique et de la coordination au ministère des Travaux publics, avec l’aide de la FNTF, sur la situation financière des entreprises de transports routiers, tend à montrer une dégradation continue des comptes d’exploitation des entreprises de transports de marchandises à grande distance et des entreprises de transports de voyageurs, tandis que les entreprises de transports de marchandises à petite distance semblent en meilleure santé financière53.

91En juin 1938, la FNTF, l’Union nationale des Transporteurs routiers et l’Association nationale des Transports saisissent en effet le ministère des Travaux publics de vives protestations de transporteurs routiers contre les nouvelles taxes sur les carburants. Le ministère et ces trois principaux syndicats professionnels routiers procèdent à une enquête auprès de 339 entreprises de transports de marchandises et 51 entreprises de transports de voyageurs. Le taux de réponses n’est que de 41 %, ce qui indiquerait que les entreprises les plus prospères n’ont pas jugé bon de répondre. Les résultats sont de ce fait très approximatifs. Pour les transports de marchandises, le bénéfice moyen est de 3,71 % du chiffre d’affaires en 1937, en baisse de 0,76 % par an en 1935-1936 et de 2,92 % en 1937, l’écart entre la grande et la petite distance tend à se passer au profit de la seconde. Pour les transports de voyageurs, le déficit moyen est de 1,37 % du chiffre d’affaires en 1937, en augmentation de 1 % par an en 1935-1936 et de 6 % en 1937.

92En 1939, il existe 5 000 entreprises de transports routiers publics de voyageurs, utilisant 15 000 autocars, et 36 000 entreprises de transports routiers publics de marchandises, utilisant 80 000 camions d’une charge utile moyenne de 4,13 tonnes contre 2,68 tonnes pour les camions de transports privés. La profession est donc dominée par des entreprises artisanales, exploitant en moyenne trois autocars ou deux camions.

  • 54 Voir les statistiques complètes en annexe (ANCAC, TT 5248 à 5337) ; commission fer-route du Conseil (...)

93Les archives du Conseil supérieur des Transports fournissent des indications précises en ce qui concerne la structure des entreprises routières de voyageurs pour chaque département en 1938. Dans l’échantillon de 25 départements que nous avons considéré, une entreprise moyenne exploitant des services non-subventionnés dispose de 3,0 autocars pour assurer des services quotidiens sur 40,5 km, soit 12,1 km par autocar, et des services périodiques sur 30,7 km. Une entreprise moyenne exploitant des services subventionnés dispose de 2,6 autocars pour assurer des services quotidiens sur 39,7 km, soit 15,2 km par autocar, et des services périodiques sur 12,3 km. Notons cependant que la moyenne des services quotidiens non-subventionnés par entreprise porte sur vingt-quatre départements, celles des services périodiques non-subventionnés, des autocars utilisés pour des services subventionnés et des services quotidiens subventionnés sur dix-huit départements et celle des services périodiques subventionnés sur sept départements54.

  • 55 AN, F14 13664.

94La première enquête systématique sur la structure de la profession routière est menée par le comité d’organisation des transports routiers en 194355. Les circonstances de l’Occupation, les réquisitions, les pénuries et la mise sous tutelle étrangère de notre économie, ne permettent pas d’étendre les résultats statistiques de cette enquête à l’immédiat avant-guerre. Par contre, la structure artisanale de la profession routière est un fait permanent. L’enquête du comité d’organisation des transports routiers l’explique par la faiblesse des marges bénéficiaires de la plupart des transports commerciaux, qui empêche les entreprises de supporter des salaires nombreux et des frais généraux importants.

  • 56 Ministère des Travaux publics, rapport sur les transports routiers de marchandises, préparation du (...)

95Enfin, alors qu’au début des années 1930, la concurrence rail-route pour les transports de marchandises à grande distance était encore faible, les cartes de transports publics délivrées en 1938 nous permettent de constater que les transports à grande distance, exprimés en charge utile, soit 110 000 tonnes, sont désormais presque aussi importants que les transports à petite distance, 118 000 tonnes, le camionnage représentant seulement 40 000 tonnes et les véhicules en location 45 000 tonnes56.

3. Les premiers transports combinés rail-route.

  • 57 Bourgeois (R.), L’exploitation commerciale des chemins de fer français, Léon Eyrolles, 1955, p. 149 (...)

96La coordination a-t-elle freiné le progrès technique ? Si le contingentement a certainement limité la construction de véhicules utilitaires, les textes de coordination de 1938 ont en revanche encouragé le développement d’une nouvelle technique, celle du transport combiné rail-route. La concurrence de la route sur le chemin de fer s’exerce en effet avant tout sur les transports terminaux, les services « de porte à porte », le camionnage. Les chemins de fer cherchent dès 1930 à surmonter ce défi technologique en combinant de toutes les manières possibles route et rail, wagon et camion. L’essor des autorails, des automotrices, s’inscrit dans cette logique. Un autre procédé, celui de Barthélémy, en 1931, consiste à monter un wagon à deux essieux de 10 tonnes de charge utile sur une remorque routière57. L’Allemand Culemeyer adapte cette technique et fournit à la « Reichsbahn » 800 remorques porte-wagon en 1939. Mais ce matériel est coûteux et l’on pense assez vite au procédé inverse, déjà imaginé aux États-Unis, consistant à transporter une remorque routière sur un wagon.

  • 58 Lettre de la société Albert Collet & fils au directeur général des Chemins de fer et des Routes, 13 (...)

97La Société pour l’Union des Transports ferroviaires et routiers (UFR), constituée en 1934, s’efforce de promouvoir cette technique, qui suppose un investissement préalable du transporteur routier pour transformer ses remorques. En 1935, un constructeur automobile parisien, Albert Collet & fils, propose au directeur général des Chemins de fer et des Routes un dispositif permettant de faire rouler sur rails n’importe quel véhicule automobile dont l’écartement des roues peut être ramené à celui de la voie ferrée, mais il n’y est pas donné suite. La voiture ainsi adaptée roule sur le rail, direction bloquée, encadrée par deux assemblages remplaçant les pare-chocs et rendus solidaires des longerons du châssis, et qui soutiennent la voiture en cas de crevaison ou de panne mécanique58.

98Le ministère des Travaux publics, très intéressé par ces diverses expériences, crée en 1938 une commission des « transbordements » présidée par l’inspecteur général des Ponts et Chaussées E. Baticle, et comprenant notamment Louis Robert, chef du service de la coordination au ministère, et Jean Girette, chef de la division de la coordination à la SNCF. Cette commission étudie l’extension des embranchements particuliers des voies ferrées, mais aussi l’usage du « cadre », en anglais « container », devenu conteneur. Le conteneur a été inventé par le transporteur américain Malcolm McLean, qui fonde en 1934 la compagnie Sea-Land pour tranporter les marchandises sur les plus longues distances. Cette invention lui permet de s’affranchir des réglementations particulières des États de l’Union en matière de poids et de dimensions des véhicules routiers. Les deux modèles utilisés alors ont une dimension de 20 et de 40 pieds et les engins porte-conteneurs ont une capacité évaluée en « équivalents vingt pieds » (EVP).

  • 59 Travaux de la commission des transbordements, 1938-1939 (ANCAC, TT 4739) ; Rowe (F.) et Velts (P.), (...)

99La SNCF dispose de 3 500 cadres et elle se déclare prête à créer un tarif particulier pour en favoriser l’usage. Mais le cadre est encore une technique propre à la navigation maritime. Pour en développer l’utilisation intermodale, il faudrait uniformiser les équipements des ports et des gares, créer des tarifs communs et réviser les règlements administratifs qui en gênent le transbordement. La commission commence une série d’études sur les techniques de transports combinés par cadres, que le ministre des Travaux publics transmet au Conseil supérieur des Transports pour avis. Aucune mesure n’est prise dans ce domaine avant le début de la guerre59.

  • 60 Conseil d’Administration de la SNCF, 15 février 1939 (AN, AQ 133, 2) ; Bourgeois (R.), op. cit., p. (...)

100En revanche, le décret-loi du 12 novembre 1938 autorise la SNCF à subventionner les transporteurs routiers qui accepteraient de transformer leurs remorques selon le procédé UFR, à l’aide du supplément de recettes apporté par ce retour de trafic au rail. La première entreprise routière qui accepte une telle expérience est la Société des Services accélérés de Transports automobiles de Normandie (SATAN). Une partie de son matériel ayant été détruit dans un incendie, la SATAN accepte de passer avec la SNCF une convention selon laquelle l’achat des camions tracteurs sera à la charge de la SATAN et celui des remorques UFR à celle de la SNCF. En réalité, les transports combinés ne se développeront pas en France avant 194560.

4. Contre une coordination malthusienne, Alfred Sauvy

  • 61 Guibert (R.), Le nouveau statut des transports routiers, op. cit., p. 274 ; Pirou (G.) et Rist (C), (...)

101De nombreux bilans, aussi contradictoires que possible, ont bien entendu été formulés à propos de la coordination rail-route des années 1930 par divers observateurs contemporains. À son crédit, Roger Guibert, ingénieur des Ponts et Chaussées et futur dirigeant de la SNCF, porte le contingentement et l’organisation corporative des transports routiers, qui ont permis de stabiliser selon lui la répartition du trafic entre rail et route sans éliminer la concurrence tarifaire. Mais il reconnaît que la coordination des transports publics a profité aux transports privés, en particulier à la voiture particulière. Pour l’économiste Gaëtan Pirou, la réussite de l’unification des chemins de fer en 1937 a dépendu de deux facteurs : la reprise industrielle et commerciale d’une part, l’achèvement de la coordination rail-route de l’autre. Le juriste F. Josse, auteur du rapport préparatoire du CNE en 1933, va même plus loin. La réussite financière de la SNCF et la coordination des transports sont selon lui « indissolublement liées », car « la coordination est la pièce maîtresse, le couronnement indispensable de toute organisation rationnelle des transports »61.

  • 62 Note de Louis Renault sur la coordination, 21 septembre 1938, citée par Fridenson (P.), op. cit., p (...)

102A l’inverse, Louis Renault estime que la coordination se résume à 1’« accablement de l’industrie automobile par des charges fiscales », dans le seul but de « ramener la clientèle aux chemins de fer en l’enlevant à l’automobile ». L’Administration du régime de Vichy a également rejeté une coordination qui n’a fait que « cristalliser les positions acquises » et dans laquelle l’intérêt des chemins de fer et l’intérêt général ont été « un peu trop souvent pris pour synonymes », alors qu’il aurait fallu « consentir à l’abandon des lignes du plan Freycinet ». Les experts du Cercle des Transports, constitué à Paris en 1943, parmi lesquels figurent Noël Bachet, Roger Guibert et Alfred Sauvy, reprochent aux principes de la coordination rail-route des années 1930 leur caractère « sommaire », peu « conforme aux exigences de la réalité », qui a entraîné « l’arrêt presque absolu de la croissance du transport public routier », sans « qu’aucune mesure vraiment constructive ne fut réalisée »62.

« Le premier souci de l’État, racontent les experts réunis autour d’Alfred Sauvy, fut de s’informer. Il le fit de façon, à vrai dire, par trop sommaire. Les transports automobiles, dont le développement paraissait tout à coup considérable, avaient été jusqu’alors à peu près ignorés de la puissance publique. On décida de les recenser, et ceci conduisit à contingenter brusquement leur activité. On peut sans doute louer ce désir de clarté ; il est cependant regrettable que son apparition ait été aussi tardive, la cristallisation des transports automobiles au moment où ils se trouvaient en pleine évolution ne pouvait qu’être gravement préjudiciable à cette industrie, et à la Nation toute entière. Encore s’agissait-il d’une mesure provisoire. Il arriva malheureusement que les opérations de recensement furent assez longues pour que, perdant de vue les intentions initiales, on en arrive à croire que le contingentement était en lui-même le remède recherché. Nous vivons encore en 1946 sous ce régime institué en 1934. »

  • 63 Lévy (M.-L.), Alfred Sauvy, compagnon du siècle. La Manufacture, 1990, p. 28-38 ; Margairaz (M.), o (...)

103Ces positions anti-malthusiennes sont marquées par la personnalité d’Alfred Sauvy, qui participe des années 1930 à nos jours au débat sur la coordination des transports63. Ce polytechnicien, fils de viticulteur, gazé à Ypres en 1918, passe en 1922 le concours d’ingénieur statisticien. La Statistique générale de la France, qui vient à peine d’adopter le calculateur américain Hollerith à cartes perforées, est une vieille institution remontant à une extension en 1833 du bureau statistique du ministère du Commerce. Elle est chargée de recenser périodiquement la population et de surveiller les prix (décret du 18 janvier 1919). En fait chaque ministère dispose de ses propres statistiques avec ses propres méthodes. Un décret Laval du 30 octobre 1935 prévoit une centralisation des services statistiques mais il n’est pas appliqué. La Statistique générale de la France est revivifiée par son rattachement au ministère de l’Économie nationale de Charles Spinasse en 1936 et le décret-loi du 25 août 1937 organise une enquête statistique auprès de l’ensemble des organisations patronales et ouvrières.

104A. Sauvy s’efforce d’obtenir des statistiques directement auprès des entreprises. Nous avons vu la difficulté d’évaluer le trafic routier, faute de statistiques d’origine privée, à partir du nombre de délivrances de certificats d’immatriculation par l’administration. Sauvy en retire une méfiance tenace vis-à-vis des industriels en général et des industriels de l’automobile en particulier. Il se fait connaître par ses articles sur la stagnation démographique de la France et, marié à une socialiste, il évolue vers la gauche. Membre du groupe X-Crise en 1934, il y défend la position néo-libérale d’une intervention limitée de l’État dans l’économie pour empêcher notamment la constitution de monopoles privés. Partisan de la dévaluation plutôt que de la déflation forcée, il devient un proche de Paul Reynaud, qui le fait participer à son cabinet au ministère des Finances en 1938. Il obtient alors la création de l’Institut de Conjoncture et devient le conjoncturiste officieux de tous les gouvernements à partir de 1937. Il dénonce le malthusianisme sous toutes ses formes, démographique ou économique. Nous le retrouverons à plusieurs reprises dans le débat sur la politique des transports.

105Partisans et adversaires de la coordination reconnaissent qu’elle a plus ou moins profité aux chemins de fer et freiné le développement des transports routiers. Le groupe d’intérêt routier n’a pas encore l’influence qui sera la sienne sous la Quatrième République. Il est divisé entre constructeurs concurrents, constructeurs et transporteurs, transporteurs concurrents, syndicats de transporteurs, et il n’a pas réussi à obtenir l’appui inconditionnel de parlementaires comme cela sera le cas après 1945. Députés et sénateurs préfèrent sacrifier la croissance automobile plutôt qu’aggraver le déficit des chemins de fer.

106La coordination comme solution à la crise des transports consiste à partager le trafic existant par le moyen d’une réglementation rigide et complexe, et non pas à ménager à chaque mode les conditions d’une croissance aussi forte que possible. Cette politique malthusienne et protectionniste a certainement freiné la sortie de crise de l’économie des transports en France, alors que les autres pays industrialisés, qui ont presque tous pris des mesures plus précoces pour réglementer les transports routiers, renouent avec la croissance dès 1935-1936.

II. BILAN DES COORDINATIONS RAIL-VOIES NAVIGABLES ET RAIL-AIR EN 1939

A. BILAN DE LA COORDINATION RAIL-VOIES D’EAU

1. Renforcement de la réglementation de la navigation intérieure

  • 64 Comité rail-voies d’eau, 1936-1937 (ANCAC, TP 969).

107La coordination rail-voies navigables n’est pas interrompue en 1936 et le comité rail-voies d’eau continue à examiner les projets d’accords régionaux ou ponctuels et les propositions tarifaires des réseaux. Mais le retard pris par la coordination rail-route constitue parfois un obstacle à la négociation d’ententes tarifaires rail-voies d’eau. La concurrence tarifaire de la route empêche le rail et la navigation intérieure d’adapter leurs tarifs de manière à pouvoir conclure ces ententes64.

108Dès la victoire du Front populaire, la réglementation de la navigation intérieure est renforcée. Le tour de rôle devient obligatoire pour tous les bateaux faisant l’objet de conventions au voyage, à l’exception des citernes, en vertu de la loi du 18 juillet 1936 et du décret du 20 août 1936. La composition du comité rail-voies d’eau est conservée par le décret-loi du 31 août 1937. Le titre II de ce décret-loi modifie légèrement les modalités de la coordination rail-voies navigables dans un sens favorable aux patrons bateliers.

  • 65 Note du secrétariat d’État aux Communications sur la coordination rail-voies navigables, 15 novembr (...)

109Les conventions d’affrètement au tonnage, qui intéressent surtout les gros chargeurs et les compagnies fluviales, sont désormais soumises au tour de rôle dans les bureaux d’affrètement et aux taux de fret fixés par les commissions régionales des frets, comme les conventions d’affrètement au voyage, pour une fraction des transports prévus par ces conventions au tonnage qui sera fixée périodiquement dans chaque région par l’ingénieur en chef centralisateur avec arrêté ministériel, après avis d’une commission centrale de surveillance composée pour moitié de transporteurs et pour moitié de chargeurs. Ces dispositions accentuent le contrôle des bureaux d’affrètement sur les frets et elles privent, selon la Chambre de commerce de Paris, « la navigation fluviale de la souplesse nécessaire à une exploitation commerciale ». Les membres du comité rail-voies d’eau en 1938 sont Sénécaux pour la batellerie, assisté de Louis-Louis pour les patrons bateliers, et Pellarin pour la SNCF, assisté de J. Girette, l’inspecteur général des Ponts et Chaussées Tartrat assurant toujours la présidence, assisté de N. Bachet et R. Coursaget65.

110Le décret-loi du 12 novembre 1938 modifie de nouveau les modalités de la coordination rail-voies navigables dans le sens d’un plus grand interventionnisme. Il n’est plus question d’« ententes » mais de « règlements » de partage de trafic, ce qui signifie que le ministre des Travaux publics peut en prendre l’initiative et que tout dépassement des contingents autorisés est sanctionné par une pénalité financière. Le ministre peut également interdire à la navigation intérieure certains trafics, imposer des frets minima obligatoires dans les règlements de partage de trafic, instituer au profit des chemins de fer des prélèvements sur les recettes que procurent à la navigation intérieure les transports de marchandises de détail et les marchandises de valeur.

  • 66 Idem ; note du directeur général des Chemins de fer et des Transports au ministre des Travaux publi (...)

111Par ailleurs, ce texte institue un contingentement séparé pour les bateaux citernes et subordonne à la mise hors service d’un certain tonnage toute vente d’une flotte privée à un transporteur public. Enfin, les patrons bateliers sont dotés d’un statut professionnel et sont invités à former des Chambres de la batellerie sur le modèle des Chambres de métiers qui unissent les artisans de l’industrie. L’aboutissement de cette évolution vers une réglementation dirigiste est l’élargissement par le décret du 27 juillet 1939 des organes de la coordination rail-voies navigables, le comité rail-voies d’eau et les commissions régionales, à des représentants de l’Administration, l’ONN, et à des usagers, les Chambres de commerce et d’industrie66.

112Ces textes sont-ils suivis d’effets ? Sont-ils même appliqués ? On peut en douter car plusieurs articles du décret-loi du 12 novembre 1938 ne sont jamais entrés en vigueur. C’est le cas des pénalités financières pour la navigation intérieure en cas de dépassement des contingents prévus et des taxes sur le transport par voie d’eau de marchandises de détail et de marchandises de valeur, en principe réservées au chemin de fer. D’autre part, l’élargissement des organes de coordination rail-voies navigables en juillet 1939 n’a pu avoir aucune incidence notable avant le début de la guerre.

2. Les accords rail-batellerie

  • 67 Jouanique (M), op. cit., p. 143 ; comité rail-voies d’eau. 1938-1939 (AN, F14 12512 et ANCAC, TP 97 (...)

113De nombreux accords ponctuels de partage du trafic sont négociés en 1937-1939. Citons par exemple, pour le premier semestre de 1939, les deux accords suivants. L’accord sur le transport de nitrates d’ammoniaque et de superphosphates de chaux entre Auby et Feuchy (Nord) prévoit que les nitrates sont attribués au rail, les superphosphates sont répartis par moitié ou sont attribués à 75 % à la voie d’eau si le trafic annuel dépasse 25 000 tonnes, 100 % s’il dépasse 30 000 tonnes. L’accord sur les pâtes à papier et les bois indigènes destinés à la trituration et au défibrage entre Strasbourg et Saint-Etienne-du-Rouvray prévoit que les pâtes à papier sont attribuées à la voie d’eau ou sont attribuées à 75 % à la voie d’eau, 20 % au rail et 5 % selon la préférence des chargeurs si le trafic annuel dépasse 30 000 tonnes, ces parts devenant respectivement 50 %, 40 % et 10 % s’il dépasse 50 000 tonnes, et les bois à 75 % au rail, 15 % à la voie d’eau, 10 % selon la préférence des chargeurs. En fait, les longs délais nécessaires à l’approbation de ces accords par l’Administration des Travaux publics les rendent parfois inopérants. Le ministre des Travaux publics refuse longtemps de ratifier l’accord régional de 1934 sur la Basse-Seine, qui « soulève des objections de forme et de fond ». Ces objections concernent la part du trafic réservée à la batellerie artisanale, qui provoque l’opposition de la Chambre de commerce du Havre. L’accord n’est approuvé par arrêté ministériel que le 29 mars 1939, près de cinq ans après son élaboration67.

  • 68 La navigation intérieure en France. Notes et Études documentaires, n° 1656,18 septembre 1952, p. 22 (...)

114Ces accords une fois entrés en vigueur, les tarifs de la navigation intérieure évoluent parallèlement à ceux du chemin de fer sur les trafics concernés, mais l’avilissement des frets se poursuit sur tous les autres trafics, surtout dans les régions dominées par la batellerie artisanale, le Nord et l’Est. D’après le Syndicat patronal de la navigation intérieure, les résultats de la coordination tarifaire rail-voies d’eau sont décevants dans la mesure où, « d’une manière générale, ces résultats n’ont porté que sur des objectifs très limités et à part quelques accords, tels ceux du Rhône et du Midi, les accords sur les bois de mines, sur les hydrocarbures et ceux de la Basse-Seine, il n’y a eu qu’une poussière de petits accords portant sur les transports de détail. » Dans les autres régions, la Seine, le Rhône, l’Ouest et le Midi, la réglementation relative au transport de marchandises diverses par voies navigables est mal respectée, soit en raison du chargement incomplet de chalands de gros tonnage sur la Seine, soit en raison de l’importance du trafic agricole par lots de taille moyenne sur le Rhône, dans l’Ouest et le Midi68.

  • 69 Comité rail-voies d’eau, 1938-1939 (AN, F14 12512) ; comité rail-voies d’eau, 21 novembre 1938 (ANC (...)

115Le comité rail-voies d’eau constate une autre pratique irrégulière. Certains chargeurs, afin d’éviter un relèvement des frets officiels dans les commissions régionales, payent « sous le manteau » des surfrets aux mariniers complaisants ou contraints de l’être. Ensuite, la réglementation de la part de bateaux étrangers dans les immatriculations n’est pas respectée. Il était prévu une part de 20 % pour la période septembre 1938-septembre 1939. Le comité rail-voies d’eau en constate une part de 32 %. L’application de certains accords n’est pas contrôlée. Les bureaux d’affrètement sont mis en place sur tout le réseau navigable, mais personne n’est capable d’évaluer le résultat de la coordination rail-navigation intérieure sur la situation financière de la SNCF69.

  • 70 Jouanique (M.), op. cit., p. 96 et 140 ; rapport Crescent, Conseil d’Administration de la SNCF, 22 (...)

116On peut toutefois tenter de mesurer les effets de la coordination sur les conditions de la concurrence rail-navigation intérieure à la fin des années 1930. Le contingentement du parc de bateaux français le ramène de 15 286 en 1931 à 13 235 en 1935 et à 12 700 au début de 1940, et celui des bateaux étrangers de 1846 en 1931 à 1255 en 1935. La motorisation de ce parc se poursuit. Sur les voies navigables du Midi, tous les bateaux sont motorisés en 1938 alors qu’ils ne l’étaient pas du tout en 1930, d’où une augmentation du tonnage moyen transporté par kilomètre de voie navigable, soit 88 000 tonnes par kilomètre en 1930, 135 000 tonnes en 1936. Le trafic de la navigation intérieure diminue en tonnage, soit 53 millions de tonnes en 1930, 50 en 1933, 45 en 1938, mais la distance moyenne de transport augmente, si bien qu’en tonnage kilométrique, les positions relatives du rail et de la voie d’eau se stabilisent après 193470.

  • 71 Comité rail-voies d’eau, 1939 (ANCAC, TP 971).

117Si l’on décompose ce trafic par catégories de marchandises, ce que permettent les statistiques de l’ONN, on constate que le trafic en tonnage de la voie d’eau est constitué aux deux tiers par des combustibles minéraux et des matériaux de construction en 1938 comme en 1913. La part des autres catégories évolue peu, sauf dans le cas des hydrocarbures, presque inexistants en 1913 et représentant 10 % du trafic en 1938, soit un tonnage 1,6 fois supérieur à celui que transporte le chemin de fer. Cette catégorie est la seule pour laquelle la voie d’eau l’emporte sur le rail. Pour toutes les autres catégories, le rapport du tonnage transporté par voie d’eau à celui transporté par fer est inférieur à 50 %, sauf pour les combustibles minéraux (50 %) et les matériaux de construction (75 %). Les chemins de fer ont donc perdu une part importante du trafic d’hydrocarbures, qui n’entre pas dans l’accord de la Basse-Seine. Ce trafic, avec la révolution automobile notamment, a pris dans l’entre-deux guerres un caractère massif que la SNCF reconnaît tardivement71. Le décret-loi du 12 novembre 1938 introduit un contingentement séparé pour les bateaux citernes, mais les représentants de la navigation intérieure et des chargeurs au Conseil supérieur des Transports s’y opposent, pour des raisons économiques et de défense nationale. Ils estiment que des accords ponctuels de partage du trafic peuvent suffire. Le contingentement séparé n’entre en vigueur qu’en juillet 1939 pour une période provisoire de six mois dans l’attente de tels accords (décret du 8 juillet 1939). Il sera levé dès l’entrée en guerre.

Illustration n°7. Carte des bureaux d’affrètement fluvial en 1939

Illustration n°7. Carte des bureaux d’affrètement fluvial en 1939

Navigation intérieure (la), Notes et Études documentaires, n°1656, 18 septembre 1952, p. 15, ANCAC, TP 930.

  • 72 Jouanique (M.), op cit., p. 123.

118De leur côté, les chemins de fer mènent une lutte tarifaire constante contre la navigation intérieure. La concurrence n’existant que sur des parcours limités et des trafics déterminés, ils peuvent consentir des tarifs spéciaux et des prix fermes, compensés par ailleurs sur des trafics non-concurrencés par les voies navigables. C’est ainsi qu’entre 1930 et 1937, le chemin de fer enlève à la navigation intérieure le trafic de coton entre le Havre et les filatures de l’Est. En abaissant le tarif moyen du transport d’une tonne de coton du Havre à Epinal de 185 à 85 francs alors que le tarif de la batellerie, basé sur le prix de revient, était de 100 francs, le chemin de fer fait perdre à la voie d’eau 60 % de ce trafic en tonnage en quelques années72.

  • 73 Idem, p. 124-127 ; rapport Crescent, Conseil d’Administration de la SNCF, 22 juin 1938 (AN, F14 125 (...)

119L’inverse est moins vrai car les prix de revient de la navigation intérieure sont presque toujours inférieurs à ceux du transport ferroviaire. En 1936, le Centre polytechnicien d’Études économiques calcule que la tonne kilométrique transportée par voie navigable coûte à l’usager 6,5 centimes et à la collectivité 1,9 centime tandis que celle transportée par chemin de fer coûte à l’usager 25 centimes et à la collectivité 5 centimes. D’autres études menées dans les années suivantes confirment ce rapport global de 1 à 3 entre les prix de revient des deux modes, rapport qui peut varier dans le détail mais qui donne presque toujours le meilleur coût à la navigation intérieure73.

120Le chemin de fer demande une main d’œuvre plus nombreuse, une quantité d’énergie plus importante et des investissements plus lourds que la navigation intérieure, par tonne transportée. De plus, contrairement à la navigation intérieure, le chemin de fer n’établit pas sa tarification en fonction du prix de revient mais en fonction de la valeur des marchandises transportées. La supériorité du trafic ferroviaire, hydrocarbures exceptés, s’explique donc par d’autres facteurs que les tarifs. En soulignant cette évidence, l’inspecteur général des Ponts et Chaussées Crescent, membre du Conseil d’Administration de la SNCF, met en doute les moyens de la coordination. Une coordination tarifaire ne saurait suffire à résoudre les problèmes posés par les rapports entre les différents modes de transports.

B. BILAN DE LA COORDINATION RAIL-AIR

121L’éphémère comité fer-air-mer créé en 1935 disparaît en 1937, ses attributions étant transférées au Conseil supérieur des Transports, dans lequel siègent un représentant des compagnies aériennes françaises, Louis Allègre, premier directeur général d’Air France, un représentant de leur personnel et le directeur de l’Aéronautique civile du ministère de l’Air. Toutefois, les attributions du Conseil supérieur des Transports ne comprennent pas les transports entre la France et les pays étrangers, l’Algérie, les colonies et les pays sous mandats. Ces questions sont examinées par un Conseil supérieur de la Coordination rénové par le décret du 5 janvier 1938, qui ne comprend que trois ministres, ceux des Travaux publics, de l’Air et de la Marine marchande.

  • 74 Décret du 29 septembre 1937, relatif à l’organisation du Conseil supérieur des Transports (AN, F14 (...)

122En fait, il n’existe pas d’organe de coordination rail-air, l’aéronautique civile étant placée sous une étroite tutelle étatique. Cette tutelle résulte moins de considérations doctrinales que du besoin ressenti par les gouvernements des années 1930 de développer rapidement ce mode de transport nouveau, intéressant à double titre, économique et stratégique. Le rapport des recettes commerciales d’Air France aux subventions de l’Etat passe de 35 % en 1934 à 72 % en 1938. Le décret du 12 novembre 1938 règle avec la SNCF la question des colis postaux, la SNCF s’engageant à « coopérer à la réception, la livraison et l’échange des colis postaux-avion empruntant successivement les lignes de communication aériennes agréées par l’Administration des Postes »74.

  • 75 François-Perroux, op. cit., p. 910 ; section des transports aériens du Conseil supérieur des Transp (...)

123Le trafic aérien, grâce au soutien de l’État, se développe à un rythme rapide. Le trafic aérien total, intérieur et international, des compagnies françaises passe de 18,4 millions de voyageurs-kilomètres en 1931 à 74,2 en 1939, et de 1,3 millions de tonnes-kilomètres de messageries et trafic postal en 1931 à 2,2 en 1939, pour un réseau de 40 122 km en 1931 et de 64 270 km en 1939. Les subventions versées à Air France, exprimées en francs Poincaré (francs constants 1928), passent de 154 millions de francs en 1933 à 115 millions en 1938, soit 230 millions en francs courants. Le trafic aérien se chiffre toujours en millions d’unités kilométriques alors que les trafics des autres modes se chiffrent en milliards. Le trafic intérieur est assuré par Air France et, pour le trafic postal, par Air Bleu. Le 2 septembre 1939, le personnel et les avions de transport civil aérien sont mis à la disposition du gouvernement. Toute exploitation commerciale est interrompue jusqu’en 194475.

Conclusion

124Les transporteurs ferroviaires et routiers n’étant pas parvenus à des ententes acceptables par la nation, le tournant de 1936 a consisté à revenir aux principes définis par le CNE en 1934, avec une participation des usagers à la coordination, tout en recherchant les moyens politiques et réglementaires pour les mettre en application. La menace de décisions « d’autorité » a agi sur la direction de la FNTF comme un épouvantail. Les démissions répétées et toujours provisoires des représentants routiers au comité rail-route n’ont pas empêché le renforcement par étapes des contraintes réglementaires sur les transports commerciaux par automobiles. Les organes de coordination ont été dépossédés de leurs « prérogatives », de la plénitude des fonctions qu’ils avaient exercées durant l’expérience Dautry. Le Conseil supérieur des Transports n’est plus qu’un organe bureaucratique d’études et de débats, qui guide la réflexion politique, tout comme le CNE. La décision est toute entière, de la rédaction des textes à leur application, entre les mains du ministre des Travaux publics. Le Parlement ne joue un rôle qu’a posteriori, par exemple lors de l’interpellation Thoumyre au Sénat en février 1939. Même la coordination rail-voies navigables, qui a réussi jusqu’en juillet 1939 à conserver l’aspect d’ententes entre transporteurs, est placée sous son étroite surveillance, à l’aide de « règlements » de partage du trafic et du veto ministériel contre les accords, tel celui de la Basse-Seine jusqu’en mars 1939.

  • 76 Margairaz (M.), L’État, les finances et l’économie, op. cit., p. 366 et 495.

125Il faut distinguer toutefois, comme le fait Michel Margairaz dans sa thèse, le moment politique de cette mutation interventionniste, c’est-à-dire la phase reflationniste du Front populaire en juin 1936-juin 1937, et ses effets économiques réels avec le retour des gouvernements radicaux de 1937-1939 à une politique d’« ajustement »76 :

« Les difficultés d’une reprise tardive et surtout l’effondrement militaire de 1940, écrit M. Margairaz, ne sauraient masquer les innovations en matière de structures étatiques ou de réflexions pour l’avenir. Malgré le rejet des principes reflationnistes, plusieurs des structures étatiques mises en place en 1936 ont été techniquement assimilées dans l’appareil d’État, une fois levées les hypothèques liées aux conditions socio-politiques de leur adoption. [...] De plus les experts de l’Économie nationale, du Travail ou des Travaux publics, bien que hiérarchiquement dominés par 1’« Establishment » des Finances et limités dans leurs moyens, ont avancé des thèmes neufs de réflexion sur l’accroissement de la productivité, la gestion de la main d’œuvre et du chômage et ont expérimenté des méthodes pionnières de concertation sociale autour des problèmes de régulation du travail et de la production. »

126Dans l’Administration des Travaux publics, la reconcentration du pouvoir opérée en 1936-1937 est mise au service en 1937-1939 d’une politique globale des transports de type « austère », consistant en une limitation de l’offre afin de réduire les dépenses publiques, au risque de pénaliser la demande par une coordination tarifaire. Cette politique d’« austérité » retarde et limite la reprise de ce secteur, à l’image de l’ensemble de l’économie française.

127La réduction des dépenses publiques passe par l’équilibre financier de l’exploitation des chemins de fer. La coordination des transports et la création de la SNCF sont deux réformes liées, dont les réussites sont conditionnées l’une par l’autre. Il ne s’agit pas cependant, comme du temps des compagnies en 1928, de réaliser la domination des chemins de fer sur l’ensemble de l’économie des transports, mais de réformer l’économie des transports de manière à réaliser l’équilibre des chemins de fer. L’objectif n’est plus le « tout-ferroviaire », mais la cohabitation (et si possible la collaboration) des modes au moindre coût pour les finances publiques. Il en résulte à la fois le remplacement des lignes ferroviaires non-rentables par des services automobiles de voyageurs et la taxation des transports routiers de marchandises concurrents des grandes lignes de chemins de fer. La répartition modale du trafic s’effectue toujours en fonction de la distance parcourue, seule approximation possible du meilleur prix de revient collectif des transports.

128La taxation des transports routiers fournit au ministre le moyen simultanément incitatif et répressif de vaincre les oppositions politiques à la coordination. Une partie du produit de ces taxes est reversée aux départements pour financer leurs dépenses de voirie, selon des modalités qui favorisent les Conseils généraux conciliants en matière de coordination des transports de voyageurs, approuvant les plans dans les délais prévus, les autres s’exposant à des mesures d’autorité, la fermeture de lignes malgré leur opposition. De même, la taxation est modulée en fonction de la bonne volonté des transporteurs routiers de marchandises, acceptant d’adhérer à un groupement professionnel et de passer des accords tarifaires avec la SNCF. Des mesures d’éviction des transporteurs récalcitrants sont également prises, mais la guerre commence avant la date prévue pour leur application. Par contre, le contingentement des parcs automobiles et fluviaux des transporteurs publics est pérennisé.

129Les fermetures massives de lignes ferroviaires ont bouleversé bien des économies locales. La substitution d’un service d’autocars est rarement parfaite. En dépit des apparences, celles de la composition des organes de coordination, les intérêts des usagers ont moins été pris en compte que ceux des contribuables, sur lesquels pèse le déficit de la SNCF. Or dans l’ensemble, la coordination des transports a très peu amélioré la situation financière des chemins de fer. Elle n’a eu qu’un effet marginal, les adaptations structurelles du marché des transports se sont dans l’ensemble poursuivies, aux dépens du trafic ferroviaire.

130En revanche, les mesures de contingentement ont eu des répercussions immédiates et durables. Le parc de camions et d’autocars comme celui des péniches se sont en quelque sorte figés en leur état de 1934, du moins pour les transports publics. La construction de véhicules utilitaires ainsi anémiée, l’industrie automobile française, qui avait été le secteur le plus dynamique dans les années 1920, n’a pas pu profiter pleinement de la reprise économique de la fin des années 1930. Cette reprise a d’ailleurs été plus tardive et plus lente en France que dans les autres pays occidentaux. La France a ainsi choisi de sacrifier une part de la croissance de son industrie automobile, afin de protéger l’équilibre des chemins de fer, et à travers lui celui du budget de l’État. Cette politique malthusienne a peut-être limité les pertes de marché du transport ferroviaire - la situation rail-voies d’eau est par exemple stabilisée -, mais elle ne l’a pas empêchée.

131L’entrée en guerre vient interrompre cette nouvelle version de la coordination des transports, si bien qu’il est malaisé d’en faire un bilan. La guerre n’efface pas certains aspects de la coordination des années 1930. Le contingentement des parcs de véhicules de transports publics, l’organisation corporative de ces transports, l’assimilation de l’intérêt public à l’intérêt financier des chemins de fer sont des caractères durables de la politique des transports en France. À cet héritage s’ajoutent enfin les premières expériences de transports combinés à l’aide de remorques rail-route et de conteneurs, coordination technique dédaignée par le chemin de fer du temps de sa suprématie - nous avons vu l’exemple des transbordements rail-voies d’eau - et qu’il cherche désormais à promouvoir, même à ses propres frais.

Notes

1 Brochure des réseaux en réponse au rapport du congrès de la FNTF, 6 juin 1936 (AN, AP 307, 80) ; notes de la direction générale des Chemins de fer et des Routes sur la coordination, 6 et 10 juillet 1936 (ANCAC, TP 914) ; brochure de la Fédération nationale des Travaileurs des Chemins de fer, 28 mai 1936 (AN, F14 13590) ; Centre polytechnicien d’Études économiques. Le problème des transports, 1936, p. 175.

2 Circulaire du ministre des Travaux publics aux préfets, 12 août 1936, et texte du décret du 14 novembre 1936 (AN, AP 307, 79).

3 Rapport Pomaret, 12 novembre 1936 (AN, AP 307, 79).

4 Brochure de l’Association nationale des Transports : discours de Germain Loubat au congrès radical-socialiste de Biarritz, 22 octobre 1936 (ANCAC, TP 918).

5 Procès-verbal de la réunion du 1er mars 1937 du comité de coordination rail-route, et directives du ministre des Travaux publics au comité de coordination rail-route, 1er mars 1937 (AN, AP 307, 80).

6 Méchoulan (E.), op. cit., p. 193.

7 Résolutions du comité rail-route, juillet 1936 (ANCAC, TP 910).

8 AN, F14 12512.

9 Décret du 29 septembre 1937 relatif à l’organisation du Conseil supérieur des Transports et décret du 21 novembre 1937 relatif au fonctionnement du Conseil supérieur des Transports (AN, F14 12512).

10 Josse (F.), Le régime administratif..., op. cit., p. 204 ; observations de la Chambre de commerce de Paris sur le titre 1 du décret-loi du 31 août 1937, 18 octobre 1937 (AN, F14 13593) ; note du directeur général des Chemins de fer et des Transports au ministre des Travaux publics, 30 novembre 1937 (AN, F14 13592) ; dossier des protestations soulevées par le décret-loi du 16 juillet 1937 (AN, F14 13593) ; Jones (J.), op. cit., p. 94.

11 Lettre de R. Musnier et P. Hinzelin au ministre des Travaux publics, 10 septembre 1937 (ANCAC, TP 910).

12 Observations de la Chambre de commerce de Paris sur le titre I du décret-loi du 31 août 1937, 18 octobre 1937 (AN, F14 13593).

13 Lettre du secrétaire général de l’Union générale des Syndicats de Transporteurs du Sud-Est, J. Barthélémy, au ministre des Travaux publics. 17 décembre 1937 (AN, F14 13593).

14 Comité rail-route, 15 octobre 1937 (ANCAC, TP 960).

15 Idem, 29 novembre 1937.

16 Procès-verbal de la (dernière) réunion du Conseil supérieur des Chemins de fer, 10 décembre 1937 (ANCAC, TP 905).

17 Comité rail-route, 29 novembre 1937 (ANCAC, TP 960) ; Conseil d’Administration de la SNCF, 12 octobre 1938 (AN, AQ 133. 1).

18 Jones (J.), op. cit., p. 93 ; instructions du ministre des Travaux publics aux préfets pour l’étude de la coordination des transports de voyageurs, 2 septembre 1937 (ANCAC, TP 910) ; idem. 18 novembre 1937 (ANCAC, TP 914) ; décret du 17 juin 1938 relatif à la coordination des transports-article 2 (réduction des allocations aux départements persistant à entretenir un réseau local déficitaire) (AN, F14 12512).

19 Lettre du directeur général des Chemins de fer et des Transports au ministre des Travaux publics, 23 février 1939 (ANCAC, TT 4739).

20 Instructions du ministre des Travaux publics aux préfets, 18 novembre 1937 (ANCAC, TP 914).

21 Lettre du ministre des Travaux publics au président du comité de coordination rail-route. 27 octobre 1937 (ANCAC, TP 911) ; procès-verbaux des réunions du comité rail-route, 1938-1939 (ANCAC, TP 959).

22 Texte du décret et projet transmis par le comité rail-route le 31 janvier 1938 (ANCAC, TP 911).

23 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 268 ; texte du décret (ANCAC, TP 911).

24 Commission permanente du Conseil supérieur des Transports, 20 mai 1938 (AN, F14 12512) ; Conseil d’Administration de la SNCF, 6 avril 1938 (AN, AQ 133, 1) ; comité rail-route, 13 juillet et 30 novembre 1938 (ANCAC, TP 959) ; Borel (ingénieur principal du service commercial de la SNCF), Bilan de la coordination des transports de voyageurs au 1er décembre 1938. Revue générale des Chemins de fer, décembre 1938, p. 265-272.

25 JO Sénat CR, 23 février 1939, p. 199 et suivantes ; état récapitulatif des fermetures de lignes au 6 février 1939 (ANCAC, TT 4739) ; Boutet (D.), L’état actuel de la technique routière. PUF, cours de l’ENPC, 1942, p. 270-277 (ANCAC, TP 919) ; état récapitulatif des fermetures de lignes, 29 avril 1942 (AN, F14 13638) ; comité rail-route, 22 juin 1939 (ANCAC, TP 959) ; préface de l’édition de février 1939 du Code de la coordination des transports (ANCAC, TP 917).

26 ANCAC, TT 5248 à 5260 et 5322 à 5337.

27 Cité par Joseph Jones dans la version anglaise de son livre : The Politics of Transport in Twentieth Century France, New York, Mc Gill-Queen’s University Press, 1984, p. 249.

28 Pirou (G.) et al., op. cit., p. 270.

29 Josse (F.), Le régime administratif..., op. cit., p. 215.

30 Circulaire du ministre des Travaux publics aux préfets. 19 octobre 1938 (AN, F14 12512) ; Auphan (E.), op. cit. ; rapport de M. Peschaud. administrateur de la SATPLM, 1939 (AN, F14 12509) ; archives du Conseil supérieur des Transports pour chaque département (ANCAC, TT 2251 à 2284).

31 Neiertz (N.), « Le Groupement pour l’Étude des Transports urbains modernes a trente ans, bilan et perspectives ». Transports urbains, n° 97. octobre-décembre 1997, p. 7-14.

32 Allocution d’André Mariage, président de la STCRP, à l’Assemblée ordinaire du 22 juin 1938, proposition tendant à réorganiser et à coordonner les transports dans la région parisienne, Conseil général de la Seine, 2 mai 1938, et rapport de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, 3 juin 1938 (ANCAC, TT 5322).

33 Procès-verbaux des réunions du Comité des Transports parisiens, 1939 (AN, F14 14915) ; Margairaz (M.), op. cit., p. 52-54.

34 Note de la SNCF sur l’avancement de la coordination rail-route des transports de marchandises, 23 mai 1938 (ANCAC, TT 4739) ; texte du décret du 12 octobre 1938 sur le paiement des pénalités (ANCAC, TP 911).

35 Guibert (R.), Le nouveau statut des transports routiers, op. cit., p. 262 ; note de la SNCF sur l’avancement de la coordination rail-route des transports de marchandises, 23 mai 1938 (ANCAC, TT 4739).

36 Guibert (R.), Le nouveau statut des transports routiers, op. cit., p. 262 ; Guibert (R.), « Le problème rail-route et l’organisation corporative des transports », Revue générale des Chemins de fer, mai 1941, p. 171-182.

37 ANCAC, TT 2251 à 2284.

38 Correspondance entre le ministère des Travaux publics et la SNCF sur la possibilité de rachat de cartes de transports de marchandises à grande distance par la SNCF, décembre 1937-juillet 1938 (ANCAC, TT 4451).

39 Josse (F.), Le régime administratif.... op. cit., p. 217 ; Pirou (G.) et al., op. cit., p. 272 ; textes des décrets des 7 avril et 12 octobre 1938 (ANCAC, TP 911).

40 Rapport Victor (secrétaire du comité rail-route) sur les décrets du 12 octobre 1938, octobre 1938 (ANCAC, TP 911).

41 Dossier sur l’organisation de la direction générale des Chemins de fer et des Transports en 1938 (ANCAC, TT 283) ; procès-verbaux des réunions du comité rail-route en 1938-1940 (ANCAC, TP 959).

42 Guibert (R.), Le problème rail-route et l’organisation corporative des transports, op. cit., p. 171-182.

43 Comité rail-route, 13 octobre 1938 (ANCAC, TP 959) ; Jones (J.), op. cit., p. 101 ; texte du décret-loi du 12 novembre 1938 (ANCAC, TP 912).

44 Procès-verbal de la réunion du comité rail-route du 17 novembre 1938, correspondance préparatoire, lettre du ministre des Travaux publics au président du comité de coordination rail-route, 2 décembre 1938, texte du décret du 12 janvier 1939 et correspondance préparatoire (ANCAC, TP 912) ; comité rail-route, 15 décembre 1938 (ANCAC, TP 959).

45 Circulaire ministérielle du 24 juillet 1939 relative à l’établissement des cartes définitives de transports publics routiers de marchandises (ANCAC, TP 913) ; lettre du ministre des Travaux publics au président de la FNTF, 28 octobre 1939 (ANCAC, TP 916).

46 Guibert (R.), Le problème rail-route .... op. cit., p. 269-284.

47 Grimanelli (P.), directeur des programmes économiques au ministère des Finances, Etude sur l’évolution de l’activité des transports intérieurs de marchandises, 15 octobre 1951 (ANCAC, TP 923) ; note du directeur général des Chemins de fer et des Transports au ministre des Travaux publics, 1946 (AN, AP 307, 79) ; rapport M.-L. Sekutowicz (comité d’organisation des VFIL) sur les VFIL, juillet 1942 (AN, AJ 68, 142) ; état récapitulatif des fermetures de lignes, 29 avril 1942 (AN, F14 13638) ; idem, 1967 (ANCAC, TT 4453) ; Laufenburger (H.), op. cit., p. 50.

48 JO Sénat CR, 23 février 1939, p. 199 et suivantes (interpellation Thoumyre et réponse du ministre des Travaux publics) ; note de la direction générale des Chemins de fer et des Transports, 1939 (ANCAC, TT 4739) ; note du directeur général des Chemins de fer et des Transports au ministre des Travaux publics, 1946 (AN, AP 307, 79).

49 AN, AJ 68, 16 ; Guibert (R.), Le problème rail-route op. cit., p. 269-284.

50 Note de la direction générale des Chemins de fer et des Transports, 1939 (ANCAC, TT 4739) ; Fridenson (P.), in Bardou (J.-P.) et al., op. cit., p. 164-184 ; Laufenburger (H.), op. cit., p. 83 ; Reine (P.), op. cit., p. 409.

51 AN, AQ 91, 78.

52 Comité rail-route, 29 septembre 1938 (ANCAC, TP 959).

53 Rapport du service du contrôle économique et de la coordination au ministre des Travaux publics, 31 décembre 1938 (ANCAC, TP 922).

54 Voir les statistiques complètes en annexe (ANCAC, TT 5248 à 5337) ; commission fer-route du Conseil supérieur des Transports. 2 décembre 1948 (ANCAC, TP 1004).

55 AN, F14 13664.

56 Ministère des Travaux publics, rapport sur les transports routiers de marchandises, préparation du Ve Plan, 1964 (ANCAC, TT 1557).

57 Bourgeois (R.), L’exploitation commerciale des chemins de fer français, Léon Eyrolles, 1955, p. 149-151.

58 Lettre de la société Albert Collet & fils au directeur général des Chemins de fer et des Routes, 13 août 1935 (AN, F14 12510).

59 Travaux de la commission des transbordements, 1938-1939 (ANCAC, TT 4739) ; Rowe (F.) et Velts (P.), Entreprises et territoires en réseaux. Presses de l’ENPC, 1991, p. 185.

60 Conseil d’Administration de la SNCF, 15 février 1939 (AN, AQ 133, 2) ; Bourgeois (R.), op. cit., p. 149-151.

61 Guibert (R.), Le nouveau statut des transports routiers, op. cit., p. 274 ; Pirou (G.) et Rist (C), De la France d’avant-guerre à la France d’aujourd’hui (1939), cité par Doukas (K.-A.), op. cit., p. 257 ; Josse (F.), Le régime administratif..., op. cit., p. 7-8.

62 Note de Louis Renault sur la coordination, 21 septembre 1938, citée par Fridenson (P.), op. cit., p. 321 ; note de la direction des Travaux et des Transports au secrétariat d’État aux Communications sur la coordination rail-route, janvier 1944 (ANCAC, TP 915) ; Cercle des Transports, « Étude sur les transports terrestres », Paris, 1946 (ANCAC, TP 918).

63 Lévy (M.-L.), Alfred Sauvy, compagnon du siècle. La Manufacture, 1990, p. 28-38 ; Margairaz (M.), op. cit., p. 333-334 et 396-398.

64 Comité rail-voies d’eau, 1936-1937 (ANCAC, TP 969).

65 Note du secrétariat d’État aux Communications sur la coordination rail-voies navigables, 15 novembre 1940 (ANCAC, TP 972) ; texte du décret-loi du 31 août 1937 (AN, F14 12512) ; délibération de la Chambre de commerce de Paris sur le décret-loi du 31 août 1937, 18 octobre 1937 (AN, F14 13593) ; comité rail-voies d’eau, 1938 (ANCAC, TP 970).

66 Idem ; note du directeur général des Chemins de fer et des Transports au ministre des Travaux publics sur le bilan de la coordination rail-voies navigables, 16 février 1939 (ANCAC, TT 4739) ; note du directeur de l’ONN au ministre des Travaux publics sur le régime d’immatriculation des bateaux fluviaux et la politique de constructions neuves depuis 1934, 14 décembre 1959 (ANCAC, VN 523) ; Pirou (G.) et al., op. cit., p. 285 ; comité rail-voies d’eau, 1939 (ANCAC, TP 971) ; texte du décret du 27 juillet 1939 (AN, F14 12512).

67 Jouanique (M), op. cit., p. 143 ; comité rail-voies d’eau. 1938-1939 (AN, F14 12512 et ANCAC, TP 970 et 971).

68 La navigation intérieure en France. Notes et Études documentaires, n° 1656,18 septembre 1952, p. 22-23 ; note du secrétariat d’État aux Communications sur la coordination rail-voies navigables, 15 novembre 1940 (ANCAC, TP 972) ; conférence du président du Syndicat patronal de la Navigation intérieure, Marcel Humbert, devant l’Association des grands Ports français, 16 juin 1948, sur le rôle et l’organisation de la navigation intérieure française (ANCAC, TP 996) ; commission permanente du Conseil supérieur des Transports, 20 mai 1938 (AN, F14 12512).

69 Comité rail-voies d’eau, 1938-1939 (AN, F14 12512) ; comité rail-voies d’eau, 21 novembre 1938 (ANCAC, TP 970) ; La navigation intérieure en France, op. cit., p. 15 : voir la carte ci-contre ; note du directeur général des Chemins de fer et des Transports au ministre des Travaux publics sur le bilan de la coordination rail-voies navigables, 16 février 1939 (ANCAC, TT 4739).

70 Jouanique (M.), op. cit., p. 96 et 140 ; rapport Crescent, Conseil d’Administration de la SNCF, 22 juin 1938 (AN, F14 12512) ; Guibert (R.), Le problème rail-route , op. cit., p. 269-284.

71 Comité rail-voies d’eau, 1939 (ANCAC, TP 971).

72 Jouanique (M.), op cit., p. 123.

73 Idem, p. 124-127 ; rapport Crescent, Conseil d’Administration de la SNCF, 22 juin 1938 (AN, F14 12512).

74 Décret du 29 septembre 1937, relatif à l’organisation du Conseil supérieur des Transports (AN, F14 12512) ; Josse (F.), Le régime administratif..., op. cit., p. 280 ; rapport P. Simon (commission fer-air du Conseil supérieur des Transports) sur la coordination rail-air, 13 octobre 1948 (ANCAC, TP 1012).

75 François-Perroux, op. cit., p. 910 ; section des transports aériens du Conseil supérieur des Transports, 6 juillet 1948 (ANCAC, TP 996) ; Baudelet de Livois (X.), op. cit., p. 122.

76 Margairaz (M.), L’État, les finances et l’économie, op. cit., p. 366 et 495.

Table des illustrations

Titre Tableau 6. Fermetures de lignes ferroviaires prévues par les plans départementaux de transports collectifs en 1938
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URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3281/img-2.jpg
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Titre Tableau 7. Négociation des plans départementaux, 1937-1939
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3281/img-3.jpg
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Titre Tableau 8. Évolution de la production automobile en Europe et en Amérique du Nord, 1929-1935
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3281/img-4.jpg
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Titre Illustration n°7. Carte des bureaux d’affrètement fluvial en 1939
Légende Navigation intérieure (la), Notes et Études documentaires, n°1656, 18 septembre 1952, p. 15, ANCAC, TP 930.
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/3281/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 460k

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 1999

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